MODELISATION NUMERIQUE DU SYSTEME SOL-TUNNEL PAR LA

METHODE DES ELEMENTS DE FRONTIERE

H. Airouche1, M. Hadid1 et M.K. Berrah2

1
Centre National de Recherche Appliquée en Génie Parasismique, Rue Kaddour Rahim, Hussein-Dey, BP. 252, Alger, Algérie
2
Ecole Nationale Polytechnique, 10 Avenue Hassen Badi, El-Harrach, Alger, Algérie

RESUME
L’étude de la réponse dynamique des structures souterraines revêt une importance
significative dans la conception des tunnels rigides ou flexibles, sujets à un trafic autoroutier
avec prise en compte de l’interaction dynamique sol-tunnel. Dans cet article, nous présentons
une investigation numérique de la réponse dynamique des tunnels bidimensionnels flexibles,
enterrées dans un sol semi-infini viscoélastique, soumis à des excitations harmoniques. La
méthode des éléments de frontière dans le domaine fréquentiel, basée sur une interpolation
isoparamétrique de type quadratique, est utilisée pour modéliser le sol et le tunnel, par le biais
de la méthode des sous-structuration. Enfin, nous fournissons des résultats d’une étude
paramétrique relative à l’influence de profondeur d’enterrement du tunnel sur sa réponse
dynamique. L’analyse des résultats montre que les effets d’interaction dynamique entre le sol
et les ouvrages souterrains sont important et devraient être intégrés dans la conception et le
dimensionnement des tunnels soumis aux trafics routiers.

1. INTRODUCTION
Depuis plus d’un demi-siècle, l’analyse dynamique des constructions en génie civil a connu
des progrès considérables. Bénéficiant des développements des méthodes numériques et du
prodigieux essor de la recherche, elle a multiplié ses voies d’investigations, perfectionné ses
outils de diagnostique. Les structures souterraines telles que les tunnels, les "pipelines", les
systèmes de stockages souterrains des hydrocarbures et les abris antinucléaires pour la
protection des populations, qui couvrent un domaine important de constructions, ont-elles
aussi, pris part à ce progrès et suscitent un intérêt particulier chez un bon nombre de
chercheurs. En effet, depuis la première étude effectuée sur les abris antinucléaires[3],
plusieurs[14] investigations et analyses dynamiques des structures enterrées, intégrant le
phénomène d’interaction sol–structure, ont été et continuent d’être menées et font l’objet de
plusieurs travaux publiés.
Dans cette article, une étude sur l’effet d’interaction sol-tunnel, dû au trafic urbain a été
effectuée. Le système considéré est constitué d’une route urbaine se trouvant en surface libre
et d’un tunnel construit en dessous, à une profondeur donnée. La modélisation numérique du
système est effectuée en utilisant la méthode des éléments de frontière (BEM) dans le
domaine des fréquences.
2. FORMULATION ET MODELISATION DU SYSTEME SOL-TUNNEL
Considérons un tunnel infiniment long, implanté dans un sol semi-infini, dont la coupe
transversale est schématisée par la figure 1. Ce système sol-tunnel est composé de deux sous
domaines :

Le sol délimité par les frontières 1 et 2.

La structure du tunnel délimitée par 2 et 3.

1

2

3

Figure 1 : Représentation schématique d’un système

sol-tunnel

2.1 Modélisation du sol

Le sol étant considéré comme un milieu semi–infini avec une cavité. Il est délimité par la
surface libre représentée par la frontière 1, et l’interface 2 (figure 2).

n
1 Sens de la discrétsation

Sens de la discrétsation
2 n

Figure 2 : Representation schématique du sol avec cavité

Après la discrétisation de la frontière 1 et l’interface 2 en un certain nombre d’éléments

quadratiques, le système d’équation algébrique résultant s’écrit sous la forme suivante

 H11
s
H12  u s  G11 G12  q s 
s s s

  s   
1   1s  (1)
H 21 H 22   2  G 21 G 22  q 2 
s s u s s
   
où
H et G sont des matrices de fonction de Green de type contrainte et déplacement.
s s
u1 et q1 : représentent les sous–vecteurs contenant les composantes des déplacements nodaux
et des tractions nodales, respectivement, des éléments appartenant à la frontière 1.
s s
u 2 et q 2 : représentent les sous–vecteurs contenant les composantes des déplacements nodaux
et des tractions nodales, respectivement, des éléments appartenant à la frontière 2.

2.2 Modélisation du tunnel

Le tunnel est représenté comme un anneau délimité par l’interface 2 et la surface libre
interne 3 (figure 3).

n
Sens de la discrétsation

2
n Sens de la discrétsation

3

Figure 3 : Schéma de la modélisation du tunnel

L’interface 2 et la surface libre interne au tunnel 3, sont discrétisées en un certain nombre
d’éléments quadratiques. le système d’équation algébrique s’écrit comme suit [1]

H 22
t
H 23  u t  G 22
t t
G 23  q t 
t

  t  
2   2t  (2)
H 32
t
H 33  u 3  G 32
t t t  q
G 33   3 


avec
t t
u 2 et q 2 : représentent les sous–vecteurs contenant les composantes des déplacements nodaux
et des tractions nodales, respectivement, des éléments appartenant à la frontière2.
t t
u 3 et q 3 : représentent les sous–vecteurs contenant les composantes des déplacements nodaux
et des tractions nodales, respectivement, des éléments appartenant à la frontière 3.

2.3 Modélisation du système sol-tunnel

La modélisation du système sol-tunnel est effectuée par la superposition des deux systèmes
sol avec cavité et tunnel en imposant les équations d’équilibre et de compatibilité au niveau de
l’interface 2 .Ces équations s’écrivent comme suit [1]
 u2  u2 q 2  q 2
s t s t
(3)

Les équations (1) et (2) sont ainsi combinées à (3) pour donner :

 H11
s
H12
s
0   G11
s s
G12 0 
  s   s
H s21 H s22  
0  1s  G 21 G 22
 u s s
0  q 1s 
  u 2     q 2  (4)
 0 Ht H 23 u 3t   0  G 22
t  t t 
G 23 q 3t 
 22
    
 0 Ht t 
H 33   0  Gt t 
G 33 
 32  32

Le réarrangement du système (4) nous donnera :

 H11
s
H12
s
0  G12 
s
G11
s
0 
  u s   
H s21 H s22 0  G 22 u s  G 21 0  q s 
s  1
 s

   2t      1t  (5)
 0 Ht t
H 23  u
G 22  s3 
t  t  q
0 G 23  3 
 22
 q 2   
 0 Ht t
H 33 t
G 32   t 
 32  0 G 33 

Les conditions aux limites nous donnent les valeurs des tractions nodales sur les frontières 1
et 3. Le système (5) peut s’écrire alors, comme :

AX=F (6)
Ce sytème peut être enfin résolu, en utilisant la méthode de factorisation de Gauss.

3. APPLICATION NUMERIQUE
3.1 Présentation du tunnel analysé

Le tunnel est implanté dans un milieu semi-infni visco-élastique (figure 4). Les
caractéristiques mécaniques intervenant dans cette étude concernent les modules d’élasticités
Es(Et), les densités volumiques s(t) et les coefficients de poisson s(t) des deux sous
structures sol et tunnel.
Les trafics routier et souterrain sont modélisés par deux charges uniformément réparties, de
2 mètres de longueur représentées dans la figure 4 par FA et FD. La variation dans le temps de
ces chargements est supposée harmonique d’amplitude FA = FD =1 KN/m. A et D désignent
les centres d’application des charges FA et FD respectivement.

La réponse du système sol-tunnel est calculée en terme des déplacements de certains points
d’intérêt particulier, en l’occurrence les centres d’application des charges A et D, le centre du
plafond du tunnel, C, et un point B d’implantation d’une bâtisse ou d’une autre structure,
susceptible d’être influencée par les vibrations du système. A cet effet, la méthode des
éléments de frontière (B.E.M.) qui est particulièrement adaptée pour ce type de problème non
borné est utilisée.
 1 1 0.5 5.5
A
F

A B d
Es,s ,s 0.5
C
E ,  ,
t t t
D
F 5

0.5
1 1 D

3
0.5 0.5
Figure 4 : Représentation schématique et données géométriques du système sol-tunnel

Le schéma de discrétisation du système sol-tunnel est donné par la figure 5. Pour le domaine
borné t du tunnel, le problème se ramène à la discrétisation de ces frontières interne et
externe. Quant au domaine semi-fini s du sol, seules la surface libre et l’interface sol-tunnel
sont discrétisées. En effet, compte tenu de la formulation de la méthode des éléments de
frontière (B.E.M.), incluant automatiquement les effets de radiations, l’introduction d’une
frontière de troncature modélisant la région infinie du sol, n’est pas nécessaire.

A B

 s
s
C
D
t

Figure 5 : Discrétisation du système sol-tunnel par des éléments de frontières

(cas de l’élément quadratique).

3.2 Etude de(l’effet de l’enterrement du tunnel

Les données géométriques et mécanique du problème sont données dans le tableau suivant

Module d’élasticité du sol Es = 2.66 .105 KN/m2

Masse volumique du sol s = 2000 Kg/m3
Coefficient de Poisson du sol s = 0.33
Module d’élasticité du tunnel Et = 3.0 .107 KN/m2
Masse volumique du tunnel t = 2000 Kg/m3
Coefficient de Poisson du tunnel t = 0.25
La hauteur interne du tunnel H = 5.00 m
La largeur interne du tunnel L = 3.00 m
L’épaisseur de l’anneau du tunnel e = 0.50 m
La profondeur d’enterrement d = 4.00 m
Le taux d’amortissement critique = 0.1 %
Les figures 6-11 montrent respectivement, la variation de l’amplitude des déplacements
verticaux aux points A, B, C et D en fonction de la variation de la fréquence de l’excitation,
pour d = 4m, 8m et d  . En chacun des ces points, la réponse est évaluée sous l’action du

(a)- Chargement superficiel FA, appliqué au point A.

(b)- Chargement souterrain FD, appliqué au point D.
(c)- Les deux chargements superficiel et souterrain sont appliqués simultanément.

Pour le cas où le tunnel se trouve à une profondeur d’enterrement d  , les déplacements

aux points A et B, dus au chargement FA, sont calculés en considérant un sol semi-infini sans
tunnel.

Comme cela peut être prévu, nous constatons à partir des figures 6-11 que les déplacements
verticaux obtenus pour les quatre points aux points A, B, C et D, diminuent quand la
profondeur d’enterrement augmente. Cette diminution est d’autant plus accentuée au niveau
des points de chargements, A et D figures (6 et 10). En revanche, pour les deux autres points,
cette diminution demeure minimale, notamment au point B, pour lequel les résultats sont
pratiquement confondus figure (7). Notons aussi que, les déplacements en A (D) causés par le
chargement en surface libre FA, sont plus grands (plus petits) que ceux provoqués par le
chargement dans le tunnel FD. Nous pouvons constater enfin, que les courbes obtenues pour
chacun des points sont de plus en plus rapprochées au fur et à mesure que la fréquence
augmente, et que dans ce cas l’influence de la profondeur d’enterrement sur les déplacements
verticaux n’est pas très significative.

3.3 Effet de la fréquence du chargement

D’après l’application précédente, les déplacements observés diminuent d’une manière

monotone quand la fréquence d’excitation augmente. D’autre part, l’influence des paramètres
étudiés sur les déplacements devient moins significative pour les hautes fréquences. Ce
phénomène peut être expliqué physiquement; lorsque le chargement appliqué est à basse
fréquence, il engendre des ondes à grandes longueurs d’ondes ce qui conduit à des grands
déplacements. Dans le cas du chargement à haute fréquence, les longueurs d’ondes
engendrées sont petites ce qui induit des déplacements à petites amplitudes.
 d = 4m
d = 8m
d = infini
Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+6

Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+6

2.50 1.50
(a)
2.00
(b)
1.00
1.50

1.00
0.50
0.50

0.00 0.00
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00
Fréquence [Hz] Fréquence [Hz]

Figure 6 : Amplitude des déplacements verticaux au point A :effet de l’enterrement

(a) :Chargement au point A (b) : Chargement au point D
Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+6

Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+6

2.50 1.50

2.00
1.00 (b)
1.50 (a)

1.00
0.50
0.50

0.00 0.00
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00
Fréquence [Hz] Fréquence [Hz]

Figure 7 : Amplitude des déplacements verticaux au point B :effet de l’enterrement

(a) :Chargement au point A (b) : Chargement au point D
Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+6
Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+6

4.00 3.00

3.50 2.50

3.00 (a) 2.00 (b)

2.50 1.50

2.00 1.00

1.50 0.50

1.00 0.00
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00
Fréquence [Hz] Fréquence [Hz]

Figure 8 : Variation de l’amplitude des déplacements verticaux due chargement aux points A et D :effet de l’enterrement
(a) : Réponse au point A (b) : Réponse au point B
 d = 4m
d = 8m

Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+5

Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+5

1.50 2.00

1.50
1.00
(a) (b)
1.00

0.50
0.50

0.00 0.00
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00
Fréquence [Hz] Fréquence [Hz]

Figure 9 : Amplitude des déplacements verticaux au point C :effet de l’enterrement

(a) :Chargement au point A (b) : Chargement au point D
Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+5
Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+5

1.50 2.00

1.50
1.00 (b)
(a)
1.00

0.50
0.50

0.00 0.00
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00
Fréquence [Hz] Fréquence [Hz]

Figure 10 : Amplitude des déplacements verticaux au point D :effet de l’enterrement

(a) :Chargement au point A (b) : Chargement au point D
Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+5

Valeur Abs du déplacement vertical [m]*10e+5

3.00 3.00

2.50 2.50
(a) (b)
2.00 2.00

1.50 1.50

1.00 1.00

0.50 0.50

0.00 0.00
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 0.00 2.50 5.00 7.50 10.00
Fréquence [Hz] Fréquence [Hz]

Figure 11 : Variation de l’amplitude des déplacements verticaux due chargement aux points A et D :effet de l’enterrement
(a) : Réponse au point C (b) : Réponse au point D
4. CONCLUSION
La méthode des éléments de frontière (B.E.M.) dans le domaine des fréquences est utilisée
pour l’analyse des effets d’interactions dynamiques, dus aux chargements routiers et/ou
souterrains, sur le comportement dynamique du système sol-tunnel. Dans le présent travail, la
méthode des élément de frontière (B.E.M.) est mise en œuvre pour les cas de l’élément
quadratique. Au cours de ce développement une attention particulière est donnée aux calculs
d’intégrales élémentaires singulières. La formulation adoptée dans cette étude est basée sur le
concept de la sous-structuration qui permet de mettre en évidence l’existence de deux milieux
différents, à savoir un milieu semi-infini qui correspond au sol et un milieu borné qui
représente le tunnel. Ces deux milieux sont couplés, en imposant les conditions d’équilibre et
les conditions de compatibilité au niveau de l’interface sol-tunnel.

L’étude paramétrique concernant l’effet de l’enterrement du tunnel et l’effet de la fréquence

d’excitation montrent :
1. Les déplacements verticaux diminuent quand le profondeur d’enterrement augmente aussi
bien aux points de chargement qu’ailleurs.
2. Les déplacements verticaux diminuent quand la profondeur d’enterrement du tunnel
augmente.
3. L’influence de la profondeur d’enterrement est plus significative pour des fréquences de
chargement basses ; Cette signification est plus marquée aux points de chargement, elle
est négligeable ailleurs.

REFERENCES

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