Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Pag:
Indici de actualizare a preţurilor istorice (de deviz) Catalog anul 1965/1982, 1
pentru lucrările de expertiză tehnică, evaluare construcţii, colectivul profesional
construcţii - arhitectură
DOMENII DE UTILIZARE:
prezentarea indicilor în cele patru tabele oferă posibilitatea experţilor tehnici
evaluatori specialisti în construcţii si evaluarea proprietatii imobiliare (EPI), să actualizeze
toate mijloacele fixe din grupa 1 "Clădiri” şi grupa 2 „Construcţii speciale" (conform HGR
nr. 964/1998), din diversele grupe de utilizări;
actualizarea valorii clădirilor la elaborarea studiilor de fezabilitate;
actualizarea valorii "execuţiei obiectelor de investiţii pentru lucrările de
construcţii montaj şi instalaţii" de către unitaţile/agenţi economici care participă la
ofertarea la licitaţia pentru execuţia lucrărilor de construcţii;
Indicii de reactualizare nu se recomandă a fi utilizaţi pentru decontarea lucrărilor de
construcţii-instalaţii, aflate în diferite faze de execuţie, dinamica lor presupunând o
modificare, funcţie de datele la care se decontează categoriile de lucrări sau pot fi utilizaţi
indicii de actualizare comunicaţi de INCERC şi actualizaţi de colectivul tehnic al CET-R,
la o anumită dată, corectaţi cu indicele de actualizare la zi k.
TABELUL Nr. I
INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CLĂDIRILOR ŞI CONSTRUCŢIILOR SPECIALE RECOMANDAŢI DE CET-R, SECŢIA DE CONSTRUCŢII
la data de 15 februarie 2013
PERIOADA 01.01.65 01.01.73 01.07.82 01.01.73 01.07.90 29.12.90 01.04.91 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 31.03.94 31.07.94 30.09.94 31.10.94 31.12.94 31.03.95
01.01.73 30.06.82 01.07.90 01.07.90 29.12.90 01.04.91 15.03.92 15.03.92 01.01.93 15.10.93 31.03.94 31.07.94 30.09.94 31.10.94 31.12.94 31.03.95 30.06.95
3x4 239/91 776/91 6x7x8 412/92 177/179/20 500/94
BAZA LEGALĂ: K1 K2' K2 K3 K4 6
K5
Curs valutar stabilit prin fixing (lei/$)
35 60 198 198 460 975 1650 1682 1756 1752 1767 1847 1975
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 1,350 1,390 1,140 1,581 2,900 1,190 4,145 14,300 1,600 2,310 1,650 1,280 1,040 1,050 1,040 1,260 1,170
12 Agricole 1,500 1,460 1,130 1,645 2,950 1,140 4,250 14,300 1,600 2,350 1,640 1,270 1,050 1,060 1,040 1,250 1,170
13A Transp.-telecom. civile 1,600 1,770 1,160 2,050 2,850 1,320 3,600 13,550 1,610 2,240 1,630 1,270 1,050 1,050 1,040 1,250 1,160
13B Transp.-telecom. productive 1,450 1,470 1,160 1,705 2,850 1,320 3,695 13,900 1,610 2,230 1,610 1,290 1,040 1,050 1,040 1,270 1,170
14A Afaceri, comerţ 1,550 1,730 1,150 1,994 3,090 1,160 3,795 13,600 1,600 2,240 1,600 1,260 1,050 1,050 1,050 1,230 1,160
14B Depozitare 1,450 1,530 1,150 1,757 2,950 1,270 3,760 14,100 1,600 2,210 1,610 1,290 1,050 1,060 1,040 1,240 1,170
15A Locuinţe 1,700 1,838 1,196 2,198 2,850 1,260 3,870 13,900 1,610 2,240 1,680 1,250 1,050 1,050 1,050 1,230 1,150
15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 1,500 1,690 1,160 1,962 2,800 1,270 3,740 13,300 1,600 2,210 1,630 1,260 1,050 1,050 1,050 1,240 1,160
15C Sănăt., as. socială, cult. fizică, 1,500 1,550 1,220 1,893 2,800 1,270 3,750 13,350 1,590 2,220 1,660 1,270 1,050 1,040 1,040 1,240 1,160
15D agrem.
Administrative 1,600 1,598 1,255 2,006 2,800 1,270 3,770 13,400 1,610 2,220 1,640 1,270 1,050 1,050 1,050 1,240 1,150
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
21 Industriale 1,350 1,400 1,180 1,654 2,900 1,190 4,000 13,800 1,590 2,160 1,630 1,290 1,040 1,050 1,040 1,280 1,180
22 Agricole 1,400 1,400 1,170 1,635 2,950 1,140 4,135 13,900 1,600 2,240 1,630 1,280 1,050 1,060 1,040 1,260 1,170
23 Hidrotehnice 1,550 1,520 1,220 1,850 2,850 1,180 3,750 12,600 1,610 2,260 1,600 1,400 1,040 1,040 1,050 1,300 1,170
24 Transport şi telecomunicaţii 1,550 1,420 1,180 1,676 2,800 1,180 3,965 13,100 1,630 2,330 1,600 1,400 1,040 1,060 1,040 1,280 1,170
25 Depozitare 1,350 1,450 1,150 1,673 2,950 1,270 3,710 13,900 1,610 2,180 1,620 1,300 1,050 1,030 1,040 1,250 1,170
26 Transportul energiei electrice 1,500 1,560 1,170 1,815 2,850 1,180 4,105 13,800 1,570 2,250 1,680 1,260 1,040 1,040 1,100 1,210 1,120
27 Alimentare cu apa si canalizare 1,500 1,460 1,210 1,768 2,650 1,170 4,030 12,500 1,610 2,470 1,600 1,310 1,050 1,030 1,020 1,330 1,170
28 Transp.distrib.prod.petr.,gaze, 1,550 1,500 1,170 1,757 2,550 1,370 3,895 13,600 1,650 2,500 1,630 1,130 1,070 1,050 1,060 1,260 1,130
29 tehn.construcţii speciale
Alte 1,300 1,370 1,200 1,636 2,900 1,210 3,820 13,400 1,590 2,240 1,600 1,260 1,040 1,050 1,040 1,280 1,180
x Indice mediu pe ramură 1,487 1,532 1,177 1,803 2,855 1,229 3,883 13,595 1,605 2,268 1,628 1,281 1,047 1,048 1,046 1,258 1,162
PERIOADA 30.06.95 30.09.95 29.02.96 31.05.96 15.08.96 15.10.96 15.02.97 15.05.97 15.08.97 15.11.97 15.02.98 15.05.98 15.08.98 15.11.98 15.02.99 15.05.99 15.08.99 15.11.99
30.09.95 29.02.96 31.05.96 15.08.96 15.10.96 15.02.97 15.05.97 15.08.97 15.11.97 15.02.98 15.05.98 15.08.98 15.11.98 15.02.99 15.05.99 15.08.99 15.11.99 15.02.00
BAZA LEGALĂ:
Curs valutar stabilit prin fixing (lei/$) 2138 2858 2951 3137 3285 6822 7084 7442 7809 8285 8484 8736 9879 12175 15044 16088 17341 18695
0 1 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 1,090 1,184 1,022 1,114 1,139 1,363 1,363 1,316 1,099 1,103 1,194 1,065 1,066 1,064 1,161 1,031 1,126 1,038
12 Agricole 1,100 1,189 1,038 1,120 1,116 1,396 1,327 1,332 1,107 1,091 1,207 1,062 1,076 1,054 1,160 1,035 1,121 1,028
13A Transp.-telecom. civile 1,090 1,187 1,040 1,120 1,111 1,399 1,353 1,327 1,096 1,100 1,199 1,059 1,069 1,059 1,173 1,034 1,134 1,034
13B Transp.-telecom. productive 1,090 1,184 1,029 1,113 1,137 1,363 1,365 1,337 1,097 1,100 1,200 1,064 1,067 1,062 1,175 1,035 1,135 1,034
14A Afaceri, comerţ 1,100 1,189 1,041 1,125 1,103 1,423 1,370 1,309 1,089 1,093 1,212 1,058 1,066 1,061 1,172 1,032 1,136 1,025
14B Depozitare 1,090 1,184 1,034 1,111 1,134 1,364 1,358 1,331 1,099 1,098 1,203 1,069 1,069 1,067 1,171 1,032 1,135 1,031
15A Locuinţe 1,090 1,191 1,040 1,135 1,087 1,446 1,347 1,314 1,084 1,100 1,215 1,060 1,068 1,055 1,186 1,031 1,150 1,040
15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 1,090 1,187 1,043 1,121 1,102 1,414 1,354 1,329 1,090 1,098 1,198 1,063 1,075 1,060 1,183 1,033 1,145 1,035
15C Sănăt., as. socială, cult. fizică, agrem. 1,090 1,188 1,040 1,122 1,100 1,420 1,345 1,320 1,090 1,098 1,201 1,062 1,128 1,010 1,241 1,031 1,204 1,033
15D Administrative 1,090 1,187 1,045 1,121 1,106 1,409 1,353 1,329 1,091 1,098 1,198 1,065 1,075 1,060 1,183 1,032 1,146 1,035
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
21 Industriale 1,090 1,181 1,023 1,112 1,143 1,351 1,347 1,311 1,102 1,102 1,192 1,068 1,068 1,064 1,163 1,033 1,126 1,042
22 Agricole 1,090 1,190 1,034 1,111 1,120 1,391 1,342 1,308 1,098 1,099 1,207 1,064 1,074 1,060 1,170 1,032 1,134 1,037
23 Hidrotehnice 1,060 1,183 0,987 1,088 1,225 1,238 1,281 1,304 1,117 1,009 1,188 1,067 1,070 1,070 1,185 1,035 1,145 1,046
24 Transport şi telecomunicaţii 1,060 1,182 1,016 1,072 1,198 1,250 1,314 1,344 1,095 1,088 1,190 1,083 1,070 1,110 1,191 1,023 1,164 1,054
25 Depozitare 1,090 1,184 1,030 1,107 1,148 1,347 1,372 1,312 1,101 1,094 1,203 1,069 1,071 1,061 1,168 1,032 1,132 1,031
26 Transportul energiei electrice 1,120 1,202 1,000 1,122 1,135 1,364 1,344 1,222 1,086 1,073 1,197 1,050 1,055 1,097 1,192 1,037 1,149 1,024
27 Alimentare cu apa si canalizare 1,070 1,174 1,025 1,103 1,157 1,322 1,254 1,343 1,122 1,117 1,179 1,058 1,064 1,075 1,197 1,043 1,148 1,053
28 Transp.distrib.prod.petr.,gaze, tehn. 1,050 1,185 1,053 1,129 1,087 1,437 1,231 1,256 1,077 1,101 1,159 1,025 1,063 1,048 1,309 1,029 1,272 1,057
29 Alte construcţii speciale 1,080 1,189 1,018 1,111 1,151 1,345 1,369 1,335 1,104 1,122 1,197 1,061 1,119 1,063 1,158 1,041 1,112 1,031
x Indice mediu pe ramură 1,086 1,186 1,021 1,113 1,131 1,370 1,341 1,314 1,103 1,092 1,208 1,051 1,076 1,062 1,187 1,033 1,149 1,037
PERIOADA 15.05.04 15.08.04 15.11.04 15.02.05 16.05.05 15.08.05 15.11.05 15.02.06 15.05.06 15.08.06 15.11.06 15.02.07 15.05.07 15.08.07 15.11.07 15.02.08
15.08.04 15.11.04 15.02.05 16.05.05 15.08.05 15.11.05 15.02.06 15.05.06 15.08.06 15.11.06 15.02.07 15.05.07 15.08.07 15.11.07 15.02.08 15.05.08
BAZA LEGALĂ:
Curs valutar stabilit prin fixing (lei/$) 33416 30726 27385 28631 28378 3,109 2,963 2,863 2,7735 2,733 2,574 2,426 2,391 2,368 2,4788 2,3650
0 1 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 1,045 1,043 1,014 1,050 1,016 1,009 1,025 1,015 1,041 1,056 1,049 1,535 1,026 1,022 1,024 145,609
12 Agricole 1,054 1,054 1,014 1,050 1,019 1,009 1,021 1,014 1,041 1,058 1,051 1,538 1,023 1,021 1,026 153,498
13A Transp.-telecom. civile 1,051 1,042 1,017 1,047 1,013 1,010 1,027 1,014 1,042 1,055 1,049 1,538 1,022 1,024 1,026 145,014
13B Transp.-telecom. productive 1,047 1,045 1,018 1,053 1,018 1,009 1,027 1,016 1,041 1,054 1,050 1,535 1,026 1,023 1,026 150,280
14A Afaceri, comerţ 1,050 1,034 1,021 1,051 1,018 1,009 1,031 1,013 1,039 1,056 1,058 1,542 1,020 1,022 1,030 149,060
14B Depozitare 1,046 1,047 1,015 1,051 1,017 1,009 1,025 1,016 1,040 1,055 1,049 1,534 1,028 1,022 1,025 147,648
15A Locuinţe 1,055 1,038 1,021 1,041 1,009 1,009 1,024 1,015 1,040 1,054 1,044 1,534 1,018 1,021 1,026 152,754
15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 1,048 1,040 1,022 1,049 1,012 1,010 1,028 1,015 1,040 1,055 1,046 1,541 1,022 1,024 1,028 148,492
15C Sănăt., as. socială, cult. fizică, agrem. 1,050 1,085 1,022 1,046 1,012 1,010 1,028 1,015 1,041 1,054 1,047 1,538 1,020 1,022 1,028 147,812
15D Administrative 1,048 1,040 1,022 1,048 1,011 1,010 1,029 1,015 1,040 1,053 1,047 1,538 1,021 1,023 1,028 148,289
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
21 Industriale 1,046 1,038 1,017 1,051 1,017 1,009 1,023 1,016 1,067 1,054 1,023 1,534 1,027 1,022 1,025 147,933
22 Agricole 1,054 1,046 1,017 1,047 1,014 1,009 1,019 1,014 1,041 1,057 1,046 1,535 1,020 1,021 1,025 146,066
23 Hidrotehnice 1,044 1,054 1,020 1,074 1,028 1,009 1,015 1,023 1,045 1,049 1,037 1,517 1,038 1,019 1,028 142,896
24 Transport şi telecomunicaţii 1,042 1,055 1,020 1,088 1,027 1,008 1,019 1,024 1,040 1,047 1,033 1,513 1,038 1,020 1,025 150,736
25 Depozitare 1,048 1,041 1,014 1,051 1,019 1,009 1,026 1,015 1,041 1,056 1,053 1,537 1,026 1,022 1,026 147,294
26 Transportul energiei electrice 1,023 1,041 1,024 1,079 1,017 1,012 1,052 1,016 1,038 1,050 1,062 1,534 1,017 1,029 1,023 123,836
27 Alimentare cu apa si canalizare 1,042 1,048 1,016 1,086 1,022 1,010 1,012 1,018 1,046 1,056 1,029 1,522 1,031 1,027 1,025 143,391
28 Transp.distrib.prod.petr.,gaze, tehn. 1,045 1,022 1,034 1,118 1,013 1,008 1,013 1,006 1,051 1,049 1,027 1,511 1,025 1,030 1,019 128,026
29 Alte construcţii speciale 1,059 1,052 1,031 1,055 1,021 1,014 1,021 1,010 1,037 1,057 1,049 1,541 1,019 1,020 1,024 157,824
x Indice mediu pe ramură 1,047 1,046 1,020 1,059 1,017 1,009 1,025 1,015 1,041 1,054 1,046 1,532 1,025 1,023 1,026 146,710
PERIOADA 15.05.08 15.08.08 15.11.08 15.10.93 7/1/1982 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965
15.08.08 15.11.08 15.02.09 15.02.09 15.02.09 15.02.09 15.05.09 15.05.09 15.08.09 15.08.09 15.11.09 15.11.09 15.02.10 15.02.10
BAZA LEGALĂ: Curs K6 K k
valutar stabilit prin fixing (lei/$) 2,4100 2,9444 3,3314 3,3314 3,3314 3,3314 3,0920 3,0920 2,9505 2,9505 2,9247 2,9247 3.0235 3.0235
0 1 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 146,550 156,222 159,559 161,263 9716,445 18232,908 9673,124 17801,644 9484,923 17455,294 9706,623 17952,610 9667,835 17791,911
12 Agricole 154,040 162,974 167,114 168,564 10241,576 22429,053 10281,53 21898,537 10081,499 21472,477 10317,144 22084,246 10275,916 21886,564
13A Transp.-telecom. civile 145,945 155,869 158,726 159,944 9066,461 25676,218 9035,71 25006,08 8864,389 24531,943 9080,593 25255,934 9044,307 25029,861
13B Transp.-telecom. productive 150,811 159,859 163,274 164,854 9543,387 20341,729 9528,92 19860,595 9352,957 19493,846 9571,573 20049,242 9533,325 19869,776
14A Afaceri, comerţ 149,248 156,596 160,416 161,968 9078,912 24345,103 9040,63 23745,378 8882,624 23330,352 9099,273 24018,882 9081,074 23851,586
14B Depozitare 148,314 157,065 160,896 162,292 9305,207 20643,603 9305,911 20175,544 9134,067 19802,979 9347,566 20367,183 9310,213 20184,871
15A Locuinţe 153,587 163,417 166,577 167,521 10043,581 31382,172 10035,678 30670,635 9850,358 30104,266 10080,600 30961,962 10040,318 30684,813
15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 148,582 157,051 160,564 162,118 8844,091 22419,771 8823,003 21856,437 8673,144 21485,206 8884,684 22119,281 8849,181 21943,251
Sănăt., as. socială, cult. fizică,
15C agrem. 148,044 156,778 160,286 161,676 9294,739 21610,269 9684,838 21077,915 9515,849 20709,511 9747,943 21320,694 9708,990 21151,019
15D Administrative 148,378 156,984 160,496 162,049 9740,357 24904,144 9736,158 24302,811 9570,789 23890,028 9804,223 24595,076 9765,045 24399,342
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
21 Industriale 148,743 158,56 1621,115 164,001 9171,881 17334,855 9113,76 16941,791 8936,442 16612,170 9145,322 17085,465 9108,776 16932,529
22 Agricole 146,725 155,529 159,166 160,546 9357,686 18341,064 9924,985 19073,545 9731,881 18702,448 9959,354 19235,297 9909,617 19044,015
23 Hidrotehnice 143,670 153,009 156,587 159,044 8895,727 20958,333 8974,929 20565,307 8818,064 20205,862 9033,139 20802,181 8997,042 20615,976
24 Transport şi telecomunicaţii 150,766 157,921 162,731 167,080 9808,910 21589,410 9827,378 21248,189 9674,972 20918,667 9910,947 21536,022 9871,342 21343,247
25 Depozitare 148,097 156,983 160,654 161,725 9073,465 17761,308 9033,326 17349,899 8862,047 17020,930 9060,182 17488,486 9023,977 17331,942
26 Transportul energiei electrice 123,920 129,372 132,921 135,673 7738,194 18107,373 7780,712 17705,05 7686,724 17491,179 7882,016 18025,246 7897,716 17971,295
27 Alimentare cu apa si canalizare 145,007 155,593 159,703 163,330 9823,905 21514,352 9832,54 21110,551 9631,484 20678,882 9885,975 21331,401 9836,604 21119,275
Transp.distrib.prod.petr.,gaze,
28 tehn.
130,607 140,533 147,514 153,527 10077,036 23429,108 10194,892 23303,417 9894,492 22616,764 10216,264 23469,029 10195,831 23305,563
29 Alte construcţii speciale 158,691 167,895 172,161 173,827 9955,144 17730,111 9931,356 17284,718 9743,049 16956,985 9980,685 17457,423 9930,841 17283.821
x Indice mediu pe ramură 147,369 156,359 160,331 162,526 9466,649 21565,822 9484,644 21161,33 9309,499 20770,561 9536,560 21383,546 9498.452 21192,136
PERIOADA 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965 1/1/1990 1/1/1965
15.05.10 15.05.10 15.08.10 15.08.10 15.11.10 15.11.10 15.02.2011 15.02.2011 15.05.2011 15.05.2011 15.02.2012 15.02.2012
BAZA LEGALĂ: Curs
valutar stabilit prin fixing (lei/$) 3.3633 3.3633 3,3035 3,3035 3,1570 3,1570 3,1427 3,1427 2.8720 2.8720 3,3047 3,3047
0 1 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 9430.498 17355.136 9.317,905 17.147,926 10.553,06 19.421,01 10.555,147 19.424,850 10748.19 19780.10 10.877,17 20.017,46
12 Agricole 10013.628 21327.919 9.884,206 21.052,267 11.194,43 23.842,90 11.218,793 23.894,789 11401.46 24283.85 11.538,28 24.575,26
13A Transp.-telecom. civile 8822.277 24415.401 8.699,562 24.075,792 9.852,75 27.267,22 9.864,448 27.299,583 10054.75 27826.24 10.175,41 28.160,15
13B Transp.-telecom. productive 9299.290 19381.991 9.169,941 19.112,396 10.385,48 21.645,89 10.397,811 21.671,578 10587.97 22067.92 10.715,03 22.332,74
14A Afaceri, comerţ 8858.142 23266.051 8.726,202 22.919,510 9.882,93 25.957,66 9.904,43 26.014,15 10075.63 26463.82 10.196,54 26.781,39
14B Depozitare 9081.655 19689.350 8.964,280 29.574,223 10.162,19 22.031,98 10.174,247 22.058,127 10350.11 22439.41 10.474,31 22.708,68
15A Locuinţe 9803.630 29961.460 9.676,923 21.064,622 10.938,89 33.431,01 10.951,878 33.470,689 11152.17 34082.82 11.286,00 34.491,81
15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 8614.677 21361.755 8.494,850 20.324,456 9.639,14 23.902,12 9.669,658 23.977,783 9846.50 24416.30 9.964,66 24.709,30
Sănăt., as. socială, cult. fizică,
15C agrem. 9461.172 20611.149 9.329,572 19.434,876 10.556,26 22.996,79 10.579,233 23.046,842 10772.71 23468.34 10.901,98 23.749,96
15D Administrative 9515.797 23776.560 9.383,436 23.445,838 10.627,28 26.553,76 10.650,407 25.579,804 10845.19 26047.62 10.975,33 26.360,19
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
21 Industriale 8876.279 16500.334 8.761,558 16.286,697 9.913,56 18.428,56 9.905,714 18.413,973 10096.81 18769.21 10.217,97 18.994,44
22 Agricole 9666.344 18576.502 9.550,934 18.354,71 10.806,73 20.768,06 10.819,555 20.792,709 10995.72 21131.26 11.127,67 21.384,84
23 Hidrotehnice 8784.949 20129.982 8.671,408 19.869,812 9.774,32 22.397,05 9.756,915 22.357,160 9964.72 22833.33 10.084,30 23.107,33
24 Transport şi telecomunicaţii 9600.123 20756.832 9.504,417 20.549,903 10.733,69 23.207,76 10.725,191 23.189,390 10953.62 23683.29 11.085,06 23.967,49
25 Depozitare 8802.447 16906.459 8.688,68 16.687,951 9.831,10 18.882,15 9.852,496 18.923,240 10022.80 19250.33 10.143,07 19.481,33
26 Transportul energiei electrice 7742.354 17617.767 7.619,407 17.338,000 8.621,24 19.617,67 8.682,645 19.757,402 8815.31 20059.27 8.921,09 20.299,98
27 Alimentare cu apa si canalizare 9604.719 20621.417 9.490,045 20.375,210 10.737,83 23.054,22 10.750,574 23.081,586 10957.98 23526.87 11.089,48 23.809,19
Transp.distrib.prod.petr.,gaze,
28 tehn.
10044.988 22960.767 10.004,22 22.867,580 11.416,27 26.095,24 11.542,765 26.384,374 11695.97 26734.56 11.836,32 27.055,37
29 Alte construcţii speciale 9638.612 16775.221 9.514,03 16.558,41 10.805,83 18.806,68 10.829,351 18.847,605 11027.41 19192.30 11.159,74 19.422,61
x Indice mediu pe ramură 9265.273 20671.888 9145,524 20.404,714 10.357,83 23.109,51 10.380,372 23.159,802 10570.21 23583.36 10.697,05 23.866,36
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 11.057,73 20.349,75 11.108,596 20.443,359 10.783,114 19.844,369
12 Agricole 11.729,82 24.983,21 11.783,777 25.098,133 11.438,512 24.362,758
13A Transp.-telecom. civile 10.344,32 28.627,61 10.391,904 28.759,297 10.087,421 27.916,650
13B Transp.-telecom. productive 10.892,9 22.703,46 10.943,007 22.807,896 10.622,377 22.139,625
14A Afaceri, comerţ 10.365,8 27.225,96 10.413,483 27.351,199 10.108,368 26.549,809
14B Depozitare 10.648,18 23.085,64 10.697,162 23.191,834 10.383,735 22.512,313
15A Locuinţe 11.473,35 35.064,37 11.526,127 35.225,666 11.188,411 34.193,554
15B Învăţământ, ştiinţă, cultură şi artă 10.130,07 25.119,47 10.176,668 25.235,020 9.878,492 24.495,634
Sănăt., as. socială, cult. fizică,
15C agrem. 11.082,95 24.144,21 11.133,932 24.255,273 10.807,707 23.544,594
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
21 Industriale 10.387,59 19.309,75 10.423,947 19.377,334 10.176,899 18.918,091
22 Agricole 11.312,39 21.739,83 11.351,983 21.815,919 11.082,941 21.298,882
23 Hidrotehnice 10.251,7 23.490,91 10.287,581 23.573,128 10.043,765 23.014,445
24 Transport şi telecomunicaţii 11.269,07 24.365,35 11.308,512 24.450,629 11.040,500 23.871,149
25 Depozitare 10.311,44 19.804,72 10.347,530 19.874,037 10.102,294 19.403,022
26 Transportul energiei electrice 9.069,18 20.636,96 9.100,922 20.709,189 8.885,230 20.218,381
27 Alimentare cu apa si canalizare 11.273,57 24.204,42 11.313,027 24.289,135 11.044,908 23.713,483
Transp.distrib.prod.petr.,gaze,
28 tehn. 12.032,8 27.504,49 12.074,915 27.600,756 11.788,739 26.946,618
Tabelul Nr. II
01.07.82 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 01.07.82 1/1/1990 1/1/1990 1/1/1990 1/1/1990
PERIOADA 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 15.02.09 15.02.09 15.11.09 15.02.10 15.05.10 15.08.10
BAZA LEGALĂ:
Curs valutar stabilit prin fixing K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11
(lei/$)
198 460 975 3,3314 3,3314 2,9247 3,0235 3,3633 3,3035
0 1 2 4 9 10 11 73 74 80 82 84 86
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 1,00 1,140 14,300 1,600 2,310 161,263 9716,445 9706,623 9667,835 9430.498 9.317,905
12 Agricole 1,00 1,130 14,300 1,600 2,350 168,564 10241,576 10317,144 10275,916 10013.628 9.884,206
13A Transp.-telecom. civile 1,00 1,160 13,550 1,610 2,240 159,944 9066,461 9080,593 9044,307 8822.277 8.699,562
Transp.-telecom.
13B 1,00 1,160 13,900 1,610 2,230 164,854 9543,387 9571,573 9533,325 9299.290 9.169,941
productive
14A Afaceri, comerţ 1,00 1,150 13,600 1,600 2,240 161,968 9078,912 9099,273 9081,074 8858.142 8.726,202
14B Depozitare 1,00 1,150 14,100 1,600 2,210 162,292 9305,207 9347,566 9310,213 9081.655 8.964,280
15A Locuinţe 1,00 1,196 13,900 1,610 2,240 167,521 10043,581 10080,600 10040,318 9803.630 9.676,923
Învăţământ, ştiinţă,
15B 1,00 1,160 13,300 1,600 2,210 162,118 8844,091 8884,684 8849,181 8614.677 8.494,850
cultură şi artă
Sănăt., as. socială, cult.
15C 1,00 1,220 13,350 1,590 2,220 161,676 9294,739 9747,943 9708,990 9461.172 9.329,572
fizică, agrem.
15D Administrative 1,00 1,255 13,400 1,610 2,220 162,049 9740,357 9804,223 9765,045 9515.797 9.383,436
CONSTRUCŢII
2
SPECIALE
21 Industriale 1,00 1,180 13,800 1,590 2,160 164,001 9171,881 9145,322 9108,776 8876.279 8.761,558
22 Agricole 1,00 1,170 13,900 1,600 2,240 160,546 9357,686 9959,354 9909,617 9666.344 9.550,934
23 Hidrotehnice 1,00 1,220 12,600 1,610 2,260 159,044 8895,727 9033,139 8997,042 8784.949 8.671,408
Transport şi
24 1,00 1,180 13,100 1,630 2,330 167,080 9808,910 9910,947 9871,342 9600.123 9.504,417
telecomunicaţii
25 Depozitare 1,00 1,150 13,900 1,610 2,180 161,725 9073,465 9060,182 9023,977 8802.447 8.688,68
Transportul energiei
26 1,00 1,170 13,800 1,570 2,250 135,673 7738,194 7882,016 7897,716 7742.354 7.619,407
electrice
Alimentare cu apa si
27 1,00 1,210 12,500 1,610 2,470 163,330 9823,905 9885,975 9836,604 9604.719 9.490,045
canalizare
Transp.distrib.prod.petr.
28 1,00 1,170 13,600 1,650 2,500 153,527 10077,036 10216,264 10195,831 10044.988 10.004,22
,gaze, tehn., termof.
29 Alte construcţii speciale 1,00 1,200 13,400 1,590 2,240 173,827 9955,144 9980,685 9930,841 9638.612 9.514,03
x Indice mediu pe ramură 1,00 1,177 13,595 1,605 2,268 162,526 9466,649 9536,560 9498.452 9265.273 9145,524
NOTĂ: Numerotarea coloanelor şi valorile cuprinse în interiorul acestora sunt corespunzătoare Tabelului Nr. I
Tabelul Nr. II
continuare
INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CLĂDIRILOR ŞI CONSTRUCŢIILOR
SPECIALE PRIN METODA COSTURILOR STANDARD - D 256/1984 ŞI DL 61/1990
BAZA LEGALĂ:
Curs valutar stabilit prin fixing (lei/$)
K1 K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18
13A Transp.-telecom. civile 1,00 9.852,75 9.864,448 10.054,75 10.175,41 10.344,32 10.391,904 10.087,421
13B Transp.-telecom. productive 1,00 10.385,48 10.397,811 10.587,97 10.715,03 10.892,9 10.943,007 10.622,377
14A Afaceri, comerţ 1,00 9.882,93 9.904,43 10.075,63 10.196,54 10.365,8 10.413,483 10.108,368
14B Depozitare 1,00 10.162,19 10.174,247 10.350,11 10.474,31 10.648,18 10.697,162 10.383,735
15A Locuinţe 1,00 10.938,89 10.951,878 11.152,17 11.286,00 11.473,35 11.526,127 11.188,411
Învăţământ, ştiinţă, cultură şi
15B
artă
1,00 9.639,14 9.669,658 9.846,50 9.964,66 10.130,07 10.176,668 9.878,492
Sănăt., as. socială, cult. fizică,
15C
agrem.
1,00 10.556,26 10.579,233 10.772,71 10.901,98 11.082,95 11.133,932 10.807,707
15D Administrative 1,00 10.627,28 10.650,407 10.845,19 10.975,33 11.157,52 11.208,845 10.880,426
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
21 Industriale 1,00 9.913,56 9.905,714 10.096,81 10.217,97 10.387,59 10.423,947 10.176,899
24 Transport şi telecomunicaţii 1,00 10.733,69 10.725,191 10.953,62 11.085,06 11.269,07 11.308,512 11.040,500
26 Transportul energiei electrice 1,00 8.621,24 8.682,645 8.815,31 8.921,09 9.069,18 9.100,922 8.885,230
27 Alimentare cu apa si canalizare 1,00 10.737,83 10.750,574 10.957,98 11.089,48 11.273,57 11.313,027 11.044,908
Transp.distrib.prod.petr.,gaze,
28
tehn., termof.
1,00 11.416,27 11.542,765 11.695,97 11.836,32 12.032,8 12.074,915 11.788,739
29 Alte construcţii speciale 1,00 10.805,83 10.829,351 11.027,41 11.159,74 11.344,99 11.384,697 11.114,880
x Indice mediu pe ramură 1,00 10.357,83 10.380,372 10.570,21 10.697,05 10.874,62 10.912,681 10.654,050
NOTĂ: Numerotarea coloanelor şi valorile cuprinse în interiorul acestora sunt corespunzătoare Tabelului Nr. I
01.01.65 01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965
PERIOADA 01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 15.02.09 15.02.09 15.11.09 15.02.10 15.05.10 15.08.10
K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11
1 CONSTRUCŢII
11 Industriale 1,350 1,581 14,300 1,600 2,310 161,263 18232,908 17952,610 17791,911 17355.136 17.147,926
12 Agricole 1,500 1,645 14,300 1,600 2,350 168,564 22429,053 22084,246 21886,564 21327.919 21.052,267
Transp.-telecom.
13A 1,600 2,050 13,550 1,610 2,240 159,944 25676,218 25255,934 25029,861 24415.401 24.075,792
civile
Transp.-telecom.
13B 1,450 1,705 13,900 1,610 2,230 164,854 20341,729 20049,242 19869,776 19381.991 19.112,396
productive
14A Afaceri, comerţ 1,550 1,994 13,600 1,600 2,240 161,968 24345,103 24018,882 23851,586 23266.051 22.919,510
14B Depozitare 1,450 1,757 14,100 1,600 2,210 162,292 20643,603 20367,183 20184,871 19.689,350 19.434,876
15A Locuinţe 1,700 2,198 13,900 1,610 2,240 167,521 31382,172 30961,962 30684,813 29.961,460 29.574,22
Învăţământ, ştiinţă,
15B 1,500 1,962 13,300 1,600 2,210 162,118 22419,771 22119,281 21943,251 21361.755 21.064,62
cultură şi artă
Sănăt., as. socială,
15C 1,500 1,893 13,350 1,590 2,220 161,676 21610,269 21320,694 21151,019 20611.149 20.324,46
cult. fizică, agrem.
15D Administrative 1,600 2,006 13,400 1,610 2,220 162,049 24904,144 24595,076 24399,342 23776.560 23.445,838
CONSTRUCŢII
2
SPECIALE
21 Industriale 1,350 1,654 13,800 1,590 2,160 164,001 17334,855 17085,465 16932,529 16500.334 16.286,697
22 Agricole 1,400 1,635 13,900 1,600 2,240 160,546 18341,064 19235,297 19044,015 18576.502 18.354,71
23 Hidrotehnice 1,550 1,850 12,600 1,610 2,260 159,044 20958,333 20802,181 20615,976 20129.982 19.869,812
Transport şi
24 1,550 1,676 13,100 1,630 2,330 167,080 21589,410 21536,022 21343,247 20756.832 20.549,903
telecomunicaţii
25 Depozitare 1,350 1,673 13,900 1,610 2,180 161,725 17761,308 17488,486 17331,942 16906.459 16.687,951
Transportul
26 1,500 1,815 13,800 1,570 2,250 135,673 18107,373 18025,246 17971,295 17617.767 17.338,000
energiei electrice
Alimentare cu apa si
27 1,500 1,768 12,500 1,610 2,470 163,330 21514,352 21331,401 21119,275 20621.417 20.375,210
canalizare
Transp.distrib.prod
28 .petr.,gaze, tehn., 1,550 1,757 13,600 1,650 2,500 153,527 23429,108 23469,029 23305,563 22960.767 22.867,580
termof.
Alte construcţii
29 1,300 1,636 13,400 1,590 2,240 173,827 17730,111 17457,423 17283.821 16775.221 16.558,41
speciale
Indice mediu pe
x 1,487 1,803 13,595 1,605 2,268 162,526 21565,822 21383,546 21192,136 20671.888 20.404,714
ramură
NOTĂ: Numerotarea coloanelor şi valorile cuprinse în interiorul acestora sunt corespunzătoare Tabelului Nr. I
1 CONSTRUCŢII
13A Transp.-telecom. civile 27.267,22 27.299,583 27.826,24 28.160,15 28.627,61 28.759,297 27.916,650
13B Transp.-telecom. productive 21.645,89 21.671,578 22.067,92 22.332,74 22.703,46 22.807,896 22.139,625
14A Afaceri, comerţ 25.957,66 26.014,15 26.463,82 26.781,39 27.225,96 27.351,199 26.549,809
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
26 Transportul energiei electrice 19.617,67 19.757,402 20.059,27 20.299,98 20.636,96 20.709,189 20.218,381
27 Alimentare cu apa si canalizare 23.054,22 23.081,586 23.526,87 23.809,19 24.204,42 24.289,135 23.713,483
Transp.distrib.prod.petr.,gaze,
28
tehn., termof.
26.095,24 26.384,374 26.734,56 27.055,37 27.504,49 27.600,756 26.946,618
29 Alte construcţii speciale 18.806,68 18.847,605 19.192,30 19.422,61 19.745,03 19.814,138 19.344,543
x Indice mediu pe ramură 23.109,51 23.159,802 23.583,36 23.866,36 24.262,54 24.347,459 23.770,424
NOTĂ: Numerotarea coloanelor şi valorile cuprinse în interiorul acestora sunt corespunzătoare Tabelului Nr. I
Tabelul Nr. IV
INDICII DE ACTUALIZARE A VALORII CLĂDIRILOR SI CONSTRUCŢIILOR SPECIALE
PRIN METODA INDICILOR (COEFICIENŢILOR)
în care preţul de barem din înregistrarea contabilă este actualizat cu „K”
BAZA LEGALĂ: H.G. 945/1990 H.G. 26/1992 H.G.412/92 177/179/206
PERIOADA Înainte de 01.01.977 01.01.981 01.01.982 01.07.982 01.07.990 01.11.990 01.04.991 01.07.991 15.03.992 01.01.993 15.10.993
de punere in funcţiune a 01.01.1977 01.01.981 01.01.982 01.07.982 01.07.990 01.11.990 01.04.991 15.11.09 01.07.991 19.11.991 01.01.993 15.10.993 15.02.09 15.5.09 15.11.09
obiectului
CONSTRUCŢII K2 K3 K4 K5 K6
11 Industriale 1,581 1,417 1,320 1,290 1,137 14,300 158,886 4,930 4,150 1,750 1,600 2,310 161,263 158,038 158,886
12 Agricole 1,645 1,518 1,288 1,252 1,134 14,300 166,079 3,850 4,250 1,650 1,600 2,350 168,564 165,193 166,079
13A Transp.-telecom. civile 2,050 1,561 1,385 1,309 1,180 13,550 157,534 4,750 3,600 1,750 1,610 2,240 159,944 156,745 157,534
Transp.-telecom.
13B 1,705 1,462 1,355 1,330 1,161 13,900 162,370 4,900 3,700 1,700 1,610 2,230 164,854 161,557 162,370
productive
14A Afaceri, comerţ 1,994 1,492 1,350 1,339 1,147 13,600 159,528 4,450 3,850 1,750 1,600 2,240 161,968 158,729 159,528
14B Depozitare 1,757 1,487 1,344 1,294 1,151 14,100 159,046 4,750 4,750 1,700 1,600 2,210 162,292 159,046 159,046
15A Locuinţe 2,198 1,854 1,520 1,416 1,196 13,900 164,997 4,850 3,850 1,750 1,610 2,240 167,521 164,171 164,997
Învăţământ, ştiinţă,
15B 1,962 1,505 1,355 1,305 1,160 13,300 159,675 4,750 3,750 1,700 1,600 2,210 162,118 158,876 159,675
cultură şi artă
Sănăt., as. socială, cult.
15C 1,893 1,479 1,437 1,420 1,218 13,350 159,240 4,750 3,750 1,750 1,590 2,220 161,676 158,442 159,240
fizică, agrem.
15D Administrative 2,006 1,504 1,380 1,362 1,155 13,400 159,660 4,800 3,750 1,700 1,610 2,220 162,049 158,808 159,660
CONSTRUCŢII
SPECIALE
21 Industriale 1,654 1,470 1,354 1,320 1,181 13,800 161,530 4,750 4,000 1,750 1,590 2,160 164,001 160,721 161,530
22 Agricole 1,635 1,350 1,276 1,255 1,166 13,900 158,127 4,700 4,150 1,700 1,600 2,240 160,546 157,335 158,127
23 Hidrotehnice 1,850 1,464 1,345 1,316 1,222 12,600 156,648 4,400 3,750 1,650 1,610 2,260 159,044 155,863 156,648
Transport şi
24 telecomunicaţii
1,676 1,449 1,314 1,292 1,177 13,100 164,562 4,650 3,950 1,700 1,630 2,330 167,080 163,738 164,562
25 Depozitare 1,673 1,466 1,339 1,316 1,151 13,900 158,987 4,700 3,700 1,700 1,610 2,180 161,725 158,491 158,987
Transportul energiei
26 electrice
1,815 1,511 1,440 1,410 1,174 13,800 133,629 4,850 4,100 1,300 1,670 2,250 135,673 132,960 133,629
Alimentare cu apa si
27 canalizare
1,768 1,457 1,316 1,293 1,210 12,500 168,909 4,700 4,050 1,650 1,610 2,470 163,330 160,063 168,909
Transp.distrib.prod.petr.,
28 gaze, tehn., termof.
1,757 1,377 1,263 1,257 1,174 13,600 151,213 5,350 3,600 1,750 1,650 2,500 153,527 150,456 151,213
29 Alte construcţii speciale 1,636 1,363 1,320 1,299 1,198 13,400 171,208 4,600 3,800 1,700 1,590 2,240 173,827 170,350 171,208
Tehnica satelitară a ajuns să fie utilizată în foarte multe domenii de activitate, inclusiv în
domeniul supravegherii circulaţiei rutiere, prin subdomeniile de aplicaţie, începând de la observarea
transporturilor de mărfuri, continuând cu antifurtul autovehiculelor, ghidarea în circulaţie rutieră şi
siguranţa circulaţiei rutiere.
Sistemele dezvoltate în acest sens sunt mai multe, în cazul de faţă urmează să prezentăm
principiul de funcţionare din domeniul siguranţei rutiere, contribuind astfel la reducerea accidentelor
rutiere şi la acordarea urgentă a asistenţei medicale în caz de accident (Sistemul NetSat şi Sateltrack).
Funcţiile sistemului sunt numeroase: comunicaţie GSM/GPS, achiziţie date, procesare date,
memorare date, furnizare date, alarmare, activare automată/dezactivare cheie Dallas, telecomandă,
etc. În cele ce urmează vom insista pe funcţia de alarmare care este multifuncţională, dintre care
menţionăm: alarma la şoc – atunci când vehiculul este lovit şi alarma de accident – în caz de
accident.
În momentul în care se declanşează starea de alarmă, sistemul realizează următoarele acţiuni:
- porneşte sirena, avariile, buzzer-ul intern,
- blochează motorul,
- se conectează prin canalul GSM cu centrala operativă a
sistemului, unde transmite:
o tipul alarmei generate,
o poziţia sa pe hartă, la nivel de ţară, oraş, stradă, număr,
o starea senzorilor montaţi pe vehiculul respectiv, care reflectă starea vehiculului la
momentul respectiv, precum şi a pasagerilor acestuia,
- rămâne conectat on-line cu centrala sistemului, în aşteptarea de noi comenzi din
partea operatorului căruia îi furnizează în mod continuu poziţia şi starea vehiculului.
Sistemul NetSat se bazează pe o centrală operativă NetSat care monitorizează toate sistemele
GPS şi este operativă 24 din 24 de ore, 365 zile pe an. Sistemul dispune de un soft permanent care
permite intervenţia rapidă a operatorilor în caz de producerea unor evenimente.
Pachetul software NetSat conţine şase module în vederea gestionării eficiente a sistemelor de
alarmă auto şi localizarea geografică GPS NetSat cât şi pentru a oferi unelte informatice adecvate
pentru utilizarea tuturor facilităţilor sistemului.
Aceste module sunt următoarele, fiecare din ele având o funcţie bine definită:
- modul bază de sisteme (NetSat PushCli);
- modul comunicaţie (NetSat Linedriver);
- modul logistică (NetSat Tracker);
- modul raport traseu (NetSat Raportor);
- modul hărţi (Maps);
- modul bază de date (DB);
Modulul bază de sisteme (NetSat PushCli) reprezintă interfaţa grafică dintre utilizator şi baza
de date locală care conţine toate informaţiile despre client, autovehicule, parametrii de funcţionare ai
modulelor, poziţiile geografice ale autovehiculelor, etc. Prin intermediul acestui modul se introduc, se
modifică şi se elimină aceste date în cadrul bazei de date.
modulului gestionează o linie telefonică distinctă (fixă sau mobilă) prin intermediul unui modem care
apelează sistemul, stabilind rapid o legătură în timp real cu acesta.
Modulul raport traseu (NetSat Raportor) oferă posibilitatea de a face rapoarte complexe
privind activitatea autovehiculelor, ce pot conţine în funcţie de opţiunile clientului următoarele date:
traseul parcurs (repere şi distanţe), starea senzorilor de-a-lungul acestui traseu, combustibilul
consumat, viteza cu care autovehiculul a rulat şi alte detalii ales de către utilizator. Odată creat
raportul, acesta poate fi imprimat pe hârtie cu ajutorul unei imprimante sau poate fi salvat pe suport
magnetic.
Modulul internet site şi logistică Web pentru PC care oferă posibilitatea ce se referă la site-ul
de logistică prin internet, prin lansarea din Microsoft Internet Explorer, adresa firmei Cemi, prin care
clienţii pe baza unui acces autorizat, îşi pot vizualiza propriile vehicule, indiferent de calculatorul de
pe care se face acest lucru.
Fig. 11
FIG. 12
Prin concepţia sa, sistemul a fost gândit în aşa fel încât să îndeplinească mai multe funcţii,
printre care: scanarea continuă a marcajelor stradale, operaţiune prin care se poate detecta oboseala
şoferului, detectarea pietonilor care încearcă traversarea străzii, etc. Ca dezavantaj al sistemului a fost
remarcată necesitatea existenţei servodirecţiei electrice şi existenţa senzorilor radar şi video în
structura frontală a viitoarelor autovehicule.
În ceea ce privesc sistemele de asistare BMW, s-a gândit echiparea intersecţiilor
semaforizate, dar aglomerate, cu senzori de asistare şi avertizare a conducătorilor auto, care se
apropie de acestea, iar ca urmare a ivirii pericolului iminent, conducătorul auto primeşte semnale
wlan că se apropie prea rapid de culoarea roşie a semaforului.
Sub sloganul „Siguranţă pentru toţi“ departamentul şasiuri şi siguranţă rutieră din cadrul
Continental Automobile este preocupat să ofere tehnologii de siguranţă rutieră nu numai pentru
satisfacerea cererilor diverşilor clienţi, ci şi pentru ca aceste tehnologii să poată fi instalate pe toate
categoriile de autovehicule. „Am realizat un preţ atractiv al tehnologiilor de siguranţă rutieră şi, în
consecinţă, s-a constatat o creştere a instalării acestora pe toate categoriile de autovehicule“ a
declarat Dr. Ralph Cramer, directorul departamentului de şasiuri şi siguranţă rutieră la o conferinţă de
presă ce a avut loc în Frankfurt (Germania). „Sistemele de siguranţă rutieră deja nu mai constituie
un privilegiu al modelelor premium“.
Este de necontestat faptul că sistemele de siguranţă rutieră sunt în măsură să ofere asistenţă
potenţială şoferului şi să salveze vieţi, însă ele pot contribui şi la reducerea substanţială a costurilor
reparaţiilor. „Siguranţa rutieră nu se negociază!“, a mai spus Cramer. Tocmai acum, când
economiile naţionale sunt puse la grea încercare, cererea de maşini mici şi compacte a crescut atât în
Europa cât şi în SUA. În următorii câţiva ani, vom observa o creştere a ratei pe pieţele mai sensibile
la preţ, cum sunt cele din Europa de Est şi Asia. Continental, ca furnizor global, nu intenţionează să
se concentreze numai pe segmentul premium, cum fac ceilalţi furnizori. În schimb, compania se
axează pe tehnologii accesibile de siguranţă rutieră.
Laserul, radarul şi camerele video sunt numai câteva din marea gamă a senzorilor disponibili
în prezent pentru monitorizarea mediului înconjurător din imediata apropiere a autovehiculului.
Aceştia permit soluţii pe măsură, indiferent de scop, pentru toate categoriile de autovehicule şi sunt
mai ieftini decât unităţile preasamblate, gata de funcţionare. Exemplul dat de Cramer a fost senzorul
de proximitate pentru frânarea de urgenţă, versiunea urbană, dezvoltat de Continental şi instalat pe
Volvo XC60, care poate împiedica ciocnirile din spate într-o plajă de viteze de până la 30 km/h.
Montat în spatele oglinzii retrovizoare interioare, acest senzor foloseşte fascicole laser pentru
monitorizarea unei distanţe de aproximativ 8 m în faţa autovehiculului, detectând vehiculele
staţionate sau pe cele care rulează în acelaşi sens. Atunci când distanţa este inferioară celei ce trebuie
păstrată în mers la viteza respectivă, sistemul de frânare intră automat în funcţiune. Senzorii de
proximitate sunt mai ieftini decât senzorii radar disponibili în prezent, aceştia din urmă fiind
concepuţi pentru a oferi asistenţă şoferului la o plajă de viteze de peste 200 km/h şi fiind capabili să
“vadă” la 200 m. Pentru vitezele mai reduse, de exemplu pentru cazul autovehiculelor mici, al
camioanelor sau camionetelor, gama cerinţelor privind sistemele de asistenţă în conducererea
autovehiculului este mult mai redusă. Senzorii radar pentru asemenea aplicaţii, aşa-numite de nivel
mediu, sunt în curs de dezvoltare, constituind o alternativă la un preţ de cost redus. Acest tip de
sisteme modulare evolutive permite oferirea unei siguranţe rutiere active, la preţuri atractive, pentru
toate categoriile de autovehicule.
Bibliografie:
ATZautotehnology nr.3/iunie 2009
AutoBild nr. 16/septembrie 2009
Dată fiind creşterea substanţială de-a lungul timpului a cerinţelor clienţilor privind calitatea
conducerii autoturismelor, sistemele de suspensie pneumatică au devenit din ce în ce mai căutate.
Prin introducerea acestor sisteme de suspensie pneumatică, se deschide calea unor noi ameliorări
în ceea ce priveşte confortul în trafic, fapt demonstrat de programul de cercetare condus de Centrul
de cercetare Ford din Aachen (Germania).
1. Introducere
Cu toate că un autoturism echipat cu suspensie pneumatică pe toate cele patru roţi poate
asigura o înaltă calitate a confortului pentru ocupanţi, prin interconectarea sistemelor independente
de suspensie pneumatică, performanţa întregului sistem de suspensie poate fi îmbunătăţită în
continuare. Aceasta înseamnă interconectarea suspensiei stânga-faţă cu cea dreapta-faţă, respectiv
stânga-spate cu cea dreapta-spate prin intermediul unor conducte de legătură şi valve pneumatice
comandate.
2. Sistemul de testare
Pentru testarea adaptivă interconectată a sistemelor de suspensie hidraulică, au fost utilizate
facilităţile servo-hidraulice oferite de instalaţiile de încercări de care dispune Institutul de inginerie auto
(IKA) al Universităţii RWTH, Aachen (Germania). Pe o punte-spate, a fost montat bancul de testare
servo-hidraulic constând din două module de perne de aer şi un sistem modular de conducte de
interconectare, figura 1. Fiecare modul pneumo-elastic a fost acţionat de un cilindru servo-hidraulic.
Respectând prevederile VDA 675480 (1) şi DIN S3535 (2), au fost efectuate diferite teste într-o largă
gamă de frecvenţe şi amplitudini. În timpul testărilor, au fost modificate atât diametrul cât şi lungimea
conductelor, în scopul analizării influenţei pe care acestea o pot avea asupra funcţiilor sistemului. Între
cele două segmente modulare ale sistemului conducte al suspensiei pneumatice au fost montaţi
transductori de forţă, în scopul preluarea semnalelor respective. De asemenea, pentru monitorizarea
temperaturii statice înainte şi după test, s-au montat senzori de temperatură în interiorul pernelor de
aer.
3. Modelarea sistemului
Sistemul de abordare modulantă se bazează pe lucrările prezentate în [3] şi [4]. Modelul de
interconectare a sistemului de suspensie pneumatică constă din două modele de resoarte termo-
pneumatice cu volume suplimentare, o tubulatură pneumatică de interconectare şi modelul de
scurgere turbulentă în ţevi având textura rugoasă. modelele pernelor pneumatice. Este posibil un
schimb de mase de aer între modelele de perne de şi conducte, ca şi între acestea şi aerul
înconjurător. Dependenţa nelineară de amplitudine a rigidităţii suspensiei pneumatice este modelată
printr-un set de elemente Jenkin, legate în paralel la modelele principale termodinamice de arcuire
(suspensie – nota trad.). Fiecare element Jenkin se compune dintr-un resort Hookian şi un element
de fricţiune Coulomb legate în serie. În afară de asta, dependenţa de frecvenţă rezultă din
integrarea unui anumit număr de elemente Maxwell, un astfel de element fiind constituit dintr-un
resort şi un amortizor [5,6].
4. Model de corelare
Modelul de interconectare a sistemului de suspensie pneumatică a fost corelat cu o mare
varietate de combinaţii de diametre şi lungimi ale conductelor de legătură. Toate modelele
sistemului corespund celor două feluri de evenimente rutiere, respectiv cu urme monolaterale şi
bilaterale, fazate sau defazate. Corelarea s-a făcut prin baleierea sinusoidală a datelor de intrare. În
ceea ce priveşte presiunea din module şi forţele care apar în suspensiile pneumatice, calitatea
corelării datelor măsurate cu rezultatele simulării este satisfăcătoare.
5. Autovehicul prototip
Sistemul suspensiei pneumatice interconectate cu volume suplimentare de aer a fost instalat
pe punţile faţă şi spate ale prototipului unui vehicul de tip sport (SUV), figura 2. Fluxul de aer între
modulele stânga-dreapta ale suspensiei pneumatice precum şi cel dintre modulele suspensiei
pneumatice şi volumele suplimentare poate fi activat/dezactivat (on/off) cu ajutorul unei supape cu
secţiune mare de trecere comandate solenoidal.
8. Rezultate
Rezultatele măsurătorilor şi simulării evidenţiază faptul că asupra caroseriei acţionează un
impact puternic al echilibrării presiunii între modulele suspensiei pneumatice stânga şi dreapta de pe
punţile faţă şi spate, în special în cazul rulării peste neregularităti defazate ale drumului. Nivelul
acceleraţiei scade pe măsură ce diametrului conductei de interconectare creşte. În fig. 4 sunt
prezentate rezultatele simulării integrale a conducerii unui autovehicul peste denivelări unilaterale
sinusoidale (amplitudine: 9,5 mm, lungime de undă: 1 m) pentru diametre mici şi largi ale conductei
de interconectare între modulele suspensiei pneumatice pe punţile faţă şi spate ale autovehiculului.
Avantajul maxim poate fi observat în zona frecvenţelor proprii ale caroseriei şi maselor lipsite de
suspensie.
9. Concluzii
Sistemele de interconectare a suspensiilor pneumatice aduc o substanţială contribuţie în
ceea ce priveşte îmbunătăţirea confortului şi siguranţei conducerii autovehiculelor. Aceasta
demonstrează faptul că prin interconectarea sporirea calităţii suspensiilor pneumatice individuale
existente pe cele patru colţuri ale caroseriei oferă largi posibilităţi de reglare a confortului şi
siguranţei în conducerea autovehiculelor. În consecinţă, suspensia pneumatică interconectată
constituie o alternativă la destul de costisitoarea suspensie pneumatică independentă a roţilor unui
autovehicul.
BIBLIOGRAFIE:
[1] VDA 675480: Test procedures for elastometric components in motor vehicles. Frankfurt: Association of
German Automobile Manufacturers (VDA), 1992 (Metode de testare a componentelor elastometrice pe
autovehicule. Frankfurt: Asociaţia constructorilor germani de autovehicule (VDA), 1992
[2] DIN 53535: Testing of rubber – general requirements for dynamic testing. Berlin: German Institute for
Standardization (DIN), 1982 (Testarea cauciucului – exigenţe generale privind testarea dinamică. Berlin:
Institutul German de Standardizare (DIN), 1982
[3] Wolf-Monheim, F; Frantzen, M,; Seemann, M.; Wilmes, M.: Modeling, testing and correlation of
nd
interlinked air suspension systems for premium vehicle platforms. London, FISITA, Proceedindgs of 32
FISITA Congress, Paper F2008-SC-040, 2008 (Modelarea, testarea şi corelarea sistemelor de suspensie
pneumatică interconectată. Referate la al 32-lea Congres FISITA, Art. F2008-SC-040, 2008).
[4] Wolf-Monheim, F; Seemann, M.; Wilmes, M.: Ride Comfort Optimization Using Interlinken Air
th
Suspension Systems. 17 Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology. 2008 (Optimizarea
confortului conducerii autovehiculului prin utilizarea sistemelor de suspensii interconectate. Al 17-lea
Colocviu privind tehnologia automobilelor şi motoarelor, Aachen, 2008).
[5] Seemann, M.: Identification und Optimierung des Fahrzeugschwingungskomfort unter Berücksichtigung
nichtlinearer Fahrwerkseigenschaften. Aachen, RWTH Aachen University. PhD Thesis 2001
(Identificarea şi optimizarea confortului la vibraţii al autovehiculului, prin luarea în considerare a
caracteristicilor proprii ale acestuia. Teză de doctorat la Universitatea RWTH Aachen. 2001
[6] Vöth, S.: Dynamik Schwingungsfähiger Systeme – Von der Modellbildung bis zur
Betriebsfestigkeitsrechnung mit MATLAB/SIMULINK. Braunschweig/Wiesbaden. Vieweg. 2006
(Dinamica sistemelor susceptibile de vibraţii – De la alcătuirea modelului până la calculul rezistenţei în
exploatare cu MATLAB/SIMULINK. Braunschweig/Wiesbaden, Vieweg. 2006.
[7] AutoBild nr. 16/ septembrie 2009
Sistemele electronice de control al suspensiei s-au impus pe piaţă de câţiva ani şi au reuşit să
îmbunătăţească dinamica autovehiculului şi confortul deplasărilor. Majoritatea sistemelor active de
control al caroseriei sau cele de stabilizare activă la mişcările de ruliu utilizează mecanisme de acţionare
hidraulice. În acest context, consumul ridicat de energie şi costurile de asamblare a componentelor
sistemelor s-au dovedit dezavantajoase. ZF şi Volkswagen Group Research au investigat posibilitatea
evitării acestor dezavantaje prin utilizarea unor sisteme active de control al suspensiei bazate pe
mecanisme de acţionare electromecanice.
1 Introducere
În scopul controlării caroseriei autovehiculului, au fost create mai multe prototipuri de şasiu
electromecanic activ. Cercetările s-au concentrat pe reducerea consumului energetic al sistemului
activ fără a fi sacrificate confortul deplasării şi dinamica rulării. În prezentarea de faţă sunt discutate
crearea modulelor (cu ajutorul simulărilor), măsurătorile efectuate pe instalaţia de testare, integrarea
sistemului într-un autovehicul prototip şi rezultatele obţinute în urma testelor de conducere. În cadrul
proiectului comun, „revista de automobile” s-a ocupat de crearea şi testarea mecanismelor de
acţionare în conjuncţie cu sistemele electronice de putere, precum şi de controlul mecanismelor de
acţionare, în timp ce Volkswagen Group Research a fost responsabil cu integrarea în automobilul de
testare, cu mecanismul de control al vehiculului şi cu testele de conducere [1].
2. Crearea mecanismului de acţionare
2.1. Obiectivele principale şi condiţiile de bază
Pentru a putea varia în doar câteva miimi de secundă forţele verticale apărute între caroserie
şi roată la direcţia de tragere şi împingere, fiecare roată a autovehiculului trebuie să fie prevăzută cu
un mecanism de acţionare ce poate fi controlat individual. Din utilizarea mecanismului pe vehiculul
special de testare au fost indentificate următoarele cerinţe de natură tehnică:
- forţele şi cursele mecanismului de acţionare, precum şi dinamica acestuia, trebuie să
fie adecvate pentru o limuzină de clasă superioară
- spaţiul necesar instalării să fie comparabil cu cel al aplicaţiilor cu arc pneumatic
- modulele punţilor faţă şi spate să aibă un procent ridicat de componente comune
- să existe o priză principală de 12 V
- să se utilizeze amortizoare pasive
- avantajele economice să fie comparabile cu cele ale sistemelor hidraulice
- consumul de energie să fie minim.
(img)
Figura 1: Principiul mecanismului de acţionare cu compensarea forţelor,
forţe de acţionare cu şi fără arc de acumulator
2.2 Principiul mecanismului de acţionare
Figura 1 prezintă configuraţia schematică a mecanismului de acţionare cu două arcuri conectate
în serie, dispozitivul de acţionare cu ax şi un amortizor hidraulic paralel. La acţionarea direcţiei prin
tragere şi împingere, arcul suspensiei (c1) este deviat de dispozitivul electric de acţionare. Pentru a
reduce necesarul de electricitate, aşa-numitul arc al acumulatorului (c2) este instalat în paralel cu
motorul electric, care suportă sarcina statică.
Deoarece energia este preluată din sistemul electric al autovehiculului doar la comandă,
acest principiu necesită considerabil mai puţin curent decât un sistem hidraulic. În plus, la
funcţionarea în modul generator, o cantitate apreciabilă din energia utilizată poate fi recuperată în
faza de destindere şi comprimare.
Schemă abstractă
Schemă concretă
Figura 2: Procesul dezvoltării conceptuale pe baza configuraţiilor abstracte
şi schema specifică derivată din acestea
După cum arată partea stângă a Figurii 2, diferitele variante de componente şi funcţii sunt
reunite într-o ilustraţie abstractă, pasul următor fiind precizarea acestora în scopul dovedirii
fezabilităţii structurii (Figura 2 dreapta).
motor electric
arcul acumulatorului
dispozitiv de acţionare cu ax
burduf de cauciuc
locaşul arcului mobil
opritorul comprimării
arcul suspensiei
amortizor cu opritor al reculului
Sistemul
electric
Cablu de date
Cablu electric
În plus, cuplul necesar pentru minimizarea unghiului de ruliu poate fi distribuit asupra punţii
faţă sau spate într-un mod calculat, ceea ce influenţează reacţiile de auto-direcţionare ale
vehiculului [2].
Componenta de control al dinamicii verticale calculează poziţia finală a tijei pe baza
vibraţiilor caroseriei induse de şosea. Principalele sale componente sunt algoritmul Skyhook [3] şi un
algoritm de reglare a frecvenţei proprii şi a raportului de amortizare al caroseriei.
Componenta de control al poziţiei tijei are rolul de a seta poziţiile finale optime. În acest scop,
cuplurile necesare fiecărui motor electric sunt calculate şi transmise sistemului Auto Box. Aici, acestea
activează sistemele electronice de putere care controlează dispozitivele electrice de acţionare ale
fiecărui lonjeron cu arcuri, respectându-se viteza de reacţie şi precizia dorită.
standard activ 90% puntea faţă
unghiul de virare, °
Figura 5: stânga: spectrul densităţii de putere a acceleraţiei verticale resimţite de caroserie la capacul lonjeronului
supensiei; centru: raportul dintre unghiul de ruliu şi acceleraţia laterală; dreapta: raportul dintre unghiul volanului şi
acceleraţia laterală
curentul consumat
curentul generat
Intensitatea, A
timpul, s
Figura 6: intensitatea totală la deplasarea pe un drum de ţară şerpuit şi accaccidentat
4 Rezultatele testelor
5 Concluzii
Sistemul de suspensie electromecanică prezentat aici dezvăluie un mare potenţial de îmbunătăţire
a dinamicii rulării şi a confortului pentru autovehiculul de testare. Mişcările caroseriei apărute ca urmare a
manevrelor de frânare şi virare efectuate de şofer au fost reduse considerabil, iar vibraţiile verticale cauzate
de excitaţiile suprafeţei carosabilului sunt amortizate în cel mai mare grad posibil. Mulţumită distribuţiei
dinamice a momentului de ruliu a fost îmbunătăţită dinamica laterală a autovehiculului. Consumul mediu
de energie al sistemului electromecanic este mult mai redus decât necesarul sistemelor hidraulice
comparabile şi se traduce prin scăderea consumului suplimentar de carburant, deci şi prin reducerea
emisiilor CO2 în comparaţie cu sistemele hidraulice.
6 Perspective
Aplicaţiile sistemelor electromecanice ale şasiului sunt deosebit de interesante pentru
autovehiculele electrice şi hibride ale viitorului. Aici, motorul cu combustie internă ca sursă de
energie este fie eliminat, fie disponibil doar temporar, ceea ce face ca utilizarea sistemelor hidraulice
să fie dificilă şi să ridice costuri suplimentare. În plus, pentru alimentarea dispozitivelor electrice de
acţionare cu ax vor fi disponibile tensiuni ridicate. Funcţionarea la înaltă tensiune reduce şi mai mult
necesarul de curent şi, prin urmare, pierderile de putere ale suspensiei electromecanice, ceea ce îi
măreşte şi mai mult eficienţa.Bibliografie:
[1] Thomä, A.; Gilsdorf, H.-J.; Münster, M.; Mair, U.; Müller, c.; Hippe, M.; Hoffmann, J.:
Electromechanical Active Body Control, nr. F2008-03-057, Fisita 2008, 14-19 septembrie, Munchen
[2] Duda, H.; Berkner, S.; Hoffmann, J.; Querdynamikregelung für Pkw mit aktivem
Fahrwerk, Steuerung und Regelung von Fahrzeugen und Motoren – AUTOREG 2002, raportul VDI
nr. 1672, pag. 343-352
[3] Karnopp, D. C.; Crosby, M. J.; Harwood, R. A.: Vibration Control Using Semi-active Force
Generators, ASME Journal of Engineering for Industry, 1974, Vol. 96, nr. 2, pag. 619-626
[4] Duda, H.; Berkner, S.: Integrated Chassis Control Using Active Suspension and Braking,
Avec ‚04, pag. 347-352.
1. Introducere
Noua tehnologie pentru suspensii de la Continental conduce la mult mai multe opţiuni pentru
reglarea suspensiei, pornind de la confort şi mergând până la o configurare dinamică a suspensiei.
Motivaţia acestui fapt este aceea că, la vehiculele puternice, caracteristicile necesare pentru a oferi
confort în deplasare stau în balanţă cu necesităţile privind şofatul dinamic şi siguranţa în deplasare.
Acest conflict de proiectare este evident mai ales la clasa de lux, unde influenţează în mare măsură
proiectarea şi optimizarea suspensiei şi a componentelor ei.
Suspensia semi-activă, realizată în general prin folosirea de sisteme care reglează
amortizarea, reprezintă în prezent vârful tehnologiei. Reglarea rigidităţii arcului, o măsură care
merge dincolo de o amortizare reglabilă şi ideal continuă a şocurilor, oferă un mare potenţial pentru
soluţionarea acestui conflict conceptual. Un arc pneumatic face posibilă nu numai reglarea înălţimii
de deplasare, ci şi creşterea sau reducerea rigidităţii arcului. Aceasta se poate realiza simplu prin
conectarea şi deconectarea unui aport de volum suplimentar de aer, dar presupune mari provocări
la proiectarea electronicii pentru comanda acestui sistem. Noul Porsche Panamera combină
performanţa şi confortul până la un nivel nemaiîntâlnit până acum, prin implementarea şi
interconectarea unei întregi serii de tehnologii noi pentru suspensii.
Începând de la stabilirea unui confort de bază, şoferul poate alege modul sport pentru suspensie
prin atingerea unui buton, graţie Managementului de Suspensii Active Porsche (PASM). Dacă se
doreşte, atât dinamica cât şi confortul călătoriei pot fi îmbunătăţite la toate modelele Panamera prin
intermediul sistemului de stabilizare activă PDCC (Controlului Dinamic al Şasiului Porsche).
Performanţele sportive ale vehiculului pot fi îmbunătăţite şi mai mult datorită designului integrat al tuturor
sistemelor de şofat şi suspensie, inclusiv Managementul Tracţiunii Porsche (PTM) cu tracţiune integrală
controlată electronic, prin apăsarea butonului "Sport Plus", Figura 1, disponibil în pachetele opţionale
Sport Chrono. În plus, suspensia adaptivă pe aer, cu volumul ei de aer selectabil individual pe fiecare
arc, în combinaţie cu PASM (caracteristici care sunt disponibile în mod normal ca opţiuni) este instalată
în mod standard la Panamera Turbo, oferind o gamă şi mai mare de caracteristici fără precedent ale
şasiului.
Figura 2: Sistem compact de alimentare cu aer: un ventil electromagnetic eliberează aerul într-un rezervor, de unde acesta
este introdus în arcurile pneumatice,
după cum este necesar; diferenţele mici de presiune asigură o eficienţă ridicată
şi un control rapid al debitului de aer.
3. Componentele sistemului
Sistemul de suspensie pneumatică este format din patru arcuri pneumatice, cu volum
suplimentar reglabil de aer, un sistem de alimentare cu aer cu compresor, un rezervor de presiune şi o
blocare cu ventil electromagnetic. Există, de asemenea, patru senzori de înălţime, un senzor de
presiune, unul de temperatură, trei senzori de forţă de acceleraţie a caroseriei şi o unitate de control
pentru sistemul de suspensie pneumatică şi PASM.
3.1 Sistemul compact de alimentare cu aer
Aerul comprimat pentru sistemul de suspensie pneumatică este furnizat de un sistem
inovator de alimentare cu aer, unic în ceea ce priveşte funcţionarea compactă, Figura 2. Spre
deosebire de sistemele deschise, Figura 3, nivelul de energie din vehicul rămâne constant,
permiţând exploatarea avantajelor intrinseci ale designului.
La un sistem deschis, aerul este preluat din exterior şi stocat într-un rezervor. Acest aer este
folosit apoi pentru umplerea arcurilor pneumatice, atunci când vehiculul este înălţat sau trebuie să
susţină o sarcină suplimentară. Aerul este eliberat în mediul înconjurător atunci când sarcina se
reduce sau pentru reducerea înălţimii vehiculului.
La un sistem compact, volumul de aer necesar pentru controlul reglărilor de presiune este
pompat în şi din arcurile pneumatice dintr-un rezervor. Există diferenţe de presiune foarte mici la un
astfel de sistem, aceasta conducând la un randament mult îmbunătăţit. În comparaţie cu sistemele
deschise, sistemul compact reduce consumul de energie cu aproape o treime, scurtează timpul de
lucru al compresorului la aproape un sfert şi, în acelaşi timp, oferă o viteză superioară de răspuns al
controlului. Sistemul compact de alimentare cu aer şi compresorul de la Continental, Figura 4,
create special pentru această aplicaţie, sunt instalate pentru prima dată de către un producător
european de vehicule premium, într-o maşină din clasa lux.
3.2 Rigiditate selectabilă a arcurilor
Caracteristicile centrale ale arcurilor cu rigiditate selectabilă sunt noua supapă integrată în
arcurile pneumatice şi un program de control special proiectat şi adaptat la cerinţele vehiculului.
Posibilitatea de comutare între diferite rigidităţi ale arcurilor a impus proiectarea unui program de
control complex pentru că, în plus faţă de selectarea rigidităţii de către şofer, condiţiile de deplasare
şi configuraţia vehiculului la un anumit moment influenţează şi ele procesul de comutare.
Suplimentar faţă de deplasările dinamice orizontale, trebuie luate în calcul şi deplasările dinamice
ale modulului, pentru a determina momentul optim de comutare, care va avea întotdeauna loc în
poziţia dorită pentru înălţimea actuală de deplasare a vehiculului.
Figura 3: Reprezentarea
schematică a unui sistem deschis de alimentare cu aer: aerul necesar pentru umflarea arcurilor pneumatice este preluat
din mediul imediat şi apoi eliberat din nou în aer liber; acest lucru necesită timpi de mai lungi de operare a compresorului.
O altă cerinţă este posibilitatea de a detecta semnale provenite din caroserie şi roţi care, în
funcţie de felul în care apar, vor conduce la diferite strategii de adaptare a rigidităţii arcurilor. De
asemenea, programul de comutare trebuie să ţină cont de numeroase aspecte specifice, cum ar fi
volumul de aer care se încălzeşte în timpul deplasării. Scopul acestui mecanism de control este
acela de a asigura, chiar şi în modul Sport Plus, că vehiculul prezintă, din punctul de vedere al
şoferului, aceleaşi caracteristici de manevrare familiare şi previzibile.
Caracteristică arc, arc pneumatic Panamera (punte spate); Comparaţie Confort – Dinamică; Măsurare cu sarcină şi 0,01
Hz; Forţă (kN); Confort / Dinamică; Cursă (mm).
Figura 6: Suspensie pneumatică adaptivă cu volum de aer selectabil integral şi supapă pe punte faţă wishbone dublă
În orice moment, obiectivul principal a fost respectarea etapelor de dezvoltare care au fost
convenite şi puse pe hârtie împreună cu Porsche, pentru asigurarea respectării programului
beneficiarului. Reperele au constat în datele de livrare pentru fazele eşantioanelor individuale,
inclusiv analizele timpurii şi datele de prezentare a eşantioanelor şi, mai ales pentru software,
termenele periodice de inspecţie şi calificare. În contextul diferitelor cicluri de dezvoltare şi date
pentru module şi software, întreaga activitate de dezvoltare a trebuit sincronizată astfel încât
componentele şi funcţionalităţile software-ului să fie compatibile unele cu altele. La fel,
componentele şi software-ul au trebuit să corespundă statusului şi progresului vehiculului. Această
abordare sistematică, care s-a aplicat atât costurilor de bază definite la începutul proiectului, cât şi
modificărilor necesare apărute pe parcursul proiectului, a permis ca lucrul în diferite faze să
progreseze constructiv şi la timp, oferind şi o flexibilitate suficientă pentru ca sarcinile speciale, cum
ar fi crearea unor componente noi, să se poată realiza ca parte a unei dezvoltări de serie.
5. Concluzii
Prin folosirea unor rigidităţi selectabile ale arcurilor de către şofer, Continental a putut
produce, într-un sistem unitar, o suspensie pentru Porsche Panamera care este şi confortabilă, şi
sportivă, depăşind performanţele sistemelor existente. Adaptarea selectivă poate influenţa decisiv
atât rigiditatea conexiunilor şasiu/caroserie, cât şi comportamentul direcţional al vehiculului. Prin
eliberarea volumelor de aer în modul Sport, vehiculul se va comporta într-o manieră mai neutră,
comparativ cu modul Confort, implementând astfel caracteristicile sportive ale vehiculului în cel mai
bun mod posibil.
Bibliografie:
ATZ autotechnology nr. 9/2009: Martin Bock, Dr. Uwe Fotchert, Ralph Tepe, Hermann
Hoinkhaus şi Marc Nettelmann.
1. Introducere
După primele două faze, autovehiculul a participat la faza a treia a proiectului privind
siguranţa avansată a vehiculului ASV-3 condusă de Biroul de transport al Ministerului Teritoriului,
Infrastructurii şi Transportului (MLIT) [1]. Scopul urmărit de Honda la proiectul ASV-3 a fost
dezvoltarea tehnologiilor capabile să gestioneze accidentele cauzate de fenomene din afara
câmpului vizual al şoferului sau greu de observat de către acesta.
Acest lucru implică mărirea numărului de senzori de la bordul vehiculelor ce oferă informaţii
externe şi controlul dinamic al vehiculului. Amândouă sistemele au fost dezvoltate pentru ASV-1 şi
ASV-2. A fost de asemenea studiată o aplicaţie sulimentară a comunicării între vehicule (IVC) [2]. În
plus, proiectul conţinea studiul unei tehnologii ce ajută la operaţiunile de intervenţie în caz de
accident. Acest material oferă conceptele tehnice oferite de Honda prin programul ASV-3.
Ciocnirile în intersecţii au cel mai mare procentaj pentru accidentele cu vătămări corporale
grave (27,9 %). În figura 2 se arată cauzele accidentelor ce au la bază factorul uman şi au avut ca
rezultat morţi şi vătămări corporale grave. Accidentele cauzate de erori de recunoaştere
(neasigurarea corectă şi neatenţia la ce se petrece în faţă) reprezintă 71 % din total. Următoarele
cele mai frecvente cauze sunt erorile e gândire (20 %) şi erorile de manevrare (9 %).
Având situaţia accidentelor din traffic descrisă mai sus, firma Honda a dezvoltat tehnologia ASV-
3 ce va reduce coliziunile cu pietoni şi pe cele din intersecţii. Trei abordări tehnologice au fost dezvoltate
în perspectiva reducerii acestor accidente şi au fost definite ca principalele principii ce au stat la baza
conceptului firmei Honda, ASV-3. Pe aceste considerente s-au creeat şi s-au dezvoltat sistemele de la
bordul autovehiculului Honda, tip ASV-3.
(1) Evitarea coliziunii
Aceasta este o tehnologie de prevenire şi evitare a coliziunii. De exemplu, pune la dispoziţie
informaţii despre prezenţa altor vehicule sau pietoni pentru reducerea erorilor de recunoaştere şi
oferă un sprijin conducătorului pentru evitarea erorilor de manevre.
(2) Reducerea coliziunilor
Aceasta este o tenologie de reducere a pagubelor cauzate într-un accident de neevitat. De
exemplu, se oferă support operaţional pentru erori de gândire sau de operare.
(3) Salvator de vieţi
Este o tehnologie de asistenţă la activităţile de salvare, de exemplu prin anunţarea automată
a gravităţii accidentului şi stării pasagerilor.
(1) Funcţiile
Sistemul comunică cu terminalul echipamentului mobil pentru pietoni, putând obţine
informaţia de poziţionare de la pietonii ce folosesc echipamentul, chiar dacă ei sunt obturaţi de
obstacole. Această informaţie este oferită conducătorilor auto folosind un ecran de bord şi un sistem
de ghidare audio (Figura 6).
După aceea, descoperă forma triunghiului cu baza în sus pentru a determina că a identificat
un semn de stop (figura 10 C).
(c) Recunoaşterea vizuală a liniei de stop
Această tehnologie detectează linia de stop pentru a calcula corect distanţa până la
intersecţie. Liniile de stop sunt mai albe decât suprafaţa şoselei şi sunt perpendiculare pe sensul de
mers. Linia este detectată cu ajutorul acestor caracteristici (figura 11).
Următorul pas este acela al calculului distanţei până la linia de oprire. Distanţa L până la
oprire este obţinută din înălţimea la care este poziţionată camera de luat vederi a vehiculului şi
unghiul dintre orizontală şi linia care uneşte camera de luat vederi cu linia de oprire în intersecţie,
utilizând formula următoare:
H
L l'
tg
în care: H = înălţimea camerei
= unghiul dintre cameră şi linia de pe asfalt
l’ = valoarea corecţiei
Scopul acestui sistem este de a reduce gravitatea accidentelor produse în intersecţii cu alte
vehicule ce apar brusc în intersecţie. Ajută conducătorul să observe vehiculele ce intră brusc în
intersecţie de pe străzi laterale şi face să scadă gravitatea accidentului prin utilizarea sistemului
CMBS.
(1) Funcţia
Acest sistem detectează alte vehicule ce apar brusc în intersecţie utilizând un radar cu rază
largă. Atunci când apare posibilitatea coliziunii cu un alt vehicul, sistemul emite o avertizare sonoră
şi o avertizare tactilă strângând uşor centura de siguranţă cu ajutorul lui E – Pretensioner [3] (figura
14 A).
Bibliografie:
[1] ASV Promotion Study Group: Advanced safety vehicle Phase 3 (Pamphlet), 2002;
[2] ASV Promotion Study Group (The Minstry of Land, Infrastructure and Transport): ASV –
Inter-Vehicle Communiction (IVC) based Driving Support System (Pamphlet), 2005:
[3] Asanuma N. Et. al: Introduction of Honda ASV-2 (Passenger Cars), Honda R&D
Technical Review, Vol. 12, No. 2, pp.1-8;
57
Buletin documentar “EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 124 - august 2013
CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA (CET-R)
[4] Mashimo H. Et.al: Experimental Evalution of Driver’s Braking Operation Assistant System
Using Brake Motion Warning, Transactions of Society of Automotive Engineers of Japan, Vol. 33,
No. 3, p 139-144, 2004;
[5] Fujiwara Y. Et al: Assistance Method of Obstacle Avoidance Maneuver by Steering
Operatio, Honda R&D Technical Review, Vol. 17, No. 2, p 107-114;
[6] Homee Page of Honda: Vehicle Stability Assist Development Objectives
http://www.world.honda.com/newst970702d.html;
[7] Home Page of Honda: Honda Completes Developement of ASV-3 Advanced Safety
Vehicles http://www.world.honda.com/news/2005/c050902.html;
1. Motivaţia
În momentul implementării unor noi sisteme de gestionare a energiei sau a unor funcţii de
micro-hibride de reducere a emisiilor de CO2 în automobilele obişnuite, un aspect de importanţă
vitală este estimarea cât mai corectă a performanţelor reţelei de tensiune chiar din primele etape ale
procesului de dezvoltare. Dar performanţa reţelei este o valoare complexă. Poate fi dedusă, de
exemplu, din stabilitatea tensiunii sistemului electric al automobilului. Alte interpretări pot lua în
considerare impactul funcţiilor de economisire a energiei nou implementate asupra duratei de viaţă
preconizate a componentelor esenţiale ale reţelei precum bateria.
Pentru ca proiectantul reţelei electrice să poată evalua condiţiile speciale ce trebuie
îndeplinite de aceasta la introducerea noilor funcţii, fka a pus la punct o abordare intitulată
„profilarea reţelei de tensiune”. Această metodă transpune procedurile de simulare şi testare cu
instrumente standard de proiectare auto în contextul unei baze de date detaliate a componentelor şi
al unor criterii standardizate de evaluare. Se pot astfel estima consecinţele pe care o anumită
tehnologie (de exemplu recuperarea energiei prin frânare) le va avea asupra reţelei de tensiune a
automobilului în condiţii variabile, fără a mai fi necesară implementarea sistemelor într-un vehicul
prototip. Mai târziu, dacă rezultatele profilării indică un impact semnificativ asupra consumatorului,
pot fi luate contramăsuri în scopul evitării influenţelor negative.
2. Ideea de bază
Consumul de
energie
Sistemul inteligent
de gestionare
Stocarea
energiei
Figura 1: cele trei ramuri fundamentale ale oricărei reţele electrice auto:
generarea, stocarea şi consumarea energiei
Figura 1 prezintă cele trei ramuri principale ale oricărei reţele electrice auto: generarea,
stocarea şi consumarea energiei. Ca element central, sistemul inteligent de gestionare controlează
funcţiile componentelor şi fluxul de energie dintre acestea. Practic, aceste patru domenii de interes
reprezintă gradele de libertate ale optimizării oricărei reţele de tensiune. Fiecare combinaţie între
dispozitivele de generare, stocare şi consum energetic (împreună cu sistemul de gestionare
respectiv) determină o anumită performanţă a reţelei. Totuşi, aceasta este greu de evaluat fără mai
multe informaţii.
O problemă similară apare la modificarea componentelor individuale (de exemplu modificarea
alternatorului în contextul îmbunătăţirii modelului sau micşorarea dimensiunilor bateriei din motive legate
de costuri), precum şi la adăugarea unor noi funcţii (de exemplu introducerea sistemului start-stop într-un
automobil obişnuit). În acest caz, profilarea permite evaluarea corectă a stabilităţii noii reţele electrice
datorită proceselor combinate de simulare şi testare (Figura 2). În comparaţie cu tehnicile tradiţionale de
proiectare, care la rândul lor implică simulări şi teste, noutatea acestei metode constă în faptul că datele
de intrare sunt generate printr-o bază de date modulară, iar analiza datelor de ieşire este realizată
obiectiv de către computer.
Baza de date
autovehicule / componente / cicluri de conducere / cerinţe
Generarea
energiei
3. Baza de date
Conţinutul bazei de date necesare profilării reţelelor de tensiune reprezintă principalul instrument
necesar obţinerii unor rezultate precise în urma simulărilor şi testelor realizate pe primele bucle
iterative. Figura 3 prezintă un element din setul de date introdus pentru un automobil complet:
diagrama cablajului cu accentul pus pe obiecte. Baza de date conţine o mare varietate de topologii
ale reţelelor electrice auto din seria curentă. Pentru fiecare configuraţie este inclusă şi o prezentare
FJB dreapta
Demaror
4. Simularea
Pentru a putea estima performanţa unei anumite reţele de tensiune înainte de a o testa
efectiv pe stand, creatorii de automobile recurg în mod obişnuit la simulare. În contextul profilării
reţelelor, compania fka utilizează un program de simulare orientat spre obiect, cu ajutorul căruia
proiectează reţeaua. Modelele simulate ale tuturor componentelor şi subsistemelor electrice sunt fie
preluate din bibliotecile standard (în cazul reţelelor de tensiune generice), fie generate cu ajutorul
bazei de date utilizate pentru profilare (dacă trebuie simulate configuraţii sau module concrete, deja
existente). Tot baza de date furnizează datele tradiţionale de intrare necesare oricărei simulări de
reţea electrică, precum profilul şoselei/ecartamentului, turaţia motorului, viteza automobilului,
profilele sarcinilor, temperaturile etc. Aceste informaţii pot fi generate automat (de exemplu în cazul
ciclurilor standard de testare precum noul ciclu european de conducere) sau pot corespunde datelor
reale culese în urma testelor de şosea şi stocate în prealabil în baza de date.
5. Testarea
Calitatea şi corectitudinea rezultatelor generate de instrumentele de simulare depinde de
acurateţea modelelor folosite.
Modelele de componente obişnuite precum bateriile plumb-acid, alternatorii sau consumatorii
simpli se găsesc atât în bibliotecile standard cât şi în baza de date utilizată la profilarea reţelelor,
putând fi apoi modificate cu diferite grade de libertate. Spre deosebire de acestea, mediile de
simulare ale elementelor personalizate solicitate de fiecare client trebuie să fie proiectate separat.
Abordarea cea mai comună în sistemul profilării reţelelor de tensiune este schiţarea acestor modele
pe baza unor componente comparabile din punct de vedere tehnologic. De aceea, corectitudinea
rezultatelor generate în urma simulărilor cu modele personalizate trebuie validată prin testare. Mai
târziu, precizia modelelor dezvoltate va putea fi îmbunătăţită, în paşi iterativi, cu ajutorul datelor
obţinute în urma testelor.
Pentru a identifica parametrii şi proprietăţile componentelor individuale, fka apelează la o
arhitectură duală, inovatoare, a standului de testare. Un sistem central de comandă secvenţială este
conectat la două reţele de tensiune ce sunt practic identice. Figura 4 prezintă configuraţia tipică a
unei instalaţii de testare proiectate pentru două reţele simplificate de automobil electric (AE). Fiecare
sistem AE este compus din componentele de înaltă tensiune (IT) necesare (baterie de IT, invertor,
maşină de curent şi convertor de curent continuu în curent alternativ), plus o ramură de joasă
tensiune cu baterie convenţională tip plumb-acid de 12 V şi doi consumatori electrici. Au fost aleşi
drept consumatori un far şi un sistem de informare şi divertisment. Aici, clientul observă cu uşurinţă
impactul fluctuaţiilor de tensiune şi calitatea slabă a reţelei electrice.
Intensitatea curentului în baterie (A)
Tensiunea (V)
Figura 5: diverse
interpretări ale
datelor măsurate
Tensiunea bateriei (V) Timpul (s)
Reţelele de tensiune studiate pe standul superior şi inferior sunt în cea mai mare parte
identice, cu excepţia unei componente suplimentare în sistemul inferior: dispozitivul de acţionare al
SE, denumit în acest context Dispozitivul Testat (DT). Studierea reţelelor în paralel permite
executarea a două teste identice în timp real. Astfel, orice impact negativ asupra calităţii curentului
cauzat de dispozitivul dinamic suplimentar, de înaltă tensiune, ce acţionează SE în reţeaua din
schema inferioară poate fi pus în legătură directă cu existenţa DT. Toţi parametrii esenţiali (din
punctul de vedere al reţelei de tensiune) ai DT pot fi extraşi prin compararea computerizată a datelor
măsurate pe cele două standuri de testare.
7. Perspective
Metoda profilării reţelei de tensiune înseamnă reunirea metodelor standard de simulare şi
testare cu instrumente de proiectare automobilistică. În contextul unei baze de date detaliate a
componentelor şi al unor criterii standardizate de evaluare, această abordare permite inginerilor să
conceapă în siguranţă funcţii inovatoare precum cea de recuperare a energiei prin frânare şi să
evalueze impactul acestora asupra reţelei electrice a automobilului. În viitor se plănuieşte
îmbunătăţirea metodei de profilare a reţelelor, în particular analiza automată a datelor măsurate şi
structura bazei de date. În plus, sfera de cuprindere a aplicaţiei va fi extinsă înspre proiectarea unor
reţele de înaltă tensiune pentru autovehicule electrice şi hibride.
Bibliografie:
ATZ autotechnology nr. 9/ iunie 2009
www. ATZonline.com
Preambul
Este evident faptul că o justiţie dreaptă nu este posibilă fără expertize corecte, efectuate
de profesionişti, conform unor standarde minime de calitate. Din păcate, multe rapoarte de
expertiză tehnică judiciară în specialitatea „Autovehicule, circulaţie rutieră” nu respectă
standardele minime de calitate ale unei expertize, iar „beneficiarii” acestor expertize strâmbe
reacţionează de la caz la caz în încercarea de a combate efectele nedorite ale acestor
expertize. Astfel:
- părţile formulează uneori obiecţiuni la raportul de expertiză, alteori cer efectuarea unei
noi expertize, sau chiar constatarea nulităţii raportului de expertiză şi înlocuirea expertului
pentru ca un alt expert să refacă expertiza;
- organele judiciare cer uneori explicaţii expertului, alteori hotărăsc efectuarea unei noi
expertize, sau chiar constată nulitatea raportului de expertiză şi înlocuiesc expertul cu un alt
expert pentru a reface raportul de expertiză.
Reacţiile părţilor şi ale organelor judiciare încearcă să combată efectele negative ale
expertizelor de slabă calitate, dar nu acţionează în niciun fel asupra cauzelor care conduc la
apariţia expertizelor inutile sau chiar nocive pentru sistemul judiciar.
Acest ghid reprezintă încercarea mea (bazată pe experienţa acumulată în cei peste 10 ani
de expertiză tehnică judiciară) de a trasa câteva linii directoare pe care le consider utile
experţilor tehnici judiciari auto care îşi doresc să fie mereu la înălţimea misiunii pe care o au
în cadrul sistemului judiciar.
altcuiva. Expertul tehnic judiciar poate fi ajutat de terţe persoane doar în activităţile
administrative colaterale expertizei (de exemplu pregătirea şi expedierea corespondenţei,
depunerea raportului de expertiză, gestionarea documentelor în cadrul biroului de expertiză)
sau la măsurătorile efectuate la faţa locului.
pentru că există cazuri în care unii experţi nici măcar nu mai studiază dosarul cauzei
şi efectuează expertiza exclusiv pe baza materialului probator predat de către părţi. Ori în
acest caz expertul nu poate şti exact ce material probator există în dosarul cauzei, la dispoziţia
organului judiciar care a solicitat expertiza, şi nu poate compara materialul probator prezentat
de părţi cu cel din dosarul cauzei.
În timp ce studiez materialul probator fac imediat cu aparatul meu fotografic şi fotocopii
digitale color ale tuturor filelor pe care le consider utile pentru expertiză. După multe cereri şi
discuţii am reuşit să obţin aprobarea de la aproape toate organele judiciare pentru acest mod
eficient, rapid şi ieftin de efectuare a fotocopiilor documentelor din dosarul cauzei.
Apoi descarc în calculatorul personal toate fotografiile efectuate pe care le grupez în
câte un dosar electronic pentru fiecare expertiză. Cel mai eficient mod de lucru pentru
expertiză constă în folosirea unui calculator cu cel puţin două ecrane, alăturate (în stânga
ecranul pe care se afişează documentele şi fotografiile, iar în dreapta ecranul pe care se
redactează raportul de expertiză).
4. Raportul de expertiză
În primul rând trebuie să subliniez faptul că raportul de expertiză va fi redactat cu
maximă atenţie pentru respectarea tuturor normelor gramaticale ale limbii române. Din
păcate, în unele rapoarte de expertiză tehnică judiciară auto apar tot felul de erori gramaticale,
de la simple erori de scriere, până la dezacorduri grosolane şi chiar propoziţii sau fraze
Preambul
Se întâmplă uneori ca după un banal impact faţă – spate, în care un conducător auto
neatent loveşte cu faţa autoturismului său spatele unui autoturism care tocmai oprise în faţa
sa, societatea de asigurări care a emis poliţa RCA pentru autoturismul din spate (al cărui
conducător este considerat responsabil pentru producerea impactului faţă – spate) să constate
o aparentă neconcordanţă între amplitudinea şi poziţia avariilor celor două autoturisme.
În aceste situaţii, uneori societatea de asigurări apelează la serviciile unui expert tehnic
judiciar căruia de obicei îi pune la dispoziţie doar fotografiile cu avariile celor două
autoturisme şi declaraţiile celor doi conducători auto, după care expertul respectiv întocmeşte
un raport de expertiză tehnică extrajudiciară prin care stabileşte că nu există concordanţă între
avariile celor două autoturisme.
În exemplul următor voi prezenta un caz concret de impact care ilustrează faptul că
astfel de accidente trebuie tratate cu mult mai multă atenţie, întrucât uneori este posibil ca
expertul tehnic judiciar să fie indus în eroare şi să tragă concluzii eronate dacă are la
dispoziţie doar fotografiile cu avariile celor două autoturisme, fără a-i fi prezentat nici filmul
impactului şi nici măcar autoturismele avariate pentru o inspecţie nemijlocită.
loveşte în spate un autoturism Audi A8 3.3 TDI Quattro staţionat şi nefrânat, ni se prezintă
fotografiile de ansamblu ale avariilor celor două autoturisme. Aparent există o neconcordanţă
între avariile celor două autoturisme: Audi A8 nu are decât urme de ştergere pe bara spate şi o
deformare a locaşului roţii de rezervă, fără urme de impact pe capota portbagaj, în timp ce
Volkswagen Polo are avarii la capota motor, grila radiator, bara faţă, la trager şi la anexe
motor. Valoarea totală estimată a devizului de reparaţie pentru remedierea avariilor
autoturismului Audi A8 este de 2.100 Euro, în timp ce remedierea avariilor autoturismului
Volkswagen Polo ar trebui să coste aproximativ 4.500 Euro (mai mult decât dublu faţă de
reparaţiile celuilalt autoturism). În această situaţie este posibil ca un expert tehnic judiciar
grăbit, neatent la detaliile vizibile în tot materialul fotografic mai amplu pus la dispoziţie de
către părţi şi care nu a studiat testele de impact faţă – spate efectuate de laboratoare
înainte de impact
Asociaţie profesională nonprofit, înregistrată la Judecătoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992
B-dul Dinicu Golescu, Nr.38, Palat C.F.R., Acces A, parter, cam.1, sector 1, Bucureşti
Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79
E-mail: cet.romania@gmail.com; cet_r@yahoo.com
Cod fiscal: 426139;
Cont: BCR – Fil. Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001
BRD – Fil. Dinicu Golescu: RO51BRDE410SV29156994100
NOTA REDACŢIEI:
Vă precizăm că fiecare membru al CET-R este invitat să participe la realizarea
Buletinului documentar “Expertiza Tehnică” cu:
informaţii asupra activităţii proprii şi lucrărilor efectuate;
propuneri pentru îmbunătăţirea activităţii de expertiză tehnică şi evaluare;
prezentarea sau solicitarea de clarificări/precizări privitoare la aplicarea unor
reglementări legislative în probleme/aspecte privind expertiza tehnică judiciară şi/sau
extrajudiciară în situaţii în care apar puncte de vedere divergente între părţile interesate, în
mod deosebit între experţii desemnaţi de instanţe şi experţii parte acceptaţi de instanţe în
cauzele în litigiu.
Precizăm că materialele publicate în Buletinele documentare ale Corpului Experţilor
Tehnici - România sunt destinate documentarii experţilor tehnici, membri ai CET-R si nu numai.
Asa cum s-a stabilit si votat in unanimitate in Adunarea Generala a CET-R din aprilie
2011, pentru cresterea autoritatii presedintilor de filiale in cadrul asociatiei, difuzarea
electronica si nu numai a Buletinului documentar „Expertiza Tehnica”, editat de CET-R se
face de catre CET-R central, exclusiv catre acestia, iar catre expertii din teritoriu difuzarea se
face de catre presedintii de filiale, membrilor cotizanti la zi. Pe aceasta cale se urmareste
implicarea si stimularea expertilor tehnici judiciari in pregatirea profesionala continua,
autoperfectionare, atragerea de noi experti membri precum si punctualitatea la plata
cotizatiilor, care confirma calitatea de membru CET-R.
CORPUL EXPERŢILOR
TEHNICI - ROMÂNIA
Asociaţie profesională nonprofit, înregistrată la Judecătoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992
B-dul Dinicu Golescu, Nr.38, Palat C.F.R., Acces A, parter, cam.1, sector 1, Bucureşti
Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79
E-mail: cet.romania@gmail.com; cet_r@yahoo.com
Cod fiscal: 426139;
Cont: BCR – Fil. Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001
BRD – Fil. Dinicu Golescu: RO51BRDE410SV29156994100