Jean-Pierre WOLFF

M1 MEEF 2014-2015
Université Toulouse Jean-Jaurès

LES PORTS ET LA LOGISTIQUE MARITIME

Les ¾ du globe sont recouverts par les océans et les mers qui constituent un
horizon et une frontière que l’homme a toujours rencontrée et qu’il a toujours
tenté de dépasser.
Pour cela les ports ont toujours joué un rôle clef dans l’histoire et le
développement des échanges.

Plus prosaïquement on évoque l’interface entre mer et terre constituée par une
zone de contact très riche sur le plan biologique et le plan anthropique.
Milieu largement soumis à des pressions importantes qui peuvent être
catastrophiques pour la biodiversité. Les ports occupent une position charnière
de première importance.

La mer comme les cours d’eau, a toujours présenté des avantages par rapport
aux voies terrestres plus longues et peu efficaces en termes de quantité
d’acheminement de marchandises.

Les grandes découvertes aux XVI et XVII° siècle, la RI et la globalisation

économique qui n’a fait que se renforcer pour aboutir à un système monde où
les économies et les sociétés sont totalement interdépendantes les unes des
autres, renforcent la prééminence non seulement des océans en termes de
transports de marchandises mais aussi le rôle déterminant des mégapoles
établies sur les littoraux. On parle à raison des 3 villes-monde, étudiées par
Saskia Sassen, que sont Londres, New York et Tokyo, auxquelles on peut
rajouter Shanghai.

Enfin retenons une croissance quasi parallèle entre commerce mondial en

volume, tonnage embarqué et transporté par voies maritimes et augmentation
de la flotte mondiale, qui s’inscrit donc dans ce rapport de plus en plus étroit
entre maritimisation et mondialisation.
Le rôle des ports dans l’histoire comme abri/havre est à rappeler :
- ports naturels crique, estuaire (Marseille, Baltimore, Nantes, Hambourg,
Le Pirée) ;

1
 - ports artificiels créés de toutes pièces (Dunkerque, Le Havre, Sète,
Zeebruge ou Waigaoqiao et Yangshan avant-ports de Shanghai, …).
Les ports ont favorisé la mondialisation dans l’histoire et jouent un rôle crucial
actuellement.
Les villes portuaires captent une partie des retombées des échanges mondiaux
par la rupture, le dégroupement et le regroupement/recomposition des grandes
routes économiques. Mais en même temps, elles sont soumises à une pression
multiforme en tant qu’équipement portuaire (port militaire, port de pêche, port
touristique), mais aussi en terme environnemental (concentration des hommes,
des activités, des pollutions et des conflits sociaux).

I. LE PORT À LA CHARNIÈRE DE LA MONDIALISATION

« Abri naturel ou artificiel pour les navires, composé notamment de quais le
long desquels accostent les bateaux, et de bassins appelés docks (par extension,
dock désigne aussi les magasins construits sur les quais où sont entreposées les
marchandises). Les installations portuaires sont les bâtiments et les appareils
nécessaires à l’embarquement et au débarquement des marchandises (fret) et des
passagers » (Pierre Merlin et Françoise Choya)1.

1. La naissance du port moderne

Les ports dans l’histoire, on toujours été des pièces maîtresses non seulement sur
le plan militaire mais aussi en termes d’échanges commerciaux, que ceux-ci
soient réguliers ou non. Donc, ce n’est pas avec la RI que sont apparus les
grands ports de commerce, mais c’est à partir de ce moment-là que cet interface
entre des pays, des régions et des villes acquiert une importance majeure dans le
système d’échanges avec l’apparition et la combinaison de nouvelles
technologies en matière de navigation et de transports terrestres, liées à
l’utilisation de la vapeur qui supplante la voile dans la marine et à l’arrivée du
chemin de fer comme mode terrestre.

Ces modifications des moyens de transports vont avoir des impacts sur la vitesse
et la régularité des échanges de marchandises sur les mers et sur terre ainsi que
sur les quantités transportées. Cette augmentation tant de la vitesse que des
quantités vont à leur tour toucher les installations portuaires qui vont devoir
s’agrandir pour répondre à des besoins croissants avec le creusement de
nouveaux bassins ou darses, la construction de nouveaux quais, la réalisation de
nouvelles jetées pour protéger les ports, l’approfondissement des voies d’accès,
des chenaux dans les ports d’estuaire ou construits en eaux peu profondes. Mais
à côté de ces travaux de génie civil considérables, d’autres par exemple sur les

1
Pierre Merlin et Françoise Choya, 2005, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement,
963 p.

2
quais, sur les terre-pleins vont concerner non seulement la mise en place de
voies ferrées pour les trains de marchandises et de voyageurs mais aussi pour les
grues de chargement et de déchargement. La construction d’entrepôts, de
hangars spécialisés, de silos, de réservoirs et de bâtiments hébergeant des
services multiples favorisent le fonctionnement et la maintenance portuaire
(capitainerie, poste de pilotage, services de surveillance, de douanes et de
police), avec également dans l’enceinte ou à proximité de celle-ci, des sociétés
d’armateurs, des maisons de commerces ou de leurs succursales et de bourses
dans les plus grandes villes portuaires.

Le port constitue un outil essentiel dans l’essor du commerce de biens et des

échanges de personnes.

2. Le port et le commerce maritime : lieu de pouvoir

Les évolutions des navires, du commerce maritime, des activités industrielles et
des villes vont contraindre l’ensemble des acteurs de l’économie portuaire et
maritime à trouver des solutions d’adaptation. L’activité portuaire et maritime,
dans l’histoire va être à la naissance de groupes plus ou moins puissants pouvant
être à l’origine de gouvernements locaux qui vont étendre parfois leur puissance
sur des réseaux maritimes importants depuis les cités grecques ou phéniciennes
jusqu’aux républiques italiennes et aux différents grands empires.

Actuellement ce ne sont plus des états mais des familles qui contrôlent des
empires économiques à travers des armateurs et des associations d’armateurs qui
possèdent en propre ou contrôlent des navires et leur armement.

C’est ainsi que la Tour CMA-CGM construite par l’architecte Zaha Hadid abrite
le siège social de ce puissant armateur au cœur du quartier d’affaire qui se
construit dans le secteur urbain en plein renouvellement Euroméditérranée à
deux pas des quais de la Joliette à Marseille. En 1995 est créé l'établissement
public d'aménagement (EPA) Euroméditerranée inscrivant cette intervention
parmi les Opérations d'Intérêt National et se développant sur 310 ha dont 11O
du domaine maritime.

Le geste architectural, tour haute de 145 m, la plus élevée de Marseille, est

surtout reconnaissable par sa forme avant-gardiste et symbolise la puissance
financière de ce groupe (cf. Illustrations).

Une question se pose en permanence quant aux relations qui lient, singularisent
et opposent le port à la ville. La politique de waterfront, d’ouverture du port ou
du moins de certaines parties de celui-ci pour que la ville retrouve la mer,

3
constitue des enjeux urbanistiques et sociétaux considérables et dont les
équilibres ne sont pas faciles à trouver.

3. Les formes de gouvernance des ports

- puissance publique
- intérêts privés
- formes mixtes public et privé

En France :
Etat : ports autonomes jusqu’en 2008 contrôlés par l’Etat et géré par les CCI, à
partir de cette époque, on est passé aux Grands ports maritimes restent sous la
responsabilité de l’état, mais les autres ports ont fait l’objet, dans le cadre de la
décentralisation d’une dévolution aux collectivités (départements et régions).

Dans un port dont l’autorité responsable est une collectivité publique, des
acteurs privés prennent de plus en plus de place.
Les services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement...),
Les services au fret (manutention portuaire avec les opérations de
chargement/déchargement).
Les po fonctions commerciales tributaires du transport et du commerce maritime
(armateurs, agents maritimes, lloyds, consignataires, transitaires,
commissionnaires de transport)

A l’étranger :
Les ports sont propriétés des états, des collectivités territoriales ou de groupes
privés (cf. Illustrations).

II. EVOLUTION DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES

1. L’adaptation des ports aux exigences du trafic maritime
Les ports dans l’histoire ont du s’adapter chaque fois aux progrès importants des
navires. La grève utilisée par les premiers habitants de Marseille n’a pas suffi
aux phocéens, aux grecs et ensuite aux romains qui ont construit des quais
uniquement sur la rive nord de ce qui deviendra le port de commerce entre le
Moyen-Age et le XVIII° siècle et qui constitue depuis le XIX° siècle le Vieux-
Port de Marseille. Ensuite devant la croissance du trafic et l’exiguïté des
installations, le nouveau port de la Joliette entre en fonction en 1847, le
développement des échanges avec l’empire colonial impose la réalisation
d’annexes spécialisées sur l’Etang de Berre et au début des années 1970, la

4
mutation des navires et le développement de l’industrie sur les ports, demandent
de nouveaux sites, c’est ainsi que Fos est créé à l’ouest de Marseille.

Mais les transformations les plus importantes concernent les ports de fonds
d’estuaire particulièrement protégés, mais qui sont souvent déclassés et
abandonnés au profit d’avant-ports. Nantes, Londres ou Baltimore ont connu le
même processus car ils ne pouvaient plus traiter les navires qui exigeaient un
certain tirant d’eau (profondeur) et d’autre part même s’il est intéressant de
transporter par voie d’eau de grandes quantités de marchandises au plus proche
des grands marchés, le raccourcissement des temps de parcours exigés par les
armateurs visaient un minimum de temps d’escale pour limiter l’immobilisation
des navires et des équipages. Pour les armateurs, la course au gigantisme et la
croissance des rotations favorisent les temps passés en mer par rapport aux
temps d’immobilisation.

Les avant-ports, comme Zeebrugge, Saint-Nazaire, Le Verdon, et surtout les

nouveaux ports comme celui de Yangshan avant-port de Shanghai construit sur
des îlots et réunit au continent par un pont de 32 km et dont le nom signifie en
chinois port en eaux profondes), raccourcissent donc les temps d’escale et
s’inscrivent dans une rentabilité économique que l’on ne trouve plus dans les
ports d’estuaire à moins que ceux-ci disposent d’avantages concurrentiels
notoires (accès facile, relations importantes et faciles par voies fluviales,
ferroviaires et routière avec un hinterland très large, équipements portuaires et
logistiques de grande efficacité, …) qui sont les plus rentables, ce qui est le cas
de Montréal à 1600 km de l’océan Atlantique par la voie du Saint-Laurent ou
Rouen.

Donc les ports de fonds d’estuaire sont vivement concurrencés par des ports en
eaux profondes ou des avants ports disposant de terre plein vaste pour la
manutention de marchandises dans des zones qui appartiennent aux chaînes de
logistique. Rotterdam, port de fonds d’estuaire, s’est développé de plus en plus
vers la mer du Nord et actuellement des installations nouvelles ont été érigées
sur d’anciens bancs de sable à l’embouchure du Rhin.

Apparition d’avant-port ou de binômes :

Rouen-Le Havre
Nantes-Saint-Nazaire
Marseille-Fos
Bordeaux-Le Verdon
Bruges-Zeebruges

Enfin les périmètres portuaires englobent non seulement toutes les installations
terrestres liées à leur fonctionnement et délimité par une enceinte fermée et

5
surveillée, mais ce périmètre s’étend également en mer au droit de l’assise
terrestre du port et souvent jusqu’à la limite des eaux territoriales.

Les limites du Grand Port Maritime du Havre (GPMH) couvrent le port du

Havre et ses accès, ainsi que le port d’Antifer et ses accès. (cf. Illustrations).

Le port de Rotterdam fondé au XIIème siècle, 4ème port mondial, 1er port
européen, port public
Superficie : 142 km2
Longueur : 42 km
Tirant d’eau : 25 m
En relation avec 1000 ports dont avec 500 régulièrement. (cf. Illustrations).

2. La course au gigantisme
Elle est portée par la transformation de la marine marchande depuis la fin de la
seconde guerre mondiale, mais aussi par les besoins en infrastructures pour
traiter une massification croissante des marchandises diverses transitant par les
ports.

La rationalité des activités de transit et l’efficacité économique poussent à

cette course au gigantisme doublée d’une recherche du raccourcissement des
durées d’escale pour les navires. Pour des bateaux de plus en plus gros et de plus
en plus rapides, les armateurs exigent que toutes les opérations de
déchargement/chargement soient les plus brèves possibles (1 journée pour les
ports les plus compétitifs et fonctionnant 24h/24h).

L’organisation du travail dans ces ports s’est fortement adaptée aux demandes
du commerce international, même si dans certains cas, cela c’est traduit par
des bouleversements profonds dans les modes d’intervention des différents
corps de métier, en particulier, celui des dockers (grèves longues et à répétition
dans les ports français et en particuliers à Marseille depuis les années d’après
guerre jusqu’à aujourd’hui).

L’ensemble des espaces qui composent les ports et aux fonctions précises
permet de répondre à cette injonction des armateurs qui de part leur puissance
peuvent faire pression sur des autorités portuaires pour que celles-ci proposent
aussi bien des équipements (Bassins, Quais, Terre-pleins et Terminaux
spécialisés) que des infrastructures (d’accès, de stationnement, de chargement et

6
de déchargement) les plus performants possibles. Mais aussi une organisation du
travail la plus flexible possible.

Cette rationalisation n’est pas de partout aussi poussée et cela joue dans la
concurrence que se livrent armateurs et ports dans le monde et qui participe
pleinement à la mondialisation.

3. Les avant-ports
Certains sont nés à partir de l’époque médiévale et d’autres ont vu le jour par la
suite et ce processus se perpétue actuellement.
Le Havre est créé au XVI° siècle pour dédoubler le port de Rouen et Saint-
Nazaire au XIX° siècle pour épauler le port de Nantes.
Le développement des avant-ports peut se faire de plusieurs façons :
- dans la continuité des installations existantes et en glissant pour les
ports d’estuaire vers l’aval en direction de la mer (Rotterdam, Shangai,
Londres) ;
- en se détachant du site portuaire originel, sans véritable continuité
entre les nouvelles installations et les anciennes (Saint-Nazaire, Fos) ;
- en se localisant sur des avancées artificielles en mer (création de
polder, d’îles) reliés par un pont et des systèmes de canalisations pour la
réception et la distribution du pétrole et ou du gaz (Yangshan avant-port
de Shanghai).

Globalement un avant-port se créé d’une façon artificielle sur la ligne de côte

ou en extension en mer. Il s’agit de travaux titanesques qui défigurent souvent
le site originel.

4. Les hubs portuaires

Les hubs portuaires deviennent très vite des nœuds incontournables dans le
commerce international en concentrant non seulement les activités portuaires
d’éclatement et de regroupement, mais en attirant les représentants de touts les
grands armements et des sociétés de courtage.

Ces hubs à l’échelle mondiale s’appuie sur le développement de la

conteneurisation qui permet des économies d’échelle qui seront amplifiées pour
les armateurs par la desserte de quelques grands ports bien situés en terme de
carrefours, d’hinterland, disposant d’installations extrêmement performante pour
limiter le temps des escales. Le hub entraîne une série d’économies qui ont des
impacts sur la concurrence entre les armateurs mais aussi les ports.

7
En Méditerranée : 3 ports sont nés dans les années 1990 (Marsaxlokk à Malte,
Gioia Tauro en Calabre en Italie et Algérisas en Andalousie en Espagne
auquel il faut ajouter depuis peu Tanger Med. Ces ports ont joué sur la
conteneurisation pour développer cette stratégie d’éclatement des flux.

III. DIVERSITE DES PORTS

1. La spécialisation des ports
- les ports minéraliers
- Nouadhibou SNIM minerai de Zouerate Mauritanie
- Hedland (Australie occidentale) fer
- Port Abbott Point Australie)
- Pointe Noire (Congo)

- les ports céréaliers

- Rouen
- La Rochelle
- Montréal

- les ports pétroliers

- Kuwait
- Yanbu (Arabie Saoudite)
- Bassora (Irak)
- Rotterdam
- Bergen (Norvège)
- Marseille
- Corpus Christi (Texas)

- les ports portes-containers

- la plupart des ports accueillent des portes containers mais certains se
spécialisent dans ce trafic

- les ports généralistes

- l’ensemble des ports de déchargement étaient jusqu’à un passé récent
considérés comme des ports généralistes.

2. Les mégas ports

Ils se localisent essentiellement en Asie du Sud est et en particulier en Chine,
auquel on peut rattacher Rotterdam (4ème port mondial) qui est resté entre 1962

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et 1998 le 1er port mondial. Il s’agit d’entreprises gigantesques par leur taille,
leur main d’œuvre et leur rôle économique.

Méga port européen : Rotterdam

Rotterdam une exception en Europe, avec 430 M tonnes fait figure de géant
avec un rôle majeur (pétrole et conteneur).
En concurrence avec Anvers, Brême et Hambourg sur un vaste hinterland
terrestre.
La qualité exceptionnelle de ce port tient à des accès faciles par la profondeur
du chenal, la spécialisation des instalations portuaires et des dessertes fluviales
ferroviaires et routières.

Méga port asiatique : Shanghai En 2005, le port de Shanghai est devenu le

premier port mondial de fret, en dépassant le port de Singapour, avec le
traitement 443 millions de tonnes de fret.
(cf. Illustrations).

Les ports chinois

Sur 2 000 ports, 130 sont ouverts aux navires étrangers et 16 sont des grands
ports dotés d’une capacité de plus de 50 millions de tonnes par an. Les
possibilités de manutention des ports chinois atteignent 3 milliards de tonnes.
Les 7 plus grands terminaux portuaires : Canton, Dalian, Nankin, Ningbo,
Qingdao, Qinhuangdao et Shanghai.
Les principaux ports chinois : Beihai, Canton, Dalian, Dandong, Fuzhou,
Haikou, Hankou, Huangpu, Jiujiang, Lianyungang, Nankin, Nantong, Ningbo,
Qingdao, Qinhuangdao, Rizhao, Sanya, Shanghai, Shantou, Shenzhen, Tianjin,
Weihai, Wenzhou, Xiamen, Yangzhou, Yantai et Zhanjiang.

II. LA LOGISTIQUE PORTUAIRE

1. La logistique portuaire : un maillon de la logistique

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Devant l’importance des échanges des biens à l’échelle planétaire, la logistique
portuaire constitue un des maillons de la chaîne logistique. Mais tout comme le
dernier kilomètre pour la logistique, les installations logistiques portuaires
constituent un élément clef dans la mondialisation.

Le contact entre deux mondes, le maritime et le terrestre, encore plus qu’entre

l’aérien et le terrestre, trouve dans le port, l’expression de ce maillon qui peut
pénaliser ou au contraire favoriser à travers son organisation et son
fonctionnement, la chaîne logistique.

La diversité et la complexité des opérations logistiques constituent des éléments

discriminants entre les ports auxquels les armateurs sont très sensibles car ce
n’est pas sur le coût propre du transport maritime qu’ils peuvent espérer
accroître leur marge bénéficiaire. Le coût maritime d’un transport de
marchandise est secondaire, il est estimé à 23 % du total et ce n’est plus à ce
niveau-là, malgré la course au gigantisme des navires, que les armateurs peuvent
escompter en faire. Par contre la logistique devient un enjeu crucial, s’il faut
deux minutes ou 15 voir plus pour décharger et charger un container, les frais
d’immobilisation du navire seront alors très différents et ils se répercuteront sur
le coût global du transport.

Les marges durables de croissance par à la diminution des coûts de transports se

trouvent sur terre et en premier lieu dans les ports et cela dépend des
infrastructures et des équipements présents, mais surtout de la gouvernance des
ports (cf. conflits dans les ports français).

Les ports doivent répondre à plusieurs éléments :

- Sur le plan technique
- accès permanent (contourner les limites liées à la marée)
- profondeur des voies d’accès et des bassins
- dessertes ferroviaires et routières de grande capacité (autoroute, voies
ferrées dédiés)
- desserte fluviale : élément supplémentaire
- installations de manutention optimales (grues, tapis roulant,…)
- installations d’entreposage

Sur le plan de la gouvernance

- autorités portuaires réactives
- entreprises d’une grande flexibilité
- main d’œuvre de + en + spécialisée
- présence d’agents maritimes, d’agences d’armement, de services
administratifs (douanes, police, vétérinaire,

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2. La conteneurisation : un allié de poids dans la logistique
La conteneurisation a favorisé la productivité de la logistique portuaire avec les
points suivants :
- efficacité de la manutention portuaire
- croissance de la taille des navires
- grande facilité de transporter le conteneur pour tous les modes de
transport
- articulation plus facile des réseaux maritimes et des réseaux terrestres par
le caractère intermodal du conteneur
- le conteneur permet de respecter le juste à temps et en flux tendus pour le
transport des marchandises
- le conteneur permet de grouper de petits lots de marchandises
- le conteneur permet le suivi de la marchandise
- le conteneur au delà de la facilité de manutention permet lors des phases
d’entreposage de préparer la marchandise (reconditionnement de la
marchandise et étiquetage final de celle-ci).

3. Les zones industrialo portuaires

Elles concentrent des activités économiques importantes dont des industries de
première transformation (raffinage, sidérurgie...) qui bénéficient de conditions
d'approvisionnement privilégiées en matières premières, mais aussi des activités
manufacturières ou d'entreposage logistique. Cette dernière fonction connaît
aujourd'hui un développement important lié à la mondialisation de l'économie.
Dunkerque et Fos sur Mer.

Conclusion
- port : acteur de la mondialisation
- port : dépendant des mutations de la marine marchande
- port : interface monde/hinterland
- port : enjeu de pressions variées et contradictoires (villes, acteurs
politiques et économiques, l’environnement,…)
- port : concurrence entre pays et économies
- port : maillon de la logistique mondiale
- logistique portuaire : maillon de la chaîne logistique

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