Rapport Etude ITE Longues V3 Bis

RAPPORT D’ETUDE
DE L’EXPLOITATION, DE LA MAINTENANCE
ET DE LA GESTION
D’ITE LONGUES
Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

Etude d’ITE longues existantes – Version 3 bis du 30 octobre 2015 – p 1/75
SOMMAIRE
I. Contexte et objectifs de l’étude................................................................................................ 3

II. La règlementation actuelle en matière d’ITE ........................................................................... 6
II.1. Définition d’une ITE...................................................................................................................... 6
II.2. Règlementation relative aux ITE ................................................................................................... 8
II.2.1 La règlementation sur la première partie d’ITE ................................................................................................. 9
II.2.1 La règlementation sur la seconde partie d’ITE ................................................................................................ 11
II.3. Cadre contractuel de desserte d’une ITE ..................................................................................... 13
III. Les cas existants faisant l’objet de la présente étude............................................................ 18
III.1. Cas de la ligne départementale de Colombiers à Cazouls les Béziers ........................................... 19
III.2. Cas de l’ITE de Recy St Martin, propriété de la CCI de Châlons en Champagne ............................. 25
III.3. Cas de l’ITE du port fluvial d’Ottmarsheim, gérée par concession par les ports de Mulhouse Rhin 29
III.4. Cas de l’ITE de Mailly le Camp, propriété l’Armée....................................................................... 35
III.5. Cas de l’ITE Comptoir des Calcaires et Matériaux d’Anor, propriété du groupe Colas ................... 41
III.6. Cas de l’ITE d’Artonges à Montmirail, gérée par convention par VFLI .......................................... 47
III.7. Cas de l’ITE d’Argy à Buzançais, propriété de la SEM FERVAL ...................................................... 52
IV. Synthèse des cas étudiés ..................................................................................................... 59
V. Recommandations pour la gestion de lignes capillaires fret sorties du RFN ........................... 63
V.1. Du transfert des lignes ou sections de ligne ne desservant, par une seule et même entreprise
ferroviaire, qu’un seul client ............................................................................................................. 64
V.2. Du transfert des lignes ou sections de ligne desservant, par une ou plusieurs entreprises
ferroviaires, au moins deux clients différents .................................................................................... 65
V.3. Du risque propriétaire d’un titulaire d’ITE longue ....................................................................... 67
VI. En guise de conclusion ......................................................................................................... 69
ANNEXES.................................................................................................................................. 72

I. Contexte et objectifs de l’étude
Le réseau ferré national comporte environ près de 4 000 km de lignes capillaires fret
exploitées ou sans trafic dont environ 1250 km de lignes actives. Ces lignes assurant
environ 20% du trafic fret national en tonnes, offrent une irrigation fine du territoire,
indispensable au développement de certaines filières économiques, comme celle des
granulats ou de l’agroalimentaire. La plupart de ces lignes capillaires fret sont dans un état
dégradé, voire très dégradé, faute de budget suffisant ces dernières années pour en assurer
la maintenance. L’état actuel et les perspectives en matière de budgets de l’Etat et de
SNCF-Réseau ne permettent plus de financer la maintenance à venir de ces lignes.
De nombreuses lignes risquent donc de fermer si aucune solution n’est trouvée pour, d’une
part financer leur remise en état à court terme, et d’autre part mettre en place un modèle
économique soutenable pour garantir durablement leur maintenance à un niveau adapté.
L’association OBJECTIF OFP considère que la pérennisation d’une irrigation ferroviaire fine
du territoire est nécessaire pour contribuer à la dynamisation du trafic au niveau national.
La pérennisation de ces lignes peut également constituer une opportunité pour développer
des opérateurs fret de proximité. La diversité des lignes capillaires fret, autant dans leur
consistance technique que dans leur trafic, impose une approche pragmatique et une
recherche au cas par cas de la solution la plus adaptée entre les différents partenaires
concernés souhaitant leur pérennisation.
Cette analyse est partagée par l’AUTF, Association des Utilisateurs de Transport de Fret,
qui a contribué à l’étude. En effet, pour l’AUTF, les lignes capillaires fret et ITE ont une utilité
économique fondamentale pour la compétitivité du fret ferroviaire car elles sont
indispensables pour éviter les ruptures de charge, sources à la fois d’un surcoût financier et
d’une perte d’efficacité logistique.
Cette démarche d’analyse et de proposition d’évolution opérationnelle et règlementaire

s’inscrit naturellement dans les objectifs du projet ECOPMS, financé par l’ADEME, qui vise
à développer l’intermodalité du mode ferroviaire et les outils applicables à l’échelle des
territoires, notamment pour favoriser le développement des OFP

Une des solutions envisageables pour pérenniser certaines lignes capillaires fret peut
consister à les sortir du réseau ferré national ou à minima du Document de référence du
Réseau (DRR) pour en transférer la gestion, l’exploitation et la maintenance, soit avec :
- maintien au RFN, au titre d’une Convention d’Occupation Temporaire, mise en place

avec un opérateur titulaire d’un agrément de sécurité de gestionnaire d’infrastructure,
- sortie du RFN, sous le statut, à adapter ou à appliquer tel qu’existant, de type

Installations Terminales Embranchées (ITE). C’est cette deuxième solution que vise
à explorer la présente étude.
Bien que ce statut concerne très majoritairement des voies privatives à l’intérieur
d’enceintes industrielles, logistiques ou commerciales, il existe de fait, et depuis longtemps,
des ITE pouvant être qualifiées de longues, c’est-à-dire disposant de plusieurs km de voie
de circulation reliant le réseau ferré national à une ou plusieurs installations industrielles,
logistiques ou commerciales. Ces voies et leurs modalités actuelles de fonctionnement sont
à ce jour mal connues. Ce manque de connaissance est d’autant plus dommageable que
les cas existants d’ITE longues peuvent apporter des enseignements utiles quant à
l’élaboration d’une solution nouvelle pour les lignes qui seraient sorties du RFN.
Par la présente étude, l’association OBJECTIF OFP a souhaité disposer d’un

éclairage spécifique pour :
- caractériser aussi précisément que possible les modalités actuelles

d’exploitation, de maintenance et de gestion d’ITE longues, ainsi que d’une
ligne capillaire fret hors RFN, existantes en France,
- identifier à partir de la synthèse des cas étudiés, un cadre applicable aux lignes
capillaires mises hors RFN permettant une exploitation soutenable
économiquement avec un niveau de sécurité suffisant.
Par cette étude d’une part, et par une analyse de la règlementation des chemins de fer
touristique menée en dehors de la présente étude d’autre part, l’association Objectif OFP
souhaite à terme pourvoir :
- contribuer aux travaux du Groupe « Simplification de la règlementation applicable au

fret ferroviaire » initié dans le cadre de la conférence ministérielle fret,

- donner à la DGITM les éléments permettant d’une part la mise en place de la
règlementation la plus pertinente pour permettre la viabilité économique des lignes
capillaires sorties du RFN, et d’autre part une mise en œuvre par SNCF Réseau qui
soit compatible avec cet objectif,
- offrir à tous les intéressés à l’exploitation économiquement viable d’une ligne

capillaire sortie du RFN, un ensemble de règles et de référentiels compatibles avec
cet objectif.

II. La règlementation actuelle en matière d’ITE
Historiquement, les Embranchements de Particulier, ancêtres des ITE en France, ont été
initialement conçus pour raccorder au réseau ferré public, un site privatif à caractère
industriel, logistique ou commercial. En pratique, certaines ITE constituent de véritables
petits réseaux pouvant desservir plusieurs sous-embranchés et comporter plusieurs
kilomètres de voies de circulation ainsi que des passages à niveau publics et des ouvrages
d’art.
Les ITE ne font pas partie du réseau ferré national et ne relèvent donc pas de la
règlementation afférente à ce réseau, ni de celle des réseaux dits comparables définis
par le décret du 28 janvier 2015. De ce fait, les ITE ne relèvent pas de la tutelle de
l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. Les installations du réseau ferré national qui
s’approchent le plus de la consistance des ITE sont les voies de service : ces voies de
service présentes dans la plupart des gares font l’objet d’une règlementation de
maintenance et d’exploitation spécifique au sein du réseau ferré national, réglementation
que l’on peut qualifier de simplifiée en regard de celle applicable sur les lignes elles-mêmes
du réseau ferré national.
Après avoir rappelé la définition d’une ITE, seront décrits la règlementation actuelle en
matière d’ITE, puis le cadre contractuel applicable à la desserte d’une ITE.
II.1. Définition d’une ITE
Une Installation Terminale Embranchée est un outil logistique global permettant de réaliser
le transport ferroviaire poste à poste dans les conditions souhaitées par son utilisateur qui
en est en général le propriétaire (ou à défaut le locataire). L’ITE permet à son utilisateur de
disposer sur son site de voies ferrées privatives (ou à usage privatif) reliées au réseau ferré
national et utilisables pour le chargement ou déchargement de wagons, le nettoyage, le
stationnement de longue durée, la déconstruction ou la réparation de matériels roulants
ferroviaires. L’ITE comprend :
- des installations ferroviaires qui constituent l’Embranchement de Particulier,
- des équipements techniques utilisés dans l’entité desservie par cet embranchement
pour l’exécution des transports ferroviaires (locotracteurs, wagons internes, etc…) et

pour l’exécution des opérations annexes (manutention, stockage, etc…) à ces
transports.
Une Installation Terminale Embranchée est constituée de deux parties, à savoir une
partie appartenant au domaine public ferroviaire, dite « première partie », et une partie
privative (ou à usage privatif si elle est situé sur foncier public ferroviaire faisant l’objet
d’une location exclusive) dite « seconde partie » :
- la première partie comprend les installations de raccordement au réseau ferré

national, à savoir le(s) aiguillage(s) pour se brancher sur la ou les voies du réseau
ferré national ainsi que les installations de sécurité protégeant le réseau ferré national
de toute circulation intempestive en provenance de la seconde partie d’ITE. Ces
installations de première partie sont propriété de SNCF-Réseau en vertu du décret
n°97-445 du 5 mai 1997, même si pour les installations de sécurité (signaux, serrures
S enclenchées, etc…), elles peuvent physiquement être situées sur terrain propriété
de l’embranché. Sont ainsi citées dans le décret n°97-445 du 5 mai 1997 comme
figurant au patrimoine de Réseau Ferré de France au point A.5 de l’annexe du décret,
« les appareils de voie raccordant les embranchements particuliers aux voies
relevant des paragraphes A.1 (voies principales des lignes du réseau ferré national),
A.2 (voies de service, sauf celles dédiées à l’activité propre des activités de transport
de la SNCF) et A.3 (voies des lignes déclassées au 01/01/1997 mais non encore
cédées à cette date), y compris les appareils de protection ou de signalisation
correspondants et les caténaires associées. » Du fait de leur appartenance à SNCF-
Réseau, les installations de première partie d’ITE sont intégrées dans le domaine
public ferroviaire conformément à l’article 46 du décret n°97-444 du 5 mai 1997 et
L.2111-15 du Code des Transports, bien que ne faisant pas partie du réseau ferré
national. Toute modification de la consistance de la première partie est soumise à
l’approbation préalable et à la maîtrise d’ouvrage de SNCF-Réseau. L’entretien des
installations de première partie relève de la seule compétence de SNCF-Réseau, qui
en refacture les charges à l’embranché via la redevance annuelle de raccordement.
Le niveau de cette redevance est proportionnel à la consistance des installations de
première partie, et n’intègre normalement plus dans les nouvelles conventions de
raccordement, de provision pour renouvellement des installations amorties.
- la seconde partie d’ITE comprend toutes les autres installations ferroviaires de

l’embranchement. Leur usage est privatif. La gestion de la circulation ferroviaire
sur la seconde partie, la maintenance de la seconde partie ainsi que toute
modification de la consistance de la seconde partie relèvent de la seule
responsabilité du titulaire de la convention de raccordement signée avec SNCF-
Réseau. Le titulaire peut ensuite, s’il le souhaite, déléguer ou sous-traiter tout ou
partie de ses obligations en matière de gestion des circulations ou de maintenance
de la seconde partie de son embranchement. Les installations de seconde partie sont
en général propriété du titulaire de la convention de raccordement signée avec
SNCF-Réseau. Parfois, tout ou partie du terrain sur lequel reposent les voies de
seconde partie peut appartenir à SNCF-Réseau et fait alors l’objet d’une convention
d’occupation, en général incorporée à la convention de raccordement de l’embranché
et prévoyant également une redevance annuelle d’occupation des terrains. Dans
certains cas plus rares, le matériel de voie peut également être propriété de SNCF-
Réseau qui le loue alors à l’embranché dans le cadre d’un contrat spécifique de mise
à disposition de matériel de voies de seconde partie.
Le schéma ci-après donne la représentation de la définition de l’ITE, en identifiant ce qui

relève du réseau ferré national, de la première partie et de la seconde partie.
Schéma de principe d'une Installation Terminale Embranchée
2nde partie
d'ITE
ITE
Origine de
1ère partie l'ITE sur le
d'ITE RFN
Gare A
Gare B
du RFN
du RFN
Pour plus de détails, il est possible de consulter le « Guide ITE » DREAL, CCI Midi
Pyrénées, RFF, téléchargeable sur le site http://www.midi-pyrenees.cci.fr/sites/ccimidi-
pyrenees.quatrys.fr/files/Publications/guide_porteur_de_projet_embranch_ferrov.pdf.
II.2. Règlementation relative aux ITE
La directive 2012-34 du 21 novembre 2012 relative à l’établissement d’un espace ferroviaire

unique européen définit les règles d’accès et de gestion de l’infrastructure ferroviaire. Dans
son annexe I, cette directive exclut de son champ d’application les embranchements
particuliers. Toutefois dans l’alinéa 12 de son considérant, elle stipule qu’ « un accès
non discriminatoire aux embranchements devrait cependant être garanti, quel que

soit leur propriétaire, lorsqu’ils sont nécessaires pour avoir accès à des installations
de service qui sont essentielles pour la fourniture de services de transport et
lorsqu’ils desservent ou peuvent desservir plus d’un client final ». Le délai de
transposition de cette directive dans le droit national des pays membres était fixé au 16 juin
2015.
Les ITE relèvent d’une législation et d’une règlementation spécifiques, qui différent
selon le périmètre concerné.
II.2.1 La règlementation sur la première partie d’ITE
De par leur appartenance au domaine public ferroviaire de SNCF-Réseau, les installations

de la première partie d’ITE ne peuvent être utilisées que par des entreprises
ferroviaires agréées à circuler sur le réseau ferré national, conformément à la législation
en vigueur sur le réseau ferré national. Dans certains cas, peu fréquents et souvent liés au
fait que l’embranché ne dispose pas de faisceau d’échanges en seconde partie de son ITE,
l’embranché peut être agréé par SNCF-Réseau, ou par une entreprise ferroviaire
desservant l’ITE, pour manœuvrer les installations de première partie d’ITE et circuler sur
le périmètre de la première partie d’ITE pour accéder à la gare la plus proche du réseau
ferré national : lorsque cette gare la plus proche est reliée à l’ITE par une voie unique
(respectivement une double voie), cet emprunt du réseau ferré national est limité par SNCF-
Réseau à une distance inférieure à 1 km (respectivement 3 km). L’agrément donné par
SNCF-Réseau à l’embranché l’est selon les référentiels RFN-IG-TR 01 A-00-N°005
«circulations et manœuvres provenant des voies d’embranchement raccordées au RFN» et
RFN-CG-MR 03 A-00-N° 002 «matériel roulant appartenant à un tiers circulant sur le RFN
venant d’un embranchement privé».
De même, l’entretien des installations de première partie d’ITE étant effectué par SNCF-
Réseau, cet entretien est assuré en pratique selon les normes et référentiels en vigueur sur
le réseau ferré national.
Selon la consistance des installations de première partie, la manœuvre des installations de

sécurité de la première partie peut relever de la compétence de SNCF-Réseau pour les
installations complexes (par exemple poste d’aiguillage d’une gare importante
télécommandant les installations de première partie d’une ITE sur une ligne à fort trafic). Le
plus souvent toutefois, les installations de sécurité de la première partie sont classées par
SNCF-Réseau en catégories « installations simples » telles que définies à l’article 2 de
l’arrêté du 30 novembre 2010 et peuvent donc être directement manœuvrées par le
personnel des entreprises ferroviaires effectuant la desserte de l’ITE.
Lors de la création ou de la modification d’une première partie d’ITE, les référentiels

techniques utilisés pour la conception et la réalisation des travaux sont les mêmes que pour
les autres installations comparables du réseau ferré national, comme par exemple les IN
507 « Principes de signalisation au sol », IN 3532 et 3738 pour la protection des voies vis-
à-vis des dérives et des manœuvres, etc...
L’application de ces principes impose systématiquement l’installation en première

partie d’ITE d’un système de protection du réseau ferré national de tout mouvement
intempestif en provenance de l’ITE, à savoir en général, sauf exception liée à la
configuration des lieux (pente, vents violents fréquents, etc…) :
- un dérailleur unifié ou taquet-dérailleur (voir photo ci-dessous), lorsque l’ITE ne

dispose pas de moyens de manœuvres ferroviaires internes à la seconde partie,
- une impasse de sécurité, lorsque l’ITE (voir photo ci-après) dispose de moyens de
manœuvres ferroviaires internes à la seconde partie.

En complément de la convention de raccordement, l’ensemble des informations relatives
aux conditions de dessertes sur la première partie d’ITE est repris dans les consignes
locales d’exploitation que fournit SNCF-Réseau aux entreprises ferroviaires, à savoir
consigne de manœuvre de gare lorsque l’ITE est implantée en zone de gare, ou consigne
de ligne à trafic restreint lorsque l’ITE est implantée sur une voie unique à trafic restreint, ou
bien encore consigne de desserte d’embranchement lorsque l’ITE est en pleine ligne.
II.2.1 La règlementation sur la seconde partie d’ITE
Au-delà du décret n° 92-158 du 20 février 1992 complétant le code du travail et fixant les
prescriptions particulières d’hygiène et de sécurité applicables aux travaux effectués dans
un établissement par une entreprise extérieure, toute entreprise ferroviaire souhaitant
desservir une ITE doit réaliser préalablement avec l’embranché, ou son représentant
désigné (voir point ci-après sur le cadre contractuel des ITE), une convention de
desserte. Cette convention de desserte spécifie, entre autres, les heures et lieux de
livraison et de restitution des wagons sur la seconde partie, ainsi que les modalités
opérationnelles par lesquelles l’embranché, voire son ou ses sous-embranchés, donne
autorisation à une desserte de l’entreprise ferroviaire pour circuler sur la seconde partie.
La législation applicable sur les secondes parties d’ITE est reprise dans le décret n°
92-352 du 1er avril 1992 relatif aux mesures à prendre pour la sécurité des travailleurs
dans les établissements où il est fait usage de voies ferrées.
L’article 2 du décret n° 92-352 du 1er avril 1992 stipule que les voies ferrées objet du décret
sont classées en :
- voies de circulation,
- voies de garage et de triage,
- voies de service.
Sur une ITE, les voies de circulation, de garage et de triage sont celles qui servent
respectivement à la circulation des engins de traction et des convois, au garage et au triage
des wagons, sans qu’aucune opération de chargement ou déchargement n’y soit effectuée
en service normal. A l’inverse, les voies de service d’une ITE sont celles sur lesquelles sont
effectuées normalement des opérations de chargement ou déchargement.
L’article 15 du décret n° 92-352 du 1er avril 1992 stipule notamment que sur les ITE la
vitesse limite sur les voies de circulation est de 30 km/h, 20 km/h sur les voies de
garage et de triage et 6 km/h sur les voies de service.
L’article 17 du décret n° 92-352 du 1er avril 1992 prévoit sur les ITE que :
- les opérations d’exploitation soient confiées à une équipe de manœuvre dont les
personnels assurent les fonctions de chef de manœuvre, de conduite d’engin et
d’accrochage-décrochage,
- l’équipe de manœuvre puisse être réduite à 2 personnes, la fonction de chef de

manœuvres étant assuré par l’accrocheur, lorsqu’une liaison radiophonique entre le
conducteur et l’accrocheur permet à ce dernier de commander les manœuvres.
L’article 20 du décret n° 92-352 du 1er avril 1992 prévoit que :
- l’employeur embranché ne peut affecter aux fonctions de chef de manœuvre,

de conducteur d’engin, d’accrocheur et de pilote, que du personnel qu’il a
désigné à cet effet et qui a satisfait à une formation délivré par un formateur
ayant lui-même préalablement suivi un stage auprès d’un organisme agréé par
arrêté du Ministère du travail ; la durée codifiée de la formation initiale varie
selon la fonction visée et le niveau d’activité de l’embranché : elle peut aller d’1
jour pour un accrocheur d’un petit embranché (ITE sans moyen propre de traction) à
5 jours ou plus pour un conducteur d’engin d’un gros embranché (au moins deux
engins de traction en propre et en marche simultanément).
- le personnel désigné doit satisfaire à une actualisation régulière de ses

connaissances délivré par un formateur ayant lui-même préalablement suivi un
stage auprès d’un organisme agréé par arrêté du Ministère du travail ; la durée
codifiée maximale d’actualisation de la formation initiale varie également selon
le niveau d’activité de l’embranché,
- la formation du personnel donne lieu à contrôle de capacité à l’issue du stage.
Lors de la création ou de la modification d’une seconde partie d’ITE effectuée sous

maitrise d’œuvre SNCF-Réseau, le référentiel technique utilisé pour la conception et
la réalisation des travaux est repris dans l’IN 108 « Conditions techniques
d’établissement des embranchements particulier » édition du 25 janvier 1991. Bien
que ne s’imposant pas de par la législation aux embranchés, ce référentiel est en
pratique souvent utilisé par les autres maîtres d’œuvre que SNCF-Réseau.
Les installations de seconde partie, au moins pour ce qui relève du faisceau d’échanges,
sont, sauf exception, utilisées par les entreprises ferroviaires desservant l’ITE ainsi que par
l’embranché si celui-ci dispose de moyens de manœuvres internes à son embranchement.
II.3. Cadre contractuel de desserte d’une ITE
Toute ITE raccordée au réseau ferré national donne lieu à passation d’une convention
de raccordement avec SNCF-Réseau, fixant notamment clairement la limite entre la
première et seconde partie d’ITE, le point kilométrique de l’origine sur le réseau ferré
national de l’ITE ainsi que le montant de la redevance annuelle à verser par l’embranché à
SNCF-Réseau. La convention de raccordement est en général établie pour 5 ans et prévoit
une tacite reconduction par périodes successives d’un an à l’échéance du contrat, sauf
dénonciation préalable par une des parties.
Selon la configuration technique de l’embranchement, son utilisation peut donner

lieu à différents cadres contractuels, à savoir :
- une convention de co-embranchement entre 2 embranchés et RFF :

Cette situation, assez rare, est réservée aux seuls cas où la première partie d’ITE se
termine par un aiguillage donnant directement sur deux secondes parties distinctes
appartenant à deux propriétaires différents. Dans ce cas, chaque propriétaire de
seconde partie est considéré comme co-embranché et bénéficie d’une convention de
raccordement spécifique avec SNCF-Réseau (la redevance annuelle de
raccordement est alors répartie par moitié sur chacun des co-embranchés). En cas
de disparition d’un des deux co-embranchés, la convention de raccordement prévoit
que le co-embranché restant reprend à sa charge l’ensemble de la redevance de
première partie.
Schéma de principe d'une Installation Terminale co-Embranchée
co-embranché 2
1ère partie
d'ITE
co-embranché 1
Gare A
Gare B
du RFN
du RFN
- une convention de sous-embranchement entre un embranché et son sous-

embranché :
Cette situation, assez fréquente, est réservée aux cas où une entreprise est
propriétaire de voies directement branchées sur la seconde partie d’une ITE dont elle
n’est pas propriétaire. Dans ce cas, seul le propriétaire de la seconde partie est
considéré comme embranché et bénéficie d’une convention de raccordement avec
SNCF-Réseau. La convention de raccordement ne prévoit pas de lister les éventuels

sous-embranchés puisque ceux-ci n’ont aucun lien direct avec SNCF-Réseau.
Toutefois, pour qu’une entreprise ferroviaire puisse desservir un sous-embranché, il
est indispensable de conclure une convention de sous-embranchement entre
l’embranché et le sous-embranché. Cette convention de sous-embranchement
officialise l’accord de l’embranché pour accueillir les wagons du sous-embranché et
précise les obligations de chacun et les modalités de traitement de ces wagons (ce
peut par exemple être l’embranché qui manœuvre les wagons du sous-embranché
ou bien directement l’entreprise ferroviaire qui le fait). Depuis l’ouverture complète à
la concurrence pour le transport ferroviaire de marchandise, le modèle type de
convention de sous-embranchement établi par la SNCF n’est plus obligatoire, et
chaque cas est à traiter de manière spécifique.
Schéma de principe d'une Installation Terminale Embranchée

avec un sous-embranché
sous-embranché
1ère partie
d'ITE
embranché
Gare A Gare B
du RFN du RFN
- une convention de location d’ITE entre un embranché et un utilisateur :

Cette situation est assez rare et concerne principalement un embranché qui n’a plus
l’usage de son embranchement mais souhaite le conserver alors qu’il intéresse un
tiers pour y développer une nouvelle activité. La location peut être à titre gratuit ou
onéreux. En cas de location, l’embranché titulaire de la convention peut demander à
SNCF-Réseau une nouvelle convention de raccordement. Sauf disposition contraire
prévue entre l’embranché et son locataire, l’embranché reste responsable de la
gestion des circulations, de la maintenance et de la modification des installations de
seconde partie de l’ITE.

- une convention d’exploitation en commun d’un embranchement, soit par un
Groupement d’Intérêt Economique (GIE), soit par une Association Syndicale
d’Usagers Ferroviaires (ASUF) :
Cette situation est peu fréquente et concerne surtout en pratique des ASUF.
o les ASUF sont constituées dans les cas où un aménageur public est
propriétaire d’un embranchement dont l’utilisation est principalement,
voire totalement, faite pour le compte d’autres entreprises sous-
embranchées.
Dans ce cas, l’aménageur public qui est propriétaire, peut déléguer à l’ASUF
l'entretien, l'exploitation, la gestion et la surveillance de l'embranchement
ferroviaire, selon les dispositions prévues dans les statuts de l’association.
Ces statuts déterminent les missions principales de l’association et le
périmètre géographique et fonctionnel associés ainsi que les modalités de
validation des budgets, de prise en charge et de refacturation des dépenses.
Par principe, tous les sous-embranchés et le propriétaire de l’ITE sont
membres de l’ASUF. La présidence de l’ASUF peut être assurée par un sous-
embranché. L’avantage de l’ASUF est d’offrir aux sous-embranchés une très
grande transparence sur la gestion de l’ITE (charges et recettes) d’une part,
et de permettre au propriétaire de l’ITE de bien sensibiliser les sous-
embranchés utilisateurs du réseau aux enjeux techniques et économiques liés
à la gestion de l’ITE d’autre part. L’inconvénient principal est en général de
devoir soumettre au moins une fois chaque année à l’accord d’une majorité
de membres (ou de voix des membres, les voix des membres pouvant par
exemple être proportionnelles à leur taille), la validation préalable des
propositions de dépenses d’entretien courant, et surtout de grosses
réparations, et donc leur refacturation ultérieure aux différents membres. Ainsi
lorsqu’un ou plusieurs membres sont en situation économique difficile, ils
peuvent parfois, selon ce que stipulent les statuts, bloquer l’engagement des
travaux de maintenance importants, ce qui peut nuire à l’ensemble des
utilisateurs, voire à terme à la pérennité même de l’ITE.
o les GIE sont constitués dans les cas où deux, voire plusieurs,
entreprises sont utilisatrices pour leur compte propre des mêmes voies
de seconde partie dont elles sont, chacune pour leur partie, directement
propriétaires. Dans ce cas, l’embranché propriétaire du tronçon de seconde
partie en lien avec la première partie (donc de fait titulaire de la convention de
raccordement) doit demander à SNCF-Réseau la cession ou le transfert au
GIE du bénéfice de la convention de raccordement. La redevance annuelle de
raccordement peut être directement facturée au GIE qui se substitue
également au titulaire de la convention de raccordement en matière de

responsabilité de gestion des circulations, maintenance et modification des
installations de seconde partie de l’ITE.
Le GIE est une structure intermédiaire entre la société et l’association, dont
l’objet ne peut qu’être de prolonger l’activité de ses membres dans un ou
plusieurs domaines. En France, le GIE est régi par le code du commerce
(articles L. 251-1 et suivants). Le GIE doit au moins être formé par deux
entreprises et les membres du GIE sont indéfiniment et solidairement
responsables des dettes contractées dans le cadre du GIE. Le GIE est soumis
à des règles juridiques très souples, que ce soit au niveau capital (possibilité
de constitution sans capital social), objet ou modalités d’organisation. Le GIE
est constaté par un acte écrit et doit être immatriculé au Registre du
Commerce et des Sociétés.

III. Les cas existants faisant l’objet de la présente étude
L’association Objectif OFP a souhaité inclure dans la présente étude le cas de la ligne
d’intérêt local de Colombiers à Cazouls les Béziers, propriété du Conseil
Départemental de l’Hérault, dont l’exploitation et la maintenance ont été déléguées à l’OFP
RDT 13, bien qu’elle ne relevant pas du statut ITE,
Les ITE existantes sélectionnées pour être analysées dans le cadre de la présente
étude sont au nombre de sept. Elles sont volontairement de consistance et de niveau
de trafic assez variés de manière à pouvoir éclairer par au moins deux cas l’ensemble
de chacun des critères de sélection ci-dessous :
- au moins quelques km de voies de circulation hors enceinte industrielle ou zone

industrialo-portuaire, avec plusieurs PN publics,
- quelques ponts rails et ouvrages en terre,
- un trafic annuel d’au moins 30 KT ou alors une desserte régulière minimale à

fréquence hebdomadaire, mais sans excéder 500 KT,
- ITE desservie au moins par deux EF différentes,
- ITE desservant plusieurs sous-embranchés,
- ITE dont la maintenance et l’exploitation ne sont pas sous-traitées en totalité à la

SNCF de manière à ne pas retomber sur les référentiels et pratiques existants sur le
réseau ferré national.
Les ITE étudiées sont donc les suivantes :
- ITE de Recy St Martin, propriété de la CCI de Châlons en Champagne,
- ITE du port fluvial d’Ottmarsheim, gérée par concession par les ports de Mulhouse
Rhin relevant eux-mêmes de la CCI de Mulhouse Sud Alsace,
- ITE de Mailly le Camp, propriété l’Armée,
- ITE Comptoir des Calcaires et Matériaux d’Anor, propriété du groupe Colas,
- ITE d’Artonges à Montmirail, gérée par convention par VFLI,

- ITE d’Argy à Buzançais, propriété de la SEM FERVAL.
La méthodologie retenue à consister à rencontrer sur site chaque propriétaire ou

gestionnaire de l’ITE, de manière à compléter autant que possible le guide d’entretien
figurant en annexe 1 et à pouvoir visualiser la consistance et l’état général des installations.
III.1. Cas de la ligne départementale de Colombiers à Cazouls les Béziers
La ligne départementale de Colombiers à Cazouls les Béziers a été construite sous le

régime des lignes d’intérêt local et relève de ce fait du domaine public du Conseil Général
de l’Hérault. La gestion de la ligne départementale de Colombiers à Cazouls les Béziers a
été déléguée du milieu des années soixante jusqu’au début des années 2000 par le Conseil
Général de l’Hérault à la SNCF, et depuis lors à l’OFP RDT 13. L’OFP RDT 13 assure la
maintenance des infrastructures et la traction sur la voie ferrée départementale pour le
compte du Conseil Général de l’Hérault. La consigne locale d’exploitation de la ligne est
celle qui existait lors de l’exploitation de la ligne par la SNCF.
Il s’agit d’une ligne de 11 km de longueur, représentant un linéaire total de voie de 14,2 km

avec les voies de service. Hors trafic de wagons vides, la ligne assure un trafic régulier de
l’ordre de 30 KT par an entre Colombiers et Maureilhan (trafic réalisé par Fret SNCF sur le
RFN) et ne supporte pas de trafic régulier entre Maureilhan et Cazouls (uniquement des
mouvements sporadiques de garage / dégarage de wagons vides).
La ligne (voir vue aérienne ci-après extraite sur Google Earth) dessert indirectement l’usine
O-I de fabrication de bouteilles de Maureilhan qui reçoit et expédie toutes les 2 semaines
un train de bouteilles vides. L’usine n’étant pas embranchée, ce trafic donne lieu à
transbordement wagons / camions et vice versa sur les voies de débords de l’ex gare de
Maureilhan.
Une partie des voies de l’ex gare de Maureilhan ainsi que les voies de la gare de Cazouls
sont également utilisées pour du stationnement de wagons pour le compte des
Etablissements Claude embranchés en gare de Colombiers et ayant une activité de
réparation de wagons citernes.

Le Conseil Général de l’Hérault a établi un tarif public unique pour toute entreprise ferroviaire
réalisant du trafic ou stationnant des wagons. En 2014, ce tarif était de l’ordre de 3 € la
tonne de marchandise, et 30 k€ par an pour le stationnement sur un linéaire d’un kilomètre.
Ces tarifs sont censés couvrir à la fois les coûts de maintenance et de traction afférents à
la ligne départementale. Ils ne s’appliquent pas aux chargeurs mais aux transporteurs.
Bien que plus de la moitié de la ligne soit en alignement, le rayon minimal des courbes peut
descendre jusqu’à 250 m. La ligne présente un profil difficile avec des rampes jusqu’à 13‰
entre Colombiers et Maureilhan et 26‰ entre Maureilhan et Cazouls, nécessitant
l’affectation de moyens de traction importants, à savoir un engin de type 63500 de 1200 CV
et un locotracteur de 300 CV. La vitesse maximale est de 30 km/h.
La ligne se greffe sur la voie 4 du faisceau pair de la gare de Colombiers sur la ligne de
Béziers à Narbonne. Les installations d’interface entre la ligne départementale et le RFN
sont réduites à leur plus simple expression, à savoir une pancarte « Arrêt » au PK 0,590 de
la ligne. Elles ne donnent pas lieu à perception d’une redevance de raccordement. Cette
simplicité des installations d’interface provient sans doute historiquement du fait que la zone
d’interface de la ligne n’a été empruntée depuis plusieurs décennies que par des entreprises
ferroviaires dûment agréées sur le RFN. Les échanges de train entre la ligne et le RFN se
font sur les voies de service paires de la gare de Colombiers. La consigne locale
d’exploitation de la gare de Colombiers prévoit que :
- pour un mouvement en provenance de la ligne vers les voies paires de Colombiers,

l’agent habilité de l’opérateur demande verbalement à l’agent circulation de
Colombiers l’autorisation d’entrée sur le bloc des voies de service paires, puis
lorsqu’il a reçu cette autorisation verbale, trace son itinéraire puis donne l’ordre de
franchir la pancarte « Arrêt »,
- pour un mouvement à destination de la ligne en provenance des voies paires de

Colombiers, l’agent habilité de l’opérateur restitue verbalement à l’agent circulation
de Colombiers le bloc des voies de service paires une fois que le dernier véhicule du
convoi a franchi la pancarte « Arrêt ».
La ligne comporte 2 ouvrages d’art de plus de 2 m d’ouverture, dont le viaduc de Maureilhan

(voir photos ci-après), ainsi que 7 PN à SAL FC dont quelques-uns sur RD fréquentées (voir
photos ci-après) et 14 PN à croix de St André. Les passages à niveau font l’objet d’arrêtés
préfectoraux ou de convention d’autorisation du gestionnaire de voirie routière.
L’incidentologie des PN concerne principalement quelques ratés d’ouverture de PN SAL
FC. En dehors des feux des PN SAL FC, la ligne ne comporte pas de signalisation autre
que des pancartes fixes.

VUES DU VIADUC ET DE PN SAL FC
Vues générales du viaduc de Maureilhan
Vue aérienne du PN 7 Vue générale du PN 7
Vue partielle du PN 7 Vue du PN 13
La voie comporte 27 appareils, tous de type unifié, et est armée en traverses bois avec
1 500 traverses du km avec attaches rigides sur selles, rails en barres de 24 ou 36 m de
profil U33 (sections rénovées) ou 30 kg (sections non rénovées) avec éclisse à 4 trous. Le
pourcentage de traverses HS est de l’ordre de 35% et l’efficacité des attaches est bonne
sur les traverses qui ne sont pas HS. La voie a été rénovée ces dernières années sur environ
¾ de son linéaire : ces sections présentent donc un état visuel bon, ce qui n’est pas le cas
des sections non rénovées (voir photos ci-dessous).
VUES GENERALES DE LA VOIE
Vue détaillée de la voie rénovée entre les PN 17 et 18 Vue des voies rénovées de la gare de Maureilhan
Vue de la voie rénovée au PN 7 Vue des voies rénovées de la gare de Cazouls
Vue transition voie rénovée / ancienne vers PN 17 Vue détaillée de la voie non rénovée vers le PN 20

La maintenance des infrastructures est effectuée à partir du référentiel des consignes
STRMTG d’une part et d’un référentiel interne à l’OFP RDT 13 d’autre part. L’organisation
de la maintenance est relativement formalisée avec :
- un planning annuel de maintenance préétabli,
- un suivi d’avancement sur cahier de maintenance et fiches de maintenance,
- un audit annuel.
La maintenance repose à fréquences préétablies sur un petit entretien et des opérations

préventives, complétées en tant que de besoin par des opérations correctives en fonction
des évènements. Les principales fréquences préétablies pour le petit entretien et les
opérations préventives sont les suivantes :
- 12 mois pour :
o tournée de surveillance à pied,
o changement des ampoules des feux rouges des PN SAL FC,
o vérification du bon écoulement des eaux,
o nettoyage systématique des caniveaux en béton des avaloirs,
o contrôle des installations électriques des bâtiments,
o surveillance des PN,
o surveillance des ouvrages d’art,
- 6 mois pour :
o tournée de surveillance périodique des appareils de voie,
o débroussaillement des accotements,
o désherbage,
- 3 mois pour le nettoyage des ornières des PN,
- 1 mois pour le graissage des appareils de voie.
Le coût moyen annuel de maintenance des 14 km de voie est de l’ordre de 8 k€ par km. Les
éventuelles opérations ponctuelles d’investissement (régénération ou très gros entretien)
sont directement financées sur devis par le Conseil Départemental de l’Hérault et ne figurent
pas dans le coût annuel de maintenance donné ci-dessus.

III.2. Cas de l’ITE de Recy St Martin, propriété de la CCI de Châlons en
Champagne
La CCI de Châlons en Champagne est propriétaire et gestionnaire de plusieurs ITE, dont

celle de Recy St Martin dans l’agglomération châlonnaise (voir vue aérienne ci-dessous
extraite sur Google Earth) réalisant environ 150 000 tonnes de trafic fer par an.
Cette ITE se caractérise par :
- 7 km de linéaires de voies, avec un petit faisceau d’échanges de 2 voies,

- un passage à niveau avec signalisation automatique lumineuse et barrières
radiocommandées et 3 passages à niveau avec signalisation automatique lumineuse
sans barrières radiocommandée,
- plusieurs passages à niveau non gardés avec croix de St André,
- un pont-rail de plusieurs m d’amplitude sur un cours d’eau,
- 6 sous-embranchés (plateforme d’enrobés Colas, silo Acolyance, silo In Vivo,

entrepôt logistique Magasins Généraux de Champagne Ardenne, entrepôt logistique
SCAPEST et usine chimique ECOLAB) dont 4 réalisant encore du trafic fer,
- 5 entreprises ferroviaires desservant l’ITE (Colas Rail, VFLI, Fret SNCF, Europorte
et OSR), dont 4 régulièrement chaque semaine,
- 18 k€ de redevance annuelle d’ITE.
La CCI ne dispose d’aucun moyen de manœuvres en propre sur ses ITE et a mis en place
une procédure pour agréer ses sous-embranchés et les entreprises ferroviaires à circuler
sur tout ou partie de ses installations. Une entreprise ferroviaire désirant circuler sur l’ITE
doit ainsi démontrer qu’elle dispose bien des agréments nécessaires sur le réseau ferré
national pour son personnel et ses engins de traction amenés à circuler sur l’ITE et dire pour
quel sous-embranché elle souhaite circuler et avec quel type d’engins. Une fois son
agrément obtenu (la CCI dispose d’un contrat avec un prestataire spécialisé pour donner
un avis sur la faisabilité ou les éventuelles restrictions d’agrément), une visite des
installations a lieu en préalable à toute circulation et en présence d’un représentant de la
CCI. La vitesse maximale sur l’ITE est de 20 km/h.
La CCI assure directement la maintenance des installations de ses ITE dont elle finance
aussi bien les investissements de modification ou de renouvellement que les dépenses
d’entretien courant. La Direction technique de la CCI a négocié après mise en concurrence
3 contrats pluriannuels, à savoir :
- un contrat de surveillance et d’entretien courant pour la partie voie, incluant le

graissage des appareils de voie,
- un contrat de surveillance et d’entretien courant pour la partie PN,
- un contrat pour l’analyse des demandes de gros travaux à réaliser en complément

de l’entretien courant et pour la passation des marchés de gros travaux
correspondants.
Il n’existe pas de plan de maintenance préétabli prévoyant des opérations d’entretien à
périodicité systématique et fixe pour chaque constituant de l’infrastructure. Les opérations
de maintenance sont essentiellement à vocation curative suite à signalement d’une
anomalie par un utilisateur de l’ITE ou suite à une tournée de surveillance. Autrefois, une
tournée annuelle systématique de l’ensemble des installations était programmée pour
chaque ITE. Ces tournées sont désormais assurées lors de chaque intervention pour
entretien courant, soit en pratique selon une fréquence comprise entre quelques mois et un
an.
En moyenne annuelle, le budget d’entretien de l’ITE de Recy est de l’ordre de 50 k€, hors
opération ponctuelle d’investissement (régénération ou gros entretien), soit environ 7 k€ par
km de voie et par an.
La responsabilité de la CCI pour la maintenance et l’exploitation de ses ITE est couverte par
le même assureur que les autres biens et activités de la CCI, ce qui a donné lieu à une
majoration de prime lors de l’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires il y a quelques
années. La CCI s’estime bien couverte au niveau responsabilité, dans la mesure où :
- ses conventions tripartites (CCI / entreprises ferroviaires / sous-embranchés) avec

les utilisateurs de ses ITE prévoient explicitement que les circulations sur seconde
partie d’ITE se font sous la responsabilité et aux risques des utilisateurs, qui sont par
ailleurs invités à réaliser des audits de l’état des installations s’ils le souhaitent d’une
part, et à signaler à la CCI toute constatation de dysfonctionnement ou défaut
d’installation d’autre part,
- les voies des ITE étant situées en zone industrielle et ne donnant pas lieu à
divagation intempestive de personnes, la CCI n’a pas besoin de clôturer
systématiquement tel ou tel tronçon de ses voies.
Chaque passage à niveau ou modification de passage à niveau fait l’objet d’autorisation de

la commune concernée donnée par délibération du conseil municipal.
En matière d’exploitation, la CCI a mis en place une consigne commune de circulation sur
chacune de ces ITE, qui traite :
- des principes généraux d’allocation de capacité entre entreprises ferroviaires

souhaitant desservir l’ITE (allocation par tranches horaires et jours sur une semaine
type sur le service annuel),
- des conditions d’exécution des dessertes sur l’ITE (vitesses maximales par tronçons,
longueur des trains, modalités de manœuvres des aiguillages, modalités de desserte
de chaque sous-embranché et de stationnement des locomotives sur ITE),
- des conditions de franchissement des passages à niveau,
- des dispositions à suivre en cas d’accident d’une entreprise ferroviaire sur l’ITE, de
règlement des sinistres et de travaux sur les infrastructures de l’ITE.
Cette consigne précise également la liste de diffusion au sein de la CCI, des entreprises
ferroviaires et des sous-embranchés à suivre pour toute mise à jour ainsi que les
coordonnées de toutes les personnes des entreprises ferroviaires et des sous-embranchés
à contacter en situation opérationnelle. Cette consigne est mise à jour au moins une fois par
an, en général courant novembre avant le changement de service horaire lorsque les
entreprises ferroviaires ont eu de RFF leur retour en matière de sillons. La CCI organise
alors une réunion en présence de toutes les entreprises ferroviaires et des sous-
embranchés, de manière à balayer l’ensemble de la consigne et surtout d’acter de
l’allocation de capacité sur l’ITE en fonction des sillons des entreprises ferroviaires et des
besoins des sous-embranchés.
Un planning quotidien glissant sur plusieurs semaines est alors décliné par la CCI en
fonction des principes généraux d’allocation de capacité convenus dans la consigne
commune. Ce planning quotidien est tenu à jour par la CCI en fonction des besoins plus
précis des entreprises ferroviaires. Les échanges se font par internet et la CCI s’engage à
traiter sous 2 jours ouvrés toute demande reçue.
Il n’existe pas d’astreinte officielle au sein de la CCI (pas vraiment d’enjeu puisqu’en temps
normal, les ITE ne sont pas desservies la nuit ni les week-ends même si techniquement rien
ne s’y opposerait). En cas d’accident ou incident d’exploitation, les sous-embranchés ou les
entreprises ferroviaires peuvent appeler à tout instant les représentants de la CCI figurant
dans la consigne commune.
L’objectif de la CCI est d’équilibrer ses charges de maintenance et d’exploitation de ses ITE
par un péage facturé aux sous-embranchés. En moyenne, les recettes de péages de l’ITE
de Recy sont ainsi de l’ordre de 60 k€ par an. Le péage se compose :
- d’une part forfaitaire annuelle fixe identique pour chaque sous-embranché, part assez
faible de moins de quelques k€ par an,

- d’un prix à la tonne également identique pour chaque sous-embranché mais avec 3
niveaux de prix fortement dégressifs selon le tonnage annuel, à savoir moins de 5
000 tonnes, de 5 000 à 20 000 tonnes et plus de 20 000 tonnes). Selon le volume, le
niveau de prix peut aller de l’ordre de 0,3 € la tonne à 0,7 € la tonne et la moyenne
facturée est aux alentours de 0,4 € la tonne.
Ce système de facturation impose donc que chaque sous-embranché déclare son tonnage
annuel réalisé. La CCI recoupe ces déclarations des sous-embranchés auprès de leurs
entreprises ferroviaires.
III.3. Cas de l’ITE du port fluvial d’Ottmarsheim, gérée par concession par
les ports de Mulhouse Rhin
L’ITE d’Ottmarsheim réalise environ 800 000 tonnes de trafic fer par an, dont 600 000
réalisées par le sous-embranché Solvay. L’ITE (voie vue aérienne ci-après extraite sur
Google Earth) est constituée de :
- 25 km de linéaires de voies, dont un faisceau d’échanges de 5 voies dont certaines

totalement électrifiées et aptes à 750 m, avec vitesse maximale de 15 km/h en pleine
voie et 5 km/h sur faisceau,
- 10 passages à niveau, dont 2 sur RD avec signalisation automatique lumineuse et

barrières radiocommandées, 5 passages à niveau sans barrières avec signalisation
automatique lumineuse radiocommandée et 3 passages à niveau sur chemin agricole
non gardés avec croix de St André,
- aucun pont-rail significatif de plusieurs m d’ouverture, juste quelques petits ponts rails
de faible ouverture,
- 10 sous-embranchés, dont les principaux réalisant du trafic fer sont les usines
chimiques Solvay et Boréalis, le silo In Vivo, la verrerie Euroglas,
- la plateforme multimodale portuaire,
- 5 entreprises ferroviaires desservant régulièrement l’ITE (VFLI, Fret SNCF,

Europorte, CFL Cargo et EuroCargoRail).

Le port d’Ottmarsheim dispose de ses propres moyens de manœuvres sur son ITE, à savoir
une locomotive Fauvet Girel de type BB et deux locotracteurs rail-route montés sur une
amplitude de type 2 x 7. Une quinzaine d’agents polyvalents (manutention portuaire et
ferroviaire) sont formés pour assurer les manœuvres sur l’ITE.

Le port peut autoriser des sous-embranchés à circuler en propre sur son ITE, comme Solvay
entre son usine et le faisceau d’échange, ou bien des entreprises ferroviaires à circuler sur
tout ou partie de ses installations, comme VFLI pour la desserte du silo Invivo en période
de dégagement céréalier ou Europorte France pour la desserte de Boréalis. Ces agréments
ont pour but de permettre une meilleure desserte des sous-embranchés sans engager de
moyens de traction supplémentaires spécifiques à l’ITE. L’agrément donné est matérialisé
dans la convention de desserte port / entreprise ferroviaire ou dans la convention de sous-
embranchement. Il n’existe pas de procédure spécifique d’agrément des engins et
personnels des sous-embranchés ou entreprises ferroviaires.
Le port assure directement la maintenance des installations de ses ITE dont elle finance
aussi bien les investissements de modification ou de renouvellement que les dépenses
d’entretien courant. La voie en seconde partie d’ITE (voir photos ci-après) semble bien
armée (rails d’au moins 46 kg/m en barres avec un travelage bois supérieur à 1 500
traverses au km) et présente un état général correct. Elle supporte un trafic de charge à
22,5 tonnes par essieu et pour la partie nord et le faisceau d’échanges de matières
dangereuses. La partie sud de l’ITE (extension vers la zone industrielle de Hombourg) a été
créée il y a une vingtaine d’années tandis que la partie nord de l’ITE est d’origine plus
ancienne. Le port a négocié 2 contrats, à savoir :
- un contrat de 3 ans pour la surveillance et l’entretien courant pour la partie voie, avec
TECHNIFER ; suite à sa tournée annuelle, TECHNIFER propose des travaux
complémentaires qui sont ensuite réalisés après validation du devis par le port,
- un contrat de surveillance pour la partie PN, avec EPESEM ; suite à sa tournée

annuelle, EPESEM propose des travaux complémentaires qui sont ensuite réalisés
après validation du devis par le port.
Il n’existe pas de plan de maintenance prévoyant des opérations d’entretien à périodicité

systématique et fixe pour chaque constituant de l’infrastructure. Les opérations de
maintenance sont essentiellement à vocation curative suite à signalement d’une anomalie
par un utilisateur de l’ITE ou suite à une tournée de surveillance de TECHNIFER ou
EPESEM. En moyenne annuelle, le budget d’entretien de l’ITE d’Ottmarsheim est de l’ordre
de 150 k€, soit environ 6 k€ par km de voie par an.
La responsabilité du port pour la maintenance et l’exploitation de ses 2 ITE est couverte par
son contrat de responsabilité civile. Le contrat d’assurance couvre également les dégâts
que subiraient les engins de traction en cas d’accident. Les bris d’installation de passages
à niveau sont couverts par un contrat spécifique avec une franchise pour les petits dégâts
type bris de barrières. Les bris d’installations aux passages à niveau (en général, les
barrières) sont assez fréquents.
Vue détaillée de la voie rénovée entre les PN 17 et 18 Vue des voies de la demi-lune de Hombourg
Vue de la voie sur un pont-rail à Ottmarsheim Vue de la voie avant le terminal conteneurs
Vue des voies 1 et 2 du faisceau d’échanges Vue des voies 3, 4 et 5 du faisceau d’échanges
Le port s’estime bien couvert au niveau responsabilité, dans la mesure où :
- lors de déraillements passés (sans gravité) d’entreprises ferroviaires sur l’ITE, le litige
a pu être réglé à chaque fois à l’amiable,
- lors d’un accident mortel d’un automobiliste lors d’un franchissement d’un passage à
niveau avec barrières, la responsabilité de l’automobiliste a été clairement établie et
les installations des passages à niveau avec signalisation automatique lumineuse et
barrières étant conformes à l’arrêté ministériel de 1991,
- les voies de l’ITE étant situées hors zone d’habitation et ne donnant pas lieu à
traversée systématique intempestive des voies par des personnes, le port n’a pas
besoin de clôturer systématiquement tel ou tel tronçon de ses voies. Par contre, des
divagations de personnes ont nécessité de cadenasser les aiguilles de pleine voie
en 2nde partie d’ITE, ce qui impose un arrêt systématique des circulations devant les
franchir si elles en sont pas dans la bonne disposition (talonnage interdit).
En matière d’exploitation, le port a mis en place un poste en 2 x 7 chargé d’appliquer la

consigne de régulation pour gérer les circulations sur son faisceau d’échanges. Cette
consigne est déclinée dans une convention de régulation avec chaque entreprise ferroviaire
et chaque sous-embranché autorisé à accéder au faisceau d’échanges. Son respect par les
entreprises ferroviaires est parfois difficile à obtenir en situation opérationnelle. Cette
consigne de régulation ne traite que des aspects opérationnels et ne traite pas des principes
généraux d’allocation de capacité entre entreprises ferroviaires souhaitant desservir l’ITE.
Il n’existe pas d’astreinte officielle au sein du port (pas vraiment d’enjeu puisqu’en temps
normal, les ITE ne sont pas desservies la nuit ni les week-ends même si techniquement rien
ne s’y opposerait). En cas d’accident ou incident d’exploitation, les sous-embranchés ou les
entreprises ferroviaires peuvent appeler à tout instant le chef de port. La convention de
régulation précise toutefois que des dessertes de l’ITE sont possibles en dehors des heures
d’ouverture du port. Les conditions d’accès sont précisées en annexe de la convention.
Chaque passage à niveau (voir photos ci-après) fait l’objet d’une convention d’autorisation
signée entre le port et le gestionnaire de voirie concernée mais le port ne dispose plus à ce
jour de ces conventions dans ses archives.

VUES GENERALES DE PN
Vue générale d’un PN SAL 0 à Hombourg Vue générale d’un PN SAL 0 à Ottmarsheim
Vue du PN SAL 2 sur RD 52 côté Ottmarsheim Vue du PN SAL 2 sur RD 52 côté Chalampé
Vue du PN SAL 2 sur RD à Chalampé Vue du PN non gardé du faisceau d’échanges
L’objectif du port est d’équilibrer ses charges de maintenance (entretien et amortissement)

et d’exploitation (régulation) de l’ITE par un péage facturé aux sous-embranchés et aux
entreprises ferroviaires. Les recettes de péages se composent

- d’un droit d’accès à l’ITE facturé aux entreprises ferroviaires de l’ordre de 0,4 € la
tonne ; certains trafics historiques sont exonérés de ce droit,
- d’un droit d’usage des voies ferrées facturé aux sous-embranchés mais avec des
niveaux de prix à la tonne différencié selon la nature de la marchandise (en moyenne
de l’ordre de 0,3 € la tonne).
Ce système de facturation impose donc que chaque sous-embranché et entreprise

ferroviaire déclare son tonnage annuel réalisé au port. Le port recoupe ces déclarations des
sous-embranchés et des entreprises ferroviaires.
III.4. Cas de l’ITE de Mailly le Camp, propriété l’Armée
L’Armée est propriétaire d’une ITE desservant les installations militaires de Mailly le Camp
dans le nord de l’Aube. L’ITE (voir vue aérienne ci-après extraite sur Google Earth) est
constituée de :
- 6 km de linéaires de voies avec 11 appareils de voie, dont environ 3 km de voie entre

les installations du camp et le RFN ; l’ITE ne dispose pas de faisceau d’échanges,
- 6 passages à niveau, dont 2 sur RD avec signalisation automatique lumineuse et

barrières commandées par pédales électromagnétiques, 2 passages à niveau sans
barrières avec signalisation automatique lumineuse commandée à pied d’œuvre et 2
passages à niveau sur chemin agricole non gardés avec croix de St André,
- un pont-rail métallique de 5 m d’ouverture,
- plusieurs ouvrages en terre en remblai important et 5 buses de faible ouverture.
L’ITE ne dessert que les installations du camp et ne dispose d’aucun moyen de traction
interne. Les circulations sur la seconde partie de l’ITE sont assurées par l’entreprise
ferroviaire desservant le camp.
A ce jour, l’Armée ne recourt qu’aux services de Fret SNCF et l’ITE est desservie par un ou
plusieurs trains spéciaux militaires (trains entiers comportant des véhicules et du personnel
embarqué), deux fois par semaine, une semaine sur deux, soit environ 50 KT par an. L’ITE
ne dispose pas d’une consigne d’exploitation interne : c’est donc la consigne de desserte

de l’ITE rédigée par l’entreprise ferroviaire qui est appliquée. Ainsi toutes les dessertes se
font à la vitesse maximale de 6 km/h sur la seconde partie d’ITE, celles de livraison
s’effectuant par refoulement et celles de restitution s’effectuant en tirant. Les engins de
traction utilisés sont de type 60000 ou 75000. La consigne prévoit que normalement, seuls
deux trains peuvent être traités par jour sur l’ITE.
La première partie de l’ITE est située sur voie principale en sortie de la gare de Mailly le
Camp. Elle est constituée d’une clé S présente au poste 1 en campagne à proximité
immédiate de l’ITE et d’une impasse de sécurité assortie d’un Carré violet. Cet équipement
est considéré comme une installation simple de sécurité dont la manœuvre incombe aux
entreprises ferroviaires.
L’ITE dispose d’une voie correctement tracée avec courbe minimale de 400 m de rayon,
20% du linéaire en courbe et rampe maximale de 9‰. La voie (voir photos ci-après) est
dimensionnée pour supporter des circulations à 22,5 tonnes à l’essieu : rails 46 kg Est ou
S33 en barres normales de 9, 12 ou 18 m avec un travelage bois d’environ 1 700 traverses
au km et attaches rigides sans selle et éclisse à 4 boulons. Le taux de traverses HS est de
l’ordre de 20% et l’efficacité des attaches est bonne sur les traverses non HS. L’état général
de la voie est relativement bon. La plateforme présente à quelques endroits des zones
ponctuelles de remontées humides.

Vue détaillée d’une courbe vers l’origine de l’ITE Vue de la voie en alignement vers l’origine de l’ITE
Vue de la voie sur une section en remblai Vue de la voie dans une zone humide
Vue des appareils de voie à l’entrée du camp Vue des voies desservant les quais militaires
L’Armée ne dispose pas d’un service central en charge de la maintenance de l’ensemble de

ses ITE. Chaque ITE est entretenue par le service ad hoc de l’installation militaire desservie :
pour le camp militaire de Mailly, il s’agit du service USID. Ce service est en charge de
négocier avec les instances nationales le budget annuel de maintenance jugé nécessaire,
puis d’en superviser la mise en œuvre.
La maintenance de l’ITE ne donne pas lieu à l’élaboration d’un plan de maintenance
préétabli. Seuls sont prévus systématiquement :
- une tournée annuelle de surveillance par SNCF-Réseau,
- une campagne semestrielle (avril et septembre) de désherbage, débroussaillage,

sous-traitée sur devis à une société spécialisée,
- un graissage une fois par an des appareils de voie effectué par le service
accueil/hébergement du camp,
- une tournée à pied mensuelle d’un agent du service accueil/hébergement du camp,

de manière à s’assurer qu’aucun obstacle ne puisse entraver la desserte.
La maintenance est organisée sur la base :
- d’une tournée annuelle de surveillance commandée à un agent de l’Infrapôle de

SNCF-Réseau. Celui-ci assure une tournée à pied complète des installations de
l’ITE. La tournée visuelle est réalisée selon les référentiels en vigueur sur le RFN et
l’agent SNCF dispose si besoin avec lui d’une règle manuelle de mesure. A l’issue
de sa tournée, l’agent SNCF transmet à l’USID un rapport de sa visite, dans lequel
sont préconisées différentes interventions de maintenance à prévoir. Celles-ci sont
classées en 3 niveaux d’urgence de type urgence 0 à prévoir dès que possible,
urgence 1 à prévoir à court terme et urgence 2 à prévoir à moyen terme. Le rapport
comprend également une estimation indicative du montant des différents travaux
préconisés,
- de la sous-traitance des travaux jugés par l’USID nécessaires à réaliser. Selon leur
nature, ces travaux peuvent être confiés après demandes de devis par l’USID, à
SNCF-Réseau ou le plus souvent à des entreprises spécialisées de travaux de voies
ferrées.
Les ouvrages d’art (voir photos ci-après) ne font pas l’objet d’inspections détaillées
pluriannuelles, ni de visites à périodicité régulière par un spécialiste. Si aucun défaut n’est
signalé par les personnes effectuant des tournées sur l’ITE, l’entreprise ferroviaire assurant
la desserte ou les sous-traitants réalisant des travaux, voire des tiers riverains, aucune
intervention n’est prévue sur les ouvrages d’art.

VUES DE PN ET D’OUVRAGES D’ART
Vue supérieure du pont-rail métallique Vue inférieure du pont-rail métallique
Vue des PN SAL 2 N° 1 et 2 Vue des PN SAL 2 N° 2 et 1
Vue d’un PN à croix de St André Vue d’un PN à SAL 0
Il en est de même que les ouvrages d’art pour les passages à niveau (voir photos ci-dessus),
qui ne font pas non plus l’objet de visites à périodicité régulière par un spécialiste. L’Armée

n’a pas connaissance de l’existence d’une convention d’autorisation signée pour chaque
passage à niveau avec le gestionnaire de voirie routière concernée.
En dehors des installations liées au passage à niveau, l’ITE ne comporte pas d’équipements
de signalisation autres que des pancartes fixes.
En moyenne annuelle, environ 100 traverses par an sont changées, soit environ 1% du
nombre total de traverses en seconde partie.
Le budget annuel d’entretien de l’ITE, hors opérations exceptionnelles et opérations

assurées en interne (surveillance, remise en peinture, graissage, etc), est inférieur à 20 k€
par an, soit de l’ordre de 3 k€ du km de voie par an.
L’Armée est son propre assureur pour ses ITE et ne dispose pas de contrat d’assurance
couvrant sa responsabilité et les dégâts que subiraient les engins et/ou personnels de
traction en cas d’accident.
Il n’existe pas d’astreinte officielle relative à l’ITE. Toutefois, une présence humaine est
assurée en permanence à l’intérieur du camp.
Le budget annuel d’entretien de l’ITE, hors opérations exceptionnelles et opérations

assurées en interne (surveillance, remise en peinture, graissage, etc), est inférieur à 20 k€
par an, soit de l’ordre de 3 k€ du km de voie par an.
L’Armée est son propre assureur pour ses ITE et ne dispose pas de contrat d’assurance
couvrant sa responsabilité et les dégâts que subiraient les engins et/ou personnels de
traction en cas d’accident.
Il n’existe pas d’astreinte officielle relative à l’ITE. Toutefois, une présence humaine est
assurée en permanence à l’intérieur du camp.

III.5. Cas de l’ITE Comptoir des Calcaires et Matériaux d’Anor, propriété
du groupe Colas
Le groupe Colas est propriétaire d’une ITE desservant la carrière Comptoir des Calcaires et
des Matériaux implantée à Wallers en Fagne dans le département du Nord à proximité
immédiate de la frontière belge. Historiquement, la carrière était desservie par fer au moyen
d’un camionnage en gare belge de Momignies, dont cela constituait la seule activité
ferroviaire. La section de ligne N° 229000 de La Plaine à la frontière belge a été déclassée
sur 5 km entre Anor et la frontière belge au milieu des années 1970 lors de la création de
l’embranchement de la carrière. La superstructure (voie, signalisation, etc) a été vendue à
la carrière tandis que la plateforme et les ouvrages d’art sont restées propriété de SNCF-
Réseau. Par ailleurs, la section belge non exploitée de la frontière à Momignies a été prise
en location par la carrière.
Dans le cadre de l’obtention en 2011 d’une nouvelle autorisation préfectorale d’exploitation

pour 30 ans, la carrière s’est engagée à supprimer le camionnage avec la gare belge de
Momignies en créant une section française de ligne de 3 km reliant la voie ferrée avant la
frontière jusqu’à l’intérieur de la carrière. Cette section nouvelle a été mise en service en
2011 et a nécessité de l’ordre de 6 millions d’€ (la location de la section belge de la ligne a
donc été arrêtée depuis). Cet investissement est amorti sur 20 ans. En parallèle, les 5 km
de voie ferrée entre cette section nouvelle et la gare d’Anor ont été rénovée en 2012 pour
un montant de l’ordre de 500 k€. Une dernière phase de travaux est prévue dans 2 ans pour
installer un faisceau de 5 voies et un poste de chargement ferroviaire définitif dans l’enceinte
de la carrière (actuellement, seule une voie en impasse desserte le poste provisoire de
chargement de la carrière, ce qui implique une traction sur l’embranchement avec une
locomotive en tête et une en queue de chaque mouvement).
L’ITE (voir vue aérienne ci-après extraite sur Google Earth) est constituée de :
- environ 10 km de linéaires de voies, dont environ 8 km de voie entre les installations

de la carrière et la gare d’Anor ; l’ITE ne disposant pas de faisceau d’échanges, les
échanges de rames se font sur les voies de service de la gare d’Anor,
- 1 passage à niveau sur RD fréquentée avec signalisation automatique lumineuse à

franchissement conditionnel et barrières commandées par pédales, et plusieurs
passages à niveau sur chemin agricole non gardés avec croix de St André ; il est à
noter que sur la section nouvelle, tous les franchissements de route (hors chemins
agricoles) ont donné lieu à la création de ponts route,

- un pont-rail métallique, un pont-rail en enrobé et une douzaine de petits ouvrages de
type buse ou pont-rail de faible ouverture,
- plusieurs ouvrages en terre importants sur la section nouvelle.
L’ITE présente quelques courbes essentiellement concentrées sur la section nouvelle, et un

long alignement. Le profil présente des rampes de 10‰ dans les 2 sens, ce qui nécessite
l’emploi pour la traction des trains chargés de deux engins de type BB 63500. La vitesse
maximale sur l’ITE est de 30 km/h. La voie (voir photos ci-après) semble bien armée pour
supporter du trafic en charge D4 (rail de type U36 en barres normales avec un travelage
bois supérieure à 1 500 traverses au km, pose sans selle et éclissage à 4 trous). En dehors
des installations liées au passage à niveau, l’ITE ne comporte pas d’équipements de
signalisation autres que des pancartes fixes.

VUES DE LA VOIE NOUVELLE
Vue de la voie au poste de chargement Vue de la voie au troisième PN à croix de St André
Vue de la voie au premier PN à croix de St André Vue de la voie dans une zone en remblai
Vue de la voie en zone en déblai Vue de la voie en zone en tranchée

VUES DE LA VOIE ANCIENNE
Vue de la voie au PN à SAL Vue détaillée de la voie au PN à SAL
Vue de la voie au platelage du PN à SAL Vue de la voie entre le PN SAL et le pont métallique
Vue détaillée de la voie au pont rail métallique Vue de la voie en zone de forêt

VUES DE PN ET D’OUVRAGES D’ART
Vue de la voie au pont-rail métallique Vue inférieure du pont-rail métallique
Vue détaillée du tablier métallique Vue du nouveau pont-rail d’Anor
Vue générale du PN à SAL Vue des locomotives de l’ITE en gare d’Anor
La carrière est autorisée à produire jusqu’à 2 millions de tonnes de matériaux par an et en

extrait environ 1,5 million de tonnes par, dont un tiers est expédié par voie ferrée. Le coût
de traction sur l’ITE est de l’ordre de 1 € la tonne. En temps normal, la carrière expédie deux
trains entiers par jour (chargement d’un train en 2 heures), sauf pendant les congés d’été
où seul un train quotidien est expédié.
La première partie de l’ITE est greffée sur les voies de service impaires de la gare d’Anor et
se constitue d’un simple taquet dérailleur et d’une pancarte « Arrêt » protégeant l’entrée
dans la gare. Les voies de service impaires de la gare d’Anor sont propriété de SNCF-
Réseau bien que leur usage soit de fait quasi exclusif pour l’ITE de la carrière.
Depuis 2009, la carrière sous-traite l’exploitation de son ITE à Colas Rail qui a implanté une
petite agence en gare d’Anor. Les 3 à 4 agents et les 3 engins de traction dédiés à
l’exploitation de l’ITE ont donc été transférés de la carrière à Colas Rail.
La carrière assure elle-même la maintenance de son ITE, à l’exception de la plateforme et

des ouvrages d’art propriété de SNCF-réseau entre Anor et la frontière belge. La
maintenance de l’ITE repose désormais depuis les investissements massifs de 2011 et 2012
sur une maintenance curative déclenchée en fonction des signalements que peuvent faire
les agents Colas Rail exploitant l’ITE, voire les tiers riverains. Les opérations de
maintenance curative sont effectuées par Colas Rail sur devis, une fois le devis validé par
la carrière.
Il n’existe pas de plan de maintenance préétabli, ni de tournées de surveillance à cycle

prédéfini. Les tournées de surveillance sont déclenchées au cas par cas en fonction des
signalements, tout comme les opérations de désherbage et débroussaillage. Seule la
section de voie nouvelle fait l’objet d’une visite générale périodique en décembre. L’objectif
pour la carrière est de réduire au strict nécessaire le coût de maintenance de l’ITE, tant que
les amortissements des récents investissements ne sont pas terminés.
Les passages à niveau ne font pas l’objet de visites à périodicité régulière par un spécialiste.
Si aucun défaut n’est signalé par les personnes effectuant des tournées sur l’ITE,
l’entreprise ferroviaire assurant la desserte ou les sous-traitants réalisant des travaux, voire
des tiers riverains, aucune intervention n’est prévue. La gestion administrative des passages
à niveau de la section appartenant à SNCF-Réseau (arrêtés préfectoraux) est assurée par
SNCF-Réseau, et non par la carrière. Il n’existe pas d’astreinte spécifique relative aux
installations de l’ITE, compte tenu notamment du nombre réduit de PN à SAL.
La carrière est son propre assureur sur le périmètre de son ITE et ne dispose pas de contrat
d’assurance couvrant sa responsabilité et les dégâts que subiraient les engins et/ou
personnels de traction en cas d’accident sur l’ITE.
III.6. Cas de l’ITE d’Artonges à Montmirail, gérée par convention par VFLI
Depuis mai 2013, VFLI gère sous statut ITE et par convention d’occupation temporaire
établie pour 15 ans avec SNCF-Réseau, l’ancienne section de ligne de 8 km d’Artonges à
Montmirail qui a été fermée au trafic commercial et retranchée du réseau ferré national. En
effet, de par son atelier de maintenance de locomotives, VFLI est le seul embranché sur
cette section de ligne dont l’exploitation avait été suspendue en 2006 du fait de l’état
dégradé de ses infrastructures.
Afin de permettre une reprise d’exploitation sous statut ITE, un investissement de 900 k€ a
été réalisé en octobre 2013, avec cofinancement par les collectivités concernées. Cet
investissement consistait entre autres à remplacer massivement des traverses et à créer
une impasse de sécurité à Artonges au niveau de la nouvelle origine de l’ITE.
L’ITE (voir vue aérienne ci-après extraite sur Google Earth) est constituée de :
- environ 10 km de linéaires de voies, dont environ 8,5 km de voie entre les gares
d’Artonges et Montmirail, avec 7 appareils de voie de type industriel ou régional ;
l’ITE ne comporte pas de faisceau d’échanges,
- 3 passages à niveau sur RD (dont un avec trafic routier important sr la RD 933) avec
signalisation automatique lumineuse à franchissement conditionnel et barrières
commandées à pied d’œuvre par l’agent de desserte, 7 passages à niveau non
gardés avec croix de St André et 1 PN privé,
- 3 ponts rails d’ouverture supérieure à 2 m et 20 petits ouvrages de type buse ou pont-

rail de faible ouverture,
- aucun ouvrage en terre répertorié sensible.
En dehors des installations liées au passage à niveau (voir photos ci-après), l’ITE ne
comporte pas d’équipements de signalisation autres que des pancartes fixes.
La première partie est constituée d’une impasse de sécurité greffée en pleine ligne et
commandée à pied d’œuvre par l’agent de desserte au moyen d’une clé S (clé maitresse
utilisée sur l’ensemble des points de desserte de la ligne dédiée fret de Mézy à Artonges).

Les circulations sur la seconde partie de l’ITE sont assurées pour son compte propre par
l’entreprise ferroviaire VFLI pour la desserte de son atelier de maintenance de Montmirail.
Il s’agit uniquement de circulation d’engins moteur haut le pied, à raison d’environ 200
mouvements par an (en moyenne, deux allers et retours par semaine). Ces engins moteur
peuvent avoir une masse à l’essieu jusqu’à 22,5 tonnes.
La gestion des circulations sur l’ITE fait l’objet d’une consigne d’exploitation élaborée par
VFLI : l’exploitation est assurée selon le principe de la navette au moyen d’un « bâton
témoin » identifié et disponible auprès du responsable circulation ITE de l’atelier de
Montmirail. La vitesse maximale de la ligne est de 20 km/h.
La voie (voir photos ci-après) comporte un tracé correct (rayon minimal de courbe de 400
m et 60% du linéaire en alignement) et un profil moyen avec des rampes de 12‰ dans les
deux sens. La voie est armée en rail 30 kg Est en barres de 8 m sur un travelage bois de
1 500 traverses au km avec attaches rigides sans selles à 2 tirefonds et éclissage à 4 trous.
Depuis la réhabilitation de la ligne en 2013, 50% des traverses ont été changées. Seules 10
à 15% des traverses sont HS et la tenue de l’efficacité des attaches est correcte. Bien que
l’usure du rail soit acceptable et qu’il n’y ait pas défaut recensé, la faible masse linéique du
rail constitue désormais la principale faiblesse de l’ITE.
La maintenance de l’ITE est assurée selon le référentiel interne à VFLI concernant les ITE.
Ce référentiel prévoit l’élaboration d’un plan de maintenance préventive et l’organisation
d’une surveillance à cycle régulier des différents constituants de l’infrastructure. Ce plan de
maintenance est décliné annuellement dans un programme de maintenance intégrant
notamment les opérations nécessaires en fonction des informations recueillies lors de la
surveillance. La surveillance et la maintenance sont organisées de manière à en assurer la
traçabilité. Elles donnent lieu à un contrôle et un suivi formalisé dans un logiciel de GMAO.
Les principaux cycles préétablis de surveillance sont les suivants :
- tous les 3 mois, surveillance de la voie et des abords par un opérateur VFLI,
- tous les ans, surveillance par un opérateur VFLI :

o de la conformité des passages à niveau, ainsi que du bon fonctionnement des
PN à SAL (opération sous-traitée),
o des appareils de voie avec vérification des cotes de sauvegarde,
- tous les 3, 6 ou 9 ans selon le type d’ouvrage, surveillance des ouvrages d’art par
une personne dûment formée (personnel VFLI ou sous-traitant).
La maintenance préventive donne également lieu à une tournée annuelle de désherbage

ainsi qu’à un graissage mensuel des appareils de voie.

Dans le cadre de la maintenance curative ou corrective, environ 3 coupons de rails sont
remplacés annuellement suite à rupture et à compter de 2016 le nombre moyen annuel de
traverses à remplacer devrait être de l’ordre de 250 à 300. Ces opérations sont en général
sous-traitées à une entreprise spécialisée de travaux de voie. De même, des interventions
ponctuelles de débroussaillage sont réalisées en tant que de besoin.
L’équipe VFLI de maintenance gérant l’ITE est composée de 3 opérateurs, dont un

électricien, et d’un dirigeant. Cette équipe assure également la maintenance du réseau VFLI
de Carling. Le coût annuel de maintenance de l’ITE peut s’évaluer à environ 75 k€, soit 7,5
k€ par km de voie par an.
VFLI dispose d’un contrat d’assurance couvrant sa responsabilité et les dégâts que
subiraient les engins et/ou personnels de traction en cas d’accident, aussi bien pour son
activité d’entreprise ferroviaire sur RFN que celles sur ses ITE.
De même, en tant qu’entreprise ferroviaire, VFLI dispose d’une astreinte permanente. Cette
astreinte peut également être mobilisée en cas de besoin pour un problème relatif aux ITE
de VFLI.

VUES DE LA VOIE ET DES PN
Vue de la voie aux abords du PN 29 Voie d’accès aux ateliers
Vue du PN 32 SAL 2 FC Vue du PN 33 (STOP + Croix de St André)
Vue générale du PN 31 SAL FC Signalisation du PN 31 SAL FC

III.7. Cas de l’ITE d’Argy à Buzançais, propriété de la SEM FERVAL
L’ITE d’Argy à Buzançais, propriété de la SEM FERVAL, est constitué d’une voie unique
reliant la gare de Buzançais à un sous embranchement particulier propriété de la Société
Villemont situé à Argy.
Cette ancienne voie métrique, raccordée en gare de Buzançais à la ligne Tours –

Châteauroux du RFN, faisait partie du réseau du Blanc-Argent et a été fermée en 1988 entre
Argy et Buzançais (voir vue aérienne ci-dessous). Au début des années 1990, la SEM
FERVAL est constituée dans le but de trouver une solution permettant de poursuivre la
desserte ferroviaire du silo du négoce agricole d’Argy. La décision est alors prise de
reconstruire une voie à écartement normal sur la plateforme de l’ancienne voie métrique qui
a été déposée. La nouvelle voie, propriété de la SEM FERVAL est mise en service en 1992
(voir schéma ci-dessous).
La gestion quotidienne et comptable de la SEM est assurée par les établissements Villemont
dont le personnel est formé aux obligations et règlementations ferroviaires liées aux
manœuvres et à la conduite d’engins.

Le silo desservi par la SEM FERVAL en gare d’Argy, appartient à la SARL FERVAL
NEGOCE qui regroupe 4 négociants :
- Villemont André SA – approvisionnements depuis 14 silos de collecte,

- Renaud SA depuis 2 sites,
- Ets Lumet depuis un site,
- Ets Dupré depuis 2 sites situés dans l’Indre.
Le silo FERVAL NEGOCE a aujourd’hui une capacité de stockage de 20 800 tonnes et

effectue en moyenne 5 rotations annuelles.
La SEM dessert aussi les implantations Villemont d’Argy qui dispose d’une capacité de
stockage de 55 000 T et d’une capacité de chargement/déchargement de marchandises en
vrac ou conditionnées.
Le trafic, essentiellement commercial pour 70 à 90 trains /an, ne comporte pas de transport

de matières dangereuses et est effectué par convoi de 1 200 tonnes moyen en charge C à
20 tonnes à l’essieu. Le tonnage global est d’environ 100 000 tonnes par an.
Le trafic ferroviaire est assuré par un unique engin de traction qui effectue des navettes
entre le silo et la gare de Buzançais où les marchandises sont prises en charge par les EF.
L’engin de traction utilisé est un locotracteur 80 T Fauvet Girel BB 407 (600 cv) agréé à la
circulation sur le RFN jusqu’à la sortie de la Gare de Buzançais. La vitesse de circulation
sur le tronçon est limitée à 30 km/h maximum (8km/h à l’intérieur du sous embranchement
d’Argy).
En matière de sécurité de l’exploitation, la consigne essentielle est la limitation à une seule

circulation simultanée sur le tronçon. Des mesures spécifiques sont prises lors de travaux
sur les infrastructures créant obstacle à la circulation.
La description de l’ITE (voir photos ci-après) est la suivante :
- la voie :
o d’une longueur de 5,6 km de voie unique prolongée sur 600 m environ par le
sous-embranchement du silo FERVAL Négoce,

o reconstruite en 1992 avec du rail Vignole 46kg de réemploi et des traverses
en bois (1/3 neuves, 2/3 en réemploi) avec attaches rigides et équipées de
selles dans les courbes,
o posée sur ballast en pierres concassées 25/50 d’origine volcanique de bonne

qualité,
- le profil et le tracé :
o le tracé est peu perturbé. Les courbes dont le plus faible rayon est de 300m
représentent environ 15% du parcours,
o le profil en long présente des déclivités et rampes importantes atteignant

parfois 16‰,
- les appareils de voie de la SEM, tous situés sur la commune d’Argy, sont des
appareils de type unifiés en état correct,
- les passages à niveau :
o 3 PN SAL 2 à franchissement conditionnel (FC) commandés par pédale à la

fermeture et à la réouverture,
o 12 PN avec STOP et/ou Croix de Saint-André,
- les ouvrages d’art (OA) : Outre quelques buses ou dalots, le tronçon comporte 6
ponts rails d’ouverture supérieure à 2m dont 4 avec tablier métallique. Ces ouvrages,
d’origine de la ligne, ont fait l’objet d’un contrôle de résistance avant transfert des
installations à la SEM.
L’incidentologie enregistrée depuis la mise en service de l’ITE est essentiellement

constituée de bris de barrières des PN à SAL par les véhicules routiers. Néanmoins, un
déraillement de trois wagons est survenu en 2013, probablement dû à un défaut de
géométrie de la voie associé à une usure hors normes des boudins d’un wagon déraillé. La
SEM ne disposant que d’une assurance de responsabilité civile, les frais de remise en état
de la voie ont été pris en charge par l’exploitant.
La SEM FERVAL n’a pas de référentiel de maintenance spécifique à l’infrastructure de son

réseau. Bien que les conditions de trafic permettent de les assouplir, les normes appliquées

pour la maintenance en matière d’écartement et de géométrie sont celles applicables sur le
RFN.
VUES DE LA VOIE, DES OA ET DES PN
Pra à TM entre PN 118 et PN 120 Pra à TM entre PN 118 et PN 120
Vue d’un PN sans barrière Vue d’un PN avec barrière

VUES DE LA VOIE, DES OA ET DES PN
Vue générale du PN 121 SAL FC Vue du PN 120 SAL FC
Vue d’un Pra à TM Vue d’un PN sans barrière
Vue d’un Pra à TM Vue du PN 130 SAL FC
Appareil de voie à ARGY

Appareil de voie à ARGY
La maintenance préventive systématique est essentiellement assurée par le personnel de

la société Villemont. La périodicité des interventions n’est pas formalisée. La maintenance
systématique comprend principalement :

- la surveillance de la voie et des abords par des tournées à pied et par l’observation
faite par le mécanicien de l’engin de traction,
- le graissage des aiguilles,
- le débroussaillage mécanique et le désherbage chimique,
- la surveillance des ouvrages d’art
- la maintenance des PN à SAL sous-traitée à une entreprise de travaux ferroviaires

(ETF).
Suite au déraillement de 2013, l’organisation et la conduite de la maintenance conditionnelle

s’appuie sur les préconisations d’un rapport établi par un expert en infrastructure ferroviaire.
A partir d’un diagnostic et d’un relevé de la géométrie de la voie réalisé avec chariot
d’enregistrement, ce rapport propose un échéancier des interventions à programmer sur
une période de trois ans sur la base d’un budget annuel de 30 à 35 K€ environ.
Les opérations retenues sont planifiées et sous-traitées à ETF. Elles comprennent

principalement le remplacement de traverses (environ 60 traverses bois par km et par an)
et de bois d’appareils. D’autres opérations sont également prévues en réalisation :
- curage de fossés,
- épuration de zones boueuses,
- bourrage lourd,
- remplacement de rails ou de ferrures (exceptionnel),
- etc….
Par ailleurs, la SEM a réalisé d’importants travaux de réfection des peintures des tabliers
métalliques des ouvrages d’art. Un tableau de suivi des interventions réalisées est tenu à
jour par le « responsable maintenance » de l’entreprise Villemont.
Le coût annuel de la maintenance des infrastructures ainsi réalisée est de l’ordre de 5 000
à 5 500 € par km.

IV. Synthèse des cas étudiés
Le tableau ci-après reprend les principales caractéristiques des cas étudiés. Il en ressort les
points saillants suivants :
- les propriétaires de voies ferrées utilisées pour compte d’autrui (Conseil

Départemental de l’Hérault, CCI de Châlons en Champagne et ports de Mulhouse
Rhin) ont tous mis en place un système de péages pour couvrir le coût complet
de gestion de leur infrastructure et les coûts de traction interne sur l’ITE
lorsque celle-ci n’est pas assurée par les entreprises ferroviaires ou les sous-
embranchés eux-mêmes. Ces péages s’appliquent aux entreprises ferroviaires
desservant l’ITE, et parfois pour partie également aux sous-embranchés raccordés
à l’ITE. Les formes et niveaux de ces péages sont assez variables d’un cas à l’autre,
- le niveau de trafic de certains cas étudiés est assez faible (Artonges – Montmirail,
Mailly le Camp ou Conseil Départemental de l’Hérault) mais les infrastructures
concernées sont maintenues de manière pérenne par leur propriétaire compte
tenu de l’importance du lien ferroviaire pour le propriétaire concerné,
- dans 5 cas étudiés sur 7, les entreprises ferroviaires ou des sous-embranchés,

sont autorisées par le propriétaire de l’ITE à effectuer tout ou partie de la
traction sur son ITE. Ce choix semble être fait dans une logique d’optimisation du
coût global de bout en bout de la prestation ferroviaire d’une part, et d’efficacité de la
chaîne de transport par limitation des ruptures de charge d’autre part, compte tenu
de la relative faible longueur de la ligne. Pour les propriétaires de voies ferrées
utilisées pour compte d’autrui (CCI de Châlons en Champagne et ports de Mulhouse
Rhin), cette autorisation se matérialise par un agrément et un contrat en bonne et
due forme. Pour les propriétaires d’ITE pour compte propre exclusif (ITE de Mailly le
Camp et ITE d’Artonges à Montmirail), il s’agit de fait en l’absence de faisceau
d’échanges interne à l’ITE de leur entreprise ferroviaire agréée sur le réseau ferré
national. Il est à noter que pour 2 cas étudiés (Conseil Départemental de l’Hérault et
groupe Colas à Anor), la traction sur ITE a été sous-traitée à un opérateur disposant
d’un agrément sur réseau ferré national (respectivement RDT 13 et Colas Rail)
puisque le faisceau d’échanges, lorsqu’il existe, se situe sur RFN. Dans le cas de la
SEM FERVAL, le sous-embranché autorisé à circuler sur l’ITE est agréé pour circuler
sur le réseau ferré national puisque l’Ite ne dispose pas de faisceau d’échanges et
que l’échange des trains s’effectue en gare de Buzançais.
- les propriétaires d’ITE (CCI de Châlons en Champagne et ports de Mulhouse Rhin)

regroupant plusieurs sous-embranchés et desservis par plusieurs
tractionnaires (entreprises ferroviaires ou sous-embranchés) ont su

s’organiser pour mettre en place des consignes opposables d’allocations de
capacité et de gestion opérationnelle de la co-activité sur leur ITE. De même,
ces propriétaires ont pris des mesures spécifiques d’assurance de leur
responsabilité civile en cas d’incidents/accidents sur leur ITE.
- hors installations de type voies de service, voies de chargement/déchargement ou

voies de quai, le linéaire de voie de circulation est en général inférieur ou égal
à une dizaine de km, ce qui permet dans 4 cas étudiés de limiter les vitesses
maximales à 20 km/h, voire moins, sans péjorer l’exploitation ferroviaire.
- les cas étudiés comportent tous des passages à niveau publics, dont certains
avec fréquentation routière importante. Pour les infrastructures du domaine public
ferroviaire (ex ligne du RFN ou chemin de fer d’intérêt local), il semble que les
passages à niveau fassent toujours l’objet d’arrêtés préfectoraux. Pour les autres
infrastructures hors du domaine public ferroviaire, les passages à niveau font
normalement l’objet d’autorisation d’occupation de la part des gestionnaires de voirie
concernés (départements ou communes).
- dans tous les cas étudiés, l’état général des infrastructures semble correct et
les propriétaires concernés semblent tous s’être organisés pour financer
durablement une maintenance pérenne de leur infrastructure. Dans certains cas
(Conseil Départemental de l’Hérault, Artonges – Montmirail, SEM FERVAL et groupe
Colas à Anor), cela a nécessité des investissements ponctuels de rénovation
onéreux.
- dans tous les cas étudiés, les propriétaires d’infrastructures sous-traitent les
opérations de maintenance de leurs infrastructures à des opérateurs
spécialisés en la matière, que ce soit pour la surveillance (lorsqu’elle existe) ou les
travaux tant pour la voie, que les passages à niveau ou les ouvrages d’art. La
maintenance curative repose le plus souvent sur les signalements effectués par les
utilisateurs de l’ITE et/ou les tiers riverains.
- lorsque le mainteneur choisi par le propriétaire de l’infrastructure est une société

ferroviaire agréée sur réseau ferré national, (VFLI pour Artonges – Montmirail et de
RDT13 pour le Conseil Départemental de l’Hérault), la maintenance est alors
organisée selon des pratiques proches de celles du RFN, avec un plan de
maintenance formalisé préétabli comportant des opérations fréquentes de
surveillance.
- lorsque le mainteneur choisi par le propriétaire de l’infrastructure n’est pas une

société ferroviaire agréée sur réseau ferré national, la maintenance est moins
formalisée (pas de plan de maintenance, ni d’astreinte formalisés) et repose
dans la plupart des cas sur une maintenance curative ou corrective suite à une
tournée annuelle des installations réalisée par un sous-traitant spécialisé et
donnant lieu à rapport avec préconisations des différents niveaux d’urgence
des travaux à réaliser. Les ouvrages d’art semblent alors ne pas faire l’objet de
visites à périodicité régulière.
- la maintenance de la géométrie de la voie s’effectue sans enregistrement de

type Mauzin, comme cela se pratique d’ailleurs sur les voies de service du RFN non
classés C1 ou C2 avec matières dangereuses.
- hors amortissements des investissements, le coût moyen annuel de

maintenance est compris entre 5,5 et 8 k€ par km de voie et par an (sauf pour
l’ITE de Mailly où le niveau est de 3 k€ par km et par an).

ligne départemtale ITE du Port ITE d'Anor à ITE d'Artonges à ITE d'Argy à
Synthèse des 7 cas étudiés Colombiers - Cazouls ITE de Recy St Martin d'Ottmarsheim ITE de Mailly le Camp Momignies Montmirail Buzançais
Linéaire de voie 14 7 25 6 10 10 6
600 000 Solvay + 200 0 mais 200 trajets haut le
Trafic (en tonnes) 30 000 150 000 000 autres clients 50 000 500 000 pied / an 100 000
Matières dangereuses non non oui non non non non
Nombre de sous-embranchés 0 6 10 0 0 0 0
Nombre d'EF desservant 1 5 5 1 1 1 1
Vitesse maximale en km/h 30 20 15 6 30 20 30
sur RFN (voies de sur RFN (voies de sur RFN (voies de
service de la gare de non, desserte de bout en service de la gare non, desserte de bout en service de la gare de
Faisceau d'échanges Colombiers) 2 voies sur ITE 5 voies sur ITE bout d'Anor) bout Buzançais)
en propre et sous-traitée
Traction sur l'infrastructure RDT 13 par les EF en propre ou par Solvay par l'EF à Colas Rail par l'EF en propre
Consigne d'exploitation non oui oui non non oui non
1 SAL2, 3 SAL0 et 2 SAL2, 5 SAL0 et 3 2 SAL2, 2 SAL0 et 2 3 SAL2, 7 CSA et 1
Nombre de PN 7 SAL2 et 14 CSA plusieurs CSA CSA CSA 1 SAL2 + plusieurs CSA privé 3 SAL2 et 12 CSA
2 dont 1 à tablier 6 dont 4 à tablier
Nombre de ponts rails 1 + 1 viaduc 1 1 1 métallique 3 métallique
Etat général infrastructure correct correct correct correct correct correct mais rail 30 kg correct mais charge C
Référentiel de maintenance oui celui de RDT 13 non non oui SNCF non oui celui de VFLI non
Plan de maintenance oui non mais visite annuelle non mais visite annuelle non mais visite annuelle non mais visite annuelle oui non mais visite annuelle
sous-traitance à Colas
Mainteneur sous-traitance à RDT 13 sous-traitance à tiers sous-traitance à tiers sous-traitance à SNCF Rail VFLI + sous-traitant sous-traitance
Coût annuel moyen d'entretien 8 k€ / km 7 k€ / km 6 k€ / km 3 k€ / km NC 7,5 k€ / km 5,5 k€ / km
0,4 €/t pour les EF + 0,3
Etude d’ITE longues existantes – Version 3 bis du 30 octobre 2015 –

3 €/t y compris traction €/t pour les sous-
Péages d'infrastructure sur la ligne en moyenne 0,4 €/t embranchés non non non non
Assurance RC oui celle de RDT 13 oui oui non NC oui celle de VFLI oui
non mais cadres non mais cadres non mais cadres non mais cadres
Astreinte oui celle de RDT 13 joignables joignables joignables joignables oui celle de VFLI non
location de voies de ex-ligne du RFN fermée ex-ligne du RFN fermée
service pour Gestion des circulations dans les années 1960 en 2013 toujours
stationnement de allocation capacité entre par un chef de site en 2 x toujours propriété de propriété de SNCF- ex-ligne du RFN fermée
Observations diverses wagons EF par CCI 7 SNCF-Réseau Réseau en 1988 et cédée

p 62/75
V. Recommandations pour la gestion de lignes capillaires fret sorties du
RFN
La présente étude repose sur l’analyse d’un petit nombre de cas et ne peut donc pas avoir
la prétention de couvrir de manière exhaustive l’ensemble des situations existantes sur les
ITE de France. De même, les différentes lignes capillaires fret, déjà sorties du RFN ou
pouvant potentiellement en sortir à court terme, représentent des cas très variés rendant
illusoire, et non souhaitable, l’application d’un modèle national unique de gouvernance hors
RFN.
Pour autant, la présente étude montre que le statut d’ITE permet de fait d’exploiter des
infrastructures, assimilables à de petites lignes capillaires fret et comportant des
ouvrages d’art et des passages à niveau publics. Il n’a pas été signalé lors des interviews
d’accidents graves avec blessé ou décès, dont la cause proviendrait d’un défaut de
maintenance ou d’exploitation des ITE étudiées.
Bien que la règlementation liée à la maintenance et à l’exploitation d’une

infrastructure sous statut d’ITE soit assez simplifiée, les propriétaires d’ITE longues
sont le plus souvent des entités industrielles d’envergure nationale (secteur des
granulats, EDF, etc…) ou des entités administratives (CCI, collectivités, ports, Armée,
etc…) fortement sensibilisées aux enjeux de sécurité et de responsabilité juridique.
En outre, quelques mesures préventives simples (voir point V.3 ci-après) sont de
nature à limiter fortement les risques d’accident, de même que les risques
d’engagement de la responsabilité du propriétaire de l’ITE concernée.
Ainsi même lors d’un accident mortel d’un automobiliste lors d’un franchissement d’un
passage à niveau avec barrières sur l’ITE du port d’Ottmarsheim, la responsabilité de
l’automobiliste a pu être clairement établie.
Encore une fois, sans prétention d’être une solution universelle, il semble que les deux
types ci-après de lignes capillaires fret de faible longueur puissent avoir une vocation
à sortir du RFN pour être transférées sous statut ITE.

V.1. Du transfert des lignes ou sections de ligne ne desservant, par une
seule et même entreprise ferroviaire, qu’un seul client
Pourraient être transférées sous statut ITE les lignes ou sections de ligne ne
desservant, par une seule et même entreprise ferroviaire, qu’un seul client qui
considère vital le maintien du mode ferroviaire, et ce, même si le niveau de trafic
actuellement assuré est faible. Le même client (cas des coopératives agricoles par exemple)
peut éventuellement avoir deux ITE différentes sur la même section. Dans ce cas, le client
concerné a vocation à devenir le titulaire d’une ITE longue pour son compte propre. Le
client concerné étant en général un industriel dont le cœur de métier n’est pas la
maintenance et l’exploitation ferroviaire, celui-ci aura intérêt à :
- confier la traction sur l’ex-section de ligne RFN de son ITE, à l’entreprise

ferroviaire assurant la traction de ses trains sur le RFN (même si le transport sur
RFN est payé par un tiers destinataire ou expéditeur) ; les modalités d’exploitation
de l’ex-section de ligne RFN de son ITE seraient alors à définir par l’entreprise
ferroviaire dans le cadre du contrat de desserte signé avec l’embranché.
L’embranché n’aurait ainsi aucune responsabilité opérationnelle quant à la
traction sur l’ex-section de ligne RFN de son ITE. De même, l’embranché n’aurait
aucun intérêt à facturer un péage à l’entreprise ferroviaire, le transport étant
directement ou indirectement pour son compte. Ce choix permet en outre lors de la
constitution de la nouvelle ITE de s’affranchir de la création d’une voie d’échanges
des trains à proximité de la nouvelle origine de l’ITE, aucune économie n’étant à
attendre d’une exploitation locale avec un relais de traction.
- déléguer dans le cadre d’un contrat pluriannuel, par exemple de 3 à 5 ans,

l’ensemble de la maintenance préventive et de la surveillance des
infrastructures sur l’ex-section de ligne RFN de son ITE. Afin d’éviter d’éventuels
problèmes d’interface ou de sujet orphelin, il apparaît souhaitable que le même
délégataire soit en charge de l’ensemble d’un domaine de l’infrastructure (plateforme
et voie, ouvrages d’art, passages à niveau), à charge pour lui en tant que de besoin,
de recourir à des sous-traitants pour d’éventuelles tâches très spécialisées qu’il ne
peut assurer en propre. Pour des raisons évidentes de responsabilité, le
délégataire choisi devra être un professionnel reconnu de la maintenance
ferroviaire sur ITE, RFP ou RFN, à charge pour lui d’appliquer son propre référentiel
de maintenance ou un autre référentiel national (RFN, STRMTG, ITE, etc…).
- déléguer dans le cadre d’un contrat pluriannuel, par exemple de 3 à 5 ans, la

passation des marchés de travaux nécessaires dans le cadre de la
maintenance corrective et curative (validation de la consistance des travaux,
élaboration des DCE, passation des marchés, suivi et réception des travaux). Dans
l’idéal, il conviendrait que ce délégataire soit différent du précédent de manière à
disposer d’une meilleure maîtrise du budget de maintenance, le même délégataire
n’étant alors pas juge et partie. Ce choix peut toutefois poser une éventuelle difficulté
pour l’embranché au cas où les travaux réceptionnés par le délégataire retenu pour
la passation des marchés de travaux seraient jugés non conformes par le délégataire
retenu pour la maintenance préventive et la surveillance des infrastructures. Pour
des raisons évidentes de responsabilité, le délégataire choisi devra également
être un professionnel reconnu de la maintenance ferroviaire sur ITE, RFP ou
RFN.
V.2. Du transfert des lignes ou sections de ligne desservant, par une ou

plusieurs entreprises ferroviaires, au moins deux clients différents
Pourraient également être transférées sous statut ITE les lignes ou sections de ligne
desservant, par une ou plusieurs entreprises ferroviaires, au moins deux clients
différents.
Deux approches contractuelles de gestion de l’ITE sont alors possibles : soit la

nouvelle ITE devient propriété d’une entité tierce de type CCI ou collectivité (SEM,
SIVU, etc…) avec existence de sous-embranchements, soit la nouvelle ITE devient
propriété d’une Association Syndicale d’Utilisateurs Ferroviaires ou d’un GIE
regroupant les sous-embranchés.
Quel que soit le cadre contractuel retenu, le titulaire de la nouvelle ITE longue aura
intérêt à :
- identifier nommément en interne un responsable en charge de la gestion des

différentes problématiques de l’ITE ; à défaut d’être un spécialiste du ferroviaire,
ce responsable devra être compétent en matière de gestion des risques d’une activité
opérationnelle d’une part et de supervision de maintenance industrielle d’autre part,
- autoriser par principe la traction sur l’ex-section de ligne RFN de son ITE, à
toute entreprise ferroviaire ou sous-embranché le souhaitant et ayant obtenu
une autorisation préalable en bonne et due forme. Ce principe d’infrastructure
ouverte est souhaitable dans la mesure où :

o chaque sous-embranché peut choisir à tout moment sur le RFN une entreprise
ferroviaire différente, voire dans certains cas tractionner sur l’ITE avec les
moyens propres interne à son sous-embranchement.
o chaque rupture de charge est par principe, sauf exception, source de perte de
temps, de coût supplémentaire et d’aléas.
Ce principe d’infrastructure ouverte n’est pas incompatible, si besoin (par exemple

demande de l’entreprise ferroviaire concernée), avec la réalisation d’opérations de
traction interne à l’embranchement par le titulaire de l’ITE.
Une procédure spécifique et opposable pourrait ainsi être mise en place pour
l’autorisation concernant le matériel roulant sur la base du respect de critères simples
(gabarit, empattement, écartement, charge à l’essieu, masse linéaire, profil de roue,
shuntage des circuits de voie de l’ITE, etc) et d’une validation par un EOQA comme
Certifer par exemple. Une procédure spécifique et opposable pourrait également être
mise en place pour le personnel qui devrait satisfaire, soit à une habilitation sur RFN,
soit à une habilitation de type P1, P2 et/ou P3.
- mettre en place des conventions de sous-embranchements avec chaque sous-

embranché, de manière à bien préciser les droits et devoirs de chacun et disposer
ainsi d’une gestion fluide et coordonnée sur l’ensemble de l’ITE et de ses sous-
embranchements,
- en cas de co-activité sur l’ITE, mettre en place une consigne d’exploitation

précisant les modalités d’allocation de capacité et de gestion opérationnelle
sur l’ITE ; une fois cette consigne mise en place, le titulaire de l’ITE longue devra
s’organiser, par exemple en identifiant un responsable de l’ITE, pour en assurer la
mise en œuvre et le contrôle,
- mettre en place un péage pour l’utilisation des infrastructures de l’ITE,

comportant autant que possible une part forfaitaire fixe pour les sous-embranchés
pour couvrir les dépenses inéluctables et récurrentes (surveillance, désherbage,
redevance d’ITE, etc), et une part variable à la tonne pour les entreprises ferroviaires
pour couvrir les dépenses liées au trafic (maintenance curative ou corrective,
graissage des aiguillages, etc),
- définir la politique souhaitée de maintenance préventive (cycles préétablis de

surveillance et de maintenance préventive des différents constituants de
l’infrastructure, traçabilité et reporting régulier d’avancement à fréquence par
exemple semestrielle ou annuelle auprès du responsable de l’ITE) ; une fois cette
politique définie, le titulaire de l’ITE longue peut en déléguer la réalisation dans
le cadre d’un contrat pluriannuel, par exemple de 3 à 5 ans,

- définir et financer le programme de maintenance corrective et curative de
l’année en cours et de l’année à venir en fonction des remontées d’informations
issues de la maintenance préventive et de la surveillance des installations ; le
titulaire de l’ITE longue peut ensuite sous-traiter la réalisation des travaux au
cas par cas après mise en concurrence préalable. La réception des travaux peut
être déléguée au délégataire retenu pour la maintenance préventive.
V.3. Du risque propriétaire d’un titulaire d’ITE longue
Quel que soit le niveau de délégation de l’exploitation et de la maintenance de son

infrastructure ferroviaire, la responsabilité du propriétaire sera en première étape
systématiquement recherchée en cas d’accident grave.
Toutefois, en cas de délégation forte de l’exploitation et de la maintenance de son

infrastructure ferroviaire, la responsabilité du propriétaire pourra facilement être
exonérée si celui-ci peut démontrer qu’il a bien assumé les missions lui incombant,
à savoir :
- mettre à disposition de son (ou ses) délégataire(s), des infrastructures

répondant aux normes en vigueur. Par exemple, pour la vitesse maximale ou la
charge à l’essieu applicable sur son ITE, celle-ci doit être adaptée aux normes
d’écartement et de géométrie de la voie (normes applicables sur RFP ou sur voies
de service du RFN ou bien encore sur lignes du RFN). De même pour les passages
à niveau, ceux-ci doivent avoir des équipements conformes à l’arrêté préfectoral ou
à la convention d’autorisation passée avec le gestionnaire de voirie routière. A défaut
d’explicitation suffisante des équipements dans ces documents, le propriétaire aura
tout intérêt à appliquer les directives d’équipements définis dans l’arrêté
interministériel du 18 mars 1991 sur les passages à niveau du RFN,
- disposer d’un système de reporting formalisé et tracé avec son (ou ses)
délégataire(s), de fréquence minimale annuelle, ou semestrielle, et d’un
système d’alerte en cas d’urgence. En effet, le (ou les) délégataire(s) doivent
pouvoir être en mesure de saisir le propriétaire, à tout moment en cas d’urgence liée
à la sécurité ou bien lors des reportings prévus, afin de lui remonter un sujet relevant
d’une décision du propriétaire (par exemple, financement de travaux urgents ou non
prévus mais jugés nécessaires à court terme ou informations quant à des traversées
intempestives régulières nécessitant une opération de clôture ponctuelle d’une
emprise, etc…),

- donner des moyens budgétaires adaptés à son (ou ses) délégataire(s), pour
effectuer correctement les missions déléguées. Par exemple, si le propriétaire ne
demande aucune opération préétablie de surveillance et d’entretien des ouvrages
d’art dans son contrat de délégation de la maintenance préventive, il ne peut se
retourner contre son délégataire en cas d’accident suite à manque d’entretien d’un
ouvrage d’art.

VI. En guise de conclusion
L’étude montre que le statut ITE, dont la règlementation est assez succincte, donne
une marge d’initiative importante aux acteurs concernés, tant dans le choix du mode
contractuel de gestion que des modes d’exploitation et de maintenance. Il en ressort
des situations assez variées, conçues pour répondre le mieux possible aux besoins
identifiés au cas par cas.
Ainsi, il existe déjà de fait des ITE présentant des caractéristiques assimilables à
certaines lignes capillaires fret. Par nature, l’organisation mise en place pour l’exploitation
et la maintenance des ITE ne présente pas le même degré d’exigence que ce que la
règlementation requiert sur le RFN ou sur les réseaux dits comparables. Le recours
fréquent des embranchés d’ITE longue à des sous-traitants ou délégataires
professionnels reconnus en matière de maintenance des infrastructures ferroviaires
constitue une certaine garantie en matière de sécurité.
Pour autant, aucune donnée statistique exhaustive n’existe à ce jour pour mesurer le niveau
de sécurité sur les ITE, ou même les seules ITE longues, et pour en conclure que ce niveau
est moins bon ou meilleur que sur d’autres catégories de réseaux ferrés.
La règlementation existante permet de pouvoir si besoin transférer certaines lignes

capillaires du RFN sous le statut ITE. Afin de sécuriser les repreneurs et de réduire
préventivement la gravité potentielle d’éventuels accidents pouvant survenir
ultérieurement sur une ex-ligne capillaire du RFN transférée sous statut ITE, il
pourrait être convenu au niveau national quelques mesures complémentaires à la
limitation de la vitesse maximale à 30 km/h, comme par exemple :
- les lignes capillaires supportant un trafic de matières dangereuses (hors engrais

solides qui présentent de fait nettement moins de risque en cas d’accident) ont
vocation à rester dans le RFN pour bénéficier d’un niveau maximal de sécurité,
- la conservation des arrêtés préfectoraux régissant les PN devrait être garantie

en cas de mise à disposition de la ligne par convention d’occupation
temporaire, de manière à éviter d’éventuelles délicates négociations avec
certains gestionnaires de voirie routière concernée qui pourraient être tentés de
remettre en cause la priorité du mode ferroviaire au franchissement des routes et/ou
d’imposer des clauses générant des surcoûts significatifs d’exploitation (redevance
domaniale de traversée, interdiction de circulation à certaines heures, obligation de
gardiennage manuelle de la chaussée par 2 agents, etc…) ; en cas de cession de
l’infrastructure de SNCF-Réseau au titulaire de la nouvelle ITE longue, la
conservation du contenu desdits arrêtés lors de leur mise à jour devrait
également être garantie,
- une formation nationale agréée de type « gestionnaire d’ITE » pourrait être

imposée à tout titulaire d’une ITE longue, c’est-à-dire d’une ITE disposant d’une
voie de circulation entre le RFN et une ou plusieurs enceintes industrielles ou
logistiques. Comme pour les formations de type P1, P2 ou P3 pour les fonctions de
conducteurs, chefs de manœuvres et accrocheurs sur ITE, il pourrait être formalisé
une formation initiale, puis continue, pour la fonction de « gestionnaire d’une ITE
longue » de quelques jours sur les grands principes d’exploitation et de maintenance
ferroviaire et les principaux risques ferroviaires encourus par un propriétaire de voie
ferrée.
Afin de faciliter de tels transferts en ITE et éviter des pertes de trafic fer pendant la période
de fermeture administrative d’une ligne supportant du trafic, une étroite collaboration dans
un esprit constructif s’avère indispensable de la part de SNCF-Réseau pour faciliter
la mise en œuvre des procédures et rechercher des solutions économiques et rapides
pour les travaux d’aménagement et de sécurisation de la première partie d’ITE. Ainsi,
il est proposé, dès lors que l’usage ferroviaire ultérieur en est garanti par un engagement
par convention ad hoc avec l’attributaire public ou privé, que :
- le trafic commercial puisse continuer pendant la période d’instruction de la procédure

de fermeture administrative de la ligne et jusqu’à la date officielle de prononciation
de la fermeture,
- la convention de mise à disposition de l’infrastructure (avant une éventuelle cession

ultérieure) soit finalisée pendant la période d’instruction de la procédure de fermeture
administrative de la ligne, de manière à pouvoir être signée avec l’attributaire public
ou privé à la date officielle de prononciation de la fermeture,
- les études AVP/PRO et les DCE des travaux de création de 1 ère partie d’ITE soit
réalisée à la charge de l’attributaire public ou privé pendant la période d’instruction
de la procédure de fermeture administrative de la ligne, de manière à ce que dès que
la fermeture sera prononcée, l’attributaire public ou privé puisse engager les travaux
sous sa propre maitrise d’ouvrage.

L’ensemble de ces dispositions pourrait être regroupé en un « Guide de bonnes pratiques »
établi par la profession, comme l’ont été les référentiels des Chemins de fer touristiques et
le « Guide ITE » cité au § 2.1.
Pour pérenniser certaines lignes capillaires en les transférant sous statut ITE, la
difficulté principale ne provient donc ni du statut ITE en lui–même, sous réserve des
dispositions ci-dessus, ni de l’organisation à mettre en place par le titulaire d’une ITE longue.
La difficulté principale consiste en fait à :
- identifier un candidat crédible et motivé pour devenir titulaire d’une ITE longue,
en le rassurant sur les modalités possibles de gestion d’une ITE longue telle
qu’exposées précédemment,
- identifier avec ce candidat un modèle économique équilibré et durable de

gestion de l’ITE longue, dans lequel l’ensemble des parties concernées se
retrouvent. Sauf pour les cas d’un industriel s’impliquant pour son compte propre, il
semble qu’un modèle économique équilibré et durable sera plus facilement
accessible avec l’intervention d’une entité publique de type collectivité territoriale,
CCI ou port, qui puisse mettre en regard du financement de ses investissements sur
l’infrastructure, une rentabilité de nature socio-économique au titre de
l’aménagement du territoire.

ANNEXES
Annexe 1 – Guide d’entretien des cas

étudiés

Site de ….
Description trafic commentaires
préciser les conditions de facturation aux EF et le niveau de couverture
Nature Tonnage fréquence types engins des charges annuelles d'exploitation et de maintenance
préciser les principaux trafics (train entier ou wagons isolés, nature de

marchandise, présence de trafic MD ou pas)
Nombre d'embranchés desservis et trafic par embranché Nombre d'EF
préciser les modalités de gestion de l'interface avec RFN, tant en

Consigne d'exploitation de la voie de circulation
opérationnel qu'en conception du service; préciser les modalités de
gestion de la concomitance d'activité sur la 2nde partie d'ITE par
exemple si des sous-embranchés sont autorisés à circuler sur tout ou
partie de la seconde partie d'ITE.
Recueillir les éléments d'informations relatifs à l'incidentologie grave
Description des installations de 1ère partie (interface RFN) et de 2nde partie (schéma)
Description de la gestion de la documentation liée à l'exploitation et à la maintenance des préciser les modalités et le coût d'assurance de l'embranché pour
infrastructures couvrir ses risques en matière de responsabilité en cas d'accident

SITE DE …
Description infrastructure
Linéaire de voie Tracé profil
Commentaires
de circulation totale L Courbes R mini L alignement déclivité maxi
préciser les vitesses

maximales autorisées sur les
différentes parties de l'ITE
Traverses Attaches
types Nb/km % HS ARAS/ARSS Nb/tête TB efficacité tenue
Rails Eclissage
Profil L. élémentaire Usure Nb défauts type efficacité tenue
PN incidentologie
type de routes traversées
SAL FC STOP et/ou Croix SA Piétons Privés
existence arrêté de classement ou
convention d'autorisation du
gestionnaire de voirie ?
Appareils de voie Signalisation

unifiés industriels régionaux électrique mécanique fixe
OA
Pra>2m hors TM Pra>2m TM Pro>2m OA<2m

SITE DE …
Description Organisation maintenance
Référentiel de maintenance utilisé
Commentaires
O/N SNCF STRMTG Local Autre
Organisation suivi, avancement, contrôle Recueillir les éléments d'informations relatifs

programme ou plan de à l'incidentologie (déraillement, …);
Déclenchement des opérations Suivi avancement Contrôle Traçabilité
maintenance
Consistance de la maintenance Préciser s'il existe une astreinte en cas

d'incident
Maitrise végétation
Débroussaillage périodicité Désherbage périodicité Par qui (ST ?)
Remplacement de traverses Moyenne annuelle Par qui
Surveillance voie et abords Périodicité Traçabilité Par qui préciser comment s'effectue la surveillance
des défauts de géométrie
Surveillance OA Périodicité Traçabilité Par qui
Surveillance PN Périodicité Traçabilité Par qui
Entretien des platelages de PN % du coût de maintenance

Surveillance et Vérification des appareils Périodicité Traçabilité Par qui
Maintenance curative ou corrective (remplact pièce défectueuse, resserrage, reprise défaut ponctuel)
Nature Estimation durée Par qui
Remplacement rails Nb moyen annuel
Entretien des IS
Nature Volume relatif Par qui
Autres opérations de maintenance

Nature Volume relatif Par qui
Coût approximatif de la maintenance (coût/km) préciser le taux de couverture des dépenses

de maintenance par rapport aux recettes
d'exploitation
Moyens en propre utilisés pour la maintenance

opérateurs (préciser les autres engins
locos engins rail-route autres
polyvalences éventuelles) mécaniques
Préciser s'il existe une consigne d'exploitaion

Mesures de sécurité pour réalisation des opérations de maintenance fixant les mesures à prendre (annonce,
interruption trafic, …)


Rapport Etude ITE Longues V3 Bis

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RAPPORT D’ETUDE

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

I. Contexte et objectifs de l’étude................................................................................................ 3

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

Cette démarche d’analyse et de proposition d’évolution opérationnelle et règlementaire

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

- maintien au RFN, au titre d’une Convention d’Occupation Temporaire, mise en place

- sortie du RFN, sous le statut, à adapter ou à appliquer tel qu’existant, de type

Par la présente étude, l’association OBJECTIF OFP a souhaité disposer d’un

- caractériser aussi précisément que possible les modalités actuelles

- contribuer aux travaux du Groupe « Simplification de la règlementation applicable au

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

- offrir à tous les intéressés à l’exploitation économiquement viable d’une ligne

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

II.1. Définition d’une ITE

- des installations ferroviaires qui constituent l’Embranchement de Particulier,

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

- la première partie comprend les installations de raccordement au réseau ferré

- la seconde partie d’ITE comprend toutes les autres installations ferroviaires de

Le schéma ci-après donne la représentation de la définition de l’ITE, en identifiant ce qui

Schéma de principe d'une Installation Terminale Embranchée

II.2. Règlementation relative aux ITE

La directive 2012-34 du 21 novembre 2012 relative à l’établissement d’un espace ferroviaire

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

II.2.1 La règlementation sur la première partie d’ITE

De par leur appartenance au domaine public ferroviaire de SNCF-Réseau, les installations

Selon la consistance des installations de première partie, la manœuvre des installations de

Lors de la création ou de la modification d’une première partie d’ITE, les référentiels

L’application de ces principes impose systématiquement l’installation en première

- un dérailleur unifié ou taquet-dérailleur (voir photo ci-dessous), lorsque l’ITE ne

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

II.2.1 La règlementation sur la seconde partie d’ITE

- voies de garage et de triage,

- l’équipe de manœuvre puisse être réduite à 2 personnes, la fonction de chef de

- l’employeur embranché ne peut affecter aux fonctions de chef de manœuvre,

- le personnel désigné doit satisfaire à une actualisation régulière de ses

- la formation du personnel donne lieu à contrôle de capacité à l’issue du stage.

Lors de la création ou de la modification d’une seconde partie d’ITE effectuée sous

II.3. Cadre contractuel de desserte d’une ITE

Selon la configuration technique de l’embranchement, son utilisation peut donner

- une convention de co-embranchement entre 2 embranchés et RFF :

Schéma de principe d'une Installation Terminale co-Embranchée

- une convention de sous-embranchement entre un embranché et son sous-

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

Schéma de principe d'une Installation Terminale Embranchée

- une convention de location d’ITE entre un embranché et un utilisateur :

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

Objectif OFP – AUTF – Conseil & Gestion Ferroviaires

- au moins quelques km de voies de circulation hors enceinte industrielle ou zone

- quelques ponts rails et ouvrages en terre,

- un trafic annuel d’au moins 30 KT ou alors une desserte régulière minimale à

- ITE desservie au moins par deux EF différentes,

- ITE desservant plusieurs sous-embranchés,

- ITE dont la maintenance et l’exploitation ne sont pas sous-traitées en totalité à la

Les ITE étudiées sont donc les suivantes :

- ITE de Recy St Martin, propriété de la CCI de Châlons en Champagne,

- ITE de Mailly le Camp, propriété l’Armée,

- ITE Comptoir des Calcaires et Matériaux d’Anor, propriété du groupe Colas,

- ITE d’Artonges à Montmirail, gérée par convention par VFLI,

La méthodologie retenue à consister à rencontrer sur site chaque propriétaire ou

III.1. Cas de la ligne départementale de Colombiers à Cazouls les Béziers

La ligne départementale de Colombiers à Cazouls les Béziers a été construite sous le