Cap 3 Divizia Poduri

Cap.
3 DIVIZIA PODURI
3.1. PRINCIPALELE SARCINI – STRUCTURA ORGANIZATORICĂ

A DIVIZIEI
Documentatiile tehnice elaborate în perioada 2003 – 2008 de catre Divizia Poduri s-

au referit la:
- proiecte în toate fazele prevăzute de legislaţia în vigoare pentru edificarea reţelei de
autostrăzi în ţara noastră;
- documentaţii (expertize), studii de fezabilitate, proiecte tehnice, proiecte şi detalii de
execuţie pentru podurile, viaductele, pasajele superioare aflate pe reţeaua drumurilor
naţionale supusă modernizării/reabilitării, precum şi de pe variantele de ocolire a
marilor aglomerări urbane;
- reabilitarea/reconstruirea podurilor de pe reteaua drumurilor nationale afectate de
inundatiile din vara anului 2005, precum şi de pe reteaua drumurilor
judetene/comunale comandate de autoritatile din judetele respective.
Specialiştii Diviziei Poduri au întocmit direct sau au participat la elaborarea de
norme tehnice, caiete de sarcini generale specifice lucrărilor de poduri, etc. De asemenea, au
fost refacute proiectele tip pentru grinzile T cu lungimea de 15, 18, 21 şi 24 m în
concordanta cu prevederile din noile standarde, armonizate cu Eurocodurile
corespunzatoare.
Volumul şi complexitatea lucrărilor a crescut de la an la an datorită necesităţii de
dezvoltare a infrastructurii rutiere cât şi oportunităţilor de finanţare din perioada de pre şi
post aderare a tarii la Uniunea Europeană. Precizam că fiecare lucrare a necesitat adoptarea
de soluţii specifice în funcţie de situaţia existentă în teren. Solutiile adoptate pentru podurile
si pasajele proiectate au la baza analize detaliate privind solutiile adoptate. Pe langa
eficienta economica au fost luate în considerare şi aspectul arhitectonic, modul cum se
incadreaza constructia respectiva în conditiile naturale şi de mediu existente.
Au fost astfel studiate solutii de poduri hobanate pentru traversarile de rauri mari sau
de vai ample, solutii de poduri cu suprastructuri din grinzi continue din beton precomprimat
realizata din tronsoane montate sau turnate in consola, solutii de poduri mixte cu conlucrare
avand suprastructuri continue pe mai multe deschideri; cadre cu stalpi in V; cadre cu stalpi
circulari cu suprastructuri suple si economice; suprastructuri tipizate din grinzi prefabricate
pentru poduri, pasaje si viaducte cu posibilitati eficiente de montaj cu macarale.
Solutiile studiate au avut in vedere tehnologiile de executie noi, moderne, eficiente,
rapide, sigure, cu consum redus de manopera.
Solutiile au respectat principiile generale privind functionalitatea si asigurarea
capacitatii portante precum si criteriile de eficienta economica si de estetica.
Calculele si dimensionarea elementelor de rezistenta s-au facut utilizand metoda de
calcul la stari limita atat pentru infrastructuri cat si pentru suprastructurile din beton, beton
90
armat sau beton precomprimat tinand seama şi de coeficientii si caracteristicile seismice ale
zonei in care este amplasată fiecare lucrare.
Toate proiectele au fost realizate în conformitate cu normele româneşti şi
internaţionale în vigoare, urmărindu-se principiile şi obiectivele Sistemului de Management
Integrat Calitate, Mediu, Sănătate şi Securitate Ocupaţională.
Perspectivele de dezvoltare ale diviziei de poduri urmăresc obiectivele şi misiunea
institutului, cu precădere menţinerea poziţiei de lider în domeniul serviciilor de proiectare şi
asistenţă tehnică pentru infrastructura rutieră, prin calitatea serviciilor prestate.
Divizia Poduri are în compunerea să 4 colective pentru proiectarea podurilor şi un
colectiv pentru calculul structurilor (fig.3.1.).
DIRECTOR DIVIZIE PODURI
DIRECTOR ADJ. DIVIZIE

RESPONSABILI QMSM
3 ingineri specialisti
PODURI 1 PODURI 2 PODURI 3 PODURI 4 CALCUL

STRUCTURI
5 ingineri 8 ingineri 11 ingineri 9 ingineri
3 tehnicieni 6 tehnicieni 5 tehnicieni 6 tehnicieni 5 ingineri
Fig. 3.1. Organigrama diviziei
În perioada 2003 - 2008 nucleul de bază al diviziei nu a suferit modificări

substantiale. Numarul salariatilor mentinandu-se aproximativ la acelasi nivel. În acest timp
au fost totusi elaborate un numar important de proiecte şi alte documentatii printr-un mai
bun management de proiect printr-o dotare cu tehnică de calcul a fiecărui proiectant prin
achizitionarea unor programe de calcul cu elemente finite şi elaborarea unor programe de
calcul proprii pentru determinarea capacitatii portante a piloţilor, determinarea tasărilor
probabile pentru fundaţiile directe şi indirecte, determinarea solicitărilor în lungul piloţilor,
etc.
91
3.2. LUCRĂRI DE REFERINŢĂ ÎN DOMENIUL PODURILOR
ELABORATE ÎN PERIOADA 2003 - 2008
3.2.1. PODURI, VIADUCTE ŞI PASAJE PROIECTATE PE

AUTOSTRADA TRANSILVANIA
Pentru Autostrada Transilvania – Sectorul Tg. Mures – Bors au fost întocmite

proiecte pentru:
- Poduri, pasaje şi viaducte situate pe autostradă;
- Pasaje peste autostradă amplasate pe drumurile naţionale, judeţene, comunale şi de
exploatare;
- Pasaje amplasate pe bretelele de acces la nodurile rutiere.
Podurile, pasajele şi viaductele au fost dimensionate la clasa E de încărcare, cu
gradul 6 sau 7 de intensitate seismică, funcţie de amplasamentul acestora.
Lungimea podurilor, pasajelor şi viaductelor a fost stabilita în funcţie de natura şi
mărimea obstacolului traversat, configuraţia terenului din amplasament, înălţimea maximă
admisă pentru terasamentul rampelor din spatele culeilor (Hmax = 10,00 m), de nivelul apelor
corespunzător debitului cu asigurare de 2%, în cazul podurilor, respectiv gabaritul admis la
intersectia cu alte cai de comunicatie, în cazul pasajelor.
Pentru podurile, pasajele şi viaductele situate pe autostradă, au fost proiectae structuri
independente pentru fiecare sens de circulaţie.
Lăţimea părţii carosabile la lucrările de artă situate pe autostradă este de 12,00 m
pentru fiecare sens de circulaţie şi este limitată pe ambele părţi de borduri sau lise din beton
armat pe care sunt montate parapetele de siguranţă deformabile de tip foarte greu.
Lăţimea părţii carosabile la pasajele peste autostradă situate pe drumurile naţionale,
judeţene sau comunale este de 7,80 m, cu două trotuare de 1,75 m lăţime în cazul pasajelor
situate în localităţi. În acest caz s-au prevăzut parapete de siguranţă precum şi parapete
pietonale. Pasajele peste autostradă prevazute pe drumurile neclasificate au o parte
carosabilă cu lăţimea de 7,00 m, având în lateral spaţii de câte 0,80 m delimitate de
asemenea cu parapete de siguranţă. Lăţimea părţii carosabile la pasajele situate pe bretelele
de acces la nodurile rutiere este de 9,00 m.
Suprastructura podurilor, pasajelor şi viaductelor este alcătuită din grinzi
prefabricate, precomprimate şi placa monolită din beton armat la partea superioară.
La podurile, pasajele şi viaductele situate pe autostradă, au fost utilizate grinzi cu
secţiunea în formă de „U”, cu lungimea de 40 m şi înălţimea de 2,20 m (câte 4 grinzi în
secţiune transversală pentru fiecare direcţie de trafic) sau grinzi cu secţiunea în formă de
„T”, cu înălţimea de 0,95 m şi L = 15, 18, 21, 24 şi 26 m (câte 12 grinzi în secţiune
transversală pentru fiecare direcţie de trafic). Pasajele peste autostradă şi structurile de la
nodurile rutiere sunt alcatuite din grinzi cu secţiunea în formă de ”T”, cu înălţimea de 0,95
m, (9 grinzi în secţiune transversală). În toate situaţiile, grinzile conlucrează cu placa din
beton armat din suprabetonare, alcătuind împreună structura de rezistenţă.
Podurile, pasajele superioare şi viaductelor situate pe autostradă au elevaţiile culeelor
din beton armat, de tip perete sau de tip înecat. Elevaţiile pilelor sunt din beton armat, având
92
secţiune plină (masivă) pentru inaltimi ale acestora sub 10 m şi sectiune plina (masiva) pe
5,00 m de la baza, iar apoi casetată la podurile şi la viaductele unde înălţimea elevaţiei
depăşeşte 10,00 m.
La pasajele peste autostradă, elevaţia pilelor este din beton armat, lamelară şi cu riglă
la partea superioară pentru rezemarea grinzilor, iar culeele sunt de tip inecat, cu elevatia
alcatuita din 2 pereti şi rigla la partea superioara.
Fundarea infrastructurilor este directă, pe tălpi din beton, puternic armate sau
indirect, pe piloţi foraţi de diametru mare ∅ 1,20 sau ∅ 1,50, armaţi acolo unde studiile
geotehnice şi calculele corespunzatoare au impus aceste solutii.
În general, la lucrările pe autostradă s-au utilizat ambele tipuri de piloţi, iar la cele
peste autostradă, numai piloţi cu ∅ 1,20.
Pe autostradă, există şi câteva situaţii unde traversarea unor obstacole de mici
dimensiuni s-a realizat prin proiectarea unor „portale” din beton armat.
Pe autostradă, viaductele/podurile au un număr variabil de deschideri, funcţie de
amploarea obstacolului traversat, de la 3 deschideri până la 44 deschideri.
Schema statică a acestor lucrări este grinzi simplu rezemate, continuizate la nivelul
plăcii de suprabetonare pe câte 3 ÷ 4 ÷ 5 deschideri.
Pasajele peste autostradă au 4 deschideri, cu pilă amplasată în spaţiul dintre sensurile
de circulaţie ale autostrăzii în sistemul 15 + 21 + 21 + 15 în cazul traversării perpendiculare
sau 18 + 24 + 24 + 18 în cazul traversărilor oblice (la maximum 70°).
Fig. 3.2. PASAJ PESTE AUTOSTRADA
93
ELEVATIE
B
40.00 40.00 40.00 39.25
40.00 40.00 40.00 40.00
40.00 40.00 40.00 40.00
39.25 40.00 40.00 40.00
TG. MURES
SECTIUNE B-B
80 12.00 1.40 12.00 80

80 80
Fig. 3.3. VIADUCT PE AUTOSTRADA
Colectiv de
proiectare:
Coordonare dr. ing. C. Marţincu
generală:
ing. T. Ivănescu, ing. C. Iordănescu, ing. G. Bulgaru, ing. D. Nestor,
Coordonatori:
ing. D. Diaconu
Şefi proiect poduri: ing. M. Popovici, ing. D. Maiorean, ing. Ş. Drăgan, ing C. Gâdea
ing. M. Ştefănoiu, ing.B.Juncu, ing. A. Tudor, ing. F. Mitroi, ing. M.
Panciu, ing. A. Gantolea, ing. A. Ghita, ing. A. Dumitru, ing. M.
Sladescu,
Elaboratori proiecte
ing. D. Odangiu, ing. A. Petcu, ing. R. Costache, ing. A. Sandu,
poduri:
ing. C. Buzuloiu, ing. R. Ortan, ing. R. Popa, ing. A. Stanescu,
ing. E. Craciun, ing. C. Hosman, ing. I. Stoian, ing. G. Izvoranu, ing.
B. Ilie
Verificare QMSM ing. I. Baroncea, ing. I. Voicu, ing. A. Blat
Faza de proiectare: SF + PT + DE
Perioada proiectării: 2004 – 2008
94
3.2.2. SUPRATRAVERSARE CF PLOIESTI – BUZAU
BARIERA UNIRII -PLOIESTI (STRADA BUNA VESTIRE - RAFOV)
Prin realizarea unui pasaj superior, în zona de Sud-Est a municipiului Ploieşti, se

urmăreşte restabilirea continuităţii străzilor Rafov şi Buna Vestire, aflate în trecut, una în
prelungirea celeilalte. În prezent legătura dintre cele două străzi este blocata de către
magistrala feroviară 500, trecerea peste linia ferată dublă fiind posibilă numai pietonal, la
nivel şi cu mari riscuri.
Realizarea pasajului va facilita legătura între zona de Sud-Est a municipiului şi cea
Centrală şi de Nord. Influenţa apariţiei pasajului a fost analizată pe baza unui model de
macro-simulare a traficului, evidenţiindu-se fluxurile de trafic atrase de pe străzile din zona
de influenţă.
Prin temă s-a cerut ca pasajul să fie realizat cu partea carosabilă de 7,00 m, cu 2
trotuare de 1,50 m lăţime, pentru a limita la minim demolările.
Pasajul este alcătuit din 57 deschideri de 21,80 m şi 2 deschideri de 31,40 m peste
pachetul de linii de cale ferată. Lungimea totală a pasajului este de cca. 1615 m.
Suprastructura este alcătuită din grinzi prefabricate din beton armat precomprimat cu
armătura preîntinsă (L= 21,00 m şi h = 0,93 m), şi respectiv grinzi postcomprimate
(L = 30,00 m, h = 1,03 m) aşezate joantiv şi solidarizate prin placa carosabilă din beton
armat, turnata in suprabetonare.
În secţiune transversală sunt 8 grinzi.
Infrastructurile sunt din beton armat, fundate direct.
Elevaţia culeelor este masivă, iar cea a pilelor lamelară cu rigle la partea superioară.
La limita carosabilului sunt prevăzute parapete de siguranţă de tip foarte greu.
In figura 3.4. se prezinta planul de situatie si sectiunea longitudinala a supratraversarii
caii ferate Ploiesti - Buzau, Bariera Unirii - Ploiesti, iar in figura 3.5-Sectiuni transversale
prin pasaj si bretele.
Colectiv de proiectare:
Coordonare: ing. C. Iordănescu
Şef proiect: ing. C. Gadea
Principalii proiectanti: ing. E. Crăciun, tehn. spec. E. Baban
Verificare QMSM ing. I. Voicu
Faza de proiectare: Studiu de fezabilitate
Perioada proiectării: 2006
95
96
B
B
terasa
B
R
S TR. P LOILO
P .T
.
I
ULU
MP
. TI
S TR
B
B
Gj
B
B
ALEE
B
B
Gj
B
G
j
ULICIOARA
Gj
B
STR.
BU
NA
VEST
B
IRE
ST R.
CO
NC G Gj
OR
DIEIj
STR. CONCORDIEI
STR. TINERIMII
S TR B
AD
A
LU
PEN
I B
BD
B
M
AG B 1
AZ
IN B1
MA B1
G AZ B B
IN
TE
RA
SA
VA
NA
GA
ZE
VA
NA
GA
ZE
Fig. 3.4. Sppratraversare CF Ploiesti - Buzau, Bariera Unirii - Ploiesti

B Gj
As
As
B
B
ULICIOARA
B
P.T
P.T .
.
BRETEAUA GH. ASACHI
2.5% 2.5%
2% 2.5%
2% 2.5%
BRETEAUA BUNA VESTIRE
2.5% 2.5%
2.5% 2%
2%
2.5%
PASAJ
2% 2% 2% 2%
2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
RAMPA RAFOV
2.5% 2.5%
2.5% 2.5%
2% 2% 2% 2%
2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
Fig. 3.5. Supratraversare Bariera Unirii - Ploiesti

Sectiuni transversale
97
3.2.3. REFACERE POD PESTE RAUL BUZAU LA MARACINENI PE DN 2
BUZAU – RAMNICU SARAT KM 114 + 508
Podul este situat la iesirea din Buzau catre Ramnicu Sarat pe DN 2 (E 85). El a fost
construit in anul 1932 pentru 2 benzi de circulatie si amenajat pentru 4 benzi de circulatie in
anul 1982. Podul initial avea suprastructura din grinzi metalice cu zabrele cu calea jos
simplu rezemate (L=9x51,00=459,00m) cu latimea carosabilului de 6,00m. In cadrul
lucrarilor din anul 1982 au fost pastrate infrastructurile initiale care au fost astfel amenajate
incat pe aceste infrastructuri sa poata fi pozitionat atat vechiul tablier cat si cel pentru
suprastructura formata din grinzi metalice continue pe 3 deschideri, cu placa din beton
armat cu conlucrare si carosabilul de 7,80m latime, pentru cele 2 benzi de circulatie ale
sensului de deplasare dinspre Buzau catre Ramnicu Sarat.
In timpul viiturii din luna mai 2005 s-au produs afuieri puternice ale pilelor 7 si 8, cu
rotirea acestora, prabusirea tablierului vechi din deschiderea P7 si scoaterea din functiune a
tablierelor ce rezemau pe pilele rotite. In acelasi timp talvegul raului Buzau pe o lungime
apreciabila a zonei a coborat cu cca. 2,00m, in principal datorita exploatarilor de balast din
zona.
Documentatia tehnica pentru refacerea podului peste raul Buzau de la Maracineni a
fost elaborata de catre S.C. IPTANA-SA in regim de urgenta. In urma expertizei tehnice
efectuate tot de catre IPTANA-SA a rezultat ca se poate renunta la cele 3 deschideri grav
afectate. In locul lor s-a proiectat un pasaj superior cu lungimea de 12,00m pentru
asigurarea accesului in localitatea Maracineni, continuat cu un rambleu avand lungimea de
141,05m. Scurtarea podului si dirijarea apei pe sub cele 6 deschideri neafectate au impus
executia unor lucrari pentru devierea, calibrarea, consolidarea si stabilizarea albiei prin
diguri de dirijare, praguri de fund in 2 trepte cu bazin disipator, praguri laterale, ziduri din
gabioane, lucrari pentru stabilizarea si consolidarea malurilor si taluzurilor rampei, rizberme
din anrocamente, etc.
Lucrarile pentru refacerea podului au constat din:
- consolidarea pilelor P1 – P5 prin executia unor incinte din minipiloti in jurul
chesoanelor fundatiilor, injectarea acestor incinte cu lapte de ciment, realizarea unor
centuri din beton armat pe capul pilotilor (radier) si protectia intregului spatiu pana la
chesoane;
- consolidarea fundatiei pilei P6 si executarea unei culei tip perete din beton armat – in
spatele ei – pentru preluarea impingerii date de rambleul realizat in locul deschiderilor
avariate; constructia pasajului superior peste breteaua Maracineni, prevazut cu o culee
noua catre Buzau;
- reabilitarea tablierului din grinzi cu zabrele pe toata lungimea podului, prin desfacerea si
refacerea caii pe pod, a rosturilor de dilatatie, repararea trotuarelor, montarea
parapetelor, vopsirea intregii suprastructuri.
In profil longitudinal si transversal, realizarea rampei de acces dinspre Ramnicu Sarat,
respectiv a caii pe pasajul peste breteaua Maracineni si pe rambleul executat intre pasaj si
pila-culee P6, a necesitat adoptarea unor solutii speciale datorita cotelor diferite ale celor
doua benzi de circulatie de pe partea stanga a drumului, fata de cele din dreapta. Sistemul
rutier dimensionat pentru o perioada de 15 ani.
98
Fig. 3.6 – Releveu podul peste raul Buzau pe DN 2, afectat de viiturile din mai 2005
99
e
ar
rij
di
de
dig
re
ra
uc
tl
pu
ce
In
DIG DE DIRIJARE
MAL STANG
L = 765.00 m
PR AN
C
Z O CT A M
U
O RO
TE C
NA I E EN
4 MA TE
SISTEMATIZARE PLATFORMA
Umplutura cu material local
L
re
de dirija
ZO
NA ALB NTAIN
rare dig
GE
5-
OC
DIG CU RE
O
IE
luc
INC
SISTEMATIZARE PLATFORMA
Sfarsit
Umplutura cu material local
HID
E
ER
ARE TERASA 1 DIG DE DIRIJARE

E
MAL STANG
L = 765.00 m
PI
LA
R 6
alb A UL PR
ie B CU OTE ZON
de UZ PI
LA SA CTIE A 6
via AU LT ,
ta 5 E L SUP 7 SI
E
DE LIM 8
GA ENT
RA vede d
BIO AR
albainte
in
AN A
E UL che evie
ia
2 :3
PI BU rau re
LA ZA
4 U
PROFILARE TERASA 1
2:3
PRAG DE FUND PREVAZUT

2 :3
2 :3
CU SCARA DE PESTI
PI
PTA
LA
3
EA
DR
ALBIE
DEVIATA
PI ALBIE
LA AMENAJATA
2
2:3
PI
LA PROFILARE TERASA 1
1
TERASA 2 - NATURALA
ZID DE DIRIJARE
ceput proiect DIN GABIOANE
MAL DREPT
L = 270.00 m
Fig. 3.7 – Planul de situatie al amenajarilor in zona podului pe DN 2 de la Maracineni
100
Fig. 3.8. – Profil transversal pe zona de rambleu intre pasajul peste breteaua Maracineni si pila-culee P6
101
Fig. 3.9.– Dispozitie generala a podului refacut pe DN 2
102
Fig. 3.10 – Sectiune transversala pod principal
Fig. 3.11. – Profil longitudinal prin pragul de fund
Fig. 3.12. –Sectiune prag lateral mal drept
103
Fig. 3.13. –Profil longitudinal prin pragul de fund treapta 1 si pragul ingropat
dig de dirijare
Ax de trasare
Umplutura din material
local bine compactata
Mal stang
Zid din gabioane
94.70 placat cu beton
Nivel Q10%
Sistematizare platforma
1.5
umplutura bine compactata 1:
din material local
1%
Manta din anrocamente
din anrocamente
1:2
1:1
1:
1 .5
Cota teren
spre albie
Anrocamente din piatra bruta
Fig. 3.14. - Sectiune transversala dig de dirijare

Ax de trasare
dig de dirijare
Mal stang
Umplutura din material 94.70
Zid din gabioane
placat cu beton
local bine compactata Nivel Q10%
.5
1 :1
92.00
1%
Manta din anrocamente

din anrocamente
1 1:1
1: .5
1:
1
Cota teren Cota teren

spre incinta spre albie
Geocontainare (saci)
V=1 mc/buc
Fig. 3.15-Sectiune transversala dig de inchidere albie
Colectiv de proiectare
Coordonare: dr. ing. C. Martincu, ing. T. Ivanescu, ing. C. Iordanescu
Sef proiect: ing. I. Baroncea
Principalii proiectanti: ing. S. Dragan, ing. A. Radulescu, ing. N. Avram, ing. V. Barliba,
ing.E.Ionita, ing. O. Chelza, ing. E. Luca, ing. V. Dumitrescu,
ing. C. Palan, ing. D. Ivascu, ing. A. Draghicescu
Verificare QMSM ing. C. Petrescu, ing. A. Galbinasu, ing. C. Ghirlea
Faza de proiectare: Detalii de executie
Perioada proiectarii: 2005
104
3.2.4. RECONSTRUCTIA PODULUI PESTE RÂUL PRUT INTRE
RADAUTI PRUT SI LIPCANI
Podul peste râul Prut asigura legatura intre drumul national DN 29A Suceava –
Dorohoi – Radauti Prut si drumul M 14 Prut – Lipcani – Chisinau din Republica Moldova.
Podul peste raul Prut a fost construit in perioada 1932 – 1935, iar in timpul celui de
al doilea razboi mondial a fost distrus.
Solutia proiectata pentru reconstructia podului de la Radauti Prut a constat din
refacerea pilei distruse, consolidarea celorlalte infrastructuri si executia unui tablier nou
metalic.
Podul a fost reconstruit pentru clasa ,,E’’ de incarcare (A30; V80) cu 2 benzi de
circulatie avand partea carosabila de 7,80m si doua trotuare de 1,50m.
Lungimea totala a podului este de 263,90m, iar suprastructura este alcatuita din doua
grinzi metalice continue cu inima plina si platelaj din beton armat cu conlucrare, fiecare
grinda continua avand cate trei deschideri de (41,14+41,00+41,00)m.
Infrastructurile podului constau din cinci pile masive din beton simplu si doua culei
masive tot din beton simplu. Au fost prevazute lucrari de consolidare a fundatiilor pilelor P4
si P5 prin realizarea unor incinte din palplanse metalice si injectarea pamantului dintre
fundatie si incinta de palplanse si lucrari de refacere a elevatiilor pilelor P2, P3.
Suprastructura podului este alcatuita dintr-un tablier metalic in conlucrare cu dala
prefabricata din beton armat.
In sectiune transversala, tablierul metalic este alcatuit din doua grinzi cu inima plina,
distantate la 5,50m, solidarizate cu contravantuiri orizontale superioare, inferioare si
contravantuiri transversale.
Conlucrarea grinzilor metalice cu placa de beton armat se face la nivelul talpii
superioare a grinzilor prin intermediul unor conectori de tip rigid.
Dalele prefabricate se reazema pe talpa superioara, a grinzilor metalice prin
intermediul unui mortar special cu rasini epoxidice.
Pentru a asigura o buna conlucrare intre cele doua elemente ale sectiunii mixte, adica
cu eforturi de compresiune in beton, pe zona momentelor incovoietoare negative (in zona
pilelor) s-a prevazut precomprimarea dalelor, operatie care introduce in beton eforturi de
compresiune superioare eforturilor maxime de intindere ce pot aparea in exploatare.
Pe trotuare sunt prevazute parapete pietonale si parapete de siguranta.
Sistemul rutier pe rampe a fost dimensionat pentru traficul greu si are urmatoarea
alcatuire: 4cm beton asfaltic, 4cm binder de criblura, 8cm mixtura asfaltica, 23cm strat din
agregate naturale stabilizate cu ciment si 25cm balast.
105
Fig. 3.16. Pod peste Prut pe drumul Radauti Prut-Lipcani
106
Fig 3.17. Pod peste Prut pe drumul Radauti Prut-Lipcani
Sectiune transversala
Sef proiect: ing. C. Iordanescu
Sef proiect poduri: ing. S. Dragan
Principalii proiectanti: ing. A. Radulescu, ing. V. Barliba, ing. D. Nestor, ing. E.
Ionita, ing. N.Avram.
Verificare QMSM ing. C. M. Petrescu
Perioada proiectarii: 2003-2004
107
3.2.5. INFRASTRUCTURA CONEXA DE PE TERITORIUL
ROMANESC LA PODUL PESTE DUNARE
LA CALAFAT - VIDIN
Podul peste Dunăre la Calafat - Vidin amplasat la km 796 al fluviului Dunărea a fost
proiectat de FCC Spania si prevede realizarea unui pod principal mixt – rutier si feroviar in
soluţie pod hobanat cu deschideri de 124,00 m + 3 x 180,00 m + 115,00 m. Tablierul este
realizat din beton armat precomprimat in secţiune casetată, comun pentru drum si pentru
linia ferata. Partea rutiera cuprinde doua cai unidirecţionale cu cate doua benzi de circulaţie
pe sens, cu lăţimea de cate 3,75 m, un trotuar pentru circulaţia pietonala si a bicicliştilor cu
lăţimea de 2,50 m in partea din amonte si un trotuar de întreţinere cu lăţimea de 0,75 m in
partea din aval.
SC IPTANA SA a asigurat documentatia tehnica pentru infrastructura rutiera conexa
de pe teritoriul Romaniei constand din realizarea racordurilor rutiere astfel încât sa asigure
circulaţia in toate direcţiile cu racord la reţeaua de drumuri naţionale din România printr-o
varianta locala de drum, care se desprinde din DN 56, Craiova – Calafat. In cadrul acestei
infrastructuri conexe sunt prevăzute 4 pasaje peste alte cai rutiere si peste CF. Toate pasajele
sunt dimensionate pentru clasa E de incarcare. Pe pasaje au fost prevazute parapete de
siguranta de tip foarte greu si parapete pietonale la trotuare.
1. Pasajul peste CF pe bretea I sens Vidin – Calafat
Pasajul traversează linia de cale ferata care vine de pe podul principal, fiind amplasat
pe o curba cu raza de 450,00 m. Are lungimea de 292,40 m fiind alcatuit din 11 deschideri,
grupate in 3 tronsoane (10 x 26,00 + 1 x 32,00)
Suprastructura in secţiune transversala este alcătuita din 9 grinzi prefabricate
precomprimate, continuizate la nivelul plăcii de suprabetonare si monolitizate la capete prin
intermediul unei antretoaze de ~2,00 m lăţime.
Calea pe pasaj are 10,50 m lăţime, o panta transversala de 6,5 % pentru viteza de 100
km/h. Nu are trotuare, ci doar lisa de 70 cm pentru fixarea parapetului de siguranţa de tip
foarte greu.
Culeele sunt înecate, cu 2 pereţi de 1,00 m lăţime si ~5,00 m înălţime, fundate pe
piloţi foraţi de diametru mare, Ф= 1,08 m si L = 20,00 m, iar pilele sunt lamelare, fundate
fiecare pe 6 piloţi foraţi cu Ф = 1,08 m si L = 20,00 m.
2. Pasajul amplasat pe breteaua III care face legătura cu DN 56 - direcţia
Calafat.
Pasajul este amplasat intr-o curba cu raza de 70,00 m si supratraversează drumul
naţional DN 56 si breteaua IA.
Pasajul are 3 deschideri 26,46 + 26,15 + 26,46 m, continuizate pe pile si o parte
carosabila de 6,25 m cu un trotuar de 1,50 m, la exteriorul curbei.
Suprastructura este alcătuita din 6 grinzi prefabricate, postcomprimate continuizate
printr-o placa de suprabetonare si antretoaze monolite cu grosimea de aproximativ 2,00 m
pe pile si aproximativ 1,00 m la culei.
108
Culeele sunt masive fundate pe cate 6 piloţi foraţi de diametru 1,08 m si lungime
L = 20,00 m. Pilele sunt lamelare, evazate la partea superioara, fiind fundate pe cate 4 piloţi
foraţi cu diametrul de 1,00
Calea pe pasaj are 6,25 m cu o panta transversala de 3,5%, un trotuar de 1,50 m, la
exteriorul curbei, si lisa de 70 cm la interior.
La trecerea peste DN 56, pasajul asigura o inaltime libera de 5,50 m.
3. Pasajul pe breteaua IV
Breteaua IV traversează breteaua IA printr-un pasaj cu lungimea de 92,60 m avand trei
deschideri de 26,00 + 32,00 + 26,00. Pasajul este amplasat pe o curba cu raza de 200,00 m.
Suprastructura, in secţiune transversala, este alcătuita din 8 grinzi prefabricate
precomprimate. Grinzile sunt continuizate in zonele de rezemare prin intermediul unor
antretoaze monolite de ≅ 2,00 m lăţime.
Calea pe pasaj are lăţimea de 9,40 m intre parapeţii direcţionali.
Culeele sunt înecate, avand elevatia alcatuită din 2 pereţi de 1,00 m lăţime si ~ 5,00 m
înălţime, fundate indirect pe 6 piloţi de diametru mare Ø 1,08 m cu lungimea de 20,00 m
fiecare.
Pilele sunt lamelare si sunt fundate indirect pe 6 piloţi de diametru mare Ø 1,08 m cu
lungimea de 20,00 m fiecare.
Racordarea cu terasamentele se face cu sferturi de con pereate.
4. Pasaj pe DN 56 peste breteaua I si CF
Pasajul pe DN 56 are lungimea totala LT =347,70 m fiind alcatuit din 13 deschideri
(12 x 26,00 m + 1 x 32,00 m).
Infrastructurile sunt fundate indirect pe piloţi foraţi cu diametrul 1,08 m si lungimea
20,00 m.
Suprastructura este alcătuită in sectiune transversala din 14 grinzi din beton armat
precomprimat.
Grinzile sunt continuizate la partea superioara prin placa de suprabetonare, cu o
grosime variind intre 14 ÷ 31,5 cm , iar in dreptul pilelor sunt solidarizate cu antretoaze.
Partea carosabila pe pasaj are 14,00 m lăţime. Circulaţia pietonală este asigurată prin 2
trotuare de 2,00 m lăţime fiecare.
Racordarea cu terasamentele se realizează cu ajutorul zidurilor de sprijin. Pentru
rampa Craiova s-a prevăzut un zid de sprijin cu lungime L=190,10 m, iar pentru rampa
Calafat lungimea zidului este 202,20 m.
Coordonare: ing. T. Ivănescu
Sef proiect: ing. D. Diaconu
Principalii proiectanti: ing. R. Orţan, ing. A. S. Stănescu, ing. C. Buzuloiu,
ing. G. Isvoranu
Verificare QMSM: ing. I. Baroncea
Faza de proiectare: Proiect Tehnic; Detalii de Execuţie
Perioada proiectarii: 2007- 2008
109
292.40
110
Fig. 3.18. Pasaj peste bretea si peste CF la la Calafat-Vidin
SECTIUNE LONGITUDINALA
83.57
2.15 26.46 26.15 26.46 2.15
Ax bretea1A Ax DN56
Fig. 3.19. Pasaj pe bretea III peste DN 56 si Bretea IA la calafat - Vidin
111
ELEVATIE
B A
92.60
4.20 26.00 32.00 26.00 4.20
CALAFAT VIDIN
B A
SECTIUNE TRANSVERSALA A - A SECTIUNE TRANSVERSALA B - B
70 1.50 1.50 70
5.00 3.90 3.90 5.00
Fig. 3.20. Pasaj pe bretea IV peste bretea IA la Calafat-Vidin
112
ELEVATIE
A
Ls= 344.30m
26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 32.00 26.00 26.00 26.00
Ax CF
ax bretea I
ax breteaII
A
SECTIUNE TRANSVERSALA A-A

2.00 2.00
113
Fig. 3.21. Pasaj pe DN 56 peste breteaua I si CF Calafat-Vidin
3.2.6. REPARARE – CONSOLIDARE POD PE DN 2F KM 3+412
PESTE RÂUL SIRET LA HOLT
Podul existent are 6 deschideri (57,60+4x58,70+57,60)m şi lungime totală de

366,70m.
Structura de rezistenţă a podului este alcătuită din bolţi gemene din beton armat dublu
încastrate care conlucrează cu tablierul pe zona centrala. Pe zonele laterale sarcinile se
transmit de la tablierul acătuit din patru grinzi prin intermediul unor pereţi din beton armat
cu grosimea de 20 cm şi laţimea de 2,00 m.
Infrastructurile podului (două culei şi cinci pile) au elevaţie masivă, din beton şi sunt
fundate pe chesoane cu aer comprimat, încastrate în stratul de argilă marnoasă.
Lăţimea părţii carosabile este de 7,00m cu două trotuare pietonale denivelate de câte
1,00m lăţime fiecare.
La cheie bolţile prezintă zone cu beton degradat şi armătura corodată, iar în zona
naşterilor betonul prezintă fisuri. Tablierul prezintă zone cu beton degradat şi armătură
corodată.
Lucrările de consolidare/reabilitare a podului au fost proiectate dupa verificarea
tuturor elementelor structurii de rezistenţă. Pentru consolidarea structurii pentru solicitările
aferente clasei E de încărcare au fost realizate următoarele lucrări:
- îmbunătăţirea conlucrării între cele 2 bolţi gemene prin solidarizarea pereţilor
verticali şi cămăşuirea lor pe toată înălţimea;
- refacerea căii şi trotuarelor, inclusiv pe zidurile întoarse ale culeelor;
- repararea zonelor cu beton degradat şi armătură corodată la bolţi, longeroni,
antretoaze, pereţi, placă, consola trotuarului; reparaţiile se execută cu mortar
special, după ce, în prealabil, suprafeţele respective au fost corespunzător
pregătite (şpiţuire, suflare cu aer, curăţirea armăturii de rugină şi suplimentarea
acestora);
- executarea şapei de protecţie a hidroizolaţiei, a îmbrăcăminţii asfaltice pe pod şi a
trotuarelor cu parapete direcţionale de tip foarte greu şi parapete pietonale;
- montarea dispozitivelor de acoperire a rosturilor, înlocuirea gurilor de scurgere.
In cazul in care zonele cu beton degradat au avut amploare mai mare, fiind redusa
semnificativ sectiunea elementului de beton, s-a prevăzut demolarea betonului degradat,
completarea armaturii si rebetonarea zonei respective.
Dupa executarea reparatiilor, boltile, peretii si intradosul placii si al consolelor de
trotuar au fost protejate cu vopsea speciala de protectie pentru betoane.
Au fost, de asemenea refacute sferturile de con, scările şi casiurile.
Lucrarile de reabilitare a podului au fost prevăzute a se executa sub circulatie, pe
jumatate de cale, cu restrictie de viteza.
114
ELEVATIE
Sc.1:200
A L tot=366.70
8.30 5 57.60 58.70 58. 70 5 8.70 58.70 57.60 5 8.30
BACAU VASLUI
Calibrare albie
imp otriva a fuierilor Zid de gabioane
15 1.638 Zid de gabioane
de e xploatare
O.A.
Ax drum
150.138 Nisip mijlociu, fin
14 8.138
Salte le de protectie
Pietris mic, mare Pietris mic, mare
impot riva afu ierilor Saltele de protectie cu bolovani spre baza
Dezafectare dig si drum cu bolovani spre baza
impotriva afuierilor Pietris mic, mare
cu bolovan i spre baza
141.658
140.295 140.401 140.467
C1 A 14 0.068 140.261 Argila galbena cenusie
Nisip fin prafos indesat
P1 Argila
138.198
marnoasa
P2 Argila P3 P4 P5
marnoasa C2
Argila marnoasa vanata
Saltele de protectie
cenusie tare
impotriva afuierilor Dezafectare dig si drum
PLAN
Sc.1:200
de exploatare
Ax drum
Zid de gabioane Zid de gabioane
1.25 25
BACAU VASLUI
7 .00
Guri de scurgere Guri de scurgere Guri d e scurgere
25 1 .25
8.30 5 57.60 58.70 58. 70 5 8.70 58.70 57.60 5 8.30
366.70
Zid de gabioane Zid de gabioane
Umplutura din material local

SIRET
RAUL
Sa ltele d e protectie
impotriva afuierilor
Fig. 3.22. Port peste raul Siret la Holt DN 2F Km 3 + 412
Racordarea rampelor de acces cu podul a fost prevăzută pe o lungime de 25m de o

parte si de alta a culeelor podului. Pe acostamentele rampelor a fost montat parapet
directional tip semigreu.
Şef proiect: ing. C. Iordănescu
Principalii proiectanţi: ing. M. Popovici, ing. B. Juncu, ing. M. Stefănoiu
Verificare QMSM: ing. C. Petrescu
Faza de proiectare: PTh + DDE
115
3.2.7. AUTOSTRADA URBANA CLUJ NAPOCA
Autostrada urbana Cluj traversează un numar important de cursuri de ape, vai, drumuri
naţionale, judeţene sau comunale.
Soluţiile constructive pentru poduri si pasaje au fost stabilite in funcţie de valorile
debitelor maxime din secţiunea podului, de gabaritele de libera trecere, de elementele
geometrice ale drumurilor, condiţiile locale ,etc
Poduri si pasaje, au fost dimensionate la clasa „E” de încărcare.
La podurile si pasajele cu deschidere pana la 40,00 m suprastructura este alcatuita din
grinzi prefabricate precomprimate, cu lungimea variind intre 36 si 40 m (fiind dispuse cate 5
in secţiune transversala in cazul carosabilului cu lăţimea de 12,50m, si cate 6 pentru o parte
carosabila de 15,75 m latime) continuizate in dreptul pilelor.
La podurile cu deschidere peste 40,00 m suprastructura este alcatuita din grinzi
metalice cu inima plina si platelaj din beton armat care conlucrează cu grinzile. In secţiune
transversala tablierul metalic este alcătuit din patru grinzi cu inima plina, solidarizate doua
cate doua, cu contravântuiri orizontale superioare si inferioare si contravântuiri transversale.
Cele doua pachete de cate doua grinzi sunt la rândul lor solidarizate cu contravântuiri
transversale si contravântuiri orizontale superioare. De asemeni, la partea inferioara intre
cele doua pachete de grinzi sunt prevăzute antretoaze care, pe lângă îmbunătăţirea
conlucrării acestora au fost folosite pentru rezemarea platformei de vizitare si întreţinere.
Platelajul este alcătuit, in secţiune transversala, din cate doua dale prefabricate din beton
armat care sunt monolitizare in ax. Pentru realizarea conlucrării cu grinzile metalice s-au
prevăzut conectori de tip rigid sudaţi de talpa superioara a grinzilor metalice.
La podurile realizate in arc tip Langer, arcele metalice conlucreaza cu grinzile de
rigidizare. Grinzile principale amplasate la 17,00 m intre axe conlucreaza cu arcele prin
intermediul unor tiranţi verticali, amplasati la distanta de 10,00 m intre axele lor. Arcele
metalice au secţiunea casetată si au o curbura continua după un arc de parabola, cu săgeata
de 20.00m si cu lungimea coardei de 130.00m. Grinzile de rigidizare au secţiunea in forma
de „I”, cu tălpi inegale si înălţime inimii constanta. Antretoazele de capăt au secţiune
casetata, iar antretoazele intermediare si longeronii au secţiunea in forma de „I”. Platelajul
tablierului (placa din beton armat precomprimat) conlucrează cu reţeaua de grinzi metalice
prin intermediul conectorilor.
Infrastructurile sunt alcătuite din culei si pile. Culeele sunt înecate cu elevaţii realizate
din 3 stâlpi din beton armat sau masive. Pilele sunt lamelare. Infrastructurile sunt fundate
direct sau indirect in funcţie de caracteristicile geotehnice ale terenului de fundare.
Pasajele peste autostrada sunt in număr de 4. Suprastructura este alcătuita din grinzi
prefabricate precomprimate monobloc, tip ”T” cu inaltimea de 0,93 m si au latimea partii
carosabile de 7,80 m si lungimea totala de 72,00 m (15,00+21,00+21,00+15,00 m). In
secţiune transversala sunt 8 grinzi. Infrastructurile sunt alcătuite din 2 culei înecate cu
elevaţii realizate din 2 stalpi din beton armat si pile cadru cu 2 stâlpi.
116
2.5% 2.5%
117
Fig. 3.23. Pod pe autostrada urbana Cluj-Napoca Km 34+755 ÷ Km 35+010
2.5%
1:2
118
Fig. 3.24. Pod peste Somes si pasaj peste DJ 107R, DN1C
Fig. 3.25. Pod peste Somes si pasaj peste DN1
Coordonare poduri: ing. C. Iordanescu
Sef proiect poduri: ing. C. Gadea
Principalii proiectanti: ing. I. Stoian, ing. C. Buzuloiu
119
3.2.8. REPARATII CAPITALE LA PODUL PESTE MURES LA ILIA
PE DN 7 KM 412 + 434
Podul peste raul Mures este amplasat pe DN. 7 Deva-Arad in dreptul localitatii Ilia
(km 412+434). A fost construit in anul 1966, are 6 deschideri (35+4x47,00+35,00)m si o
lungime totala de 258,00m.
Infrastructura podului este formata din 5 pile lamelare din beton armat fundate pe
chesoane deschise la 7-9m adancime sub etiaj si doua culei masive din beton si beton armat,
fundate tot pe chesoane deschise.
Suprastructura podului este alcatuita din grinzi console prefabricate precomprimate
fixate pe capetele pilelor prin precomprimare verticala. Se obtin astfel console de 12,00m,
avand inaltimea variabila de la 2,50m pe pile la 1,60m la capete. Pe aceste console sunt
montate grinzile independente prefabricate precomprimate de 23,00m lungime. Intradosul
acestor grinzi este curb avand inaltimea de 1,60m la rezemare si 1,30m in mijlocul
deschiderii. In deschiderile marginale sunt montate tot grinzi independente prefabricate
precomprimate cu inaltimea variabila de 1,60m la rezemarea pe ciocul Gerber si 1,30m la
rezemarea pe culei.
In sectiune transversala sunt montate sase grinzi prefabricate, precomprimate cu
sectiunea in forma de I, dispuse la distanta de 1,78m. La partea superioara grinzile sunt
solidarizate prin placa din beton armat.
Podul are o parte carosabila de 7,80m si doua trotuare de cate 1,50m.
Lucrarile de consolidare a podului peste raul Mures de la Ilia au constat din:
- consolidarea tablierului prin precomprimare aditionala longitudinala, cu
pastrarea numai a rosturilor existente inainte de pilele P2, P4 si de la cele doua
culei;
- precomprimarea aditionala longitudinala exterioara cu 12 cabluri 4T15S in
camp si 17 cabluri 4T15S pe reazeme; ancorarea cablurilor se realizeaza in
blocuri de beton armat, pozitionate de o parte si de alta a pilelor, solidarizate
prin bare de otel tip Freyssibar φ 36mm, precomprimate transversal podului;
- executarea unei placi de suprabetonare din beton armat monolit care
conlucreaza prin conectori cu structura veche, refacerea caii, a trotuarelor si
montarea parapetelor de siguranta si pietonale;
-reparatii cu betoane speciale a zonelor degradate din suprastructuri precum si
a elevatiilor infrastructurilor.
120
Fig. 3.26. Pod peste Mures la Ilia
Principalii proiectanti: ing. A. Radulescu, ing. V. Barliba
121
3.2.9. REABILITAREA PODULUI PE DN 15 KM 243+610
LA POIANA TEIULUI
Podul este amplasat la coada lacului de acumulare de la Bicaz.

Are 27 de deschideri, 26 dintre ele de 23 m şi una de 36,80 m peste râul Bistriţa, precum
şi o bretea de racordare cu DN17B cu 3 deschideri de 23,00m. Ca schemă statică structura este
alcatuită din bolţi gemene dublu încastrate cu lăţimea de 2,00m şi distanţa între ele de 2,00m.
Podul a fost realizat în perioada 1958 – 60 fiind dimensionat la clasa I de încărcare.
El a suferit degradări, în special, în urma inundaţiilor din anul 2005
Repararea si consolidarea podului pentru clasa E de incarcare (A30 – V80) necesită:
- desfacerea căii şi demolarea trotuarelor pe pod şi de pe zidurile întoarse , precum
şi a betonului de umplutură;
- consolidarea bolţii dintre pilele P23 - P24 (deschiderea peste albia Bistriţei) şi
refacerea zonelor cu beton degradat şi armătură corodată la toate bolţile, la placă
şi la consolele trotuarelor;
- montarea armăturii şi turnarea plăcii de suprabetonare, refacerea/lărgirea
trotuarelor, rebetonarea lisei acestora;
- executarea hidroizolaţiei şi a şapei de protecţie a îmbrăcăminţii şi a trotuarelor,
precum şi a sistemului de colectare şi evacuare a apelor pluviale.
Fig. 3.27. Pod pe DN15 Km 343+610 la Poiana Teiului (coada lacului Bicaz)
Şef proiect: ing. C-tin Iordănescu
Verificare QMSM: ing. I. Voicu
Perioada elaborării proiectului: 2006
122
3.2.10. CONSOLIDARE SI REABILITARE POD SERBANESTI PESTE
RAUL BISTRITA LA BACAU
Solutia de reabilitare a podului peste raul Bistrita la Bacau a constat inlocuirea intregii
suprastructurii existente cu un tablier metalic nou, cu pastrarea infrastructurilor.
Tablierul proiectat are partea carosabila de 14,00m pentru 4 benzi de circulatie. Pe pod
nu sunt realizate trotuare, circulatia pietonala fiind asigurata pe pasarele pietonale
independente.
Suprastructura podului este de tip mixt, cu structura de rezistenta alcatuita din grinzi
metalice cu inima plina si platelaj din beton armat cu care conlucreaza. Tablierul metalic are
lungime totala de 316,80m, marimea deschiderilor fiind: (34,80+35,30+35,10)m;
(35,40+35,60+35,20)m; (35,20+35,30+34,30)m.
Pentru fiecare sens de circulatie, in sectiune transversala, tablierul este alcatuit din doua
grinzi cu inima plina. Distanta dintre grinzile principale este de 4,50m, iar intre cele doua
tabliere distanta este de 3,25m.
Corespunzator latimii platformei de 15,20m, platelajul de beton armat este alcatuit din
doua dale de beton armat de 6,40m, solidarizate. Conlucrarea celor doua elemente de rezistenta
- grinzile metalice si dalele de beton armat - se asigura prin conectori metalici de tip rigid
sudati pe talpa superioara a grinzii metalice.
Pe pod sunt montate parapete de siguranta de tip foarte greu.
Sef proiect coordonare: ing. C. Iordanescu
Sef proiect: ing. A. Radulescu
Principalii proiectanti: ing. N. Avram, ing. A. Antonescu
123
Fig. 3.28. Pod peste Bistrita la Serbanesti
124
3.2.11. AUTOSTRADA SIBIU – PITEŞTI
Pe autostrada lucrarile de arta au latimea partii carosabile de 12,00 m pe fiecare sens

(lucrarea de arta a fost proiectata a se executa separat pentru fiecare sens de circulatie) si
doua coronamente de 0,75 m latime fiecare. Intre cele doua lucrari s-a prevazut un spatiu de
1,50 m.
Peste autostrada, au fost proiectate pasajele cu partea carosabila de 7.80 m latime pe
drumurile nationale, judetene si comunale si doua trotuare cu latimea de 1.50 m fiecare. Pe
drumurile de exploatare partea carosabila are 7.00 m latime si este delimitata de cate doua
coronamente de 0.75 m fiecare. Pasajele din zona nodurilor au partea carosabila de min.
9.00 m latime si doua coronamente de 0.75 m latime fiecare. Inaltimea libera sub pasajele
peste autostrada este minim 5,50m.
Suprastructura lucrarilor de arta s-a prevazut a fi realizata din elemente de beton
armat precomprimat prefabricat, grinzi continue metalice cu conlucrare, iar infrastructura
(culei, pile) din beton simplu si beton armat monolit cu fundatii directe sau in cazul unor
conditii defavorabilepe piloti forati cu diametru mare si radier.
Structura de rezistenta a fost dimensionata pentru clasa E de incarcare (A30 cu
oameni sau V80) si la solicitarile produse de actiunile seismice conform SR 11100/1-93
(zona cu grad de seismicitate 8.1 de intensitate seismică)
Pentru reducerea numarului rosturilor de dilatatie, grinzile simplu rezemate sunt
continuizate pe pile.
125
PASAJ PE AUTOSTRADA
ELEVATIE
SECTIUNE TRANSVERSALA
Fig. 3.29. Autostrada Sibiu - Pitesti

Pasaj pe autostrada
126
PASAJ PESTE AUTOSTRADA
ELEVATIE
Fig. 3.30. Autostrada Sibiu - Pitesti . Pasaj superior peste autostrada
Coordonare: ing. C. Iordanescu
Şef proiect: ing. A. Blat
ing. M. Sladescu, ing. A. Tudor, ing. F. Mitroi, ing. M. Panciu,
Principalii proiectanti:
ing. A. Gantolea
Verificare Q.M.S.M.: Ing. I. Voicu
Faza de proiectare: Studiu de Fezabilitate
Perioada elaborarii
2007-2008
proiectului:
127
3.2.12. AUTOSTRADA DE CENTURĂ BUCUREŞTI
km 0+000 - km 100+900
Pe autostrada de centură Bucureşti au fost prevazute: poduri şi pasaje pe autostradă,

pasaje peste autostradă si pasaje în zona nodurilor.
Numărul podurilor şi pasajelor este de 74 in lungime totală de 12.584,70 m (cca. 12%
din traseul autostrăzii) din care 27 pasaje peste autostrada si 11 pasaje in zona nodurilor.
Podurile si pasajele pe autostrada au fost proiectate separat pentru fiecare sens de
circulatie si au partea carosabila de 12,00 m. Pasajele peste autostrada de centura au partea
carosabila de 7.80 m latime in cazul drumurilor nationale, judetene si comunale cu doua
trotuare avand latimea de 1.50 fiecare iar pe drumurile de exploatare partea carosabila va fi
de 7.00 m latime.
Pasajele din zona nodurilor au partea carosabila de min. 9.00 m latime.
Suprastructura lucrarilor de arta este prevazuta a fi realizata din elemente de beton
armat precomprimat, grinzi metalice continue cu conlucrare, arce, iar infrastructura – culei
si pile, din beton armat cu fundatii directe din beton sau fundatii indirecte, piloti forati de
diametru mare (∅ 1,08 m) din beton armat).
Structura de rezistenta a fost dimensionata pentru clasa E de incarcare.
ELEVATIE
Fig. 3.31. Pasaj pe autostrada de centura Bucuresti
128
ELEVATIE
Fig. 3.32. Autostrada de Centura Bucuresti

Pasaj peste autostrada
ing. M. Sladescu, ing. A. Tudor, ing. F. Mitroi, ing. M.
Panciu, ing. A. Gantolea
Verificare Q.M.S.M.: Ing. C. Petrescu
Perioada elaborarii
2007
proiectului:
129
3.2.13. PASAJE PE CENTURA VEST PLOIEŞTI
Ţinând seama de intensitatea traficului pe Centura Vest Ploiesti, carosabilul acestei

artere a fost largit la 4 benzi de circulatie.
Pasajele existente (5 buc.) urmeaza sa fie reabilitate, iar paralel cu acestea s-a
prevazut constructia de noi pasaje asa cum se prezinta in cele ce urmeaza, avand aceleasi
caracteristici cu cele existente.
Pasajul peste CF la Brazi (DN 1 - km 55 + 720) a fost proiectat alaturat celui
existent. Are 7 deschideri (24,00 + 28,00 + 29,00 + 36,00 + 27,00 + 28,00 + 24,00=196,0
m), partea carosabila 7,80m si trotuar pe partea dreapta de 1,50 m latime.
Suprastructura este realizata din grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate,
iar infrastructura din culei inecate si pile de tip cadru din beton armat si fundatii directe.
Pasajul peste drumul de acces la Rafinaria Brazi (DN1 - km 55 + 940) a fost
prevazut cu o deschidere de 22,00 m, alcatuita din grinzi simplu rezemate prefabricate
precomprimate cu o parte carosabila de 7,80 m si un trotuar pe partea dreapta de 1,25 m.
Pasajul peste linia ferata simpla Ploiesti – Targoviste (DN1 km 62 + 650) a fost
proiectat prin largirea celui existent la 4 benzi pe partea stanga. A fost inlocuita
suprastructura existenta (fasii cu goluri) cu o noua suprastructura din grinzi prefabricate
precomprimate cu placa de suprabetonare si partea carosabila de 17,90 m cu doua trotuare
de 1,50 m.
La pasajul peste DN 72 Ploiesti – Targoviste (DN1 - km 63 + 900) s-a prevazut
largirea la patru benzi de circulatie cu suprastructura asemanatoare cu cea existenta, legatura
dintre tabliere fiind facuta prin placa de suprabetonare si prin precomprimarea exterioara a
antretoazelor.
Latimea partii carosabile va fi de 18,80 m latime cu doua trotuare de 1,40 m fiecare.
130
Pasajul peste linia dubla electrificata Bucuresti – Brasov (DN1 - km 64 + 200)
are 5 deschideri de 14,00 m. Pentru largirea pasajului se vor executa culei si pile pe partea
stanga pe care se va monta suprastructura noua similara cu cea existenta. Legatura dintre
cele doua suprastructuri se va face prin placa de suprabetonare. Partea carosabila va avea
19,20 m latime si doua trotuare de 1,40 m fiecare.
ELEVATIE
196.00
24.00 28.00 29.00 36.00 27.00 28.00 24.00
SECTIUNE A-A SECTIUNE B-B

9.80 9.80
10.40 9.80 10.40 9.80
1.10 7.80 1.10 50 7.80 1.25 1.10 7.80 1.10 50 7.80 1.25
1.60
1.60
Ax pasaj existent
Ax pasaj existent
Ax pasaj nou
Ax pasaj nou
Fig. 3.33. Pasaj Brazi pe DN1 Km 55+720
Coordonare: Ing. C Iordanescu
Şef proiect: ing. A. Blaţ
ing. A. Gantolea
Verificare QMSM: Ing. C. Petrescu
Faza de proiectare: Reactualizare Studiu de Fezabilitate
Perioada elaborarii
2006
proiectului:
131
3.2.14. PASAJ SUPRATERAN
ŞOS. COLENTINA - STR. D-NA GHICA, BUCUREŞTI
Pasajul este amplasat pe strada D-na Ghica si traverseaza Şos. Colentina. Are patru
benzi de circulaţie (câte două benzi pe sens), latimea carosabilului fiind de 14,00m
La stabilirea deschiderii centrale si a lungimii pasajului s-a avut in vedere situatia din
zona si anume pastrarea zonei carosabile de pe Sos. Colentina si neafectarea retelelor
amplasate pe zona mediana. Au rezultat astfel o deschidere centrala de 98.00 m si doua
marginale de cate 42.50 m, lungimea totala a pasajului fiind de 183.00 m.
Structura este hobanata. Pilonii metalici au inaltimea de 20,70m cu sectiune casetata.
Culeile sunt masive din beton armat.
Pe pasaj sunt prevazuti stalpi pentru instalatia electrica de iluminat.
ELEVATIE
Fig. 3.34. Pasaj Soseaua Colentina - Str. Doamna Ghica - Bucuresti
Principalii proiectanti: ing. M. Sladescu, ing. A. Tudor, ing. F. Mitroi, ing. M. Panciu,
ing. A. Gantolea
Perioada elaborarii 2005
proiectului:
132
3.2.15. CONSOLIDARE POD PE DN66A km 2+178 PESTE JIUL DE VEST
LA ANINOASA
Drumul naţional 66A Livezeni – Campu lui Neag traversează Jiul de Vest la km
2 + 178 pe un pod din beton armat, cu o deschidere.
Suprastructura podului este alcătuita din 2 arce dublu încastrate, cu deschiderea de
70,00 m şi platelaj din beton armat cu calea la mijloc. Din zidul de garda al culeei Livezeni
pana în zidul de garda al culeei Campu lui Neag, podul are lungimea de ~ 72,00m şi o
lungime totala de ~81,00m incluzând si zidurile întoarse ale culeelor.
Platelajul este susţinut prin intermediul unor tiranţi din beton armat cu secţiune
dreptunghiulara (28 x 28 cm) si care prezinta fisuri verticale in lungul lor.
În secţiune transversala, platelajul este alcătuit 3 grinzi longitudinale (3,95m interax),
solidarizate prin placa carosabila de beton armat (18 cm) şi prin antretoaze din beton armat
precomprimat, amplasate în dreptul tiranţilor (la cate 5,40 m interax).
Lăţimea parţii carosabile este de 8.20m, cu 2 trotuare de cate 1,10 m fiecare,
delimitate de partea carosabila prin borduri înalte, din beton.
Infrastructura podului este alcătuita din doua culei masive din beton armat fundate
direct, iar racordarea cu terasamentele este realizata cu sferturi de con protejate cu pereu din
piatra bruta.
Podul a fost executat în anul 1968 şi a fost dimensionat la clasa E de încărcare (A 30,
V 80).
S-a solicitat consolidarea podului, prin înlocuirea tiranţilor din beton armat existenţi.
Inainte de inlocuire, in urma încercării podului si a măsurătorilor efectuate, a rezultat
ca rezistenta, stabilitatea si siguranţa in exploatare nu sunt afectate.
Soluţia înlocuirii tiranţilor existenţi a constat in dispunerea (prin ancorarea in arce
respectiv, tablier) a unor tiranţi noi, metalici, alcatuiti din bare rotunde din otel special cu Ø
40 mm, amplasati simetric, de-o parte si alta a celor existenti.
Dupa intrarea in sarcina a tirantilor noi, cei existenti se suprima.
In documentatie s-a prevazut si reabilitarea partii carosabile si a trotuarelor podului
existent, precum si reparatii ale elementelor din beton ce prezinta degradari.
Figura 3.35 prezinta podul de pe DN 66A peste Jiul de vest la Aninoasa.
Sef proiect: ing. R. Popa
Principalii proiectanti: ing. E. Crăciun
Perioada proiectării: 2006 ÷ 2007
133
Fig. 3.35. Pod pe DN66A Km 2+178 peste Jiul de Vest la Aninoasa
134
3.2.16. REPARATII CAPITALE LA PODUL PE DN 15B Km 60+665
PESTE MOLDOVA LA CRISTESTI–TIMISESTI
Podul a fost construit in anul 1961; are 11 deschideri (20,20+9x26,40+20,20)m si

lungimea totala de 278,80m.
Suprastructura este alcatuita din grinzi continue pe cate 5 deschideri pornind de la
fiecare mal, iar deschiderea centrala este o grinda independenta.
In sectiune transversala podul este alcatuit dintr-o caseta inchisa cu inaltime
constanta, cu doi pereti a caror fata exterioara este inclinata. Tablierul independent nu are
placa inferioara.
Pilele au elevatii lamelare, iar culeele sunt masive.
In anul 1999 fundatiile pilelor au fost consolidate cu pilotii forati de diametru mare si
radiere asigurand transmiterea sarcinilor de la infrastructuri la piloti forati de diametru mare.
Reparatia capitala a podului a constat din:
- consolidarea suprastructurii pentru clasa ,,E’’ de incarcare (A30; V80) si largirea
acesteia corespunzator unei parti carosabile de 7,80m si doua trotuare de cate 1,25m
realizata prin executia unei placi din beton armat in suprabetonare (care conlucreaza prin
conectori cu structura veche), precum si printr-o precomprimare aditionala exterioara,
longitudinala, cu cable amplasate intre grinzile principale;
- reparatii prin torcretare a zonelor degradate ale suprastructurii si elevatiilor pilelor
si culeelor;
- largirea culeelor si repararea elevatiilor culeelor.
- refacerea caii si a trotuarelor podului;
- largirea carosabilului drumului la 7,80m;
- lucrari de reprofilare, amenajare a albiei raului si de aparare cu gabioane pe ambele
maluri amonte si aval.
Podul peste raul Moldova la Cristesti-Timisesti pe DN 15 Km 60+665 este prezentat
in figura 3.36.
Principalii proiectanti: ing. A. Radulescu, ing. V. Barliba, ing. N.Avram.
135
136
R. Moldova
Fig. 3.36. Pod peste raul Moldova la Cristesti-Timisesti

DN 15D Km 60+665
3.2.17. PODURI PE DN 7A BREZOI - PETROSANI Km 0+000 – Km 86+600
Pe traseul supus modernizarii sunt 23 de poduri si viaducte prevazute pentru

reabilitare si 4 poduri noi.
Lucrarile de reabilitare au urmarit aducerea acestora la clasa ,,E’’ de incarcare si
constau din: reparatii ale unor fundatii (injectii cu lapte de ciment), reparatii ale elevatiilor la
culei, pile si zidurile intoarse, reparatii locale ale elementelor de rezistenta din suprastructuri
(grinzi, tabliere, placi), iar in unele cazuri chiar inlocuirea suprastructurii, turnarea unei
placi de suprabetonare din beton armat in cazul pastrarii suprastructurii existente, refacerea
trotuarelor si a caii pe partea carosabila, montarea parapetelor si rosturilor, refacerea
racordarii cu terasamentele.
In cele ce urmeaza sunt prezentate solutiile aplicate la unele dintre lucrarile
reprezentative de reabilitare a podurilor pe DN 7A.
Fig. 3.37. Pod pe DN 7A Km 7+902
Fig. 3.38. Pod pe DN 7A Km 18+896
137
Fig. 3.39. Pod pe DN 7A Km 21+410
Fig. 3.40. Pod pe DN 7A Km 23+717
138
Fig. 3.41.Pod pe DN 7A Km 47+857 (inlocuirea suprastructurii existente)
Cele 4 poduri noi proiectate pe drumul national DN 7A au suprastructura din

elemente prefabricate precomprimate cu armatura preintinsa. Aceste poduri au o singura
deschidere, infrastructura fiind culei din beton armat pe fundatie directa.
Se exemplifica sistemul constructive al acestor poduri noi prin podul proiectat la km
83+000.
25 1.50 7.80 1.50 25

2.00
9.34
Fig. 3.42. Pod pe DN 7A Km 83+000
Sef proiect complex: ing. C. Iordanescu

Principalii proiectanti: ing A. Radulescu, ing V. Barliba, ing N.Avram.
139
3.2.18 PENETRAŢIE PRELUNGIREA GHENCEA – DOMNEŞTI.
PASAJ SUPERIOR
Fig. 3.43. Plan de situatie. Prelungirea Ghencea-Domnesti
Prelungirea Ghencea traversează Calea ferată de centură şi Centura rutieră a

Municipiului Bucureşti printr-o intersecţie la nivel neamenajata şi intră pe DJ 602 în
comuna Domneşti.
Şoseaua de Centură este dispusă paralel cu calea ferată, la circa 5 m de aceasta.
Pentru traversarea caii ferate de centura si centura rutiera s-a prevazut un pasaj denivelat,
pentru care au fost studiate doua solutii si anume:
- Varianta A – pasaj scurt L = 171,55 m (8 deschideri de 21,00 m).
- Varianta B – pasaj lung L = 297,85 m (14 deschideri de 21,00 m).
In ambele solutii calea are o parte carosabila de 14,80 m si doua trotuare de 2,00 m latime
fiecare.
Suprastructura pasajului este prevazuta a fi realizata din grinzi prefabricate,
pretensionate (15 grinzi in sectiune transversala).
Culeele sunt de tip inecat cu pereti si rigle din beton armat, iar pilele de tip cadru cu
doi stalpi si radiere din beton armat cu fundatii pe piloti forati cu diametru ∅ 108 cm si L =
22,00 m .
140
Structura de rezistenta a fost dimensionata la clasa E de incarcare (STAS 3221-86,
STAS 1545-89 si SR 11100/1-93 (zona cu grad de seismicitate 8.1 de intensitate seismică).
ELEVATIE
Fig. 3.44. Pasaj peste linia CF si drumul de centura Bucuresti

Coordonare: Ing. C. Iordanescu
ing. A. Gantolea
Perioada elaborarii
2006
proiectului:
141
3.2.19. LUCRARILE DE PODURI IN CADRUL REABILITARII DN 2D
FOCSANI - OJDULA Km 0+000 – Km 118+873
Pe traseul drumului national nr. 2D sunt un numar de 36 poduri si un pasaj superior

peste magistrala CF500. Dintre acestea, 23 poduri au fost prevazute pentru reabilitare, iar 13
spre a fi nou construite.
Lucrarile de reabilitare constau din: reparatii la infrastructuri (injectii cu lapte de
ciment la fundatii, reparatii ale elevatiilor la culei, pile, ziduri intoarse), reparatii locale ale
suprastructurii (grinzi, tabliere, bolti), turnarea unor placi de suprabetonare din beton armat,
refacerea trotuarelor, a hidroizolatiei, montarea parapetelor si rosturilor, refacerea racordarii
cu terasamentele.
In continuare sunt prezentate unele poduri reabilitate:
Fig. 3.45. Pod pe DN 2D Km 3+400
142
Fig. 3.46. Pod pe DN 2D Km 9+900
Fig. 3.47. Pod pe DN 2D Km 37+140
143
Fig. 3.48. Pod pe DN 2D Km 40+029
Fig. 3.49. Pod pe DN 2D Km 52+266
144
Fig. 3.50. Pod pe DN 2D Km 52+786
Cele 13 poduri nou construite au infrastructura – culei si pile din beton si

beton armat, iar suprastructura – din elemente prefabricate precomprimate cu armatura
preintinsa sau dale din beton armat monolit.
Fig. 3.51. Pod pe DN 2D Km 89+790
145
Fig. 3.52.Pod pe DN 2D Km 90+690
Sef proiect complex: ing. O. Chelza
Principalii proiectanti: ing. A. Radulescu, ing V. Barliba, ing N. Avram,
ing A. Antonescu
Verificare QMSM ing. I. Baroncea
Faza de proiectare: Proiect tehnic, Detalii de executie
146
3.2.20. POD PE DN 1A KM 54+970 PESTE RAUL
PRAHOVA LA STANCESTI
Fig. 3.53. Varianta DN 1A DN 1A la Stancesti

Drumul national D.N.1 A Bucuresti-Ploiesti, traversa râul Prahova la km. 54 + 970
pe un pod din beton cu lungimea de 269,60 m (13 deschideri bolti din beton armat), partea
carosabilå de 5,00 m si doua trotuare de 0,75 m latime fiecare. Podul nu mai corespundea
noilor cerinte de trafic (gabarit si capacitate portanta).
In aceste conditii s-a executat la 450 m aval de podul existent, un pod nou cu o
lungime totala de 176,16 m pe un traseu nou ce se desprinde din DN 1A la km.55+088.55 si
reintra in drumul national (DN 1A) la km 56 + 041.
Podul proiectat are lungimea totala de 176,16m cu 5 deschideri de 33,00m, este oblic
dreapta 800 fata de axul drumului. Are partea carosabila de 7,80m si doua trotuare de 1,50m.
Suprastructura podului este alcatuitå din grinzi prefabricate cu tronsoane mari
asamblate prin postcomprimare. Infrastructura este alcatuita din 2 culei de greutate si 4 pile
lamelare fundate pe piloti forati de diametru mare.
In figura 3.53. se prezinta varianta proiectata/executata la Stancesti pe DN 1A, iar in
figurile 3.54 si 3.55 podul peste raul Prahova.
ing. A. Gantolea
Faza de proiectare: Detalii de Executie
Perioada elaborarii
2002-2004
proiectului:
147
ELEVATIE
Fig. 3.54. Pod peste raul Prahova la Stancesti pe DN 1A
Fig. 3.55. Podul nou realizat pe DN 1A la Stancesti
148
3.2.21. PASAJ SUPERIOR LA POARTA 3 PORTUL CONSTANŢA
Întocmirea documentaţiei tehnice în faza unică (PTh+DE) de reparare a pasajului

existent, pentru îmbunătăţirea siguranţei, confortului şi funcţionalităţii în exploatare a
pasajului.
Pasajul existent a fost executat în anul 1965, fiind dimensionat la clasa,,I’’ de
încărcare (A13, S60).
El prezintă o serie de degradări care dacă nu sunt remediate pot conduce la scăderea
siguranţei în exploatarea podului.
ORAS
ELEVATIE
A Sc. 1:200
11.60
9.70
C1
PORT
Ax C.F.
Ax C.F.
Ax C.F.
Ax C.F.
Ax C.F.
2.50 2.50
P1 P2 -0.50
-0.80
-1.60
-3.00 -3.00 -3.00 -3.00 -3.00

P3 P4 P5 A
Lfir secundar(Tablier T1b)=14.50 28.40 29.86 29.86 P6 29.86 P7 29.86 P8 29.86 P9 29.51 C2 Zid de sprijin
Tablier T2 Tablier T3 T ablier T4 Tablier T5 Tablier T6 T ablier T7 Tablier T8 Stg-Dr L=37.40

Lfir principal(Tablier T1a)=24.40 Lung. in curba = 221.26 m
Lung. totala cu cele 2 fire = 251.26 m

POARTA 1
PLAN
Sc. 1:200
PLATFORMA
1.50 25
C1b
Ta
bli
er 29.86 29.86 29.86 29.86 29.86 29.51 37.40
PORT
T1
8.00
b
25
0
1.5
0
R20.0
25 1.50
14.5
0
0
8.0
Tablier T3
P5 T ablier T4
P6 Tablier T5
P7 Tablier T6
P8 T ablier T7
P9 Tablier T8
C2 Zid de sprijin
Ax C.F.
Ax C.F.
Ax C.F.
Ax C.F.
Ax C.F.
.16
30
P4
0
1.0
30
r T2
blie
Ta
30
1.
R
00
70
.0
0
P3
8.
00
1.
50
P2
25
a
T1
ier
bl
Ta
P1
S
ORA
C1a
Fig. 3.56. Pasaj superior Poarta 3-Port Constanta
Pentru aducerea pasajului la parametrii normali de exploatare sunt necesare

următoarele lucrări :
- repararea zonelor cu beton degradat şi armătură vizibilă, corodată, la
suprastructură şi la infrastructuri ;
- desfacerea straturilor căii, demontarea parapetului pietonal, a elementelor
prefabricate din trotuar şi executarea unor noi console de trotuar din beton armat
monolit ;
- refacerea gurilor de scurgere ;
- executarea stratului suport al hidroizolaţiei şi hidroizolaţia ;
- executarea îmbrăcăminţii asfaltice pe pasaj ;
- montarea bordurilor şi execuţia trotuarelor ;
- recondiţionarea şi montarea parapetului pietonal şi a parapetului de tip greu ;
149
Pe rampe, zidurile de sprijin şi culeea Port
- se desfac trotuarele şi parapetul pietonal ;
- se execută consolele de trotuar din beton armat monolit C25/30 ;
- se refac trotuarele în continuarea celor de pe pasaj şi se montează parapetul
direcţional şi cel pietonal ;
- se frezează asfaltul pe rampa către port pe cca 80m lungime şi se ranforsează
sistemul rutier existent cu min 4cm binder de criblură şi 4cm beton asfaltic ;
Şef proiect: ing. Mihaela Popovici
Principalii proiectanţi: ing. Bogdan Juncu, ing. Monica Ştefănoiu
Faza de proiectare: DDE
150
3.2.22. LUCRARI DE PODURI PE VARIANTA DE OCOLIRE ZALAU
Km 0+000 – Km 16+331
Pe primul tronson al variantei cu lungimea de 8,003km au fost prevazute: 1 pasaj

superior, 1 viaduct si 8 poduri cu o lungime insumata de 737,95m.
Pe tronsonul 2 al variantei cu o lungime de 8,328km este necesar sa se realizeze un
singur pod cu lungimea de 27,40m.
Toate lucrarile au fost proiectate pentru clasa ,,E’’ de incarcare (A30; V80).
Pasaj superior km 0+286
Pasajul superior traverseaza drumul national DN 1F si are o lungime totala de
62,70m.
Suprastructura pasajului consta din grinzi prefabricate pretensionate cu armatura
aderenta preintinsa cate 6 in sectiune transversala.
Calea pe pasaj are 6,20m latime si un trotuar cu latimea de 1,50m.
Culeele sunt de tip inecat, realizate din beton armat, iar pilele sunt din beton armat,
alcatuite dintr-o rigla si doi stalpi circulari.
Fundatiile sunt directe, fiind alcatuite din beton simplu si cuzineti din beton armat.
SECTIUNE LONGITUDINALA PRIN AX

62.70 DJ 191C
DN 1F 2.80 18.00 21.00 18.00 2.70
Ax DN1F Proiectat
Ax DN1F existent
25 55 6.20 1.50 25
2.50 1.50
6.50
Fig. 3.57. Pasaj superior pe DN 1F Km 0+286
151
Viaduct km 0+186
Viaductul are 8 deschideri egale si o lungime totala de 272,90m.
Suprastructura consta din grinzi prefabricate precomprimate tronsonate de 33,00m
lungime si h=1,80m. Calea pe viaduct are 7,80m latime si doua trotuare de 1,50m fiecare.
Culeele sunt masive din beton simplu si beton armat, iar cele 7 pile sunt lamelare din
beton armat.
Fundatiile sunt pe piloti forati de diametru mare si radiere din beton armat.
Viaductul are o racordare tip pantalon cu breteaua care a traversat superior DN 1F.
Pantalonul are lungimea de 33,00m, infrastructura sa fiind compusa dintr-o culee cu
fundare indirecta, dispusa in prelungirea culeei C1 a viaductului si o pila – respectiv pila P1
a viaductului, care are o lungime extinsa pentru a se permite rezemarea grinzilor de pe
viaduct si de pe pantalon.
Suprastructura pantalonului este formata din 3 grinzi precomprimate tronsonate de
33,00m lungime si h=1,80m, solidarizate prin placa de beton armat si antretoaze
transversale.
Calea pe pantalon are 5,00m latime si un trotuar pe partea dreapta cu latimea de
1,50m.
E L E V A T IE
Fig. 3.58. Viaduct Km 0+186
152
Podurile de la km 0+672 si km 4+991
Podul de la km 0+672 are 3 deschideri de 15,00m, iar cel de la km 4+991, tot 3
deschideri (15,00+18,00+15,00)m.
Suprastructurile sunt alcatuite din grinzi prefabricate pretensionate cu armatura
aderenta preintinsa, joantive, 9 bucati in sectiune transversala, peste care se prevede o placa
de suprabetonare.
Calea pe pod are o parte carosabila de 8,30m, respectiv 9,90m si doua trotuare de
1,50m fiecare.
Infrastructurile acestor poduri au culeele masive din beton simplu si beton armat si
pilele lamelare din beton armat.
Fundatiile sunt indirecte pe piloti forati de diametru si radiere din beton armat.
Fig. 3.59. Pod Km 0+672
153
Podurile de la km 1+225 si km 6+650 traverseaza doua vai adanci prin care curge
cate un parau si au fiecare o deschidere de 50,00m, lungimea totala fiind de 58,90m,
respectiv de 61,95m.
Suprastructurile sunt de tip mixt metal-beton, cu structura de rezistenta alcatuita din
grinzi metalice cu inima plina cu h=2,80m in conlucrare cu un platelaj din beton armat.
Calea pe pod are o parte carosabila de 7,80m, respectiv de 8,30m cu doua trotuare de
1,50m fiecare.
Infrastructurile acestor poduri-viaduct sunt alcatuite din culei masive din beton
simplu si beton armat.
Fundatiile sunt pe piloti forati de diametru mare cu radiere din beton armat.
S E C T IU N E L O N G IT U D IN A L A P R IN A X
5 8 .9 5
5 .8 0 10 5 0 .0 0 1 0 2 .9 5
1 2 .0 0
.15
S E C TIU N E TR A N S VE R SA LA
11.80
25 150 7.80+2x0.25=8.30 150 25
2.00
10.40
Fig. 3.60. Pod Km 1+225
154
Podurile de la km 0+875 si cel de la km 1+016 traverseaza doua vai strabatute de
cate un parau. Ele au o deschidere de 30,00m, lungimea totala a acestora fiind de 39,70m,
respectiv de 36,65m.
Suprastructurile, sunt alcatuite din grinzi prefabricate postcomprimate tronsonate, 4
bucati in sectiune transversala.
Calea pe pod are o parte carosabila de 8,30m si doua trotuare de 1,50m fiecare.
Infrastructurile acestor poduri sunt similare podurilor de la km 1+225 si km 6+650.
3 9 .7 0
5 .9 5 3 0 .0 0 3 .6 5
25 1 .5 0 7 . 8 0 + 2 x 0 .2 5 = 8 . 3 0 1 .5 0 2 5
10 1 0 .2 0 10
2.00
1 0 .4 0
Fig. 3.61. Pod Km 0+875
155
Pod km 2+348
Podul traverseaza o vale larga strabatuta de un parau si are 3 deschideri
(24,00+27,00+24,00)m, lungimea totala fiind de 82,20m.
Suprastructura podului este alcatuita din grinzi prefabricate postcomprimate
tronsonate de 24,00m si 27,00m lungime, 4 bucati in sectiune transversala.
Calea pe pod are o parte carosabila de 8,80m si doua trotuare de 1,50m fiecare
Infrastructura acestui pod consta din culei masive din beton si pile lamelare din beton
armat.
Fundatiile sunt indirecte – pe piloti forati de diametru mare si radiere din beton
armat.
Fig. 3.62. Pod Km 2+348
156
Pod km 2+074
Podul are o deschidere de 12,00m, lungimea totala a acestuia fiind de 13,30m.
Suprastructura podului este din grinzi prefabricate precomprimate cu corzi aderente
cu L=12,00m, h=0,52m, 20 bucati in sectiune transversala, in conlucrare cu o placa
monolita de suprabetonare.
Infrastructura podului are fundatiile directe din beton simplu si beton armat.
E LE V A T IE
13.30
60 5 12.00 5 60
25 1.50 7.80+2x0.75=9.30 1.50 25
10 13.00 10
2.50 1.50
8.55 13.20 9.85
Fig. 3.63. Pod Km 2+074
Al doilea tronson situat preponderent in zona unui drum local si avand o lungime de
8,328km este propusa o lucrare, respectiv un pod nou, avand lungimea suprastructurii de
21,00m si o lungime totala de 27,40m.
157
Pod km 11+570
Podul traverseaza oblic dreapta la 50° paraul Mitei printr-o deschidere de 21,00m,
lungimea totala a podului (incluzand si zidurile intoarse) fiind de 27,40m.
Infrastructura podului este alcatuita din doua culei masive din beton simplu si beton
armat.
Fundatiile celor doua culei sunt directe.
Suprastructura podului consta din grinzi prefabricate pretensionate cu armatura
aderenta preintinsa, joantive, cu L=21,00m si h=0,93m, 9 bucati in sectiune transversala,
peste care se prevede o placa de suprabetonare armata.
Toate lucrarile de arta de pe varianta de ocolire a municipiului Zalau sunt prevazute
cu parapete metalice de siguranta si pietonale.
S E C T IU N E LO N G IT U D IN A LA P R IN A X
27.40
D N 1F 4.00 5 21.00 5 2 .30
D J191C
2.50 1.50 2.38
1 :2 C 20 /2 5
C1 6/20
C 12 /15
4 .00
12.30
25 1.50 7.80+2x0.50=8.80 1.50 25
1%
1%
50
4%
C25/3 0
Grinzi prefabricate cu corzi aderente

L=21.00m, h=0.93 m
3
2:
2:
3
o
10 10.95/sin50=14.30 10
1.50
2.50
o
11.15/sin50=14.50
Fig 3.64. Pod Km 11+570
Sef proiect complex: ing. V. Manolache
Principalii proiectanti: ing. M. Catrina, ing. A. Antonescu.
158
3.2.23. POD PE DJ 1011 Km17+940 LA NEDELEA, JUD. PRAHOVA
PROIECT DE REABILITARE
Drumul judeţean D.J. 1011, traversează râul Prahova la km 17+940 pe un pod din
beton armat cu o lungime totală de 114,35 m. Podul are 6 deschideri independente,
suprastructura fiind alcatuita din fasii cu goluri de 18,00 m lungime. El a fost construit în
anul 1982.
In anul 2002 s-a executat numai consolidarea pilei P4. În urma viiturilor din mai
2005, pila P2 a fost puternic afuiata, iar ulterior au cazut in albie şi faşiile cu goluri din
deschiderile adiacente.
Intarzierea lucrarilor de refacere si consolidare a podului a condus la accentuarea
degradarilor. Ulterior a cazut si pila P3 iar pila P5 s-a tasat si inclinat cu cca. 1,2 m
Proiectul actualizat pentru consolidarea si reabilitarea podului a prevăzut:
• refacerea zidurilor întoarse şi a celor de gardă la culei si consolidarea pilelor P1 şi

P5 prin realizarea unui radier din beton armat în jurul fundaţiei existente respectiv
radier fundat pe 4 piloţi foraţi de Ф 1,08 m cu lungimea L = 18,00 m
• camasuirea elevatiilor pilelor si a banchetei din beton armat la pila P5;
• consolidarea fundatiilor pilelor P2 şi P3 prin realizarea unui radier din beton
armat în jurul fundaţiilor existente, fundat pe 4 piloţi foraţi de Ф 1,08 (L = 15,00
m) şi refacerea elevatiilor la cele 2 pile (elevaţie tip cadru riglă + 2 stâlpi).
• decopertarea suprastructurii si aducerea la cota prevăzută în proiect a grinzilor din
deschiderile D1, D5 şi D6;
• refacerea suprastructurii in deschiderile D2, D3 şi D4. folosind grinzi prefabricate
precomprimate cu armătură aderentă TIP I;
• turnarea unei placi de suprabetonare din beton armat, peste grinzi, in toate
deschiderile, asigurandu-se o parte carosabila de 7,80 m şi 2 trotuare pietonale
denivelate de 1,50 m fiecare cu parapete direcţionale de tip greu şi parapete
pietonale metalice.
Podul peste raul Prahova pe DJ 1011 Km 17+940 la Nedelea este prezentat in figura 3.65.

Sef proiect: ing. C. Gadea
Principalii proiectanti: ing. R. Orţan, ing. C. Buzuloiu, ing. E. Crăciun
159
Fig. 3.65. Reabilitare pod peste raul Prahova pe DJ 1011 la Nedelea
160
3.2.24. MODERNIZAREA DN73 PITESTI – CAMPULUNG - BRASOV
KM 13 + 800 ÷ 42 + 850; KM 54 + 050 ÷ KM 128 + 250
Pe porţiunea supusă modernizării (103,25 km), pe drumul naţional DN73 se află un

număr de 25 poduri ce au lungimile cuprinse între 6,00m şi 117,40m. Aceste poduri au fost
construite între anii 1888–1982. Opt dintre ele au fost reabilitate în anii 1970....2007.
Ca schemă statică podurile pe acest traseu au următoarea alcătuire: grinzi simplu
rezemate, cu o singură deschidere (14 poduri) şi cu 5 deschideri (1 pod), dală simplu
rezemată (4 poduri), dală simplu rezemată cu console (2 poduri), bolţi cu o singură
deschidere (3 poduri) şi bolţi cu 4 deschideri (1 pod).
ELEVATIE
Sc. 1:200
73.70
3.80 16.50 16.50 16.50 16.50 3.90
PITESTI BRASOV
Fig. 3.66. Pod peste Raul Targului DN 73 km 35+960
ELEVATIE
Sc. 1:200
33.50/2 33.50/2
1.70 5 6.00 9.00 9.00 6.00 51.70
Pitesti Campulung
2.00
2.00
3.00
3.00
O.A.
2.00
2.00
3.00
3.00
2.00 2.00
2.50 2.50
Fig. 3.67. Pod peste raul Argesel DN73 km 57+566
ELEVATIE
Sc. 1:100
18.00
1.55 5 14.80 5 1.55
PITESTI BRASOV
3.30
O.A.
Fig. 3.68. Pod peste Valea Manastirii DN 73 km 17+807
161
Podurile prezintă o serie de defecte comune şi anume: degradări ale căii şi trotuarelor pe
pod, ale rosturilor de dilataţie, infiltraţii la intradosul tablierelor, degradări locale ale
betonului, exfolieri, carbonatări, etc.
În urma concluziilor din expertiza tehnică din totalul celor 25 poduri existente au fost
proiectate lucrări de consolidare pentru 20 poduri, iar 5 poduri au fost înlocuite cu altele noi.
Suplimentar faţă de podurile existente, a rezultat necesitatea înlocuirii podeţului de la
km117+358,00 cu un pod având lungimea totală de 13,20m cu deschiderea de 10,00m.
Podurile existente pe acest sector se lărgesc şi / sau se reabilitează pentru o parte
carosabilă de 7,80m şi două trotuare de lăţime utilă 1,00 sau 1,50m în cazul podurilor aflate
în localităţi.
În general lucrările de reabilitare comune ale structurilor constau în:
- înlocuirea căii şi trotuarelor pe pod.
- înlocuirea hidroizolaţiilor şi dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie.
- înlocuirea / execuţia parapeţilor de siguranţă de tip elastic.
- lucrări de reparaţie a racordurilor cu terasamentele (la sferturi de con, aripi, scări,
casiuri)
- reparaţii la intradosul tablierelor şi a elevaţiilor infrastructurilor cu betoane /
mortare speciale.
Lucrările de consolidare ale suprastructurilor constau în general în execuţia unei plăci
de suprabetonare şi precomprimări exterioare ale grinzilor.
Din perforările executate prin infrastructurile podurilor a rezultat necesitatea
consolidării fundaţiilor la 4 structuri.
Prin lucrările de consolidare proiectate se urmăreşte ca toate podurile să corespundă
clasei E de încărcare.
Podurile noi au fost dimensionate la clasa E de încărcare cu parte carosabilă 7,80m şi
2 trotuare cu lăţimea utilă de 1,00m respectiv 1,50m.
Suprastructurile sunt alcătuite din grinzi prefabricate, simplu rezemate de lungimi de
8-10m, cu infrastructurile din beton simplu şi beton armat fundate direct.
Lucrările se execută sub circulaţie (alternativ pe câte un fir) cu restricţie de viteză cu
semnalizare corespunzătoare. În cazul podurilor noi circulaţia pe timpul execuţiei este
prevăzută pe variante cu poduri provizorii.

Şef proiect: ing. R. Dimitriu
Principalii proiectanţi: ing. D.Maiorean, ing. B. Juncu, ing. M. Stefănoiu, ing. A. Aldea,
ing. A. Rusanovschi, ing. A. Bardaş
Faza de proiectare: SF
162
3.2.25.POD PE DN 7 KM 157 + 004 PESTE RAUL TOPOLOG LA MILCOIU
Drumul national nr. 7 Pitesti – Ramnicu Valcea, drum national european traverseaza
la Milcoiu km 157 + 004 raul Topolog pe un pod din beton armat. Podul are 6 deschideri si
lungimea totala de 168,54 m.
Suprastructura este realizata din grinzi prefabricate tip Matarov de 25,60 m lungime,
6 bucati in sectiune transversala, iar infrastructura este alcatuita din 2 culei masive si 5 pile
lamelare din beton, fundate direct pe chesoane.
Datorita degradarilor aparute s-a prevazut reabilitarea podului prin: inlocuirea
aparatelor de reazem metalice foarte degradate, reparatia betonului degradat din
infrastructura si grinzi, inlocuirea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie,
refacerea parapetelor pietonal si de siguranta.
ELEVATIE SECTIUNE LONGITUDINALA
Fig. 3.69. Pod pe DN7 Km 157+004 peste raul Topolog
Coordonare: Ing. C. Iordanescu
ing. A. Gantolea
Perioada elaborarii
2003
proiectului:
163
3.2.26. MODERNIZAREA DN1A CENTURA
PLOIEŞTI EST-SĂCELE (BRAŞOV) KM70+550 - KM182+500
Drumul naţional DN1A pe porţiunea de 112 km supusă modernizării, are 36 poduri şi

1 pasaj superior peste linia ferata dublă Ploieşti–Buzău. Podurile respective au fost
construite între anii 1915 şi 1982 şi au lungimi cuprinse între 7,00m şi 213,00m.
Un număr de 6 poduri au fost reabilitate între anii 1972....2004. Toate structurile sunt
dimensionate sau consolidate pentru clasa E de încărcare, cu două excepţii podurile de la km
75+198 si km126+625, care au fost dimensionate la clasa I de încărcare.
Ca schemă statică tablierele sunt simplu rezemate, alcătuite dintr-o singură deschidere
(23 poduri), 2 deschideri (4 pod), 3 deschideri (1 pasaj şi 3poduri), 4 deschideri (1 pod), 7
deschideri (1 pod) şi boltă dublu încastrată (4 poduri).
ELEVATIE
Sc 1:200
33...92
1.70 5 21.00 21.00 5 2.50
5 5
PLOIESTI BRASOV
O.A.
Fig. 3.70. Pod pe DN 1A km 149+115
ELEVATIE
Sc 1:200
24.30
8.15 8.00/2 8.00/2 8.15
5.10 5 14.00 5 5.10
PLOIESTI BRASOV
2.00 8.00 2.00
O.A.
Fig. 3.71. Pod pe DN 1A km 140+337
La aceste lucrări s-au constatat o serie de defecte comune: degradări ale căii şi
trotuarelor pe pod, a rosturilor de dilataţie, infiltraţii la intradosul tablierelor, degradări
locale ale betonului exfolieri, carbonatări, fundaţii afuiate, etc.
În urma calculelor hidraulice s-a constatat că 2 poduri de la km 144+433 şi km
155+731 nu au debuşeu suficient acestea fiind înlocuite cu unele noi.
164
Podurile existente pe sector se lărgesc şi / sau se reabilitează pentru o parte carosabilă
de 7,80m, sau 11,30m (3 benzi) plus supralărgiri, aceasta corespunzând cu lăţimea
drumului.
În general lucrările de reabilitare comune ale structurilor constau în:
- înlocuirea căii şi trotuarelor pe pod.
- înlocuirea hidroizolaţiilor şi dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie.
- înlocuirea / execuţia parapeţilor de siguranţă de tip elastic.
- lucrări de reparaţie a racordurilor cu terasamentele (la sferturi de con, aripi, scări,
casiuri)
- reparaţii la intradosul tablierelor şi a elevaţiilor infrastructurilor cu betoane /
mortare speciale.
Lucrările de consolidare ale suprastructurilor constau în general în execuţia unei plăci
de suprabetonare, iar pentru infrastructuri cămăşuieli de elevaţii.
În cazurile în care sectorul de drum este lărgit la 3 benzi, podurile de pe acest sector,
se adaptează astfel încât partea carosabilă să corespundă cu lăţimea drumului, acest lucru
conducând la montarea unor grinzi suplimentare.
Lucrările se fac sub circulaţie (se circulă alternativ pe câte un fir) cu restricţie de
viteză cu semnalizare corespunzătoare (semafoare piloţi) şi pe variante de circulaţie cu
poduri provizorii (în cazul execuţiilor de poduri noi sau a lărgirii podurilor la 3 benzi de
circulaţie).
Şef proiect: ing. G.Bulgaru
Principalii proiectanţi: ing. M.Popovici, ing B.Juncu, ing. M.Stefănoiu
Faza de proiectare: Reactualizare SF
165
3.2.27. PODURI PE DRUMUL DE LEGATURA INTRE DN 66A
(CAMPU LUI NEAG) SI CANTONUL SILVIC CAMPUSEL
km 30+604 ÷ km 476+600
In urma modernizării drumului naţional 66A, prin ridicarea niveletei drumului, care
era apropiată de a albiei Jiului de Vest, pe sectorul km 37+440÷km 47+600, este necesară
asigurarea accesului din drumul naţional la zonele din care se exploatează masa lemnoasa.
Pană la modernizarea drumului, preluarea masei lemnoase se făcea prin vadul râului Jiul de
Vest. După modernizare, pentru aceasta a fost necesară proiectarea a sase poduri de acces la
drumurile forestiere existente.
Acest sector al drumului naţional 66A trece prin Rezervaţia Naturala Parcul Retezat.
S-a constatat de către Administraţia Parcului ca ridicarea niveletei drumului a produs un
puternic efect de bariera pentru animalele din zona, care au fost observate deplasându-se pe
ambele maluri ale Jiului, având tendinţa de a traversa albia râului. Pentru a le permite
traversarea de pe un mal pe celalalt al râului, este nevoie de construirea a cinci paserele
pentru trecerea animalelor, in punctele in care s-au observat cele mai multe tentative eşuate
de trecere a râului de către acestea.
Pod peste Valea Garbov

Podul traversează normal râul Jiul de Vest la km 38+588 pe DN66A, asigurând
debuşeul unui drum forestier in drumul naţional.
Suprastructura este alcătuită din opt grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea
de 14,00 m si înălţimea de 0,72m, dispuse in evantai, solidarizate prin placa de
suprabetonare.
Lăţimea parţii carosabile este variabila, de la 7,80m la 10,00 m, fără trotuare si este
delimitată de parapet direcţional combinat. Infrastructura este alcătuită din culei fundate
direct.
Pod peste Jiul de Vest la confluenta cu Pârâul Rece

Podul traversează normal râul Jiul de Vest, la confluenta cu Pârâul Rece, la km
43+241 pe DN66A.
Suprastructura este alcătuita din cinci grinzi prefabricate cu corzi aderente cu
lungimea de 14,00 m si înălţimea de 0,72 m, solidarizate prin placă de suprabetonare.
Lăţimea părţii carosabile este de 5,00 m, fără trotuare, si este delimitată de parapet
direcţional combinat. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct
Pod de acces la stana Scorota peste Jiul de Vest

Podul traversează normal Jiul de Vest , asigurând accesul de la Stana Scorota la DN
66A la km 43+997.
Suprastructura este alcătuită din trei grinzi prefabricate cu corzi aderente cu lungimea
de 14,00 m si înălţimea de 0,72 m, solidarizate prin placa de suprabetonare.
Lăţimea părţii carosabile este de 3.00m, fără trotuare si este delimitată de parapet
direcţional combinat. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct.
166
Pod pe drum forestier peste Jiul de Vest la Valea Jidanul
Podul traversează Jiul de Vest cu o oblicitate de 69˚, asigurând accesul unui drum
forestier la km 44+741 pe DN 66A.
lungimea de 14,00 m si inaltimea de 0,72 m, dispuse in evantai, solidarizate prin placa de
suprabetonare.
Lăţimea părţii carosabile este variabila, de la 5.00m la 7.25m, fără trotuare si este
delimitată de parapet direcţional combinat. Infrastructura este alcătuită din culei fundate
direct.
Pod pe drum forestier la Valea Ursului peste Jiul de Vest

Podul traversează normal Jiul de Vest, permiţând debuşeul drumului forestier la
DN66A la km 46+062.
lungimea de 14,00 m si inaltimea de 0,72 m, dispuse paralel, solidarizate prin placa de
suprabetonare,.
Lăţimea părţii carosabile este de 5,00 m, fără trotuar si este delimitata de parapet
direcţional combinat. Infrastructura este alcătuită din culei fundate direct.
Pod pe drum forestier la Pestisani peste Jiul de Vest

Podul traversează normal Jiul de Vest, permiţând debuşeul drumului forestier la
DN66A la km 46+662.
Suprastructura este alcătuită din cinci grinzi prefabricate cu corzi aderente cu
lungimea de 14,00 m si inaltimea de 0,72 m, dispuse paralel, solidarizate prin placa de
suprabetonare.
Lăţimea părţii carosabile este de 5,00 m, fără trotuar si este delimitată de parapet
direcţional combinat. Infrastructura este alcătuita din culei fundate direct.
Paserela pentru trecerea animalelor de la km 38+023 (DN 66A)

Paserela traversează normal Jiul de Vest, permiţând trecerea animalelor de pe un mal
pe altul al râului si este alcătuită din noua grinzi din beton precomprimat cu corzi aderente
cu lungimea de 18,00 m si înălţimea de 80 cm, solidarizate prin placa de suprabetonare. In
profil longitudinal, panta este de 2.22%. Lăţimea caii pe paserela este de 10,00 m si este
alcatuita dintr-un strat de pământ vegetal de 30 cm grosime spre drumul naţional, si 50 cm
grosime spre Parcul Naţional, înierbat si prevăzut cu arbuşti spre marginea caii. Paserela
este prevăzuta cu parapete de protecţie, iar pentru interzicerea accesului autovehiculelor pe
paserela, la limita drumului naţional sunt prevăzuţi stâlpi dispuşi la cca. 1,50 m in lungul
acestuia.
Infrastructura este din beton, fundatiile fiind directe.
Culeea dinspre drumul naţional se încastrează in pereul care apăra corpul acestuia, iar
culeea dinspre Parcul Naţional se încastrează in terenul natural.
Paserela de la km 39+428 (DN 66 A)

Paserela traversează normal Jiul de Vest, permiţând trecerea animalelor de pe un mal
pe altul al râului. Suprastructura este alcătuita din noua grinzi din beton precomprimat cu
corzi aderente cu lungimea de 16,00m si inaltimea de 72 cm dispuse in palier, solidarizate
prin placa de suprabetonare. Lăţimea caii pe paserela este de 10,00 m, iar celelalte elemente
sunt tratate similar ca la paserela km 38+023.
167
Paserela de la km 42+930 (DN 66A)
Paserela traversează normal Jiul de Vest. Are suprastructura alcătuita din noua grinzi
din beton precomprimat cu corzi aderente cu lungimea de 14,00 m si inaltimea de 72 cm
dispuse cu panta longitudinala de 1,73%, solidarizate prin placa de suprabetonare. Toate
celelalte elemente ale paserelei sunt similare cu ale paserelelor de la km 38+023 si km
39+428.
Paserela de la km 43+697 (DN 66A)

Paserela traversează normal Jiul de Vest. Are suprastructura alcătuită din 16 grinzi
din beton precomprimat cu corzi aderente, lungimea de 10,00 m si înălţimea de 42 cm
dispuse in palier, solidarizate prin placa de suprabetonare.
Lăţimea caii pe paserela este de 10,00 m, avand aceeasi alcatuire ca precedentele.
Paserela de la km 44+950(DN 66A)

Paserela traversează normal Jiul de Vest. Are suprastructura este alcătuita din 16
grinzi din beton precomprimat cu corzi aderente cu lungimea de 10,00 m si inaltimea de 42
cm, dispuse in palier si solidarizate prin placa de suprabetonare.
Lăţimea caii pe paserela este de 10,00 m, fiind alcatuita similar cu precedentele.
2.79%
Fig. 3.72. Pod pe drumul forestier peste Jiul de Vest

Intersectia cu DN 66A la Km 44+741
168
2.22%
1.96%
2% 2%
Fig. 3.73. Pasarela pentru trecerea animalelor peste Jiul de Vest
Sef proiect: ing. C. Stelea
Principalii proiectanti: ing. C. Hosman
Faza de proiectare: Detalii de Execuţie
169
3.2.28. PASAJELE INFERIOARE DE ACCES LA CENTRUL COLOSSEUM
CI4 MCIO interior road
80
R=- 60.0 4m
R=115.
0m
Cc=36
20
CI4 interior road
Cc= 30.8
Ti 23.72
INTERSECTIA GIRATORIE
100
Te 188.675
1
40 Statie autobuze 40
9
.633
Cc=10.166m
2 .5 63 %
9-th ROUNDABOUT
R=20.000m
Buses station INTERSECTIA GIRATORIE 10 40
120
IN
Ti 122
m interior MCIV OUT Drum interior MCIA
45 m 10-th ROUNDABOUT 180
R=-255.00m
i g
M'Cyc le park n
Cc=26.14m
V interior road Ti 0.1 R=-50.00m
0. 00 5m
( 9 bays)
0 Cc=35.28m -7 .0 MCIA interior road Drum interior MCIJ
.64 5
.922
140
R=c=42 Drum interior MCIH Ti 32.392
.409
MCIJ interior road
4.0 76 %
260
C
275
Ti 240
60 MCIH interior road
Te 239
0
20
24
IN
Te Drum interior MCIB
280
R Ti 162.537 20
RATORIE 3 Cc==-
95 OUT
16
0 MCIB interior road 160
es
300
68 .0
ABOUT .98m0m ac 9 2 .43 8%
220
0 sp 4. 67 3.7 99 %
80 93
1-
16 1.6 4 5%
0 Te
STATION
NE
-26
Ti -25.
SUB
ZO
-20
Acces statie TAXI 0
18
0
R TAXI station access 0
PBT=0.000
20
1 .83 2%
Cc= =5 140
558
0.
18
80 0 40 00
46 .837 0m
1.3 0 2%
0
10
0
Te 0
INTERSECTIA GIRATORIE
3 .0 5 7%
m
71
.4 1
16
76
0 1-st ROUNDABOUT
18
0
Te
280
2 .56 7 %
15
26
Trolley bay
.27
7 9 20 0.4 120
17 120
Ti
14
3.74 0 560
260
60 44 44
0
Cc=26.85m
R=20.00m
R=1c=47
Te SERVICE
20
YARD 7
C
SERVICE
BAUHAUS
20 .0
240
12
0 ZONE 4 - 721 spaces
4 .52 1 %
.0 0m8m
16 YARD 7
3
.66
18,395 sq m
40
0
40 SUBJECT TO
220
m
42
14
10
42
100
47
TRACKING
78
540
0
Ti
20 0
Ti
R=10.00m
0 Te
18 9.3
2.
Cc=7.09m
.34mm
.623
.5 0m
145. 1%
=1
4
6m
10 00
33 .0
.68
44
200
07
40
La
PARKING AREA E
C c==12.
80
1
10
Ti 60
182
67
2.7 11 %
C c==-
Te
0
0. 20
R
0
R
40
14
6.6
0
62
18
18 0
47 Te 152.1 Ti 89.86 .610
Te
3
3
39
.8 60
Te 525
0
31
34
La=162.54m
Drum interior MCI3 80
Ti
20
-40.0 1m
Te
160
0
9.0
0
0m
80
Ti 32.
520
R= =14.8
38
IN
MCI3 interior road Drum interior MCID

37
20 .220
0
ION
16
76
MCID interior road
Te
4.7 81 %
20
37
4m
OL
Cc
956
40
0
Te 1%
Ti 17.0 0 80
AT
Ti
16
TR
12
20
17.0
Sta tion
ST
4 - Hotel
0
17
PE
R=c=73
3.0 72 %
C
36
Ti
R =1c=56
Sub
.63
Ti
8079.737 1.2 2 3%
-63. .5 8m
C
La=
40
37.44
3
00 .36m
0 60
95
14
60
.00m
180
m
0 0 60
40
2
1 .1 3 1%
R=-c=12
50
Trolley bay
0
C
R= =62.9
Drum interior MCIE
Cc
34 0 140
FU
10 1.36
100 60
55 6m
10
R= =1 08
7.9 m
MCIE interior road

Cc
.00
m
100
R= =55.2
-105 .7
1.3 56
Cc
TU
5m
0.000
m
2
52 2m
9. 25
60
.009m
.05
0
RE
Cc=4
1%
R= 90
12 40 2 .18 %
R=18
1.9 62 %
C c=
48
80
46
200
m
0
96 .29m
2
Ti
40
7.10
32 Drum interior MCI2 Drum interior MCI1
.05
HO
80 120 80
45
120
m
120 MCI2 interior road MCI1 interior road
Te
TE
Te 121.
0
46
aces
80 093 OUT
L
Te 95.912
6 7 1 .15 8 %
09 sp 100
Te 92.661
64.50 20
9. 76 Ti 109.101
L-2 300 Te 220 13
HOTE R
0 Ti 100
60 Cc==50. 14 20
47 00 0 100
140 .98mm 44 100
2 .1 8 % 1%
m
60 .008m
2 .0 1%
100
0
R= 7.4
0
Cc=6
16
40
Ti 16.531
80
Te 207.244
Ti=Te 107.921 280 0 120
220
180
200
20
420 120 0
PBT=0.000
Ti 270.245 Ti 67.987
160 80
120
Te 63.980 Ti 128.117 0.5 32 %
m Te 260.195
60 BUILDING LINE Te 69.412
1+1 80
00
5. 1m 260 R
140
=3 .7 C =3 400
13 3.7 m
8m
R c=66 c= 5. 140
0
Cc= -54 .00

40
53 00 60
14
180
635
C
.9 m
60
m
20
8m m R
00
Te 174.
INTERSECTIA GIRATORIE 83 C =3
R=
5.
80
TENANTS
180
40 2 56. c= 5.
160
Te 184.951
R =3
Ti 149.989
1+160
54 00
100
m 2-nd ROUNDABOUT c= .4 m
Ti 10.000
00 m ADVERTISEMENT C 1m
0
120
1+140
0. 40 24
16
Ti 15.000
STRUCTURE
40
-4 2.
0 160
20
R = c=7
1+120
380
140
180
C R
Cc==-40
0
Ti 197 R
20
C =- 40
1+100
0
160
Ti 187.7
.533
200 50 .00m c=
.98m 62 .0 0m
1+080
180
200
.1
Te 137.442
Te 111.897
R=-588.00m 8m
Ti 113.900
1+060
Ti 323.325
93
Cc=23.54m
22
Te 212.174
240
1+040
200
220
36
160
180
18
0
260
Ti 5.16
120
140
280
300
320
0
R=-100.00m R=394.00m 0
1+0 20
320
340
320
280
300
240
260
360
380
220
Cc=35.47m Cc=64.89m
5.468
100
340
9
22
1+000
80
360
Te 272.413
380
320
340
300
400
0
280
60
420
440
0
460
R=600.00m R=-597.050m
Te=Ti 248.509
Ti 47.010
200
340
980
360
Te 1+00
380
40
Te 40.643
Cc=138.06m
400
20
Cc=23.904m
440
420
460
960
480
540
500
520
580
560
620
600
260
240
640
680
940
700
660
740
720
920
780
760
800
820
860
840
900
Ti 867.411
880
PASAJ 4 PASAJ 3 PASAJ 2 PASAJ 1

Fig. 3.74. Pasaje la Centrul COLOSEUM
Pentru accesul la Centrul COLOSSEUM din Soseaua Chitila este necesar sa se

realizeze 4 pasaje inferioare si anume 2 de iesire spre Bucuresti si 2 de intrare dinspre
Chitila.
Pentru limitarea impactului asupra traficului pe Soseaua Chitila si pentru micsorarea
timpului de executie a pasajelor, solutia tehnica adoptata este cadru realizat din piloti cu
diametru mare, grinzi prefabricate, si placa turnata monolit. La interior se realizeaza o cuva
impermeabila de beton armat monolit pentru a impiedica patrunderea apei freatice. Pe
timpul realizarii sapaturii pentru cuva de beton, circulatia pe Soseaua Chitila se poate
desfasura fara restrictii peste pasaj.
Calea de rulare in pasaje are o latime de 6,00 m marginita de doua trotuare de 75 cm.
Gabaritul pe inaltime este de 5,00 m.
Apele pluviale de pe rampe sunt dirijate prin intermediul unei rigole carosabile
printr-un camin de evacuare la statia de pompare.
170
Fig. 3.75. Sectiune transversala pasaje COLOSEUM
ing. A. Gantolea
Verificare QMSM: Ing. I. Voicu
Faza de proiectare: Proiect Tehnic
Perioada elaborarii
2008
proiectului:
171
3.2.29. REPARAŢIE CAPITALĂ POD PE DN 10 Km 133+053
PESTE RÂUL TÂRLUNG, LA TELIU
Obiectivul contractului
Pentru asigurarea circulaţei pe DN 10 Buzău-Întorsura Buzăului-DN 11, în condiţii
de siguranţa şi confort, la standardele unui drum naţional, s-a realizat reproiectarea podului
existent, degradat in urma inundatiilor din anul 2005.
Descrierea lucrarilor
Avand in vedere starea tehnica nesatisfacatoare a podului, latimea insuficienta a
partii carosabile, capacitatea redusa (clasa I de incarcare), precum si varsta inaintata a
podului de 75 de ani, solutia proiectata consta in inlocuirea suparastructurii existente cu o
suprastructura noua, executia a doua pile noi, demolarea pilei existente si reabilitarea si
adaptarea culeelor existente.
62.00
3.35 5 20.60 5 20.60 5 20.60 5 3.35
3.11
3.26
3.99
3.97
3.40
3.40
1.50
1.50
801.35 1.35 80
11.85
11.85
801.35 1.35 80
1.50 25
7.80
25 1.50
3.35 5 20.60 5 20.60 5 20.60 5 3.35
62.00
Fig. 3.76. Pod DN10 Km 133+053

Podul definitiv
Din punct de vedere hidraulic, drumul si podul se incadreaza in categoria 3, clasa de
importanta III conform STAS 4273-83 ; Podul definitiv are 3 deschideri de 20,60m, este in
aliniament si este drept, lungimea totala este 68.70m. Podul asigura o inaltime de libera
trecere sub pod de minimum 1,00m.
Suprastructura este alcatuita din 9 grinzi monobloc din beton armat precomprimat, cu
armatura preintinsa, prefabicate, avand lungimea de 20,60m, inaltimea de 0.93m,
172
solidarizate intre ele cu placa de suprabetonare din beton armat, continuizate in zona pilelor.
Pilele proiectate au elevatii masive din beton armat, lamelare, cu avanbec si arierbec
semicircular, cu rigla din beton armat si sunt fundate indirect pe coloane Benotto cu
diametrul de 1080mm. Culeile existente se vor adapta corespunzator noului contur si se vor
executa banchete de rezemare precum si camasuirea fundatiilor existente
Circulatia rutiera pe perioada executiei podului se va realiza pe un pod provizoriu.
Podul proiectat a fost dimensionat la clasa E de incarcare (convoi A30, V80).
Rampe
- Racordarea rampelor de acces cu noul pod.
- Refacerea imbracamintii pe rampele de acces.
- Refacere sferturi de con, scari si casiuri.
Lucrari hidrotehnice
- Curatarea vegetatiei.
- Degajarea albiei in zona podului.
- Aparari de mal.
Şef proiect: ing. C. Iordănescu
173
3.2.30. PROGRAM DE REABILITARE DRUMURI ETAPA VI.
SERVICII DE CONSULTANŢĂ PENTRU PROIECTAREA
ŞI SUPERVIZAREA LUCRĂRILOR DE CONSTRUCŢII
DN19 ORADEA SATU MARE km 5+853 – 135+600
Pe porţiunea celor 117,158 km de drum naţional modernizat sunt 7 poduri.

În urma expertizei tehnice întocmite, din cele 7 poduri existente au fost proiectate
lucrări de consolidare pentru 5 dintre ele. Două poduri a căror structură de rezistenţă se află
într-o stare avansată de degradare, au fost înlocuite cu poduri noi.
Podurile existente se lărgesc şi se reabilitează pentru o partea carosabilă de 7,80m cu
2 trotuare având lăţimea utilă de 1,50m în cazul când sunt situate în localităţii sau 1,00m, în
cazul când acestea se află în afara localităţilor.
Podurile au fost dimensionate/consolidate în conformitate cu prevederile
SREN1991-2:2005.
Patru din cele 5 poduri consolidate au suprastructura alcătuită din fâşii cu goluri, iar
unul din grinzi prefabricate precomprimate de tip T cu armături postîntinse.
Lucrările de reabilitare au constat din înlocuirea căii şi trotuarelor pe pod şi
realizarea unei plăci de suprabetonare, respectiv precomprimarea exterioară longitudinală a
grinzilor T; înlocuirea hidroizolaţiilor, a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie,
execuţia parapeţilor de siguranţă; reparaţii la intradosul tablierelor şi a elevaţiilor
infrastructurilor cu betoane / mortare speciale
Consolidarea infrastructurilor a fost necesară doar pentru podul de la km21+756
peste râul Barcău aceasta constând în cămăşuirea fundaţiilor din albia râului.
Cele 2 poduri noi au fost proiectate pe amplasamentul celor existente fiind
asemănătoare ca şi alcătuire între ele (grinzi prefabricate precomprimate de tip T întors,
aşezate joantiv, solidarizate cu placă de suprabetonare turnată
monolit).
ELEVATIE
Sc 1:200
6.90 5 30.00 33.00 5 30.00 5 6.90
ORADEA 5
1.42
2.86
1.42 cable de precomprimare exterioara

2.27
exterior prestress cable

2.27
Fig. 3.77. Pod peste raul Crasna la Moftin km 110+258
Şef proiect: ing. R. Luca
Principalii proiectanţi: ing. D. Maiorean, ing. B. Juncu, ing. M. Ştefănoiu,
ing. A. Aldea, ing. A. Bardaş, ing. A. Rusanovschi
Faza de proiectare: Proiect Tehnic
174
3.2.31. POD PE DJ 670 KM 78+089 LA CAMPU MARE
Podul existent se afla pe drumul judetean DJ 670 Baia de Arama – Floresti la km

78+089 si are patru deschideri (14,60 + 18,40 + 17,90 + 14,80). Urmare a viiturilor din anii
2005 – 2007 pila P 3 a podului a fost afuiata, s-a inclinat, iar suprastructura este degradata.
Fig. 3.78. Pod pe DJ 670 Km 78+089

A fost proiectat un pod nou pe acelasi amplasament, pastrandu-se culeele existente cu
adaptarile necesare.
Podul va avea trei deschideri de 21,90 m suprastructura fiind alcatuita din grinzi
simplu rezemate prefabricate cu armatura aderenta, cu lungimea de 21,90 m si inaltimea de
0,93 m.
Cele 2 pile noi au elevatiile lamelare fundate indirect pe pilotii forati cu diametru
mare.
Pentru stabilizarea albiei au fost prevazute lucrari de calibrare si aparare la malul
drept amonte si aval si un prag de fund ingropat in aval, situat la cca. 35,00 m fata de axul
podului.
Este prevazuta de asemenea refacerea rampelor atat spre Baia de Arama cat si spre
Floresti.
ing. A. Gantolea
Perioada elaborarii
2007-2008
proiectului:
175
3.2.32. REPROIECTAREA GRINZILOR ,,T’’ CU BETOANE DE CLASĂ
SUPERIOARĂ ŞI ARMĂTURI PRETENSIONATE
CU RELAXARE REDUSĂ
Proiectul a avut drept tema reproiectarea grinzilor ,,T’’ ţinându-se seama de normele
europene în domeniu.
Grinzile sunt prefabricate monobloc cu armătura aderentă, preîntinsă (corzi aderente),
tip „T” cu înălţimea de 93 cm şi cu lungimile de 15, 18, 21 m. Grinzile au fost dimensionate
pentru schema statică simplu rezemate cu deschiderile de calcul 14,30 m, 17,30 respectiv
20,30 m.
Fig. 3.79. Grinzi "T"

Proiectul cuprinde detaliile de execuţie ale grinzilor prefabricate alcătuite din: beton
de clasa C35/45, armătură nepretensionată OB 37, PC 52, armătură pretensionată cu relaxare
redusa tip DWK.
Grinzile se execută în atelier, cu tehnologie de stand sau în cofraje individuale,
folosindu-se cofraje metalice care permit un număr mare de folosiri cu respectarea riguroasă
a formei şi calităţii elementelor prefabricate.
Pentru armarea grinzilor cu armătură nepretensionată se folosesc bare şi etrieri din
OB 37 şi PC 52 cu diametru Ø = 8, 10, 12, 16, 25 mm.
Armătura pretensionată utilizată este „Toroane pentru betonul precomprimat tip
DWK” conform standardului european EN 10138-3:2005.
Diametru exterior al toronului este de 12,9 mm, avand in sectiune 7 fire; numărul de
toroane este diferit pentru fiecare tip de grindă în funcţie de lungime astfel:
- pentru lungimea grinzii L = 15,00 m
- armătura inferioară – 14 toroane
- armătura superioară – 2 toroane
176
Forţa de pretensionare este de 140 KN/toron, iar efortul unitar de control este de 1400
N/mm2. Grinzile prefabricate au fost dimensionate pentru alcătuirea suprastructurilor de poduri
de şosea, care să permită circulaţia convoaielor rutiere corespunzătoare clasei „E” de încărcare
( A30; V80 ) si normelor europene SR EN 1991-2 (convoiul de calcul 1, 2, 4).
Şef proiect: ing. D. Maiorean
Principalii proiectanţi: ing. B. Juncu, ing. M. Stefănoiu, ing. A. Aldea
Faza de proiectare: DDE
177

Cap 3 Divizia Poduri

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 3 Divizia Poduri

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap.

3.1. PRINCIPALELE SARCINI – STRUCTURA ORGANIZATORICĂ

Documentatiile tehnice elaborate în perioada 2003 – 2008 de catre Divizia Poduri s-

DIRECTOR DIVIZIE PODURI

DIRECTOR ADJ. DIVIZIE

PODURI 1 PODURI 2 PODURI 3 PODURI 4 CALCUL

3 tehnicieni 6 tehnicieni 5 tehnicieni 6 tehnicieni 5 ingineri

Fig. 3.1. Organigrama diviziei

În perioada 2003 - 2008 nucleul de bază al diviziei nu a suferit modificări

3.2.1. PODURI, VIADUCTE ŞI PASAJE PROIECTATE PE

Pentru Autostrada Transilvania – Sectorul Tg. Mures – Bors au fost întocmite

Fig. 3.2. PASAJ PESTE AUTOSTRADA

80 12.00 1.40 12.00 80

Fig. 3.3. VIADUCT PE AUTOSTRADA

Prin realizarea unui pasaj superior, în zona de Sud-Est a municipiului Ploieşti, se

Fig. 3.4. Sppratraversare CF Ploiesti - Buzau, Bariera Unirii - Ploiesti

BRETEAUA BUNA VESTIRE

Fig. 3.5. Supratraversare Bariera Unirii - Ploiesti

ARE TERASA 1 DIG DE DIRIJARE

PRAG DE FUND PREVAZUT

Fig. 3.7 – Planul de situatie al amenajarilor in zona podului pe DN 2 de la Maracineni

Fig. 3.11. – Profil longitudinal prin pragul de fund

Fig. 3.12. –Sectiune prag lateral mal drept

Anrocamente din piatra bruta

Fig. 3.14. - Sectiune transversala dig de dirijare

Manta din anrocamente

Cota teren Cota teren

Fig. 3.15-Sectiune transversala dig de inchidere albie

2.15 26.46 26.15 26.46 2.15

Fig. 3.19. Pasaj pe bretea III peste DN 56 si Bretea IA la calafat - Vidin

4.20 26.00 32.00 26.00 4.20

SECTIUNE TRANSVERSALA A - A SECTIUNE TRANSVERSALA B - B

Fig. 3.20. Pasaj pe bretea IV peste bretea IA la Calafat-Vidin

SECTIUNE TRANSVERSALA A-A

Podul existent are 6 deschideri (57,60+4x58,70+57,60)m şi lungime totală de

Zid de gabioane Zid de gabioane

Umplutura din material local

Fig. 3.22. Port peste raul Siret la Holt DN 2F Km 3 + 412

Racordarea rampelor de acces cu podul a fost prevăzută pe o lungime de 25m de o

Podul este amplasat la coada lacului de acumulare de la Bicaz.

Pe autostrada lucrarile de arta au latimea partii carosabile de 12,00 m pe fiecare sens

Fig. 3.29. Autostrada Sibiu - Pitesti

Fig. 3.30. Autostrada Sibiu - Pitesti . Pasaj superior peste autostrada

Pe autostrada de centură Bucureşti au fost prevazute: poduri şi pasaje pe autostradă,

Fig. 3.31. Pasaj pe autostrada de centura Bucuresti

Fig. 3.32. Autostrada de Centura Bucuresti

Ţinând seama de intensitatea traficului pe Centura Vest Ploiesti, carosabilul acestei

SECTIUNE A-A SECTIUNE B-B

Fig. 3.33. Pasaj Brazi pe DN1 Km 55+720

Fig. 3.34. Pasaj Soseaua Colentina - Str. Doamna Ghica - Bucuresti

Podul a fost construit in anul 1961; are 11 deschideri (20,20+9x26,40+20,20)m si

Fig. 3.36. Pod peste raul Moldova la Cristesti-Timisesti

Pe traseul supus modernizarii sunt 23 de poduri si viaducte prevazute pentru

Fig. 3.37. Pod pe DN 7A Km 7+902

Fig. 3.38. Pod pe DN 7A Km 18+896

Fig. 3.40. Pod pe DN 7A Km 23+717

Cele 4 poduri noi proiectate pe drumul national DN 7A au suprastructura din

25 1.50 7.80 1.50 25

Fig. 3.42. Pod pe DN 7A Km 83+000

Sef proiect complex: ing. C. Iordanescu

Fig. 3.43. Plan de situatie. Prelungirea Ghencea-Domnesti

Prelungirea Ghencea traversează Calea ferată de centură şi Centura rutieră a

Fig. 3.44. Pasaj peste linia CF si drumul de centura Bucuresti

Pe traseul drumului national nr. 2D sunt un numar de 36 poduri si un pasaj superior