Diagnostico Socioeconomico

CONSTRUCCION DE OBRAS VIA FERREA MONTERO - BULO BULO
TRAMO II: RÍO YAPACANI - BULO BULO
DIAGNOSTICO SOCIOECONOMICO
CONTENIDO
1. INTRODUCCION ..........................................................................................................................2
1.1 ANTECEDENTES..................................................................................................................2
2. DIAGNÓSTICO DE LAS LÍNEAS FERREAS REGIONALES ........................................................3
2.1 TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA REGIÓN ..................................................................3
2.2 EVOLUCIÓN DEL VOLÚMEN DE CARGA ...........................................................................6
2.3 TRÁFICO DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA ...........................................................9
3. TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA .............................................................................10
3.1 APORTE DEL TRASNPORTE FERROVIARIO A LA ECONOMÍA ......................................11
3.2 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS ANDINA Y ORIENTAL ..
.............................................................................................................................................14
4. INVERSIÓN PÚBLICA ................................................................................................................17
5. DIAGNÓSTICO ECONÓMICO Y SOCIAL ...................................................................................21
5.1 DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ .................................................................................21
5.1.1 SITUACIÓN SOCIAL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ ..................................29
5.1.2 SITUACIÓN ESPECÍFICA DEL NORTE INTEGRADO DEL DEPARTAMENTO DE
SANTA CRUZ .........................................................................................................37
5.1.2.1 DATOS GENERALES: DIVISIÓN POLÍTICA, LÍMITES Y OTROS .......................37
5.1.2.2 PRODUCCIÓN .....................................................................................................38
5.1.2.3 COMUNICACIÓN, USO DEL SUELO Y RIEGO ...................................................39
5.1.2.4 SITUACIÓN SOCIAL ............................................................................................42
5.1.3 SITUACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DEL MUNICIPIO DE ENTRE RIOS – BULO
BULO, PROVINCIA CARRASCO ..........................................................................................43
5.1.3.1 UBICACIÓN Y CLIMA...........................................................................................43
5.1.3.2 DATOS SOCIALES...............................................................................................44
5.1.3.3 PRODUCCIÓN .....................................................................................................45
5.1.3.4 PROYECTO DE BULO BULO ..............................................................................46
6. MARCO INSTITUCIONAL Y PRINCIPALES ACTORES ..............................................................46
7. MARCO LEGAL Y REGULATORIO .............................................................................................47
7.1 PRINCIPALES NORMAS QUE RIGEN EN LOS DISTINTOS MODOS ...............................47
7.2 NORMAS ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO .........................................47
8. CONCLUSIONES ........................................................................................................................48
ANEXOS
CONSTRUCCION DE OBRAS VIA FERREA MONTERO-BULO BULO DIAGNOSTICO SOCIOECONOMICO

TRAMO II: RIO YAPACANI-BULO BULO
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CONSTRUCCION DE OBRAS VIA FERREA MONTERO - BULO BULO
TRAMO II: RÍO YAPACANI - BULO BULO
DIAGNOSTICO SOCIOECONOMICO
1. INTRODUCCION
1.1 ANTECEDENTES
La economía de los países está basada en la producción de bienes y servicios para la

comercialización interna y externa de los mismos.
El comercio de la producción interna, intenta satisfacer la demanda de los habitantes de un país, sin
embargo esto no es suficiente, debido a que la producción se diversifica cada día más, existiendo
bienes y servicios que no se producen y otros insuficientes para atender la demanda interna. Ante
esto nace la necesidad del comercio internacional (importaciones y exportaciones), las cuales hacen
a la economía de los países.
El comercio internacional a través de los distintos países y sus mercados es generador de divisas, y
está sujeto a regulaciones que establecen los participantes en el intercambio y los gobiernos de sus
países. Así también depende en gran medida de los medios de transporte para que los mismos
puedan ser competitivos en otras regiones.
Estas operaciones comerciales internacionales, benefician mutuamente a los países, posicionando
mejor sus productos y mercados, favoreciendo a la población a través de una mayor diversificación
de bienes y servicios, que se refleja en mayores cantidades y bajos precios, en ausencia de barreras
arancelarias.
El comercio nacional e internacional se ve favorecido y apoyado por la infraestructura en transportes

y los servicios que se prestan para facilitar el comercio, tomando como referencia la oferta multimodal
para las mercancías y la infraestructura complementaria en puertos, silos, almacenes y otros.
Es en este contexto Bolivia presenta ventajas competitivas y comparativas con los países de América
del Sur, principalmente por su localización geográfica, su producción agropecuaria diversa por sus
diferentes pisos ecológicos, sus bienes no renovables producto de inversiones extractivas y su
industria aún incipiente, pero en proceso de desarrollo con un fuerte impulso Estatal.
Todas las actividades económicas antes descritas, generan bienes para ser comercializados a nivel
nacional e internacional, lo cual no podría realizarse, sin una infraestructura vial adecuada.
El tener una vertebración férrea y caminera que atraviese Bolivia de oeste a este y se complemente
con la infraestructura vial de los países vecinos, hasta alcanzar los puertos que vinculan a Bolivia
con ambos Océanos, genera una expectativa importante en la comercialización de los bienes, porque
aun siendo un país enclaustrado puede aprovecharse la situación geográfica, para disminuir los
costos de exportación e importación, brindando un servicio seguro, confiable, y económico, con
relación a otros servicios de transporte.
Sin embargo, las ventajas descritas se ven disminuidas por algunos factores propios del país, los
cuales son importantes que sean analizados para poder plantear de manera adecuada soluciones

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que respondan a la accidentada topografía en ciertas regiones del país, su escasa y desigual
densidad de población y su enclaustramiento.
La política económica con relación a los sistemas viales que ha emprendido el Estado Plurinacional,
está basada precisamente en la comercialización de los productos, motivo por el cual se ha
planteado el proyecto que responde básicamente a la producción y comercialización de la Urea y
Amoniaco en la región de Bulo Bulo.
El diagnóstico que se presenta, tendrá el objetivo de analizar en primera instancia, la situación del
transporte ferroviario de la región y el nacional, con el objetivo de contextualizar la situación en la
que se encuentran los ferrocarriles, intentando sacar algunas conclusiones que podrán servir en el
proceso de ejecución y diseño del proyecto.
De manera posterior se analizará la situación social y económica del área de emplazamiento de la

línea férrea, de manera que se tenga una visión clara de la población y sus actividades económicas
productivas, que contribuirán al desarrollo del área del proyecto.
2. DIAGNÓSTICO DE LAS LÍNEAS FERREAS REGIONALES
2.1 TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA REGIÓN
En la década de los cuarenta y los cincuenta se concretó la estatización de los sistemas ferroviarios.
Después de aproximadamente cincuenta años, en los noventa se incorpora la gestión privada a los
sistemas ferroviarios de Región.
A finales de los 80 y en la década de los 90 la mayoría de los países de la región dieron en concesión a
empresas privadas la administración de los ferrocarriles, la mayoría de estos procesos fueron apoyados
por el Banco Mundial.
La participación del sector privado en la región, ha sido el concesionamiento, una franquicia que permite
la operación de vías férreas existentes y la administración de la infraestructura, a la vez que la propiedad,
permanecía en manos del Estado.
En la región se tenía cuatro docenas de ferrocarriles de propiedad del Estado, especialmente de carga
aunque también se incluye líneas de pasajeros urbanas y suburbanas. Aproximadamente 36 líneas de
las 48 estaban predominantemente en el transporte de carga entre ciudades, ver figura.

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FIGURA 2.1: OPERADORAS DE LÍNEAS EN LA REGIÓN
Entre 1995 y 2008 debido a las nuevas prácticas operativas introducidas correspondientes a los
ferrocarriles regionales y privados de Estados Unidos, el tonelaje prácticamente se duplicó,
alcanzando el 2008 a 626 millones de toneladas.
Los países que reformaron los servicios de cargas, incorporando gestión y capitales privados,
redujeron drásticamente los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia. Principalmente
Argentina, México, Brasil y Uruguay. Perú priorizó los servicios turísticos de Cusco – Puno y Cusco
– Machu Picchu, pero Chile fue el único país que estructuró su proceso de reforma de las cargas
sobre la base de la continuidad de los servicios de pasajeros de larga distancia.
Los sistemas ferroviarios más extensos en América Latina se encuentran en Brasil, México y
Argentina, los mismos que concentran a nivel de la región, un gran volumen transportado. Sin
embargo, la importancia de las líneas férreas de Chile, Bolivia, Colombia, Perú y Uruguay, no
disminuyen debido a su carácter vinculante con la producción minera por un lado, pero por otro por
la complementariedad en las conexiones a nivel de la región, ver figura.

4
FIGURA 2.2: SISTEMA FERROVIARIO DE LA REGIÓN DE AMÉRCIA LATINA
Se considera que América Latina ha sido el campo de prueba para la concesión de las empresas
ferroviarias, siendo que por ejemplo en África, no se concesionó las líneas más importantes.
Después de transcurrido casi una década se evaluó los cambios positivos y negativos que se
generaron por estas medidas en los países de la Argentina, Brasil, México, Bolivia, Chile, Perú y
Colombia; habiéndose establecido lo siguiente:
 Se han observado efectos positivos en las tarifas y eficiencia en los niveles de servicio
ofertado, principalmente en transporte de carga.
 Se tuvo efectos negativos en los servicios de pasajeros de larga distancia en algunos países,
debido a que las empresas que capitalizaron estos servicios, quitaron la subvención que
existía por parte de los Estados. Sin embargo, en los países que mantienen el servicio de
pasajeros de larga distancia, se tienen leves mejoras.
 De manera específica en Argentina se presenta una importante mejora en la productividad
de los sistemas férreos, debido principalmente a la volátil economía Argentina, donde una
declinación precipitada del sector ferroviario antes de la privatización, fue seguida de una
revitalización después de la concesión.
 Las empresas que concursaron para las concesiones, sobreestimaron el potencial de
crecimiento del tráfico de carga, el resultado ha sido menor y ninguna negociación pudo
incentivar a mejorar de manera importante la inversión privada, para ampliar la red ferroviaria
o incrementar la capacidad de los trenes. Sin embargo, no se puede negar que se dio un
flujo de inversión privada limitada, pero constante, para afrontar el crecimiento tendencial de
tráfico en la región.

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 Se logró el objetivo de terminar con la deuda pública que se generó en los ferrocarriles por
el exceso de personal y bajo desempeño, donde la inversión aunque no fue suficiente por
parte de la empresa privada, se logró que el sector público disminuyera los gastos en
ferrocarriles.
 Una mayor necesidad del sector público ha sido identificada, debido a la poca inversión en
infraestructura y la mayor demanda de transporte para la producción. Este tema es
preocupante a nivel de la región, por lo cual es reconocido cada vez más la importancia del
sector público en la modernización de la infraestructura.
El gráfico 2.1 muestra la inversión en transporte terrestre como porcentaje del Producto Interno Bruto
(PIB), para los países de Chile, Perú, Bolivia, México y Argentina para el período 1980 al 2001,
debido a la poca información disponible a nivel regional, no se tiene información actualizada. Sin
embargo, el objetivo del gráfico es mostrar en este periodo, la disminución de la inversión del sector
público en los años que fueron capitalizadas las líneas férreas y el incremento moderado en la
inversión privada que realizaron las empresas concesionarias.
GRÁFICO 2.1: INVERSIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE COMO PORCENTAJE DEL PIB
(Chile, Perú, Bolivia, Brasil, México, Argentina)
Fuente: Estudio “Resultado de la Privatización de Ferrocarriles en América Latina”
Si bien se redujeron los costos de inversión desde la década de los noventa para el sector público,
la falta de inversiones privadas para lograr mayor crecimiento y desarrollo de las líneas férreas está
planteando, por los altos niveles de inversión, nuevamente la participación del Estado, tomando en
cuenta además la complicada geografía latinoamericana y los grandes volúmenes de mercancías
que se trasladan, convirtiéndose este medio de transporte además en un monopolio natural.
2.2 EVOLUCIÓN DEL VOLÚMEN DE CARGA
Los datos de tráfico muestran que se ha dado un notable aumento en el tráfico ferroviario de carga, el
cual fue progresivo año tras año. En la Región las estadísticas señalan que el tráfico de carga está
concentrado en dos países principalmente Brasil y México. Los ferrocarriles Brasileros cubren el 70 %
del total de toneladas –kilómetro de la región, México tiene el 20 %, Argentina el 5% y de los restantes
países solo Chile tiene más del 1 %.

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Sin embargo, olvidando la evolución del volumen de carga, se puede concluir que en la mayoría de los
países, mejores condiciones económicas y mejores mercados de exportación en los años noventa,
produjeron un aumento en la demanda de transporte.
En el gráfico 2.2, se presenta el tráfico de los países de la región, sin considerar a los ferrocarriles de
Brasil y México que abarcan juntos aproximadamente el 90%. El objetivo es mostrar de ese 10%
restante, como se distribuye la carga entre los países con similares características, los cuales están
influenciados de manera directa por las crisis internacionales y los problemas nacionales.
GRÁFICO 2.2: TRÁFICO DE CARGA POR FERROCARRIL: ARGENTINA, BOLIVIA, CHILE, COLOMBIA, PERÚ
(1985 – 2003)
Fuente: Estudio “Resultado de la Privatización de Ferrocarriles en América Latina”
Argentina es el país que tiene mayor tráfico de carga, seguido por Chile, Perú, Bolivia y Colombia. Si
bien no existen grandes diferencias entre Perú, Bolivia y Colombia, debido a que sus tráficos son
similares, sin embargo por la mayor cantidad de líneas férreas existentes en Bolivia, debería existir una
diferencia más marcada de este país con relación a los otros, tomando en cuenta también el tamaño de
su territorio.
Los ferrocarriles de cargas se dedican a los tráficos masivos; la minería aporta alrededor de 390 millones
de toneladas de los 626 millones de toneladas transportados por el ferrocarril en el 2008, la mayor parte
del tráfico minero está constituido por hierro y carbón (más de 370 toneladas), el resto por otros tráficos
masivos (granos y sus subproductos, materiales de construcción).
En la tabla 2.1 a continuación se presenta una comparación de los volúmenes de carga en 10 años
(1999 al 2008), se observa que la mayoría de los países han generado un mayor flujo de volumen en
toneladas comercializado. Sin embargo, Bolivia y Uruguay y Venezuela presentan los más bajos
crecimientos.
Igualmente como se señaló, los países que mayor volumen de carga han tenido en estos dos años son
Brasil, México y Argentina en los dos periodos que se presentan.

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TABLA 2.1: COMPARACIÓN DE FLUJO DE CARGA ENTRE LOS PAÍSES DE LA REGIÓN
El gráfico 2.3 presenta una serie de 1997 al 2008, en el cual se puede observar la prevalencia del
transporte de minerales (hierro y carbón principalmente) con relación a la carga general. Se observa
que en la gestión 2008, el transporte de carga creció en 81,5% más que en 1997.
GRÁFICO 2.3: VOLUMEN DE CARGA EN TONELADAS TRANSPORTADA POR LOS FERROCARRILES EN LA

REGIÓN
(1997 – 2008)
Fuente: Estudio del BID

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Adicionalmente a los ferrocarriles de oferta pública que transportan cargas de terceros, la región cuenta
con alrededor de veinte ferrocarriles industriales en Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Perú y
Venezuela; estos surgen asociados principalmente a la minera y a la producción agrícola, algunos tiene
tráficos relevantes como los ferrocarriles Orinoco de Venezuela (hierro y productos industrializados) y
ferrocarril de Cerrejón en Colombia (carbón), los cuales mueven alrededor de 30 millones de toneladas
anuales cada uno.
Dentro de los nuevos retos que se establecen para los ferrocarriles, es seguir captando carga masiva,
para lo cual se debe seguir en base a investigaciones y nuevos proyectos, proyectar la posible carga en
los países.
Asimismo se debe intentar captar también carga general, la cual cuenta con mayor capacidad de pago,
pero plantea también exigencias en cuanto a la calidad del servicio. Las empresas ferroviarias de la
región carecen de una cultura de carga general, se trata de cargas de distintos tipos en cantidades
menores, provenientes de una mayor diversidad de clientes.
La carga general de América latina abarca productos como papel, plásticos, bebidas, muebles,
vehículos, bienes del hogar e incluso basura (Santiago de Chile). Esto puede generar un crecimiento
importante para una empresa de ferrocarriles y buenos márgenes de rentabilidad en casos que el
prestador del servicio pueda crear una logística necesaria para presentar servicios de calidad
compatibles con los requeridos por el cliente, pero que además tenga precios convenientes.
2.3 TRÁFICO DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA
Este es uno de los más controvertidos tráficos en los negocios ferroviarios y es el que más afectado fue
en los procesos de reforma y en la capitalización, debido a que los gobiernos centrales dejaron de
subvencionar los servicios de pasajeros de larga distancia durante la época de los noventa y los precios
se elevaron bastante para los usuarios de estos servicios. En la mayoría de los países, los servicios
tenían un carácter social, porque operaban a velocidades compatibles con al de los trenes de cargas.
En su generalidad los servicios de pasajeros de larga distancia requieren demandas significativas para
encontrar su razonabilidad económica, esto debido a que las velocidades por encima de los 100 km/h
necesitan vías de calidad muy superiores a las exigidas por los trenes de cargas, lo que implica costos
de infraestructura de relevancia, mientras mayores requerimientos de velocidad, mayores serán los
costos incrementales de infraestructura.
Esta característica hace que los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia posean dificultades
para ser rentables desde una perspectiva financiera, altos costos de infraestructura, sumados a los
elevados costos de material rodante y de operación, hacen que las tarifas que los tornan financieramente
viables sean en términos de mercado, elevadas e inaceptables en comparación con las tarifas de los
buses competitivos. En caso que se quieran alcanzar mayores coeficientes de ocupación, si se aplican
tarifas compatibles con las de los buses, los ingresos no alcanzan a cubrir ni siquiera los costos de
operación.
Por otra parte el desarrollo de los trenes de pasajeros de larga distancia sobre líneas compartidas e
intensamente utilizadas por el transporte de cargas puede causar deseconomías en su explotación, lo
cual constituye a su vez, una externalidad negativa.

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La densidad poblacional de los países de la región es en general varias veces inferior a la de los países
europeos, hace que sea muy limitados los corredores capaces de generar elevadas demandas y por
consiguiente las frecuencias suficientes para tornar viables los servicios ferroviarios de pasajeros de
larga distancia.
3. TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA
La historia de los ferrocarriles en Bolivia está asociada en su origen al desarrollo de la minería. Las
primeras líneas férreas tendidas en Bolivia se dieron en función a la explotación de salitre en
Antofagasta.
En el siglo XIX el metal que promueve la construcción de un ferrocarril de la costa del pacífico a
altiplano es la Plata y a principios del siglo XX el estaño genera un nuevo impulso conformando lo
que hoy se conoce como la red andina u occidental; la cual tenía conexiones con Perú y Argentina,
además de sus ramales de interconexión entre las principales ciudades del altiplano y valles.
La red oriental se desarrolla entre los años 1940 a 1960 consolidándose la ruta de los ferrocarriles
hacia la Argentina y Brasil. Sin embargo, también en este periodo se inicia en Bolivia la Política
Estatal que prioriza las carreteras sobre los ferrocarriles.
A continuación se presenta un detalle de la cronología de aparición de los ferrocarriles:
TABLA 3.1: CRONOLOGÍA DE APARICIÓN DE LOS FERROCARRILES

AÑO DESCRIPCIÓN DEL TRAMO
1889 -90 Primer ferrocarril en Bolivia, Antofagasta – Uyuni -Huanchaca
1892 El 25 de Mayo, la construcción llega hasta Oruro
1899 La primera ruta Uyuni - Antofagasta
1900 Cochabamba, Valle Alto – Valle Bajo
1903 Se transfiere el FFCC a la empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Co.Li.
1909 Viacha – Oruro (204 Km)
1911 Tramo Arica – La Paz, Construcción tramo Machacamarca Uncía
1912 Tramo Río Mulatos – Potosí
1917 Se construye el tramo Oruro – Cochabamba
1964 Pasa a depender los ferrocarriles a ENFE
1965 Se integra la línea Santa Cruz – Quijarro
1966 Se incorpora a la red Oriental el tramo Santa Cruz – Santa Rosa
1967 Se crea la Red Oriental: Yacuiba – Santa Cruz y Corumba – Santa Cruz
1996 Se capitaliza ENFE
Entre 1964 a 1996 se da la nacionalización de los ferrocarriles y la creación el 6 de octubre de 1964

de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE), creada para administrar el Ferrocarril
Antofagasta Bolivia y la Bolivian Railway Co. (1.199 km), de estas líneas también derivaban otras
líneas férreas del Estado (992 km), las cuales también pasan a ser administradas por la empresa
ENFE. Después de unos años, en 1967 se transfieren también a esta empresa las líneas férreas de
la red oriental.

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En 1995 se da el inicio del proceso de capitalización de los ferrocarriles, el objetivo reestructurar el
sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política, atraer capitales
para mejorar la infraestructura y las operaciones, regular el sector, anular los subsidios estatales,
generar ingresos a través de impuestos para el Tesoro General de la Nación y mejorar el transporte
en el país.
El proceso de capitalización otorgó la administración de los ferrocarriles a dos compañías, la

Empresa Ferroviaria Andina (EFA) S.A y la Empresa Ferroviaria Oriental (EFO) S.A.
La empresa Andina se conformó sobre la base de la Red Andina de ENFE, con aproximadamente
2.276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Potosí; la empresa
ferroviaria Oriental se conformó con aproximadamente 1.426 m, atravesando los departamentos de
Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija.
En efecto se transfirieron 3692 m. a las empresas privadas en 1997, sin embargo se disminuyó la
cobertura al cerrarse varios ramales improductivos, que fueron devueltos por las empresas privadas
al Estado, operándose en el 2011 solamente en 1954 km.
La capitalización disminuyo el transporte de pasajeros, en primera instancia, porque los precios ya

no eran subsidiados y porque muchos de los ramales improductivos que fueron cerrados, eran para
el tráfico de pasajeros básicamente, lo cual no compensaba el costo de transporte.
Como información del flujo de carga se tiene que en el año 1997 el tráfico ferroviario internacional
en la Red Andina, correspondía el 63% al puerto de Antofagasta, 20% al de Arica de Chile y
solamente un 14% se comercializaba en el puerto de Guaqui del Perú
3.1 APORTE DEL TRASNPORTE FERROVIARIO A LA ECONOMÍA
El aporte al PIB que se registra en las cuentas nacionales se calcula como el margen de transporte
necesario para convertir las cifras valoradas a precios productor, en los precios pagados por los
compradores, es decir por el valor de las cantidades a cobrar por el transporte de bienes o personas.
Este concepto tiene relación con la teoría económica que señala que un bien situado en un lugar
determinado se considera de diferente calidad que el mismo bien situado en otro lugar, lo que implica
que el transporte de un lugar a otro es un proceso de producción mediante el cual tiene lugar una
transformación económicamente significativa, aunque el bien continúe inalterado.
Un servicio complementario al transporte son las empresas turísticas y el almacenamiento, el cual

también tendría que crecer en la medida que crecen los sistemas de transporte. La producción de
bienes y servicios, evoluciona en función al flujo turístico y los volúmenes de comercio exterior en
cada uno de los departamentos. Dependiendo del tipo de bien, muchas veces por el tipo de
transporte, o la ausencia de este los bienes puede perder su valor y en algunos casos hasta salir del
mercado.
El sector del transporte tiene diferentes modos entre los que se encuentran el aéreo, el acuático
(fluvial, lacustre y marítimo y el terrestre (ferroviario y carretero). La importancia del sector se refleja
en la cantidad de pasajeros y carga que son transportados anualmente, esto es lo que hace del
sector estratégico, teniendo una incidencia importante en la economía por el nivel de inversión
pública que se hace y el valor añadido del PIB.

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En Bolivia el registro del aporte que hace el sector transportes al PIB, se registra de manera conjunta
con el servicio de almacenamiento. (Véase gráfico 3.1). Las conclusiones que pueden sacarse, son
las siguientes:
 El aporte al PIB del transporte y almacenamiento en todos los años del periodo comprendido
entre 1990 al 2009, ha sido creciente, es decir que ha tenido una tendencia hacia el
crecimiento.
 En el año 1999 se muestra una tasa de crecimiento negativa con relación al año anterior.
Sin embargo, en el 2000 nuevamente se recobra el crecimiento progresivo, marcando una
tendencia en el largo plazo.
 Las diferentes modalidades de transporte han crecido en función a la inversión pública, pero
también en función a la producción, la política económica determina si primero se invierte en
transporte o se responde a ciertas regiones con infraestructura de transporte en función a
su producción.
GRÁFICO 3.1: PRODUCTO INTERNO BRUTO DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO

En millones de bolivianos de 1990
3000
2599,28
2500 2342,53
2179,21
2032,6
2446,26
2000 1790,99 1853,42
1769 2266,27
1423,23 1586,66
2123,06
1345,21 1945,5
1500 1845,99 1822,59
1682,03
1498,24
1000 1261,95 1382,03
500
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
-500
Transporte y Almacenamiento Tasa de crecimiento
Datos preliminares 2005 al 2009

Fuente: INE: Estadísticas de la actividad del transporte 1990 – 2009
Con el objetivo de ver la tasa de crecimiento de manera más clara, a continuación se presenta el
gráfico, en el cual se observa:
 Un comportamiento errático de la tasa de crecimiento, donde se crece cada año pero a

distintas tasas que no son progresivas.
 En las gestiones 1992 y 1993 se observa una caída en el crecimiento, la cual se va
recuperando paulatinamente.
 En 1996 se presenta una caída en el crecimiento paulatina, hasta que el mismo se hace
negativo en 1999, puede ser que en este periodo el proceso de capitalización hubiese jugado
un papel fundamental para este comportamiento.

12
GRÁFICO 3.2: TASA DE CRECIMIENTO DEL APORTE DE TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO AL PIB
Tasa de crecimiento
8
6,60 5,90
6 6,26
6,01
5,17 4,97
4,93 5,27
4,35 4,45 4,00 4,43
4 4,48
2,98 3,37
2,74 1,76 2,64
2
1,69
0
1261,95
1345,21
1382,03
1423,23
1498,24
1586,66
1682,03
1845,99
1790,99
1822,59
1853,42
1945,5
2032,6
2123,06
2179,21
2266,27
2342,53
2446,26
2599,28
1769
-2
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
-2,98
-4
Fuente: Elaboración Propia
Como se observa, el sector del transporte está en función a la economía de un país, por lo cual muchos
de sus aportes en circunstancias de bonanzas económicas, tienen un parangón con la situación
económica que vive el país. Así también este comportamiento fluctuante tiene que ver con los bajos
niveles de densidad poblacional y por ende los bajos niveles de carga existentes en el país.
La variación del índice de la cantidad del transporte ferroviario, según tipo de servicio, muestra que
partiendo del 100% en el año 1990, el servicio de carga es el que ha crecido mucho más a través de los
años, aunque con un comportamiento errático, siempre su tendencia en el largo plazo fue hacia el
crecimiento. Sin embargo, el servicio de pasajeros y el de equipaje y encomienda tienen un
comportamiento decreciente de 1990 a 1996, para que a partir de ese año se estabiliza su
comportamiento presentando ambas series un comportamiento no tendencial hasta el 2007, año que se
inicia un comportamiento decreciente de ambas series.

13
GRÁFICO 3.3: BOLIVIA: ÍNDICE Y VARIACIÓN DE CANTIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, SEGÚN TIPO DE
SERVICIO 1990 – 2009 (1990 = 100)
250
200
150
100
50
Pasajeros Carga Equipaje y Encomienda
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA

(p) preliminar
Podría inferirse aquí, que a partir de la capitalización se inicia un crecimiento más acelerado del servicio
de carga y se estabiliza la demanda del servicio de pasajeros y el de equipaje – encomienda, debido a
las nuevas tarifas que se fijan que ya no tienen subvención del Estado.
Otro índice interesante para el análisis es el referido a la cantidad, precio y valor del transporte ferroviario,
el cual se presenta en el gráfico 3.4.
Se puede señalar lo siguiente:
 El precio a partir de 1999 se estabiliza, con leves incrementos.

 La cantidad es la que presenta cambios, debido a incrementos y disminuciones en las
cantidades transportadas.
 El valor como es de esperar toma de ambas series su comportamiento, presentando variaciones
hacia arriba y hacia abajo, mostrando lo fluctuante que es el comercio.
3.2 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS ANDINA Y ORIENTAL
Se presenta un análisis en función a la información de las gestiones con las que se cuenta, que permite
comparar antes de la capitalización después de la misma algunos comportamientos presentados en el
transporte ferroviario.

14
GRÁFICO 3.4: BOLIVIA: ÍNDICE DE CANTIDAD, PRECIO Y VALOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, 1990 – 2009
350
300
250
200
150
100
50
Cantidad Precio Valor
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA

(p) preliminar
A continuación se realizará el análisis comparativo de las dos empresas que se adjudicaron la

administración de la red andina y oriental:
 Desde 1990 hasta aproximadamente 1996, disminuye el número de pasajeros en ambas

empresas férreas, a partir de lo cual se estabiliza la demanda en la red Andina entre 200.000 a
300.000 personas y la demanda de la red oriental crece aunque erráticamente superando casi
por el doble a la red andina.
GRÁFICO 3.5: BOLIVIA: TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS SEGÚN RED, 1990 – 2009
PASAJEROS EN PERSONAS
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1995
2006
1990
1991
1992
1993
1994
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2007
2008
2009(p)
Andina Oriental
 Los tres primeros años de la década de los noventa, la red andina transportaba mayores flujos
de carga que la red oriental, a partir de 1994 esta condición se invierte y la red oriental comienza
a transportar mayores flujos de carga que la red andina, ampliándose la diferencia a medida
15
que transcurre la década del 2000. Sin embargo se observa que a finales de 2009 la empresa
andina comienza a cerrar la brecha que dividía con relación a la red oriental.
GRÁFICO 3.6: TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA SEGÚN RED, 1990 – 2009
CARGA EN TONELADAS
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009(p)
Andina Oriental
Con el objetivo de analizar el flujo de carga total que actualmente ambas redes transportan, tanto la
andina como la oriental, en el gráfico 3.7 se observa como el flujo después de un leve incremento y una
disminución, comenzó un incremento gradual y progresivo a partir de la gestión 2001.
GRÁFICO 3.7: TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA TOTAL DE AMBAS REDES, 1990 – 2009
CARGA EN TONELADAS
3.000.000
2.447.501
2.500.000
1.940.866
1.594.518 1.826.937
2.000.000 1.590.100 1.572.592
1.320.631 2.188.796
1.342.606 1.345.190
1.500.000 1.309.031 1.853.604
1.837.579
1.082.544 1.756.496
1.594.611 1.516.176
1.000.000 1.409.221 1.392.787 1.379.029
500.000
Andina Oriental Total
Se compara el comportamiento de equipaje y encomiendas en ambas líneas férreas, donde se observa

una importante disminución en la red oriental, hasta el año 1995, a partir del cual su comportamiento
tiende a estabilizarse. Con relación a la red andina, se observa un comportamiento más estable en toda
la serie, significando que la demanda por encomiendas no fluctuó demasiado en el periodo de análisis.
Se tiene una pérdida de información para los años 1995 a 1998.

16
GRÁFICO 3.8: TRANSPORTE FERROVIARIO DE EQUIPAJE Y ENCOMIENDA, SEGÚN RED, 1990 – 2009
EQUIPAJE Y ENCOMIENDA EN TONELADAS

10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009(p)
Andina Oriental
Finalmente se compara los ingresos en ambas redes en función a la carga, de lo cual se puede concluir
que desde 1992 la línea oriental ha obtenido mayores ganancias por el volumen que ha sido
transportado, casi duplicando los ingresos de la red andina a partir del año 1996.
GRÁFICO 3.9: BOLIVIA: INGRESO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS, CARGA, EQUIPAJE Y
ENCOMIENDA, SEGÚN TIPO DE SERVICIO Y RED, 1990 – 2009
En miles de bolivianos
250.000 228.648
218.147
209.392
187.176
188.934 229.734 221.358
200.000 213.510
161.571
157.171 161.352
202.229
134.770
150.000 169.884
99.150 106.985
138.558
100.425 109.715
114.339 78.021 82.860
100.000 82.724 63.290
70.356 57.873 106.134
56.039 77.750
42.385
50.000
77.172 86.784 74.355 75.870 77.758
57.234 59.914
48.606 71.570 49.207
Carga Andina Carga Oriental
4. INVERSIÓN PÚBLICA
La inversión pública en Bolivia analizada desde el período 1998 al 2015, muestra tres hitos
importantes en la serie analizada: i) la inversión de 1998 hasta el 2005 se encontraba en todos los
periodos en un rango de 500 a 639 millones de dólares, ii) En el periodo 2006 al 2010 se inició un
proceso progresivo de incremento en cada uno de los años, sin embargo no eran incrementos
significativos, iii) a partir del 2011 y la programación del 2015, se observa incrementos progresivos
importantes que repercuten de manera directa en los procesos productivos de bienes y servicios de
Bolivia.

17
Con el objeto de dimensionar el incremento en la inversión pública en los últimos 9 años, vamos a
comparar la cifra del 2005 con la inversión programada para el 2015, lo cual nos muestra un
incremento en los 10 años de 5.589 millones de dólares, solamente el incremento del 2014 en
relación a la programación del 2015 muestra un incremento de 1.660 millones de dólares. Finalmente
es bueno resaltar que la inversión pública de 1998 al 2005 sumada en su totalidad en los ocho años
alcanza a 4.575 millones de dólares, cifra similar fue ejecutada en un solo año que fue el 2014.
GRÁFICO 4.1: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA A NIVEL NACIONAL
$us
1.660
MM
$us
5.589
MM
$us 4.575 MM
Elaboración: VIPFE
Fuente Sistema de Información Sobre Inversiones
El análisis precedente muestra la inversión total del nivel central y territorial que viene realizando el
Estado Plurinacional en apoyo de todos los sectores y departamentos de Bolivia. El comportamiento
general de la inversión para toda Bolivia a continuación se comparará con el nivel de inversión en el
Departamento de Santa Cruz.
El gráfico que se presenta a continuación, muestra la inversión pública total comparada con la
inversión pública destinada al Departamento de Santa Cruz. En el periodo 1998 al 2015 se observa
en términos porcentuales que el monto destinado al Departamento de Santa Cruz aproximadamente
en la franja del 10% al 20% del total de la inversión pública. Como se muestra en la tabla adjunta al
gráfico, los dos extremos destinados en términos porcentuales son: i) en el 2005 se destina 22.42%
del total de la inversión y ii) en el 2012 se destina 13.26%. Si bien los porcentajes muestran la
asignación con relación al total, de la inversión, en términos absolutos las últimas gestiones el
departamento de Santa Cruz recibió mayores recursos para la inversión pública.

18
GRÁFICO 4.2: PORCENTAJE DE LA INVERSIÓN PÚBLICA QUE SE DESTINA AL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ
AÑOS % INVERSIÓN
1998 16.80%
1999 14.31%
2000 14.24%
2001 17.06%
2002 18.46%
2003 20.40%
2004 19.27%
2005 22.42%
2006 18.89%
2007 20.40%
2008 18.65%
2009 19.39%
2010 21.04%
2011 15.99%
2012 13.26%
2013 15.50%
2014 15.34%
2015 16.25%
Analizando la evolución de la inversión pública por tipo de administración, se observa de 1998 al

2001 una participación aproximadamente igual tanto por parte de la administración central como por
las administraciones territoriales, a partir del 2002 la administración comienza a crecer por encima
de la territorial mostrándose en la programación de la inversión para el 2015, una participación de la
administración central que duplica la participación territorial.
GRÁFICO 4.3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
Elaboración: VIPFE
Fuente Sistema de Información Sobre Inversiones
Aparentemente este comportamiento podría no estar en función a las autonomías departamentales,

sin embargo puede ser explicado también por las fuertes inversiones que el Gobierno Central viene
realizando industrializando el país y realizando la explotación de materias primas con importantes
montos de inversión en el Departamento de Santa Cruz.

19
Como se observa en el grafío por sectores, la mayor inversión realizada en el departamento de Santa
Cruz está enfocada a la infraestructura, seguida muy de cerca por el área social, mostrando que el
enfoque es desarrollar la economía apoyando con infraestructura para incentivar la producción, pero
también preocupándose por la población a través de políticas en salud, educación, y otros que
generen además de bienestar y vivir bien, también el concepto de mejoramiento de capital humano.
GRÁFICO 4.4: INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo
A continuación se presenta el desglose de los componentes de infraestructura en el departamento

de Santa Cruz, observándose que el que mayor importancia tiene es el sector transportes, lo que
implica temas de vinculaciones viales principalmente. Esta inversión que es la más alta a nivel de
todos los componentes desglosados, muestra la importancia que tiene para el departamento para el
desarrollo económico del mismo.
Para poder ver y analizar con mayor detalle, el gráfico 4.5 presenta en el eje primario de las
ordenadas, los valores en miles de dólares para los sectores de Energía, Comunicaciones y
Recursos Hídricos, observándose que el máximo valor corresponde a comunicaciones con 28.4
Millones de dólares en la gestión 2009 y energía para el año 2008 con 14.2 millones de dólares,
montos que no son comparables con la inversión en transportes que alcanza en el 2008 su máximo
valor (eje secundario de ordenadas) con 171.8 millones de dólares.

20
GRÁFICO 4.5: INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PRINCIPALES RUBROS DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ (DOS EJES DE ORDENADAS)
Esto implica que el transporte se constituye en una prioridad para el Estado desde hace muchos
años y contribuye apoyando a la comercialización de los productos que se producen, como a la
compra de los insumos necesarios. Sin embargo, es importante que no se descuide la inversión de
manera más directa a las actividades agropecuarias industriales.
5. DIAGNÓSTICO ECONÓMICO Y SOCIAL
5.1 DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
Santa Cruz es uno de los nueve departamentos que conforman el Estado Plurinacional de Bolivia,
se divide en 15 provincias y 56 municipios, tiene una superficie de 370.621 km2 equivalentes al 33.7%
del total de la extensión de Bolivia. La conformación del territorio en gran parte está compuesta por
llanura con una altura promedio de 470 m.s.n.m., además de valles y montañas, que alcanzan los
1.500 m.s.n.m. como altura promedio, la capital es la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

21
FIGURA 5.1: MAPA DE IDENTIFICACIÓN GEOGRÁFICA Y POLÍTICA
Tradicionalmente se estableció cuatro subregiones en el Departamento de Santa Cruz, pero de una

de estas, la subregión Chiquitania, desde el punto de vista de planificación departamental,
subregional y provincial, se desgloso denominándose la subregión Pantanal, habida cuenta de la
dinámica económica, social y poblacional, especialmente por el Proyecto Siderúrgico Mutún y la
importancia ecológica del Pantanal Boliviano, que conlleva a políticas importantes de amplia
cohesión; lo que sustenta la determinación de incorporar como una nueva subdivisión subregional
específica. A continuación en la figura 5.2 4 se presentan las cinco regiones del departamento.

22
FIGURA 5.2: MAPA PROVINCIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ IDENTIFICADO POR SUBREGIONES
Fuente: Gobierno Autónomo Departamental de Santa Cruz. Secretaría de Desarrollo Productivo. “Plan Productivo
Departamental con Inclusión Económica”
Sin embargo, la información del Departamento se presenta solamente en 4 subregiones, debido que
no se tienen aún datos estadísticos separados para las cinco regiones antes descritas. En este
sentido la superficie del departamento de Santa Cruz, se presenta el análisis solamente por las
cuatro sub-regiones tradicionales, sin tomar en cuenta al Pantanal, sub-región que se encontraría
dentro de la Chiquitania.
Como se observa, la sub-región que más superficie tiene es la Chiquitania, seguida muy de lejos por
el Chaco.

23
TABLA 5.1: SUPERFICIE EN KM2 DE LAS SUBREGIONES DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
Fuente: Plan Departamental de Desarrollo Económico y Social 2006 - 2020
Asimismo se puede observar que la más pequeña en extensión es la sub-región de los valles seguida
por la sub-región Central y Norte Integrado, que se identifica como la zona en la cual se desempeñará
el proyecto.
Los promedios de temperatura, la precipitación pluvia y la humedad relativa se identifican también

por sub-regiones, mostrándose en el cuadro siguiente que la zona con mayor temperatura es la
Chiquitania y con menos temperatura son los Valles. Así también se observa que la zona con mayor
precipitación pluvial es la sub-región central y Norte Integrado, por lo cual también tiene mayor
humedad relativa, en contraposición se encuentran los valles con menor precipitación pluvial y el
Chaco con menor humedad relativa.
TABLA 5.2: PROMEDIOS DE TEMPERATURA, PRECIPITACIÓN PLUVIAL Y HUMEDAD RELATIVA
Como se presenta en la figura, se puede observar la fisiografía del Departamento que va variando
de Este a Oeste encontrándose las siguientes estructuras, colinas, serranías y valles del
precámbrico, llanuras aluviales y llanuras aluviales antiguas, llanuras aluvio eólicas más que todo al
sur y suelos subandinos y serranías del chaco al sur oeste.

24
FIGURA 5.3: MAPA FISIOGRÁFICO Y DE SUELOS
En lo que respecta a la hidrografía, los ríos del Departamento pertenecen a las cuencas del
Amazonas y el río de La Plata, constituyéndose en un factor estratégico de integración y un potencial
de reserva de agua dulce.
Los ríos del departamento de Santa Cruz pertenecen principalmente a la cuenca del Amazonas; sin
embargo, varias corrientes de agua nacidas en Chiquitos van a confluir al río Paraguay, que más
tarde recibe el nombre de río de La Plata. La figura que sigue presenta el mapa de ubicación de las
principales cuencas hidrográficas.

25
FIGURA 5.4: UBICACIÓN DE CUENCAS HIDROGRÁFICAS
La producción agrícola en el Departamento de Santa Cruz es diferenciada según la zona de

producción, delimitándose cuatro zonas de Riego: Norte, Sur, Este y Valles.
 Los principales cultivos en los llanos (zona de riego norte y parte de la zona este) con
cerreales y cultivos industriales, soya, girasol, maíz, arroz, sorgo y caña de azúcar.
 La zona de los valles cruceños (zona de riego valles) produce hortalizas, tubérculos y frutales
como papa, tomate, durazno, frutillas y sandias entre otros.
 En las zonas más secas del departamento: Sur, Valles y parte de la zona Este donde la
producción es fundamentalmente para el autoconsumo de demanda riego como oportunidad
para introducir sus productos al mercado como sustento a su economía familiar.

26
FIGURA 5.5: MAPA POR ZONAS DE RIEGO SANTA CRUZ
La siguiente tabla muestra datos climáticos de las subregiones del Departamento de Santa Cruz, se
puede observar que los valles se encuentran a mayor altura que las otras subregiones, la
temperatura promedio en los valles también es la más baja de la región al igual que las

27
precipitaciones pluviales. La humedad relativa en el Chaco es la menor de la región, presentado
similitudes en las otras subregiones.
TABLA 5.3: DATOS CLIMÁTICOS POR SUBREGIONES DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
El análisis de rendimiento de los principales cultivos en Santa Cruz comparados con los rendimientos
de los mismos en condiciones de riego y buen manejo, muestra que la producción total podría
duplicarse.
GRÁFICO 5.1: RENDIMIENTO SIN Y CON RIEGO
El gráfico precedente muestra los principales cultivos de la zona norte en los cuales se realizaron las
pruebas necesarias presentándose mayores rendimientos, como se observa inclusive en algunos
casos como el maíz y el arroz, la producción es más del doble.

28
De acuerdo a datos preliminares se estima que la producción bajo riego en el departamento es
aproximadamente 30.000 hectáreas, de las cuales aproximadamente 24.67% corresponde a la zona
norte.
TABLA 5.4: ÁREA BAJO RIEGO EN EL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
Sin embargo, es importante señalar que de la superficie cultivada en Sana Cruz (1.8 millones de
hectáreas) solo el 1.6% se cultiva bajo riego. La falta de riego es uno de los principales factores
limitantes para el incremento de rendimiento o productividad en los cultos del Departamento.
Entre el área regada y la superficie cultivada en Santa Cruz, se tiene una grande brecha que tiene
que ser cubierta, en este sentido se ha estudiado el potencial actual de expansión de riego en el
Departamento de Santa Cruz, de acuerdo al PROAGRO/GTZ(200) este potencial supera las 500 mil
hectárea, esto se estableció en el Estudio de la Disponibilidad de Agua para riego en tres de las
cuatro zonas agroecológicas que existen en Santa Cruz.
Como se muestra en la tabla, el estudio para el Escudo Chiquitano no se realizó. Sin embargo la
estimación del potencial actual de expansión muestra para los valles del Norte un potencial de 36.000
hectáreas.
TABLA 5.5: ESTIMACIÓN POTENCIALDE RIEGO
El incremento de la producción y productividad con riego, generaría un gran impacto en la economía

de las familias beneficiadas en el abastecimiento de alimentos a nivel nacional.
5.1.1 SITUACIÓN SOCIAL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
La comparación intercensal entre 1992, el 2001 y el 2012 nos muestra para el Departamento de
Santa Cruz, una disminución de la población pobre de 68.2% a 38% y a 35,5%, la reducción

29
importante en la cual se reduce la pobreza en casi la mitad se presenta en la década de los noventa,
en el periodo 2001 al 2012 la disminución de la pobreza no fue tan significativa.
Del 35.5% de la población 811.1 mil personas tienen pobreza moderada, 94.8 mil personas tiene
pobreza indigente y 2.26 mil tiene pobreza marginal. De las cifras de 1992, se observa que donde
más se redujo el nivel de pobreza es a nivel de las personas que son considerados indigentes. En
resumen en aproximadamente 2 décadas, se observa la mejora en las condiciones sociales de las
personas del Departamento de Santa Cruz.
La tabla que se presenta a continuación, establece que la población censada de Bolivia alcanza en
la gestión 2012 a 9.7 millones de habitantes el 55,1% corresponde a la población no pobre y el 44.9%
a la pobre.ha previsto implementar cunetas de corte o terraplén de sección trapezoidal de 0.6 m de
base, 0.4 m de altura, con taludes 1:1 sin revestimiento; la cuneta deberá emplazarse a partir de un
metro del pie de terraplén, a fin de alejar las aguas del terraplén. No se hace distinción entre cuentas
de pie de terraplén y de corte, debido a que los cortes son muy reducidos ya que la vía atraviesa
zonas predominantemente llanas.
TABLA 5.6: SANTA CRUZ: ESTADÍSTICAS E INDICADORES DE LA POBLACIÓN POR CONDICIÓN DE

NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS, 2012
Población
Población Porcentaje Porcentaje
con Total Total
POBLACIÓN en el de de
DESCRIPCIÓN Necesidade Población Moderada Indigente Marginal Población
CENSADA Umbral de Población Población
s Básicas No Pobre Pobre
Pobreza No Pobre Pobre
Satisfechas
BOLIVIA 9.736.516 2.456.704 2.906.436 5.363.140 55,1 3.435.660 896.778 40.938 4.373.376 44,9
SANTA CRUZ 2.560.568 720.338 931.985 1.652.323 64,5 811.105 94.872 2.268 908.245 35,5
Andrés Ibañez 1.604.584 583.416 638.866 1.222.282 59 362.097 19.983 222 382.302 41
Santa Cruz de la
Sierra 1.409.131 549.909 559.637 1.109.546 78,7 286.754 12.755 76 299.585 21,3
Cotoca 44.335 7.162 18.118 25.280 57 17.709 1.331 15 19.055 43
Porongo 15.135 3.498 3.672 7.170 47,4 6.668 1.255 42 7.965 52,6
La Guardia 87.397 17.212 39.409 56.621 64,8 29.440 1.305 31 30.776 35,2
El Torno 48.586 5.635 18.030 23.665 48,7 21.526 3.337 58 24.921 51,3
Warnes 106.091 18.581 40.165 58.746 51 43.793 3.494 58 47.345 49
Warnes 94.025 17.020 36.280 53.300 56,7 37.522 3.154 49 40.725 43,3
Okinawa Uno 12.066 1.561 3.885 5.446 45,1 6.271 340 9 6.620 54,9
Ichilo 88.857 8.012 25.009 33.021 40 43.377 11.729 730 55.836 60
Buena Vista 12.435 1.293 3.892 5.185 41,7 6.185 1.040 25 7.250 58,3
San Carlos 19.557 1.679 6.000 7.679 39,3 9.873 1.949 56 11.878 60,7
Yapacaní 48.734 3.646 12.676 16.322 33,5 23.802 7.973 637 32.412 66,5
San Juan de
Yapacani 8.131 1.394 2.441 3.835 47,2 3.517 767 12 4.296 52,8
Sara 42.154 7.483 12.884 20.367 52 18.108 3.601 78 21.787 48
Portachuelo 17.346 5.392 6.531 11.923 68,7 5.045 372 6 5.423 31,3
Santa Rosa del Sara 18.846 885 3.924 4.809 25,5 11.052 2.921 64 14.037 74,5
Colpa Belgica 5.962 1.206 2.429 3.635 61 2.011 308 8 2.327 39
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA - UNIDAD DE ANÁLISIS DE POLÍTICAS SOCIALES Y ECONÓMICAS(1)
La población objeto de estudio de acuerdo a la medición de pobreza por NBI no incluye a la población que reside en viviendas
colectivas, que reside habitualmente en el exterior, o aquellas que el día del Censo fueron empadronadas en la calle u
estuvieron en tránsito y las que no proporcionaron información sobre alguna de las preguntas utilizadas en la metodología de
cálculo.
Para el departamento de Santa Cruz se observa que la población no pobre alcanza a 64,5% y la
pobre a 35,5%.
Con relación a la no pobre que equivale a 1.65 millones de habitantes, aproximadamente 931.9 miles
de habitantes se encuentra en el umbral de la pobreza, lo cual significa que se encuentran con los
niveles mínimos necesarios para no ser considerados como pobres aún, esto representa un reto

30
para la política económica y social, siendo que dependiendo de la situación del país y las
oportunidades que se brinden, se podrá evitar que estas personas pasen al círculo de la pobreza.
La reducción de la indigencia la marginalidad así como el incremento de personas con necesidades

básicas satisfechas muestran la mejora sustancial de las condiciones sociales en el Departamento
de Santa Cruz. Sin embargo, como se señaló, es preocupante el crecimiento de la población en
umbral de pobreza en el Departamento.
El gráfico 5.2 presenta la incidencia de la pobreza por departamento, en el cual se observa que
Bolivia de 41.2% en el año 1996, bajo a 20.9% la incidencia de pobreza extrema. Este dato muestra
los esfuerzos que se realizaron a nivel de políticas sociales y económicas en Bolivia, principalmente
en los últimos años que han repercutido también a nivel departamental.
Para el departamento de Santa Cruz se observa también una disminución de 20.8% en el año 1996
a 11.3% en el año 2011, lo que significa que de cada 100 personas que viven en Santa Cruz, 11
personas se encuentran en pobreza extrema.
GRÁFICO 5.2: LATINOAMÉRICA – BOLIVIA: INCIDENCIA DE LA POBREZA EXTREMA POR DEPARTAMENTO 1996
– 2011
Fuente: Séptimo informe de progreso de los Objetivos de Desarrollo del Milenio
Con relación a la pobreza moderada en Bolivia, el número de pobres que vive con un ingreso que
no satisface los requerimiento de una Canasita Básica de Alimentos y de los principales bienes y
servicios no alimentarios se redujo de 64,8% en 1996 a 45% en el año 2011.
Para el Departamento de Santa Cruz, también se tiene una disminución en la pobreza moderada,
pasando en el año 1996 de 52.7% de personas en pobreza moderada a 35.8% en el año 2011. Esto
implica que de 100 personas que viven en el Departamento, aproximadamente 36 personas se
encuentran en el rango de la pobreza moderada.

31
GRÁFICO 5.3: INCIDENCIA DE POBREZA MODERADA POR DEPARTAMENTO 1996 - 2011
A diferencia de los indicadores de pobreza, el porcentaje de niños menores de 3 años con

desnutrición crónica también es un indicador, de como la falta de políticas y recursos genera
problemas en el crecimiento de los menores, el tema de nutrición es central en los programas de
desarrollo de un país.
En Bolivia en el año 1989 se tenía un porcentaje de población de menores de tres años con
desnutrición crónica de 41.7%, el año 2012 este porcentaje bajó a 18.5%, se ha dado una
disminución importante en estos últimos 22 años. Sin embargo comparando el área urbana y la rural,
se observa que ésta última presenta un mayor nivel de desnutrición.
A nivel departamental el gráfico muestra que el Departamento de Santa Cruz es el que menor
desnutrición crónica presenta en Bolivia, del 2003 al 2008 bajó de 18.2% a 11.2%.

32
GRÁFICO 5.4: PREVALENCIA DE DESNUTRICIÓN CRÓNICA EN MENORES DE TRES AÑOS
La desnutrición global entendida como el porcentaje de niños menores de 5 años con bajo peso para
su edad también presenta una disminución a nivel de Bolivia y como se observa Santa Cruz en la
gestión 2008 es el departamento con menor incidencia, habiendo bajado de 3.2% a 1.4% (ver gráfico
5.5)
GRÁFICO 5.5: PREVALENCIA DE LA DESNUTRICIÓN GLOBAL EN MENORES DE 5 AÑOS
La educación entendida como las capacidades de generar ingresos, la salud, la estructura familiar y
la promoción de valores democráticos entre otros, promueve la obligación del Estado de cumplir con
la población, brindando oportunidades a todos los bolivianos.
En la cumbre del milenio en el año 2002, Bolivia se comprometió a dar cumplimiento a ocho objetivos
de desarrollo quince metas y 35 indicadores, entre los cuales está asegurar que para el 2015 todos
los niños y niñas puedan concluir el ciclo completo de enseñanza primaria. Para el seguimiento de
este compromiso se estableció los siguientes indicadores la tasa de cobertura neta del nivel primario,
la tasa de término a octavo de primaria y la tasa de analfabetismo de la población de 15 años o más.

33
En el sector educativo, revisando los principales indicadores educativos, se puede señalar que la
tasa de cobertura neta de primaria es de 82.2% para Bolivia, de este promedio nacional el
Departamento de Santa Cruz tiene una cobertura neta de 78.2% para el año 2011. En comparación
con los otros departamentos el Departamento de Santa Cruz se encuentra con Tarija y Chuquisaca
entre los tres con menores coberturas.
GRÁFICO 5.6: TASA DE COBERTURA NETA DE PRIMARIA – GESTIÓN 2011
Para garantizar la universalización de la educación primaria, es importante, además de incrementar

la tasa de acceso a la escuela (cobertura), asegurar a los niños que ingresan al sistema, puedan
culminar sus estudios primarios. En este sentido, el Gobierno Central y los Gobiernos
Departamentales, vienen realizando esfuerzos para mejorar las tasas de término de 6to. de primaria.
A nivel nacional se tiene para la gestión 2011 que un 90% de los alumnos culmina el 6to. de primaria,
Santa Cruz se encuentra con el 86,5% de término, lo cual lo ubica como el 6to departamento después
de Oruro, La Paz, Pando, Cochabamba y Beni.

34
GRÁFICO 5.7: TASA DE TÉRMINO DE 6to DE PRIMARIA GESTIÓN 2011
El sector salud con sus principales indicadores se presenta a continuación donde la mortalidad
materna e infantil, son parámetros importantes de salud pública. El enfoque para bajar estos
indicadores, se ha centrado en el área rural que es donde mayor incidencia se tiene de muertes en
madres y niños.
En el año 2011, se estima que la tasa de mortalidad de las niñas fue de 58 por mil nacidos vivos
(p.m.n.v), lo que significa que de 274 mil nacimientos que ocurrieron hace cinco años,
aproximadamente 16 mil niños y niñas murieron antes de cumplir los 5 años de edad.
A nivel departamental, en el 2008 las brechas entre el área urbana y rural siguen siendo importantes.
Sin embargo entre los departamentos también existen grandes brechas a ser cubiertas, los
Departamentos de Santa Cruz y Tarija han mostrado importantes reducciones en la tasa de
mortalidad, mientras que Potosí continúa con una elevada mortalidad de la niñez.

35
GRÁFICO 5.8: TASA DE MORTALIDAD DE LA NIÑEZ SEGÚN DEPARTAMENTO AÑO 2008
La determinación de la pobreza es determinante para poder tener una idea de la situación social de
la población. En este sentido, el Programa de las Naciones Unidas ha introducido un indicador que
se denomina el Índice de Desarrollo Humano (IDH), el cual ha sido construido en función a otros
índices que permiten tener una imagen un poco más integral de la sociedad en un país o una región.
En este contexto, el índice recoge información de la esperanza de vida, la educación y de los
ingresos, lo cual permite tener una mejor aproximación de los individuos en función a las
oportunidades que se presentaron en su vida, tomando en cuenta que la educación y la salud no son
derechos, sino necesidades de primer orden y obligación del Estado otorgarlas.
En Bolivia el comportamiento del IDH, desde el periodo 1980 al 2002, muestra un incremento gradual
constante pero mínimo año tras año, el gráfico 20 muestra además del IDH el componente social y
económico del mismo, en el que se observa que la tendencia del económico es a ser creciente en
los últimos años, con una pendiente muy baja, pero el componente social está creciendo de mayor
manera, teniendo un impacto mayor sobre el IDH.

36
GRÁFICO 5.9: EVOLUCIÓN DEL DESARROLLO HUMANO POR COMPONENTE
0.8
0.742
0.725
0.716
0.676
0.7 0.675
0.647 0.659
0.620
0.590
0.6
0.537 0.557 0.546 0.560
0.524 0.530
0.5 0.489 0.498
0.469
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1980 1990 2000 2005 2008 2012
IDH Componente Social Componente Económico

Fuente: Informe Final sobre Desarrollo Humano 2013
5.1.2 SITUACIÓN ESPECÍFICA DEL NORTE INTEGRADO DEL DEPARTAMENTO DE SANTA

CRUZ
La localización del proyecto, hace que se tome como referencia el área de influencia productiva más
cercana que es la región del Norte Integrado del Departamento de Santa Cruz y obviamente Bulo
Bulo del Departamento de Cochabamba que se analizará en el siguiente acápite.
5.1.2.1 DATOS GENERALES: DIVISIÓN POLÍTICA, LÍMITES Y OTROS
La zona del norte integrado, se divide en 5 provincias, (Andrés Ibáñez, Warnes, Ichilo, Sara y Obispo
Santiestevan) y por 19 municipios. Geográficamente se encuentra al Oeste del Departamento de
Santa Cruz, limita al norte con el Departamento del Beni y la Sub-Región Chiquitanía (Provincia
Guarayos), al Sur con la Sub-Región Valles (Provincias Caballero y Florida) y la Sub-Región Chaco
(Provincia Cordillera, al Este con la Subregión Chiquitanía (Provincias Ñuflo de Chavez y Chiquitos
y al Oeste con el Departamento de Cochabamba.
La subregión abarca aproximadamente 32.640 Km2 que representa el 9% del total del departamento,
de las cinco provincias que la conforman la que tiene mayor superficie es la Provincia Ichilo con el
46%, mientras que la de menor tamaño es Ignacio Warnes con el 7%.
La llanura del río Beni Mamoré presenta planicie de inundación, constituida por una serie de
complejos orillares, meadros abandonados y ocasionalmente por diques naturales.
Los suelos son el resultado de la deposición de sedimentos de los ríos, deserrados bajo condiciones
de clima cálido y húmedo, cubiertos en su mayor parte por bosque natural, pastizales y arbusto. Los
suelos son profundos a muy profundos.

37
La llanura del río San Pablo es un paisaje conformado por una extensa llanura aluvial plana a casi
plana. La llanura norte de Buena Vista presenta relieve plano conformado por una extensa llanura
aluvial. Los Bañados del Río Grande, relieve bajo y ligeramente deprimido; la serranía de Villa Tunari
presenta relieve de serranías altas y alongadas; la llanura de Santa Cruz presenta relieve bajo y
plano a muy suavemente ondulada.
El Bosque de Galerías Madidi – Heath es un paisaje de llanuras de inundación con terrazas aluviales
y complejos de orillares, meandro abandonados y algunos diques naturales.
La vegetación dominantes es de bosque denso perennifolio, natural y seminatural, de clima cálido

que varía de hiperhúmedo a húmedo.
La amenaza de sequía en las provincias Ichilo, Sara, Obispo Santiesteban, Ñuflo de Chavez y
Warnes e 1 cada 5 años. El promedio del riesgo de inundación en la zona es de 60%.
5.1.2.2 PRODUCCIÓN
La región se caracteriza por sus industrias, como ser los ingenios azucareros y arroceros, centros
de acopios, fábricas de cemento, industrias lácteas, entre otros; pero también es una fuente de
atractivos turísticos tanto naturales como culturales.
El área cuenta con distintos tipos de suelos de diversos tipos de estructuras, clima cálido y abundante
agua, que favorecen; la producción agropecuaria diversificada; la zona cuenta con cultivos semi
perennes y perennes como el plátano, guineos, cítricos, cacao, café y caña de azúcar; tiene
pequeños ingenios arroceros y peladoras de arroz. Además, existen recursos; hidrocarburíferos,
donde se explota petróleo y gas natural. Por otra parte la producción artesanal es conocida a nivel
nacional, con la elaboración de tejidos en hoja de palma de jipijapa, como sombreros y otros objetos.
Las tierras son aptas para la producción agrícola, pecuaria y forestal. Los principales cultivos son el
arroz en sus diversas variedades, maíz, soya, yuca y fréjol. La fruticultura permite la producción de
sandía, plátano, cítricos, mango, papaya, maracuyá, piña y otros. La cría de ganado para la
producción de leche y carne. Igualmente se practica, aunque en menor escala, la avicultura y la cría
de ganado ovino y porcino. También se destacan las reservas forestales y los recursos hídricos que
forman parte del Parque Nacional Amboró. La industria, particularmente la de transformación
agropecuaria, constituye un sector económico con potencialidades excelentes para el desarrollo del
municipio. La producción artesanal está orientada al tejido en palma, hilo y elaboración de cerámica.
La fabricación de ladrillos con mercado asegurado en el interior y la carpintería, son otras de las
actividades que generan buenos ingresos a las familias de la comunidad. Se cuenta también con
una industria de ropa bordada, que la administra la comunidad religiosa salesiana de Buen Retiro.
En esta área se ha desarrollado una agricultura comercial dinámica con algunos rubros de
exportación. Es también la región donde se producen insumos básicos para la preparación de
concentrados y alimentos balanceados que se destinan a la alimentación de aves y animales mono
gástricos. Presenta dos áreas importantes. El área tradicional o integrada el sector al norte de Santa
Cruz (llanos) y el área de expansión del este, el presente análisis está centrado el área tradicional
que es la que cuenta con una importante infraestructura agroindustrial y de apoyo para la producción
agrícola. Esta área se beneficia directamente del gran mercado de consumo de la ciudad de Santa
Cruz y de la exportación de productos agrícolas.

38
En la región de Yapacni (Ihilo y Sara) las parcelas son de menos extensión e incluyen importantes
cultivos de frutales (mango, piña, palta, tamarindo y cítricos) y hortalizas. En la región existen muchos
centros de engorde de ganado aprovechando los subproductos de las agroindustrias. También se
encuentra el mayor sector de producción de leche y de producción de carne sobre praderas
cultivadas.
La agricultura es comercial, sostenida por medianos y grandes empresarios agrícolas, su desarrollo

está marcado por la demanda en el mercado interno y externo, su tecnología es intensiva en el uso
de capital, incorporando insumos industriales, uso de maquinaria, semillas certificadas, fertilizantes,
riego artificial, control de plagas, etc.
Otro de los productos de enorme contribución privada es la Soya, la cual tiene éxito en su producción
principalmente por el precio bajo de la tierra y el régimen bajo de impuestos en comparación con los
precios de otros países productores de la región. Contribuye a esta competitividad la liberalización
total del comercio intra-regional y la protección de dicho mercado frente a terceros países,
transformaciones que adoptó la CAN en 1992.
Sin embargo, todas estas ventajas competitivas están basadas en una lógica extractiva, bajo el
régimen de monocultivo que aprovecha la tierra hasta agotarla y luego la abandona y accede a otra,
este aspecto es importante que sea tomado en cuenta por el Estado Plurinacional para poder dar
sostenibilidad a la producción.
En el sector soyero también se presentan grandes, medianos y pequeños productores. Sin embargo
los grandes se quedan con mayores beneficios, siendo estos en su mayoría extranjeros
(principalmente de nacionalidad brasileña)
Con relación a la actividad pecuaria, se tiene que en la región el ganado bovino es el que predomina
con una población de 323.264 cabezas, seguido por el porcino y después las otras especies
ganaderas. El Bubalino está siendo introducido es por eso que el mismo se encuentra en menor
cantidad.
TABLA 5.7: POBLACIÓN PECUARIA EN EL NORTE INTEGRADO
Fuente: Memoria SNV
5.1.2.3 COMUNICACIÓN, USO DEL SUELO Y RIEGO
El proyecto busca ampliar la línea férrea oriental, vinculando Montero, Yapacani y Bulo Bulo a los
centros de comercialización del mercado interno y externo boliviano. El área de influencia del

39
proyecto estará vinculada por modalidad terrestre y férrea, las cuales se complementaran brindando
un servicio de calidad para el traslado de la producción que se comercializará en el mercado interno
y externo.
La figura que sigue, muestra el mapa de vinculación actual del área de influencia del proyecto.
FIGURA 5.6: MAPA DE VINCULACIÓN CAMINERA Y FERREA
Como se observa en el mapa, la vinculación caminera del área de influencia del proyecto, generaría
conexiones a los países de Argentina, Brasil (Puerto de Santos) y Paraguay. Al Oeste, se tiene la
conexión por carretera con Chile (Puertos de Arica e Iquique) y Perú (Puerto de Ilo). Esta vinculación
nos muestra la posición estratégica que tiene el área descrita, pero también las potencialidades
agropecuarias e industriales que fueron desarrolladas en el transcurso de los años.
De acuerdo al Plan de uso del suelo departamental aprobado en 1995, las tierras ubicadas en el
norte integrado, son consideradas de uso intensivo agropecuario. La parte que se encuentra al sur
del norte integrado, específicamente las provincias Manuel Maria Caballero, Florida y Valle Grande,
hacen con parte de sus territorios el Parque Nacional y Área Nacional de Manejo Integrado Amboró
(ANMI) Rio Grande Valles Cruceños.

40
Esta zona está caracterizada por su potencial de tierras fértiles, su producción agrícola y la
comercialización, tiene condiciones climatológicas favorables para agricultura, relativamente poca
experiencia en el tema riego, potencial de agua subterránea para riego, y una alta incidencia de
inundaciones y cambios en el período de las precipitaciones como efectos del cambio climático.
La subregión presenta ríos caudalosos que recorre gran parte del territorio, como el Ichilo, Yapacani,
Piraí y Río Grande o Guapay.
Los problemas que presenta está zona son: i) la falta de asistencia técnica y capacitación para el
riego, causada por la falta de apoyo institucional público y falta de políticas sectoriales que apoyen
a la producción bajo riego en la zona, ii) Inundaciones en áreas de producción agrícola ocasionada
por desbordes y crecidas de ríos en temporada de lluvias, causadas por la deforestación en riberas,
el chaqueo y falta de drenaje, ocasionando pérdida de la producción y erosión y degradación de los
suelos, contaminación hídrica, iii) La seguía o escasez de agua en temporadas de estiaje, a causa
de la baja precipitación por chaqueo indiscriminado y como efecto se observa la baja productividad
de los cultivos sembrados.
De acuerdo al Plan de Uso de Suelos (PLUS) las categorías generales identificadas en la Sub-
Región son las siguientes: i) Tierras de uso agropecuario intensivo, ii) Tierras de uso
agrosilvopastoril, iii) Tierras de uso forestal, iv) Tierras de uso restringido y v) Áreas naturales
protegidas; las cuales se presentan a continuación en la figura.
FIGURA 5.7: SUBREGIÓN CENTRAL Y NORTE INTEGRADO: PLAN DE USO DEL SUELO PLUS 1995
Fuente: Memoria SNV
De las 3.263.969 hectáreas, un 28.5% corresponde a tierra de uso restringido, un 26% tierras de uso
forestal, un 9,5% áreas naturales protegidas y 7% a tierras de uso agrosilvopastoril.

41
De acuerdo al Plan de Uso del Suelo (PLUS) y a la Cobertura y Uso del suelo 2005 (CyUS), el
siguiente cuadro presenta la disponibilidad de frontera productiva expresada en hectáreas. Se
observa que todos exceden la superficie determinada por el PLUS, por el contrario en la agricultura
existe disponibilidad de espacio del 60% en función al cálculo del PLUS
TABLA 5.8: PLAN DE USO Vs. COBERTURA DE USO DEL SUELO
Fuente: Memoria SNV
Las tierras de producción forestal permanente (TPFP) en la Sub-Región abarcan aproximadamente

1.262.437 Has, equivalentes al 8% del total de las TPFP departamentales.
5.1.2.4 SITUACIÓN SOCIAL
Los municipios que presentan mayores niveles de pobreza son San Calos, Yapacani y Santa Rosa
del Sara, todos estos presentan a más del 60% de su población como pobres, el resto tiene niveles
de pobreza muy parecidos al promedio nacional, exceptuando el Municipio de Santa Cruz de la
Sierra, que por ser una de las principales ciudades capitales presenta niveles de pobreza bajos.
Es importante también señalar que la mayor parte de la población que es pobre se encuentra dentro
de la pobreza moderada y que muy pequeña parte se encuentra en la pobreza marginal. El municipio
que mayor pobreza marginal tiene es el municipio de Yapacani.
Es en este contexto que el IDH por municipio para los periodos 2001 y 2005 se presenta en la tabla
siguiente, del cual se pueden sacar algunas apreciaciones del área de emplazamiento del proyecto:
 La comparación entre los años 2001 y 2005, muestran que el IDH, creció en casi todos los
municipios, exceptuando en el municipio de Colpa Bélgica.
 El crecimiento que se observa para cada municipio entre los periodos analizados es muy
bajo.
 El indicador cuanto más cercano a la unidad, implica que mejor se encuentra el desarrollo
humano en el municipio, en este caso de acuerdo a la clasificación establecida, se puede
señalar que los municipios se encuentran con medio desarrollo humano en los municipios,
siendo que las cifras se encuentran entre 0.5 y 0.8.

42
TABLA 5.9: SANTA CRUZ: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO MUNICIPAL (2001 Y 2005)
DESCRIPCIÓN IDH 2001 IDH 2005
SECCIÓN CAPITAL - SANTA CRUZ DE LA SIERRA 0,74 0,759

Primera Sección - Cotoca 0,64 0,677
Segunda Sección - Ayacucho (Porongo) 0,575 0,616
Tercera Sección - La Guardia 0,652 0,692
Cuarta Sección - El Torno 0,611 0,664
Primera Sección - Warnes 0,642 0,68
Segunda Sección - Okinawa Uno 0,636 0,659
Primera Sección - Buena Vista 0,608 0,637
Segunda Sección - San Carlos 0,616 0,652
Tercera Sección - Yapacaní 0,621 0,657
Cuarta Sección - San Juan 0,732 0,756
Primera Sección - Portachuelo 0,687 0,722
Segunda Sección - Santa Rosa del Sara 0,593 0,611
Tercera Sección - Colpa Bélgica 0,643 0,625
Fuente: PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO (PNUD)
En el período 1996 a 2001, en el departamento de Santa Cruz se presentaron fuertes migraciones,

principalmente de los departamentos de Cochabamba, La Paz, Chuquisaca y Potosí. Estos
migrantes y sus descendientes tienen una auto identificación con los pueblos quechuas y aimaras,
y se encuentran asentados con mayor predominancia en las provincias Ñuflo de Chávez, Guarayos,
Warnes, Andrés Ibáñez, Sara e Ichilo. También existen migraciones de japoneses, menonitas y
brasileros, tendiendo estos últimos un importante poder económico en la región.
5.1.3 SITUACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DEL MUNICIPIO DE ENTRE RIOS – BULO BULO,
PROVINCIA CARRASCO
5.1.3.1 UBICACIÓN Y CLIMA
La Localidad de Entre Ríos, se halla ubicada en la zona del trópico del departamento de
Cochabamba, Cantón Bulo Bulo y constituye la sexta sección municipal de la provincia Carrasco,
encontrándose a una altitud de 250 m.s.n.m.
Según la clasificación de “zonas de vida”, el área de ubicación de Entre Ríos está constituida por
Bosque Pluvial Subtropical, Bosque muy Húmedo Sub Tropical, Bosque Húmedo Tropical e
incrustaciones de Bosque Húmedo Tropical.
El clima preponderante es el tropical. La variación en la zona de la temperatura media anual es

mínima, siendo el valor medio de 25°C.
La época de lluvias se inicia generalmente en diciembre y concluye en marzo. Se anota que no hay
deficiencia de humedad en ningún mes. Octubre hasta abril inclusive son muy húmedos, es decir
que se tiene escorrentías por exceso de lluvias de uno hasta seis veces mayores que el potencial de
evapotranspiración. Los meses más secos son de mayo a septiembre, como el resto del país, pero
en esta zona de vida, por presentar una humedad moderada, es la mejor época para el crecimiento
de las plantas. Esta zona además de ser lluviosa, se caracteriza por presentar un elevado porcentaje
de días nublados y reducido número de horas de sol, que impiden la evaporación y transpiración, lo
cual aumenta aún más el grado de humedad tanto del suelo como del aire.

43
5.1.3.2 DATOS SOCIALES
De acuerdo a los datos emitidos por el Instituto Nacional de Estadística del Censo 2001, y sus
proyecciones para los años 2007, 2008 y 2009, de la población de Entre Ríos, presenta la siguiente
distribución de la población por grupos de edades.
TABLA 5.10: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE ENTRE RÍOS POR GRUPOS DE EDAD
Fuente: INE
Se puede establecer que el 54% de la población son varones y el 46% son mujeres y que la población
de entre ríos representa aproximadamente el 2% de la población de Cochabamba.
Con relación a la educación, se tiene que el 74% de la población actual de la localidad de Entre Ríos,
cursó hasta el nivel primario; también se observa que el 22% de la población cursó hasta el nivel
secundario y el 4% representa a hombres y mujeres con formación universitaria y técnica. Por lo
tanto, se evidencia que la mayoría de la población de Entre Ríos, tiene un nivel de escolaridad de
nivel primaria.
En cuanto al rubro de la salud el Centro de Salud Entre Ríos de Primer Nivel, otorga toda la atención
Universal Materno Infantil (SUMI), se ha destinado 4 camas, también tiende los servicios de Medicina
General, Ginecología, Odontología y Laboratorios. Para los casos de emergencia el Centro cuenta
con 2 camas adicionales, donde los pacientes son internados de acuerdo a la gravedad del caso.
Las Enfermedades Diarreicas Agudas, están catalogadas dentro de las enfermedades de origen
hídrico, que a su vez están relacionadas al consumo de agua contaminada, generalmente la diarrea
se presenta con la constante defecación líquida siguiendo un proceso infeccioso que debe ser tratado
a tiempo para prever la deshidratación corporal del enfermo. Por otro lado, entre las enfermedades
está la parasitosis intestinal que se presenta con gusanos en el estómago, otra patología relacionada
al agua contaminada es la sarcoptosis. Dentro de las tres enfermedades hídricas mencionadas
encontramos que el mayor índice de EDAs se manifiesta en menores de 5 años, el cuadro muestra
la incidencia de casos de EDA’s en el municipio, los cuales alcanzan a un totla de 1239 atendidos
en un año.
TABLA 5.11: INCIDENCIA DE EDA´s EN LA GESTIÓN 2012
Durante el año 2011 los casos de Enfermedades con Infecciones Respiratorias Agudas (IRAs), en
niños menores de 5 años han sido atendidos en un total de 344 veces, y hasta el mes de octubre del

44
año 2012, han sido atendidos 241 niños. La incidencia de IRAs en la localidad de Entre Ríos se
muestra en el siguiente cuadro.
TABLA 5.12: INCIDENCIA DE LAS IRA´s EN LA GESTIÓN 2012
5.1.3.3 PRODUCCIÓN
La población de la localidad de Entre Ríos desenvuelve sus actividades en diferentes áreas de

trabajo, siendo las actividades principales la agricultura y el comercio. La situación de empleo de la
localidad de Entre Ríos, muestra que el mayor porcentaje de Jefes de Hogar se desempeña
como agricultores, los mismos son de familias que cuentan con lotes situados en las afueras de la
localidad de Entre Ríos, seguidamente se tiene que el 30% se encuentra conformado por mujeres
que se dedican a las labores de casa.
La producción agrícola se la realiza en los meses más secos que son de mayo a septiembre, por
presentar una humedad moderada y que representa la mejor época para el crecimiento de los
cultivos. Estas características del clima se hallan íntimamente ligadas a la economía de mercado,
pero lo característico se manifiesta de acuerdo a la demanda y oferta privilegiándose a determinados
productos: la coca sigue siendo el cultivo de transacción en el mercado, en tanto que el arroz, yuca,
maíz, cítricos preferentemente para el autoconsumo.
El cultivo de Arroz, cuenta en la actualidad con algo más de 15.000 has en las que trabajan
aproximadamente 5.000 familias, actividad que se realiza principalmente en la zona de “Bulo Bulo”
del municipio de Entre Ríos exclusivamente a secano. En la medida que las condiciones climáticas
sean favorables (años normales) se sacan dos cosechas (la primera en Febrero y la segunda en
Abril), pero en años secos solamente una. Por este motivo se pretende implementar una tecnología
de explotación bajo riego o inundación para aumentar la producción por año.
El uso de semilla de alta calidad es fundamental para obtener buenos rendimientos y para lograr
este propósito es imprescindible contar con semilla certificada por el INIAF, para disponer de material
vegetal con identidad genética de la variedad, buena germinación y libre de enfermedades.
Pese a la creación del CICGAT (Complejo Industrial Comunitario de Granos Alimentarios del Trópico)
no existe todavía un manejo integral de la cadena y el asesoramiento del INIAF en el proceso de
producción de semilla no es todavía efectivo.
Asimismo, en la localidad de Entre Ríos se instaló el primer polo industrial de gas natural. En esta
región, se halla ubicada la planta termoeléctrica de Ende Andina SAM. Esta región, por su ubicación
geoestratégica en el corazón de Bolivia, se ha convertido en uno de los principales centros de
distribución de fertilizantes derivados del procesamiento de gas natural para satisfacer la demanda
agraria interna y las exportaciones a otros mercados de la región.

45
5.1.3.4 PROYECTO DE BULO BULO
El proyecto referido a las plantas de Amoniaco y Urea de Bulo Bulo, viene siendo ejecutado por la
empresa SAMSUNG ENGINEERING Co. LTD, la cual en el proceso de ejecución contrato otras
empresas en función de las especialidades que se necesitan en la planta. El objetivo de la misma es
añadir valor agregado al gas natural, para generar excedentes y promover el desarrollo integral.
Se estima que en esta etapa de construcción se están generando más de 3.800 fuentes de empleo
en la etapa de construcción.
La inversión estimada es de 862.5 Millones de dólares, de los cuales hasta el momento se ha

ejecutado 604.7 Millones de dólares (mayo 2015). El avance físico global es de 72% a abril de 2015.
Se estima el inicio de la producción en el primer semestre del año 2016.
La producción de urea mejorará la productividad agrícola, contribuyendo a la seguridad alimentaria

del país, pero también generará divisas por aproximadamente 250 millones anuales como ingreso
bruto, en función a las exportaciones. Este fertilizante servirá para recuperar áreas de cultivos
agotadas y habilitación de nuevas.
La capacidad de producción está estimada en 2.100 Toneladas métricas día de Urea, la cual podrá
satisfacer la demanda del mercado interno, sustituyendo las importaciones de fertilizantes y el
mercado externo. La planta de fertilizantes es un proyecto de exportación, está concebido para
exportar su producción a los mercados de Brasil, de Argentina e incluso de Paraguay, porque el
mercado interno sólo podrá absorber inicialmente el 3 por ciento de los fertilizantes producidos.
De acuerdo a las proyecciones de la publicación del Ministerio de Energía e Hidrocarburos

“Industrialización de los Hidrocarburos Rumbo al Bicentenario” del 2013, el consumo de urea en el
país el próximo año 2015, será de 66 TPD o sea el 3 por ciento de la producción de la planta (El
2012 el consumo boliviano de urea fue de 40TPD). Este consumo se incrementará hasta llegar a 361
TPD el 2034, que representará cerca del 18 por ciento de la producción. Esto significa que entre el
2016 y el 2034 se deberán exportar entre 2000 y 1700 TPD de urea.
Como Bulo Bulo está lejos de todas nuestras fronteras, para sacar la producción se está
construyendo una línea férrea de 148 kilómetros hasta Montero (con sus respectivos puentes)
6. MARCO INSTITUCIONAL Y PRINCIPALES ACTORES
El marco institucional y los principales actores en el que se desenvuelven las actividades del sector
silvoagropecuario, se presentan a continuación:
El Estado: Involucrado a través de varias instituciones públicas, que promueven, capacitan, norman
y regulan, controlan, apoyan y participan de las actividades agropecuarias. El poder ejecutivo ha
dispuesto una cabeza del sector identificada como el Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras
(MDRyT), que se constituye en la entidad rectora del desarrollo agropecuario encargada de formular
políticas y normas, para implementar programas y proyectos de desarrollo productivo. En anexo se
encuentra el organigrama del MDRyT con las instituciones descentralizadas que apoyan al sector
agropecuario.

46
Los Gobiernos Autónomos departamentales y los municipales denominados como Entidades
Territoriales Autónomas, encargados también de manera directa en brindar apoyo a través de sus
inversiones a los productores agropecuarios.
Los Productores: Aquí se encuentra una diversidad de productores que pueden ser agrupados de
manera general como pequeños, medianos y grandes, aunque en realidad no existen parámetros
para poder clasificarlos, pero por los recursos y las extensiones de tierra, si se podría realizar una
clasificación.
El sector privado: Este actor contribuye en el marco de las empresas que se relacionan con el sector,
como ser importadoras de maquinaria e insumos agrícolas y empresas exportadoras o aquellas que
identifican mercados externos, empresas que comercializan, otras. En este grupo también se
encuentra el sector del transporte y almacenamiento de productos.
7. MARCO LEGAL Y REGULATORIO
7.1 PRINCIPALES NORMAS QUE RIGEN EN LOS DISTINTOS MODOS
Las principales normas legales que rigen el sector, son las siguientes:
 La Ley de Capitalización (Ley 1.544) del 21 de marzo de 1994 dispone la capitalización de

las principales empresas públicas: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB),
Empresa Nacional de Electricidad (ENDE), Empresa Nacional de Telecomunicaciones
(ENTEL), Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y Empresa Metalúrgica Vinto.
 La Ley SIRESE, del 28 de octubre de1994, crea el Sistema de Regulación Sectorial
(SIRESE) para regular, controlar y supervisar actividades de los sectores de
telecomunicaciones, electricidad, hidrocarburos, transportes y aguas.
 La Ley Orgánica del Poder Ejecutivo (Ley N° 2.446) del 19 de marzo de 2003, que tiene por
objeto establecer el número y atribuciones de los Ministros de Estado y otras normas
relacionadas con la organización del Poder Ejecutivo.
 El Decreto Supremo N° 26.973 del 27 de marzo de 2003, que establece la estructura, las
competencias y atribuciones del Poder Ejecutivo y por lo tanto del Ministerio de Servicios y
Obras Públicas y del Viceministerio de Transportes.
A través de Decreto Supremo N° 24.178 (8 de Diciembre de 1995), se creó la Superintendencia de

Transportes (STR), prevista en los artículos lro. y 2do. de la Ley SIRESE, como órgano autárquico,
persona jurídica de derecho público, con jurisdicción nacional, autonomía de gestión técnica,
administrativa y económica, con la función de regulación de las actividades del transporte, en todas
sus formas, que cuenten con norma sectorial específica.
Las funciones del Viceministerio de Transportes, son realizadas a través de las diferentes
Direcciones e Instituciones, que están bajo su dependencia o tuición. En cuanto a los servicios
públicos de transporte estos están sujetos, a los reglamentos sectoriales por modo de transporte.
7.2 NORMAS ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

47
La Ley General de Ferrocarriles es del año 1910. Se trata de una ley general que establece las
disposiciones para construir y explotar líneas férreas dentro del territorio nacional, como así también
las condiciones para la concesión y requisitos para el transporte público.
El Decreto Supremo 24.177 de diciembre de 1995, establece los bienes afectados al Servicio Público
Ferroviario.
El Decreto Supremo 24.179 de diciembre de 1995, reglamenta la regulación de la prestación del

Servicio Público Ferroviario (SPF), operado por 2 empresas FOSA y FCA en las redes Oriental y
Andina, respectivamente.
El Decreto Supremo 24.752 de julio de 1997, establece que los bienes del estado afectados al
Servicio Público Ferroviario, son inembargables, imprescriptibles y no susceptibles de apropiación.
8. CONCLUSIONES
Uno de los principales problemas del transporte ferroviario, es el bajo grado de desarrollo de la
infraestructura en su conjunto y los altos costos de operación que limitan la capacidad competitiva
del país y restringen sus oportunidades de desarrollo.
Por los inexistentes niveles de inversión en la ampliación de vías férreas en Bolivia por parte de las
empresas concesionarias, que apoyen el desarrollo económico del país, ha surgido el planteamiento
a nivel latino americano, que la participación del Estado a través del sector público no solo es
necesaria, para garantizar los altos niveles de inversión de largo plazo, sino también es importante
para guiar y apoyar el desarrollo económico y social de Bolivia.
La baja densidad demográfica en nuestro país, sumado a las características geográficas, en las
cuales se incluye la mediterraneidad, genera mayores costos para lograr la integración física, social
y económica. Asimismo, son escasos los volúmenes de tráfico, dificultando la atracción para la
inversión privada.
El desarrollo del transporte caminero y ferroviario, no garantiza el desarrollo económico y social, el

mismo debe formar parte de un Plan Nacional, a través del cual se genere mayor producción no solo
extractiva, sino también agropecuaria y otra que genere en el territorio mayor valor agregado. Con
este fin se debe trabajar una propuesta intersectorial que plantee propuestas de nuevas vías de
comunicación en función a la producción, y responda también con mayor producción y valor
agregado a las actuales vías de comunicación existentes, de manera que se aprovechen las
inversiones.
Por los altos costos que representa la infraestructura vial, se hace necesario buscar alternativas que
involucren otros modos para construir una red de transporte básica e intermodal que facilite el tránsito
incluso desde las regiones más alejadas.
Otro punto que destaca negativamente, es la debilidad manifiesta en la capacidad institucional para
administrar, preservar y expandir la infraestructura de trasporte.

48
Bolivia se encuentra clasificada como uno de los países con menor tráfico de carga en la Región,
donde el tráfico toneladas por kilómetro se encuentra por debajo del 1% en comparación a los otros
países. Esto tiene varias implicancias: i) los volúmenes de producción comercializables en Bolivia no
son comparables a los volúmenes que se manejan en otros países de la Región, ii) deben existir
políticas de fomento a las inversiones, principalmente exportables para poder tener mayor
producción y, iii) Todo incremento en cantidad debe ser consecuente con un incremento en calidad
para poder ser competitivos.
Con relación a la producción den la zona de influencia del proyecto, se debe identificar las
debilidades existentes y sus impactos negativos para a través de políticas de Estado concretizadas
en leyes, normas y proyectos se pueda garantizar una producción sostenible acorde a las
necesidades del país, donde los bolivianos sean los protagonistas de su propio desarrollo. Si bien la
búsqueda de la sostenibilidad de la producción conllevará a una reducción de las ganancias, esta
traerá también consigo una producción y un ingreso más seguro para actuales y futuras
generaciones.
En lo que hace a la infraestructura, se puede recomendar el financiamiento de la expansión y la

realización de intervenciones estructurales (mayores pesos por eje para lograr trenes más pesados,
modificación profunda de las gálibos de puentes y túneles para permitir la circulación de vagones
doublé stack, mejora de pendientes y curvas en geografías montañosas, para permitir la circulación
de trenes más largos, el acceso mejorado a los puertos y el trazados de nuevos contornos a las
grandes ciudades de manera de lograr una relación no traumática entre estas y los ferrocarriles.
Los clientes del ferrocarril, también ponen de su parte para el funcionamiento adecuado de los
ferrocarriles, y dentro de sus responsabilidades esta la construcción de nuevas terminales, más
eficientes que contribuyeron a reducir los tiempos de carga y descarga y a disminuir el tiempo de
rotación de vagones, estos aspectos sirven al negocio y lo mejoran.
El área que sería beneficiada con el Transporte ferroviario, además de tener la producción de UREA
y AMONIACO, es una de las zonas que tienen mayor producción en el Departamento de Santa Cruz.
Se tiene involucrados a varios tipos de productores, los cuales se complementan entre sí en función
al producto y el tipo de producción.
Se estima que al contar la subregión objeto del proyecto con riego, esta área podría duplicar su
producción, la cual tiene mercados internos y externos.

49
ANEXOS
Mapas, cuadros y otros.

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GRÁFICO 2.3: VOLUMEN DE CARGA EN TONELADAS TRANSPORTADA POR LOS FERROCARRILES EN LA

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2.3 TRÁFICO DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA

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3. TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA

A continuación se presenta un detalle de la cronología de aparición de los ferrocarriles:

TABLA 3.1: CRONOLOGÍA DE APARICIÓN DE LOS FERROCARRILES

Entre 1964 a 1996 se da la nacionalización de los ferrocarriles y la creación el 6 de octubre de 1964

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El proceso de capitalización otorgó la administración de los ferrocarriles a dos compañías, la

La capitalización disminuyo el transporte de pasajeros, en primera instancia, porque los precios ya

3.1 APORTE DEL TRASNPORTE FERROVIARIO A LA ECONOMÍA

Un servicio complementario al transporte son las empresas turísticas y el almacenamiento, el cual

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GRÁFICO 3.1: PRODUCTO INTERNO BRUTO DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO

Transporte y Almacenamiento Tasa de crecimiento

Datos preliminares 2005 al 2009

 Un comportamiento errático de la tasa de crecimiento, donde se crece cada año pero a

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Fuente: Elaboración Propia

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Pasajeros Carga Equipaje y Encomienda

Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA

Se puede señalar lo siguiente:

 El precio a partir de 1999 se estabiliza, con leves incrementos.

3.2 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS ANDINA Y ORIENTAL

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Cantidad Precio Valor

Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA

A continuación se realizará el análisis comparativo de las dos empresas que se adjudicaron la

 Desde 1990 hasta aproximadamente 1996, disminuye el número de pasajeros en ambas

Fuente: Elaboración Propia

GRÁFICO 3.6: TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA SEGÚN RED, 1990 – 2009

Fuente: Elaboración Propia

Andina Oriental Total

Fuente: Elaboración Propia

Se compara el comportamiento de equipaje y encomiendas en ambas líneas férreas, donde se observa

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EQUIPAJE Y ENCOMIENDA EN TONELADAS

Fuente: Elaboración Propia

Carga Andina Carga Oriental

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GRÁFICO 4.1: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA A NIVEL NACIONAL

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Fuente: Elaboración Propia