Lentes Vision Nocturna

Fase Nocturna con ANVIS
Una Misión, Un Mundo, Un Equipo
i
Manual de la Fase Nocturna con ANVIS
Tabla de Contenido
Febrero de 2010
Este libro invalida todo libro anteriormente fechado.
iii
Capítulo 1
VISIÓN NOCTURNA
Pagina
SECCIÓN I. CONTENIDO
A. (Objetivo No 1) Conocer la Fisiología y Función del Ojo 1-5

B. (Objetivo No 2) Identificar las Características de los Tipos de Visión 1-11
C. (Objetivo No 3) Reconocer los Problemas de la Vista 1-18
D. (Objetivo No 4) Explicar los Fotoreceptores 1-20
E. (Objetivo No 5) Identificar los Métodos de Exploración Para Ver de
Noche 1-24
F. (Objetivo No 6) Identificar las Señas para Calcular la Distancia y
Percepción de Profundidad 1-27
G. (Objetivo No 7) Reconocer las Ilusiones Visuales en la Oscuridad 1-33
H. (Objetivo No 8) Identificar las Tensiones Auto-Impuestas 1-40
I. (Objetivo No 9) Identificar los Tipos de Hipoxia, Síntomas, Etapas, y
los Factores que Modifican los Síntomas 1-45
J. (Objetivo No 10) Identifique los Métodos para Proteger la Visión
Nocturna 1-50
K. (Objetivo No 11) Identificar los Peligros de los Cambios
Inesperados en las Condiciones Meteorológicas 1-53
L. (Objetivo No 12) Conocer como el Diseño de las Aeronaves Influye
en la Capacidad de Ver Fuera de la Aeronave 1-54
M. (Objetivo No 13) Identificar los Peligros asociados con los Agentes
Químicos y la Visión Nocturna 1-55
v
Capítulo 2
INTRODUCCIÓN AL ANVIS
Pagina
SECCIÓN I. INTRODUCCIÓN
(Objetivo Terminal) Emplear el ANVIS 2-5
SECCIÓN II. CONTENIDO
A. (Objetivo No 1) Propósito 2-8

B. (Objetivo No 2) Características del ANVIS 2-8
C. (Objetivo No 3) Componentes del Monocular 2-11
D. (Objetivo No 4) Defectos Ópticos 2-13
E. (Objetivo No 5) Puntos para Ajustar 2-20
F. (Objetivo No 6) Pasos para Inspeccionar 2-25
G. (Objetivo No 7) Como Ajustar y Enfocar 2-30
H. (Objetivo No 8) Pasos para Limpiar 2-36
I. (Objetivo No 9) Pasos para el Mantenimiento 2-36
Capítulo 3
INTERPRETACIÓN NOCTURNA DEL RELIEVE
Pagina
A. (Objetivo No 1) Fuentes de Luz 3-5

B. (Objetivo No 2) Consideraciones Meteorológicas 3-7
C. (Objetivo No 3) Indicaciones para el Reconocimiento Visual 3-9
D. (Objetivo No 4) Factores que Afectan la Interpretación del Terreno 3-15
vi
Capítulo 4
OPERACIONES GENERALES NOCTURNAS
Pagina
A. (Objetivo No 1) Técnicas de Vuelo Nocturno 4-5

B. (Objetivo No 2) Planificación de la Pre Misión 4-9
C. (Objetivo No 3) Lineamiento de Pre vuelo 4-11
D. (Objetivo No 4) Técnicas de Vuelo 4-14
E. (Objetivo No 5) Procedimientos de Emergencia y Seguridad 4-25
Capítulo 5
PLAN DE MISIÓN
Pagina
A. (Objetivo No 1) Técnicas del Vuelo Táctico Nocturno 5-5

B. (Objetivo No 2) Pautas Personales 5-7
C. (Objetivo No 3) Pautas Ambientales 5-9
D. (Objetivo No 4) Consideraciones de Mando 5-12
E. (Objetivo No 5) Pautas Operacionales 5-14
F. (Objetivo No 6) Pautas para la Navegación 5-17
G. (Objetivo No 7) Preparación de los Mapas 5-21
H. (Objetivo No 8) Preparación de Tarjetas de Planeamiento 5-29
I. (Objetivo No 9) Procedimientos de Operaciones Multi-Helicópteros 5-55
vii
Capítulo 6
TEMAS ADICIONALES
Pagina
SECCIÓN I. DESORIENTACIÓN ESPACIAL
A. (Objetivo No 1) Condiciones que conduzcan a la Desorientación

Espacial 6-5
B. (Objetivo No 2) Tres Mecanismos de Equilibrio y Orientación 6-6
C. (Objetivo No 3) Ilusiones Visuales 6-7
D. (Objetivo No 4) Sistema Vestibular 6-14
E. (Objetivo No 5) Ilusiones Vestibulares 6-17
F. (Objetivo No 6) Sistema Propioceptor 6-20
G. (Objetivo No 7) 3 Tipos de la Desorientación Espacial 6-21
H. (Objetivo No 8) Prevención de la Desorientación Espacial 6-22
I. (Objetivo No 9) Medidas para Compensar Desorientación Espacial 6-23
SECCIÓN II. ENVENENAMIENTO DE MONÓXIDO DE CARBONO 6-25
SECCIÓN III. DESÓRDENES DE GAS ATRAPADO EN LOS OÍDOS 6-27
SECCIÓN IV. FUNDAMENTOS DEL INSTRUCCIÓN
A. El Proceso de Aprendizaje 6-31

B. Comportamiento Humano 6-35
C. Mecanismos de Defensa 6-35
D. Profesor Como Practica Psicólogo 6-36
E. El Proceso de Enseñanza 6-37
F. Métodos de Instrucción 6-38
G. Crítica y Evaluación 6-40
H. Características y Responsabilidades de un Instructor de Vuelo 6-43
SECCIÓN V. CHEQUEOS DEL OPERADOR PARA EL AN/AVS-6 6-45
viii
Visión Nocturna
1-1
Chapter 1
Capítulo 1
VISIÓN NOCTURNA
Tabla de Contenido
Pagina
A. (Objetivo No 1) Conocer la Fisiología y Función del Ojo 1-5

B. (Objetivo No 2) Identificar las Características de los Tipos de Visión 1-11
C. (Objetivo No 3) Reconocer los Problemas de la Vista 1-18
D. (Objetivo No 4) Explicar los Fotoreceptores 1-20
E. (Objetivo No 5) Identificar los Métodos de Exploración Para Ver de
Noche 1-24
F. (Objetivo No 6) Identificar las Señas para Calcular la Distancia y
Percepción de Profundidad 1-27
G. (Objetivo No 7) Reconocer las Ilusiones Visuales en la Oscuridad 1-33
H. (Objetivo No 8) Identificar las Tensiones Auto-Impuestas 1-40
I. (Objetivo No 9) Identificar los Tipos de Hipoxia, Síntomas, Etapas, y
los Factores que Modifican los Síntomas 1-45
J. (Objetivo No 10) Identifique los Métodos para Proteger la Visión
Nocturna 1-50
K. (Objetivo No 11) Identificar los Peligros de los Cambios
Inesperados en las Condiciones Meteorológicas 1-53
L. (Objetivo No 12) Conocer como el Diseño de las Aeronaves Influye
en la Capacidad de Ver Fuera de la Aeronave 1-54
M. (Objetivo No 13) Identificar los Peligros asociados con los Agentes
Químicos y la Visión Nocturna 1-55
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A. OBJETIVO No. 1 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Conocer la Fisiología y Función del Ojo

CONDICIÓN: Dado una lista
NORMAS: Según el FM 1-204
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar la Fisiología del Ojo
ACTIVIDAD:
a. La Cornea - La córnea es una importante porción anatómica del ojo. Es la

estructura hemisférica (abombada) transparente localizada al frente del órgano
ocular, que permite el paso de la luz y que protege al iris y cristalino. Es también
uno de los pocos tejidos del cuerpo que no posee irrigación sanguínea alguna (no
posee vasos sanguíneos), pero sí está inervado (tiene sensibilidad), ya que es la
porción anatómica del cuerpo humano que posee más terminaciones nerviosas
sensoriales. Se nutre de la lágrima y del humor acuoso. Otra característica de la
córnea es la reparación cornea, que le permite regenerarse en caso de lesión. La
cantidad de curva varía entre personas.
Figura 1-1 La Cornea
1-5
b. El Iris - Un diafragma musculoso, opaco y contráctil, situado ante el cristalino del
ojo y en cuyo centro está la pupila. Nos da el color del ojo y controla el tamaño de
la pupila de acuerdo a la cantidad de luz disponible.
Figura 1-2 El Iris
c. La Pupila - La pupila es un orificio situado en la parte central del iris para el paso
de la luz. Se trata de una abertura dilatable y contráctil de color negro con la
función de regular la iluminación que le llega a la retina, en la parte posterior del
ojo. Su diámetro más estrecho es de unos 3 a 4 milímetros. En la oscuridad
puede llegar a ensancharse hasta los 5 a 9 mm. En cualquier grupo humano hay,
sin embargo, una considerable variación en el tamaño máximo de la pupila.
Esta se contrae durante el día achicando para limitar la cantidad de luz que entra.
Cuando la luz disminuye, se va dilatando (agranda) para permitir mayor entrada
de luz. Al dilatar, se pierde nitidez de imagen, por lo tanto una persona que sufra
de un pequeño error de refracción en el Cristalino puede necesitar usar lentes
para ver bien de noche.
Figura 1-3 La Pupila
1-6
d. El Cristalino (Lente) - Cuerpo transparente, en forma de lente biconvexa. Su
propósito principal consiste en permitir enfocar objetos situados a diferentes
distancias. Este objetivo se consigue mediante un aumento de su curvatura y de
su espesor, proceso que se denomina acomodación. El cristalino se caracteriza
por su alta concentración en proteínas, que le confieren un índice de refracción
más elevado que los fluidos que lo rodean. Este hecho es el que le otorga su
capacidad para refractar la luz, ayudando a la córnea a formar las imágenes sobre
la retina. Este es la mayor causa de los problemas de la vista.
Figura 1-4 El Cristalino
e. Retina - Membrana de varias capas que cubre la mayor parte del interior del ojo.
Es formada por la prolongación del Nervio Óptico y por las células sensoriales de
la visión. Una de las capas contiene los Fotoreceptores, Conos y Bastones. La
luz que incide en la retina desencadena una serie de fenómenos químicos y
eléctricos que finalmente se traducen en impulsos nerviosos que son enviadas
hacia el cerebro por el nervio óptico.
Figura 1-5 Retina, Cuerpo Vítreo, Coroides, Esclerótica, Mácula
1-7
f. Cuerpo Vítreo- Es un liquido gelatinoso y transparente que rellena el espacio
comprendido entre la superficie interna de la retina y la cara posterior del
cristalino.
g. Coroides- Es una de las membranas del ojo y su función es mantener la

temperatura constante y nutrir algunas estructuras del glóbulo ocular. Su función
es la de darle forma y nutrir algunas estructuras del glóbulo ocular.
h. Esclerótica- Es la parte blanca del ojo, es una membrana de color blanca, gruesa,
resistente y rica en fibras de colágeno. Constituye la capa más externa del glóbulo
ocular. Su función es la de darle forma y proteger los elementos más internos.
i. Mácula- Es la zona de la retina especializada en la visión fina de los detalles,

entre otras cosas nos sirve para poder leer y distinguir las caras de las personas.
j. Conos - Hay 7 millones de ellos en la fóvea y para fóvea. Esto son insensibles a
la penumbra y son activados cuando hay bastante luz como la del día, o mucha
iluminación artificial. Nos dan la capacidad de distinguir colores. Cado cono se
conecta a una neurona que va al cerebro y por lo tanto nos dan mayor nitidez de
imagen.
Figura 1-6 Los Conos
En la especie humana y en muchos otros primates, existen tres tipos diferentes de

conos, cada uno de ellos es sensible de forma selectiva a la luz de una longitud de
onda determinada, verde, roja y azul. Esta sensibilidad específica se debe a la
presencia de unas sustancias llamadas opsinas. La eritropsina tiene mayor
sensibilidad para las longitudes de onda largas de alrededor de 560 nanómetros
(luz roja), la cloropsina para longitudes de onda medias de unos 530 nanómetros
(luz verde) y por último la cianopsina con mayor sensibilidad para las longitudes
de onda pequeñas de unos 430 nanómetros (luz azul). El cerebro interpreta los
colores a partir de la razón de estimulación de los tres tipos de conos.
1-8
Existen mamíferos nocturnos que poseen solamente uno de estos pigmentos,
mientras que algunas aves y reptiles tienen cuatro y son capaces de detectar la
luz ultravioleta no visible para los humanos.
k. Bastones - Hay 120 millones de estos en la periferia de la retina. Entre 10 y

10,000 se conectan a una neurona. Son eficaces solamente cuando hay poca luz
pero la agudeza visual decae a 20/200 (o peor). La luz débil se ve pero no tienen
capacidad para distinguir los colores, solo matices de gris. Una vez expuestos a
la penumbra o la oscuridad, se inicia una reacción química, que usando la
vitamina A, produce Rodopsina o Pigmento Visual. Mientras se mantiene la
oscuridad el proceso continua y toma entre 30 y 45 minutos para adaptar a los
bastones a la oscuridad. La sensibilidad aumenta 10,000 veces en esos primeros
30 minutos pero después hay poco aumento.
Figura 1-7 Los Conos y Bastones
l. Percepción de Profundidad - Percepción de la profundidad es la habilidad visual

de percibir el mundo en tres dimensiones. La percepción de la profundidad
permite al que la tiene, medir con precisión la distancia hasta un objeto. En la
noche nuestra habilidad de juzgar la distancia disminuye. Ejemplos: altura del
vuelo estacionario, distancia de las palas del rotor a un árbol, etc.
1-9
m. Adaptación a la Oscuridad
1. El cambio rápido de la luz brillante a la oscuridad es un incidente común. Por

ejemplo, esto ocurre cuando se entra a un cine durante el día o se abandona
una habitación iluminada brillantemente durante la noche. En ambos casos,
las sensaciones son las mismas. Al principio se ve muy poco, si se puede ver
algo. Después de varios minutos se puede ver formas tenues y líneas
generales. A medida que pasa el tiempo aparecen más detalles del entorno.
2. La adaptación a la oscuridad es el proceso mediante el cual los ojos aumentan

su sensibilidad a niveles bajos de iluminación. La gente se adapta a la
oscuridad en distintos grados y a ritmos diferentes. Durante los primeros 30
minutos, la sensibilidad del ojo aumenta aproximadamente 10.000 veces, con
poco aumento posterior después de este tiempo.
3. Cuanto más inferior es el nivel inicial de iluminación más rápido se completa la

adaptación a la oscuridad. Por ejemplo, requerirá menos tiempo adaptarse
completamente a la oscuridad después de haber estado expuesto a la
oscuridad de un cine que después de haber estado expuesto al nivel de
claridad de un hangar.
4. Se alcanza la máxima adaptación a la oscuridad en aproximadamente de 30 a

45 minutos en condiciones de iluminación mínima. Si el ojo adaptado a la
oscuridad es expuesto a una luz brillante, la sensibilidad de ese ojo se pierde
temporalmente. La cantidad de perdida depende de la intensidad y duración
de la exposición. Relámpagos breves de una luz estroboscópica blanca
(Xenón) frecuentemente encontrada en la aeronave tienen un efecto mínimo
en la visión nocturna debido a la corta duración de las pulsaciones de energía.
Por otra parte la exposición a bengalas, linternas de búsqueda o relámpagos
pueden dañar seriamente la visión de noche. La recuperación al máximo nivel
previo de adaptación a la oscuridad podrá tomar entonces de 5 a 45 minutos
en oscuridad continua.
5. La exposición a un destello o proyector por más de un segundo puede

deteriorar la visión nocturna significativamente. Dependiendo del resplandor y
la duración de tal exposición, la recuperación de la adaptación a la oscuridad
puede durar entre unos minutos hasta 45 minutos. La exposición a la luz
brillante del sol también tiene efectos desfavorables acumulativos sobre la
adaptación a la oscuridad. Las superficies reflectivas como la arena, la nieve o
el agua intensifican esta condición. La exposición a la luz brillante del sol por
dos a cinco horas disminuye la sensibilidad visual hasta cinco horas. Además,
la rapidez de la adaptación a la oscuridad y el grado de agudeza de la visión
nocturna disminuyen. Estos defectos acumulativos pueden persistir por varios
días.
1-10
6. Los lentes de visión nocturna (LVN) afectan la adaptación a la oscuridad. Si
uno se adapta a la oscuridad antes de ponerse los LVN y se las quita en un
entorno oscuro, puede esperar volver a tener una completa adaptación en
aproximadamente 2 minutos.
n. Distinción de Colores - El color es la percepción visual generada por señales

nerviosas que los fotoreceptores de la retina del ojo envían al cerebro con la
captación de determinadas longitudes de onda del espectro electromagnético.
Daltonismo es una realidad de la oscuridad. No los distinguimos.
1. Daltonismo, denominado así por el físico británico John Dalton, quien lo

padecía- es un defecto genético que consiste en la imposibilidad de distinguir
los colores (discromatopsia). Aunque ningún daltónico confunde los mismos
colores que otros, incluso pertenecientes a la misma familia, es muy frecuente
que confundan el verde y el rojo; sin embargo, pueden ver más matices del
violeta que las personas de visión normal y son capaces de distinguir objetos
camuflados. También hay casos en los que la incidencia de la luz puede hacer
que varíe el color que ve el daltónico.
o. Agudeza Visual - La agudeza visual es la capacidad del sistema de visión para

percibir, detectar o identificar objetos espaciales con unas condiciones de
iluminación buenas. Para una distancia al objeto constante, si la persona ve
nítidamente una letra pequeña, tiene más agudeza visual que uno que no la ve.
Por lo tanto en la noche una persona con buena agudeza visual tendrá mayor
facilidad para la identificación de obstáculos.
PREGUNTA: ¿Quien me puede decir lo que significa 20/200 de vista?
RESPUESTA: Es una medida base que indica que un objeto x se puede observar
claramente desde 200 pies durante el día pero en la noche necesita
estar a 20 pies para verlo con la misma claridad y nitidez con que lo
vio en el día.
B. OBJETIVO No. 2 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identificar las Características de los Tipos de Visión

NORMAS: Sin error según el manual FM 1-204
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar las Características
ACTIVIDAD:
1-11
NOTA: Según disminuye la iluminación, los ojos comienzan el proceso de adaptación,
el cual nos lleva al uso de diferentes tipos de visión.
a. Fotópica - La visión fotópica se experimenta durante el día o cuando existe un

nivel alto de iluminación artificial. Los conos concentrados en la fóvea centralis
del ojo son principalmente responsables de la visión en luz brillante. Debido a la
condición de iluminación de alto nivel, las células bastoncillos pierden sensibilidad
y se hacen menos efectivas. La visión fotópica se caracteriza por la nitidez de la
imagen y del color.
Figura 1-8 Visión Fotópica
b. Mesópica - La visión mesópica se experimenta al anochecer y amanecer durante

luna llena. La visión se logra por una combinación de bastones y conos. La
agudeza visual disminuye progresivamente con la disminución de luz ambiental.
La percepción de colores se reduce a la vez que el nivel de luz disminuye y los
conos tienen menos efecto. Debido a la pérdida progresiva de sensibilidad de los
conos se debe poner más énfasis en la visión descentrada y en las técnicas de
exploración adecuadas para una mejor detección de objetos.
NOTA: En la Visión Mesópica, durante el amanecer o anochecer requiere que el

piloto este consiente que el vuelo demanda un grado de dificultad mayor
puesto que el nivel de iluminación sería muy claro para volar con visores y
muy oscuro para volar sin ellos.
1-12
Figura 1-9 Visión Mesópica
c. Escotópica –La visión escotópica se experimenta bajo condiciones de poca luz.

Los conos se vuelven ineficaces afectando la resolución de los detalles. La
agudeza visual disminuye a 20/200 o menos, y la percepción del color se pierde
completamente.
Figura 1-10 Visión Escotópica
1-13
d. Día versus Noche
1. COLOR – El color es una percepción visual que se genera en el cerebro al

interpretar las señales nerviosas que le envían los fotoreceptores de la retina
del ojo y que a su vez interpretan y distinguen las distintas longitudes de onda
que captan de la parte visible del espectro electromagnético. Poder ver los
colores cuando disminuye la luz se hace más difícil o imposible.
a) Cuando la luz se reduce los ojos cambian de Fotópica (conos) a Escotópica

(bastones).
b) Los ojos son menos sensitivos al límite rojo del espectro y más sensitivos a
la parte azul del espectro durante la noche.
c) Los bastones no son sensibles a colores.
d) Solo se verán colores si están iluminados directamente (como un

semáforo).
2. DETALLES - Poder distinguir detalles es imposible de noche.
a) Con luna llena, la nitidez es una séptima parte de lo que es de día.
b) Por eso, objetos tienen que ser grandes o cercanos para verlos.
c) Solo se verán siluetas.
3. SENSIBILIDAD DE LA RETINA - La Fóvea es una pequeña depresión en la

retina, en el centro de la llamada mácula lútea. Ocupa un área total un poco
mayor de 1 mm cuadrado. La fóvea no es estimulada por la luz de las
estrellas. Esta resulta ser muy poca luz para estimularla.
Figura 1-11 Fóvea Centralis
1-14
4. VISIÓN CENTRAL - En el centro de la retina o Fóvea. Se concentran más
conos sensitivos al rojo que al verde. Los sensitivos al verde están ubicados
hacia la periferia. Por esto el color rojo desaparece mientras que el verde no al
mirarlos directamente cuando disminuye la brillantez.
e. Punto Ciego Diurno - La zona de la retina donde no hay fotoreceptores (conos o

bastones) por ser el punto donde el Nervio Óptico se conecta a la retina; por lo
tanto no se refleja ninguna imagen. Este es el punto ciego diurno. Representa
una zona de 5.5 grados hasta 7.5 grados. Este no se nota si no cierra un ojo.
Normalmente no percibimos su existencia debido a que el punto ciego de un ojo
es suplido por la información visual que nos proporciona el otro. Es decir estamos
utilizando nuestra Visión Binocular.
Figura 1-12 Punto Ciego Diurno
f. Punto Ciego Nocturno - En la oscuridad o con niveles bajos de iluminación, la

visión central es menos efectiva y se desarrolla un punto ciego de 5˚ a 10˚ de
ancho. Esto es a consecuencia de la concentración de conos en la Fóvea
Centralis, el área más cercana que rodea a la fóvea en la retina. Puesto que el
punto ciego nocturno ocurre en el campo de visión de cada ojo, la visión binocular
no puede compensar por el punto ciego nocturno. El efecto de ese Punto Ciego
cuando se mira directamente puede ocultar varios objetos, dependiendo de su
tamaño y distancia del ojo. Por ejemplo:
1. Un interruptor de 1” a una distancia de 3 pies.
2. Una caja de herramientas de 12” a una distancia de 30 pies.
3. Un barril a 100 pies.
4. Un CH47 Chinook a 1000 pies.
1-15
5. Un Boeing 747 a 3000 pies.
Figura 1-13 Punto Ciego Nocturno
g. Cambio de Purkinje
1. El efecto de Purkinje (a veces llamaba el cambio de Purkinje, o la adaptación a

la oscuridad nombrado así por el anatomista Checo Jan Evangelista Purkinje)
es la tendencia para la sensibilidad de luminosidad máxima del ojo humano
para cambiar hacia el color azul que se encuentra hacia el final del espectro en
niveles de iluminación bajos.
2. Este efecto introduce una diferencia en contraste de color bajo niveles

diferentes de iluminación. Por ejemplo, en la luz del sol brillante, las flores de
geranio parecen brillantes rojo contra el color verdes apagado de sus hojas, o
flores azules adyacentes, pero en la misma escena vista en el anochecer, el
contraste es invertido, con los pétalos rojos que parecen un rojo oscuro o
negro, y las hojas y pétalos azules que aparecen relativamente brillante.
3. La sensibilidad hacia la luz con visión escotópica varía con la longitud de onda,
aunque la percepción sea esencialmente en blanco y negro. El cambio de
Purkinje es la relación entre el máximo de absorción de rodopsina, y aquel de
la iodopsina que predominan en la visión fotópica.
4. En la astronomía visual, el cambio de Purkinje puede afectar estimaciones

visuales de estrellas variables usando estrellas de comparación de colores
1-16
diferentes, sobre todo si una de las estrellas es roja.
5. En la función fotópica, los conos son más sensibles a la longitud de onda larga
(rojo), y en la escotópica, los bastones son más sensibles a la longitud de onda
corta (verde-azul), por esto el color rojo desaparece en la oscuridad con mayor
facilidad.
6. Los colores del día se convierten en los grises de la oscuridad pero el verde-
azul en la noche va a ser más brillante que el rojo en la noche.
7. En la oscuridad las ondas de luz azul verde se pueden ver a gran distancia
debido a este hecho, las luces de rodaje se pueden mantener en intensidad
baja pero se distinguen claramente.
Figura 1-14 Cambio de Purkinje, Espectro Electromagnético
1-17
C. OBJETIVO No. 3 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Reconocer los Problemas de la Vista

NORMAS: Según el manual FM 1-204
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar los Problemas y sus Características
ACTIVIDAD:
a. Astigmatismo - El astigmatismo puede causar áreas de visión borrosa porque la

cornea no es perfectamente esférica (circular) como debería ser. Este es la
incapacidad del ojo para enfocarse en dos planos a la misma vez. Por ejemplo;
enfocar al poste (plano vertical) no podrá ver los cables (plano horizontal). Igual si
enfoca en los cables, no ve el poste.
Figura 1-15 Astigmatismo
1-18
b. Miopía (o vista corta) - Es la dificultad para ver los objetos que están lejos. Los
objetos cercanos se ven con claridad. La imagen, en vez de formarse en la retina,
se forma delante de la retina. Por lo tanto, los objetos cercanos se ven con nitidez
pero los lejanos se ven borrosos.
Figura 1-16 Miopía
c. Miopía Nocturna - Individuos con miopía no ven objetos distantes con claridad;
solo objetos cercanos son enfocados. En la noche la gama de luz visible que
abunda es de onda azul. Debido a esta situación una persona que es ligeramente
miope experimenta dificultad visual en la noche cuando este observando luz
verde-azul resultando en visión borrosa. También la nitidez de la imagen
disminuye según el diámetro de la pupila aumenta.
d. Hipermetropía (o vista larga) - La imagen, en vez de formarse en la retina, se

forma más atrás. Los objetos lejanos se ven claros pero los cercanos se ven
borrosos.
Figura 1-17 Hipermetropía
1-19
e. Presbicia (o vista cansada) - Se caracteriza por la vista borrosa de los objetos
cercanos mientras los lejanos se ven con nitidez. Es parte del proceso de
envejecer y ocurre después de los 40 años. Con la edad el cristalino se endurece
y pierde su flexibilidad lo que hace difícil enfocar objetos cercanos.
Figura 1-18 Presbicia
D. OBJETIVO No. 4 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identificar y Explicar los Factores que Afectan la

Adaptación a la Oscuridad.
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar los factores
ACTIVIDAD:
a. Foto-Sensibilidad del Ojo
1. CONOS - Son las células foto sensoriales responsables de la visión de los

diferentes colores, en condiciones de alta luminosidad (visión fotópica) y están
situados mayormente en la fóvea, ya que en ella, los ojos ven con una claridad
mayor debido a la estructura nerviosa de la retina (zona con mayor foto
sensibilidad). Van descendiendo en número según nos alejamos a la retina
periférica. Se requiere mucha luz para que funcionen. Estos codifican el color
visualizado, es decir, cada uno de ellos presenta una respuesta dependiendo
de la longitud de onda incidente. La sensación de color se produce
combinando los tres tipos de conos (rojo, verde y azul). Estos contienen una
sustancia química llamada Iodopsina que les permite percibir ciertos colores
como Rojo, Azul, o Verde. Al ser deslumbrados, les toma entre 6 y 8 minutos
para adaptarse a la claridad. Por eso vemos como una mancha café cuando
somos expuesto de poca a bastante iluminación.
1-20
Figura 1-19 Distribución de Conos en la Retina
2. BASTONES - Una reacción química, causada por la oscuridad, con la Vitamina

A produce la sustancia llamada Rodopsina.
a) Los bastones son células fotoreceptoras responsables de la visión en

condiciones de baja luminosidad, la llamada visión escotópica. Estos
presentan una elevada sensibilidad a la luz aunque se saturan en
condiciones de mucha luz y no detectan los colores. Se ubican en casi
toda la retina exceptuando la fóvea. A diferencia de los conos, contienen
rodopsina, que es una proteína que presenta una mayor sensibilidad a las
longitudes de onda cercanas a 500 nm, es decir, a la luz verde azulada (la
responsable de la visión escotópica).
b) Las células se conectan en grupo y responden a los estímulos que

alcanzan un área general, pero no tienen capacidad para separar los
pequeños detalles de la imagen visual. La diferente localización y
estructura de estas células conducen a la división del campo visual del ojo
en una pequeña región central de gran agudeza (conos) y en las zonas que
la rodean, de menor agudeza (bastones) y con una gran sensibilidad a la
luz. Así que durante la noche, los objetos confusos o sombras se pueden
ver por la parte periférica de la retina cuando son invisibles para la fóvea
central.
c) El proceso de adaptación a la oscuridad toma entre 30 y 45 minutos si los

ojos se mantienen en la oscuridad.
1-21
d) Una luz brillante destruye totalmente la adaptación, pero no la luz estrobo
como las que se usan para la luz anticolisión de las aeronaves.
e) La sensibilidad de los bastones aumenta 10,000 veces en los primeros 30

minutos; después hay poco aumento.
f) Si no se protegen la adaptación puede tomar horas, y además, reduce la

calidad de visión nocturna.
Figura 1-20 Distribución Fotoreceptores
b. Efectos de la Luz Roja
1. Muchas de las aeronaves vienen equipadas con luces de mando e iluminación

de la cabina con luces rojas. Aunque la iluminación en rojo no interfiere
significativamente en la producción de la rodopsina y la adaptación eventual a
la oscuridad, hay algunos problemas asociados con su uso.
a) Se puede detectar desde gran distancia aumentando la capacidad de ser

detectado por el enemigo.
b) Se refleja en el parabrisas y las ventanas causando molestia y puede

deslumbrar al ANVIS.
1-22
c) Puede hacer invisibles a ciertos colores de tinta en los mapas o notas.
d) La luz roja cae naturalmente detrás de la retina, empeorando en gran forma

la presbicia y la hipermetropía.
c. Nutrición - La falta de vitamina A afecta la producción de la rodopsina. Una

buena dieta es muy importante y debe incluir zanahorias y hortalizas.
d. Protección de la Visión
1. EQUIPO:
a) Use gafas siempre que este al sol, especialmente en la playa o la nieve. La

exposición repetida a la luz brillante del sol tiene un efecto acumulativo
adverso en la adaptación a la oscuridad. Este efecto está intensificado por
superficies refractivas tales como la arena y la nieve. La exposición a la luz
intensa del sol por un periodo de 2 a 5 horas ocasiona una disminución en
la sensibilidad visual escotópica que puede durar hasta 5 horas. De forma
adicional, el ritmo de adaptación a la oscuridad y el grado de capacidad
visual nocturna se verán disminuidos. Estos efectos son acumulativos y
pueden permanecer durante varios días.
b) Ajustar las luces de la cabina lo más bajo posible para leer los
instrumentos.
c) Apague las luces exteriores si es posible.
d) Si estará expuesto a luz brillante, cierre un ojo para protegerlo.
e) Se recomienda el uso de oxígeno a más de 4.000 pies. La visión nocturna

sin visores depende del óptimo funcionamiento y sensibilidad de los
bastones en la retina. Falta de oxígeno en los bastones (hipoxia) reduce la
sensibilidad de estos significativamente. Cuando se utiliza visores la visión
central es la última en degradarse debido a que es fotópica; es decir la
visión nocturna es afectada con la altura.
2. PRECAUCIONES:
Cuando se realizan operaciones de noche desde un aeródromo, se deben

tomar precauciones para eliminar las fuentes de luz que pueden deteriorar la
adaptación de la tripulación a la oscuridad. Para asegurar un mejor entorno
operativo para las tripulaciones que estén realizando misiones de noche, se
deben implementar las siguientes medidas de precaución:
1) La aeronave destinada al vuelo de noche debe posicionarse, si es posible,

en la parte del campo de aviación donde exista la menor cantidad de luz.
1-23
2) El personal de mantenimiento y servicio debe poner en práctica una
disciplina estricta en cuanto a la iluminación.
3) Se deben establecer y señalizar las sendas de vuelo estacionario con la

mínima iluminación apropiada. Esto permitirá ejecutar las operaciones de
vuelo estacionario sin la utilización de las luces de aterrizaje o de los
reflectores.
4) La iluminación del campo de aviación debe reducirse a la más baja

intensidad.
5) Las rutas de despegue deben ser seleccionadas de forma que se eviten

autopistas y zonas residenciales donde la iluminación artificial puede
disminuir la visión nocturna de la tripulación.
E. OBJETIVO No. 5 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identificar los Métodos de Exploración Para Ver de

Noche
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar los Métodos
ACTIVIDAD:
a. Las limitaciones en la oscuridad varían entre personas. Un tripulante con una

visión nocturna promedio que usa buenos métodos de exploración podrá ver más
que uno con mejor vista pero que no los usa. Hay dos formas para ver de noche.
Se ha comprobado que todas son adecuadas y su propia forma será la mejor para
usted. A lo siguiente se explican algunas de las formas que se usan comúnmente.
1-24
b. Rastreo
1. PRIMER MÉTODO - Enfocar a una distancia de 500 metros al frente del

helicóptero y comience a buscar desde el extremo derecho o izquierdo hacia el
lado opuesto, haga una pausa, acerque la vista un poco y repita el proceso.
Esto se repite hasta mirar casi al pie del helicóptero.
Figura 1-21 Primer Método de Rastreo
2. SEGUNDO MÉTODO - En círculos de 10 grados desde el extremo derecho o

izquierdo hacia el lado opuesto con pausas de solo 2-3 segundos para evitar
perder la imagen en el punto ciego.
3. TERCER MÉTODO - Comience cerca del helicóptero, a un costado, y aleje su

vista hasta unos 500 metros. Ahora dirija su vista al lado opuesto pero al pie
del helicóptero como formando un cruce. Después aleje su vista por ese
mismo costado hasta unos 500 metros del helicóptero y repita el cruce hacia el
lado opuesto.
Figura 1-22 Tercer Método de Rastreo
1-25
c. Vista Descentrada - Para usar la vista periférica no se fije directamente en el
objeto o lo perderá en el punto ciego. Mire al costado de él, unos 10 grados ya
sea arriba, abajo, o a los costados.
Figura 1-23 Vista Descentrada
1-26
F. OBJETIVO No. 6 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identificar las Señales para Calcular la Distancia y
Percepción de Profundidad
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar las Señas Monoculares
ACTIVIDAD:
a. Señales Monoculares - Estas nos ayudan a calcular la distancia y percepción de

profundidad. Se basan en la experiencia y se prestan a ser interpretadas.
1. MOCIÓN PARALAJE - El movimiento aparente de objetos fijos al ser

observados por alguien moviéndose. Los objetos cercanos al observador
aparenta moverse en dirección contraria a él, los lejanos parecen seguirle o no
se mueven. La cantidad de movimiento depende de la distancia al objeto. De
la misma forma juzgamos que un objeto que se mueve rápido debe estar cerca
y uno lento debe estar lejos. Lo mismo aplica en la oscuridad.
Figura 1-24 Moción Paralaje
1-27
2. PERSPECTIVA GEOMÉTRICA - Objetos parecen tener forma diferente
dependiendo en el ángulo del punto de vista, distancia a este, y cantidad de
iluminación.
Figura 1-25 Perspectiva Geométrica
a) Lineal - Líneas paralelas tales como una pista de aterrizaje tienden a

converger a medida que la distancia desde el observador aumenta.
Figura 1-26 Perspectiva Lineal
b) Escorzo Aparente – La verdadera forma de un objeto o del relieve parece

elíptica en la distancia. A medida que la distancia disminuye la perspectiva
aparente cambia a su contorno o forma verdadera.
1-28
Figura 1-27 Escorzo Aparente
c) Posición Vertical en el Campo - Lo que está más lejos aparece más alto
en el horizonte que lo que está más cerca. Luces arriba de una torre o
helicópteros volando bajo se pueden confundir con objetos en la superficie.
Figura 1-28 Posición Vertical en el Campo
3. IMAGEN RETINIANA – El tamaño de una imagen enfocada en la retina es

percibida por el cerebro con un determinado tamaño. Para determinar la
distancia utilizando la imagen retiniana, se toman en consideración cuatro
factores.
1-29
a) Tamaño Conocido - Mientras más cerca está un objeto, mayor su imagen
en la retina. Por experiencia, el cerebro aprende a calcular la distancia
hacia un objeto conocido por el tamaño de la imagen retiniana. Pero al
cambiar el ángulo del punto de vista, la misma distancia da la sensación de
mayor distancia. Si el ángulo es pequeño juzga que el objeto esta a una
gran distancia. Si el ángulo es grande juzga que la construcción está cerca.
Figura 1-29 Tamaño Conocido
b) Aumento o Reducción – Si el tamaño de la imagen está aumentado, el

cerebro nos dice que el objeto se está acercando. Si el tamaño disminuye
es porque se aleja. Igual se puede decir que si el tamaño de una imagen
es constante, el objeto esta a una distancia fija.
Figura 1-30 Aumento o Reducción
1-30
c) Asociación Terrestre - Comparando un objeto contra otro de tamaño
conocido ayuda a la determinación de su tamaño y distancia a él. Por
ejemplo un helicóptero visto en las proximidades de un aeropuerto se cree
que esta en el patrón de tráfico y, por lo tanto, a la misma distancia
aproximada en el campo.
Figura 1-31 Asociación Terrestre
d) Traslapar - Cuando un objeto se interpone a otro, este está más cercano.
Figura 1-32 Traslapar
NOTA: Durante una aproximación nocturna, si pierde la luz de pista de su vista, es

probable que algo (árbol) se haya interpuesto entre la pista y el helicóptero.
1-31
4. PERSPECTIVA AÉREA - Información sobre la distancia a un objeto se obtiene
por su nitidez o su sombra.
a) Pérdida del Color o Sombras- De cerca se ven los detalles pero de lejos
se van perdiendo. También cuando algo se observa a través de la neblina,
humedad, o niebla espesa, no se ven nítidamente y por lo tanto aparentan
estar más lejos. Sin embargo, si no hay interferencia y altos niveles de
iluminación, es posible que un objeto bien iluminado aparenta estar más
cerca de lo que esta. Puede ocurrir con un aeropuerto o cuidad.
Figura 1-33 Pérdida del Color o Sombras
b) Todo Objeto da Sombra Si Hay Luz - La posición de la sombra

determinará la posición de la luz. Una sombra que esta hacia el
observador indica que la luz está detrás y el objeto más cerca que la luz.
Figura 1-34 Todo Objeto da Sombra si hay Luz
1-32
c) Pérdida de Detalles o Textura - Entre más alto o distante esté, menos
detalle o textura se ve.
Figura 1-35 Pérdida de Detalle o Textura
b. Señales Binoculares - Dependen de la visión ligeramente diferente que cada ojo

tiene del objeto. Consecuente, la percepción binocular es beneficiosa solamente
cuando el objeto está lo suficientemente cerca como para marcar una clara
diferencia en el ángulo de visión de los dos ojos. Esta diferencia se hace en forma
subconsciente y ni práctica ni estudio las mejoran.
G. OBJETIVO No. 7 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Reconocer las Ilusiones Visuales en la Oscuridad

PASO DE APRENDIZAJE o Explicar las Ilusiones Visuales
ACTIVIDAD:
NOTA: La vista es el más confiable de los sentidos. Aun así, algunas ilusiones
pueden resultar debido a la mala interpretación de lo que uno observa. Al
reducir la cantidad de información recibida, las probabilidades de sentir
desorientación espacial aumentan. La disminución de referencias visuales
puede crear ciertas ilusiones.
1-33
a. Autocinética - Una ilusión del movimiento de una luz fija al ser observada
fijamente por un tiempo, en oscuridad absoluta. Aproximadamente entre los 6 y
12 segundos empezará un movimiento aparente. Para evitarla no la mire por
mucho tiempo o no la mire directamente. Aunque no se conoce la causa, esta
parece estar relacionada con la perdida de referencias cercanas que normalmente
sirven para estabilizar las percepciones visuales. Esta ilusión puede ser eliminada
o reducida si se aumenta la intensidad de la luz, aumenta el número de luces, o lo
más importante, utilizando la técnica de exploración visual.
Figura 1-36 Autocinética
b. Confusión de Luces - La mala interpretación de luces suele ocurrir en zonas

rurales o en la costa. Las luces de aldeas en las faldas de una montaña se
pueden confundir con estrellas o la pista; igual las luces en la costa. Cuando esto
ocurre, el aviador posiciona inconscientemente la aeronave en una posición
inusual para mantener las luces por encima de él. Revisar la indicación de los
instrumentos es la forma de corregir la ilusión.
Figura 1-37 Confución de Luces Terrestres con las Estrellas
1-34
c. Movimiento Relativo - Es la relación del movimiento entre usted y un objeto
cercano en movimiento. Esta ilusión también puede suceder durante el día. Esta
relación puede causar confusión respecto a cual se está moviendo (¿usted o el
objeto?). La única forma de corregir esto es aceptar que puede suceder y no
reaccione sin antes revisar la indicación de los instrumentos. Por ejemplo, parado
en un semáforo, usted baja la cabeza para recoger algo. Al volver a mirar hacia
fuera, percibe que su auto está retrocediendo y usted reacciona aplicando el
freno. En realidad, era el auto próximo a usted que estaba avanzando. Se puede
experimentar esta ilusión durante el vuelo en formación interpretando el
movimiento de la aeronave en el ala de la formación o del líder como el
movimiento de la aeronave propia, también en vuelo estacionario o sobre el
terreno con aeronaves con ruedas si otro helicóptero está moviéndose a lado
nuestro también podríamos experimentarlo.
Figura 1-38 Movimiento Relativo
1-35
d. Perspectiva Reversible - Es una confusión en poder determinar en la oscuridad
si la otra nave se acerca o aleja. Se experimenta esta ilusión cuando una
aeronave vuela en paralelo a nuestro rumbo. Fíjese en el color de las luces, si la
intensidad de las luces aumenta, la aeronave se está aproximando a su posición.
Si las luces se vuelven tenues la aeronave está retrocediendo.
Figura 1-39 Perspectiva Reversa
e. Horizontes Falsos – La ilusión de horizontes falsos se experimenta cuando algo

que no es el horizonte se identifica como horizontal o paralelo al horizonte. Por
ejemplo, un aviador que vuele entre dos bancos de nubes puede posicionar la
aeronave con relación al banco de nubes más bajo porque parece que esta
paralelo al horizonte. Las nubes más baja puede estar a un ángulo con respecto al
horizonte. Cuando el aviador intenta nivelar la aeronave tomando como referencia
la nube, posicionara la aeronave inclinada. Efectué una comprobación cruzada de
los instrumentos que pueden ayudar a prevenir esta situación.
Figura 1-40 Horizontes Falsos
1-36
f. Planos de Referencia Alterado - Al acercarse directamente a una serranía
oscura, el piloto puede sentir que necesita aumentar su altitud para atravesarla
cuando no es necesario. También al volar paralelo a un banco de nubes habrá la
tendencia a alejarse de él. Solución – revise los instrumentos.
Figura 1-41 Planos de Referencia Alterados
g. Percepción de Profundidad - Al volar sobre masas de agua, nieve o áreas de

poco contraste se pierde la percepción de la altura. Cree que está más alto. Esto
ocurre por una falta de referencias visuales. La neblina y el humo causan la
misma sensación. Solución – Use las luces del helicóptero, una bengala o luz
química para determinar su altura y por supuesto si su aeronave está equipada
con radio altímetro tendrá una lectura correcta y confiable de su altura.
Figura 1-42 Percepción de Profundidad
1-37
h. Vértigo - El parpadeo de una luz entre 4 y 20 veces por segundo. Puede causar
nausea, vómito y en algunos casos, convulsiones y puede rendir inconsciente a la
persona. El piloto se expone a esto cuando el sol brilla a través del rotor o la luz
anticolisión refleja dentro de una nube. El aburrimiento y cansancio contribuyen a
formar la ilusión. Solución – Apagar la luz anticolisión o tapar la ventanilla del
techo.
Figura 1-43 Vértigo por Centelleo
i. Fascinación (fijación) - Ocurre cuando el piloto se concentra tanto en una cosa

que pierde el beneficio de la vista periférica y puntos de referencia. Un piloto de
ataque puede quedar casi hipnotizado en el blanco hasta que se estrella contra él.
Lo mismo puede suceder durante el vuelo bajo instrumentos cuando el piloto se
concentra en mantener el rumbo e ignora altitud y velocidad. Solución – Use el
rastreo visual.
Figura 1-44 Fijación o Fascinación
1-38
j. Ilusión Estructural – Las ilusiones estructurales están producidas por olas de
calor, lluvia, nieve, agua nieve u otros factores que oscurecen la visión. Por
ejemplo, una línea recta puede parecer curva cuando es vista a través de una ola
de calor en el desierto, o una luz en el extremo del ala puede parecer doble o que
se mueve cuando es vista a través de una llovizna.
Figura 1-45 Ilusión Estructural
k. Ilusión Cráter - Luz de búsqueda por debajo de la nariz de la aeronave da la

impresión que el helicóptero está en un cráter.
l. Tamaño y Distancia – Una falsa percepción de distancia. Cuando ve un objeto

con el que no está familiarizado (una pista que no ha visto antes), puede pensar
que su tamaño es igual a un objeto que si está familiarizado (una pista que ha
visto antes). Por lo tanto, Usted puede mal juzgar que la pista está muy lejos o
muy cerca. El uso de las técnicas de exploración adecuadas puede ayudar a
prevenir esta ilusión.
Figura 1-46 Tamaño y Distancia
1-39
H. OBJETIVO No. 8 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identificar las Tensiones Auto-Impuestas

PASO DE APRENDIZAJE o Explicar los Tipos y sus Efectos
ACTIVIDAD:
a. Drogas
1. Auto medicarse es un peligro. En América Latina muchas medicinas se

pueden comprar sin receta médica. Sin embargo, algunas de ellas son
peligrosas para el piloto porque dan sueño, causan mareo, o malestar; todos
estos síntomas atrasan el tiempo de reacción.
2. En los Estados Unidos tenemos reglamentos que establecen las medicinas

que un piloto puede tomar y las condiciones que se obligan.
3. Es recomendable también que siempre consulte al médico de aviación si el

tipo de medicina recetada es legal ya que los efectos secundarios de algunos
medicamentos pueden incapacitarte a realizar una actividad de vuelo con
seguridad.
Figura 1-47 Drogas
1-40
b. Extenuación (Fatiga)
1. Trasnochar o dormir poco dentro de un periodo de 24 horas reduce la

capacidad para concentrarse y la agilidad mental. Tiene la tendencia a
quedarse casi hipnotizado mirando algo, se olvida de todo a su alrededor, y
evita el uso correcto de la exploración y vista periférica. El descanso y buen
estado físico es muy importante.
2. El vuelo nocturno produce más cansancio y tensión que el vuelo de día. Es

importante dormir y descansar suficientemente antes de volar.
3. Debido a las tensiones fisiológicas del vuelo nocturno uno se cansa más
fácilmente durante la noche. Para solventar esto uno debe hacer ejercicio
diariamente; un buen estado físico ayudará a ejecutar el vuelo nocturno con
menos fatiga y mejorara la eficiencia de exploración nocturna. El ejercicio
debe realizarse por supuesto sin excesos.
Figura 1-48 Fatiga o Extenuación
c. Alcohol
1. Reduce la cantidad de oxígeno que lleva la sangre lo cual aumenta la

posibilidad de hipoxia porque se disminuye la capacidad del cerebro para usar
oxígeno. Coda onza de alcohol ingerida aumenta fisiológicamente la altitud.
2. Actúa como un sedante en el sistema nervioso central, el alcohol reduce las

células nerviosas del cerebro.
3. El alcohol debilita la capacidad de los músculos del corazón para bombear

sangre, lo que da lugar a un ritmo cardiaco irregular y un movimiento irregular
1-41
del corazón. Se inhibe la producción de glóbulos rojos y blancos.
4. Comienza a mirar fijamente a los objetos y las técnicas de exploración se

desorganizan
5. Las grandes cantidades de alcohol disminuyen la resistencia a las infecciones

o puede ocasionar que se interrumpa la respiración.
6. El alcohol irrita el estomago, lo que puede ocasionar ulceras, inflamación,

lesiones hemorrágicas y cáncer.
7. Debido a que las células se paralizan, alteran o dañan, Usted experimentará

inicialmente una leve euforia y menor inhibición. Pero como el alcohol continúa
afectando partes del cerebro que controlan el comportamiento y las
emociones, la memoria, concentración y coordinación se verán afectadas.
Puede experimentar grandes cambios en el estado de ánimo, depresión o
arranques emocionales.
Figura 1-49 Alcohol
PRECAUCIÓN: Está prohibido volar dentro de las 12 horas siguientes al consumo

de alcohol y mientras existan efectos residuales.
1-42
d. Tabaco
1. El que más reduce la sensibilidad de la vista
2. Al fumar se respira Monóxido de Carbono. Este tiene una afinidad a los

glóbulos rojos que desplaza al oxígeno reduciendo la capacidad de la sangre
de distribuir el oxígeno.
3. La disminución de oxígeno al cerebro aumenta la posibilidad de hipoxia y

afecta la visión periférica y la adaptación a la oscuridad. Esto efectos son
iguales a los causados por mayor altitud.
4. El fumador tiene entre 8% y 10% de monóxido de carbono, o CoHb en la

sangre. Esto añade como 5.000 pies a la altitud fisiológica.
5. Un piloto no fumador empieza a experimentar deterioramiento a los 4.000 o

5.000 pies de altura debido a la hipoxia, pero un piloto fumador comienza con
una deficiencia de visión nocturna de 5.000 pies. Aun al nivel del mar, la visión
nocturna del fumador está dañada.
Figura 1-50 Tabaco
1-43
e. Hipoglucemia (Nutrición)
1. Dejar de comer reduce el nivel de azúcar en la sangre lo cual resulta en

calambres, distracción y reducción en la capacidad para concentración.
2. La falta de vitamina A afecta la producción de la rodopsina. Una buena dieta

debe incluir huevos, mantequilla, hígado, y zanahorias.
3. La hipoglucemia puede deberse a diversas causas. En personas sanas suele

ser consecuencia de un ayuno muy prolongado debido a que el organismo
sigue utilizando una vez que ya no queda glucógeno en el hígado para
producirla. También aparece en casos de trastornos hepáticos y ligada al
excesivo consumo de alcohol.
4. Se producen sensaciones muy variadas como: Nerviosismo, sudor, pérdida de

memoria, desorientación, visión borrosa.
5. Un síntoma que identifica a esta condición temporal es un dolor en el centro

del pecho, lo mejor es tomar un refresco o un dulce para levantar los niveles
de glucosa en la sangre.
6. Si no se ingieren hidratos de carbono, puede llegar a producirse convulsiones,
pérdida de conciencia, como e incluso la muerte.
Figura 1-51 Hipoglucemia
1-44
I. OBJETIVO No. 9 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Definir los Tipos de Hipoxia, Síntomas, Etapas, y los

Factores que Modifican los Síntomas
PASO DE APRENDIZAJE o Enumerar los Tipos de Hipoxia, Síntomas, Etapas
ACTIVIDAD:
a. Definición
Resulta de una insuficiencia de oxígeno en el cuerpo. Hay tendencia de

asociar a la hipoxia con los vuelos de gran altitud, pero hay muchos otros
factores que interfieren con la habilidad de la sangre a transportar oxígeno
(alcohol, drogas, medicamentos, fumar.)
b. Tipos de Hipoxia
1. Hipóxica – Insuficiente cantidad de oxigeno en el aire que se respira, o por

condiciones que interfieren en la difusión del oxigeno desde los pulmones a la
sangre (por razones de altitud).Se produce por la reducción de la presión
parcial de oxigeno (Po2) a grandes altitudes. Los pilotos de helicópteros
experimentan este tipo de hipoxia.
Figura 1-52 Hipoxia Hipóxica
1-45
2. Hipémica- Ocasionada por la reducción en la capacidad de oxigenación de la
sangre (anemia, pérdida de sangre). También por la reducción de la
hemoglobina que debería combinarse con el oxigeno.
Figura 1-53 Hipoxia Hipémica
3. Por Estancamiento- La capacidad de transporte de oxigeno (oxigenación de la

sangre) es suficiente pero la circulación es inadecuada.
Las condiciones que predisponen a la persona a este tipo de hipoxia son la
insuficiencia cardíaca, obstrucción arterial, oclusión del sistema vestibular y la
acumulación de la sangre en las extremidades inferiores durante maniobras de
gravedad positiva de aceleración.
Figura 1-54 Hipoxia por Estancamiento
1-46
4. Histotóxica – Interferencia en el uso de oxigeno por los tejidos corporales.
Alcohol, narcóticos o ciertos venenos (cianuro) interfieren en la capacidad de
las células a utilizar una cantidad adecuada de oxigeno.
Figura 1-55 Hipoxia Histotóxica
c. Síntomas de la Hipoxia d. Señales de Hipoxia
1. Necesidad de aire 1. Cianosis

2. Miedo 2. Hiperventilación
3. Fatiga 3. Confusión Mental
4. Nausea 4. Discernimiento inadecuado
5. Dolor de cabeza 5. Falla de coordinación muscular
6. Mareo 6. Cianosis
7. Adormecimiento
8. Hormigueo
9. Visión nublada
10. Euforia
11. Visión de túnel
12. Calor y frío
NOTA: Todos los pilotos deben ser expuestos a la cámara hipobárica para demostrar
los efectos de la hipoxia ya que de esta manera ellos en forma individual
pueden saber cuáles son sus limitaciones fisiológicas cuando son expuestos a
la altitud y estar entrenados en como poder manejarlo adecuadamente en una
situación real.
1-47
Altitud (pies) TEP (TUC)
50 K 9-12 segundos
43 K 9-12 segundos
40 K 15-20 segundos
35 K 30-60 segundos
30 K 1-2 minutos
28 K 2-3 minutos
25 K 4-6 minutos
22 K 8-10 minutos
18 K 20-30 minutos
Tabla 1-1 Tiempo de Ejecución Previsto/Time of Useful Consciousness (TEP/TUC)
Figura 1-56 Cámara Hipobárica
e. Etapas de la Hipoxia
1. Indiferente- Se presenta entre 0 a 10.000 pies. La visión nocturna se deteriora

a 4.000 pies y con ella la agudeza visual y la percepción de colores.
La saturación de oxígeno en la hemoglobina es del 90% al 98%.
2. Compensatoria- Se presenta a una altitud entre 10.000 a 15.000 pies. Los

síntomas son: Somnolencia, juicio inadecuado, deterioro de la coordinación.
El sistema circulatorio y respiratorio proveen cierta defensa contra la hipoxia; el
pulso, circulación y producción cardiaca aumentan.
La saturación de oxigeno en la hemoglobina de 80% al 90%.
1-48
PRECAUCIÓN: La falla de detectar los síntomas de la hipoxia y tomar una acción
correctiva apropiada puede causar accidentes.
3. De Desórdenes- Se presenta entre 15.000 a 20.000 pies. Las

reacciones fisiológicas ya no pueden compensar la deficiencia de oxígeno.
Los síntomas son: Deterioro visual, disminución o perdida del tacto y dolor, el
oído es el ultimo sentido que se pierde, pérdida de memoria, coordinación y
problemas al hablar y la escritura.
Las señales que podemos ver en esta fase son la hiperventilación y la
cianosis.
La saturación del oxígeno en la hemoglobina es del 70% al 80%.
4. Critica- Esta se encuentra a alturas sobre los 20.000 pies.

De 3 a 5 minutos el descernimiento y la coordinación se deterioran, luego
confusión, mareo, la incapacidad y pérdida del conocimiento.
La saturación de oxígeno en la hemoglobina es de menos del 70%.
PRECAUCIÓN: Cuando la saturación del oxigeno en la hemoglobina es menos de

70% ocurren serias disfunciones celulares, y si la condición es
prolongada, puede causar la muerte.
f. Factores que modifican los síntomas de la Hipoxia
1. Presión barométrica
2. Régimen de ascenso
3. Tiempo en altitud
4. Temperatura
5. Condición física
6. Factores individuales
7. Tensiones autoimpuestas
1-49
J. OBJETIVO No. 10 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identifique los Métodos para Proteger la Visión

Nocturna
PASO DE APRENDIZAJE o Identificar y explicar los métodos de protección
ACTIVIDAD:
a. Uso de Lentes Aprobados (NV 15) y Lentes Rojos - Cuando están expuestos a
la luz natural brillante, los aviadores deben usar los anteojos de sol de densidad
neutral militar (N-15) o anteojos de filtro equivalentes, especialmente cuando
anticipan hacer vuelos nocturnos. Esto aumenta la rapidez para adaptación a la
oscuridad y mejora la sensibilidad de la visión nocturna.
El uso de gafas de color rojo es recomendable para la protección de la visión
nocturna debido a que las células bastoncillo son mucho más sensibles a la luz
azul que a la roja. Están estimuladas tan ligeramente por la luz roja que, si se
usan gafas de lentes rojas con la luz ordinaria artificial, se puede alcanzar un
grado razonable de adaptación a la oscuridad y se puede ver todavía
suficientemente bien con los bastoncillos como para leer o escribir. Sin embargo,
las gafas no proporcionan tan buena adaptación como pueden hacerlo 30
minutos de oscuridad completa.
b. Ajuste las Luces de la Cabina al Nivel Más Bajo - La iluminación de los

instrumentos y de la cabina de mando debe estar al nivel más bajo posible que
permita la interpretación de instrumentos, cartas y mapas.
c. Cierre un Ojo - Cuando hay relámpagos u otras condiciones inesperadas, el piloto

puede preservar la adaptación a la oscuridad cubriendo o cerrando un ojo
mientras usa el otro ojo para observar. Cuando la fuente de luz desaparece, el ojo
cubierto provee la visión nocturna que se necesita para el vuelo. La adaptación a
la oscuridad sucede independientemente en cada ojo y debido a que cada ojo no
está igualmente adaptado, se pierde la percepción de fondo.
PRECAUCIÓN: Ver con un solo ojo adaptado a la oscuridad producirá dificultad en la

percepción de profundidad. Esto es más evidente cuando se realiza
vuelo estacionario cerca de los obstáculos del terreno y en las
aproximaciones.
d. Oxígeno Suplementario - La visión nocturna depende de la función y sensibilidad

optima de los bastones retinales. La falta de oxígeno reduce significativamente la
sensibilidad de los bastones, debido a esto las tripulaciones deberían usar
oxigeno sobre 4.000 pies si se encuentra disponible.
1-50
e. Evite Aéreas Alumbradas - Los pilotos deben virar la aeronave en dirección
opuesta a la luz cuando esperan un relámpago de luz de cierta dirección. La
aeronave debe ser desviada de las bengalas. El piloto debe virar la aeronave
para que su campo de visión se dirija en dirección contraria a la fuente de luz.
Para minimizar el efecto de los relámpagos provenientes de los sistemas de
armamento aéreo, limítelo al tiempo durante el cual la artillería se gasta. Los
cohetes pueden ser disparados en casi cualquier combinación sin un deterioro
serio de la visión nocturna. Cuando se disparen armas de fuego automáticas, se
realizaran disparos cortos de fuego. Aparte la vista del fuego o cierre un ojo.
f. Láseres
1. Es la sigla de la expresión en inglés (light amplification by stimulated emission

of radiation) Amplificación de luz por una emisión de radiación estimulada.
2. La luz coherente o laser tiene 3 características fundamentales:
a) Polarización - Los rayos de luz viajan en una misma dirección (muy poca
divergencia.
b) Longitud de onda - Toda la luz que compone el haz tiene la misma longitud
de onda (un solo color puro).
c) Fase - La cresta y valles de la onda de luz concuerdan a lo largo del haz.
3. Para poder entender lo que es el láser y como funciona es necesario saber

cómo se emite la luz y en qué consiste esta. Cuando los electrones de los
átomos cambian de orbita liberan energía en forma de luz normal que consiste
en fotones o paquetes de radiación electromagnética, con longitudes de onda
variadas y todas ellas viajando independientemente. Pero en la luz láser todos
los fotones son precisamente de la misma longitud de onda, y a diferencia de
la luz corriente, viajan completamente en fase y a esto se denomina “fuente de
luz coherente”. A diferencia de la luz normal cuando una luz laser hace
contacto con un objeto (el ojo por ejemplo) millones de electrones llegan a un
mismo tiempo causando diferentes efectos.
4. Puede causar heridas severas o quemar los ojos, los rayos laser pueden
rebotar sobre superficies lisas como el plexiglás de la cabina.
1-51
5. Los láseres también pueden ser utilizados en la cabina del helicóptero para
fines de instrucción o en una operación para señalar un punto en el terreno
pero se lo debe manejar con el cuidado necesario por las razones antes
expuestas. Se puede utilizar viseras para protección a los rayos pero no
siempre es lo ideal ya que las longitudes de onda son diferentes para cada tipo
de láser y nuestra visión quedaría expuesta a rayos no compatibles con
nuestra visera de protección.
6. Los posibles usos del láser son casi ilimitados. El láser se ha convertido en
una herramienta valiosa en la industria militar, existen proyectos de armas
laser. La idea detrás de esta iniciativa era construir dispositivos de alta
potencia que pudieran enviar haces a grandes distancias con una alta
precisión y velocidad. Estos dispositivos de alta potencia se idearon para
destruir los misiles de la URSS sobre sus lugares de lanzamiento, justamente
después del mismo.
7. El láser se utiliza para marcar los objetivos de ataque por artillería "inteligente"
y misiles guiados. Las propiedades que hacen al láser atractivo como
indicador láser son:
a) El haz láser avanza gran distancia en línea recta.
b) El haz láser se propaga a gran velocidad (velocidad de la luz).
c) Es posible modular el haz láser para incluir información para la

identificación.
Un soldado en tierra, o una aeronave se pueden utilizar para enviar un haz

láser al objetivo. El láser está diseñado para enviar una serie de pulsos en un
patrón específico (código) de pulsos de luz invisible. Los sistemas especiales
de detección están codificados en este específico patrón de pulsos láser, y
guían a las "Bombas Inteligentes" hasta el objetivo marcado. Debido a que los
visores nocturnos nos permiten ver en una gama de luz diferente a la del ojo
humano, utilizando los visores podemos ver la trayectoria del haz láser, por lo
tanto el piloto debe proteger siempre sus ojos a la exposición directa al mismo.
Figura 1-58 Láser
1-52
K. OBJETIVO No. 11 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identificar los Peligros de los Cambios Inesperados en

las Condiciones Meteorológicas
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar las formas como puede predecir que el
ACTIVIDAD: tiempo se está deteriorando
a. Aunque el vuelo puede comenzar en condiciones de cielos claros y visibilidad sin

restricciones, las condiciones meteorológicas pueden deteriorarse durante el
vuelo. Puede producirse una entrada inesperada en las nubes sin aviso previo. A
alturas bajas se puede esperar niebla baja y neblina. Debido a la reducida
visibilidad durante la noche se hace difícil detectar disminuciones graduales en la
agudeza visual o perdida del horizonte a medida que las condiciones se
deterioran. Se debe mantener un conocimiento constante de los cambios en las
condiciones.
b. El nivel de luz disminuirá gradualmente a medida que el cubrimiento por nubes

aumente. Esto ocasiona reducción o pérdida de la agudeza visual y de contraste
del terreno.
c. La incapacidad para ver la luna o las estrellas indica la presencia de nubes.
d. Un efecto de aureola (halo) visto alrededor de las luces de tierra indica la

presencia de humedad y la posibilidad de niebla baja. A medida que la humedad
aumenta, la intensidad de las luces de tierra disminuye.
1-53
L. OBJETIVO No. 12 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Conocer como el Diseño de las Aeronaves Influye en

la Capacidad de Ver Fuera de la Aeronave
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar cómo preparar la aeronave para las misiones
ACTIVIDAD: nocturnas
a. El diseño de algunas aeronaves del ejército disminuye la capacidad de ver fuera

de la cabina de mando. Para minimizar la pérdida de la visión nocturna debido a
defectos de la aeronave, se debe preparar la aeronave adecuadamente para el
vuelo en la noche.
b. Los parabrisas pueden reducir la capacidad para ver fuera de la aeronave. Para
minimizar el efecto de los parabrisas en la visión nocturna, estos deben
mantenerse limpios. Limpie los parabrisas de suciedad, grasa, insectos y
arañazos antes de cada vuelo nocturno.
c. Los instrumentos de la aeronave se leen más fácilmente con niveles altos de

iluminación de los instrumentos. Sin embargo, el nivel de luz necesario para una
lectura óptima interfiere la máxima adaptación a la oscuridad necesaria para ver
los objetos tenues que se encuentren fuera de la aeronave.
d. Las luces interiores también interfieren en la adaptación a la oscuridad. Se

reflejan en el parabrisas, reducen la visibilidad del exterior y son susceptibles de
ser detectadas por el enemigo. Para minimizar estos efectos, apague todas las
luces que no son necesarias y mantenga la intensidad de las luces al nivel mínimo
de uso.
e. Las luces exteriores son usadas para hacer la aeronave visible. Cuando se
realicen vuelos tácticos, estas luces pueden deteriorar la visión nocturna. Para
minimizar los efectos adversos de las luces exteriores, apague todas las luces que
no sean requeridas por la reglamentación. Las luces requeridas deben hacerse
funcionar en el modo DIM (opaco) o ser cubiertas debidamente con cinta.
1-54
M. OBJETIVO No. 13 DEL APRENDIZAJE:
ACTIVIDAD: Identificar los Peligros asociados con los Agentes

Químicos y la Visión Nocturna
PASO DE APRENDIZAJE o Explicar que es la miosis y sus síntomas
ACTIVIDAD:
a. La visión en la noche está afectada adversamente por la exposición de los ojos a

pequeñas cantidades de agentes nerviosos. Cuando se produce un contacto
directo, las pupilas se contraen (miosis) y no se dilatan con una luz ambiental
baja. Las alarmas químicas automáticas disponibles no son lo suficientemente
sensibles para detectar las bajas concentraciones del vapor del agente nervioso
capaces de producir la miosis.
b. El tiempo de exposición necesaria para producir miosis depende de la

concentración de agentes. La miosis puede producirse gradualmente mediante la
exposición a bajas concentraciones durante un largo período de tiempo. Por otro
lado, la exposición a una concentración muy alta puede producir miosis en los
pocos segundos que se tarda en ponerse una máscara protectora. La exposición
repetida durante un período de días es acumulativa.
c. Los síntomas de la miosis varían de mínimos a intensos dependiendo de la

dosificación del ojo. La miosis intensa y la consecuente reducción de la capacidad
de ver con baja luz ambiental persiste durante aproximadamente 48 horas
después de los primeros síntomas. La pupila vuelve a su estado normal después
de varios días. Una recuperación total puede tardar hasta 20 días.
d. Los primeros síntomas de la miosis son engañosos puesto que no producen dolor
inmediatamente. Los sujetos con miosis pueden no darse cuenta de su condición
incluso cuando llevan a cabo tareas que requieren visión con baja luz ambiental.
Después de un ataque de los agentes nerviosos, especialmente de los tipos más
persistentes, los comandantes tendrían que asumir que se producirá alguna
perdida en la visión nocturna del personal que por lo demás está en condiciones
de prestar servicio. No existe una medicina efectiva para curar los efectos de la
miosis sin que produzcan otros problemas visuales que pueden ser igual de
intensos.
1-55
Introducción al ANVIS
ESTA PÁGINA
1-1
Chapter 2
Capítulo 2
INTRODUCCIÓN AL ANVIS
Tabla de Contenido
Pagina
(Objetivo Terminal) Emplear el ANVIS 2-5
A. (Objetivo No 1) Propósito 2-8

B. (Objetivo No 2) Características del ANVIS 2-8
C. (Objetivo No 3) Componentes del Monocular 2-11
D. (Objetivo No 4) Defectos Ópticos 2-13
E. (Objetivo No 5) Puntos para Ajustar 2-20
F. (Objetivo No 6) Pasos para Inspeccionar 2-25
G. (Objetivo No 7) Como Ajustar y Enfocar 2-30
H. (Objetivo No 8) Pasos para Limpiar 2-36
I. (Objetivo No 9) Pasos para el Mantenimiento 2-36
2-3
NOTA: En estos momentos, en latino América se vive, momentos difíciles debido a la

presión de las guerrillas en varios piases. Como ciudadanos involucrados
contra esos medios, tienen la obligación de estar preparados con la más
moderna tecnología para contrarrestar estas presiones bélicas.
PREGUNTA: ¿Que significa ANVIS?
RESPUESTA: Presentar la diapositiva que explica las siglas. Sistema de imagen

de visión nocturna para el aviador (Aviator's Night Vision Imaging
System) - ANVIS. El concepto de operaciones nocturnas con
helicópteros, utilizando visores nocturnos, se demostró por primera
vez en 1969. En 1971, el Sistema Portátil de Detección Visual del
Ejercito y la Armada (AN/PVS-5 o II Gen) fue adaptado para la
aviación; a la misma vez comenzó el desarrollo del AN/AVS-6 o III
Generación. Por las limitaciones del AN/PVS-5, autorizaron
modificaciones durante la década de los 80 para los modelos AN/P
VS-5 A, B & C, GX-5 y el GM-6. La distribución inicial del ANVIS
comenzó en 1986. El reemplazo del AN/P VS-S por ANVIS se ha
completado.
HISTORIA: La historia de los dispositivos opto-electrónicos de visión nocturna

empezó con el desarrollo del primer tubo convertidor de imagen en
los años 30 del siglo XX.
Durante la segunda guerra mundial solo muy pocas unidades de

fuerzas especiales usaron tubos convertidores infrarrojos (llamados
generación 0 o dispositivos de visión nocturna activos) eran difíciles
de manejar y requerían una fuente adicional de luz infrarroja
fácilmente detectable.
Durante la guerra de Vietnam se utilizaron dispositivos más

manejables en miras de franco tiradores (se les conoce como de 1ra
generación), pero las restricciones de funcionamiento no permitieron
que brindara una ventaja efectiva en el desarrollo del conflicto.
En los años 70, el desarrollo de la placa micro-canalizada significó

un gran avance en el desempeño de los dispositivos de visión
nocturna (conocidos como de 2da generación).
Los dispositivos de 3ra generación se lograron a partir de

investigaciones para mejorar los dispositivos de 2da generación.
2-5
Técnicamente hablando se pueden justificar 5 generaciones de
NVDs. Desde el desarrollo inicial "0" hasta la generación 1, el
cambio consistió, más que en el diseño, en el uso de una cubierta
multi-alcalina mas foto-sensitiva para el foto-cátodo. Un gran avance
en la tecnología de visión nocturna fue el desarrollo de la placa
micro-canalizada, que dio paso a la generación 2. Entre la
generación 2 y 3, el cambio no fue tan notorio. El diseño tuvo poco
cambio, pero nuevamente, un mejor desempeño debido al uso de
una cubierta foto-sensitiva mejorada, y una mejor fuente de potencia,
justifican el uso de generación 3. Debido a que en algunos casos,
dispositivos de generación 2+, ofrecen mejor imagen que los
primeros G3, la calidad del intensificador de imagen se puede
determinar más exactamente por la relación entre la resolución y la
sensibilidad luminosa, y entre la señal y el ruido. Además, se
encuentra en desarrollo una generación 4, que busca un rango
visual aumentado, mejorando el actual de 40º, que se tiene
actualmente, y una vida útil del dispositivo de hasta 15000 hrs.
De acuerdo a esto, G0 tendrá un espectro entre 750 y 950 nm

(nanómetros), un rango desde bajo hasta la alta gama del Infra-rojo,
pero con muy poco aumento de luminosidad.
G1, entre 750-800 nm, mas hacia la parte baja del espectro de Infra-
rojo, con una parte del espectro visual.
G2, entre 780-850 nm, más radiación Infra-roja se puede usar, el

rango de visión está más lejano del espectro visible.
G3, entre 780-920 nm, una utilización casi total del espectro Infra-
rojo, lo que significa un mejor uso de la luz disponible.
G4, actualmente en desarrollo.
Figura 2-1 ANVIS GEN 2+,3
2-6
Figura 2-2 AN/PVS-5 (Gen 2)
OBJETIVO TERMINAL DEL APRENDIZAJE:
Al completar esta clase el estudiante debe saber cómo:
ACTIVIDAD: Emplear el ANVIS

CONDICIÓN: Dado un ANVIS con pilas, como tripulante
NORMAS: Según el manual TM 11-5855-263-10
CONSIDERACIONES DE Son discutidos en NOTAS, PRECAUCIONES y
SEGURIDAD: ADVERTENCIAS durante la lección
EVALUACIÓN DE RIESGO: Bajo
CONSIDERACIÓN AMBIENTAL: Ninguna
2-7
ACTIVIDAD: Explicar los 3 Propósitos del ANVIS

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para comprender los propósitos
ACTIVIDAD del ANVIS
El propósito de los visores nocturnos en la rama de Aviación es permitir el vuelo

sobre el terreno nocturno para mejorar los siguientes puntos:
a. Supervivencia - El vuelo nocturno sobre el terreno disminuye la probabilidad de

ser detectado, atacado y destruido.
b. Sorpresa - Le permite al comandante llevar a cabo operaciones ofensivas y

defensivas contra un enemigo que no está preparado, con lo cual gana la iniciativa
con su movilidad y economía de los recursos.
c. Apoyo - La habilidad de mantener la batalla las 24 horas del día.
NOTA: Aclare cualquier pregunta y repase el objetivo.
ACTIVIDAD: Identificar las Características del ANVIS

CONDICIÓN: Dado un Dibujo o una Lista de los Componentes
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para describir las características
ACTIVIDAD del ANVIS
a. El ANVIS es un sistema PASIVO para intensificar la iluminación de la imagen por

2000 a 3000 veces (FM 3.04-203 p. 4-16).
b. Magnificación - Los visores no hacen más grande la imagen.
2-8
PREGUNTA: ¿Quien me puede decir lo que significa 20/200 de vista?
RESPUESTA: Es una medida base que indica que un objeto x se puede observar
claramente desde 200 pies durante el día pero en la noche necesita
estar a 20 pies para verlo con la misma claridad con que lo vio en el
día.
c. Agudeza Visual - La vista normal diurna es de 20/20. La vista nocturna o en la

oscuridad solo alcanza a 20/200. La máxima alcanzada usando el ANVIS es
20/25 (FM 3.04-203 p. 4-16).
d. Percepción de Profundidad y Estimación de Distancia - Percepción de la

profundidad es la habilidad visual de percibir el mundo en tres dimensiones. La
percepción de la profundidad permite al que la tiene, medir con precisión la
distancia hasta un objeto. En la noche nuestra habilidad de juzgar la distancia
disminuye. Ejemplos: altura del vuelo estacionario, distancia de las palas del rotor
a un árbol, etc. Ambas capacidades se reducen y ambas son afectadas por la luz
ambiental, el grado de contraste y la experiencia del piloto con él ANVIS.
e. Astigmatismo - Una forma irregular de la Cornea ó el Lente que no permite que

el ojo se enfoque en dos planos diferentes al mismo tiempo. Por ejemplo, si mira
a un poste su ojo se enfoca al que está en el plano vertical, pero no verá
claramente los cables que están en el plano horizontal. El ANVIS no corrige esta
anomalía.
f. Campo de Vista - Es de 200 grados normales. Con el ANVIS propiamente

ajustado alcanzamos 40 grados. Esta limitación puede ser mejorada usando
mejor técnica de exploración.
g. Alcance Focal - Es de 28 cm (11 pulgadas) hasta 33 metros (108 pies) que se

denomina <infinito> con un margen de error de 3 cm (1.2 pulgadas). Nor-
malmente, los tubos se enfocan a infinito. Para los visores nocturnos infinito es
más de 33 metros. Es decir, podemos enfocar algo que está a no menos de 28
cm hasta 33 metros. Mas lejos lo veremos pero no con nitidez. Por ejemplo,
puede leer un periódico pero si miramos hacia una lejana montaña veremos la
forma de la montaña pero no veremos cada árbol.
h. Temperatura - Puede operar entre 52° C hasta -32° C (126° F a -26° F).
i. Mantener Listo - Si lo gira hacia arriba, lo desconecta de la fuente eléctrica sin

apagar las pilas; esto ahorra la vida de las pilas. La montura permite el uso del
visor para el sol cuando el ANVIS está hacia arriba.
j. Peso - El ANVIS pesa entre 550 g y 590 g, igual a 19 oz a 21 oz.
2-9
k. Capacidad para Desconectar - En caso de un accidente, no se desprende de la
montura hasta que exista una fuerza de 10 a 15 gravedades.
l. Sensibilidad a la Frecuencia - El PVS-5 aumentaba la gama pero con poca

resolución o calidad de la imagen. El ANVIS limita hasta parte del verde pero
aumenta hasta la gama casi infrarroja y aumenta la calidad. Por esto el azul-
verde no afecta y se usa para la linterna y los instrumentos.
Figura 2-3 Espectro De Luz Y Sensibilidad De Los Visores
m. Monocromático - Todo lo visto a través del ANVIS lo ve con fondo de color verde-
azul. Los visores nocturnos no permiten distinguir colores. Todo objeto lo ve en
tonos de gris a negro. Se usa el color verde azul porque el ojo que está adaptado
a la oscuridad es más sensible al espectro verde azul.
Figura 2-4 Monocromático
2-10
n. Adaptación Monocromática - Después de usarlos, la vista queda adaptada a la
oscuridad igual que estar 30 minutos adaptándose en la oscuridad. Una
decoloración de la vista después de usarlos por largo tiempo es normal. Al
regresar a la luz con el ojo natural, tomará de 2 a 3 minutos adaptarse a la luz y
vera como un tono de café. Esto no presenta ningún peligro y desaparece en
unos minutos.
NOTA: Aclare cualquier pregunta y repase el objetivo.
ACTIVIDAD: Identificar la Función de los 7 Componentes del

Monocular
CONDICIÓN: Dado un Dibujo o una Lista o un ANVIS
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para identificar los componentes
ACTIVIDAD
ADVERTENCIA: Cada tubo contiene un material tóxico llamado FÓSFORO en forma

de un polvo blanco y fino. Si el tubo se rompe evite inhalar ó ingerir
el material. Si es inhalado o ingerido induzca el vomito y
comuníquese con un medico inmediatamente. Evite que el material
haga contacto con la piel. Si hace contacto con la piel, lávese con
agua fría y jabón tan pronto sea posible.
NOTA: Refiérase a los estudiantes a los dibujos al final de este folleto.
NOTA: Refiérase a los dibujos al final de este folleto.
a. Lente Objetivo - Un elemento óptico que acumula la luz. Este se enfoca a la

distancia del objeto que desea ver y es proyectada al Fotocátodo. Debido a su
curva, la imagen es invertida 180°.
b. Fotocátodo - Una pieza electrónica que convierte la luz que ingresa (fotones) en
energía eléctrica (electrones) y los dirige hacia la Placa Micro Canalizada.
2-11
c. Placa Micro Canalizada - Una pequeña placa, angosta que consiste de unos 6
millones de canales microscópicos con un revestimiento interno. Los canales son
inclinados ± 8 grados para asegurar que los electrones que entran choquen contra
las paredes de los canales. Al chocar, los electrones se multiplican o amplifican y
crean aún más electrones. Por cada electrodo que entra más de 10.000 salen.
Estos nuevos electrones salen de los canales en el mismo patrón en que entraron
los originales.
d. Pantalla de Fósforo - Convierte electrones en fotones. Una película de fósforo

se aplica al extremo de salida del sistema óptico la cual emite luz cuando los
electrones chocan contra ella. Ahí queda la imagen, intensificad de 2000 a 3000
veces (FM 3.04-203 p. 4-16), proyectada en su forma original.
e. Inversor de Fibra Óptica - Un haz de 3 millones de fibras ópticas, microscópicas

y torcidas a 180 grados. Estas invierten la imagen a su forma original para ser
observada a través del Lente Ocular.
f. Lente Ocular - Para ajustar la imagen del Inversor al ojo, ajustando la agudeza
visual del usuario.
g. Conjunto del Intensificador de Imagen - Una pieza compuesta de varias piezas

(fotocátodo, placa micro canalizada, pantalla de fósforo, e inversor de fibra óptica)
descritas anteriormente; pero con funciones adicionales.
FUENTE ELÉCTRICA – En su función como fuente eléctrica, convierte los 3.0

voltios de las pilas y la distribuye para que los puedan usar el fotocátodo, la
placa micro canalizada y la pantalla fosfórica. A razón de esto, cumple dos
funciones adicionales.
1. CONTROL AUTOMÁTICO PARA EL BRILLO - Cuando existe harta luz, la

fuente reduce el voltaje distribuido a la placa micro canalizada así
manteniendo el brillo del intensificador dentro de los límites.
NOTA: El efecto de esta operación se nota más cuando se cambia súbitamente,

desde una condición de poca luz a una con exceso de luz. Por ejemplo, al
encender una linterna. Así podrá ver como la imagen se vuelve muy brillante
y, después de un momento, de repente se atenúa a un nivel de brillo
constante.
2-12
2. PROTECCIÓN CONTRA UNA FUENTE BRILLANTE - La segunda función
reduce el voltaje que llega al fotocátodo cuando los visores se exponen a
gran iluminación para proteger al intensificador. Sin embargo, esto reduce
la definición ó nitidez. Por lo tanto, en condiciones de mucha iluminación,
durante la cual no necesita usar los visores, la imagen tiene muy poca
definición.
Figura 2-5 Componentes del monocular
ACTIVIDAD: Explicar los 2 tipos de Defectos Ópticos del ANVIS

CONDICIÓN: Dado un Dibujo o un ANVIS
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para explicar los defectos ópticos
ACTIVIDAD
PRECAUCIÓN: Inspeccionar para detectar defectos en la obscuridad después de

ajustar y enfocar. Use la pila principal y revise cada monocular
independiente.
Tipos - Hay dos tipos de defectos ópticos, defectos de Operación y Cosméticos.
a. Defectos de Operación
1. DESCRIPCIÓN:
2-13
a) Relacionados a la fiabilidad del Intensificador é indican su inestabilidad.
b) Son razón indiscutible para no usarlos.
c) Al detectar uno de ellos anote la anomalía en el formulario de

mantenimiento y devuelva el ANVIS para su reparación.
ADVERTENCIA: No vuele usando un ANVIS con cualquiera de estos defectos de

operación; devuélvalo a mantenimiento.
2. IDENTIFICACIÓN:
a) SOMBRA
1) Ambos tubos deben mostrar una imagen circular. Con sombra no
verá un círculo completo.
2) Siempre comienza en el borde y crece hacia el centro.
3) Es una indicación que el fotocátodo está fallando y es causado por

un sello del vacío defectuoso dentro del intensificador de imagen.
4) La sombra es muy oscura y no se puede ver a través de ella.
5) Es una zona de alto contraste con una línea de demarcación muy

bien definida.
NOTA: Asegúrese que la sombra no es resultado de la inclinación, ajuste de distancia

interpupilar ó ajuste vertical incorrecto.
Figura 2-6 Sombra
2-14
b) BRILLO EN LOS BORDES
1) Brillantez en el borde del área del campo de vista que a veces
centellea.
2) Causado por uno ó varios puntos de emisión exterior al campo de

vista.
3) También puede ser a causa de una pantalla de fósforo que permite

una retracción hacia el fotocátodo.
4) Para comprobar este defecto, cubra el tubo para impedir la entrada

de luz, si el defecto aún existe, la brillantez será visible.
ADVERTENCIA: No vuele si hay brillo en el borde.
Figura 2-7 Brillo en los bordes
c) PUNTOS DE EMISIÓN
1) Un punto brillante muy pequeño constante o fluctuante en el área de
la imagen que no desaparece cuando se impide la entrada de luz al
lente objetivo de ese monocular.
2) La posición del punto no se mueve.
3) Para comprobar este defecto tape el tubo para impedir la entrada de

luz. Si desaparece solo es un punto brillante (descrito abajo). Si no
desaparece al tapar el tubo es un punto de emisión; no vuele.
Devuelva el ANVIS para su mantenimiento con el defecto específico
anotado en el formulario de mantenimiento.
2-15
Figura 2-8 Puntos de emisión
d) PARPADEO o INTERMITENTE
1) Puede parecer que uno o ambos tubos se apaguen y se enciendan,
o la imagen presente relámpagos de luz intensa.
2) Si fluctúa más de una vez revise que los alambres no estén sueltos,
la tapa de la pila este floja o la pila débil.
3) Si el problema no se puede corregir, no vuele. Devuelva el ANVIS

para su mantenimiento con el defecto específico anotado en el
formulario de mantenimiento.
b. Defectos Cosméticos
1. DESCRIPCIÓN:
a) Defectos de fabricación.
b) No afectan la fiabilidad del Intensificador de Imagen.
c) No son razón inmediata para devolver el ANVIS ó no usarlos.
d) Algunos pueden empeorar hasta afectar la misión.
e) Deben considerarse operativo cuando interfieren con la misión.
f) Cuando es grave anote en el formulario de mantenimiento y devuelva el

ANVIS para su reparación.
2. IDENTIFICACIÓN:
2-16
NOTA: Son aceptables mientras no interfieran con la imagen captada ó la misión.
a) PUNTOS BRILLANTES
1) Causado por una falla en el revestimiento de la placa micro
canalizada.
2) Una zona pequeña sin uniformidad que parpadea o tiene apariencia

constante.
3) Desaparecen cuando se tapa el monocular, impidiendo la entrada de

luz. No todos los puntos son razón para rechazar el ANVIS.
4) Para comprobar este defecto, acope la mano sobre el tubo para

impedir la entrada de luz; si el punto continúa, es un punto de
emisión; anote la anomalía y devuelva el ANVIS.
NOTA: DIFERENCIAS - Los Puntos Brillantes desaparecen al tapar el tubo; los

Puntos de Emisión no.
b) MANCHAS NEGRAS
1) Imperfecciones del intensificador de imagen o polvo entre los lentes.
2) Son aceptables mientras no interfieran con la imagen.
Figura 2-9 Manchas Negras
2-17
c) TELA METÁLICA
1) Un patrón irregular de líneas angostas, oscuras.
2) En las peores condiciones tomaran una forma hexagonal ó cuadrada

con ondulaciones.
3) Son aceptables mientras no interfieran con la imagen ó misión.
Figura 2-10 Tela Metálica
d) DISTORSIÓN DE LA IMAGEN
1) Se detecta más fácilmente en condiciones de mucha iluminación
2) Objetos verticales, tales como árboles o postes parecen ondularse o

doblarse cuando mueve su cabeza.
3) En vuelo estacionario el terreno también aparenta ondular.
4) No progresa ni se intensifica ó empeora.
5) Cada intensificador de imagen es revisado antes del primer uso, por

lo tanto, no se requiere acción si esta condición está presente a
menos que interfiera con la imagen ó la misión.
6) Para comprobar fíjese en un objeto simétrico como la esquina de un

edificio, moviendo la cabeza de lado a lado para ver si la ondulación
se nota.
7) También fíjese en un objeto horizontal como un marco de ventana y

proceda de la misma forma.
2-18
Figura 2-11 Distorsión de la imagen
e) RUIDOS DE PATRÓN FIJO (Panal de Abejas)
1) Son imperfecciones caracterizadas por un patrón hexagonal

atenuado por toda el área de vista.
2) Ocurre con más frecuencia durante harto nivel de luz ó al mirar hacia
luces brillantes.
3) Este patrón se puede ver en todo intensificador de imagen si hay

muy alto nivel de luz.
Figura 2-12 Ruidos de patrón fijo
f) IMAGEN DISPAREJA - Esta condición existe cuando hay una diferencia

en la brillantez entre los dos conjuntos intensificadores de imagen.
2-19
Figura 2-13 Imagen dispareja
g) VARIACIÓN DE INTENSIDAD LUMINOSA
1) Brillantez variada dentro del monocular
2) Cuando hay poco contraste no muestra líneas precisas de

demarcación ni se degrada la calidad de la imagen.
3) No confunda la variación de la intensidad luminosa con la sombra
4) Esta condición es aceptable si no interfiere con la misión.
Figura 2-14 Variación de intensidad luminosa
NOTA: La diferencia en la imagen dispareja es diferente brillantez entre dos tubos del
mismo conjunto. En la variación de intensidad la brillantez es una pequeña
zona dentro del mismo tubo.
2-20
ACTIVIDAD: Identificar los Puntos Para Ajustar el ANVIS

CONDICIÓN: Dado un Dibujo o una Lista de los Puntos
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para describir los puntos de ajuste
ACTIVIDAD
a. Puntos en la Montura - La montura tiene dos puntos de ajuste.
1. PERILLA DE MOVIMIENTO VERTICAL - Para ajustar la posición vertical del

binocular respecto a la vista; una distancia total de 16 mm.
-
Figura 2-15 Perilla de movimiento vertical
2. BOTÓN DEL SEGURO - Permite asegurar el binocular en su posición de uso.

Se usa para girar el ANVIS hacia arriba en la montura, lista para usarlo.
Figura 2-16 Botón del seguro
2-21
PRECAUCIÓN: Nunca intente girar el ANVIS hacia arriba ó abajo sin apretar este
botón, puede dañar el casco.
b. Puntos en el Soporte - El soporte sostiene ambos monoculares. Además

proveen el punto de acople para la montura y 3 ajustes. Hay dos tipos de
soportes que se identifican o por la presencia de una perilla para ajustar la
distancia interpupilar entre ambos tubos ó perillas individuales para cada tubo.
1. DISTANCIA INTERPUPILAR - Ajusta la distancia entre los tubos para

adaptarse a la forma de la cara del individuo (ojos juntos ó separados).
Figura 2-17 Distancia interpupilar
2-22
2. AJUSTE HORIZONTAL - Para variar el campo de vista moviendo el monocular
cerca o lejos del ojo. Esto permite alejarlos lo suficiente para usar una
máscara de gas.
Figura 2-18 Ajuste horizontal
3. INCLINACIÓN - Ajuste para obtener la mejor línea visual. Permite variar el

ángulo de inclinación para la mejor vista.
Figura 2-19 Ajuste de inclinación
2-23
c. Puntos en Cada Monocular
1. ANILLO DEL LENTE OBJETIVO - Permite enfocar el lente objetivo a la

distancia del blanco para obtener una imagen más nítida. El alcance total es
desde un mínimo de 28 cm al infinito (33 metros para el ajuste), con un margen
de error de 3 cm.
Figura 2-20 Lente objetivo
2. ANILLO DEL LENTE OCULAR - Permite enfocar el lente ocular a la agudeza

visual del individuo. El alcance total es de +2 hasta -6 dioptrías.
2-24
3. MEJORAS AL LENTE OCULAR - Aumentando el tamaño del lente ocular
permite el uso de la máscara de gas. Esto permite que el ANVIS se aleje de
los ojos pero mantiene el campo de vista de 40 grados.
NOTA: Haga un circulo con el pulgar y el índice. Cierre un ojo, estire el brazo y
observe el pequeño campo de vista. Al acercar el círculo al ojo, aumenta el
campo de vista.
ACTIVIDAD: Describir los Pasos para Inspeccionar el ANVIS antes

de Montarlo
CONDICIÓN: Dado un Dibujo o una Lista de los Pasos
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para describir los pasos de
ACTIVIDAD inspección del ANVIS
PRECAUCIÓN: El ANVIS es un instrumento óptico, electrónico de precisión.

Manéjelo con cuidado y mantenga los lentes tapados cuando no las
está usando.
a. Equipo Incluido
1. ESTUCHE - Protege a ANVIS durante transporte y almacenamiento
2. FORMULARIO 2408-30 - El historial del equipo
3. CONJUNTO DE BINOCULARES - 2 tubos sostenidos debajo del soporte
4. CORDÓN DEL CUELLO - Cordón de 105 cm (42”) que se conecta al ANVIS

para su seguridad durante el uso. Este no es necesario si tiene el sistema de
HUD instalado.
ADVERTENCIA: Evite perdida o daños usando el cordón cuando tenga el ANVIS

puesto. No asegure el cordón al casco. En un accidente puede
causar heridas innecesarias al cuello o cráneo. Tampoco ajuste el
cordón para que el ANVlS cuelgue alto en el pecho y mantenga las
tapas del lente objetivo puestas para evitar daños producidos por el
arnés de seguridad.
2-25
5. TAPAS DE LENTES - Lente Objetivo y Lente Ocular; para proteger los lentes
pero no son intercambiables
6. MONTURA DEL ANVIS - Se monta al protector guarda visor del casco
7. PAPEL PARA LENTES - Para limpiar los lentes
8. MANUAL DEL OPERADOR - TM 11-5855-263-10, 1 Mar 94
9. CAJA PARA LAS PILAS - Alimenta el ANVIS con energía eléctrica de las pilas.
Usa 4 AA Alcalina o 4 AA de Litio distribuidas en dos compartimientos. (TM 11-
5855-263-10, 1-12 e.)
10. PILAS BA-3058 DE ALCALINA - Las únicas autorizadas son las AA de Alcalina
de 1.5 voltios o las de Litio de 1.5 voltios. Deben estar marcadas “Primary” y
“Alternate”. La vida varía según la temperatura.
Temperatura Horas
21-38˚C (70-100˚F) 10-22

-17˚ C (0˚ F) 5-10
-29˚ C (-20˚ F) 1-3
Tabla 6-1 Datos Eléctricos
Figura 2-22 Equipo incluido
2-26
ADVERTENCIA: No calentar, perforar, hacer cortocircuito, desarmar, recargar o
alterar.
PRECAUCIÓN: Para evitar dañar los tubos, debe apagar la fuente antes de cambiar
las pilas, conectar el cable o montar el ANVIS.
NOTA: El contrapeso y la Caja para las Pilas requieren de tiras de velcro en la parte
posterior del casco para adherirse. La bolsa no debe pesar más de 620 g (22
onzas).
ADVERTENCIA: No recomendamos el uso de pesos afilados. Debe comenzar con

340 g (12 onzas); adherir al punto más bajo del casco y la caja de
potencia arriba de esta. Ajustar el contrapeso con los visores
montados y los tubos en posición normal.
b. Revisión
1. REVISE EL FORMULARIO - Este formulario de mantenimiento sirve para

verificar el estado del equipo.
a) Fecha en que vence la inspección de 90 días.
b) Fecha de inspecciones proyectadas
c) Anomalías anotadas
2. REVISE LA CAJA DE LAS PILAS
a) Daños estructurales; que no hay alambres sueltos
b) Cable bien conectado
c) Interruptor funciona en 3 posiciones
d) Velcro no está cayéndose
e) Ponga las pilas
f) Hay dos modelos de cajas. Uno identificado por G1/G2 y otro por G3 o sin
identificación que avisan cuando las pilas están débiles. El G1/G2 da una
luz continua; el G3 da una luz intermitente.
2-27
3. MONTE LA CAJA
a) Interruptor apagado “OFF”
b) Interruptor hacia el lado izquierdo
c) Alinear los puntos rojos del cable y presionar hasta que encajen
4. PRUEBA DEL INDICADOR DE CARGA DE LAS PILAS - El indicador está en

la montura del ANVIS.
a) Vire el casco al revés
b) Coloque el interruptor en cualquier posición “ON”
c) Quite la tapa del compartimiento activado. El indicador de carga de pila

debe iluminarse indicando que el foco está bien. Si no se prende, cambie
las pilas y repita este proceso.
d) Si aun no funciona, revise la conexión del cable y la seguridad de las tapas.

Si aun no funciona devuelva el ANVIS
e) Repita los pasos con el otro compartimiento
f) Apague la unidad (“OFF”) y ponga la tapa de la pila nuevamente
g) La corriente para el indicador de carga de las pilas usa la corriente de las

pilas que no están en uso
Figura 2-23 Indicador de carga de las pilas
2-28
5. INSPECCIONE EL ANVIS
a) Revise que la montura está segura, los contactos limpios y los canales en
buen estado
b) Que el botón del seguro funciona
c) Revise que el montante del ANVIS este seguro
d) Que los balines están con presión
e) Que los contactos estén limpios
f) Que el soporte este seguro y los tubos no están flojos
ADVERTENCIA: Puede dañar el ANVIS si lo monta al revés ó al usar fuerza para

montarlo.
6. MONTAR EL ANVIS
a) Oriente el ANVIS con el lente ocular hacia abajo, insértelo en los

canales de la montura empujando hasta que quede asegurado (CLICK)
b) Gire el ANVIS hacia arriba
c) Quite las tapas de los lentes
d) Póngase el casco
PRECAUCIÓN: No intente girar el ANVIS hacia arriba ó abajo sin apretar el botón del
seguro.
EJERCICIO: Desmontar y volver a montar pero con el casco y los guantes puestos.
7. PARA GIRAR EL ANVIS HACIA ABAJO
a) Sostenga los tubos con la mano izquierda
b) Con el pulgar izquierdo apriete el botón del seguro
c) Gire los tubos hacia abajo completamente
2-29
d) Suelte el botón y revise que los tubos estén seguros
NOTA: Si el ajuste vertical queda muy arriba, el ANVIS no puede girar hacia abajo
hasta quedar asegurado.
8. PARA GIRAR EL ANVIS HACIA ARRIBA
a) Sostenga los tubos con la mano izquierda
b) Con el índice izquierdo apriete el botón del seguro
c) Gire los tubos hacia arriba completamente
d) Suelte el botón y revise que los tubos estén asegurados
e) Enciendan la pila principal
f) El ANVIS puede permanecer girado hacia arriba por un periodo breve
ACTIVIDAD: Como Ajustar y Enfocar el ANVIS

CONDICIÓN: Dado un ANVIS, Casco y Pilas
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para probar el ANVIS
ACTIVIDAD
PRECAUCIÓN: Evite exponer el ANVIS a iluminación brillante.
a. Preparación
1. Lente ocular - Alinee el cero con el punto de referencia.
2. Lente objetivo - Gire el anillo completamente hacia la izquierda.
3. Seleccione los números en el letrero (si esta bajo techo).
NOTA: Apague la luz.
2-30
b. Encienda el ANVIS
1. Apriete el botón del seguro, gire los tubos hacia abajo y asegúrelos.
2. Encienda el ANVIS con la pila principal. Los tubos deben iluminarse en verde.
3. Revise si tienen defectos ópticos.
4. Si se ilumina el indicador de carga, revise lo siguiente:
a) Las tapas de las pilas
b) Conexiones eléctricas
c) Conexión del cable
d) Si no enciende cambie de caja
e) Si aún no enciende, devuelva el ANVIS
c. Ajustar el ANVIS
1. AJUSTE VERTICAL
a) Ajuste los tubos todo hacia abajo
b) Suban hasta ver 2 círculos
c) Si están muy arriba, el borde superior se ve más claro que el inferior;

bájenlos
d) Si están muy abajo, el borde inferior se ve más claro que el superior;

súbanlos
e) Ajuste hacia el borde borroso hasta que vea un círculo claro ó completo
2-31
2. AJUSTE INTERPUPILAR
a) Ajuste la distancia interpupilar para quitar los bordes borrosos
b) Para 2 perillas, ajuste hacia lo borroso
c) Repita con el otro tubo
d) Para una perilla ajuste hacia lo borroso
NOTA: Si la distancia entre los tubos es excesiva, el borde interno del tubo estará
borroso; si la distancia es mínima, el borde exterior será borroso.
Figura 2-25 Ajuste interpupilar
3. AJUSTE HORIZONTAL
a) Mire hacia los bordes, si están borrosos alrededor, acerque el tubo a los
ojos hasta que esclarezca un poco. No tiene que estar perfecto.
b) Aleje el tubo del ojo hasta que apenas comienza la borrosidad, entonces
regrese una gota.
c) Al final puede necesitar mover el casco para obtener la alineación perfecta.
NOTA: Cuando los tubos están a la máxima distancia de los ojos que permitan un
campo de vista total, notará los bordes borrosos al mirarlos; al mirar al centro
se aclaran. Se debe al no alinear la pupila del eje óptico de los tubos. Esto le
ayudara para obtener un punto óptimo de vista. Cuando los tubos estén lo
más cerca posible de los ojos y los bordes se ven borroso al mirar al centro
del lente, ajuste con el anillo ocular. Si la borrosidad persiste, ajuste la
distancia interpupilar.
2-32
Figura 2-26 Ajuste Horizontal
4. AJUSTE DE INCLINACIÓN - Este ajuste se debe hacer en el helicóptero ya

que al ajustar la altura del asiento causara un cambio en el ajuste vertical.
Figura 2-27 Ajuste de inclinación
d. Enfoque el ANVIS
PRECAUCIÓN: Puede dañar la montura de los tubos si intenta usar fuerza para
mover algo. El no seguir este procedimiento le puede causar dolor
de cabeza, vista cansada ó borrosa. Tenga cuidado que no gire el
anillo del lente ocular demasiado hacia la derecha ó dioptría
negativa, trate de usar dioptría positiva.
2-33
NOTA: No importa comenzar con el monocular derecho ó izquierdo.
1. BAJO TECHO
a) Cubra un monocular sin tocar el lente y sin cerrar el ojo.
b) Paulatinamente gire el anillo OBJETIVO hacia la derecha hasta obtener una

imagen clara del objetivo; deténgase.
c) Ahora gire el anillo del lente OCULAR hacia la izquierda y la imagen la vera
borrosa; entonces gire a la derecha hasta obtener una imagen nítida;
deténgase.
d) Cubra el otro monocular tomando las mismas precauciones anteriores.
e) Después de enfocar ambos tubos, tape el tubo izquierdo y revise que la

imagen por el tubo derecho sigue enfocada. Ahora tape el tubo derecho y
revise el izquierdo. Si uno de los dos no está enfocado, repita los pasos
del (a) al (c) para el que no está enfocado.
f) Asegúrese que no hay defectos de Operación ni Cosméticos.
g) Gire el ANVIS hacia arriba.
Figura 2-28 Enfoque del ANVIS bajo techo
NOTA: Encienda las luces.
2. AL AIRE LIBRE - Siga las mismas indicaciones pero enfoque en la esquina de

un edificio o un árbol.
2-34
e. Almacenar el ANVIS
PRECAUCIÓN: Al desmontar el ANVIS evite torcerlo para no dañarlo.
1. PARA DESMONTAR
a) Gire el ANVIS hacia arriba pero no del todo
b) Con las dos manos en el soporte, hale el ANVIS en forma pareja
c) Tape los lentes
d) Déjelo colgar del cuello hasta quitar el casco
e) Quítese el casco
2. PARA ALMACENAR
a) Guarde el ANVIS lente objetivo primero
b) Ajuste la distancia interpupilar juntando los tubos hasta para que

entren en el estuche
c) Deposite el cordón en el centro
PRECAUCIÓN: No enrolle el cordón alrededor de la placa de ajuste y pivote.
d) Saque las pilas
e) Guarde la fuente de potencia en el estuche con el cable hacia arriba
f) Anote cualquier anomalía.
g) Guarde los visores en un lugar seguro
NOTA: Aclarar cualquier pregunta.
2-35
ACTIVIDAD: Identificar los Pasos para Limpiar el ANVIS

CONDICIÓN: Dado una Lista
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción en como Limpiar el ANVIS
ACTIVIDAD
PRECAUCIÓN: No toque ni raye la superficie del lente. No use materiales abrasivos

para limpiar los contactos eléctricos.
a. Quite el polvo suavemente, con un paño limpio y sin pelusas.
b. Humedezca un paño con agua limpia y limpie la superficie externa

sin tocar los lentes.
c. Seque la superficie con otro paño limpio y seco.
d. Cuidadosamente quite el polvo con el papel para lentes seco.
e. Con un papel para lentes humedecido con agua limpia, suavemente

limpia los lentes.
f. Guarde los visores en un estuche limpio y seco.
ACTIVIDAD: Identificar los Pasos para el Mantenimiento del ANVIS

en Condiciones Ambientales Adversas
CONDICIÓN: Dado una Lista o un ANVIS
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para mantener el ANVIS
ACTIVIDAD
a. Precauciones
1. Si se expone el ANVIS al viento, el polvo y la arena pueden rayar los

lentes.
2-36
2. Mantengan las tapas puestas si no están en uso.
3. Mantenga el estuche cerrado.
4. Límpielos después de cada vuelo.
5. Antes de usar el papel para lentes asegúrese que toda la arena y

polvo se quite con una brocha o soplado para evitar rayar los lentes.
b. Agua Salada, Polvo o Arena, Calor, Humedad, Lluvia, o Frio
1. Limpie todas las piezas con un paño humedecido con agua limpia.
2. Limpie todos componentes del casco de la misma manera sin

sumergir en agua.
3. Detalladamente revise para detectar corrosión en los contactos

eléctricos.
4. Seque todas las partes que estén húmedas o mojadas.
5. Nunca guarde al ANVIS con alguna pieza húmeda o en un estuche

húmedo.
6. Condiciones en el frío son las mismas que en lluvia.
c. Nuclear, Biológico y Químico
1. No use el DS-2 para descontaminar su máscara. Use una solución

de agua y 5 % de Sodio Hipoclorito y limpie con un paño húmedo enjabonado
y agua caliente; enjuague con agua limpia. ¡NO SUMERJA AL ANVIS!
2. Seque los componentes y asegúrese que los contactos eléctricos

estén limpios.
3. Use papel para limpiar la superficie óptica. No intente desarmar al

ANVIS.
4. No guarde ninguna pieza húmeda ó dentro de un estuche húmedo.
2-37
Interpretación Nocturna del Relieve
2-1
Chapter 3
Capítulo 3
INTERPRETACIÓN NOCTURNA DEL RELIEVE

Tabla de Contenido
Pagina
A. (Objetivo No 1) Fuentes de Luz 3-5

B. (Objetivo No 2) Consideraciones Meteorológicas 3-7
C. (Objetivo No 3) Indicaciones para el Reconocimiento Visual 3-9
D. (Objetivo No 4) Factores que Afectan la Interpretación del Terreno 3-15
3-3
ACTIVIDAD: Seleccionar las Diferentes Fuentes de Luz

NORMAS: Sin error según el FM 1-204
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para comprender las Fuentes de
ACTIVIDAD: Luz
a. La interpretación del terreno de noche depende del nivel de luz ambiental y de la

buena utilización de las técnicas de visión nocturna. El aviador también debe
prever las condiciones que pueden afectar la aparición por la noche de obras
hechas por el hombre y de accidentes naturales del terreno. En este capítulo se
analizan los factores que afectan la interpretación del terreno de noche y el
conocimiento que se debe obtener para compensar estas limitaciones.
b. Las operaciones de aviación nocturna son llevadas a cabo más fácilmente cuando
las fuentes de luz ambiental proporcionan la mayor cantidad posible de
iluminación hemisférica. El líder de los instructores del grupo debe buscar un
calendario que predice el porcentaje visible de la luna para ayudar a saber cuándo
existirán niveles óptimos de luz ambiental. Las fuentes de luz ambiental incluyen
las siguientes:
1. Luna - Por la noche, la luna proporciona la mayor fuente de luz ambiental. La

luna aparece por el este y se oculta por el oeste; la hora a la que aparece y se
oculta cambia continuamente. El ángulo lunar cambia aproximadamente 15˚
por hora (1˚ cada 4 minutos). La luz de la luna es más brillante cuando la luna
está en su punto más alto (zenit). Las condiciones durante cada una de las
cuatro fases de la luna se ajustarán a un patrón diferente (Figura 3-1).
3-5
Figura 3-1 Fases de la Luna
a) LUNA NUEVA - La fase de luna nueva dura alrededor de 8 días. La luz de

la luna aumenta hacia el final de la fase, cuando aproximadamente la mitad
de la luna está iluminada. Prevalecerá un nivel bajo de luz. La mejor hora
para realizar el vuelo es poco después de oscurecer.
b) CUARTO CRECIENTE - Son necesarios alrededor de 7 días para

completar la fase de cuarto creciente. La iluminación de la luna al principio
de la fase es aproximadamente del 50 por ciento. Este aumenta hasta que
casi el 100% del disco aparente está iluminado. La mejor hora para realizar
el vuelo es normalmente justo después de la puesta del sol.
c) LUNA LLENA - La fase de luna llena comienza cuando el 100% del disco
está iluminado y termina 7 días después cuando alrededor del 50% está
visible. La mejor hora para realizar el vuelo es poco después de media
noche.
d) CUARTO MENGUANTE - La última fase (cuarto menguante) dura alrededor

de 7 días. Comienza cuando alrededor del 50% de la luna está visible y
termina cuando el 2% o menos está visible. La mejor hora para realizar el
vuelo es antes del amanecer.
2. Iluminación de Fondo - Las fuentes de luz natural proporcionan iluminación

de fondo por la noche. Además de la luz proporcionada por el sol y la luna, las
siguientes fuentes de luz natural contribuyen a la claridad de la noche:
a) Resplandor Aéreo (también llamado luz celeste, luz celeste de noche,

luminiscencia celeste de noche, o aurora permanente)
3-6
b) Aurora (también llamada Auroras Boreales en el Hemisferio Norte y Aurora
Austral en el Hemisferio Sur)
c) Luz de las Estrellas
d) Luz Zodiacal (también llamada contra resplandor y “Gegen schein”)
3. Luz Artificial - Las luces de ciudades, automóviles, fuegos y bengalas son

normalmente fuentes de pequeñas cantidades de iluminación. Sin embargo,
las luces de una zona metropolitana grande aumentan el nivel de luz alrededor
de la ciudad. La luz procedente de estas fuentes es más pronunciada cuando
existen condiciones de cielo cubierto.
4. Luz Solar - La luz solar ambiental es utilizable durante ciertos períodos

después de la puesta de sol y antes del amanecer. Después de la puesta de
sol, la luz solar decrece invariablemente hasta que el nivel de luz no es
utilizable por el ojo sin ayuda. Esto ocurre cuando el sol está 12˚ por debajo
del horizonte (fin del crepúsculo náutico de tarde). Antes de la salida del sol, la
luz solar vuelve a ser utilizable cuando el sol está 12˚ por debajo del horizonte
(comienzo del crepúsculo náutico de mañana).
ACTIVIDAD: Consideraciones Meteorológicas

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para Entender las
ACTIVIDAD: Consideraciones Meteorológicas
Las condiciones atmosféricas pueden afectar la iluminación hemisférica. Dado que

las condiciones meteorológicas varían, los niveles de luz no pueden ser siempre
predichos con exactitud. El conocimiento de estos factores ayudará a evaluar la luz
ambiental disponible. A continuación se estudian algunas condiciones
meteorológicas que restringen la iluminación hemisférica.
a. Todas las nubes reducen la iluminación hemisférica en alguna medida. No se

conoce la cantidad exacta de reflejo o absorción de energía de luz que tienen
algunos tipos de nubes. Por lo tanto, no se puede aplicar un factor común a cada
condición de cubrimiento por nubes. Pero se puede hacer una evaluación
3-7
subjetiva de disminución de luz producida por las nubes teniendo en cuenta la
cantidad de cubrimiento producido por las nubes y la densidad o espesor de las
nubes. Por ejemplo, una capa gruesa de nubes que cubren reducirá la luz
ambiental en un mayor grado que una fina capa intermitente de nubes. También
deben considerarse los efectos combinados de dos o más capas de nubes. Un
halo alrededor de las luces de tierra indica que hay humedad en el aire y que se
puede estar formando niebla baja.
b. Debido a la visión reducida que hay por la noche, se pueden dejar de detectar los
aumentos graduales de cubrimiento por nubes, y pueden que, sin aviso, se entre
en las nubes inadvertidamente. Por la noche, se debe estar alerta de las
siguientes indicaciones de que hay nubes presentes:
1. Una reducción gradual en el nivel de luz
2. Oscurecimiento de la luna y las estrellas
3. Sombras que producen diferentes niveles de luz ambiental a lo largo de la

trayectoria de vuelo
c. El vapor de agua reduce la transmisión de la luz de la luna a través de la

atmósfera. Durante los períodos de alta cantidad de humedad, la luz ambiental se
reduce significativamente. Las altas cantidades de humedad se indican por medio
de temperaturas de punto de rocío alto. Un aumento en la cantidad de humedad
del aire producirá una disminución en la intensidad de las luces de tierra.
d. Restricciones tales como niebla, polvo, neblina o humo reducen la iluminación

hemisférica. Estas condiciones son más pronunciadas a alturas más bajas y se
intensifican a medida que las temperaturas disminuyen y la extensión del punto de
rocío se aproxima a cero. A alturas bajas, se tiene que esperar encontrarse con
niebla baja y con neblina. Un halo alrededor de las luces de tierra indica que hay
humedad en el aire y que se puede estar formando niebla baja.
e. Por lo menos un fenómeno meteorológico aumenta la iluminación. Los

deslumbramientos de relámpagos tienen un efecto similar al de una bengala
brillante. La intensidad de la iluminación depende de la proximidad de la
tormenta. La visión nocturna puede deteriorarse si se realiza el vuelo demasiado
cerca de la actividad de una tormenta.
3-8
ACTIVIDAD: Reconocer las Indicaciones para el Reconocimiento

Visual
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para Entender las Restricciones
ACTIVIDAD:
La capacidad para detectar accidentes naturales o hechos por el hombre en el

terreno por la noche depende principalmente de los siguientes factores:
a. El Tamaño del Objeto - Las construcciones grandes y los accidentes del terreno
tales como iglesias, torres del agua y ríos son más fácilmente reconocibles por la
noche que los objetos pequeños. Por ejemplo, un objeto pequeño, tal como un
helicóptero de observación, es difícil de identificar porque se confunde con el
fondo (Figura 3-2). Para ver los accidentes del terreno pequeños se debe mirar la
zona varias veces. Una distancia de vista más corta también ayudará en el
reconocimiento visual.
Figura 3-2 Identificación por el tamaño del objeto
3-9
b. La Forma del Objeto - Los objetos pueden ser identificados de noche por su
forma o por su silueta (Figura 3-3). El estar familiarizado con el diseño
arquitectónico de los edificios ayudará a reconocerlos por la noche. Cuando se
emplea la forma para identificar un objeto, puede ser necesario cambiar de
posición para obtener una perspectiva visual diferente. Por ejemplo, un tanque
pude no reconocerse por delante, pero es fácilmente reconocible de lado. La
forma de los accidentes del terreno también proporciona un medio de
identificación por la noche. Marcas del terreno tales el recodo de un río o la cima
de un monte prominente proporcionan formas distintivas que pueden ayudar en la
interpretación del terreno de noche.
Figura 3-3 Identificación por la forma del objeto
c. Contraste - El contraste entre un objeto y su fondo puede utilizarse como ayuda

en la identificación del objeto. Sin embargo, el uso del contraste, depende de la
luz ambiental y del color, la textura y el fondo del objeto que se está viendo
(Figuras 3-4 y 3-5).
3-10
1. El nivel de luz ambiental afecta al grado de contraste entre los objetos. Cuanto
mayor es el nivel de luz, mayor es el contraste. A medida que la luz ambiental
aumenta, se refleja más luz y las sombras se hacen más reconocibles. Los
objetos con una superficie reflexiva pobre aparecen negros a niveles de luz
baja, y grises oscuros a niveles de luz intensa. Los objetos o los accidentes
del terreno que tienen una buena calidad reflectora aparecen grises, y se
vuelven progresivamente más claros a medida que la luz ambiental aumenta.
Figura 3-4 Identificación por el contraste del objeto
2. El color, la textura, y el fondo de un accidente del terreno hecho por el hombre

o natural determinan su calidad. Un campo que no ha sido labrado, sin
vegetación, proporciona una superficie reflectora óptima. Las zonas cubiertas
con densa vegetación proporcionan la peor reflexión. El conocimiento de la
calidad de reflexión de los accidentes del terreno ayudará en la identificación
por contraste. A continuación se analizan los accidentes del terreno hechos
por el hombre y los naturales que están más afectados por el contraste.
3-11
Figura 3-5 Identificación por el contraste del objeto
a) CARRETERAS - La superficie de los caminos de tierra proporciona un

contraste excelente con el terreno de los alrededores. Las carreteras que
atraviesan zonas de bosques espesos se reconocen fácilmente. El color
claro de autopistas de concreto proporcionan una superficie reflectora
excelente, y se identifica fácilmente en la mayoría de los niveles de luz.
Las carreteras asfaltadas, sin embargo, son difíciles de identificar puesto
que la superficie oscura absorbe la luz disponible.
Figura 3-6 Carreteras o Caminos
3-12
b) AGUA - En condiciones de poca luz, hay muy poco contraste de color entre
una masa de tierra y un volumen de agua. Cuando se ven desde el aire,
los lagos o los ríos aparecen de color gris oscuro. A medida que el nivel de
luz aumenta, el agua comienza a cambiar de color, el contraste de tierra-
agua aumenta y la luz de la luna reflejada se detecta fácilmente. Cuando
hay viento de superficie, el reflejo del agua se intensifica por las
ondulaciones de la superficie. Esto además ayuda en la identificación del
terreno. Los volúmenes de agua se reconocen más fácilmente cuando se
ven en ángulo que directamente desde arriba.
c) CAMPOS ABIERTOS - El contraste es muy pobre en los campos que están

cubiertos de vegetación. La mayoría de las cosechas son de color oscuro y
absorben luz. Durante la recogida o la estación de crecimiento, el color de
la vegetación cambia a un color más claro y el contraste mejora. Un campo
recién labrado puede no tener vegetación. La textura rugosa de un terreno
arado absorbe la luz y refleja muy poco.
Figura 3-7 Campos Abiertos
3-13
d) ZONAS DE BOSQUE - Las zonas cubiertas de bosque espeso no reflejan
luz y aparecen como zonas oscuras por la noche. Puesto que la
vegetación espesa no proporciona contraste, oculta los objetos y los
accidentes del terreno. Existe contraste excelente, sin embargo, entre un
campo raso y la zona de bosque que lo rodea.
Figura 3-8 Zonas de Bosque
e) DESIERTO - Los objetivos militares se reconocen fácilmente en el desierto

debido al contraste entre los objetos oscuros y los claros. Las cordilleras
se pueden identificar fácilmente debido al color oscuro de las montañas
áridas en contraste con el color claro del suelo del desierto. Las
elevaciones bajas del terreno desplegadas entre el observador y
extensiones más elevadas son, sin embargo, difíciles de identificar en
períodos de poca luz ambiental.
Figura 3-9 Sobre Desierto
3-14
f) POLVO Y NIEVE - Los efectos de las operaciones con polvo y nieve son
similares. La luz que se refleja del polvo volátil y de las partículas de nieve
puede producir puntos de luz muy pequeños. Los remolinos de polvo y
nieve producidos por el flujo de aire descendente del rotor pueden causar
una sensación de movimiento, incluso aunque la aeronave esté en un vuelo
estacionario estable. El patrón de barrido debe incluir puntos de referencia
fijos que tengan relieves verticales, (principalmente arbustos, árboles, y
rocas).
Figura 3-10 Aterrizando en el Desierto
ACTIVIDAD: Explicar los Factores que Afectan la Interpretación del

Relieve
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para reconocer los Factores que
ACTIVIDAD: Afectan la Interpretación del Relieve
3-15
La capacidad de utilizar indicaciones para la interpretación del terreno se ve afectada
por los siguientes factores:
a. Luz Ambiental - Los niveles de luz por la noche disminuyen la agudeza visual.
Esto reduce la distancia a la que se pueden identificar los objetos. La
interpretación del terreno por el tamaño, la forma, y el contraste se hace más difícil
a medida que el nivel de luz disminuye. Para mejorar la interpretación visual y
aumentar el tiempo de visión/reacción, se debe reducir la velocidad aérea.
b. Distancia de Visión - Cuanto mayor es la distancia entre uno y un objeto, menor

se hace el ángulo de visión. Objetos grandes con formas distintivas pueden
volverse irreconocibles si se ven a una gran distancia por la noche (Figuras 3-11,
3-12, y 3-13). Esto, unido a una mala estimación de la distancia por la noche,
puede llevar a una interpretación errónea del tamaño. Los objetos pierden la
forma a medida que la distancia de observación aumenta. La distancia a la cual la
interpretación de un objeto se hace no fiable depende también del nivel de luz
ambiental. Los objetos que pueden identificarse por su forma y tamaño a 1500
metros en condiciones de luz intensa podrían ser irreconocibles a 500 metros en
condiciones de luz baja.
Figura 3-11 Identificación por la distancia al objeto observado
3-16
3-17
c. Altura de Vuelo - La altura a la que vuela una aeronave afecta la capacidad para
interpretar el terreno. Los efectos de los vuelos a baja y a gran altura son
analizados a continuación.
1. GRAN ALTURA - La capacidad para identificar los accidentes del terreno

hechos por el hombre o naturales disminuye progresivamente a medida que la
altura de vuelo aumenta. Esta condición se ve afectada por todos los niveles
de luz ambiental. A medida que la altura de vuelo aumenta, el contraste y los
accidentes del terreno tienden a mezclarse. A medida que la definición del
terreno se hace menos distintiva, la detección de la altura se hace más difícil.
La forma de los objetos parecerá cambiar a medida que el ángulo de visión y la
distancia a la que el objeto se ve cambian.
2. BAJA ALTURA - La definición del terreno se hace más reconocible y los

contrastes mejoran cuando la aeronave vuela más cerca del terreno. Las
alturas más bajas permiten un mejor reconocimiento de los accidentes del
terreno hechos por el hombre y naturales, y mejoran la capacidad de
navegación. Sin embargo, la zona que se puede ver a bajas alturas, es menor
que a grandes alturas. Puesto que el régimen de velocidad aparente aumenta
a niveles bajos, se reducirá la velocidad de vuelo para permitir una
interpretación del terreno más exacta. El reconocimiento de los accidentes del
terreno mediante el procedimiento de ver en siluetas los objetos en el horizonte
se pude utilizar a bajas alturas.
d. Altura de la Luna
1. GRAN ALTURA - Cuanto mayor es la altura de la luna, mayor es la

iluminación. Un aumento en el nivel de luz ambiental mejora la agudeza visual
y el contraste. Las sombras que distorsionan y causan la pérdida de luz
ambiental no se producen cuando la luna está alta. Por lo tanto, las mejores
condiciones para interpretación visual se dan cuando la luna está a su máxima
altura.
2. BAJA ALTURA - La interpretación del terreno se hace más difícil cuando la

luna está baja en el horizonte. Esto es debido al más bajo nivel de luz que
prevalece y a las sombras que forman. El vuelo a bajo nivel en dirección a la
luna, cuando se encuentra baja en el horizonte puede producir
deslumbramiento. Esta situación ocasionará una distorsión de la visión y
posible pérdida de adaptación a la oscuridad. Sin embargo, cuando la luna
está baja en el horizonte, el reconocimiento de objetos o accidentes del terreno
que son visibles a lo largo del horizonte se mejora.
3-18
e. Restricción de la Visibilidad - El nivel de luz ambiental disminuye en condiciones
de visibilidad restringida tales como niebla, nubes y neblina. El comienzo de estas
restricciones de visibilidad normalmente es gradual y produce pérdida gradual de
la agudeza visual. Inicialmente, la distancia visual se reduce, seguida por la
pérdida de definición del terreno. A medida que la visibilidad se vuelve más
restringida, la visión nocturna puede deteriorarse hasta el extremo de que el vuelo
de seguimiento del terreno deba ser interrumpido.
f. Terreno - La naturaleza del terreno determinará la cantidad de luz que se refleja

desde la superficie de la tierra. Las condiciones de desierto, de terreno ondulado,
y de montaña, son ejemplos de los diferentes tipos de terreno y de cómo se afecta
la reflectividad de la luz.
1. DESIERTO - La textura y el color de la tierra del suelo del desierto

proporcionan una reflectividad óptima de la luz ambiental disponible, y una
identificación de objetos por contraste. Los accidentes del terreno hechos por
el hombre o naturales que aparecen en el suelo del desierto se reconocen
fácilmente. La altura de vuelo normalmente es más baja, por lo tanto, se
mejora el reconocimiento del terreno. Las restricciones de visibilidad no son
comunes; sin embargo, la percepción de la profundidad será mala. En
condiciones de vientos fuertes, la arena levantada por el viento restringirá
significativamente la interpretación del terreno.
2. TERRENO ONDULADO (vegetación espesa) - La interpretación del terreno es

difícil sobre terrenos ondulados debido a la falta de accidentes del terreno
reconocibles. Los ríos y los accidentes del terreno que producen distintos
cambios de elevación con respecto a los terrenos circundantes, proporcionan
las marcas naturales del terreno más reconocibles para la navegación. Los
caminos de tierra y las construcciones agrícolas hechos por el hombre
proporcionan los accidentes del terreno más distinguibles, y el contraste es
bueno entre las zonas de bosque y los campos abiertos. La altura de vuelo
será normalmente mayor debido a la reducida capacidad para detectar los
obstáculos. Por lo tanto, para mejorar la interpretación del terreno, la
velocidad aérea debe ser más lenta.
3. MONTAÑAS - La identificación del terreno puede ser llevada a cabo de

manera óptima donde se producen cambios rápidos de elevación. Los objetos
y accidentes del terreno cuyas siluetas se contrastan con el horizonte son más
fáciles de reconocer. Hay que estar alerta de la reducción de la luz ambiental
en los valles y en las partes traseras de las montañas cuando la luna está baja
en el horizonte. Y recuérdese que el contraste es malo donde existe
vegetación espesa. Las montañas áridas reflejan la luz ambiental, y el
contraste mejora. En condiciones de luz intensa, la navegación es más fácil.
3-19
Sin embargo, la velocidad aérea normalmente debe ser más lenta en las
regiones montañosas debido a los rápidos cambios en el terreno que requieren
los correspondientes cambios de altura.
g. Estaciones. Las estaciones del año afectan a la cantidad de luz ambiental que se
refleja desde la superficie de la tierra. Las siguientes condiciones son ejemplos de
cómo la reflectividad de la luz se ve afectada durante las diferentes estaciones.
1. INVIERNO:
a) El contraste mejora durante el invierno debido a que las zonas de granjas

carecen de vegetación. El contraste también mejora cuando la nieve cubre
el terreno. El color claro de la nieve comparado con el color oscuro de las
estructuras y de las zonas de bosques espesos aumenta la interpretación
visual.
b) La perdida de follaje de los árboles y plantas de hoja caduca mejora el

reconocimiento de accidentes del terreno tales como los pequeños arroyos
las plantas y las hierbas que cubren los campos abiertos cambian de color
y mejoran el contraste entre los campos abiertos y las plantas de hoja
perenne. Pero los árboles sin follaje refleja menos luz y son, por lo tanto,
más difíciles de ver. Debido a estos peligros para la seguridad, se tendrá
que volar más alto.
c) La trayectoria orbital de la luna está más próxima a la tierra durante el

invierno. El nivel de luz ambiental es más alto que en cualquier otra época
del año. Esto mejora la agudeza visual, lo cual aumenta la interpretación
del terreno.
d) Durante el invierno, habrá un aumento del número de días en los que

prevalecerá el encubrimiento por nubes y la visibilidad restringida. Ambas
condiciones reducen significativamente la luz ambiental disponible. En
efecto, esto disminuye la agudeza visual y aumenta el problema de la
interpretación del terreno.
e) Donde existen las condiciones de frío extremas y donde se acumula gran

cantidad de nieve, los accidentes del terreno hechos por el hombre y
naturales pueden estar escondidos. Una intersección de carreteras que
proporciona un buen punto de referencia para la navegación puede estar
oscurecido por bancos de nieve. Puede ser necesario la utilización de
otros objetos o accidentes del terreno, tales como una línea conductora de
electricidad, una valla o una apertura a través de una zona de bosque para
localizar la intersección de carreteras. Los ríos pequeños y los lagos que
3-20
aparecen en los mapas pueden estar helados y cubiertos de nieve, y
pueden no ser reconocibles. Se puede hacer una identificación positiva
solamente por medio de la asociación de la posición relativa con otros
accidentes del terreno tales como una depresión, una hilera de árboles u
otros accidentes del terreno distinguibles.
2. VERANO - Durante el verano, la identificación de objetos y de accidentes del

terreno por contraste es menos efectiva que en invierno. Esto es producido
por el aumento de la cantidad de vegetación en los campos abiertos y el nuevo
crecimiento del follaje en los árboles y plantas de hoja caduca. Los ríos
pequeños y los arroyos serán difíciles de reconocer. Los objetivos militares
pueden ser también irreconocibles cuando estén localizados en zonas de
bosque o cerca de ellas.
3-21
Operaciones Generales Nocturnas
3-1
Chapter 4
Capítulo 4
OPERACIONES GENERALES NOCTURNAS

Tabla de Contenido
Pagina
A. (Objetivo No 1) Técnicas de Vuelo Nocturno 4-5

B. (Objetivo No 2) Planificación de la Pre Misión 4-9
C. (Objetivo No 3) Lineamiento de Pre vuelo 4-11
D. (Objetivo No 4) Técnicas de Vuelo 4-14
E. (Objetivo No 5) Procedimientos de Emergencia y Seguridad 4-25
4-3
ACTIVIDAD: Aprender las Técnicas de Vuelo Nocturno

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para Aprender las Técnicas de
ACTIVIDAD: Vuelo Nocturno
a. Introducción
Las técnicas del vuelo diurno se pueden utilizar también por la noche. Sin
embargo, debido a la reducida visión existente por la noche, se deben utilizar
diferentes indicadores para determinar la posición relativa y la velocidad. También
se tendrá que contar más con los instrumentos de vuelo para determinar la
actitud. A menos que se indique lo contrario, este capítulo trata de las técnicas
generales de vuelo que se aplican a todos los helicópteros.
b. Limitaciones
Para operar de manera efectiva por la noche, se deben conocer las limitaciones
que se van a encontrar y como resolverlas.
1. Las referencias visuales fuera de la aeronave se limitan por la noche. El

movimiento del helicóptero dificulta la detección, ya que las características del
terreno por la noche se confunden a menudo con fondos sólidos. También son
difíciles de estimar la altura de vuelo estacionario y del vuelo táctico. El grado
de dificultad depende del nivel de luz ambiental y de la altura de la aeronave.
2. Una cabina de mando iluminada hace que sea más fácil localizar el equipo, los
instrumentos y los interruptores de control. Sin embargo, se debe estar
capacitado para localizar y utilizar todo el equipo de la cabina de mando sin la
ayuda de las luces. Esta capacidad es esencial para estar seguro que se
podrá identificar el interruptor de control adecuado durante una emergencia.
La localización de radios, publicaciones de navegación y equipo de vuelo debe
estar normalizada, de manera que se identifiquen cuando sea necesario.
4-5
3. Las referencias visuales que proporcionan identificación positiva durante el día
pueden ser difíciles de ver por la noche. Los objetos que emiten luz, tales
como las torres con luz señalizadora de obstáculo y los faros de los
aeropuertos, son ayudas prominentes para la navegación nocturna.
4. El vuelo visual se vuelva más exigente cuando se realiza sobre áreas

escasamente habitadas donde hay pocas luces de tierra. A medida que se
incrementa la altura sobre el terreno, las referencias visuales se vuelven
menos efectivas y se debe contar más con los instrumentos.
5. La reducción en las referencias visuales puede hacer que usted se fije en una
luz individual o en un grupo de luces en un área concentrada. Esta condición
puede provocar ilusiones y causar fijación luminosa, que conduzca al vértigo o
la ilusión autocinetica. Siempre evite mirar fijamente una luz aislada.
6. Por la noche, se pueden encontrar condiciones meteorológicas adversas sin

esperarlo. Se pueden formar restricciones a la visibilidad del terreno y nubes
por debajo de la altura de vuelo. Cuando las referencias del terreno se
oscurecen, se esperará que una capa de nubes o niebla esté por debajo de la
altura de vuelo. Con frecuencia, las nubes que se encuentran al mismo nivel
que el vuelo son difíciles de detectar, y puede ocurrir que se entre
inadvertidamente en Condiciones Meteorológicas Instrumentales (CMI). Los
procedimientos para las CMI se deben establecer antes de efectuarse el vuelo
nocturno.
7. Cuando la adaptación nocturna sea completa, los ojos se volverán

extremadamente sensibles a la luz. La exposición a la luz provocará la pérdida
total o parcial de la visión nocturna. Se debe evitar la exposición a la luz, tanto
dentro como fuera de la aeronave.
PRECAUCIÓN: Evite mirar directamente a o en dirección a una luz de intensidad

alta.
8. El vuelo nocturno es más estresante que el vuelo diurno. Por lo tanto, se

produce la fatiga, tanto mental como física, más fácilmente durante el vuelo
nocturno que durante el vuelo diurno. El rendimiento y en la eficiencia se
deterioren más rápidamente, causando mala coordinación, tiempo de reacción
más lento y reduciendo la capacidad de visión nocturna.
4-6
a) Todos los pilotos estudiantes deben volar diariamente. Se recomienda que
los Pilotos Instructores adelanten el tiempo de vuelo programado
diariamente para compensar el tiempo perdido debido al mal tiempo,
mantenimiento o razones administrativas. Cuando se exceda el tiempo de
entrenamiento diario programado, la consideración será la asimilación y
rendimiento del entrenamiento del piloto estudiante. Un piloto estudiante
no volará más de 0.5 horas sobre el tiempo programado para el día en un
periodo de vuelo. Si fuera requerido volar más tiempo en un mismo día, se
dividirá el periodo en dos vuelos con un periodo de descanso entre los
vuelos. La única excepción a esta guía es durante la fase de Navegación y
durante misiones tácticas diurnas o nocturnas donde los vuelos pueden ser
más largos. Aun así, ningún piloto estudiante volará mas del equivalente a
dos días de entrenamiento en un solo día sin la autorización previa del
Gerente de Programa de Entrenamiento Militar (Military Training Program
Manager) o su representante designado.
b) Para considerarse actualizado en los LVN, los tripulantes deberán participar

en, por lo menos, 1 hora de vuelo utilizando los LVN cada 60 días
consecutivas (no se puede usar un simulador y aviadores tienen que estar
en los controles).
c) Una hora de vuelo nocturno estándar produce la misma cantidad de tensión

y fatiga que 1.4 horas de vuelo diurno estándar.
c. Preparación de la Aeronave
A menos que la aeronave esté adecuadamente preparada para el vuelo nocturno

táctico, la visión nocturna puede disminuir. Para determinar los requerimientos de
la preparación de las aeronaves para el vuelo nocturno, refiérase al manual de
operador correspondiente y a los Procedimientos Operacionales Normales (PON).
d. Preparación del Aviador
La preparación adecuada de la aeronave y de los equipos de tierra para el vuelo

nocturno contribuirá significativamente al éxito de la misión nocturna. Sin
embargo, la misión puede fracasar a menos que se esté preparado física y
mentalmente para el vuelo nocturno. Para asegurar su adecuada disposición:
1. Manténgase físicamente sano
2. Coma una dieta nutritiva equilibrada
4-7
3. Descanse adecuadamente
4. Evite la auto-medicación
5. Evite el consume de alcohol y tabaco
6. Adáptese a la oscuridad, al menos de 30 a 45 minutos antes del vuelo
7. Evite todas las luces brillantes después de la adaptación a la oscuridad
8. Aprenda y aplique los principios de la visión nocturna
9. Evite la luz brillante del sol durante el día
10. Participe en entrenamientos frecuentes de vuelo nocturno.
e. Apoyo por Medio de Guías
1. Cuando se realizan aproximaciones nocturnas a un lugar de aterrizaje táctico,

un guía calificado estará colocado en la zona de aterrizaje. Los guías se
colocarán en el lugar de aterrizaje táctico y, a requerimiento, proporcionarán la
siguiente información:
a) Flujo de tráfico
b) Elevación del campo
c) Rumbo del aterrizaje/despegue
d) Peligros de la zona de aterrizaje
e) Altura sugerida del patrón de tráfico
f) Numero de aeronaves en el patrón de tráfico
g) Dirección del viento y la velocidad aproximada
h) Obstáculos a lo largo de la trayectoria de aproximación
i) Posición de la zona de estacionamiento en relación al punto de contacto

con el suelo
4-8
2. Antes de las misiones se darán instrucciones a los guías que apoyarán las
operaciones nocturnas. Para que los guías sean más efectivos, se les
entrenará en el uso de los LVN. Se les distribuirán los LVN a los guías,
quienes las utilizarán cuando los otros participantes las estén usado.
ADVERTENCIA: El personal de guía dedicado a las operaciones con los LVN pude no
tener acceso a los LVN. Tenga la máxima precaución ya que ellos
pueden no estar capacitados para ver claramente las aeronaves sin
luces.
ACTIVIDAD: Como Planificar la Pre Misión

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para Planificar la Pre Misión
ACTIVIDAD:
a. Introducción
El éxito de cualquier misión dependerá en gran medida de cómo haya sido

planificada. Y la planificación minuciosa de la pre misión es esencial para el vuelo
nocturno. Los miembros de la tripulación deben saber lo que se espera de ellos y
cómo lo tienen que hacer.
b. Charla Sobre la Misión
1. A continuación se mencionan las materias mínimas que se tienen que tratar en

las charlas sobre las misiones nocturnas:
a) El tiempo meteorológico, incluyendo vientos, puesta del sol, salida de la

luna, puesta de la luna, porcentaje de luna visible, nivel de luz ambiental, y
efecto del encapotamiento por nubes sobre los niveles de luz ambiental.
b) Revisión del mapa de peligros para localizar los obstáculos del área de
entrenamiento.
c) Misión a realizar.
4-9
d) Iluminación del campo de aviación y de la aeronave.
e) Procedimientos de recuperación vertical por instrumentos para helicópteros

(VHIRP).
f) Deberes de la tripulación.
g) Deberes de comunicación y procedimientos.
h) Requerimientos de combustible, aceite y lubricante.
i) Planes de estacionamiento o de recuperación.
j) Formación(es) a utilizar (si se trata de una operación multi-helicópteros)
k) Seguridad
2. Al finalizar la misión, se realizará una minuciosa charla post-vuelo. En la

charla post- vuelo se incluirán las lecciones aprendidas sobre la misión o sobre
las maniobras efectuadas, se tratarán los problemas encontrados durante el
vuelo y se recomendarán soluciones a estos problemas.
c. Deberes de la Tripulación
A los miembros de la tripulación se les asignarán deberes específicos antes de

efectuarse el vuelo nocturno. El ejemplo de la Tabla 4-1 no intenta limitar los
deberes que se pueden asignar a los miembros de la tripulación, sino asegurar
que se han asignado los deberes a la tripulación durante la charla pre vuelo y que
han sido comprendidos por cada miembro.
d. Terminología Común
Se debe establecer una terminología común entre los miembros de la tripulación.

La terminología puede variar, dependiendo del tipo de misión de vuelo. Los PON
de las unidades ayudarán en esta faceta a identificar los términos estándares que
utilizarán las tripulaciones durante los vuelos.
4-10
Deber Personal que vuela Personal que no vuela
Chequeos antes de despegue X
Chequeos antes de aterrizaje X
Control de la aeronave X
Orientación en el exterior X X
Chequeos en el vuelo
(instrumentos de vuelo, del X X
motor, de la transmisión, etc.)
Angulo/velocidad de
X X
aproximación, etc.
Sintonización de la radio X
Navegación X X
Llamadas por radio X X
Tabla 4-1 Ejemplo de Asignaciones de Deberes a la Tripulación
ACTIVIDAD: Lineamiento de Pre Vuelo

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para el Lineamiento de Pre Vuelo
ACTIVIDAD:
a. Introducción
La inspección del pre vuelo de la aeronave es crítica para la seguridad de la

misión. Por lo tanto, siempre se efectuará el pre vuelo de acuerdo con el manual
de operador correspondiente.
b. Inspección de Pre Vuelo
1. Cuando sea posible, la inspección de pre vuelo se efectuará durante las horas
de luz diurna para dar tiempo suficiente al mantenimiento si se requiere. Si la
inspección del pre vuelo se realiza por la noche, utilice una linterna eléctrica
con lente blanca para complementar la iluminación existente. Si se utiliza una
lente roja, el aceite y las fugas hidráulicas serán difíciles de detectar. Esté
seguro de tener suficiente tiempo después del pre vuelo para adaptarse a la
oscuridad.
4-11
2. Durante el pre vuelo, compruebe los parabrisas para asegurarse que están
completamente limpios y relativamente libre de arañazos. Los parabrisas con
pequeños arañazos pueden ser satisfactorios para el vuelo diurno, pero son
inaceptables para el vuelo nocturno. Las aeronaves equipadas con parabrisas
de cristal son más apropiadas para el vuelo nocturno.
3. Durante el pre vuelo, coloque la luz de aterrizaje o búsqueda de manera que

proporcione la mejor iluminación posible en caso de descenso de emergencia.
c. Utilización de Luces
Para normalizar el uso de las luces de las aeronaves y minimizar el efecto adverso
de estas luces sobre la visión nocturna, refiérase al Manual de Entrenamiento de
la Tripulación (MET), al manual de operador y a las regulaciones de vuelo
correspondientes.
1. LUCES DE LA CABINA
a) Durante las comprobaciones previas a la puesta en marcha, ajuste las luces

de la cabina al nivel de intensidad más bajo que permita leer los
instrumentos. Utilice luces interiores o linternas eléctricas para iluminar la
cabina y el área de cabina.
b) Para vuelos no tácticos, se pueden iluminar las luces de instrumentos y de

panel con mayor intensidad. A media que el nivel de luz ambiental
disminuye del crepúsculo a la oscuridad, la intensidad de las luces de la
cabina se reducirá al nivel más bajo que permita leer los instrumentos.
Esto disminuirá el reflejo de las luces fuera del parabrisas.
a) En las aeronaves equipadas con interruptor BRILLO-DÉBIL para

controlar la intensidad de las luces de aviso del panel de precaución,
selecciónese la posición DÉBIL para el vuelo nocturno.
b) Utilícense linternas eléctricas, con el filtro de lente correspondiente, o la

luz de mapa para complementar la luz existente en la cabina.
2. LUCES ANTI-COLISIÓN - Refiérase a las regulaciones de vuelo

correspondientes para el uso de las luces anti-colisión (FAR 91.209).
a) Cuando se efectúen formaciones de vuelo no tácticos, las luces anti-colisión

estarán apagadas, excepto en el último helicóptero.
4-12
b) Cuando se entra en (CMII) Condiciones Meteorológicas Inadvertidas de
Instrumentos, las luces anti-colisión pueden estar apagadas. El uso de
luces anti-colisión en estas condiciones tiende a distraer y puede producir
vértigo debido al parpadeo.
3. LUZ DE ATERRIZAJE O BÚSQUEDA
a) Durante el entrenamiento no táctico, normalmente la luz de aterrizaje o

búsqueda están encendidos durante los despegues y los aterrizajes en
campos de aviación establecidos. La luz de aterrizaje o búsqueda se
pueden utilizar cuando se realice vuelo estacionario a o desde el lugar de
estacionamiento.
PRECAUCIÓN: Después de utilizar la luz de aterrizaje o búsqueda, hay una pérdida

notable de la visión nocturna. Cuando el vuelo va a continuar a baja
altura, disponga de suficiente tiempo para adaptarse a la oscuridad.
b) Durante las autorrotaciones de toma de contacto nocturno, se puede

encender la luz de aterrizaje o búsqueda antes de iniciar la maniobra.
Déjela encendida hasta que finalice la maniobra o hasta la ejecución de un
rodeo.
PRECAUCIÓN: La luz de aterrizaje o búsqueda puede reducir la visibilidad bajo

determinadas condiciones atmosféricas. Cuando estas condiciones
existen, la luz de aterrizaje o búsqueda no se encenderán hasta que
sea efectivo.
c) La luz de aterrizaje o búsqueda se pueden utilizar para identificar la

posición de la aeronave cuando entra en la línea de vuelo. También se
pueden usar para indicar al controlador de la torre la existencia de fallas en
la radio (Refiérase a regulaciones de vuelo correspondientes).
4-13
ACTIVIDAD: Entender las Técnicas de Vuelo

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para Entender las Técnicas de
ACTIVIDAD: Vuelo
a. Introducción
El (MET) de cada aeronave prescribe la técnica de vuelo para cada tarea a

realizar por la tripulación aérea. Las técnicas de vuelo para las tareas a realizar
por la noche son las mismas que durante el día. Sin embargo, hay técnicas
adicionales para el vuelo nocturno que ayudarán en la ejecución de las tareas por
la noche.
b. Procedimiento De Vuelos Nocturnos
Procedimientos específicos que son peculiares del vuelo nocturno incluyen:
1. OPERACIONES DE VUELO ESTACIONARIO - El vuelo estacionario por la

noche es más difícil porque las referencias visuales del terreno no son tan
fáciles de distinguir. El tipo de terreno sobre el que vuela de manera
estacionaria el helicóptero afecta a la capacidad de juzgar el movimiento.
a) Asfalto o Concreto - Es difícil estimar la altura del vuelo estacionario sobre

asfalto o concreto porque hay muy pocas indicaciones visuales que ayuden
a estimarla. La observación de marcas tales como las líneas centrales de
la pista de aterrizaje, las líneas de carreteo y los limites laterales del área
de superficie dura ayudarán a detectar los movimientos. Es más fácil de
juzgar el movimiento donde existe contraste entre la superficie dura y las
zonas de hierba a lo largo de los límites laterales.
PRECAUCIÓN: Evite la fijación en las líneas centrales de la pista de aterrizaje o en

las líneas de carreteo cuando se encuentre en vuelo estacionario.
4-14
b) Hierba - El vuelo estacionario sobre un área abierta cubierta de hierba
puede plantear dificultades para mantener la altura y una posición
constante. Hay pocas referencias que se puedan utilizar para estimar el
movimiento horizontal o vertical. Esta condición se intensifica cuando el
vuelo estacionario se realiza sobre hierba alta. El movimiento ondulado de
la hierba produce una ilusión de movimiento. La tendencia normal es
realizar el vuelo estacionario a una altura mayor de lo que se juzgue,
inadvertidamente, y moverse de manera lateral con el movimiento de la
hierba.
c) Agua - De todas las superficies sobre las que se vuela, el agua es la más
difícil para juzgar el movimiento durante el vuelo estacionario. Si es
posible, el vuelo estacionario se efectuará con el helicóptero cerca de
objetos tales como tocones, boyas y líneas de costa o señales de
referencia arrojadas en el agua. Existe una tendencia a moverse
lateralmente con las olas. La estimación exacta de la altura sobre el agua
es difícil realizar, si no imposible, sin un radar altímetro.
2. VUELO ESTACIONARIO CON LUCES DE POSICIÓN
a) Cuando se efectúa el vuelo estacionario con la ayuda de las luces de

posición, es un error común mirar fijamente a una sola referencia en el
terreno. Se tienen que seleccionar puntos de referencia al frente y a los
lados del helicóptero. Continuamente hágase comprobaciones para estar
seguro que todas las referencias disponibles se utilizan para detectar el
movimiento del helicóptero.
b) Cuando se realiza el vuelo estacionario con las luces de posición en el

ajuste débil, existe la tendencia normal a efectuar el vuelo estacionario
demasiado bajo. Esta situación es especialmente difícil de superar cuando
no existen las referencias de terreno. Para detectar la velocidad de
avance, continuamente se deben buscar indicaciones que sean
perpendiculares a la dirección de vuelo estacionario. Si el vuelo
estacionario se efectúa sobre una pista de aterrizaje o sobre una pista de
carreteo, utilice las luces a los lados de la aeronave para estimar la
velocidad de avance.
3. VUELO ESTACIONARIO CON LUZ DE ATERRIZAJE O BÚSQUEDA
a) El vuelo estacionario con la luz de aterrizaje o búsqueda encendido permite

ver las referencias del terreno, que a su vez permiten detectar el
movimiento del helicóptero sobre el terreno y estimar la altura del vuelo
4-15
estacionario. La diferencia principal entre esto y el vuelo estacionario con
luz diurna es que las referencias se limitarán a la zona que esté iluminada.
b) La posición de la luz de aterrizaje o búsqueda afectará significativamente a

la visión nocturna. Si se mira directamente el rayo de luz, se puede tardar
30 minutos después de extinguirse la luz en adaptarse a la oscuridad. En
los helicópteros equipados con una luz de aterrizaje ajustable, ajuste la luz
de manera que el rayo golpee el terreno a la altura de la parte trasera del
morro del helicóptero. De esta manera, la luz sólo se reflejará delante de la
aeronave. En los helicópteros equipados con una luz de búsqueda
ajustable, dirija el rayo aproximadamente 30 grados a la derecha o a la
izquierda (lejos del aviador que vuela) y ligeramente hacia delante del
helicóptero.
c) A medida que usted se haga más experto en el vuelo estacionario nocturno,

sea menos dependiente de la utilización de la luz de aterrizaje o búsqueda.
El uso de estas luces disminuye la visión nocturna y se tendrán que evitar
siempre que sea posible.
4. DESPEGUE
a) El despegue nocturno difiere del diurno en que se tendrá que realizar un

ascenso inmediato tan pronto como el helicóptero comience a acelerar
hacia adelante. Antes del despegue, efectúe un reconocimiento visual para
localizar cualquier obstáculo en la trayectoria del despegue. El despegue
nocturno se puede ejecutar desde el terreno o desde vuelo estacionario.
Será un despegue que de preferencia a la altura sobre la velocidad aérea
hasta que se alcance una altura que asegure el sobrevolar los obstáculos
(Figura 4-1). Debido a que la oscuridad hace difícil determinar cuándo se
ha establecido un ascenso, efectúe una comprobación cruzada de los
instrumentos de vuelo para estar seguro que se ha realizado un ascenso
positivo. Al ascender a una altura libre de obstáculos, acelere al régimen
de ascenso y la velocidad aérea normales. Continúe el ascenso hasta
alcanzar la altura deseada, luego nivele. El ángulo de despegue depende
de la luz ambiental y de la capacidad para identificar barreras en la
trayectoria de despegue.
4-16
Figura 4-1 Despegue Nocturno
b) Los despegues con la luz de aterrizaje o búsqueda encendida ayudan a

detectar los obstáculos durante el ascenso. A medida que el helicóptero
asciende, el área iluminada aumenta, mientras la intensidad de la luz
disminuye. Si la luz de aterrizaje o búsqueda es ajustable, lo colocará
hacia delante de forma que iluminará los obstáculos a lo largo de la
trayectoria de vuelo. A medida que el helicóptero asciende por encima de
los obstáculos, apague la luz, pero esté preparado para un repentino
descenso de la visión exterior. Para asegurar el control positivo del
helicóptero durante el período de transición, haga comprobaciones
cruzadas de los instrumentos de vuelo. A medida que la visión nocturna
mejore, utilice las referencias exteriores para determinar la altura del
helicóptero.
c) Refiérase al indicador de rumbo durante el despegue y el ascenso para

mantener la trayectoria deseada. El conocer la velocidad de viento y su
dirección también ayudará a establecer un ángulo de deriva que mantendrá
la trayectoria deseada. Donde hay luces de tierra, seleccione y utilice dos
luces distantes como guía. Durante el ascenso, mantenga el alineamiento
de las luces para asegurar la trayectoria deseada.
PRECAUCIÓN: Evite durante el despegue la fijación en la línea central de la pista de

aterrizaje o en la línea de carreteo, ya que puede producir
desorientación especial.
4-17
d) En condiciones severas de polvo y de nieve, efectúe el despegue con
preferencia de la altura sobre la velocidad aérea, o el despegue con
instrumentos.
5. VUELO EN ALTURA
Al ascender a la altura de vuelo deseada, otórguese tiempo para aclimatarse a

las condiciones de vuelo. Esto incluye el reajuste de las luces de los
instrumentos, la familiarización con la cabina de mando en la oscuridad y la
orientación de las referencias exteriores. Durante este período de ajuste, la
visión nocturna continuará mejorando hasta que se alcance la adaptación total
a la oscuridad.
PRECAUCIÓN: No intente aterrizajes sin la ayuda de luces hasta que, la adaptación

a la oscuridad sea completa.
6. ATERRIZAJE
a) Debido que la visión se reduce por la noche, seleccione zonas de aterrizaje

que sean mayores que las requeridas durante el día. Seleccione también
zonas de aterrizaje que estén relativamente libre de obstáculos en las
trayectorias de aproximación y despegue. Cuando se realice una
aproximación por encima de árboles en un campo abierto sin utilizar las
luces de la aeronave, el contraste entre los árboles oscuros y el color claro
del área abierta ayudará a identificar los obstáculos a lo largo de los límites
de la zona de aterrizaje. Los límites delanteros y laterales de la zona de
aterrizaje aparecerán más oscuros cuando se contrasten con el área
abierta.
b) El punto de entrada para una aproximación nocturna desde una altura de

vuelo táctico es más bajo que en una aproximación normal. La
aproximación se inicia cuando el helicóptero pasa por encima del obstáculo
más alto a lo largo de la trayectoria de descenso. Debido a que la línea de
visión no se puede establecer hasta se está relativamente cerca, reduzca la
velocidad aérea antes de interceptar la trayectoria de descenso deseada.
Ejecute el acercamiento con una velocidad de aproximación más lenta que
permita más tiempo para juzgar la altura y para minimizar el movimiento
hacia delante con velocidad.
c) Durante la aproximación, el copiloto proporcionará información al piloto

sobre cómo evitar obstáculos, la altura, la velocidad aérea y el ángulo
4-18
de aproximación. La visión a través de la ventana lateral ayudará a
estimar la altura del helicóptero. Si se realiza la aproximación con luces
tácticas, se puede detectar el movimiento lateral por la posición del
helicóptero en relación a las luces. Las aproximaciones nocturnas a áreas
sin iluminación se planificarán para que finalicen en vuelo estacionario
seguido de un lento descenso vertical para tomar tierra.
d) El aterrizaje se ejecutará, tanto en un lugar de aterrizaje fijo como en un

lugar de aterrizaje táctico, utilizando las técnicas de vuelo que se
mencionan a continuación.
1) Antes de alcanzar el punto de entrada de la aproximación, seleccione el

punto de toma de contacto. Si se aterriza en una pista de aterrizaje o
en una pista de carreteo iluminadas, seleccione un grupo de luces
específico.
2) Una aproximación nocturna será ligeramente más pendiente y más lenta

que una aproximación durante el día. El ángulo de aproximación estará
en el lado superior de la aproximación normal.
3) La velocidad respecto al terreno y la velocidad de aproximación

aparentes son difíciles de juzgar por la noche. Los últimos 100 pies de
las aproximaciones nocturnas serán más lentos que en las
aproximaciones diurnas para evitar cambios de actitud bruscos a poca
altura y a baja velocidad aérea.
4) Durante la aproximación, se puede tender a reducir la velocidad aérea a

una altura demasiado elevada. Haga comprobaciones cruzadas del
indicador de velocidad aérea durante la parte inicial de aproximación
para estar seguro que se mantiene la velocidad aérea adecuada. Las
recuperaciones bruscas de velocidades aéreas pueden producir rápidas
pérdidas de altura cuando se mueve el cíclico hacia delante. El
movimiento de control coordinado tanto de cíclico como del colectivo se
requiere para que el helicóptero vuele a lo largo de la trayectoria de
aproximación deseada.
e) Las aproximaciones hechas utilizando la luz de aterrizaje o búsqueda son

similares a las aproximaciones con luz diurna. La percepción de la altura y
la velocidad de aproximación se determinan más fácilmente bajo estas
condiciones de luz. Sin embargo, se evitará utilizar la luz de aterrizaje o
búsqueda cuando haya niebla, neblina u otras condiciones que
restringen la visibilidad. Estas condiciones pueden reflejar la luz en la
cabina de mando y causar un peligro para la seguridad.
4-19
f) La aproximación se puede realizar al terreno o terminando a vuelo
estacionario. Las aproximaciones al terreno requieren el mayor grado de
pericia. Debido a que es difícil determinar por la noche la condición de la
superficie de aterrizaje, normalmente las aproximaciones a las zonas de
aterrizaje táctico se planifican para que finalicen en vuelo estacionario. Si
durante la aproximación se determina que la zona de aterrizaje es
apropiada para tomar contacto con el suelo, se puede continuar la
aproximación al terreno. Se moverá el cíclico hacia delante después de
sobrepasar la sustentación translacional efectiva para asegurarse que el
helicóptero continúa el movimiento hacia delante. A medida que el
helicóptero se aproxima al terreno, es difícil estimar cuando se producirá la
toma de contacto. Se puede tener una tendencia a aterrizar el helicóptero
“mediante pequeñas subidas y bajadas”. Esta técnica requiere más tiempo
para colocar el helicóptero en el terreno y normalmente resulta un control
excesivo. Para evitar esta situación, realice una reducción gradual y
continua del colectivo cuando se esté finalizando la aproximación.
g) Cuando el aterrizaje se realiza sin la ayuda de la luz de aterrizaje o

búsqueda, las luces de posición en el ajuste BRILLANTE CONSTANTE
pueden proporcionar iluminación efectiva de la zona de aterrizaje durante
las últimas fases de la aproximación. Esta iluminación ayuda
significativamente a estimar la altura del helicóptero durante la fase de
terminación de la aproximación. Cuando se opera con las luces de
posición en el ajuste TENUE CONSTANTE, se proporcionará iluminación
efectiva más cerca del terreno.
7. EL SISTEMA DE ILUMINACIÓN TÁCTICO
a) El sistema de iluminación táctico no proporciona tantas indicaciones

visuales como el sistema de iluminación para un lugar fijo de aterrizaje.
Normalmente, las aproximaciones a una zona de aterrizaje táctica se
realizan sin la ayuda de la luz de aterrizaje o búsqueda. El tipo y la
disposición de la iluminación en las zonas de aterrizaje tácticas pueden
variar considerablemente. Debido a que se puede producir una ilusión de
movimiento cuando se mira a una fuente de luz aislada, se utilizarán al
menos dos luces, separadas 15 pies como mínimo, para señalar el punto
de toma de contacto. Cuando se utilicen más de dos luces para señalar la
zona de aterrizaje, se podrá reducir el espacio entre las luces.
b) Hay dos sistemas de iluminación tácticos que se utilizan para ayudar a los
aviadores – la Y invertida y la T. Cuando se opera con las fuerzas de
aviación de OTAN los aviadores deben esperar usar la T.
4-20
1) La Y invertida es una configuración utilizada para aterrizar en zonas de
aterrizaje tácticas (Figura 4-2). Es mejor usarla para aproximaciones
iniciadas desde alturas de vuelo táctico. La sección A de la figura
muestra la configuración correcta para emplear este sistema de luces.
Los procedimientos y las técnicas de vuelo para ejecutar una
aproximación a una Y táctica son los siguientes:
(a) Antes de alcanzar el punto de entrada para la aproximación, las

luces en la línea central aparecerán como una sola luz. Esta imagen
se verá también cuando el helicóptero se esté aproximando y esté
por debajo del ángulo de descenso deseado (ninguna de estas
situaciones se muestra en la Figura 4-2). Cuando se mantenga el
ángulo de aproximación normal, la Y aparecerá como en la sección
B de la Figura 4-2. Si la distancia entre las luces parece aumentar,
la aproximación se está haciendo más empinada y el helicóptero
estará por encima del ángulo de descenso deseado (sección C
Figura 4-2). Si la distancia entre las luces parece disminuir, la
aproximación se está haciendo más leve y el helicóptero estará por
debajo del ángulo de descenso deseado (sección D Figura 4-2).
(b) Alinee el helicóptero con la dirección de aterrizaje deseada mediante

la observación de la posición relativa de las dos luces delanteras, en
relación con la madre. Si el espacio entre las luces delanteras es
desigual y la madre se desplaza a la derecha de la línea central, la
aeronave está demasiado a la derecha y debe corregir a la izquierda
(sección E Figura 4-2). Si el espacio entre las luces delanteras es
desigual y la madre se desplaza a la izquierda de la línea central, la
aeronave está demasiado a la izquierda y debe corregir a la derecha
(sección F Figura 4-2). El punto de aterrizaje deseado se encuentra
dentro de la Y con el fuselaje alineado con la madre.
PRECAUCIÓN: Durante los últimos 25 pies de aproximación a un sistema táctico de

iluminación desvíe su vista fuera de las luces y concéntrese en
adquirir referencias del terreno.
4-21
Figura 4-2 Aproximación a una Y Invertida Iluminada
4-22
2) Otro sistema de iluminación táctico que se emplea al aterrizar en una
zona táctica es la T (Figura 4-3). Es más apropiada por aproximaciones
iniciadas desde una altura de más de 500’ por encima del nivel del suelo
(AGL). Los procedimientos y las técnicas de vuelo para ejecutar una
aproximación a una T táctica son los siguientes:
(a) Utilice la distancia aparente entre las luces en la madre central de la

T como referencia para mantener un ángulo de aproximación
constante. A medida que cambia dicho ángulo se producirá un
cambio en el distancia aparente entre las luces. Antes de penetrar
en el punto de entrada para la aproximación, las luces que forman la
madre central de la T aparecerán como una sola luz. Esta imagen
visual puede indicar así mismo que el helicóptero está por debajo del
ángulo de descenso que desea. (ninguna de estas situaciones se
muestra en la Figura 4-3). Al interceptar el ángulo de aproximación
normal, la madre central de la T aparecerá aproximadamente como
en la sección B Figura 4-3. Si la distancia entre las luces parece
aumentar, la aproximación se está haciendo más empinada y la
aeronave estará por encima del ángulo de descenso deseado
(sección C Figura 4-3). Si la distancia entre las luces parece
disminuir, la aproximación se está haciendo más leve y el helicóptero
estará por debajo del ángulo de descenso deseado (sección D
Figura 4-3).
(b) Alinee el helicóptero con la dirección deseada de aterrizaje

observando la madre central de la T. Si dicha línea apunta hacia la
izquierda del helicóptero (sección E Figura 4-3), el helicóptero está
demasiado a la derecha y debe corregir hacia la izquierda. Si la
madre central apunta hacia la derecha del helicóptero (sección F
Figura 4-3), el helicóptero está demasiado a la izquierda y debe
corregir hacia la derecha. Termine la aproximación en la porción
superior de la T.
4-23
Figura 4-3 Aproximación a una T Iluminada
PRECAUCIÓN: Durante los últimos 25 pies de aproximación a un sistema táctico de

iluminación desvíe su vista fuera de las luces y concéntrese en
adquirir referencias del terreno.
4-24
c. Operaciones con Cargas Externas
1. Cuando los LVN son usados, un estacionario con deriva mínima es difícil y
requiere técnicas de exploración apropiadas y coordinación de tripulación. Si es
posible, un área con contraste en tierra adecuado y puntos de referencia deben
ser usados. Obstáculos visuales como sombras deben ser tratados igual como
obstáculos físicos.
2. En el momento del despegue, ascienda verticalmente hasta que la carga se ha

apartado del terreno. A medida que el helicóptero comienza a moverse hacia
adelante, aplique suficiente potencia para mantener un ascenso que permita a
la carga en la eslinga sobrevolar los obstáculos a lo largo de la trayectoria de
despegue.
3. El régimen de descenso y régimen de acercamiento deben ser un poco más

lento para evitar cambios abruptos de actitud en alturas bajas. Termine la
aproximación a una altura en la que la carga en la eslinga quede bien por
encima del punto de toma de tierra. Desde este punto haga un descenso
vertical hasta que la carga esté en el suelo.
4. Cargas con eslingas deben ser marcadas con iluminación de chemstick

(según los PON).
ACTIVIDAD: Conocer los Procedimientos de Emergencia y

Seguridad
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer instrucción para Conocer los Procedimientos
ACTIVIDAD: de Emergencia y Seguridad
a. Introducción
1. Los procedimientos de emergencia para los vuelos diurnos y nocturnos son los
mismos. El tiempo requerido para responder a una situación de emergencia,
sin embargo, será normalmente mayor durante la noche. Esto se debe al
aumento en la tensión psicológica y la disminución de la visión durante la
noche. Para minimizar los retrasos en la ejecución de los procedimientos de
emergencia de noche, usted deberá conocer la localización de todos los
controles o interruptores en la cabina de mando, así como los procedimientos
4-25
de emergencia. El uso apropiado de los procedimientos de seguridad
establecidos ayudará a evitar que se produzcan situaciones de emergencia.
2. Refiérase al manual de aeronave respectivo para información sobre

procedimientos de emergencia específicos.
b. Falla del Visor
La falla inminente de los LVN es normalmente indicada por fluctuaciones u

oscurecimiento en uno o ambos tubos o la iluminación del indicador de
advertencia de voltaje bajo (indicando que quedan 30 minutos de potencia). Con
una indicación de falla de los LVN el tripulante tomará los siguientes pasos, según
sea apropiado.
1. Acciones de Tripulación:
(a) El P* mantendrá enfocado fuera del aeronave. El P* es responsable de

despejar el área y evitar obstáculos. Si el P* se encuentra con una falla en
los LVN o si indican una falla inminente, el P* anunciará inmediatamente
“falla de visores” y anunciará su posición en la aeronave (ejemplo: “falla de
visores, derecho frente”). El P* transferirá los controles al P si es
necesario.
(b) Si el P se encuentra con una falla en los LVN o si indican una falla
inminente, el P anunciará inmediatamente “falla de visores” y anunciará su
posición en la aeronave. El P cambiará a la segunda batería y avisará a los
otros tripulantes que se ha restablecido la visión nocturna o que sigue con
una falla de los LVN. Si la visión nocturna no se restablece, se anunciará
apropiadamente y se modificará la misión como ha decidió anteriormente.
2. Procedimientos:
(a) Durante el vuelo rasante o contorno, el P* anunciará inmediatamente “falla

de visores” e iniciará un ascenso con un régimen que proveerá evitar
obstáculos. Transferirá los controles si es necesario e intentará corregir la
falla. Si se restablece la visión nocturna, continua la misión. Si no se
restablece la visión nocturna amare el visor en la posición arriba y proceda
como ha decidió anteriormente.
4-26
(b) Durante vuelo a bajo nivel o vuelo crucero, el P* seguirá el procedimiento
descrito arriba. Un ascenso no es necesario.
NOTA: La falla del tubo de los LVN es poco frecuente y normalmente da amplio aviso.
Solamente de vez en cuando fallará por completo un tubo en un periodo corto
de tiempo. Muy raras veces fallarán ambos tubos a la misma vez. No hay
remedio para la falla del tubo en vuelo.
c. Falla de Radio
Si falla la radio primaria, compruebe la radio secundaria y trate de establecer

comunicación con las agencias de control. Si no se logra comunicación alguna,
siga los procedimientos especificados en las regulaciones locales vigentes o en
los PON locales.
d. Falla Eléctrica
En caso de una falla total o parcial, ejecute el procedimiento de emergencia

apropiado para el tipo de aeronave que se está utilizando. Deberá tener en mente
que su aeronave será difícil de ver y deberá tenerla apartada de otras aeronaves
dentro del mismo patrón de tráfico. Si se encuentra en la aproximación final,
deberá decidir si la misma puede continuarse sin crear una condición insegura
para otras aeronaves. Durante la aproximación observe la torre para ver cualquier
señal luminosa.
e. Señales de Luces de ATC
Cuando no puedan establecerse comunicaciones de ambas direcciones con la

torre de control, observe ésta para poder ver las señales de luz. Acuse recibo de
las señales luminosas de la torre apagando y encendiendo la luz de aterrizaje o
búsqueda de acuerdo a las regulaciones locales que apliquen.
f. Señales Nocturnas Visuales
Las señales visuales aire-a-aire pueden usarse de noche durante las fallas de la
radio o cuando se debe mantener ésta en silencio. Pueden utilizarse para indicar
el helicóptero de escolta o la torre de control que está ocurriendo una emergencia.
Deberá crearse un PON de unidad que identifique las señales visuales de noche
para ser utilizadas durante las situaciones de emergencia.
4-27
g. Aterrizaje de Emergencia
1. CON POTENCIA - Descienda a una altura más baja para facilitar la

localización e identificación de una zona de aterrizaje adecuada. Dependiendo
de las condiciones atmosféricas, podrá encenderse la luz de aterrizaje o
búsqueda a la altura apropiada. Esto ayudará a localizar una zona de
aterrizaje y a identificar los obstáculos. Antes de aterrizar trate de ponerse en
contacto con el personal en control, con el fin de explicarles las circunstancias
y dar su posición apropiada. Permanezca en o cerca del helicóptero después
de aterrizar e identifique su posición mediante las señales o luces apropiadas.
2. SIN POTENCIA - Seleccione la zona de aterrizaje más apropiada durante el

descenso. (Refiérase al capítulo 2 para una explicación detallada de la
interpretación del terreno). A medida que la aeronave continúa descendiendo
podrá encenderse la luz de aterrizaje o búsqueda, si fuera apropiado,
dependiendo de las condiciones atmosféricas. Si el tiempo lo permite efectúe
una llamada de emergencia señalando la situación y la localización
aproximada del helicóptero.
h. Seguridad en Tierra
1. Durante las operaciones nocturnas, el personal de apoyo y los vehículos en la

línea de vuelo deberán estar limitados al mínimo esencial para el cumplimiento
de la misión. El uso de equipos de manipulación en tierra deberá estar
limitado también.
2. Cuando se camine en la línea de vuelo de noche, los miembros de la

tripulación deberán iluminar el sendero. Este procedimiento permite a los
miembros de la tripulación identificar los obstáculos en el suelo a lo largo de la
senda y localizar las aeronaves situadas en la vecindad inmediata.
3. Durante el pre-vuelo preste atención particular a los componentes

estructurales del helicóptero. Antes de seguir adelante durante el chequeo,
utilice su linterna para asegurarse de que no hay obstrucciones en la ruta.
Pueden ocurrir lesiones graves si no se ejerce un cuidado apropiado durante el
pre-vuelo.
4. Al subir al helicóptero durante la noche asegúrese de que las superficies están

limpias de aceite, fluido hidráulico, agua, escarcha y hielo. Tenga cuidado
especialmente en no perder el equilibrio y caerse mientras se inspecciona el
conjunto del rotor principal durante el pre-vuelo.
4-28
i. Seguridad en el Aire
1. Esté consciente de las limitaciones de la visión durante la noche y no sobre-

estime su capacidad para ejecutar un vuelo nocturno. Se requiere un
entrenamiento continuo para mantener la destreza después de la clasificación
inicial. Si no ha volado de noche durante un largo período de tiempo, ejecute
maniobras simples antes de intentar maniobras más avanzadas. Asegure a
tener en cuenta las regulaciones de actualización respectivas durante la
carrera entera.
2. Las referencias limitadas para la actitud de vuelo durante la noche pueden

inducir ilusiones visuales, desorientación o vértigo. Esté consciente de esas
condiciones y confíe en sus instrumentos para garantizar una actitud de vuelo
correcta. Encienda la luz de aterrizaje siempre que existan condiciones de
vuelo inseguras durante el vuelo estacionario.
3. Se requiere observación continua hacía el exterior del helicóptero para evitar

obstrucciones y otros aeronaves.
j. Administración del Espacio Aéreo
1. Ha surgido un nuevo y crítico problema de seguridad debido al mayor énfasis

en las operaciones nocturnas, el vuelo táctico, y el uso de los LVN. Los pilotos
que vuelan de noche sin luces tienen dificultad en ver aeronaves que están
maniobradas por pilotos que llevan los LVN. Similarmente, los pilotos con los
LVN informan que tienen dificultad en verse los unos a los otros, cuando están
ejecutando misiones diferentes, no relacionadas entre sí. Este problema se
incrementa durante los ejercicios conjuntos en el campo, cuando hay fuerzas
amigas y enemigas operando independientemente en el mismo espacio aéreo.
Se ofrecen las siguientes sugerencias como guía para evitar colisiones en
vuelos nocturnos:
a) Es necesaria la adherencia estricta a los procedimientos de planificación

operacional y de ejecución. Esto evitará la mayoría de los conflictos de
espacio aéreo.
b) Deberá establecerse un centro para el control del espacio aéreo cuando se

efectúan operaciones conjuntas dentro de un área geográfica dada. Este
centro de control será responsable de coordinar el tipo de tráfico aéreo
(aeronaves sin luces, aeronaves con los LVN, aeronaves completamente
iluminadas) que estarán volando en cada área de operación.
4-29
c) Se incluirán planes de operaciones nocturnas en los avisos a aviadores
(NOTAM).
2. El comandante de área deberá establecer prioridades y lineamientos de guía

para el uso del espacio aéreo. Los lineamientos y prioridades se publicarán en
los PON y en las órdenes de operación, emitiéndose los cambios
subsiguientes según sea necesario. Si no se puede resolver un conflicto del
espacio aéreo mediante las prioridades establecidas, el comandante deberá
tomar una decisión basándose en la misión, las capacidades del enemigo y los
requerimientos de apoyo. Las guías siguientes deberán implementarse:
a) Podrá designarse un representante selecto y dársele autoridad para asignar

prioridades de espacio aéreo en lugar del comandante.
b) El comandante o su representante designado deberá aprobar el uso del

espacio aéreo en apoyo de las operaciones planificadas de antemano.
c) Los comandantes de las unidades subordinadas, así como los

coordinadores, controladores y operadores deberán recibir autoridad para
efectuar ajustes en el acto, en las operaciones aéreas, para evitar riesgos
innecesarios a las fuerzas amigas.
d) En los PON y planes de operación se deberá suministrar reglas de control,

procedimientos, y delineamiento detalladlo de las responsabilidades e
instrucciones de comunicación; todo ello se ejercitará en el campo.
e) Aeronaves volando nocturno visual y aeronaves utilizando los LVN no

deberán estar mezcladas en el mismo vuelo ni en la misma área de
entrenamiento.
f) Cuando se hace formaciones con diferentes clases de aeronaves los

diferentes tipos y configuraciones de luces de cada aeronave serán
evaluadas, ya que no son los mismos. También se tomará en cuenta que
puede ver diferencias entre los mismos tipos de aeronaves.
NOTA: Cuando el tiempo o las circunstancias no permitan la solución de conflictos

mediante los PON o a través de los mandos, las situaciones que plantean un
riesgo de seguridad inmediato serán resueltas por el coordinador/controlador
que detecte el conflicto.
4-30
Plan de Misión
4-1
Chapter 5
Capítulo 5
PLAN DE MISIÓN
Tabla de Contenido
Pagina
A. (Objetivo No 1) Técnicas del Vuelo Táctico Nocturno 5-5

B. (Objetivo No 2) Pautas Personales 5-7
C. (Objetivo No 3) Pautas Ambientales 5-9
D. (Objetivo No 4) Consideraciones de Mando 5-12
E. (Objetivo No 5) Pautas Operacionales 5-14
F. (Objetivo No 6) Pautas para la Navegación 5-17
G. (Objetivo No 7) Preparación de los Mapas 5-21
H. (Objetivo No 8) Preparación de Tarjetas de Planeamiento 5-29
I. (Objetivo No 9) Procedimientos de Operaciones Multi-Helicópteros 5-55
5-3
ACTIVIDAD: Identificar las Técnicas del Vuelo Táctico Nocturno

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Técnicas del
ACTIVIDAD: Vuelo Táctico Nocturno
a. Introducción
En esta sección se trata a grandes rasgos las técnicas y procedimientos básicos

del vuelo táctico nocturno. Ventilar todos los requisitos, técnicas, procedimientos,
y características de toda aeronave y misión se encuentra fuera del alcance de
este manual. Por lo tanto, la información que se ofrece en este manual no se
refiere a ninguna misión, aeronave o situación específica; y a no ser que se
exprese lo contrario específicamente, esta información concierne a los vuelos que
se realizan con los LVN y sin ellas.
b. Técnicas Generales
1. DESPEGUE - A no ser que el viento y los obstáculos sean un factor, planee el

rumbo de despegue en el sentido del primer tramo de la ruta por el que se va a
volar. Si esto no es posible, puede que haga falta que siga el rumbo en el
sentido inverso y que pase sobre la zona de aterrizaje en el sentido del primer
tramo de la ruta para garantizar tenar una orientación segura.
2. DURANTE LA RUTA - Se debe fijar la atención fuera del helicóptero al

realizarse el vuelo. Las referencias reciprocas se hacen con los instrumentos
de vuelo. La posición de vuelo del helicóptero es el medio fundamental de
determinar la velocidad relativa.
3. CAMBIOS DE ALTURA - Resulta difícil calcular la altura sobre las

características del terreno al hacer el descenso. La altura debe disminuirse
gradualmente al descender. Haga una serie de descensos y restablecimientos
de la línea de vuelo hasta que se llegue a la altura conveniente. Esto permite
que se ajuste gradualmente a las distintas alturas e impedirá que descienda
sobre una característica del terreno. Se debe evitar cambiar bruscamente de
5-5
posición durante el vuelo para emprender los descensos, subidas, virajes o
velocidad relativa. Los cambios bruscos de posición de vuelo reducen la
perspectiva de visión fuera de la aeronave y pueden causar vértigo.
Comprobar de nuevo los instrumentos adecuadamente contribuirá a garantizar
la altura apropiada.
4. ATERRIZAJE
a) Debido a que la visión se disminuye por la noche, las zonas de aterrizaje

deben ser más grandes que las que se necesitan durante el día. Escoja
zonas de aterrizaje cuyos tramos de aproximación y despegue estén
relativamente despejados de obstáculos.
b) Comience la aproximación a medida que el helicóptero pase sobre el

obstáculo más alto que se halle en el tramo de descenso. Debido a que
usted no puede establecer la línea de visión con la zona de aterrizaje hasta
que se halle relativamente cerca, disminuya la velocidad relativa antes de
interceptar la trayectoria de planeo conveniente. Entonces se puede
realizar la aproximación sin desacelerar rápidamente. Ejecute la
aproximación a una velocidad más lenta a fin de permitir que haya más
tiempo para determinar la altura y minimizar la velocidad hacia adelante.
5. NAVEGACIÓN
a) La navegación es la tarea más difícil que se realiza durante vuelos tácticos

nocturnos. Exige que se ponga mucha atención al planeamiento que se
efectúa antes de la misión. En general, no hay medios asequibles de
ayuda a la navegación y los que se pueden conseguir son, a menudo, poco
fiables en situaciones de vuelos tácticos. Por lo tanto, es imprescindible
tener destreza en realizar la navegación por pilotaje y estima.
b) El vuelo táctico nocturno exige que se tenga destreza en la interpretación

de mapas, preparación de mapas, interpretación del terreno y correlación
terreno-mapa. El vuelo táctico requiere que se practique una búsqueda
visual continua para ubicar las características del terreno y los puntos de
referencia. Se debe tener una comprensión clara de los efectos que
rodean al terreno, de la luz ambiental, de las sombras y de los cambios que
se producen en la vegetación durante las distintas temporadas.
c) Al navegarse a ras de la tierra hay que estar orientado continua y

detalladamente. Para permanecer orientado continuamente tanto usted
como el navegante deberán relacionar las características representadas en
5-6
el mapa con las características reales del terreno que se hallan a lo largo
de la ruta. Deben colaborar en equipo.
d) El vuelo contorno se realiza más directamente, en él se emplean

velocidades relativas más rápidas y para efectuarlo se utilizan los contornos
terrestres para lograr ocultación y encubrimiento. Los puntos de referencia
de la ruta se hallan espaciados conforme a la velocidad a la que se llevará
a cabo el vuelo. El navegante debe proporcionarle a usted información
sobre la velocidad relativa de manera que los puntos de referencia se
crucen oportunamente.
e) Los cálculos de los tiempos, distancias y rumbos pueden emplearse

eficazmente en las situaciones de vuelos a bajo nivel y contorno. El pilotaje
ha de ser siempre el método fundamental de navegación al observarse
todos los métodos de vuelo táctico.
6. DESORIENTACIÓN/PROCEDIMIENTOS DE REORIENTACIÓN - Si se
desorienta durante el vuelo, debe tomar las medidas correspondientes para
reorientarse. El primer paso es ubicar y distinguir una característica
prominente en la zona inmediata. De fracasar esto, regrese al último punto fijo
seguro y comience de nuevo.
ACTIVIDAD: Identificar las Pautas Personales

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Pautas
ACTIVIDAD: Personales
a. El vuelo táctico nocturno supone varias restricciones y peligros graves. Como

aviador se debe estar consciente de estos factores y tomarse las medidas
necesarias para vencer los efectos de ellos.
1. LA TENSIÓN SICOLÓGICA Y FISIOLÓGICA - El saber que la oscuridad

dificulta ver los obstáculos que se hallan a lo largo del tramo de vuelo produce
ansiedad. A consecuencia de ello se ocasiona un cansancio que perjudica la
posibilidad de juzgar, disminuye el tiempo de reacción y deteriora la destreza
en el pilotaje; pero a medida que se adquiere experiencia en la realización de
vuelos tácticos nocturnos, se produce una sensación de más confianza y
5-7
menos ansiedad. El adiestramiento continuo en la realización de vuelos y la
preparación individual adecuada posibilitarán lidiar con la tensión que ocasiona
el vuelo táctico nocturno.
2. VISIÓN NOCTURNA - El enemigo puede valerse de reflectores de gran

intensidad para iluminar aeronaves mientras se está en combate. Los fuegos,
bengalas, destellos de las armas y relámpagos también constituyen fuentes de
luminosidad en el campo de batalla. Se debe hacer todo lo posible por evitar
ver directamente estas fuentes de luminosidad. La exposición a una fuente de
luminosidad no suele afectar a los tripulantes aéreos por igual. Si se utiliza
dos pilotos, el menos afectado debe tomar el mando de la aeronave (Consulte
el capitulo 1 para una explicación más detallada sobre la visión nocturna).
3. PLANIFICACIÓN DETALLADA - La planificación minuciosa es esencial para el

vuelo con el ANVIS y esta también aumenta la confianza, lo cual disminuye la
tensión. Cuando uno sabe que todo se ha tomado en cuenta uno se siente
más tranquilo.
4. Las operaciones nocturnas de carácter táctico exigen que se enfatice

intensamente la colaboración en equipo dentro de la cabina de mando. Esta
colaboración en equipo e exige adiestramiento y práctica. Debe haber una
relación de trabajo estrecha entre los tripulantes para evitar que haya
confusiones y reducir las comunicaciones innecesarias. Los jefes al mando
deben tratar de mantener la integridad de la tripulación con el objeto de
mejorar la destreza de la misma.
5. Es imprescindible que los tripulantes que participen en operaciones nocturnas

de carácter táctico se adiestren en la realización de ejercicios a ciegas en la
cabina de mando y adquieran destreza en ellos. Esto impedirá que se emplee
una cantidad excesiva de tiempo necesario para navegar, evitar peligros y
practicar el reconocimiento en recorrer con la mirada el interior de la cabina de
mando. Los tripulantes deben saber dónde están y cómo funcionan todos los
objetos que se encuentran en la cabina de mando.
6. Cada tripulante debe conocer sus responsabilidades y funciones en vuelo

antes que se realice la misión nocturna. Los tripulantes deben hacer un
ensayo oral del vuelo mientras están en tierra firme con el objeto de evitar
equivocaciones durante el transcurso de la misión. En este ensayo se ha de
tener en cuenta todas las situaciones que se puedan presentar durante el
transcurso de la misión, tales como represalias del enemigo, mal tiempo,
momentos en que se han de observar los procedimientos de desorientación e
instantes en que se siguen los procedimientos y, técnicas de navegación. Este
ensayo se ha de volver a realizar hasta tanto todos los tripulantes se
5-8
encuentren bien familiarizados con las responsabilidades que les
corresponden en la misión.
ACTIVIDAD: Identificar las Pautas Ambientales

ACTIVIDAD: Ambientales
a. Introducción
Los criterios que se emplean para la realización de misiones de vuelos tácticos

diurnos y nocturnos son fundamentalmente los mismos. Para operar con todo
éxito por la noche al pilotar a alturas de vuelo táctico, los aviadores deben estar
conscientes de los peligros y restricciones y aprender a lidiar con ellos.
b. Consideraciones Generales
1. NAVEGACIÓN - La navegación a las alturas en que se realizan los vuelos

tácticos resulta difícil porque la distancia a la que se observa cualquier objeto
se reduce significativamente. Aunque el helicóptero se pilotea a una velocidad
relativa más lenta cuando se vuela a las alturas de los vuelos tácticos, la
velocidad absoluta parece ser mayor. Se debe poder reconocer sin duda
algunas de las características artificiales o naturales a fin de garantizar que se
navegue con toda precisión. Planear detalladamente y colaborar en equipo
son las claves del éxito de la misión.
2. COMUNICACIONES RADIALES - Las comunicaciones aire-tierra suelen ser

imposibles cuando se vuela a las alturas en que se realizan los vuelos tácticos
porque hay ocultación entre el helicóptero y la estación terrestre. Por
consiguiente, los radios que exigen tener propagación en trayectoria óptica (los
de frecuencia modulada, los de muy alta frecuencia y los de ultra-alta
frecuencia) resultan poco fiables. Hay variaciones en las ondas celestes que
ocasionan operaciones erráticas. Se puede reconocer cuáles son los mejores
puntos para las radiocomunicaciones elaborando un diagrama del perfil del
terreno. Entonces se puede transmitir señales acordadas de antemano a
medida que la aeronave pasa sobre estas posiciones. Hay que planear
detalladamente para garantizar que la misión se pueda realizar sin que se
efectúen comunicaciones radiales con la estación terrestre. Se debe
establecer señales visuales de comunicación que deben formar parte del
5-9
procedimiento operativo estándar de la unidad. Esto permitirá que el
comandante de la misión aérea (abreviatura: CMA) controle el vuelo cuando se
necesite suspender las comunicaciones radiales.
3. LA ILUMINACIÓN HEMISFÉRICA - Debido a que el ángulo de la fase de la

luna cambia a diario, el nivel de iluminación varía cotidianamente. La altura de
la luna cambia cada hora durante la noche, lo cual resulta en que la luz
ambiental varíe continuamente. Por lo tanto, hace falta planear
detalladamente a fin de determinar cuáles son las mejores fechas y horas para
realizar el vuelo táctico nocturno. Al escogerse el método de vuelo para
efectuar una misión en particular se ha de tener en cuenta el nivel de la
iluminación (Consulte el capitulo 2 para una explicación más detallada sobre
esta tema).
4. METEOROLOGÍA - La cobertura de nubes que no suele limitar la realización

del vuelo táctico diurno puede restringir la ejecución del vuelo táctico nocturno.
Las nubes pueden obscurecer la iluminación proveniente de la luna y demás
cuerpos hemisféricos durante la noche. La densidad de las nubes y la
extensión de la cobertura de nubes en el cielo determinan cuanta luz habrá en
la tierra. Las restricciones de la visibilidad - tales como la llovizna, bruma,
humo y neblina - también limitan la iluminación. La realización de los vuelos
tácticos nocturnos exige que haya suficiente iluminación a fin de que se vean
los objetos y características del terreno a lo largo de la ruta de vuelo. Cuando
la agudeza visual se disminuye hasta el punto en que se interpreta mal el
terreno, no es seguro continuar la realización de la misión. El subir a más
altura no mejorará la agudeza visual (Consulte el manual FM 1-230 para una
explicación más detallada sobre la meteorología).
5. OBSTÁCULOS ARTIFICIALES:
a) Resulta difícil detectar cables y otros obstáculos artificiales durante la

noche. Disminuir la velocidad relativa permitirá que haya más tiempo para
detectar cables y tomar medidas correctivas. Los cables se pueden
distinguir estableciendo una relación con las características artificiales. Las
aberturas largas en línea que se manifiestan en las zonas boscosas
pueden significar que hay instalaciones de cables. Los postes brindan otra
pista en cuanto a la presencia de cables. Si hay un edificio ubicado a la
intemperie, se debe esperar que haya cables en el terreno cercano.
Debido a que los árboles suelen estar a mayor altura que los cables, hay
menos posibilidad de chocar con un cable cuando se vuela sobre una zona
boscosa. Los cables obstaculízate más altos son las líneas de transmisión
que están suspendidas entre estructuras de acero. Es imprescindible
conocer de antemano dónde se encuentran situados los obstáculos
5-10
artificiales. La información sobre estos obstáculos debe señalarse en el
mapa de peligros y ponerse a la disposición de las tripulaciones aéreas que
contemplan realizar vuelos tácticos nocturnos.
b) Los helicópteros tienen una vulnerabilidad particular a los choques de pala

cuando operan a poca altura mientras realizan vuelos tácticos. La
extensión de la zona en que se efectúan las maniobras por la noche debe
ser mayor que la zona que para ellas se requiere durante el día. Los
tripulantes deben proporcionar ayuda haciéndole saber al piloto
continuamente cuál es la posición del helicóptero con respecto a los
obstáculos.
6. OBSTÁCULOS ADICIONALES - Los pájaros presentan un peligro para la

realización de vuelo táctico nocturno. Se debe mantener el rumbo al
encontrarse una bandada de pájaros. Cambiar el rumbo abruptamente puede
ocasionar un choque con obstáculos del terreno o causar vértigo a
consecuencia del cambio repentino de altura. Ya que los pájaros tienden a
dispersarse hacia los lados ascendiendo ligeramente, una subida recta suele
librar al helicóptero de los pájaros.
7. TERRENO - La comodidad de la navegación dependerá de la vegetación de la

zona. Cuando se vuela sobre un desierto, puede resultar difícil juzgar las
distancias y la altura debido a que hay una carencia de percepción y
características del terreno. Los campos cultivados ayudan a la navegación.
Las temporadas también afectan la navegación (Consulte el capitulo 2 para
una explicación más detallada sobre las características del terreno).
8. ZONAS POBLADAS - Las fuentes artificiales de luminosidad son útiles a la

navegación. Las zonas despobladas suelen tener pocas fuentes de
luminosidad. Las aldeas y pueblitos proporcionan fuentes de luminosidad que
resultan útiles a la navegación. Las ciudades suelen tener características
adicionales, tales como torres iluminados. Las zonas metropolitanas grandes
brindan muchas fuentes de luminosidad que son útiles a la navegación. Un
aspecto importante que se debe tener en cuenta al planear la misión es el
grado real de luminosidad con que se contará.
9. DATOS DE LA RUTA - La altitud y la velocidad relativa dependerán de la

Amenaza, terreno, iluminación de la luna, contraste y estado del tiempo. Se
debe evaluar estos factores para determinar si el vuelo se ha de realizar a
altura (más de 200 pies), a bajo nivel, contorno o rasante (abreviatura: NOE).
La velocidad relativa debe reducirse cuando se disminuye la visibilidad a fin de
evitar condiciones meteorológicas de instrumentos (abreviatura: CMI).
5-11
ACTIVIDAD: Identificar las Consideraciones de Mando

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las
ACTIVIDAD: Consideraciones de Mando
a. Capacidad Nocturna de la Amenaza - Las fuerzas de la Amenaza consideran

que la oscuridad es una ventaja. No cesan de operar por la noche, sino que
continúan operando valiéndose de dispositivos de visión nocturna. La mayor parte
de los dispositivos de visión nocturna de la Amenaza son de rayos infrarrojos.
Constan de miras para armas, dispositivos de vigilancia, medios de ayuda a la
conducción de vehículos, mirillas telescópicas para francotiradores, dispositivos
de alarma contra la penetración y metascopios.
b. Los jefes al mando deben comprender plenamente las restricciones y requisitos de

las operaciones de vuelo nocturno de seguimiento del terreno. El éxito de toda
operación nocturna depende de la cantidad y calidad de preparación y
adiestramiento que se realizan antes de la misión. Las operaciones nocturnas
requieren un adiestramiento amplio, así como el mayor nivel de apoyo y atención
de los jefes al mando.
c. Entrenamiento Continuo - Los jefes al mando han de establecer y apoyar los

planes de adiestramiento nocturno. Los objetivos de la misión deben ser reales y
han de idearse en torno a la destreza y experiencia de la unidad en operaciones
nocturnas.
1. El empleo de aviadores en el desempeño de funciones diurnas y nocturnas

deteriora la capacidad de ellos en cuanto a operar por la noche. Por cuanto el
vuelo nocturno de seguimiento del terreno cansa más que el vuelo diurno, los
jefes al mando deben asegurarse de que a los miembros de las tripulaciones
aéreas se les proporcione una amplia ocasión para descansar. Cuando a las
tripulaciones aéreas se les programa a fin de que realicen vuelos nocturnos de
seguimiento del terreno los jefes al mando deben considerar limitar las cargas
de trabajo de las tripulaciones aéreas a únicamente los vuelos nocturnos.
2. Los requisitos de mantenimiento para los vuelos diurnos nocturnas son

mayores que los de las operaciones diurnas en sí. Los jefes al mando deben
disminuir las operaciones diurnas cuando hay vuelos nocturnos programados a
fin de permitir que haya suficiente tiempo para efectuar mantenimiento. Cabe
5-12
la posibilidad de que sea necesario dividir el personal de mantenimiento en dos
turnos con el objeto de apoyar las operaciones diurnas y nocturnas que se
realizan concurrentemente.
3. Los jefes al mando deben estar al tanto de los indicios de cansancio, exceso
de confianza, o descuido que manifiesten las tripulaciones aéreas que realicen
vuelos nocturnos de seguimiento del terreno. Es imprescindible planear y
ejecutar con todo cuidado un plan de conocimiento de las medidas de
seguridad para los vuelos nocturnos con el objeto de realizar operaciones sin
que haya accidentes. Los jefes al mando deben asegurarse de que los jefes al
nivel ínfimo recalquen el espíritu y las normas de este plan y velen por el
cumplimiento de ellos.
4. Los jefes al mando deben asegurarse de que se faciliten las instalaciones

idóneas para la realización del adiestramiento nocturno. Si no se proporciona
el entorno idóneo de adiestramiento, ello deteriorará la destreza del aviador en
la realización del vuelo nocturno y establecerá un entorno inseguro para
efectuar vuelos nocturnos de seguimiento del terreno.
d. Hasta que toda la unidad se encuentre plenamente adiestrada en todos los

aspectos de las misiones nocturnas, los jefes al mando pueden considerar
consagrar un pelotón, tropa o compañía en particular a la realización de
operaciones nocturnas de carácter táctico. Al establecerse y adquirir destreza,
este elemento podrá entonces contribuir al adiestramiento de la parte restante de
la colectividad.
e. Desde que se introdujeron los Lentes de Visión Nocturna (abreviatura: LVN),

muchas unidades han establecido planes dinámicos de adiestramiento con LVN.
La experiencia de dichas unidades ha demostrado que las misiones de vuelo
táctico nocturno son mucho más eficaces a todos los niveles de luminosidad
ambiental cuando se realizan empleando los LVN.
1. La eficacia de la misión se deteriora por la noche como resultado de la visión

limitada. Las posibilidades de la misión que se afectan con mayor adversidad
son la de reconocimiento, la de ubicación del blanco y la de ataque. No es
posible tener éxito en estos aspectos con una aeronave sin iluminación. El
empleo de los LVN aumenta el grado de tener éxito en estas áreas de la
misión.
2. Los vuelos nocturnos en aeronaves sin iluminación deben restringirse a

situaciones y zonas de poca amenaza. A las unidades que aún no son
diestras en las operaciones con los LVN les resulta más provechoso volar por
5-13
la noche en una aeronave sin iluminación cuando la intensidad de la
iluminación ambiental es de carácter considerable o mediano.
f. Funciones de los diferentes miembros que participan en una misión de

Asalto Aéreo
1. EL COMANDANTE DE LAS FUERZAS DE SUPERFICIE - Es

normalmente el Comandante cuya unidad o unidades conforman el núcleo o la
base para la organización de la Fuerza de Asalto. El comanda la operación de
asalto aéreo y es responsable por todo el planeamiento y ejecución. Controla
todas las unidades asignadas, destacadas o bajo control operacional de la
Fuerza de Asalto, y establece prioridades que se encuentran en apoyo general
o en apoyo directo.
2. EL COMANDANTE DE LA MISIÓN AÉREA - El Comandante de la

misión Aérea (CMA) es designado por la Unidad de Aviación que participa en
la operación y está subordinado al comandante de las Fuerzas de Superficie.
Controla todas las unidades de aviación en apoyo de las fuerzas de superficie,
asegura que las operaciones de aviación se ejecuten de acuerdo a los
manuales y directivas emitidas por el Comando Superior, sirve como asesor
del Comandante de las Tropas de Superficie en asuntos de Aviación y lo asiste
en el planeamiento.
3. EL LÍDER DE VUELO - Es normalmente el Oficial Piloto con más

experiencia en el tipo de operación que se va a desarrollar esta subordinado al
CMA y al Comandante de las Fuerzas de superficie. No necesariamente es el
piloto con más jerarquía militar sino el que más preeficiencia y horas de vuelo
tiene en el ambiente operacional en el que se desarrolla la misión (por ejemplo:
Llanura, altura, selva, etc.).
ACTIVIDAD: Identificar las Pautas Operacionales

ACTIVIDAD: Operacionales
a. Preparación y Mantenimiento de la Aeronave
1. Los altímetros radáricos son imprescindibles para realizar el vuelo táctico

nocturno. Esto es particularmente cierto cuando hay escasez de iluminación.
Las aeronaves que no están provistas de altímetros radáricos no deben
5-14
emplearse para efectuar operaciones nocturnas de carácter táctico si se
pueden conseguir otros medios.
2. Quíteles las puertas a las aeronaves de observación cuando lo permitan las

circunstancias ambientales. Esto permite que la vista se halle despejada de
obstáculos en tanto se realiza el vuelo táctico. Las puertas han de manejarse
con todo cuidado y guardarse para evitar averiar las ventanillas.
3. El mantenimiento de la aeronave debe ser objeto de la mayor prelación posible

para garantizar que haya suficiente tiempo, así como una iluminación
adecuada. Se recomienda que no se pilotee en otros horarios los helicópteros
que realizan vuelos nocturnos.
b. Iluminación de la Aeronave Táctica
1. Las luces de navegación y posición de la aeronave iluminan la cabina de

mando y forman una aureola alrededor del fuselaje. Estas circunstancias
deterioran la visión nocturna y aumentan la posibilidad de ser detectado por la
Amenaza. La iluminación externa ha de emplearse únicamente cuando ello
sea necesario. Las luces de posición pueden encenderse brevemente, de ser
ello necesario, durante las operaciones en que intervienen varias aeronaves y
que se realizan cuando hay mucha iluminación ambiental o en los momentos
en que se necesita reconocer las aeronaves visualmente. Sin embargo,
asegúrese de que todas las luces se hayan modificado a fin de irradiar
iluminación de poca intensidad. La manera oportuna de modificar las luces en
el transcurso de la misión consta de tapar las luces con cinta adhesiva y dejar
aberturas pequeñas para permitir que la luz se irradie en tanto el dispositivo
luminoso se encuentre colocado en la posición DIM. En la mayoría de los
casos, lo mejor es permitir que la luz se irradie únicamente hacia la parte
posterior de la aeronave. Esto disminuye la posibilidad de ser detectado por la
Amenaza. La luz anti-colisión nunca debe encenderse mientras se realizan
operaciones tácticas.
NOTA: Las luces de navegación han de estar encendidas desde la puesta del sol
hasta la salida de éste cuando el adiestramiento se lleva a cabo en los
Estados Unidos continentales (abreviatura: CONUS). Hay que obtener el visto
bueno de la Administración Federal de Aviación (abreviatura: FAA) para
modificar las luces de navegación color verde o rojo.
NOTA: Los jefes al mando pueden autorizar que se apaguen las luces anti-colisión
mientras se realiza el adiestramiento si los procedimientos operativos
estándares de la unidad lo indican claramente.
5-15
2. La utilización indebida de la iluminación interna deteriora la visión nocturna y
puede contribuir a que la Amenaza detecte la aeronave. Cuando se emplean
los LVN al haber una iluminación ambiental de gran a mediana intensidad,
suele haber suficiente iluminación para el desempeño de las funciones en la
cabina de mando sin emplear más iluminación. Al haber poca iluminación
ambiental o al emplearse la visión sin medios de ayuda, hace falta tener
iluminación en el interior. Cuando se emplea la iluminación interior, ella debe
mantenerse a la mínima expresión de la intensidad funcional. Si una luz en
particular resulta demasiado brillante u ocasiona reflejos, ella debe taparse con
cinta adhesiva. Todas las luces que no se necesitan para realizar un vuelo
seguro deben apagarse.
3. Cuando se examinan mapas al haber poca iluminación o cuando se emplea la

visión sin medios de ayuda, se puede hacer uso de una pequeña luz de mano
de poca intensidad. Al estar ajustadas debidamente, las luces de mapa de
aeronave y de uso general brindan suficiente iluminación adicional. Si se va a
hacer uso de la luz de mapa y de uso general, ella se debe llevar en la mano o
volverse a montar en un lugar conveniente.
4. La luz de mapa y de uso general se ha alterado en algunas aeronaves con el

objeto de hacer las veces de iluminador de poca potencia que ilumina los
instrumentos de una manera compatible con los LVN. Sin embargo, se debe
emplear únicamente cuando haya una necesidad imperiosa ya que su
ubicación orienta la luz hacia adelante, lo cual puede hacer que se detecte la
luz desde el exterior de la aeronave.
5. Las luces de mapa y de uso general deben comprobarse a fin de que

funcionen debidamente durante el proceso de pre-vuelo. Coloque los
interruptores de las luces en la posición OFF a fin de impedir que haya
iluminación involuntaria o inadvertida después que se efectúe la comprobación.
6. Durante la realización de operaciones tácticas, limítese el uso de la luz de

aterrizaje o reflector a situaciones de emergencia o para impedir que se
presente una situación de peligro. Se debe evaluar la ventaja posible que
brinda la utilización de la luz. Toda ventaja que se obtenga debe pesar más
que la posible detección por parte de la Amenaza y que las consecuencias
posteriores.
5-16
ACTIVIDAD: Identificar las Pautas para la Navegación

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Pautas para la
ACTIVIDAD: Navegación
a. Consideraciones Generales Respecto a las Misiones Realizadas con los LVN
1. Cada misión de adiestramiento de la unidad debe ajustarse a la realidad en la

mayor medida posible, desde el planeamiento hasta el interrogatorio.
2. Se debe designar a los integrantes de las células de planeamiento y se les

debe dispensar de los demás deberes y responsabilidades durante la etapa de
planeamiento. Ellos han de prestar atención plenamente a la misión. Hay que
asignar con toda claridad las responsabilidades de cada integrante de la célula
con el objeto de garantizar que el tiempo de que se dispone se emplee
eficientemente.
3. El aviador que corre con la responsabilidad fundamental de la navegación

debe ser el responsable de seleccionar con carácter definitivo tanto la ruta de
vuelo como los puntos de referencia.
4. Toda carta de navegación, dibujo, y esquema debe dibujarse a escala y

prepararse con la mayor precisión posible.
5. Varios miembros de la célula, de planeamiento deben comprobar tres veces

los tiempos, distancias y rumbos. Si hay una diferencia de cálculo, que no se
ha resuelto, se debe calcular un promedio.
6. Los planes han de hacerse conforme a los requisitos de la descripción de la

misión actual. Las situaciones de mayor adversidad, tales como los vientos
contrarios, el consumo anormal de combustible, las situaciones difíciles ante el
enemigo y las aeronaves abatidas, también han de tenerse en cuenta en estos
planes.
7. Las zonas de aterrizaje de emergencia, las zonas de espera, los puntos de

reunión de las tripulaciones de aeronaves abatidas y los nombres en clave
deben escogerse de antemano y agregarse a los planes para contingencias.
5-17
8. Todos los tripulantes han de participar en el planeamiento de la misión. A
ellos, por lo menos, se les debe dar instrucciones plenamente.
9. Las instrucciones deben impartirse formalmente con suficiente tiempo antes de

la hora de partida programada para permitir que haya tiempo de solucionar
cualquier problema que se plantee al darse las instrucciones. Se debe
programar una sesión final de instrucciones justamente antes de la hora de
partida para actualizar el estado del tiempo, confirmar el itinerario, tratar sobre
cualquier cambio introducido en la misión y darle tiempo al jefe al mando para
que le vuelva a recalcar a la tripulación los aspectos importantes de la misión.
10. Habrá que dar instrucciones a fondo sobre todas las etapas de la operación.
11. Las comprobaciones finales del equipo individual deben formar parte de la
sesión de instrucciones. El equipo mantenedor de vida de la aeronave debe
estar en el lugar y los oficiales de suministro han de hacer acto de presencia
con la finalidad de rectificar cualquier problema.
12. Los pilotos deben estudiar todos los tiempos, distancias, rumbos, horas
calculadas de llegada, puntos de control aéreo y características del terreno de
la misión.
13. Los jefes de vuelo o equipo deben efectuar sesiones individuales de

instrucciones con posterioridad a la sesión formal de instrucciones. A cada
aviador se le debe exigir hablar de toda la misión.
b. Seleccionar los Diferentes Tipos de Vuelo Táctico
Evitar ser detectado resulta crítico cuando se opera en todo entorno amenazador.
Si bien la oscuridad dificulta la ubicación visual y óptica por parte de las fuerzas de
la Amenaza, la oscuridad no deteriora la capacidad de detección por medios
electrónicos. Para evitar ser detectado por la Amenaza durante la noche, se debe
volar a alturas de vuelo táctico. La destreza en efectuar el vuelo táctico depende
de la intensidad de la luz ambiental, de la destreza en el pilotaje, de la familiaridad
con el terreno y de la disponibilidad de dispositivos de visión nocturna.
1. El vuelo táctico es la utilización táctica de la aeronave de una manera en que

se hace uso eficaz del terreno, vegetación y objetos artificiales con la finalidad
de deteriorar la capacidad del enemigo de detectar o ubicar la aeronave por
medios visuales, ópticos o electrónicos. El vuelo táctico amplía las
posibilidades de supervivencia. Se debe estar al tanto continuamente de las
posibilidades y ubicaciones de las armas del enemigo y de los medios de
5-18
detección respecto a las características de ocultación del terreno y a las rutas
de vuelo.
2. El vuelo táctico supone volar cerca de la superficie terrestre. Comprende la

aplicación táctica de las técnicas de vuelos a bajo nivel, contorno, y ras de la
tierra o rasante (NOE). Refiérase a Figura 5-1. El método de vuelo que se
emplea depende de la capacidad del enemigo en cuanto a ubicar, rastrear y
atacar la aeronave.
3. 3 TIPOS DE VUELO TÁCTICO:
a) Bajo Nivel - Se define más a fondo como el vuelo entre 80 y 200 pies sobre
los obstáculos más altos.
b) Contorno - Se define más a fondo como el vuelo entre 25 y 80 pies sobre

los obstáculos más altos.
c) Ras de la Tierra - Se define más a fondo como el vuelo hasta 25 pies sobre
los obstáculos más altos. También se conoce como vuelo rasante.
Figura 5-1 Métodos de Vuelo Táctico
5-19
d) El vuelo táctico ha resultado ser eficaz en los conflictos armados. Por
cuanto espera que en las guerras futuras haya operaciones amplias de
combate nocturno, todos los aviadores del ejército deben ser diestros en
realizar vuelos nocturnos a bajo nivel, contorno, y a ras de la tierra o
rasante. El vuelo rasante es el más difícil de estos métodos de vuelo
táctico.
c. Los Mapas - Reúna todos los mapas distintos de la zona que sea posible
mientras se planea la misión. Los mapas que a continuación se detallan resultan
particularmente útiles:
1. Los aviadores deben reunir todos los mapas que le sean posibles del área de
la operación. Utilice fotografías si están disponibles. Los mapas principales
que se utilizan son: el JOG (Joint Operations Graphic) escala 1:250,000; mapa
táctico de escala 1:100,000, 1:50,000, 1:25,000 y 1:500,000; TPC (Tactical
Pilotage Chart) o Seccional (VFR) escala 1:500,000. Cuando se usa una
escala más grande, se requiere generalmente que la tripulación vuele a una
mayor altitud. Por ejemplo, altitudes desde la superficie hasta 200 FT AHO
(Above High Obstacle) son fácilmente navegadas con una escala 1:50,000,
mientras que un mapa 1:100,000 funciona mejor desde 200 FT AHO hasta
1,000 FT AHO.
2. EL JOG DE ESCALA 1:250,000 - Debe ser mapa primario para la planificación

y vuelo de las piernas en ruta de la misión. Esta escala cubre un área más
grande la cual permite una mejor apreciación sin confundir la información. El
mapa TPC o el Seccional son más apropiados para navegar en áreas alejadas
a demasiada distancia del objetivo. Este mapa contiene latitud y longitud,
además de UTM (Universal Transverse Mercator) y es compatible con los LVN
cuando se prepara adecuadamente. La carta VFR seccional/TPC pueden ser
más apropiados para navegaciones de largo alcance hacia el área objetivo.
3. EL MAPA TÁCTICO DE ESCALA 1:50,000 - Debe ser usado para localizar con
precisión y confirmar peculiaridades del mapa y transferirlas al JOG. Este
muestra más detalles en áreas ausentes o de difícil interpretación del JOG.
Los aterrizajes, características en ruta y las aéreas de sostenimiento pueden
ser minuciosamente ploteadas y analizadas en este mapa, los aviadores
deben usarle durante las fases clave de la operación. El aviador debe usar el
mapa táctico para todos los vuelos realizados a altitudes tácticas y
operaciones de no menos de 5 NM del objetivo. Tenga precaución cuando
haga la transición entre mapas de diferente escala durante el vuelo, puesto
que el movimiento de la aeronave le puede hacer variar su percepción de la
escala. Los aviadores deben actualizar sus mapas tácticos y seccionales
continuamente.
5-20
NOTA: Tenga cuidado al hacer la transición de un tamaño de mapa a otro.
NOTA: Determine las variaciones magnéticas empleando el mapa táctico. Las

variaciones magnéticas de los mapas de aeronavegación se calculan para las
alturas normales de vuelo, que pueden ser de 10.000 pies y más.
d. Fotografías Aéreas - Las fotografías aéreas son de suma utilidad,

particularmente las tomas oblicuas hechas a poca altura. Se debe solicitar que se
saque fotografías de, al menos, la Zona del Objetivo, la Zona de Embarque, los
Punto de Control Aéreo y cualquier parte de la ruta de vuelo o zonas de
operaciones donde haya una discrepancia entre los mapas. El empleo de las
fotografías aéreas dependerá del tiempo y medios que estén disponibles.
e. Mesas de Arena/Tablas de Terreno - Las mesas de arena (tablas de terreno)

han resultado valiosas para las operaciones con LVN. Se debe preparar, al
menos, una mesa para la zona de operaciones, siempre que haya tiempo. De ser
posible, se deben preparar más mesas para la Zona del Objetivo y la parte de la
ruta de la misión. Las mesas son valiosas únicamente si los tripulantes prestan
mucha atención a los detalles y a la precisión.
ACTIVIDAD: Preparación de los Mapas

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para sobre la Preparación de los
ACTIVIDAD: Mapas
a. Consideraciones Generales
Las siguientes técnicas ayudan a los aviadores a leer mapas en cabinas obscuras
con mínima iluminación y simplifican la tarea de la lectura de los mapas.
PRECAUCIÓN: Mapas marcados con información clasificada se deben manejar y

archivar de acuerdo a las regulaciones de seguridad.
5-21
1. Use solamente lapiceros o marcadores de tinta permanente. Cuando prepare
los mapas a mano, use marcadores negros de punta fina o media para las
rutas, puntos de control aéreo (PCA), y datos de tiempo, rumbo y distancia.
Use marcadores rojos para los peligros tales como cables eléctricos y torres.
Un marcador amarillo puede ser usado para resaltar las características
hidrográficas. No use marcadores de color azul ya que estos no pueden ser
vistos con la luz verde azulada producida en la cabina.
a) Las rutas deben ser marcadas en el mapa con una línea negra solida
b) Los limites de los corredores de navegación deben ser marcados en el

mapa con guiones alternados con puntos (- . - . - . - . -)
c) Las rutas alternas deben ser marcadas con guiones (- - - - - - -)
d) Las porciones de la ruta que se efectúan en vuelo rasante deberán ser

marcadas con puntos ( . . . . . . .)
2. Los símbolos utilizados en el mapa deben ser los asignados en los

procedimientos de operaciones normales (PON) de la unidad. La simbología
para características comunes del terreno tales como carrileras y tendidos
eléctricos deben ser resaltadas con claridad, simplicidad y deben permitir la
comprensión inmediata de cualquier miembro de la tripulación.
3. No sobre exagere las características de los mapas.
4. Oriente sus apuntes en la dirección del vuelo.
5. No sobre prepare los mapas. Los aviadores pueden resaltar las características
que ellos esperan ver y deben asegurarse de no pasar por alto nada
importante. Vegetación alta o nieve pueden impedirle al aviador ver vías de
segundo orden, caminos, y arroyos. Resalte estas características en el mapa.
En un ambiente desierto, cualquiera que sea, si algo es mostrado en el mapa
debe ser marcado debido a la falta de características del terreno en el desierto.
6. Ubique primero en el mapa el espacio aéreo, localidades enemigas y sistemas

de armamento enemigo. Después seleccione los PCA y la ruta.
7. Ubique un símbolo (N) grande que referencie el norte en cada dobles del mapa
para orientación rápida durante el vuelo.
8. Ubique todos los peligros que estén a menos de 10NM a cada lado de la ruta,
esto por seguridad durante cualquier desvío intencional o no intencional.
5-22
9. Resalte fuentes significantes de luz tales como faros y ciudades, hasta una
distancia de 15NM a lado y lado de la ruta.
5-23
Figura 5-2 Símbolos del Mapa para Emplearse con los LVN
b. Selección de Ruta:
La ruta desde y hacia el objetivo debe ser tácticamente seleccionada y que

conduzca a una navegación exitosa. Seleccione la ruta con el objetivo final en
mente. La selección de la ruta debe estar basada en la situación táctica del
enemigo, y luego en que facilite la navegación. Antes de seleccionar la ruta,
marque en el mapa todas las posiciones enemigas y el alcance de su armamento.
1. Determine la posición exacta del objetivo (OBJ) y planee el curso de la llegada

al objetivo.
2. Seleccione el PR (Punto de Relevo) de 5-8 millas náuticas del objetivo, y que

reúna las consideraciones de la selección de un punto de chequeo aéreo.
3. Determine el Punto de Partida (PC1) en el mapa.
4. Seleccione el PC2 (PR) de 5-8 millas náuticas del punto de partida usando las
consideraciones de la selección de un punto de chequeo aéreo.
5. Con este marco básico establecido, seleccione el resto de los puntos de

chequeo, asegurándose que la ruta de vuelo dirigida hacia el OBJ no requiera
virajes de más de 60º. Si es imposible evitar un viraje de más de 60º debe ser
anunciado en la lectura de la orden de operaciones.
5-24
6. Marque los PCA (Puntos de Control Aéreo) con un círculo y un punto
localizado sobre el PCA seleccionado. Nombre o numere el punto y coloque la
hora local de arribo al lado del círculo orientada en la dirección de llegada.
7. ZE (Zona de Embarque) y ZR (Zona Recogida) deberán ser identificados con

un triangulo y un punto centrado sobre el área especificada, y el triangulo debe
estar orientado en la dirección de aproximación.
8. Los PR deberán ser identificados con un cuadrado y un punto centrado sobre

el área específica, y el cuadrado de estar orientado en la dirección de
aproximación.
9. Dibuje las líneas de curso con marcas laterales a cada lado para indicar el
tiempo y la distancia. La información presentada debe ser siempre en la
misma escala de medida por ejemplo: MN o KM, para evitar confusión.
Tiempos y distancias deben ser colocados en la misma posición siempre por
efectos de estandarización (por ejemplo: marcas de tiempo en el lado derecho
de la línea de curso y distancias en el lado izquierdo). Los intervalos de tiempo
generalmente son de dos minutos y los intervalos de millas son de 2 a 5 millas
usualmente. Desde el PR previo al objetivo marque la línea de curso con
incrementos de una milla y de un minuto de tiempo para que la precisión sea
mayor. Si la línea de curso es curva (siguiendo un rio), use un cordón a lo
largo de la línea para determinar la distancia de ese tramo; enderece el cordón
en la escala respectiva para determinar la distancia actual de la respectiva
pierna.
10. Los bloques de información de navegación (Casas de Perro) proveen a las

tripulaciones con los datos de navegación requeridos para navegar de un
punto de chequeo al siguiente. Este es el orden que deben seguir estos datos:
a) Designador del siguiente PCA.
b) Rumbo magnético al siguiente PCA.
c) La distancia al siguiente PCA en MN o KM.
d) Tiempo estimado en Ruta (ETE) al siguiente PCA.
11. Transfiera al mapa los peligros y los elementos clave de la carta VFR seccional
y de los mapas tácticos.
12. Evite las áreas iluminadas y los centros de población. Si esto no es posible
reduzca el tiempo de exposición en estas áreas manteniendo la velocidad de
vuelo crucero.
5-25
13. Evite las ayudas de navegación y aeropuertos por los peligros asociados con
otras operaciones de aviación para evitar la detección de radar asociada con
esto.
14. Atraviese los valles anchos de norte a sur en lo posible, sobrevolando el lado
claro con respecto a la posición de la luna. Esto evitará que despliegue
sombras por efecto de la luna y facilitará el reconocimiento de las formas del
terreno.
15. Cuando navegue de este a oeste, u oeste a este en terreno montañoso use
valles angostos o pasajes para cruzar la serranía de norte a sur para que el
vuelo en la sombra sea evitado y que el terreno sea generalmente definido.
Las sombras no ayudan a esconder el helicóptero, pero ayudan a la
intensificación de peligros y puntos de chequeo dificultosos.
16. Evite rutas que lo dirijan directamente hacia el ángulo bajo de una luna
descendente o ascendente, si va a estar en el campo de vista de los LVN.
Altere el curso como sea necesario para volar en curso de zigzag cuando no
tenga otra alternativa.
17. Evite ser delatado por la luna en la aproximación hacia el área del objetivo.
Cuando sea posible vuele el ángulo recto respecto a la luna.
18. No vuele paralelo a carreteras, vías de tren o ríos. Cuando sea posible
crúcelos en ángulo recto para reducir el tiempo de exposición.
19. Anticipe los cables asociados con todas las carreteras, torres y edificios en
campos abiertos.
20. Planee rutas alternas en el evento de que la ruta primaria este bloqueada
debido al tiempo, comprometido por el enemigo etc.
21. Evite sobrevolar todas las posiciones del enemigo conocidas de antemano.
c. Selección de los PCA (Puntos De Control Aéreo)
1. Después que la ruta general ha sido determinada, seleccione los puntos de

chequeo aéreo para controlar el movimiento a través de la ruta.
2. Los puntos de chequeo aéreo deben ser puntos únicos naturales o hechos por
el hombre que sean detectables a distancia y que no sean visibles únicamente
cuando vuelan a directamente sobre ellos.
5-26
3. Los puntos de chequeo aéreo deben hacer contraste con el terreno que los
rodea. Por ejemplo, las carreteras pavimentadas no son buen punto de
chequeo cuando se encuentran en un terreno de densa vegetación, pero son
fácilmente reconocibles en un terreno desierto, igualmente los cuerpos de
agua pequeños proveen muy poco contraste en un terreno con mucha
navegación pero muy buen contraste en el desierto.
4. Evite seleccionar puntos de chequeo cerca a los pueblos ya que pueden hacer
que su detección sea difícil.
5. Evite seleccionar puntos de chequeo en la vecindad a luces brillantes.
6. Si es posible, los puntos de chequeo deben ser confirmados por un rasgo

prominente adyacente a lo largo de la ruta para alertar el piloto de que se
aproxima al punto de chequeo.
7. Determine y considere el ángulo de la luna y el porcentaje de iluminación, los

puntos de chequeo no deben estar escondidos por la sombra que emana de
las formas del terreno.
8. Si es posible, los puntos de chequeo no deben tener más de 40 millas de

separación. Para las rutas que excedan 200 millas náuticas pueden estar a 80
millas náuticas o más de separación. Los puntos de chequeo deben acercarse
progresivamente mientras más se acerca al objetivo para facilitar la precisión
del tiempo de llegada y la navegación. El tipo de terreno, la iluminación, la
distancia total de la ruta y la precisión de los sistemas de navegación pueden
permitir que los puntos de chequeo se seleccionen con más distancia entre
ellos.
9. Seleccione barreras prominentes laterales y longitudinales cerca de los puntos

de chequeo. Las barreras laterales (ríos, carreteras, vías de tren) alertan al
piloto de que ha volado a la derecha o a la izquierda del curso y deberían
poder canalizarse hasta el punto de chequeo. Las barreras longitudinales
(ríos, carreteras, perfil de serranía) alertan al piloto de que ha pasado el punto
de chequeo. Si ha pasado el punto de chequeo él puede comenzar el reloj e
iniciar el viraje planeado. A veces es mejor desechar un buen punto de
chequeo sin barreras favorables en favor a uno más excelente pero con
barreras.
10. El primero (PR) y el último punto de chequeo (PR) son los más importantes.
Un rasgo fácil de identificar debe usarse aunque la ruta se altere un poco. Los
PR deben estar aproximadamente de 5 a 8 millas náuticas de la ZE y OBJ
para asegurar absoluta precisión. Minimice los virajes en el PR.
5-27
11. Cuando este volando sobre un terreno montañoso dese cuenta cual es su
altitud sobre el nivel del mar en cada PCA. Para verificar la elevación del PCA
cuando lo sobrevuela reste la altitud del radar altímetro a la altitud barométrica.
El resultado deberá ser la elevación del PCA determinado durante la
planificación de la misión. Este procedimiento verifica la posición vertical del
PCA y debe ser usado cuando este volando en un valle o en un terreno
ascendente para que le ayude a verificar su punto de chequeo.
12. Todas las áreas intermedias de aterrizaje (reabastecimiento, áreas de espera,

etc.) deben tener un PR y PP (Punto de Partida) con la aproximación final o
tramo de partida.
13. Seleccione puntos de referencia intermedios entre los PCA a lo largo de la ruta
para asegurar la confirmación del curso y el cronometraje de la ruta. Donde la
ruta de vuelo cruce estos puntos intermedios, ponga el tiempo actual del reloj
en el que deberá cruzar el punto. Mientras más puntos sean usados más
preciso será el tiempo.
14. Cuando este determinando la línea de ruta, dibuje la línea que desea volar. No
dibuje la línea sobre montañas, islas etc. si la intención es volar alrededor de
ellos. La ruta dibujada en el mapa debe ser la ruta que se intentara volar para
poder determinar la distancia, tiempo y rumbo con precisión.
5-28
Figura 5-3 Carta de Navegación
5-29
ACTIVIDAD: Preparación de Tarjetas de Planeamiento

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para sobre la Preparación de
ACTIVIDAD: Tarjetas de Planeamiento
a. Generalidades
Las siguientes recomendaciones son usadas para la preparación de las tarjetas,

fotografías y tarjetas objetivo:
1. Organice las Tarjetas, fotografías, y tarjetas de objetivo en papelógrafos (no

tamaño piernera), en la misma secuencia de la lectura de la ORDOP durante el
briefing de la misión. Exactamente elabore las tarjetas y las tarjetas objetivo.
Marque las tarjetas y las tarjetas objetivo no reproducidas a escala como “no a
escala”. Ubique las cosas necesarias en las tarjetas y refiérase a ellos, como
sea necesario, durante el briefing de la misión.
2. Prepare y oriente las tarjetas y las tarjetas objetivo en la dirección de

aproximación, en relación al norte magnético o en la dirección de despegue o
aterrizaje. Fotos u otras imágenes aéreas deben ser orientadas como si
fueran vistas desde la dirección de donde fueron obtenidas.
3. Incluya la siguiente información en la tarjeta de diagrama objetivo:
a) Nombre del Área Objetivo.
b) Coordenadas militares o geográficas.
c) Dirección de aterrizaje.
d) Formación de aterrizaje.
e) Indicativos y Frecuencias.
f) Entrada y salida de las tropas.
g) Dirección de ida al aire.
h) Estado de las Armas.
i) Campo de fuego.
5-30
j) Peligros y marcaciones.
k) Terreno Clave
l) Objetivo alterno (si es requerido)
b. Tarjetas De Planeamiento
Las tarjetas de planeamiento vienen en una variedad de estilos, con diferentes

configuraciones, diseñadas para ajustarse a las necesidades de la unidad. Estos
formatos pueden ser modificados para necesidades específicas.
Las tarjetas de planeamiento (Tamaño Piernera) son utilizadas la mayoría del

tiempo en una cabina para LVN, aunque también se utilizan en el día. Estas
tarjetas son elaboradas con el fin de ser fácilmente vistas, y organizadas para
navegar y ejecutar la misión. La siguiente información aplica para todos los tipos
de tarjetas.
1. Las tarjetas son elaboradas en papel blanco y su medida deberá ser de 5X8
pulgadas.
2. Los aviadores de escribir los datos en tinta negra que contraste con el fondo
blanco de la tarjeta. Se deben usar letras y números de al menos ¼ de
pulgada de tamaño, se deben colocar las abreviaciones de los grados, millas
náuticas, o Kilómetros para evitar confusiones.
3. Las tarjetas deben ser chequeadas tres veces por los miembros que
participan en el planeamiento, de acuerdo a la tarjeta de asignación de tareas,
antes del briefing. Los aviadores deben completar estos procedimientos de
chequeo usando computadores y cálculos manuales. La aeronave líder/ CMA
(Comandante Mision Aérea)/ Líder de Vuelo debe resolver cualquier
discrepancia.
4. Un juego completo de Tarjetas debe ser generado para cada aviador y ser
puesto en acetatos transparentes. Luego las tarjetas deben ser fijadas a la
piernera, para prevenir su perdida durante el vuelo.
c. TARJETA DE ASIGNACIÓN DE TAREAS
1. Especifique el nombre de la operación a desarrollar.
2. Coloque la fecha del día en el que se deberá entregar la tarjeta.
3. Escriba la hora a la que cada miembro envuelto en el planeamiento debe

entregar su tarjeta debidamente elaborada.
5-31
4. Cuando termine la tarjeta que le fue asignada tache su nombre y escriba sus
iníciales. Entréguele su tarjeta a la persona encargada de realizarle el
segundo chequeo.
5. La persona que efectúa el segundo chequeo debe tachar su nombre y colocar

sus iníciales en la tarjeta de asignación de tareas. La persona que efectúa el
segundo chequeo entonces deberá pasar la tarjeta que le fue asignada para
revisar a la persona encargada de efectuar el tercer chequeo.
6. La persona que efectúa el tercer chequeo revisa la tarjeta y si todo se

encuentra bien tacha su nombre y pone sus iníciales en la tarjeta de
asignación de tareas.
7. Una vez verificadas en el tiempo estipulado y debidamente elaborado, todas

las tarjetas se le entregan al Oficial encargado de organizar las tarjetas para
entregárselas a las tripulaciones.
NOTA: Es importante tener en cuenta que todos estos chequeos se realizan con el fin
de no cometer errores; tenga en consideración que si algún error se pasa por
alto la misión puede fracasar.
5-32
TARJETA DE ASIGNACIÓN DE TAREAS
1
OPERACIÓN: CONQUISTA
2
FECHA DE ENTREGA: 01-02-2010
HORA DE ENTREGA: 1900 3
PERSONA DOBLE TRIPLE

TAREA
ASIGNADA CHEQUEO CHEQUEO
4 5 6
ELABORACIÓN ORDOP
TRIPULACIONES Y FRECUENCIAS
ELABORACIÓN DE LA RUTA DE VUELO
TIEMPO, RUMBO Y DISTANCIA
SECUENCIA DE EVENTOS
LISTA DE EJECUCIÓN
LISTA DE CONTINGENCIAS
DIAGRAMA ZONA DE EMBARQUE
DIAGRAMA DEL OBJETIVO
DIAGRAMA DE TANQUEO
DIAGRAMA DE PARQUEO
DIAGRAMA HELICÓPTEROS ESCOLTA
DIAGRAMA APOYO DE FUEGO

DIAGRAMA PATRÓN DE SOSTENIMIENTO
CARTAS DE APROXIMACIÓN
TARJETA DE CMI
PLAN MEDEVAC
PLAN DE EVASIÓN Y RESCATE

FLUJO DE LA MISIÓN
EVALUACIÓN DEL RIESGO
NOTAM’S, TIEMPO Y PRONÓSTICOS
PLAN DE VUELO
MAPA DE RIESGOS
PAQUETERO
5-33
d. Preparación de la Tarjeta de Tripulaciones y Frecuencias Tarjetas De
Planeamiento
1. Escriba el nombre de la operación a efectuar.
2. Escriba la fecha del día de la operación.
3. Escriba el indicativo de la primera aeronave o el número y así sucesivamente.
4. Escriba el número de cola de la aeronave.
5. Escriba el código de transponder que le asigne el ATC.
6. En las casillas de comunicación escriba un símbolo de chequeado cuando este

efectuando el chequeo de radios por las diferentes bandas (FM, UHF, VHF,
HF) si alguna aeronave no le contesta deje esta casilla en blanco.
7. Escriba el grado y el nombre de los pilotos.
8. Escriba el nombre y grado de los tripulantes.
9. Escriba las tareas asignadas para las tripulaciones de las diferentes

aeronaves, estas tareas son asignadas por el líder de vuelo.
10. En esta casilla usted escribe el número de ACP en el cual usted deberá llamar
al correspondiente ATC.
11. Escriba el nombre del ATC con el que usted se va a comunicar.
12. Escriba la frecuencia FM asignada si usted dispone de este equipo.
13. Escriba la frecuencia UHF asignada si usted dispone de este equipo.
14. Escriba la frecuencia VHF asignada si usted dispone este equipo.
15. Escriba la frecuencia HF asignada si usted dispone de este equipo.
16. Escriba el indicativo clave que le asigno a este ATC.
5-34
TRIPULACIONES Y FRECUENCIAS
1 2
OPERACIÓN: CONQUISTA FECHA: 10/02/2009
INDIC NOMBRES
XPDR
COMUNICACIÓN
ACFT 6
3 5 PILOTOS TRIPULANTES
1 F U V H SR. GÓMEZ SP. MENESES
7 8
4 CS. ARRIETA
160 0160 √ √ √ TE. GASCA
TAREAS: LÍDER, NAVEGACIÓN PRIMARIA, COMUNICACIONES ATC 9
F U V H
TAREAS: NAVEGACIÓN SECUNDARIA

F U V H
TAREAS: LISTA DE EJECUCIÓN

F U V H
TAREAS
F U V H
TAREAS
HELICÓPTERO DE RESERVA
F U V H
TAREAS
P/S ATC FM UHF VHF HF INDICATIVO
1-4 KTIX 118.9 SPACE COAST TWR
10 11 12 13 14 15 16
COMENTARIOS:
5-35
e. Preparación de la Tarjeta TRD
La tarjeta Tiempo, Rumbo, y Distancia (TRD) refuerza el reconocimiento del mapa

y muestra información esencial para cada fase/pierna de vuelo. Toda la
información esencial para la navegación de la misión es incluida en esta carta.
Cada punto será numerado, el punto de despegue será el numero uno. Si el

mismo punto es usado más de una vez durante la misión, usara el mismo número
original en vez de un número nuevo.
La tripulación debe hacer un estudio minucioso del mapa para que esté
completamente familiarizado con la ruta. Todos los tripulantes deberán memorizar
la ruta desde el punto de relevo hasta el objetivo. Considere siempre como
continuaría la misión si por una u otra razón perdiera el mapa durante el vuelo.
3. Escriba el nombre de la ruta o rutas a efectuar.
4. Escriba la distancia total de la ruta.
5. Escriba el tiempo total que se demorara efectuando la ruta.
6. Escriba la latitud y la longitud del punto de salida.
7. Escriba la hora de despegue de la operación.
8. Escriba el código del nombre clave del punto de partida de la operación.
9. Escriba la variación magnética del punto o los puntos en donde será realizada
la operación.
10. Si tiene la información del viento predominante del sector escríbalo en esta
casilla.
11. Escriba la cantidad de combustible total requerido en GLN/HR o LBS/HR, de

acuerdo a la aeronave que vaya a utilizar para la operación; este debe incluir:
a) Reserva (20 Minutos durante el día, 30 minutos durante la noche)
b) Arranque
c) Taxeo o Carreteo
d) Tiempo en Ruta
5-36
e) Tiempo de Espera en la ZE
f) Tiempo en ruta
g) Tiempo en la ZD
h) Tiempo en ruta
i) Taxeo o Carreteo
j) Apagado
12. Escribir el combustible requerido mínimo que se necesita para llegar desde la
zona de embarque hasta el punto donde termina la operación (Bingo ZE); este
debe incluir:
b) Tiempo en Ruta
c) Tiempo en ZD
d) Tiempo en ruta
e) Taxeo o Carreteo
f) Apagado
13. Escribir el combustible requerido mínimo que se necesita para llegar desde la
ZD/OBJ hasta el punto donde termina la operación (Bingo ZD/OBJ); este debe
incluir:
b) Tiempo en Ruta
c) Taxeo o Carreteo
d) Apagado
NOTA: Es importante tener en consideración en los puntos 12 y 13 (Bingo ZE, Bingo

ZD/OBJ) que si usted no cuenta con el combustible necesario no podrá
realizar la operación.
5-37
14. Escribir el consumo por hora especificado por el manual del operador de
acuerdo al tipo de aeronave que usted se encuentre operando (GLN/HR-
LBS/HR).
15. En la casilla PCA escribir en orden numérico los puntos que usted haya
escogido para el desarrollo de la ruta. El punto número 1 siempre será el sitio
de partida o de inicio de la operación. En el punto donde se encuentre la ZE
usted puede colocar debajo del número las siglas ZE con el fin de identificarlo
fácilmente; igualmente en el punto donde se encuentre la ZD/OBJ puede
colocar debajo del número las respectivas siglas.
16. Escriba el rumbo magnético para ese tramo de vuelo usando tres dígitos
(000º), no olvide que si usted está sacando las coordenadas usando el plotter
y la carta de navegación usted debe sumar o restar la variación magnética
como sea necesario.
17. Escriba la distancia para ese tramo de vuelo usando el respectivo designador
de distancia (MN-KM).
18. Escribir el ETE (Estimated Time Enroute-Tiempo Estimado en Ruta) respectivo

para ese tramo de vuelo en el siguiente formato (00+00)
19. Escribir el ATE (Accumulative Time Enroute-Tiempo Acumulado en Ruta) en el

siguiente formato (00:00:00)
NOTA: Tenga en cuenta que no se debe escribir nada en las casillas 16-17-18-19
para el PCA1.
20. Escribir la latitud y la longitud en el siguiente formato (N/S 00º 00’ 00” y E/W
00º 00’ 00”). Cualquier error en las coordenadas conlleva al fracaso de la
misión por lo tanto sea muy cuidadoso, y cerciórese de que sean efectuados
los tres chequeos correspondientes.
21. En esta casilla grafique de forma simple pero detallada el PCA respectivo, no
olvide colocar el norte, y el dibujo de ser visto en la misma posición que usted
va a ver el PCA real.
5-38
COMBUSTIBLE
1 TRD 2
OPERACIÓN: CONQUISTA FECHA: 09-23-09 TOTAL 11

REQUERIDO: 29.1 GLN.__
NOMBRE RUTA AZUL, VERDE, AMARILLO 3 BINGO

ZONA 12
4
DISTANCIA TOTAL: 69.6 MN____ TIEMPO TOTAL:_01:09:36__5 EMBARQUE: _25.0 GLN__.
6 BINGO
LATITUD:_N_28º 30’ 49”___ LONGITUD:_W__80º 47’58”____ 13
OBJETIVO: _19.6 GLN.__
7 8
DESPEGUE HORA: ___07:35________ LUGAR: ___KTIX_______
CONSUMO: 14 GLN / H.__
14
9 VARIACIÓN MAGNETICA:_6 º W_ 10
VIENTO:______________
RUMBO ETE LATITUD

PCA OBSERV.
DISTANCIA ATE LONGITUD
16 18
15 20 21
1
17 19
2
ZE
5
OBJ
5-39
f. Preparación de la Tarjeta Secuencia de Eventos
La Tarjeta de Secuencia de Eventos nos indica como su nombre lo dice, los

eventos que van a suceder durante la operación con el fin de que las tripulaciones
maximicen el tiempo y no vaya a haber errores de coordinación. Para tal efecto
se usa el método del planeamiento inverso, es decir su elaboración comienza con
la hora de llegada al objetivo (Hora H).
3. Escriba la hora local en formato abreviado (0000); el único evento que debe
ser escrito en formato completo (00:00:00) es el correspondiente a la hora H.
4. Tomando como punto de partida la hora H, en forma regresiva escriba el

tiempo correspondiente en el siguiente formato ( (-) 0000); posterior a la hora H
los eventos se escriben en el siguiente formato (0000).
5. En esta casilla escriba quienes deben cumplir específicamente con los eventos
correspondientes. El término “Todos” hace referencia a todo el personal
involucrado en la operación (por ejemplo, Comandantes de las unidades de
superficie, Bomberos, Tripulaciones, etc.). El término “tripulaciones” hace
referencia solamente a las tripulaciones involucradas en la operación, y el
término “líder” hace referencia al líder de la operación, que es el piloto con más
experiencia en el tipo de operación que se está desarrollando.
6. Escriba en esta casilla los eventos necesarios para el desarrollo y

cumplimiento de la operación.
5-40
SECUENCIA DE EVENTOS
1 2
HORA (L) 4HORA (H) 5 PERSONAL ACCIÓN

3
0550 (-) 0225 TODOS LLEGADA
0600 (-) 0215 TODOS BRIEFING
0642 (-) 0133 LIDER ASIGNACIÓN DE AERONAVES
0647 (-) 0128 TRIPULACIONES PRE VUELO PESO Y BALANCE
0712 (-) 0103 TRIPULACIONES CHEQUEO DE COMUNICACIONES
0714 (-) 0101 TRIPULACIONES ENCENDIDO DE MOTORES
0731 (-) 0044 TRIPULACIONES DESPEGUE KTIX
0745 (-) 0030 TRIPULACIONES ATERRIZAJE ZONA EMBARQUE
0749 (-) 0026 TRIPULACIONES DESPEGUE ZONA EMBARQUE
08:15:00 H TRIPULACIONES ATERRIZAJE OBJETIVO
0816 (+) 0001 TRIPULACIONES DESPEGUE OBJETIVO
0900 (+) 0045 TRIPULACIONES ATERRIZAJE KTIX
0945 (+) 0130 TODOS POST BRIEFING
5-41
g. Lista de Ejecución
La Tarjeta Lista de Ejecución nos indica como su nombre lo dice, los eventos que
van a suceder durante la operación con el fin de que las tripulaciones maximicen
el tiempo y no vaya a haber errores de coordinación. Para tal efecto se usa el
método del planeamiento inverso, es decir su elaboración comienza con la hora
de llegada al objetivo (Hora H). Mediante el desarrollo de esta lista también se
informa al Comandante de las unidades de superficie el evento que está
sucediendo en tiempo real, con el fin de que el tenga control operacional de lo que
está sucediendo.
1) Escriba el nombre de la operación a efectuar.
2) Escriba la fecha del día de la operación.
3) Escriba una secuencia numérica, se recomienda empezarla con números de

tres dígitos.
4) Escriba en esta casilla los eventos necesarios para el desarrollo de la misión.
5) Escriba la red o banda que va a utilizar para transmitir esta información, (por
ejemplo, VHF-UHF-FM-HF).
6) Escriba el código o callsign del Comandante de las fuerzas de superficie al

cual usted le va a transmitir esta información.
7) Escriba su código o callsign.
8) Dele un nombre clave a cada evento, de usar una secuencia lógica (solo
nombres de hombres, o mujeres, o ciudades, o frutas, etc.).
9) En la primera casilla escriba la hora local en formato abreviado (0000); el único

evento que debe ser escrito en formato completo (00:00:00) es el
correspondiente al aterrizaje en el objetivo. La segunda casilla es para que
usted escriba la hora en tiempo real en la que se ejecuto dicho evento, con el
fin que tenga un buen control del tiempo.
5-42
LISTA DE EJECUCIÓN
1 OPERACIÓN: CONQUISTA 2 FECHA: 10/23/2009
5
No. 4 6 7 8 9
SITUACIÓN RED A DE CÓDIGO HORA
3 0731
100 DESPEGUE KTIX VHF TRUENO DESTRUCTOR ALPHA
ATERRIZAJE ZONA 0745

110 VHF TRUENO DESTRUCTOR BRAVO
EMBARQUE
DESPEGUE ZONA 0749

120 VHF TRUENO DESTRUCTOR CHARLIE
EMBARQUE
ATERRIZAJE 08:15:00
130 VHF TRUENO DESTRUCTOR DELTA
OBJETIVO
DESPEGUE 0816
140 VHF TRUENO DESTRUCTOR ECHO
OBJETIVO
0900
150 ATERRIZAJE KTIX VHF TRUENO DESTRUCTOR FOXTROT
5-43
h. Lista de Contingencias
La Tarjeta Lista de Contingencias nos permite de una manera rápida reportar las
diferentes situaciones que se presentan en el desarrollo de la operación utilizando
códigos clave, con el fin de que el enemigo en caso de interceptar nuestras
comunicaciones no esté en capacidad de descifrar los mensajes transmitidos.
3. Escriba una secuencia numérica, se recomienda empezarla con números de

tres dígitos.
4. Escriba en esta casilla los eventos necesarios para el desarrollo de la misión.
5. Escriba la red o banda que va a utilizar para transmitir esta información, (por
ejemplo, VHF-UHF-FM-HF).
6. Escriba el código o callsign del Comandante de las fuerzas de superficie al

cual usted le va a transmitir esta información.
7. Escriba su código o callsign.
8. Dele un nombre clave a cada evento, de usar una secuencia lógica (solo
nombres de hombres, o mujeres, o ciudades, o frutas, etc.).
9. Escriba la hora local en formato abreviado (0000) cuando le sucedió la

contingencia.
NOTA: Existen algunas palabras clave para algunas contingencias que ya se

encuentran establecidas de acuerdo al PON de la unidad (Procedimientos de
Operaciones Normales). Tales como:
1. CARLA Helicóptero Impactado

2. LABERINTO Entrada en CMI
3. ROCA Reunirse Después de un Rompimiento
4. JAQUE MATE Cambio de Líder
5. CENTELLA Ultimo Helicóptero Pegado a la Formación
5-44
LISTA DE CONTINGENCIAS
1 2
No. 4 SITUACIÓN RED A DE CÓDIGO HORA

3 5 6
8 9
7
100 FALLA DE HELICÓPTERO VHF TRUENO ALEMANIA
FALLA DE HELICÓPTERO VHF TRUENO

110 BRASIL
EN VUELO
120 SOLDADO HERIDO VHF TRUENO CROACIA
HELICÓPTERO
130 VHF TRUENO DINAMARCA
IMPACTADO
HELICÓPTERO
140 VHF TRUENO ESCOCIA
DERRIBADO
TRIPULANTE
150 VHF TRUENO FINLANDIA
HERIDO
CANCELACIÓN
160 VHF TRUENO DESTRUCTOR GUATEMALA
POR CMI
COMBUSTIBLE
170 VHF TRUENO HOLANDA
BAJO
180 ENTRADA EN CMI VHF TRUENO ITALIA
EVACUACIÓN
190 VHF TRUENO JAMAICA
AEROMEDICA
ATERRIZAJE DE VHF TRUENO

200 KUWAIT
EMERGENCIA
210 CANCELACIÓN MISIÓN VHF TRUENO DESTRUCTOR LITUANIA
5-45
i. Tarjeta de Diagrama Zona de Embarque/Diagrama Zona de Desembarque
Las Tarjetas de Diagrama Zona de Embarque/Diagrama Zona de Desembarque

son dos tarjetas independientes y se elaboran si así lo requiere la misión.
Refuerza el reconocimiento en el mapa y provee una fotografía o grafica de la
zona de embarque/zona de desembarque. Estas tarjetas deben ser lo más
detallada posible. Es importante que todos los miembros de la tripulación tengan
el mismo conocimiento de la localización de los peligros y puntos de aterrizaje o
despegue. Las unidades de apoyo pueden recibir también una copia de la tarjetas
diagrama zona de embarque/zona de desembarque, de esa manera no habrá
duda de la posición de las tropas. Cuando se preparan las tarjetas la tripulación
debe detallar los elementos del mapa lo más cercano a la escala real, reflejando
los tamaños relativos de cada elemento. (Refiérase a la grafica Tarjeta Diagrama
Objetivo para su elaboración)
3. Especifique si el tamaño del diagrama no está a escala.
4. Escriba la referencia del mapa del cual usted tomo esta información, o escriba
si esta referencia fue tomada de una fotografía aérea o imagen satelital.
5. Escriba la distancia a la cual se tomo la fotografía, o la distancia a la cual se

tomo la imagen satelital.
6. Escriba el tamaño, las características de la superficie en donde va a efectuar el

asalto aéreo y su orientación magnética.
7. Ubique el norte.
8. Diagrame unas casas de perro con los datos necesarios para la entrada y
salida del objetivo.
9. Ubique el objetivo en la imagen.
10.Ubique en la imagen la posición en la que se deberán organizar los

helicópteros que participan en el asalto aéreo.
11.Escriba la elevación del campo donde se realizara el asalto aéreo con

referencia al nivel del mar.
12.Escriba las coordenadas del la Zona de Embarque/Zona de Desembarque.
13.Escriba la frecuencia FM que se va a utilizar en la Zona de Embarque/Zona de

Desembarque.
5-46
14.Escriba el indicativo clave del Zona de Embarque/Zona de Desembarque.
15.Escriba de que manera deberán estar las luces de las aeronaves (posición y
anticolisión).
16.Escriba el tipo de formación con la que se deberá llegar al Zona de

Embarque/Zona de Desembarque.
17.En caso de que se tenga que hacer una ida al aire escriba el rumbo con el que
se debe efectuar el sobrepaso, hacia donde debe virar después de establecer
ese rumbo (izquierda o derecha), y después de ese viraje que rumbo deberá
tomar nuevamente.
18.Escriba el procedimiento de entrada que se debe utilizar para el asalto en el

objetivo y el rumbo con el cual deberá llegar.
19.Escriba el procedimiento de salida con su rumbo y posterior viraje (Izquierda o

derecha) como sea requerido, y después de ese viraje el rumbo que deberá
tomar nuevamente.
j. Tarjeta de Diagrama Objetivo
La Tarjeta de Diagrama Objetivo refuerza el reconocimiento en el mapa y provee

una fotografía o grafica de la zona del objetivo. Esta tarjeta debe ser lo más
detallada posible. Es importante que todos los miembros de la tripulación tengan
el mismo conocimiento de la localización de los peligros y puntos de aterrizaje.
Las unidades de apoyo pueden recibir también una copia de la tarjeta diagrama
objetivo, de esa manera no habrá duda de la posición de las tropas. Cuando se
prepara la tarjeta diagrama objetivo la tripulación debe detallar los elementos del
mapa lo más cercano a la escala real, reflejando los tamaños relativos de cada
elemento.


7. Ubique el norte.
5-47
8. Diagrame unas casas de perro con los datos necesarios para la entrada y
salida del objetivo.
9. Ubique el objetivo en la imagen.
10.Ubique en la imagen la posición en la que se deberán organizar los

helicópteros que participan en el asalto aéreo.
11.Escriba la elevación del campo donde se realizara el asalto aéreo con

12.Escriba las coordenadas del objetivo.
13.Escriba la frecuencia FM que se va a utilizar en el objetivo.
14.Escriba el indicativo clave del objetivo.
15.Escriba de que manera deberán estar las luces de las aeronaves (posición y
anticolisión).
16.Escriba el tipo de formación con la que se deberá llegar al objetivo.
17.En caso de que se tenga que hacer una ida al aire escriba el rumbo con el que
tomar nuevamente.
18.Escriba el procedimiento de entrada que se debe utilizar para el asalto en el

19.Escriba el procedimiento de salida con su rumbo y posterior viraje (Izquierda o

tomar nuevamente.
5-48
DIAGRAMA OBJETIVO
2
OPERACIÓN: 1 CONQUISTA FECHA: 01/03/2010
3
A ESCALA
REFERENCIA: SATELITAL 4
DISTANCIA: 500 FT
5 PISTA 1500 FT X 130 FT
6
SUPERFICIE GRAMA
4.0 NM ORIENTACIÓN 36/18
4+00
270º
12
12
10
OBJ
8
11
360º
5.0 NM
5+00
11 12
ELEVACIÓN: 1500 FT LAT: N 04º 20’ 59” LONG: W 074º 40’ 30”
13 14
FRECUENCIA FM: 45000 INDICATIVO: FENIX
LUCES: APAGADAS 15
16
FORMACIÓN: HILERA
17
IDA AL AIRE: RUMBO 270º LUEGO VIRAJE IZQUIERDA A RUMBO 180º
18
PROC DE ENTRADA: FORMACIÓN DE CRUCERO LIBRE RUMBO 360º
19
PROC DE SALIDA: FORMACIÓN HILERA VIRAJE IZQUIERDA RUMBO 270º
5-49
k. Tarjeta de Diagrama de Tanqueo
La Tarjeta de Diagrama de Tanqueo provee la información necesaria para poder

abastecer los helicópteros de combustible en una manera organizada, evitando
así confusiones y pérdida de tiempo por falta de coordinación. Esta tarjeta debe
ser lo más detallada posible. Es importante que todos los miembros de la
tripulación tengan el mismo conocimiento de la localización de los peligros y
puntos de aterrizaje. Cuando se prepara la tarjeta diagrama de tanqueo la
tripulación debe detallar los elementos del mapa lo más cercano a la escala real,
reflejando los tamaños relativos de cada elemento.


7. Ubique el norte.
8. Diagrame los helicópteros en el orden que se deben organizar en los hidrantes

de tanqueo.
9. Escriba la elevación del campo donde se realizara el asalto aéreo con

10. Escriba las coordenadas del área de tanqueo.
11. Escriba la frecuencia FM que se va a utilizar en el área de tanqueo.
12. Escriba el indicativo clave del área de tanqueo.
13. Escriba de que manera deberán estar las luces de las aeronaves (posición y
anticolisión).
14. Escriba el tipo de formación con la que se deberá llegar al área de tanqueo.
15. En caso de que se tenga que hacer una ida al aire escriba el rumbo con el que
5-50
tomar nuevamente.
16. Escriba el procedimiento de entrada que se debe utilizar para el asalto en el

17. Escriba el procedimiento de salida con su rumbo y posterior viraje (Izquierda o

tomar nuevamente.
5-51
DIAGRAMA DE TANQUEO
2
OPERACIÓN: 1 CONQUISTA FECHA: 01/03/2010
3 6 PISTA 1500 FT X 130 FT

NO A ESCALA SUPERFICIE ASFALTO
REFERENCIA: ONC L26 4
ORIENTACIÓN 36/18
DISTANCIA: NA 7
5
9 10
ELEVACIÓN: 1500 FT LAT: N 04º 20’ 59” LONG: W 074º 40’ 30”
11 12
FRECUENCIA FM: 45000 INDICATIVO: FENIX
LUCES: APAGADAS 13
14
FORMACIÓN: HILERA
15
IDA AL AIRE: RUMBO 270º LUEGO VIRAJE: IZQUIERDA A RUMBO: 180º
16
PROC DE ENTRADA: FORMACIÓN DE CRUCERO LIBRE RUMBO: 360º
17
PROC DE SALIDA: FORMACIÓN: HILERA VIRAJE: IZQUIERDA RUMBO: 270º
5-52
l. Tarjeta de CMI Montañoso/No Montañoso
La Tarjeta de CMI Montañoso/No Montañoso provee la información necesaria

para poder ejecutar un procedimiento CMI con múltiples aeronaves en terreno
montañoso y no montañoso con el fin de minimizar los riesgos que se pueden
presentar por dicha situación.
1) Escriba el nombre de la operación a efectuar.
2) Escriba la fecha del día de la operación.
3) Escriba los Puntos de Control Aéreo (PCA) que están relacionados con el ATC
(Control de Tráfico Aéreo) en esa área.
4) Escriba el nombre del ATC con el que se debe comunicar en esa área.
5) Escriba la altura a la que usted debe ascender de acuerdo a las cartas de

navegación por instrumentos diseñadas para esa área.
6) Escriba la frecuencia del ATC.
7) Escriba el lugar al cual usted va a llegar cuando use este procedimiento, esto
con el fin de tener listas las cartas de aproximación correspondientes a ese
lugar.
5-53
TARJETA CMI
1
TERRENO MONTAÑOSO 2
OPERACIÓN CONQUISTA FECHA 01/03/2010
1. MANTENGA RUMBO Y REDUZCA VELOCIDAD DEPENDIENDO DE SU POSICIÓN

2. ASCIENDA A LA ALTURA ASIGNADA DEPENDIENDO DE SU POSICIÓN
3. DESPUÉS DE LLEGAR A LA ALTURA ASIGNADA MANTENGA VELOCIDAD Y ALTURA POR 3 MINUTOS
4. DESPUÉS DE LOS 3 MINUTOS LLAME AL LÍDER Y ANUNCIE SU COMBUSTIBLE
NOTA: AERONAVES EN VMC COORDINAN CON EL LÍDER E INFORMAN SUS POSICIONES Y CONDICIONES
METEOROLÓGICAS
3 PUNTO ATC 4 ALTURA 5 FRECUENCIA 6 LUGAR A RECOBRAR 7
2-3-4-5-6-14- SPACE COAST

2100 FT 118.9 KTIX
15 TWR
7-8-9 KISSIMMEE
2000 FT 124.45 KISM
TWR
MELBOURNE
10-11-12-13 1600 FT 118.2 KMLB
TWR
5-54
TARJETA CMI
TERRENO NO MONTAÑOSO
OPERACIÓN CONQUISTA FECHA 2 01/03/2010
1
1. VIRE DE SU POSICIÓN AL RUMBO ASIGNADO MANTÉNGALO POR 30 SEG Y REGRESE A RUMBO

BASE
2. DESPUÉS ASCIENDA A LA ALTURA ASIGNADA DE ACUERDO A SU POSICIÓN
3. DESPUÉS DE LLEGAR A LA ALTURA ASIGNADA LLAME AL LÍDER Y ANUNCIE SU COMBUSTIBLE
NOTA: AERONAVES EN VMC COORDINAN CON EL LÍDER E INFORMAN SUS POSICIONES Y CONDICIONES
METEOROLÓGICAS
PUNTO 3 ATC 4 ALTURA 5 FRECUENCIA6 LUGAR A RECOBRAR 7
SPACE
2-3-4-5-6-14-15 2100 FT 118.9 KTIX
COAST TWR
7-8-9 KISSIMMEE
2000 FT 124.45 KISM
TWR
MELBOURNE
10-11-12-13 1600 FT 118.2 KMLB
TWR
5-55
ACTIVIDAD: Identificar los Procedimientos de Operaciones Multi-

Helicópteros
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para sobre Identificar los
ACTIVIDAD: Procedimientos de Operaciones Multi-Helicópteros
a. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIONES MULTI-HELICÓPTEROS
Cuando más de un helicóptero interviene en la realización del vuelo táctico

nocturno, se emplea la expresión operación multi-helicóptero en lugar de
formación. Esta expresión recalca la prioridad de las medidas independientes que
se exige que tome cada tripulante para hacer maniobrar el helicóptero y garantizar
que se eviten los obstáculos y que se navegue con toda precisión.
1. PROCEDIMIENTOS EN VUELO
a) El control resulta más difícil a medida que aumenta la cantidad de

helicópteros que intervienen en la operación multi-helicóptero. Corno
resultado de la distancia que hay entre los helicópteros que viajan a la
vanguardia y los que se desplazan a la zaga, se tarda más pasar sobre una
posición terrestre en tanto se realiza el vuelo. La separación necesaria
para realizar las operaciones multi-helicópteros contribuye a que el
enemigo los detecte.
b) Las operaciones multi-helicópteros realizadas a alturas de vuelo táctico

suelen efectuarse en formación de rastreo o rastreo vacilante. Las
distancias de separación dependen de los niveles de la iluminación
ambiental. Cada tripulante del vuelo es responsable de navegar con toda
precisión y debe estar listo para tomar el mando en cualquier momento.
Las responsabilidades han de asignarse antes que comience la misión a fin
de garantizar el éxito de ella. Es necesario impartir las instrucciones a
fondo con anterioridad a la realización de la misión para garantizar que las
radiocomunicaciones se reduzcan a su mínima expresión durante la misión.
El empleo de señales luminosas y palabras en clave estandarizadas
contribuirá a que se reduzcan las radiocomunicaciones. Estas señales
visuales igualmente deben utilizarse cuando se pierden las comunicaciones
o cuando el enemigo IIeva a cabo radio interferencias.
5-56
c) Las operaciones multi-helicópteros exigen que las luces de navegación se
encuentren a la intensidad menor apropiada. Hay que apagar la luz
anticolisión. Juzgue la distancia entre las aeronaves observando la
intensidad de las luces de navegación. Si la intensidad luminosa
disminuye, hay más distancia. A la inversa, si la luz se torna más brillante,
hay menos distancia. El aumento y disminución aparentes de la distancia
entre las luces determinan los virajes y cambios de velocidad relativa que
realiza el helicóptero que va a la vanguardia.
2. PROCEDIMIENTOS DE DESORIENTACIÓN - La misión se establecerá los

procedimientos de desorientación. Se pondrán en práctica cuando lo ordene el
líder de vuelo. El primer paso es reconocer que el vuelo se halla desorientado.
Si se descubre durante el transcurso de la misión que el líder de vuelo está
"fuera de ruta", un tripulante debe "asesorar y ayudar” al líder para que se
reoriente.
3. PROCEDIMIENTOS DE RESTABLECIMIENTO VERTICAL EN

HELICÓPTEROS - según el reglamento de vuelo por instrumentos. Si se
conserva la distancia apropiada, el vuelo multi-helicóptero se enfrentara pocas
veces con Condiciones Meteorológicas de Instrumentos (abreviatura: CMI).
Sin embargo, no se puede pasar por alto la posibilidad de enfrentarse con las
Condiciones Meteorológicas Inadvertidas de Instrumentos (abreviatura: CMII).
Las unidades deben idear un procedimiento de separación y restablecimiento
para helicópteros, según el reglamento de vuelo por instrumentos, como parte
de los procedimientos de restablecimiento vertical en helicópteros. Estos
procedimientos deben recalcarse y practicarse continuamente durante el
proceso de adiestramiento.
5-57
Temas Adicionales
5-2
Chapter 6
Capítulo 6
TEMAS ADICIONALES
Tabla de Contenido
Pagina
A. (Objetivo No 1) Condiciones que conduzcan a la Desorientación

Espacial 6-5
B. (Objetivo No 2) Tres Mecanismos de Equilibrio y Orientación 6-6
C. (Objetivo No 3) Ilusiones Visuales 6-7
D. (Objetivo No 4) Sistema Vestibular 6-14
E. (Objetivo No 5) Ilusiones Vestibulares 6-17
F. (Objetivo No 6) Sistema Propioceptor 6-20
G. (Objetivo No 7) 3 Tipos de la Desorientación Espacial 6-21
H. (Objetivo No 8) Prevención de la Desorientación Espacial 6-22
I. (Objetivo No 9) Medidas para Compensar Desorientación Espacial 6-23
SECCIÓN II. ENVENENAMIENTO DE MONÓXIDO DE CARBONO 6-25
SECCIÓN III. DESÓRDENES DE GAS ATRAPADO EN LOS OÍDOS 6-27
A. El Proceso de Aprendizaje 6-31

B. Comportamiento Humano 6-35
C. Mecanismos de Defensa 6-35
D. Profesor Como Practica Psicólogo 6-36
E. El Proceso de Enseñanza 6-37
F. Métodos de Instrucción 6-38
G. Crítica y Evaluación 6-40
H. Características y Responsabilidades de un Instructor de Vuelo 6-43
SECCIÓN V. CHEQUEOS DEL OPERADOR PARA EL AN/AVS-6 6-45
6-4
ACTIVIDAD: Identificar las Condiciones que Conduzcan a la

Desorientación Espacial
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Condiciones
ACTIVIDAD: que Conduzcan a la Desorientación Espacial
a. Definiciones
1. DESORIENTACIÓN ESPACIAL - Es la percepción inexacta de un individuo

de la posición, actitud y movimiento con relación al centro de la tierra.
2. ILUSIÓN - Es una impresión falsa o mala interpretación con respecto a las

condiciones actuales o la realidad.
3. ILUSIÓN SENSORIAL - Ocurre cuando los varios sentidos de equilibrio que

van al cerebro no están de acuerdo el uno con el otro y con las condiciones
actuales de la aeronave tal como altitud, posición o movimiento. Puede que
cause desorientación espacial.
b. Susceptibilidad - La condiciones que hacen al piloto o copiloto más susceptivo a

desorientación espacial es un cambio inesperado y repentino de condiciones
visuales a condiciones meteorológicas instrumentales.
6-6
ACTIVIDAD: Tres Mecanismos de Equilibrio y Orientación

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar los Tres
ACTIVIDAD: Mecanismos de Equilibrio y Orientación
a. Mecanismo de Equilibrio y Orientación
1. SISTEMA VISUAL - Ojos
a) El más importante y confiable para proveer orientación espacial del cuerpo

con respecto a las condiciones inmediatas.
b) El control de la nave depende primordialmente en la interpretación correcta

de las indicaciones visuales de afuera de la cabina y de los instrumentos.
c) CMV - La tarea de orientación es relativamente derecha: una extensión de

su proceso de crecimiento desde niño.
d) CMI - La orientación se determina en la cabina por las indicaciones de los

instrumentos.
1) Estas indicaciones no tienen la familiaridad y "fuerza" de las

indicaciones visuales externas.
2) El piloto o tripulante que tiene poca experiencia tiende a confiar más

en sus otros sentidos en vez de creer lo que percibe visualmente en los
instrumentos.
2. SISTEMA VESTIBULAR - Oído interno; canales semicirculares y los

órganos otolitos.
3. SISTEMA PROPIOCEPTOR - Cinestático vuelo por el sentadero del

pantalón.
ADVERTENCIA: Bajo CMI confíe en sus ojos y las indicaciones de los instrumentos.
6-7
ACTIVIDAD: Identificar las Ilusiones Visuales

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Ilusiones
ACTIVIDAD: Visuales
NOTA: La vista es el más confiable de los sentidos. Aun así, algunas ilusiones
pueden resultar debido a la mala interpretación de lo que uno observa. Al
reducir la cantidad de información recibida, las probabilidades de sentir
desorientación espacial aumentan. La disminución de referencias visuales
puede crear ciertas ilusiones.
a. Autocinética - Una ilusión del movimiento de una luz fija al ser observada
fijamente por un tiempo, en oscuridad absoluta. Aproximadamente entre los 6 y
12 segundos empezará un movimiento aparente. Para evitarla no la mire por
mucho tiempo o no la mire directamente. Aunque no se conoce la causa, esta
parece estar relacionada con la perdida de referencias cercanas que normalmente
sirven para estabilizar las percepciones visuales. Esta ilusión puede ser eliminada
o reducida si se aumenta la intensidad de la luz, aumenta el número de luces, o lo
más importante, utilizando la técnica de exploración visual.
Figura 6-1 Autocinética
6-8
b. Confusión de Luces - La mala interpretación de luces suele ocurrir en zonas
rurales o en la costa. Las luces de aldeas en las faldas de una montaña se
pueden confundir con estrellas o la pista; igual las luces en la costa. Cuando esto
ocurre, el aviador posiciona inconscientemente la aeronave en una posición
inusual para mantener las luces por encima de él. Revisar la indicación de los
instrumentos es la forma de corregir la ilusión.
Figura 6-2 Confución de Luces Terrestres con las Estrellas
c. Movimiento Relativo - Es la relación del movimiento entre usted y un objeto

cercano en movimiento. Esta relación puede causar confusión respecto a cual se
está moviendo (¿usted o el objeto?). La única forma de corregir esto es aceptar
que puede suceder y no reaccione sin antes revisar la indicación de los
instrumentos. Por ejemplo, parado en un semáforo, usted baja la cabeza para
recoger algo. Al volver a mirar hacia fuera, percibe que su auto está
retrocediendo y usted reacciona aplicando el freno. En realidad, era el auto
próximo a usted que estaba avanzando. Se puede experimentar esta ilusión
durante el vuelo en formación, se puede interpretar el movimiento de la aeronave
en el ala de la formación o del líder como el movimiento de la aeronave propia.
Figura 6-3 Movimiento Relativo
6-9
d. Percepción Reversa - Es una confusión en poder determinar en la oscuridad si la
otra nave se acerca o aleja. Se experimenta esta ilusión cuando una aeronave
vuela en paralelo a nuestro rumbo. Fíjese en el color de las luces, si la intensidad
de las luces aumenta, la aeronave se está aproximando a su posición. Si las
luces se vuelven tenues la aeronave está retrocediendo.
Figura 6-4 Perspectiva Reversa
e. Horizontes Falsos - Es posible confundir un banco de nubes o una serie de

estrellas como estar alineadas horizontalmente con el horizonte, por lo tanto
intenta establecerse paralelo a estas malas interpretaciones. Solución – revise los
instrumentos.
Figura 6-5 Horizontes Falsos
6-10
f. Planos de Referencia Alterado - Al acercarse directamente a una serranía
oscura, el piloto puede sentir que necesita aumentar su altitud cuando no es
necesario. También al volar paralelo a un banco de nubes habrá la tendencia a
alejarse de él. Solución – revise los instrumentos.
Figura 6-6 Planos de Referencia Alterados
g. Percepción de Profundidad - Al volar sobre masas de agua, nieve o áreas de

poco contraste se pierde la percepción de la altura. Cree que está más alto. Esto
ocurre por una falta de referencias visuales. La neblina y el humo causan la
misma sensación. Solución – Use las luces del helicóptero o cualquier tipo de
iluminación para determinar su altura.
Figura 6-7 Percepción de Profundidad
6-11
h. Vértigo - El parpadeo de una luz entre 4 y 20 veces por segundo. Puede causar
nausea, vómito y en algunos casos, convulsiones y puede rendir inconsciente a la
persona. El piloto se expone a esto cuando el sol brilla a través del rotor o la luz
anticolisión refleja dentro de una nube. El aburrimiento y cansancio contribuyen a
formar la ilusión. Solución – Apagar la luz anticolisión o tapar la ventanilla del
techo.
Figura 6-8 Vértigo por Centelleo
i. Fascinación (fijación) - Ocurre cuando el piloto se concentra tanto en una cosa

que pierde el beneficio de la vista periférica y puntos de referencia. Un piloto de
ataque puede quedar casi hipnotizado en el blanco hasta que se estrella contra él.
Lo mismo puede suceder durante el vuelo bajo instrumentos cuando el piloto se
concentra en mantener el rumbo e ignora altitud y velocidad. Solución – Use el
rastreo visual.
Figura 6-9 Fijación o Fascinación
6-12
j. Ilusión Estructural - Una distorsión o especie de espejismo que ocurre al mirar a
través de un material transparente con curva, onda de calor, lluvia, nieve o
cualquier otra cosa a través la cual se mira. Esta distorsión puede causar un
horizonte distorsionado o puede duplicar la cantidad de luces. Por ejemplo: lluvia
en el parabrisas puede causar que una pista aparente estar más cerca de lo que
está. También usted puede creer que esta a una altura mayor a la que esta.
Solución – estar consciente de la ilusión.
Figura 6-10 Ilusión Estructural
k. Ilusión Cráter - Luz de búsqueda por debajo de la nariz de la aeronave da la

impresión que el helicóptero esta en un cráter.
l. Tamaño y Distancia – Una falsa percepción de distancia. Cuando ve un objeto

con el que no está familiarizado (una pista que no ha visto antes), puede pensar
que su tamaño es igual a un objeto que si está familiarizado (una pista que ha
visto antes). Por lo tanto, Usted puede mal juzgar que la pista está muy lejos o
muy cerca. El uso de las técnicas de exploración adecuadas puede ayudar a
prevenir esta ilusión.
Figura 6-11 Tamaño y Distancia
6-13
m. Nistagmo
1. Cuando se cambia su dirección rápidamente, o mueve la cabeza hacia los

lados, al frente, o hacia atrás, se hace imposible mantener una imagen estable
en la retina de los ojos a menos que tenga un mecanismo automático que
estabilice la dirección en cual los ojos estén mirando.
2. Además los ojos son de poco uso en la percepción de imágenes a menos

que se mantengan fijos en un objeto por suficiente tiempo para percibir la
imagen claramente.
3. Afortunadamente, cada vez que el piloto mueve la cabeza súbitamente de

un lado a otro, señales de los canales semicirculares causan que los ojos se
muevan en un ángulo similar y en sentido opuesto al ángulo de inclinación de
la cabeza.
4. Un ejemplo especial de la estabilización de los ojos ocurre cuando una

persona empieza girar.
5. Al principio los ojos se mantienen fijos al objeto cuando rastrean en

dirección opuesta a la rotación de la cabeza.
6. Luego que la cabeza rota suficientemente hacia el lado, brincan

rápidamente en la dirección de rotación de la cabeza y la mirada se fija en un
nuevo objeto; después se desvían lentamente hacia atrás otra vez a la vez que
continúa la rotación.
7. Esta moción del movimiento hacia delante y después suavemente hacia

atrás se llama Nistagmo.
8. La moción del brinco es llamada el componente rápido de Nistagmo y el

movimiento suave, el componente suave.
9. Nistagmo siempre ocurre automáticamente cuando los canales

semicirculares son estimulados.
10. Si la cabeza de una persona rota hacia la derecha, el movimiento hacia

atrás del fluido en el canal horizontal izquierdo y el movimiento hacia delante
del fluido del canal horizontal derecho causan los ojos a moverse suavemente
hacia la izquierda; entonces, el componente lento de somnolencia es iniciado
por el aparato vestibular.
11. Pero, cuando los ojos se mueven lo más que se puedan mover hacia la
izquierda; los centros neurales, que se encuentran en el cerebro, causan que
los ojos brinquen hacia la derecha repentinamente; entonces el aparato
vestibular toma comando nuevamente y hace que los ojos se muevan
lentamente hacia la izquierda.
6-14
ACTIVIDAD: Identificar las Características del Sistema Vestibular

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Características
ACTIVIDAD: del Sistema Vestibular
a. Sistema Vestibular
1. Aún cuando una persona es ciega, todavía puede sentir su orientación con
respecto a la fuerza de gravedad al igual que los movimientos que ocurren
durante actividades normales, mientras este en la superficie terrestre.
2. Parte de esta habilidad de mantener su orientación se debe al órgano de

equilibrio que se encuentra en el oído interno, el aparato vestibular.
3. No más grande que un garbanzo, el aparato vestibular se compone de tres

canales semicirculares que perciben la aceleración angular (movimiento
rotacional) y los órganos otolitos (utrículo y sáculo) que perciben las
aceleraciones lineales (vertical y horizontalmente).
4. Se encuentran en la porción del oído interno que conecta al hueso

temporal.
5. Fisiológicamente la función más importante del sistema vestibular es la de

proveer una plataforma estable para el sistema visual.
6. CANALES SEMICIRCULARES
a) Tres canales en cada oído, a un ángulo de aproximadamente 90° el uno del

otro. De manera que puedan percibir movimiento en cualquiera de los tres
planos; lateral, vertical y volteo.
b) Estos canales contienen un fluido llamado endolinfa.
c) La fuerza de inercia que resulta de la aceleración angular en el canal óseo

ocasiona un movimiento relativo opuesto al movimiento del canal aseo.
6-15
d) Cuando el fluido se mueve, se dobla la cúpula, la cual es una estructura
gelatinosa situada en la ampolla del conducto.
e) En las paredes internas de la cúpula, existen unos receptores parecidos a

cabellos o ciliar, los cuales al ser movidos estimulan el nervio vestibular y
generan impulsos eléctricos que se envían al cerebro y son percibidos
como movimiento en el plano de rotación especifica.
f) Cuando no hay aceleración la cúpula se queda recta y el cerebro interpreta

que no hay ningún movimiento (moción).
g) Cuando un canal es acelerado en sentido horario (helicóptero virando hacia

la derecha) el movimiento del fluido en el canal se atrasa con relación a las
paredes del conducto.
h) Esto ocasiona un movimiento contra horario (hacia la izquierda) del

fluido en los canales y causa que la cúpula se desvíe en la dirección del
viraje.
i) El cerebro interpreta el movimiento de las células ciliares como un viraje en la

misma dirección que las paredes del canal.
Figura 6-12 Canales Semicirculares
j) Si el viraje continúa en el sentido horario a una velocidad constante por un

período de tiempo extendido, el movimiento del fluido alcanzará la moción
de las paredes de los canales.
k) Las cilias quedan derechas y el cerebro recibe la falsa impresión que

se ha parado el viraje.
6-16
l) Cuando la aceleración se detiene (el helicóptero detiene el viraje virando a la
izquierda para nivelar) las paredes de los canales se acelerarán en la
dirección contrahoraria.
m) Esto crea un movimiento relativo del fluido en los canales en sentido

horario el cual continúa por un corto período y causa que la cúpula se
desvíe en la dirección del viraje.
n) Esto envía una señal al cerebro que es interpretada falsamente

como movimiento del cuerpo en la dirección opuesta, aun después que ha
cesado el volteo.
7. ÓRGANOS OTOLITOS
a. Los otolitos (utrículo y sáculo) son pequeños sacos llenos de fluido que se
encuentran debajo de los canales semicirculares en el vestíbulo.
b. Cuando la cabeza se encuentra en la posición normal recta el utrículo se

encuentra aproximadamente en el plano horizontal y el sáculo en el plano
vertical.
c. Estos contienen una congregación de células sensoriales parecidas a

placas que proyectan cilia dentro de una capa gelatinosa (la membrana
otolita) que contiene pequeños cristales de carbonada de calcio.
d. Estas cilias se doblan hacia el frente o atrás por la membrana otolita a

medida que la actitud de la cabeza se altera relativa a la fuerza de
gravedad o por la inercia de la membrana otolita durante aceleraciones
lineales.
e. El desvío de la cilia causa impulsos eléctricos que son transmitidos por el

nervio vestibular al cerebro, donde se percibe como movimiento.
f. Por ejemplo, durante aceleración lineal hacia el frente la membrana otolita

se desplaza hacia atrás lo que causa que la cilia se mueva hacia atrás.
g. Sin indicaciones visuales adecuadas, esto puede causar la ilusión de una

inclinación hacia atrás.
6-17
ACTIVIDAD: Identificar las Ilusiones Vestibulares

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Ilusiones
ACTIVIDAD: Vestibulares
a. Ilusiones Vestibulares
1. ILUSIONES SOMATOGIRATORIAS - Causada por la estimulación de los

canales semicirculares debido a la aceleración angular.
a) La Inclinación (Leans)
1) La forma más común de la desorientación espacial, se caracteriza por

una falsa sensación de banqueo cuando la nave está en vuelo nivelado.
2) El piloto puede permitir que la nave entre en un viraje sin que el

cambio en actitud cause la sensación correspondiente a través de los
canales semicirculares.
3) Luego el piloto descubre que tiene una actitud de ala baja al fijarse
en el horizonte real o artificial e inicia una corrección a vuelo nivelado.
4) Esta corrección se percibe por los canales semicirculares como una

inclinación en el sentido opuesto.
5) La falsa sensación de inclinación puede persistir por varios minutos

o más y el piloto siente la necesidad de virar la nave para estar de
acuerdo con el vertical que percibe equivocadamente y no con el eje
normal de la nave.
6) Para neutralizar la percepción equivocada del vertical, el piloto

inclina su cuerpo hacia la dirección original de inclinación hasta que se
disipa la falsa sensación.
6-18
b) La caída en barrena o giro/espiral de cementerio (Usualmente ocurre
en ala fija)
1) Cuando un piloto entra un viraje dando vueltas o en giro empinado

descendiente coordinado, se estimulan los canales semicirculares.
2) Inicialmente los canales semicirculares perciben este movimiento

correctamente, si el piloto se mantiene en el viraje por un largo tiempo la
cúpula regresa a su posición original y piloto siente que el viraje ha
cesado.
3) Inmediatamente después de nivelar la nave, después de haber

estado por un rato en el viraje o giro, el piloto tendrá una sensación de
estar virando en el sentido opuesto.
4) Si se encuentra en condiciones por instrumentos o el piloto tiene

poca experiencia podría tratar de corregir esta sensación volviendo al
viraje o giro en la dirección original.
5) En esta situación tan peligrosa, una acción rápida y la determinación

de la orientación de la nave son imperativos debido al gran régimen de
descenso envuelto.
c) Ilusión de Coriolis
1) No importa en qué tipo de aeronave ocurre, esta es la ilusión más

peligrosa de las ilusiones vestibulares.
2) Ocurre cuando se inicia un viraje ascendiente o descendiente, y el

piloto mueve la cabeza a un plano geométrico distinto al plano
geométrico del viraje.
3) El piloto hace un viraje y uno de los canales semicirculares en cada

oído es estimulado.
4) Por una razón u otra el piloto hace un movimiento de cabeza en un

plano geométrico diferente al plano geométrico del viraje.
5) Simultáneamente, el fluido en los canales originalmente estimulados

desacelera y el fluido en los canales restantes acelera.
6) El efecto combinado de la desviación de la cúpula en los tres

canales es la percepción de movimiento en una dirección diferente a la
moción real.
7) La sensación que resulta es que la nave tiene una actitud de nariz

alta o se encuentra en un viraje o que la nave está fuera de centraje
6-19
todo al mismo tiempo. El piloto percibe fuertes sensaciones de cambios
de la actitud de cambios en la actitud de la aeronave (balanceo,
cabeceo, guiñada).
2. ILUSIÓN SOMATOGRAVISTÁTICAS - Causada por cambios en

aceleración lineal o los efectos de gravedad.
a) Ilusión oculogravistáticas
1) Ocurre cuando la nave acelera hacia delante.
2) Esto causa que la membrana otolita se desplace hacia atrás.
3) Resultando en la sensación de una actitud de nariz alta.
4) Si el piloto corrige esta sensación sin hacer un chequeo cruzado de

los instrumentos, normalmente pondrá la nave en una actitud de nariz
baja.
b) Ilusión de Elevación
1) Ocurre cuando la aceleración es ascendente.
2) Los ojos tratar de compensar por la aceleración ascendiente con un

cambio de la mirada hacia abajo.
3) Esto resulta en la sensación de que la nave se encuentra en una

actitud de nariz arriba.
4) El piloto reacciona empujando el cíclico hacia adelante.
5) Se encuentra comúnmente en corrientes de aire ascendente.
c) Ilusión Oculoagravistáticas - Es lo opuesto de la ilusión de elevación
1) Es el resultado de la aceleración descendente de la nave.
2) Los ojos al tratar de compensar por la aceleración descendente de la

nave cambian la mirada hacia arriba.
3) Esto resulta en una sensación de que la nave se encuentra en una

actitud de nariz baja.
4) Sucede comúnmente cuando el helicóptero comienza la maniobra de

autorrotación o cuando se encuentran ráfagas de vientos descendentes.
5) La reacción normal es jalar el cíclico hacia atrás.
6-20
ACTIVIDAD: Identificar las Fuerzas que afectan el Sistema

Propioceptor
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Fuerzas que
ACTIVIDAD: afectan el Sistema Propioceptor
a. Sistema Propioceptor
1. Responde a la fuerza de gravedad (fuerza-G) y a la gravedad.
2. Una variedad de nervios sensoriales en la piel, las cápsulas de las

coyunturas, ligamentos y otras estructuras que soportan el cuerpo son
estimuladas mecánicamente e influenciadas por otras fuerzas que actúan
sobre el cuerpo.
3. Estos "mecanoreceptores" proveen información esencial sobre la relación

espacial y los movimientos de unas partes del cuerpo con respecto a otras.
4. Mientras sé este en vuelo, estos receptores conectan al piloto con su

ambiente inmediato - la nave, y por razón de la resultante de los vectores de
fuerza producidos por el vuelo, el método de volar por "el sentadero del
pantalón" como orientación relativa a la tierra es inadecuado.
5. Por ejemplo, un viraje ejecutado perfectamente pone el vector de la

gravedad y la fuerza centrífuga por los ejes verticales de la nave.
6. Sin referencias visuales, el cuerpo solamente siente que se está

presionando contra el asiento.
7. Esta sensación es normalmente sentida o asociada con ascenso y puede

ser falsamente interpretada por el piloto (puede causar que el piloto empuje el
cíclico hacia delante).
8. Al recobrar del viraje la presión en el asiento disminuye lo cual crea la

ilusión de estar descendiendo lo que puede causar que el piloto jale el cíclico
hacia atrás.
6-21
ACTIVIDAD: Identificar los 3 Tipos de la Desorientación Espacial

PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar los 3 Tipos de la
ACTIVIDAD: Desorientación Espacial
a. Tipo I (No Reconocida)
1. El aviador desorientado no percibe ninguna sensación de la desorientación

espacial. En otras palabras no cree que hay un problema. Lo que ve – o lo
que piensa que ve – está de acuerdo con lo que percibe de sus otros sentidos.
Tipo I es el tipo de desorientación espacial más peligrosa. El piloto, no
consiente de un problema, hace falta en reconocer o corregir la desorientación,
y normalmente termina el vuelo con un accidente y pérdida de vida.
a) No halla indicaciones de falla en los controles de vuelo.
b) No halla indicaciones de falla en los instrumentos de vuelo. La aeronave

está funcionando normal.
c) Un ejemplo del Tipo I seria la ilusión de Percepción de Profundidad cuando

el piloto desciende y choque con la tierra o un obstáculo por falta de
mantener la consciencia situacional.
b. Tipo II (Reconocida)
1. En el Tipo II el piloto percibe un problema (resultando de la desorientación

espacial) mas sin embargo puede no reconocerlo como desorientación
espacial.
a) Percibe mal funcionamiento de los controles.
b) Un ejemplo del Tipo II seria que el piloto percibe una falla de los
instrumentos cuando en verdad está en una barrena espiral. No corrige
situación indicada en el horizonte artificial por fuerte intensidad de
percepción vestibular de estar en vuelo recto y nivelado.
c. Tipo III (Incapacitante)
1. Sensación abrumadora de movimiento, que le impide orientarse

apropiadamente usando los instrumentos de vuelo o señas visuales. El Tipo III
no es mortal si el copiloto pueda recuperar control de la aeronave.
6-22
ACTIVIDAD: Identificar como Prevenir de la Desorientación

Espacial
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Prevenir de la
ACTIVIDAD: Desorientación Espacial
a. Prevención de Desorientación Espacial
1. NO SE PUEDE PREVENIR COMPLETAMENTE
2. Las siguientes acciones puede ayudar en la prevención de la

desorientación espacial:
a) Confíe en los instrumentos!!
b) Entrenamiento - Un entendimiento de las limitaciones de los mecanismos

sensoriales y qué clase de ilusión puede ocurrir durante cualquier tipo de
maniobra. Especialmente conocer el porqué y el cómo de la desorientación
espacial.
c) Adiestramiento con los Instrumentos - El adiestramiento de vuelo se pierde

después de unas semanas de haber estado en tierra sin volar. En varios
estudios se ha encontrado que los pilotos después de un período de
inactividad tienden a ser más sensibles a los movimientos de la nave y a
sufrir desorientación. Esto se puede disminuir mediante una reintroducci6n
gradual a las maniobras de vuelo y el reconocimiento de parte de los pilotos
de su propia susceptibilidad a desorientación y su pérdida de
adiestramiento después de varias semanas sin volar.
d) Salud - Generalmente, cualquier factor que interfiere con la condición física

y mental del piloto, probablemente aumenta la susceptibilidad del piloto a
desorientación espacial. Es la responsabilidad del piloto de moderar sus
actividades profesionales y sociales de tal manera que se mantenga en
buen estado físico y mental.
e) Diseño de la Nave - Distribución de la cabina y la instrumentación. Los

instrumentos y controles deben ser ubicados de tal manera de que se
reduzcan los movimientos de la cabeza. Al igual que provean facilidad con
la cual los pilotos puedan adquirir la información necesaria de la
instrumentación de la nave. Idealmente, los instrumentos deben ser tan
6-23
fáciles de interpretar como las referencias externas y el impacto visual
deben ser de la misma magnitud que estas referencias externas.
f) Nunca vuele sin puntos de referencia, use el horizonte natural o el

horizonte artificial.
g) Evite mezclar vuelo en condiciones visuales con vuelo por instrumentos.
h) Nunca fije la mirada en una luz individual.
i) Establezca un buen grado de agudeza visual nocturna antes de comenzar

un vuelo nocturno.
j) Evite tensiones autoimpuestas.
ACTIVIDAD: Identificar las Medidas para Compensar

Desorientación Espacial
PASO DE APRENDIZAJE o Proveer Instrucción para Identificar las Medidas para
ACTIVIDAD: Compensar Desorientación Espacial
a. Tratamiento para compensar desorientación espacial.
1. Refiérase a los instrumentos.
2. Desarrolle y mantenga un buen chequeo cruzado.
3. Atrase su reacción intuitiva.
4. Transfiera los controles de la nave al copiloto, si hay dos pilotos (Es raro
que los dos pilotos tengan desorientación espacial a la misma vez).
6-24
SECCIÓN II. ENVENENAMIENTO DE MONÓXIDO DE CARBONO
A. PROPIEDADES
a. El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro e insípido que figuran en

los gases de escape.
b. Se adhiere a la hemoglobina en la sangre unas 200 veces más fácilmente que el

oxígeno.
c. Cuando se respira, incluso en pequeñas cantidades durante un período de tiempo,

puede reducir significativamente la capacidad de la sangre para transportar
oxígeno, que produce hipoxia hypemica.
B. CAUSAS
a. La mayoría de los calentadores en el trabajo de los aviones ligeros por el aire que
fluye sobre el colector.
b. Rejillas de ventilación del calentador de aeronaves y los respiraderos de

descongelación de monóxido de carbono pueden proporcionar un pasillo en la
cabina, especialmente si el sistema de escape del motor tiene una fuga o está
dañado
c. El uso de estos calentadores, mientras que los gases de escape se escapan por
las grietas y juntas múltiples es responsable cada año de varios accidentes aéreos
mortales y no mortales de envenenamiento por monóxido de carbono.
C. EFECTOS
a. Algunos de los efectos de la intoxicación por monóxido de carbono incluyen:
1. Dolor de cabeza
2. Visión borrosa
3. Vértigo
4. Somnolencia
5. Pérdida de fuerza muscular
b. Si los síntomas son severos o continúan después del aterrizaje, el tratamiento

médico debe ser tratado.
c. Si la intoxicación es lo suficientemente grave, puede provocar la muerte.
6-26
D. PREVENCIÓN
a. Si se detecta un olor de los gases de escape, asumir que el monóxido de carbono

está presente.
1. El monóxido de carbono puede estar presente en cantidades peligrosas,

incluso si no se detecta ningún olor de escape.
2. Desechables, los detectores de monóxido de carbono de bajo costo están

ampliamente disponibles.
3. Estos detectores cambian de color para alertar al piloto de la presencia de

monóxido de carbono.
b. Si alguna indicación o los síntomas son experimentados, de inmediato las

medidas correctivas deben adoptarse.
1. Apagar el calentador
2. Aberturas de apertura aire fresco y ventanas
3. Utilización de oxígeno suplementario, si se dispone
E. TABACO
a. El humo del tabaco también causa la intoxicación por monóxido de carbono.
b. Fumar en el nivel del mar puede aumentar la concentración de CO en la sangre.
c. Resultado de efectos fisiológicos similares a los que volaba a 8000 pies.
d. Además de la hipoxia, las enfermedades de tabaco es causa de debilitamiento y

fisiológicos, que son médicamente descalificación de los pilotos
6-27
SECCIÓN III. DESÓRDENES DE GAS ATRAPADO EN LOS OÍDOS
A. EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE PRESIÓN
a. El disbarismo
b. Los desórdenes de gas atrapado
c. La enfermedad por descompresión
B. EL DISBARISMO
a. El cuerpo humano puede soportar cambios enormes de presión atmosférica

mientras la presión dentro del cuerpo sea igual a la presión del aire ambiental
b. El problema ocurre cuando los gases en expansión no pueden escapar para

igualar las presiones corporales con las presiones ambientales
c. La expansión de los gases del cuerpo causa el disbarismo
d. Los tripulantes son susceptibles al disbarismo durante los ascensos y los

descensos.
e. El disbarismo puede ser tan peligroso como la hipoxia y la hiperventilación, o

inclusive mas
C. TIPOS DE DISBARISMO
a. Los desórdenes de gas atrapado
b. La enfermedad por descompresión
D. LOS DESÓRDENES DE GAS ATRAPADO
a. Durante el ascenso, el gas normalmente presente dentro de las cavidades del

cuerpo se expande
b. Si no se puede escapar, se experimenta un aumento de presión dentro de la

cavidad lo cual produce dolor
c. La expansión de gases causa:
1. Dolor abdominal
2. Dolor de oído
6-28
3. Dolor de la cavidad nasal
4. Dolor de muela.
E. LEY DE BOYLE
A temperatura constante, el volumen de un gas es proporcionalmente inverso a la

presión que se ejerce sobre él. Se encuentran diferencias en la expansión de los
gases bajo:
a. Condiciones de Gas Seco
1. La atmósfera no está saturada con humedad, comúnmente esto ocurre a

grandes alturas
2. Básicamente, bajo condiciones de temperatura constante e incremento de

altitud, el volumen de un gas se expande a medida que la presión disminuye
b. Condiciones de Gas Húmedo
1. Los gases dentro del cuerpo están saturados con vapor de agua
2. Bajo una temperatura constante y a la misma altitud y presión barométrica, el

volumen del gas húmedo es mayor que el volumen del gas seco
Figura 6-13 Expansión de Gas
6-29
F. DESÓRDENES DE GAS ATRAPADO EN LOS OÍDOS
El oído no es solo un órgano de audición sino también un regulador del equilibrio
a. Causa
1. En el vuelo, durante el descenso, el cambio de presión dentro del oído puede

ser que no ocurra automáticamente. Puede ser difícil equilibrar la presión en el
oído medio con la del ambiente. El aumento de la presión atmosférica (presión
del aire externo) es más que la del oído medio y el tímpano es forzado hacia
dentro.
Figura 6-14 Anatomía del Oído
2. Si la diferencia en la presión aumenta mucho, podría ser imposible abrir la

trompa de Eustaquio. Esta condición es dolorosa. Puede ocurrir una ruptura
del tímpano debido a que la trompa de Eustaquio no puede igualar la presión
a) Cuando los oídos no pueden ser vaciados se producen dolores agudos.
b) Si el dolor aumenta con el descenso, sólo se puede aliviar ascendiendo a

un nivel donde pueda equilibrarse la presión, después de este paso se
recomienda un descenso lento
6-30
G. COMPLICACIONES CAUSADAS POR CONDICIONES FÍSICAS PRE-
EXISTENTES:
a. Infecciones respiratorias
b. Problemas de la mandíbula y del hueso temporal
1. Esta inhabilidad ocurre frecuentemente cuando el tubo Eustaquio o su abertura

esta hinchado y cerrado como resultado de una inflamación o infección debido
a un resfriado, dolores de garganta, infección del oído medio, sinusitis o
amigdalitis
2. Los tripulantes que tienen resfríos o dolores de garganta no deben volar a

menos que sea absolutamente necesario
c. Problemas de la mandíbula y del hueso temporal
1. Los tripulantes que tienen una posición incorrecta de la articulación

temporomandibular (articulación de la mandíbula con el hueso temporal), con
frecuencia sufren de dolores de oído, dificultad en aliviar el oído medio y
dificultades de la audición
2. En estos casos el bostezar relaja los tejidos suaves circundantes y abre la

entrada de la trompa de Eustaquio
H. TRATAMIENTO
a. Pare el descenso y haga un movimiento valsalva con fuerza
b. Si no resulta, ascienda a una altitud hasta que se le quite el problema, ya sea con
el cambio de presión o con movimiento valsalva
c. Descienda suavemente y trate de librar la presión frecuentemente con el ascenso
I. PREVENCIÓN
La queja más común es la inhabilidad de los tripulantes de ventilar el oído Medio. Los
tripulantes que tengan estas molestias no deben volar.
6-31
A. EL PROCESO DE APRENDIZAJE
Definición - Un cambio en el comportamiento como resultado de la experiencia.
Como resultado de una experiencia de aprendizaje, el modo de percibir, pensar,

sentir, y hacer, de una persona podría cambiar.
Una persona se aprenda durante su vida entera.
a. Características del Aprendizaje
1. EXPERIENCIA – El estudiante solo aprenderá de experiencia propia.
2. MULTIFACÉTICOS
a) Solucione problemas
b) Perceptual
c) Emocional
d) Verbal
e) Motor
f) Conceptuales
g) Además, uno se puede aprender sub-conscientemente (estilo de enseñar).
3. PROCESO ACTIVO – El estudiante tiene que ser participe activo para poder
aprender.
4. PROPÓSITO - El estudiante debe tener una meta o un objetivo de aprender
b. Estilos de Aprendizaje
Todos los alumnos son diferentes, y la formación debe ser sensible a las
diferencias
c. Principios de Aprendizaje
1. PREPARACIÓN - Los estudiantes deben estar dispuestos a aprender.
6-32
2. INTENSIDAD - Más emocionante es más interesante; se aprenda más de la
realidad que un sustituto.
3. PRIMACÍA - Primera experiencia es más fuerte, debe ser enseñado por

primera vez correctamente.
4. LO RECIENTE - La cosa recién aprendida será la más recordada.
5. EJERCICIO - Cosas repetidas serán mejor recordadas. Cada vez que ocurre
la práctica, el aprendizaje continúa.
6. EFECTO - Más eficaz si se trata de una sensación agradable.
d. Cómo Aprende la Gente
Uno aprenda a través de Percepciones que son dirigidas al cerebro por uno o más
de los 5 sentidos.
Vista 75%
Oído 13%
Tacto 6%
Olfato 3%
Gusto 3%
Tabla 6-1 Porcentaje de Sentidos
1. PERCEPCIÓN - Fomento de más de un sentido ayuda para el aprendizaje
Factores:
a) Organismo Físico - Vista, Oído, Tacto, Olfato, Gusto.
b) Las Necesidades Básicas - Mantener y mejorar la libre organizada
c) Tiempo y Oportunidad - Disponer del tiempo necesario para alcanzar el

objetivo.
d) Metas y Valores - Se tiene una meta y la motivación para llegar a ella; las
cosas más valoradas y apreciadas son perseguidas.
e) Amenaza - El medio reduce el campo de percepción.
f) Concepto de Sí Mismo - Tener una imagen positiva de sí.
2. PUNTOS DE VISTA - Las percepciones relativas son agrupadas en un todo

significativo.
6-33
3. MOTIVACIÓN - Sutil o Evidente; Factor más importante en el aprendizaje
a) Positivas (recompensas)
1) Personal - Ganancia
2) La Comodidad o la Seguridad
3) El Reconocimiento Social - La aprobación del grupo y el público
4) Auto-realización
b) Negativo
1) El miedo, la amenaza y la corrección
2) Sólo se utilizará para controlar el sobre-confianza.
e. Los Niveles de Aprendizaje
1. ROTE - Capacidad de repetir sin comprender
2. COMPRENSIÓN - Conocimientos teóricos
3. APLICACIÓN - Capacidad de aplicar lo aprendido
4. CORRELACIÓN - Enlace de varios habilidades para cumplir un hecho más

complicado; nivel más alto del aprendizaje; es el objetivo de todo instrucción.
f. Aprendizajes de Habilidades Físicas
1. DESEO DE APRENDER - La habilidad debe apelar a las necesidades del

estudiante y los objetivos.
2. PATRONES A SEGUIR - Debe proporcionar un ejemplo claro.
3. REALICE LA HABILIDAD - Debe practicar la habilidad para obtener mejores

habilidades.
4. CONOCIMIENTO DE LOS RESULTADOS - Informe de avances de los

alumnos lo más pronto posible.
5. DURACIÓN Y ORGANIZACIÓN - Una longitud adecuada de tiempo y

secuencia lógica.
6. MEJORAR LA MEMORIA A CORTO PLAZO
6-34
7. CODIFICACIÓN/DESMENUZANDO - Lo general por el uso de la asociación,
las rimas y mnemónicos.
8. DRAMÁTICO - La más dramática, mayor es la impresión
9. ENSAYO - De ensayo o repetición de un número de teléfono, por ejemplo
10. LOS SENTIDOS - De los más sentidos que participan mayor es la impresión
g. Factores del Olvido
1. REPRESIÓN - Experiencias desagradables son reprimidos y olvidados.
2. INTERFERENCIA - Nuevas experiencias eclipsan conceptos aprendidos en el

pasado; aprendido antes y interferir con lo que se aprende.
3. DESUSO - Lo que no se usa se pierda.
h. Factores de la Retención
1. LA REPETICIÓN - Debe ser significativa, tres o cuatro veces es ideal.
2. ACTITUD - Aprendan y recuerden sólo lo que ellos quieren.
3. ELOGIO - Respuestas que dan una vuelta placentera tienden a repetirse.
4. ASOCIACIÓN - Promueve recordar.
5. LOS SENTIDOS - Entre lo mas que se estimulan, exsite la mayor oportunidad

para recordar.
i. Transferencia de Aprendizaje
1. POSITIVO - Material previamente aprendida ayuda en el aprendizaje de

material nueva.
2. NEGATIVO - Material aprendido previamente obstaculiza el aprendizaje de

material nueva.
j. Habito de Formación
BLOQUES DE INSTRUCCIÓN - Técnicas y procedimientos correctos deben ser

enseñados inicialmente para evitar tener que desaprender los malos hábitos.
6-35
B. COMPORTAMIENTO HUMANO
Relación entre el instructor y el estudiante tiene un efecto profundo en cuanto se

aprende el alumno. El instructor es responsable por elaborar y desarrollar el
potencial completo del estudiante, y debe comprender sus necesidades, impulsos y
deseos.
a. Jerarquía de Necesidades Humanas (de necesidades de Maslow)
1. FÍSICA - Primeramente preocupamos por los alimentos, el descanso, la

protección de los elementos.
2. PROTECCIÓN DE SEGURIDAD - Contra el peligro, amenaza, la privación.
3. ASOCIACIÓN SOCIAL - La amistad, el amor, la pertenencia.
4. EGOÍSTA
a) La autoestima, confianza en uno mismo, la independencia, el logro, la

competencia, el conocimiento
b) Esas necesidades se refieren a tales como la reputación, las necesidades

de reconocimiento, de aprecio, y por el respeto mutuo de los semejantes
5. AUTO-REALIZACIÓN - Al darse cuenta del propio potencial y realizarlo.
C. MECANISMOS DE DEFENSA
a. Agresión - Generalmente expresada por hacer preguntas irrelevantes, negarse a

participar en las actividades de clase, o de interrumpir las actividades.
b. Proyección - Relegar la culpa de las deficiencias y errores propios a los demás.

Por ejemplo, el jugador de tenis que examina su raqueta después de un tiro
errado.
c. Compensación - Disimular una calidad débil o no deseada, haciendo hincapié en

una más positiva.
d. Negación de la Realidad - No hacer caso o negar a reconocer las realidades

desagradables.
e. Racionalización - Excusas suplente por razones.
f. Reacción de Formación - Desarrollo de una actitud consciente para reprimir una

cualidad desagradable. Por ejemplo, el estudiante no entienda sistemas. Para
hacer frente, se forma una actitud de “a quien le importa sistemas”.
6-36
g. Dimisión - Pueden llegar a ser tan frustrado de que pierdan interés y se den por
vencido. Pasa especialmente en las etapas avanzadas de un curso, si las
primeras etapas no son captados.
h. De Vuelo - Escapar de situaciones y frustración por el vuelo física o mental (Los

síntomas o dolencias, el soñar despierto).
D. PROFESOR COMO PRACTICA PSICÓLOGO
a. Ansiedad
1. Tratar el miedo como una reacción normal; eso aliviara la mente. Introducir
maniobras “peligrosas” y maniobras de emergencia con cuidado. Explíquelas
detenidamente antes de practicarlas en vuelo. Indicaciones típicas de la
ansiedad incluyen o ejecución rápida y correcta, ejecución lenta incorrecta, o
ninguna acción por temor de hacer peor la cosa.
b. Estrés
1. REACCIONES NORMAL DE ESTRÉS:
a) Pensar o actuar rápidamente
b) Acciones con mayor sensibilidad
2. REACCIONES ANORMALES:
a) Sudoración, palidez, taquicardia
b) La cooperación extreme, la risa, el canto, cambios emocionales, mareado
c) Cambios en el estado de ánimo entre las lecciones
d) Brotes severos de cólera
3. LAS ANOMALÍAS PSICOLÓGICAS
Si cree que su alumno sufre de una anomalía psicológica grave, usted como
IP, tiene la responsabilidad legal y moral de no darle la certificación necesaria
para volar. Los siguientes pasos deben de seguir:
a) Evaluación por otro instructor.
b) Hable con FSDO.
c) Hable con un examinador médica de aviación.
d) Sobre todo, sigue los PON de la unidad.

6-37
E. EL PROCESO DE ENSEÑANZA
4 ETAPAS - Preparación, Presentación, Aplicación, Repaso y Evaluación
a. Preparación
1. INSTRUCTOR
a) Decide el contenido, objetivos y meta a alcanzar
b) Use el silabus
c) Prepara cualquier equipo o materiales necesarios
d) Prepara un plan de lección (si se requiere)
2. ESTUDIANTE
a) Estudio previo
b. Presentación
1. CONFERENCIA - Adecuada para presentar nuevo material, resumir las ideas,

y mostrar las relaciones entre la teoría y la práctica.
2. DEMOSTRACIÓN - Para la presentación de una habilidad
c. Aplicación
1. Aplicación del estudiante de lo que el instructor presentó, bajo dirección.
d. Repaso y Evaluación
1. El instructor debe repasar la material y poner los estudiantes a prueba para ver
cómo han recibido la instrucción.
2. La evaluación debe basarse en los objetivos y metas de la lección
3. Los estudiantes deben estar conscientes de su progreso en comparación con

los parámetros.
6-38
F. MÉTODOS DE INSTRUCCIÓN
a. Organización De Material
1. INTRODUCCIÓN - Atención motivación general
2. DESARROLLO - Organizar el material para ayudar al estudiante a lograr el

resultado deseado de aprendizaje. El instructor tiene que organizar
lógicamente el material para poder mostrar como relaciona con los puntos
clave.
a) Del pasado al presente
b) Simple a lo complejo
c) Conocido a lo desconocido
d) Usado frecuentemente
3. CONCLUSIÓN - Repaso de material cubierto
b. Método De Conferencia
1. PREPARACIÓN
a) Establecer objetivos
b) Investigue el tema
c) Organizar el material
d) Plan de actividades de la clase productivas
e) Use lenguaje adecuado, la gramática y el estilo
2. DECLAMACIÓN
a) Leer
b) Recita de memoria
c) Extemporánea de Bosquejo (La mejor elección)
d) Impromptu sin preparación
3. USO DE NOTAS
6-39
a) Asegura precisión
b) Aumenta la confianza
c) Mantiene la conferencia sobre el tema
4. FORMAL O INFORMAL - Según la participación de los estudiantes
5. VENTAJAS
a) Muchas ideas en un corto tiempo
b) Bueno para la introducción de un tema y para crear un entendimiento

común de los principios o los hechos.
6. INCONVENIENTES
a) La falta de participación de los estudiantes promueve una actitud pasiva
b) Poco verificación de la comprensión
c) Sin saberlo, puede presentar demasiada información
c. Método de Discusiones Guiadas
El instructor intenta extraer información de los estudiantes por medio del uso de
preguntas y discusión en grupo. Se necesita un instructor experimentado para
tener éxito con este método.
1. TIPOS DE PREGUNTAS
a) General - ¿Cómo, por qué?
b) Retóricas
c) Directo - Tomás, háblame…
d) Reverse - Tomás, ¿qué te parece?
e) Relevo - ¿Qué piensa la clase?
2. PREGUNTAS EFECTIVAS
a) Tienen un propósito específico
b) Son claras en el sentido
c) Contienen una sola idea
6-40
d) Estimulan el pensamiento
e) Requieren respuestas concretas
f) Se refieren a material que se enseñaba anteriormente
3. ESTRUCTURA
a) Introducción - Por el instructor
b) Discusión - En respuesta y guiada por a las preguntas del instructor
c) Resumen - De cada sección, por el instructor
d) Conclusión - Repaso y unir material cubierto
d. Método de Demostración/Ejecución
Aprendemos de práctica. Este método sirve muy bien para enseñar habilidades
como el uso de herramientas, maquinas, y equipo.
1. Explicación por el instructor
2. Demonstración por el instructor
3. El desempeño del estudiante
4. Supervisión por el instructor
5. Evaluación / Crítica
G. CRÍTICA Y EVALUACIÓN
a. Propósito y Definiciones
Propósito - Para proporcionar dirección y orientación; para elevar el nivel de

rendimiento.
Critica - Demuestra/dice al estudiante las aéreas en que se necesite mejorar; en

vuelo o durante un post-briefing.
Evaluación - Demuestra si el estudiante ha progresado en un cierto tiempo.
b. Características de Una Critica
1. FLEXIBLE - Tono, la técnica y el contenido debe ajustarse a la situación.
6-41
2. OBJETIVA - Debe estar basada en el rendimiento del estudiante en vez de la
impresión general que tienes del estudiante.
3. COMPRENSIVA - Puntos fuertes y débiles, no necesariamente todos los

elementos
4. CONSTRUCTIVA - Necesidad de orientación para mejorar el rendimiento
5. ACEPTABLE - Para que acepte la crítica, el estudiante primeramente tiene que

tener la confianza que este en capacidad de dar la crítica.
6. PENSATIVA - Siempre piense de lo que va a decir. Sea directo y honesto,

respeta los sentimientos del estudiante.
7. ORGANIZADA - Lógico y sensato.
8. ESPECÍFICA - En abierto fundado; ideas y recomendaciones que puede

aplicar para mejorar la maniobra especifica.
c. Métodos de una Critica
1. Los alumnos la dirigen
2. Escrito
3. La crítica individual de los estudiantes
4. Instructor-Estudiante
5. Crítica en grupos pequeños
6. Autocrítica
d. Preguntas Orales
1. PROPÓSITOS
a) Comprobar la eficacia de la instrucción
b) Comprobar la retención de los estudiantes
c) Material de revisión abarcó
d) Para mantener el interés y estimular el pensamiento
e) Enfatizar los puntos importantes
f) Identificar los puntos que requieren mayor cobertura
6-42
g) Comprobar la comprensión
h) Promover la participación de los estudiantes
2. CARACTERÍSTICAS DE PREGUNTAS EFICACES
a) Tener una Sola Respuesta (pero puede ser que se puede expresarla en
varias maneras)
b) Se Refieren al Material (el material que se están aprendiendo en el

momento de hacer la pregunta; de otro modo solo le confundirían al
estudiante)
c) Breve y Conciso (hacerse seguro de que tanto usted como el estudiante

entienden correctamente la pregunta)
3. PREGUNTAS EFICACES DEBEN
a) Contener una Sola Idea
b) Estimular el Pensamiento (Presentar un desafío según el nivel de

entrenamiento que tiene el alumno.)
c) Hecho en Lenguaje Correcta
4. PREGUNTAS PARA EVITAR
a) Rompecabezas - Complejas o confusas; el alumno tiene que armar una

rompecabezas para determinar la respuesta.
b) Sobre Tamaño - “¿Cómo funciona un helicóptero?” Demasiado grande

para contestar.
c) Cara o Cruz - "¿Gira a la derecha o a la izquierda la nariz cuando sube

colectivo?” Promueve adivinación.
d) Perplejidad - Incluyendo demasiada información en una pregunta

confundirá el alumno.
e) Preguntas de Capturas - El estudiante que es una pelea.
f) Preguntas Irrelevantes - Hechos irrelevantes servían solo a confundir el

estudiante.
6-43
H. CARACTERÍSTICAS Y RESPONSABILIDADES DE UN INSTRUCTOR DE VUELO
a. Responsabilidades del Instructor
1. PROPORCIONAR - Proporcionar una instrucción adecuada.
2. AYUDA - Cómo ayudar a los estudiantes a aprender.
3. HACER HINCAPIÉ EN - Hacer hincapié en lo positivo.
4. LA DEMANDA - La demanda de un nivel adecuado de rendimiento.
b. Características de un Instructor Profesional
1. SINCERIDAD - Ser directo y honesto.
2. ACEPTACIÓN - Debe aceptar al estudiante como es.
3. SEGURO - Prácticas de seguridad y prevención de accidentes, es el ejemplo.

Su alumno adoptará sus hábitos, sean malos o buenos.
4. APARIENCIA - Cuidada, limpia, adecuadamente vestido y el ejercicio de

cortesía común en todo momento.
5. LENGUAJE - Adecuado y comprensible. Instructores profesionales jamás

usan groserías.
6. PORTE - Mantiene genio profesional; tranquilo, disciplinado, pensativo, con

buen sentido de humor
7. CONSTANTE MEJORA - Las cualificaciones, la eficacia y los servicios. “El día

que dejas de aprender es el día que conviertes en piloto malo.”
6-44
SECCIÓN V. CHEQUEOS DEL OPERADOR PARA EL AN/AVS-6
A. GENERALIDADES
La Tabla 6-2 se ha proporcionado a fin de que pueda mantener su equipo en buenas

condiciones operativas y listas para su misión principal.
B. ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES.
Observe siempre las ADVERTENCIAS y PRECAUCIONES que aparecen en la tabla.

Las Advertencias y Precauciones aparecen antes de los procedimientos aplicables.
Debe observar las advertencias y precauciones para prevenir daños serios a usted y
a otros, o para prevenir daños a su equipo.
C. EXPLICACIÓN DE LA TABLA DE ENTRADAS
a. Columna de Números de Paso - Los números de paso se incluyen para ayudarle

a ejecutar los chequeos.
b. Columna de localización/Chequeo - Esta columna provee la localización y el

articulo a ser chequeado
c. Columna de Procedimiento - Esta columna provee el procedimiento que debe

hacer para chequear o dar servicio al ítem listado en la columna de
Localización/Chequeo para saber si el equipo está listo o disponible para su
misión propuesta o para operación.
d. No se usa si: Columna - La información en esta columna le indica las fallas que
evitan que su equipo sea capaz de ejecutar s misión principal. Si usted hace
chequeos que muestran fallas listadas en esta columna, no opere el equipo. Siga
los procedimientos operativos normales para mantener el equipo o informar fallas
del equipo.
e. Otras Entradas de la Tabla - Asegúrese observar toda la información especial y

las notas que aparecen en su tabla.
6-46
Tabla 6-2. Chequeos del Operador para el AN/AVS-6
PASO LOCALIZACION PROCEDIMIENTO NO SE USA SI:

ARTICULO A
CHEQUEAR
CHEQUEOS ANTES DE LA
OPERACIÓN
1 Formulario y Abra la caja portadora, los artículos
registros de de inventario y chequee el
mantenimiento Formulario DA 2408-30 y el libro
de bitácora. No vigente
1. PMCS de 90-días es vigente
(visores y unidad de potencia.) No vigente
2. Servicios de 180 días. No corregir
3. Condiciones presentes que
prohíben el vuelo
2 Unidad de Inspeccione la unidad de potencia Unidad de
Potencia para determinar si hay danos o Potencia Agrietada
componentes que fallan
NOTA: Si la tapa del conector de

potencia de la aeronave falta, la
unidad de potencia aun es
operable: esto no afecta su función
3 Compartimiento Chequee si hay corrosión, Contactos
de Pila contactos dañados, tensión en los desgastados o
muelles, tapas dañadas o el cable dañados, cable
de amarre deshilachado o roto. roto
4 Cable de Inspeccione el cable por si hay Cable dañado,
Potencia danos, los conectores para Conector
determinar pasadores doblados el inoperable
funcionamiento del dispositivo de
liberación rápida y si la cubierta
protectora esta desgastada o rota
5 Interruptor de Chequee el interruptor para Interruptor
Función determinar su operación (ejecutado inoperable
durante el chequeo del indicador
de carga baja de pila)
6 Velcro Asegúrese que el Velcro no tiene El velero no
pelusas y que está pegado sostendrá la
correctamente unidad de potencia
en el casco
7 Guarda visores Inspeccione el guarda visores por Rajados

si hay rajaduras u orificios de
montura usados excesivamente
6-47
8 Montura o Inspeccione la montura para Lado rajado,
Montura asegurarse de que está bien fijada al ajuste vertical
Descentraliza guarda visor o casco, que los lados de inoperable, botón
da la montura no están rajados, que el de
ajuste vertical funciona, el botón de enganche/deseng
desenganche para determinar la anche inoperable
operación adecuada y los contactos de o ausente,
canal para determinar la limpieza, contactos
corrosión o uso. corroídos o
desgastados
9 Cable de Inspeccione para asegurarse de que los Cable o conector
Potencia cables están seguros, libres de danos dañado
visibles y que el conector hembra está
libre de sucio.
10 Enlace del Chequee para asegurarse que el enlace Enlace rajado o
visor del visor está presente y no esta rajado dañado
11 Conjunto Inspeccione los contactos dobles para Los contactos
Binocular determinar si hay sucio, corrosión o están
desgaste. Si está sucio, limpie con desgastados,
goma de lápiz faltan o están
ausentes.
12 Lentes Inspeccione los lentes objetivos y Si los contactos
oculares por si hay limpieza, rayados, están gastados,
picaduras o rajaduras. Si es necesario, sueltos o
limpie y seque los lentes usando papel ausentes
de papel de lentes y agua limpia
13 Conjunto de Chequee cada lente ocular para Si el conjunto
Enfoque asegurarse que la montura completa no ocular esta
Ocular (15mm está suelta, que hay libre movimiento a suelto, si se
de alivio entre través del recorrido completo. atasca en el
los ojos) Normalmente el punto de referencia recorrido o el
puede girar hacia la izquierda pasando punto de
la marca dioptría +2 al segundo orificio referencia es
en la placa del indicador y hacia la incorrecto
derecha hasta o pasando la marca -6.
En algunos lentes oculares de 15mm, la
marca de referencia puede girar hacia
la derecha pasando la marca -6.
Mientras el anillo de enfoque del lente
se detenga en cada extremo del
recorrido, la situación está bien. Si el
anillo continúa girando y los lentes
completos giran con él, el lente esta
suelto. El punto dióptrico de referencia
cero (0) debe estar en la posición de las
6 (+30 min.).
6-48
13 Conjunto de Chequee cada lente ocular para Conjunto del
(Cont.) enfoque asegurarse que el conjunto complete lente ocular
ocular (25mm esta suelto, que hay libre movimiento a suelto; se atasca
de alivio entre través del recorrido completo. en el recorrido.
los ojos) Normalmente, la marca +2 en el anillo La marca del
de enfoque del lente ocular puede girar inspector no
hacia la izquierda pasando la marca de está en la
referencia al segundo orificio en la posición de las 6
placa del indicador y la marca -6 hacia horas del reloj +-
la derecha pasando el punto de 30min.
referencia. En algunos lentes oculares
de 25mm, la marca -6 puede girar hacia
la derecha pasando el punto de
referencia. Mientras el anillo de
enfoque del lente se detenga en cada
extremo del recorrido, la situación está
bien. Si el anillo continúa girando y los
lentes completos giran con el, el lente
esta suelto. El punto de referencia, en
la placa del indicador puede estar en
cualquier punto alrededor del lente
ocular.
LA TRIPULACIÓN DEBE VERIFICAR

QUE AMBOS LENTES OCULARES
SEAN IDÉNTICOS (YA SEA DOS
LENTES OCULARES DE 15MM O
DOS LENTES OCULARES DE 25MM).
14 Conjunto de Chequee el objetivo para asegurarse Conjunto
Enfoque que el conjunto completo no está objetivo suelto;
Objetivo suelto, que hay libre movimiento a se atasca en el
través del recorrido completo (giro de recorrido
1/3)
15 Tabla de Chequee si hay rajaduras, circuitos Si hay rajaduras,
ajuste y eléctricos rotos, y que los cojinetes de circuito roto, o
pivote bola con muelles estén limpios y operen cojinetes de
adecuadamente. Chequee el recorrido bolas
completo del ajuste longitudinal. inoperables
16 Caja de Inspeccione los orificios exteriores y de Rajaduras
monocular purga por si hay rajaduras o daños. danos o falta la
válvula de
purgue
6-49
PROCEDIMIENTOS
OPERACIONALES
17 Montura PRECAUCIÓN: Operar el ANVIS solo
bajo condiciones obscuras.
Asegúrese que el interruptor de Binocular no

potencia esta en off (desactivado). está bien
Mantenga el binocular con los lentes sujetado. El
oculares hacia usted con un ángulo de botón de
aproximadamente 30 grados y deslice enganche/des
los cojinetes de bola con muelles del enganche no
binocular en los canales de la montura se encuentra.
hasta que se encajen en su sitio.
Asegúrese que están seguros y
cómodos
Presione el botón de desenganche (vea

la figura 2-1) y gire el binocular a las
posiciones hacia arriba y hacia abajo.
Asegúrese que encaja correctamente. Se atasca en
el movimiento
Chequee el ajuste vertical para o no ajusta
determinar la operación correcta.
18 Interruptor Coloque el interruptor en cualquier Brillo Verde
ON/OFF de la posición ON. Busque un brillo versos ausente en
Unidad de en ambos lentes oculares. Chequee la ambos lentes
Potencia otra posición ON. en cualquier
posición
19 Imagen Chequee si hay intermitencia, centelleo, Si falla en
Observada puntos brillantes, brillo en el borde, cumplir las
formación de sombras, ruido en patrón normas de
fijo excesivo (panal de abeja), o puntos inspección del
excesivos. Refiérase al Criterio de párrafo 2-4
Inspección para la operación adecuada
del Conjunto del Intensificador de
Imágenes, párrafo 2-4
NOTA: En adición, el operador puede Si falla la

usar el TS-4348/UV para ayudar a resolución en
chequear la resolución de la imagen el monocular
observada (párrafo 2-3)
6-50
CHEQUEOS DESPUÉS DE LA
OPERACIÓN
20 Indicador de PRECAUCIÓN: El indicador se debe
Carga Baja chequear con el binocular separado de
de Pilas la montura o en la posición virada hacia
arriba
El indicador
Fije la unidad de potencia a la no se
montura/cable de montura iluminara
descentralizada. Instale las pilas
apropiadas en los compartimientos
primarios y alternos, coloque el
interruptor en cualquiera de las
posiciones ON y remueva la tapa de
pilas para ese lado, evitando de esa
forma el contacto eléctrico (Si usa un
cartucho de pilas AA, asegúrese de
sacarlos para interrumpir el contacto).
El indicador de carga baja de pilas debe
centellear. Chequee el otro lado.
PRECAUCIÓN: No intente ajustar la

distancia interpupilaria halando los
monoculares para separarlos o
empujándolos para unirlos.
21 Conjunto Reemplace las tapas de los lentes en
Binocular todos los lentes, use la perilla de
distancia interpupilaria para ajustar la
distancia entre los ojos a 60 para el
(V)1 y aproximadamente a 53 para el
(V)2 en la escala de ajuste de los ojos,
inserte primero los lentes oculares del
binocular en la caja portadora
22 Unidad de Coloque el interruptor en la posición
Potencia OFF (desactívalo), remueva las pilas y
coloque la unidad de potencia en la caja
portadora con el cable de potencia
hacia arriba.
Anote cualquier discrepancia según el

DA pam 738-751
6-51
6-53

Lentes Vision Nocturna

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Fase Nocturna con ANVIS

Una Misión, Un Mundo, Un Equipo

Este libro invalida todo libro anteriormente fechado.

A. (Objetivo No 1) Conocer la Fisiología y Función del Ojo 1-5

(Objetivo Terminal) Emplear el ANVIS 2-5

SECCIÓN II. CONTENIDO

A. (Objetivo No 1) Propósito 2-8

INTERPRETACIÓN NOCTURNA DEL RELIEVE

A. (Objetivo No 1) Fuentes de Luz 3-5

OPERACIONES GENERALES NOCTURNAS

A. (Objetivo No 1) Técnicas de Vuelo Nocturno 4-5

A. (Objetivo No 1) Técnicas del Vuelo Táctico Nocturno 5-5

SECCIÓN I. DESORIENTACIÓN ESPACIAL

A. (Objetivo No 1) Condiciones que conduzcan a la Desorientación

SECCIÓN II. ENVENENAMIENTO DE MONÓXIDO DE CARBONO 6-25

SECCIÓN III. DESÓRDENES DE GAS ATRAPADO EN LOS OÍDOS 6-27

SECCIÓN IV. FUNDAMENTOS DEL INSTRUCCIÓN

A. El Proceso de Aprendizaje 6-31

SECCIÓN V. CHEQUEOS DEL OPERADOR PARA EL AN/AVS-6 6-45

Una Misión, Un Mundo, Un Equipo

A. (Objetivo No 1) Conocer la Fisiología y Función del Ojo 1-5

A. OBJETIVO No. 1 DEL APRENDIZAJE:

ACTIVIDAD: Conocer la Fisiología y Función del Ojo

a. La Cornea - La córnea es una importante porción anatómica del ojo. Es la

Figura 1-1 La Cornea

Figura 1-2 El Iris

Figura 1-3 La Pupila

Figura 1-4 El Cristalino

Figura 1-5 Retina, Cuerpo Vítreo, Coroides, Esclerótica, Mácula

g. Coroides- Es una de las membranas del ojo y su función es mantener la

i. Mácula- Es la zona de la retina especializada en la visión fina de los detalles,

Figura 1-6 Los Conos

En la especie humana y en muchos otros primates, existen tres tipos diferentes de

k. Bastones - Hay 120 millones de estos en la periferia de la retina. Entre 10 y

Figura 1-7 Los Conos y Bastones

l. Percepción de Profundidad - Percepción de la profundidad es la habilidad visual

1. El cambio rápido de la luz brillante a la oscuridad es un incidente común. Por

2. La adaptación a la oscuridad es el proceso mediante el cual los ojos aumentan

3. Cuanto más inferior es el nivel inicial de iluminación más rápido se completa la

4. Se alcanza la máxima adaptación a la oscuridad en aproximadamente de 30 a

5. La exposición a un destello o proyector por más de un segundo puede

n. Distinción de Colores - El color es la percepción visual generada por señales

1. Daltonismo, denominado así por el físico británico John Dalton, quien lo

o. Agudeza Visual - La agudeza visual es la capacidad del sistema de visión para

PREGUNTA: ¿Quien me puede decir lo que significa 20/200 de vista?

B. OBJETIVO No. 2 DEL APRENDIZAJE:

ACTIVIDAD: Identificar las Características de los Tipos de Visión

a. Fotópica - La visión fotópica se experimenta durante el día o cuando existe un

Figura 1-8 Visión Fotópica

b. Mesópica - La visión mesópica se experimenta al anochecer y amanecer durante

NOTA: En la Visión Mesópica, durante el amanecer o anochecer requiere que el

c. Escotópica –La visión escotópica se experimenta bajo condiciones de poca luz.

Figura 1-10 Visión Escotópica

1. COLOR – El color es una percepción visual que se genera en el cerebro al

a) Cuando la luz se reduce los ojos cambian de Fotópica (conos) a Escotópica

c) Los bastones no son sensibles a colores.

d) Solo se verán colores si están iluminados directamente (como un

2. DETALLES - Poder distinguir detalles es imposible de noche.

a) Con luna llena, la nitidez es una séptima parte de lo que es de día.

c) Solo se verán siluetas.

3. SENSIBILIDAD DE LA RETINA - La Fóvea es una pequeña depresión en la

Figura 1-11 Fóvea Centralis