ESTUDIO DE TRÁNSITO

1-11-2019 GLORIETAS CIUDADELA REAL

DE MINA.
Glorieta Calle 61 con Avenida los Búcaros y
Glorieta Calle 61 con Calle Real

Ing. Edelberto Posada

ING. CIVIL, SUBDIRECCIÓN TÉCNICA
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 5

OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 6

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................... 7

1. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL................................................ 8

1.1. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA. ............................................................................ 8

1.2. LOCALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO ............................................................. 9
1.3. TIPO DE ESTUDIO ................................................................................................ 9

2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO ............................................................ 10

2.1. INFORMACIÓN PRIMARIA ................................................................................. 10

2.1.1. LOCALIZACIÓN PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA ................................ 10
2.1.2. PERIODO PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA......................................... 11
2.1.3. PERSONAL EN CAMPO...................................................................................... 11
2.1.4. FORMATOS DE CAMPO..................................................................................... 11
2.1.5. INTERVALOS DE AFORO Y CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO ......................... 12
2.1.6. CLASIFICACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS ............................................................... 14
2.1.7. DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN ............................................. 14
2.1.8. INVENTARIO DE PUNTOS DE CONFLICTO ............................................................. 15
2.2. INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................................................................. 16
2.3. CONSTRUCCION DEL MODELO ........................................................................... 18
2.3.1. GENERALIDADES .............................................................................................. 18
2.3.2. PRINCIPIOS DE LA MODELACIÓN DE FLUJOS DE TRÁNSITO ..................................... 18
2.3.3. EL MODELO TSS - AIMSUN .............................................................................. 19
2.3.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS RESULTADOS A OBTENER .............................................. 20

3. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO SEGÚN SECTORES DE ESTUDIO .......................... 23

3.1. ÁREAS DE ACTIVIDAD ....................................................................................... 23

3.2. TIPOLOGÍA VIAL .............................................................................................. 24
3.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y ESTADO DE LAS VÍAS ................................................. 24
3.4. SITIOS ESPECIALES DE INFLUENCIA ....................................................................... 25
3.5. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN, DISPOSITIVOS E INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ..... 25
3.6. TRANSPORTE PÚBLICO ....................................................................................... 26
3.7. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO ........................................................................ 27
3.8. VELOCIDAD DE OPERACIÓN .............................................................................. 31
3.9. SINIESTRALIDAD DEL SECTOR .............................................................................. 31

4. CONCLUSIÓN Y CONCIDERACIONES DEL ESTUDIO ................................ 38

 LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Localización Geográfica .................................................................. 8

Ilustración 2. Localización del Estudio ................................................................... 9
Ilustración 3. Formatos de Campo ....................................................................... 13
Ilustración 4. Clasificación de Movimientos Norma RILSA ................................ 14
Ilustración 5. Punto de Conflicto por Atravesamiento ...................................... 15
Ilustración 6. Punto de Conflicto por divergencia............................................. 15
Ilustración 7. Punto de Conflicto por Convergencia ........................................ 16
Ilustración 8. Nivel de análisis en los modelamientos........................................ 19
Ilustración 7. Niveles de Servicio en Intersecciones .......................................... 22
Ilustración 8. Colas en las Secciones .................................................................. 22
Ilustración 11. Usos del suelo área de influencia ............................................... 23
Ilustración 12. Inventario Señalización ................................................................. 26
Ilustración 13. Esquema Aforos vehiculares ........................................................ 27
Ilustración 14. Esquema Aforos peatonales ........................................................ 30
Ilustración 15. Velocidades del sector ................................................................. 31
Ilustración 16. Diseño de Glorieta No. 1 .............................................................. 39
Ilustración 17. Diseño de Glorieta No. 2 .............................................................. 39

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Análisis de flujo peatonal ........................................................................ 14

Tabla 2. Características y condiciones de funcionamiento de las vías
urbanas ..................................................................................................................... 16
Tabla 3. Descripción del nivel de servicio ........................................................... 21
Tabla 4. Características físicas de la vía ............................................................. 24
Tabla 5. Análisis movimiento 3 .............................................................................. 27
Tabla 6. Análisis movimiento 4 .............................................................................. 29
Tabla 7. Accidentalidad en el sector de estudio .............................................. 32
 INTRODUCCIÓN

El presente estudio de tránsito contiene la información primaria (tomada en

campo) y secundaria (documentos, normas, entre otros) necesaria para la
realización del análisis de alternativas de solución para mejorar la movilidad
y seguridad vial tanto de conductores como de peatones en el sector
ubicado en la ciudadela Real De Minas, más exactamente en las glorietas
ubicadas sobre la calle 61, en la ciudad de Bucaramanga.

En efecto, se establece las condiciones actuales de las glorietas sobre la

calle 61 y su funcionamiento en caso tal de retirar los maletines en concreto
que actualmente se ubicado sobre las glorietas. Para cada uno de las
situaciones anteriores se expones sus principales características teniendo en
cuenta parámetros como flujos vehiculares y peatonales, velocidades de
operación, entre otros.

Con los datos anteriores se creará un diagnóstico que permita determinar la

viabilización (o no) del retiro de los maletines en concreto que obstruyen uno
de los accesos en las dos glorietas y su afectación en el entorno del barrio
Ciudadela Real de Minas.

Todo lo anteriormente mencionado se basará en documentos técnicos y

legales que actualmente rigen en el territorio nacional (Resolución 1885 de
julio de 2015 del Ministerio de Transporte por la cual se adopta el manual de
señalización vial y el Código Nacional de Tránsito Ley 769 de 2002) y en la
ciudad de Bucaramanga (Plan de Ordenamiento Territorial, Plan de
Desarrollo 2015 – 2019 y Plan Maestro de Movilidad), entre otros.
 OBJETIVO GENERAL

Determinar el grado de afectación para la movilidad y la seguridad vial una

vez se retiren los maletines en concreto ubicados sobre las dos glorietas de
la Calle 61 con Avenida lo Búcaros y Calle 61 con Calle Real respetivamente.
Lo anterior impulsado por el accionar de las obras complementarias que se
han venido realizando en el sector (resalto tipo pompeyano sobre la calle
61 y la inclusión de la ciclo-infraestructura).

Con ello se impartirá un diagnostico que permita evaluar el estado actual

de las glorietas con y sin los maletines, para así definir la mejor opción en
términos de movilidad y seguridad vial del sector.
 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Establecer el uso de suelo de la zona en estudio.

 Especificar la jerarquización vial según lo descrito en el plan de
ordenamiento territorial (POT).
 Identificar el tipo de pavimento y el estado en el que se encuentra.
 Analizar los volúmenes de tránsito vehicular y peatonal que por la zona
de influencia transitan.
 Determinar las velocidades de operación de la vía.
 Definir la sección transversal de la vía (ancho de calzada).
 Investigar la siniestralidad por eventos de accidentes de tránsito que
se han presentado en el sector desde la época donde no estaban los
maletines hasta la instalación de los mismos y desde la época donde
fueron instalados hasta la fecha.
 Identificar los dispositivos, señales de tránsito e intersecciones
semaforizadas cercanas a la zona en estudio.
 Inventariar las rutas de transporte público que transitan por el tramo
de estudio.
 Verificar las distancias de para los diferentes actores que se involucran
en las vías del sector
 Calcular los niveles de servicio para los dos escenarios (con o sin
maletines) basado en la capacidad, las colas, demoras. Lo anterior
en base al modelo creado en el Software especializado de la
Dirección de Transito “Aimsun”.
 1. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL

1.1. Localización Geográfica.

Bucaramanga es la capital del departamento de Santander, ubicada en

una terraza inclinada de la Cordillera Oriental, rama de la Cordillera de los
Andes, a orillas del río de Oro. Se distingue en ella dos sectores de diferente
conformación física: uno formado por la meseta y otro por el valle.

De acuerdo al último censo, posee una población aproximada de 528.575

habitantes (Proyección DANE, 2013).

Bucaramanga junto con los municipios de Floridablanca, Girón y

Piedecuesta hace parte del Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB), la
cual posee una extensión de 1.479 Km2 y su población supera los 1.2 millones
de habitantes.

Ilustración 1. Localización Geográfica

Departamento de Santander Bucaramanga

Fuente: Wikipedia, POT Bucaramanga

 1.2. Localización del Estudio de Tránsito

El estudio y su área de influencia se encuentra localizado en el barrio

Ciudadela Real de Minas, perteneciente a la Comuna Siete (07) del
municipio de Bucaramanga. A continuación, se presenta la localización del
estudio y su área de influencia.

Ilustración 2. Localización del Estudio

Fuente: Equipo de Planeamiento vial con base en imagen del programa Google earth.

1.3. Tipo de Estudio

El estudio consta de la toma de información en campo mediante aforos

vehiculares y peatonales, inventario de puntos de conflicto, indagación de
información secundaria, inspecciones visuales a la zona de influencia,
seguido del análisis de esta información en la oficina. En base al análisis se
entregan las alternativas de solución para el mejoramiento de la movilidad
y seguridad vial en el sector.

Para el estudio, se tendrá en cuenta los criterios mínimos que exigen las
normas y manuales adoptados por las diferentes entidades encargadas del
tránsito y transporte en Colombia.
 2. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO

Para el sector de estudio se tomará como base información tomada en

campo e información secundaria proveniente de los diferentes documentos
y normas establecidas por el ministerio de transporte y la alcaldía municipal
de Bucaramanga.

El estudio de tránsito para el planteamiento de las alternativas de solución

se basó en seis etapas expuesta a continuación:

 Etapa 1. Toma de información primaria.

 Etapa 2. Recopilación de información secundaria.
 Etapa 3. Análisis de la información primaria y secundaria.
 Etapa 4. Elaboración del diagnóstico de la situación actual.
 Etapa 5. Presentación de alternativas de solución
 Etapa 6. Evaluación de las alternativas y conclusiones.

A continuación, se presenta la descripción y actividades realizadas:

2.1. Información Primaria

Con el fin de conocer la magnitud de vehículos y peatones que transitan

por el sector de estudio, se llevó a cabo las actividades de recolección de
la información primaria la cual consistió en aforos vehiculares y peatonales
en cada uno de los puntos asignados para el estudio.

En un paso previo a las labores de campo se efectuaron visitas de

reconocimiento a los puntos programados para recopilar información; a
partir de esta información y con base en las características de los diferentes
sitios se estableció el personal necesario para garantizar la adecuada toma
de información.

2.1.1. Localización para la toma de información primaria

Se realizó visita a la zona de estudio con el objeto de establecer las

características de las vías a evaluar, determinando los puntos de las
estaciones de aforo y la mejor ubicación de los aforadores. Estos puntos
fueron seleccionados procurando dar un cubrimiento a toda la zona de
estudio.
 2.1.2. Periodo para la toma de información primaria

El aforo se realizó los días 8 y 9 de octubre del presente año en periodos

divididos de la siguiente manera:

 6:00 am a 9:00 am
 11:00 am a 2:00 pm
 5:00 pm a 7:00 pm

Dichos periodos corresponden a las horas pico presentadas para la ciudad

de Bucaramanga

2.1.3. Personal en campo

Para la recopilación de la información se contó con la participación de

auxiliares de tránsitos; en un paso previo al trabajo de campo, se efectuó la
capacitación del personal sobre los diferentes aspectos relacionados con el
procedimiento de conteo, enfatizándose en la técnica y forma de
diligenciamiento de los formatos. Adicionalmente dentro del proceso de
ejecución de los trabajos, se efectuó un seguimiento detallado por parte de
los supervisores de campo (ingenieros contratistas DTB), con el fin de
garantizar la adecuada toma de información.

2.1.4. Formatos de campo

En el formato de campo utilizado (ver Error! Reference source not found.) se

consignó la siguiente información básica requerida para los análisis
correspondientes:
 Fecha: Se diligencia el día, el mes y el año de la observación.
 Hora Inicio: Se registra la hora de iniciación del turno de observación de
cada hoja.
 Hora Final: Espacio en el cual se anota la hora de terminación del turno de
observación de cada hoja.
 Condición Climática: Se registra el estado del tiempo predominante durante
la observación.
 Aforador: Nombre completo del aforador.
 Supervisor: Nombre completo del supervisor.
 Ubicación: En este espacio se registran las nomenclaturas de las vías que se
interceptan en la estación aforada, el cual es independiente para cada
sitio.
  Movimiento: Aquí se incluyeron los movimientos aforados por un mismo
observador, identificados con letras que corresponden al punto cardinal de
origen y de destino.
 Hoja: ____ De: _____: Corresponde al control secuencial comenzando en
uno, del número de formatos diligenciados por turno, anotándose el total de
los mismos luego de la palabra “De”.
 Croquis: Zona para ubicar el esquema de la estación en el cual se identifican
aspectos como: el norte, los movimientos aforados y el punto de
observación, este esquema solo se incluyó en la primera hoja de los formatos
diligenciados por turno.
 Periodo: Corresponde al período en el cual se observan los vehículos que
realizan el movimiento indicado en la columna anterior; aquí se registró la
hora militar de inicio de cada período de aforo, teniendo en cuenta que
cada división del formato considera un período de quince (15) minutos por
movimiento.
 Celdas para cada tipo de vehículo o movimiento peatonal: Para cada
movimiento y para cada tipo de vehículo se destina una celda con el fin de
registrar el paso de los vehículos o peatones según su movimiento.
 Total: Se incluye una celda por movimiento y tipo de vehículo para totalizar
el número de vehículos registrados en cada período.
 Observaciones: Este espacio se destina para anotar algún comentario de
importancia a juicio del aforador o del supervisor

2.1.5. Intervalos de aforo y clasificación por tipo de vehículo

La información se recolectó en intervalos de tiempo de 15 minutos y se

clasifico según tipo de vehículo, tal como se describe a continuación:

 Autos (vehículos livianos se incluirán colectivos).

 Motos (vehículos tipo motocicleta y triciclo auto propulsados).
 Buses (se incluirán todos los tipos de servicio incluidas las busetas, bus, buses
padrón y alimentadores).
 Camiones (se incluirán todos los tipos de camiones C2- C5).
 Ilustración 3. Formatos de Campo
Aforo Vehicular
MACROPROCESO GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
ESTUDIO DE VOLÚMENES VEHICULARES

FORMATO DE CAMPO

Fecha: (D.M.A.)____________________ Intersección: _____________________________ Hoja: _____ De: _____

Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________ __________________________ Croquis

Condición Climática: ____________________________ Movimientos Aforados:

Aforador:______________________________________ __________________________
Supervisor: ____________________________________

Movim.
Período Autos Motos Buses METROLINEA Camiones

______

TOTAL

______

TOTAL
Observaciones:

Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ____________________

Aforo Peatonal
ESTUDIO DE VOLUMENES
PEATONALES

FORMATO DE CAMPO

Fecha: Intersección: Hoja: De:

Hora inicio: Hora Final: Croquis

Condición climática: Sentido:

Aforador: Movimientos aforados:

Supervisor:

Periodo

TOTAL

TOTAL
Observaciones:

Firma Supervisor :

Fuente: Formatos para la toma de información en campo DTB

 2.1.6. Clasificación de los movimientos

Con el objeto de llevar un orden adecuado en la toma de información, se

planteó la codificación de acuerdo con las recomendaciones propuestas
en el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el
Transporte (STT), ajustadas a las necesidades puntuales del estudio.

Ilustración 4. Clasificación de Movimientos Norma RILSA

Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte

2.1.7. Determinación de velocidades de operación

El análisis para determinar las velocidades en el tramo de estudio se realizará

mediante la herramienta google maps traffic donde en un ejercicio anterior
realizado por la Dirección de Tránsito de Bucaramanga se determinaron las
velocidades promedio según los parámetros que arroja dicho programa. A
continuación, se presenta la tabla guía que determina el intervalo de
velocidades según el color que arroja el programa.

Tabla 1. Análisis de flujo peatonal

Arteria
Criterio Color Colectora Locales
Principal Secundaria
(Terciaria)
Rápido (Km/h) > 60 > 60 > 50 30
Normal (Km/h) 20 - 60 20 - 60 15 - 50 10 - 30
Lento (Km/h) < 20 < 20 < 15 < 10
Fuente: Equipo técnico de Planeamiento Vial basado en google map
 2.1.8. Inventario de Puntos de Conflicto

En base al análisis de puntos de conflicto se determinará que porcentaje de

vehículos realizan atravesamiento, el cual, es el conflicto con más índice de
accidentalidad y por ende de mayor peligrosidad, debido a que dos
actores viales desean ocupar un mismo espacio en determinado tiempo.
En las intersecciones se presentan tres tipos de conflictos entre los diferentes
actores que intervienen en la vía. Dichos conflictos entre vehículos se dividen
así:
 Atravesamiento (a): el cruce de dos flujos diferentes que entran al
área de la intersección proveniente de dos vías distintas y salen por la
prolongación de las mismas vías:

Ilustración 5. Punto de Conflicto por Atravesamiento

 Divergencia (d): Corresponde a un flujo de transito que proviene de

una sola vía y se divide para seguir por dos vías distintas.

Ilustración 6. Punto de Conflicto por divergencia

 Convergencia (c): Se presenta cuando dos flujos provenientes de dos

vías diferentes se unen para continuar por una sola vía.
 Ilustración 7. Punto de Conflicto por Convergencia

2.2. Información Secundaria

Para la toma de información secundaria se tomó como base los documento

encontrados en la Alcaldía Municipal y la Dirección de Tránsito de
Bucaramanga, tales como el plan maestro de movilidad 2010 – 2030, Plan
de Ordenamiento Territorial (POT), además de la base de datos de
accidentes de tránsito registrados por la DTB. En dichos documentos se
pudieron encontrar parámetros de clasificación de las vías, usos del suelo,
puntos críticos de accidentalidad, entre otros.

Según lo expuesto anteriormente, se tendrá en cuenta un análisis del uso de

suelo del sector de influencia directa con la ubicación especifica en caso
de instalar resaltos, adicionalmente, de la jerarquía vial del punto inmediato
a la instalación, debido a que no se recomienda instalar los dispositivos de
control de tránsito en vías de clasificación arterial. Se seguirá los criterios
expuestos en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) conforme a la
siguiente tabla:
Tabla 2. Características y condiciones de funcionamiento de las vías urbanas
RED DE VÍAS ARTERIAS RED DE VÍAS LOCALES
CLASIFICACIÓN
ARTERIA VÍA LOCAL
VIAL URBANA ARTERIA PRIMARIA ARTERIA TERCIARIA VÍA LOCAL NIVEL 1
SECUNDARIA NIVEL 2
Permite la
Conectan dos o
interconexión
más sectores, con
transitoria de flujos
vías arterias Comunican un
vehiculares
Complementan la secundarías y sector urbano con la
nacionales por el
articulación vial de terciarias; red arterial, acceso
área urbana.
Bucaramanga con pertenecen a este principal a barrios,
Acceso a
otra cabecera grupo todas las vías sistema de
FUNCIONES Vías con mayor terrenos y
municipal; de doble calzada transporte
volumen de predios
Soporta las rutas restantes; y las vías complementario,
vehículos por día
petroncales del alternativas de alto velocidad
(>15.000TPD).
SITM. (TPD > 7.000). flujo vehicular a las controlada. (TPD >
Soporta rutas
definidas 3.000).
troncales y
anteriormente. (TPD
petroncales del
> 5.000).
SITM.
 Tabla 2. Características y condiciones de funcionamiento de las vías urbanas
RED DE VÍAS ARTERIAS RED DE VÍAS LOCALES
CLASIFICACIÓN
ARTERIA VÍA LOCAL
VIAL URBANA ARTERIA PRIMARIA ARTERIA TERCIARIA VÍA LOCAL NIVEL 1
SECUNDARIA NIVEL 2
TRANSPORTE Se permite Rutas
Se permite Rutas Se permite rutas Alimentadoras
MASIVO DE Troncales,
Petroncales
PASAJEROS Petroncales.
Se permite Con
De manera restricciones.
excepcional en la Solo se
autopista permite para
TRANSPORTE
Bucaramanga – operaciones
COLECTIVO DE Se permite Se permite
Floridablanca de retorno.
PASAJEROS
intercambiador
Puerta del Sol –
puente de Provenza
no se permite.
Se permite el
Transporte transitorio No se permite el
de carga regional transporte de
de paso (mayor a carga Distribución al
Distribución al Distribución al
10 toneladas), sobre intermunicipal, se interior del
interior del perímetro interior del perímetro
TRANSPORTE DE los corredores de la permite vehículos perímetro
urbano, tipo C2, urbano, tipo C2,
CARGA Av. Q Seca, de carga para urbano, peso
peso menor a 5 peso menor a 3
Boulevard Bolívar, distribución interna, menor a 2
toneladas. toneladas.
K15 entre la Calle 12 limitados a tres ejes toneladas.
a la Virgen, y la vía y carga menor a 10
Virgen - La toneladas.
cemento.
Se permite,
No se permite en la calzada Se permite, aislada de la calzada con aislada de la
CICLORRUTAS
tachones de separación o con desnivel calzada, sin
desnivel
N° DE CARRILES >4 2a4 2a4 2
ANCHOS MÍNIMO
DE CARRILES 3.0 m,
(se precisan en las 3.5 m 3.2 m 3.2 m si hay transporte público
fichas normativas colectivo
de perfiles viales)
Limitado, según criterios establecidos
ESTACIONAMIENTO
en el Acuerdo 065 de 2006 o la norma
DE VEHÍCULOS EN Prohibido
que lo modifique, adicione o
VÍA
sustituya.
En todos los componentes del perfil vial está prohibido el tránsito y estacionamiento de vehículos de
tracción humana y/o animal, la circulación y parqueo de ventas ambulantes y/o estacionarios móviles,
carretas, carros u otros artefactos de tracción humana y demás elementos que obstaculicen el libre
PROHIBICIONES tránsito de vehicular y peatonal. Sin perjuicio de lo anterior y dentro de la reglamentación que defina la
EXPRESAS administración, mantenimiento y aprovechamiento económico del espacio público, el respectivo Plan
Maestro podrá permitir la ubicación de elementos de amueblamiento urbano que desarrollen actividades
económicas de manera organizada y legal.
No se permite el cerramiento permanente de las vías públicas.
La publicidad exterior visual se ubique a
VALLAS partir de la sanción del presente Acuerdo,
No se permite
PUBLICITARIAS será reglamentada por el Concejo
Municipal mediante Acuerdo Municipal.
Nota 1: el acceso vehicular al predio debe permitir un radio de giro adecuado para garantizar el uso de un solo carril del corredor
vial, en las maniobras de salida o entrada al predio, e implementar las rampas vehiculares según lo establecido en el presente
Plan.
Nota 2: en las vías donde se permiten vallas, su instalación y demás condiciones se rigen por la normativa municipal sobre la
materia.
Nota 3: para casos especiales en que se requiera habilitar la circulación por vías que no permitan el paso de camiones mixer
para transporte de concreto, tracto camiones que transportan varillas de hierro de doce metros (12 m) y/o carga indivisible, y
vehículos que transporten hasta quince toneladas (15 Ton), se debe solicitar permiso ante la Dirección de Tránsito de
Bucaramanga, quien estudiará la petición y en caso de ser viable establecerá el recorrido que debe realizar el vehíc ulo, tanto
en casos individuales como en los casos de planes de manejo de tráfico.

Fuente: Plan de ordenamiento territorial

Las áreas de actividad delimitan zonas en los suelos urbanos y de expansión
urbana, en las cuales se orienta y/o fortalece la vocación del sector a partir
de la asignación de los usos que se permiten, restringen y/o prohíben en
dichos suelos, determinando las condiciones normativas para su desarrollo.
(Artículo 325. POT).

En concordancia con la estructura propuesta por el modelo urbano, se

definen las siguientes áreas de actividad:

 Área de actividad residencial.

 Área de actividad comercial y de servicios.
 Área de actividad múltiple.
 Área de actividad dotacional.
 Área de actividad industrial.
 Área de actividad minera.

2.3. Construccion del modelo

2.3.1. Generalidades

La simulación consiste en construir modelos computacionales que describen

aspectos importantes del comportamiento del sistema en tiempo real.
Mediante la construcción y experimentación con el modelo es posible
extraer conclusiones de sus resultados para apoyar la toma de decisiones.

2.3.2. Principios de la modelación de flujos de tránsito

La modelación de la dinámica de los flujos de tránsito para simular su

propagación temporal a través de redes de tránsito es también una buena
ilustración de la afirmación de Minsky, que un sistema puede ser modelado
en diferentes vías de acuerdo a varias aproximaciones dependiendo de los
propósitos del modelador. Los flujos de tránsito pueden ser modelados
macroscópicamente desde un punto de vista agregado, basados en una
analogía hidrodinámica con relación a los flujos de tránsito, como un
proceso particular de fluidos cuyo estado es caracterizado por la
agregación macroscópica de variables: densidad, volumen y velocidad.
Pero estos pueden también ser modelados microscópicamente, desde un
punto de vista totalmente desagregado dirigido a describir los procesos de
fluidos a partir de la dinámica de partículas individuales (los vehículos) que
lo componen. Los modelos mesoscópicos representan una tercera
alternativa intermedia para la modelación, basada en una simplificación de
la dinámica vehicular.
Un primer nivel corresponde a la macrosimulación, el cual consiste en
establecer los patrones de viajes más frecuentes de una determinada
comunidad, mediante la construcción de las matrices origen – destino y la
asignación de viajes a los modos y rutas disponibles.

Los niveles dos y tres corresponden a la meso y microsimulación de redes de

tránsito vehicular y de cada una de las intersecciones de estas redes de
tránsito, dada una asignación de tránsito en el nivel de macro simulación y
la determinación de las condiciones actuales de operación de la red vial,
mediante estudios de campo.

2.3.3. El modelo TSS - AIMSUN

AIMSUN es un paquete de programación integral para la planificación y

análisis del transporte, con el más alto nivel de integración de todo el
proceso de planeación en transporte y en particular, entre la estrategia de
planeación, la operación del transporte y la ingeniería de tránsito. Otra de
sus características principales es la de la microsimulación del tránsito,
característica tal, que será la utilizada para este proyecto.

En la ilustración adelante, se observan los diferentes niveles de análisis que

son posibles de manejar de manera integral.

Ilustración 8. Nivel de análisis en los modelamientos

Fuente: Manual Vissim.

Un primer nivel corresponde a la macro simulación, el cual consiste en

establecer los patrones de viajes más frecuentes de una determinada
comunidad, mediante la construcción de las matrices Origen – Destino y la
asignación de viajes a los modos y rutas disponibles.

Los niveles dos y tres corresponden a la meso y micro simulación de redes de

tránsito vehicular y de cada una de las intersecciones de estas redes de
tránsito, dada una asignación de tránsito en el nivel de macro simulación y
la determinación de las condiciones actuales de operación de la red vial,
mediante estudios de campo.

La solución que se propone para un modelo de simulación es una solución

satisfaciente, es decir, una solución factible que cumple unos estándares
mínimos y, por ello, admisible para su implementación.

Los modelos de simulación en tránsito representan un sistema real por medio

de la reproducción sucesiva de los cambios de interés que tienen lugar en
el sistema real, en un periodo especificado.

El proceso de simulación emplea ordinariamente un gran número de

operaciones aritméticas que imponen el uso de una computadora para
ejecutarlas.

2.3.4. Características de los resultados a obtener

Con la finalidad de observar y evaluar el comportamiento de la

infraestructura vial en todo su conjunto, se generan reportes de parámetros
que nos permiten calificar y comparar el comportamiento de la
infraestructura y se obtienen como el promedio global para todos los
vehículos en la red, en la que se pueden clasificar su tipología de ser
necesario.

 Nivel de servicio

El parámetro que mejor nos puede describir cada situación el nivel de

servicio de cada intersección además de las demoras.

El Nivel de Servicio (LOS, en segundos) del nodo o intersección, se calcula

basado en la demora de los giros del nodo y de las secciones de acceso de
acuerdo con la siguiente fórmula:
 Donde:

Ftur = Flujo medio de un giro (veh / h)

DTtur = Promedio de tiempo de demora por vehículo de un giro (segundos)
Fsec= Flujo medio de una sección (veh / h)
DTsec = Promedio de tiempo de retardo por vehículo de una sección
(segundos)

El significado cualitativo del nivel de servicio se muestra en la siguiente

ilustración.

Tabla 3. Descripción del nivel de servicio

Fuente: Elaboración propia, Libro Ingeniería de Tránsito, Rafael Cal, Mayor R y James Cárdenas.
Para la clasificación del Nivel de Servicio (NS) en las intersecciones no
semaforizadas, el Manual de Capacidad Vial (HCM 2010) presenta la
siguiente tabla, en la que también se basara la distribución de los colores de
la leyenda para facilitar su identificación en el modelo. Con esta tabla y el
reporte generado por el Aimsun, sobre los NS, podemos asignar el valor
cualitativo que va de A para la mejor condición de movilidad hasta llegar a
F que es la situación más crítica.

Ilustración 9. Niveles de Servicio en Intersecciones

Fuente: HCM 2010 y elaboración propia

La metodología a seguir para la evaluación de los NS, será tomar el reporte

generado por el AIMSUN, sobre cada uno de los nodos presentes en la red
para luego clasificarlos según la tabla vista antes.

 Colas

En el caso de las colas, Una Cola es una línea de espera (Un vehículo tras de
otro sin movimiento) y la teoría de colas es una colección de modelos
matemáticos que describen sistemas de líneas de espera particulares. Estas
son medidas en Vehículos.

Ilustración 10. Colas en las Secciones

Fuente: Elaboración Propia.

 3. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO SEGÚN SECTORES DE ESTUDIO

A continuación, se presenta el análisis del estudio según la información

levantada en campo y la encontrada en los diferentes documentos.

3.1. Áreas de actividad

Como se puede observar en la Ilustración 11 el sector muestra

mayoritariamente uso del suelo Residencial con comercio y servicio
localizado (clasificación R-2). También se evidencia la presencia de uso de
suelo dotacional y de servicio comercial y de servicios livianos o al por menor
por estar ubicado la zona de la calle de los estudiantes y el centro comercial
Acrópolis respectivamente.
Ilustración 11. Usos del suelo área de influencia

Glorietas de Estudio

Fuente: Plan de ordenamiento territorial

 3.2. Tipología vial

La calle 61 entre las dos glorietas, la calle Real y la Avenida Samanes cerca
al área de influencia (vías afectadas directamente por los cierres en las
glorietas) son vías de orden arteria secundaria según lo expuesto en el Plan
Maestro de Movilidad de Bucaramanga 2011 – 2030 y cumple las siguientes
características:

 Transito promedio diario superior a 7.000 vehículos.

 Tránsito de vehículos de carga pesada menores de 15 toneladas
 Velocidad de diseño de 50 km/h
 Se prohíbe el estacionamiento de vehículos

Por su parte, la carrera 7 entre calles 60 y 61, y la avenida los Búcaros, las
cuales son vías que converge en las glorietas son de clasificación local nivel
1 y nivel 2 respectivamente.
3.3. Características físicas y estado de las vías

A continuación, se presentan las características principales de la vía y el

estado en que se encuentran:
Tabla 4. Características físicas de la vía
No. de No. de Tipo de
Ubicación Dirección Estado
Calzadas carriles pavimento
Calle 61 entre
Doble
las dos 2 4 sentido flexible Bueno
glorietas
Calle Real Doble
2 4 sentido flexible Bueno
Avenida los Doble
2 4 sentido flexible Bueno
Búcaros
Carrera 8 entre
1 2 Bidireccional flexible Bueno
calles 61 y 64
Carrera 7 entre Doble
2 4 sentido flexible Bueno
calles 61 y 60
Avenida los Doble
2 4 sentido flexible Bueno
Samanes
Fuente: Equipo de trabajo Planeamiento Vial DTB

Por otra parte, se pudo evidenciar que es muy frecuente la actividad de

cargue y descargue de pasajeros en zonas prohibidas, lo cual reduce a un
solo carril las calzadas presentando problemas de congestión vehicular.
 3.4. Sitios especiales de influencia

En el área de influencia descrita se ubican lugares que por su actividad

atraen usuarios a la zona en estudio y por ende afectan de manera
particular la movilidad del sector como lo son:

 Centro Comercial Acrópolis.

 Unidades Tecnológicas de Santander.
 Universidad Manuela Beltran.
 Instituto Santa Maria Goretti.
 Colegio Aurelio Martinez Mutis.
 Colegio Nuestra Señora Del Pilar.
 Instituto Politécnico de Bucaramanga
 Parque las Cigarras.
 Patinódromo Roberto García Peña.
 Notaria 11.
 Sectores Bancarios sobre la avenida Samanes frente a Acrópolis.

Con base en lo anterior, se puede concluir que la zona es altamente

transitada por estudiantes y buses escolares debido a la presencia de varias
instituciones educativas y universidades.

3.5. Inventario de señalización, dispositivos e intersecciones

semaforizadas

A continuación, en la Ilustración 12Ilustración 12. Inventario Señalización se

presenta un esquema donde se puede apreciar la señalización que
actualmente está instalada en el sector.

Cabe mencionar que en los últimos meses fueron realizadas varias obras en
el sector de estudio, tales como el Pompeyano sobre la calle 61 entre las dos
glorietas (que mejoró las condiciones de movilidad peatonal en el sector) y
la inclusión de la cicloruta sobre la carrera 7 (la cual en el momento de
realizar este estudio aun no se encuentra en operación).
 Ilustración 12. Inventario Señalización

3.6. Transporte público

Según los datos consultados en la página del área metropolitana, por el

sector transitan cinco (5) rutas de transporte público, una petroncal del
sistema de transporte masivo “Metrolinea” y un alimentador las cuales son:

 Ruta 04: DON BOSCO – CARRERA 33 – REAL DE MINAS

 Ruta 10: QUINTA ESTRELLA – REAL DE MINAS – REPOSO
 Ruta 12: BAVARIA – CAFÉ – REAL DE MINAS – MUTIS
 Ruta 20: MONTERREDONDO – CARRERA 33 – VILLA ROSA
 Ruta 21: PABLON – CARRERA 33 – ESTORAQUES
 Ruta 24: COLORADOS – REAL DE MINAS – MUTIS
 Ruta 29: ESTORAQUES – PINOS
 Ruta 31: BAHONDO – CARRERA 33
 Ruta 35: BAHONDO – RINCON – REAL DE MINAS – UIS
 Ruta 42: LA MESETA – RINCON- REAL DE MINAS – CENTRO – UIS
 Ruta 45: MIRADOR DE ARENALES – POBLADO – REAL DE MINAS – UIS
 Ruta 46: BRISAS DEL CAMPO – POBLADO – REAL DE MINAS – UIS
 Ruta Petroncal P-10
 Ruta Alimentadora AB3
 3.7. Características del tránsito

Con el fin de tener una percepción de cuantos vehículos y peatones

transitan por el sector en estudio se realizaron los aforos correspondientes los
días 8 y 9 de octubre de 2019 en los horarios expuestos en el numeral 2.1.2,
A continuación, en el esquema, se presentan los movimientos aforados con
su respectiva codificación tanto para vehículos como para peatones y
posteriormente el análisis vehicular.

Ilustración 13. Esquema Aforos vehiculares

|Fuente: Equipo de trabajo Planeamiento Vial DTB en base a imagen google maps.

 Aforos vehiculares

A continuación, se presentan los aforos de los dos movimientos más

representativos en la zona de estudio; a fin de realizar un análisis de que
tantos vehículos se dirigen de una glorieta hacia la otra y se verían afectados
una vez se quiten las barreras de concreto que actualmente se encuentran
ubicadas sobre las dos glorietas.

Movimiento 3: Occidente - Oriente

Tabla 5. Análisis movimiento 3
Del total de los 9114 vehículos aforados en este movimiento de la intersección,
se resalta que el 56% corresponde a automóviles, el 41% motos, el 1% buses y
el 1% restante corresponde a camiones.
De la Figura anterior, se resalta que la Hora de Máxima Demanda para el
movimiento 3 de esta intersección se encuentra entre las 12:00 y las 13:00 horas
con aproximadamente 1600 VehMixtos/h.
Fuente: Equipo de trabajo Planeamiento Vial DTB

Movimiento 4: Oriente -Occidente

Tabla 6. Análisis movimiento 4

Del total de los 9510 vehículos aforados en este movimiento de la intersección,

se resalta que el 56% corresponde a automóviles, el 41% motos, el 1% buses y el
1% restante corresponde a camiones.
De la Figura siguiente, se resalta que la Hora de Máxima Demanda para el
movimiento 4 de esta intersección se encuentra entre las 11:30 y las 12:30 horas
con aproximadamente 1500 VehMixtos/h.
 Fuente: Equipo de trabajo Planeamiento Vial DTB

 Aforos peatonales
Para el análisis peatonal se recurrió a evaluar los 4 costados referenciados por
puntos cardinales (Norte, Sur, Oeste y Este) a manera de conteo, con el fin de
evidenciar el grueso peatonal a lo largo del día.
Ilustración 14. Esquema Aforos peatonales

Fuente: Equipo de trabajo Planeamiento Vial DTB

A continuación, se presenta el análisis para los cuatro costados aforados:
- El total de peatones aforados para todos los movimientos en el
costado Norte en la intersección fue de 1854 Peatones con un 57% y
43% para el sentido W-E y E-W respectivamente.
- El total de peatones aforados para todos los movimientos en el
costado Sur en la intersección fue de 1728 Peatones con un 50% y 50%
para el sentido W-E y E-W respectivamente.
- El total de peatones aforados para todos los movimientos en el
costado Oeste en la intersección fue de 1554 Peatones con un 49% y
51% para el sentido W-E y E-W respectivamente.
El total de peatones aforados para todos los movimientos en el costado Este
en la intersección fue de 1524 Peatones con un 52% y 48% para el sentido W-
E y E-W respectivamente.
3.8. Velocidad de operación

Ilustración 15. Velocidades del sector

La imagen fue
tomoda a las 5:00
pm el dia 1 de
noviembre. Se
puede evidenciar
que el costado
norte y parte del
costado sur de la
calle 61 se tornan
en color Naranja.

Fuente: Google maps

En base a la información de la Tabla 1 y la imagen anterior, la calle 61 entre

las dos glorietas estaría en rango medio en el costado norte y parte del
costado sur con velocidades entre los 20 y 60 Km/h.

3.9. Siniestralidad del sector

Según la base de datos de reportes de accidentalidad de la Dirección de

Transito de Bucaramanga en el sector objeto de estudio se reportaron los
siguientes sucesos:
 Tabla 7. Accidentalidad en el sector de estudio
AÑO CON HERIDOS SOLO DAÑOS CON MUERTO TOTAL
2012 5 21 0 26
2013 7 11 0 18
2014 5 13 0 18
2015 9 11 0 20
2016 1 2 0 3
2017 2 5 0 7
2018 0 1 0 1
2019 2 4 0 6
TOTAL 31 68 0 99

REPORTE DE ACCIDENTALIDAD
30

25

20

15

10

0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

CON HERIDOS SOLO DAÑOS CON MUERTO TOTAL

Fuente: Equipo de trabajo Planeamiento Vial DTB en base a datos estadísticos propios

Según la información consultada, la medida del cierre de los dos accesos

en las glorietas se empezó a implementar en octubre de 2016, lo cual
coincide con la disminución en los índices de accidentalidad del sector.

3.10. Análisis de puntos de conflicto

A continuación, se presenta el análisis de puntos de conflicto para las dos

glorietas evaluadas en el presente estudio.

Ilustración 16. Análisis de Puntos de conflicto

GLORIETA 1
 No. de puntos No. de puntos en
Punto de Conflicto Conversión
en OPCIÓN 1 OPCIÓN 2
Divergencia 3 2
Convergencia 3 2
Atravesamiento 3 1
GLORIETA 2

No. de puntos No. de puntos en

Punto de Conflicto Conversión
en OPCIÓN 1 OPCIÓN 2
Divergencia 3 2
Convergencia 3 2
Atravesamiento 3 1
 4. MODELACIÓN DEL TRÁNSITO
4.1. Volúmenes vehiculares utilizados

El presente estudio toma como insumo principal los aforos realizados. Estos
aforos se realizan discriminando los vehículos livianos, motocicletas,
transporte público colectivo (Bus y Microbús), vehículos pesados y ciclistas.
Con el animo de generar un mejor resultado, se trabajará con vehículos
equivalentes para las motocicletas, tomando como factor equivalente 0,35.
A continuación, se presenta la matriz origen destino la cual se realizó
tomando en cuenta los Volúmenes aforados en la Hora de Máxima
Demanda (VHMD) por cada movimiento.

Tabla 8.Volumenes por movimiento en la HMD

DESTINO Tipo de Avenida los Avenida Calle de los
Calle Real Carrera 7 Carrera 8 Total
ORIGEN Vehiculo Búcaros Samanes Estudiantes
Autos 22 333 708 267 12 77 1419
Calle Real Camiones 2 17 38 15 2 5 79
Buses 0 2 3 8 0 3 16
Autos 298 38 351 346 18 72 1123
Avenida los
Camiones 17 1 19 20 1 4 62
Búcaros
Buses 6 0 4 5 0 2 17
Autos 765 225 25 378 4 135 1532
Avenida
Camiones 42 12 2 21 3 7 87
Samanes
Buses 41 5 0 10 0 4 60
Autos 42 60 55 31 1 12 201
Calle de los
Camiones 3 5 4 2 0 1 15
Estudiantes
Buses 5 4 6 6 0 3 24
Autos 303 172 314 10 3 44 846
Carrera 7 Camiones 17 11 19 3 1 4 55
Buses 7 9 8 0 0 2 26
Autos 52 88 163 85 4 0 392
Carrera 8 Camiones 3 6 9 4 2 0 24
Buses 1 5 7 4 0 0 17
Total 1626 993 1735 1215 51 375 5995

Fuente: Equipo técnico.

4.2. Escenarios analizados y resultados obtenidos

El escenario es el conjunto de características físicas del estado de las vías en

la red de simulación. A continuación, se presentan los resultados obtenidos
de la simulación.
4.2.1. Escenario 1 (apertura de las 2 glorietas)

En este escenario se evalúan los niveles de servicio (NS) y las colas, para el
sector en estudio una vez se levantes los maletines en concreto y se de
apertura a las dos glorietas
Ilustración 17. Resultados NS y Colas Actual
DEMORAS

COLAS

Fuente: Equipo técnico.

De la anterior ilustración podemos ver como el Nivel de Servicio en algunas
secciones presenta demoras significativas en la glorieta 1 debido a que el
indicador se encuentra en clasificación F (Color rojo). Por su parte en la
glorieta 2 los indicadores son buenos debido a que se encuentran en
clasificación A y B.

En el caso de las colas, se registra un aumento en la glorieta 1 más

específicamente en la vía que viene de la calle de los estudiantes y sobre la
avenida Samanes; estos resultados son consecuentes con los NS generados.

4.2.2. Escenario 2: (Cierre en el separador central)

En este escenario se evalúan los niveles de servicio (NS) y las colas, para la
red con la inclusión del cierre en el separador central de las dos glorietas. A
continuación, se presentan las capturas de imágenes tomadas
directamente del programa AIMSUM

Ilustración 18. Resultados NS y colas escenario propuesto

DEMORAS

COLAS
 Fuente: Equipo técnico.

De la anterior ilustración podemos ver como el Nivel de servicio mejora

considerablemente en los accesos a la glorieta desde la Avenida los
Samanes y la salida de la calle de los estudiantes; esto se debe a que los
vehículos tienen prioridad al llegar a la glorieta; por su parte también se
observa que los niveles de servicio en la glorieta 2 se ven afectados debido
a que al tener un flujo mas constante sobre la calle 61, los vehículos que
llegan a dicha glorieta desde la calle 8 deben prologar un poco más la
espera. También se observa que el nivel de servicio sobre la carrera 8
también mejora.

En el caso de las colas, el modelo nos arroja que mejora en la mayoría de

las secciones de toda la red a excepción de la avenida los Búcaros que
mantiene el nivel de colas.
 5. CONCLUSIÓN Y CONCIDERACIONES DEL ESTUDIO

 La zona en estudio presenta un alto flujo vehicular y peatonal por estar

ubicada sobre un área estudiantil, además de encontrarse un centro
comercial y un área densamente poblada. Por esta razón, se deben
evitar en la medida de lo posible, el mayor número de
entrecruzamientos entre los diferentes actores viales.
 Las vías en estudio son en su mayoría de orden Arteria secundaria, Por
lo cual se consideran vías con demanda vehicular alta y atrayentes
de flujos vehiculares en un futuro, por lo que la eliminación de una de
las entradas a las dos glorietas respectivamente, ayudaría a mejorar
las condiciones de movilidad a corto y mediano plazo.
 En caso de que se retiren las barreras de concreto que actualmente
están ubicadas sobre las dos glorietas respectivamente, los vehículos
que transitan por la avenida los Samanes y se dirigen hacia La Calle
Real o viceversa, tendrían que realizar tres pares en un trayecto de
menos de 200 metros, debido a que se estaría interrumpiendo su flujo
normal en las 2 glorietas y en el pompeyano. Lo anterior representaría
congestión vehicular debido a que este trayecto presenta un flujo
vehicular de aproximadamente 1.500 vehículos/hora en cada sentido
de circulación, como se pudo demostrar en los aforos vehiculares
realizados.
 Como se pudo observar en el análisis de siniestralidad (ver Tabla 7), los
accidentes se redujeron una vez se implementó la medida del cierre
de los giros en la glorieta. (instalación de barreras en concreto).
 En la ilustración 16 se puede observar que los puntos de conflicto
disminuyen para el caso del cierre del separador. Lo anterior indica un
menor riesgo de accidentes debido a que la accidentalidad es
directamente proporcional al número de puntos de conflictos. (A
menor numero de puntos de conflicto menor será el riesgo de
accidentes en la intersección)
 La implementación del cierre definitivo de uno de los accesos en las
dos glorietas no generará un impacto importante en la movilidad de
las vías aledañas según los datos recopilados en la toma de
información primaria y modelados en el software especializado en
tránsito AINSUM.
 Se pudo demostrar en el modelo generado en el software
especializado en Transito, que tanto las colas como los niveles de
servicio mejoran con el cierre de una de las secciones de la glorieta
sobre el separador.
  Se recomienda dar continuidad al separador central sobre la calle 61
y realizar un carril de aceleración en la glorieta No. 1 de la siguiente
manera:
Ilustración 19. Diseño de Glorieta No. 1
Antes Despues

Las especificaciones de demolición y construcción de la glorieta con carril

de aceleración son las siguientes:

Nota: entiéndase como glorieta No. 1 a la ubicada en la avenida Samanes

con Avenida Búcaros y calle 61

 Para la glorieta dos se propone el cierre de uno de los accesos de la

siguiente manera:

Ilustración 20. Diseño de Glorieta No. 2

Antes Despues
 Área de
Construcción
N

Nota: entiéndase como glorieta No. 2 a la ubicada en la Calle Real con

carrera 7 y calle 61.

 No se debe permitir el estacionamiento de vehículos en las vías

adyacentes a las dos glorietas. Para ello se recomienda hacer
controles periódicamente por parte de las autoridades de tránsito.
Ventajas de la propuesta

 Mejorar las condiciones de movilidad vehicular de la zona

disminuyendo el número de entrecruzamientos en las dos glorietas.
 Mejora la seguridad vial del sector y de los usuarios de la vía,
Disminuyendo los índices de accidentalidad en el sector
 Minimiza la gravedad de accidentes en la zona.