I.

TEMA DE PROIECTARE

Sa se efectueze proiectarea generala, functionala, privind dinamica tractiunii si

ambreiajului pentru un automobil avand urmatoarele caracteristici:

- Tipul automobilului: autoturism SUV;

- Caroseria: -;
- Numar de persoane: 5;
- Masa utila constructiva: -;
- Viteza maxima in palier: 200 km/h;
- Panta maxima: p=57%;
- Tractiune: 4x4.
 II. MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV
1. Analiza particularitatilor constructive si a principalelor caracteristici
dimensionale, masice si energetice a unui numar adecvat de modele similare

1.1 Alegerea modelelor similare

Alegerea modelelor similare ce urmeaza a fi analizate s-a facut pe baza

parametrilor din tema de proiectare. Modelele ce au indeplinit conditiile cerute sunt
prezentate in tabelul de mai jos. S-a avut in vedere ca eroarea pentru viteza maxima in
palier sa nu depaseasca ε=10%.

Tabel 1.1. Caracteristicile modelelor similare:

Viteza max. Panta
Model Ales Tipul Nr. Locuri in palier maxima Tractiune
BMW X3 xDrive 20i autoturism SUV 5 198 55% 4x4
Porsche Cayenne Diesel autoturism SUV 5 214 70% 4x4
Volkswagen Touareg 2.5 autoturism SUV 5 188 45% 4x4
Mercedes GLK 220 BE autoturism SUV 5 205 58% 4x4
Range Rover Diesel autoturism SUV 5 180 40% 4x4

1.2. Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori

Tabel 1.2. Parametrii dimensionali exteriori:

Autovehicul La[mm] la[mm] Ha[mm] L[mm] E1[mm] E2[mm] C1[mm] C2[mm] hs[mm]
BMW X3 xDrive 20i 4569 1853 1674 2795 1524 1542 821 953 203,2
Porsche Cayenne
Diesel 4798 1928 1699 2855 1655 1670 905 890 214,6
Volkswagen Touareg
2.5 4754 1977 1703 2855 1645 1657 926 973 210,8
Mercedes GLK 220
BE 4528 1840 1689 2755 1567 1588 965 864 187
Range Rover Diesel 4950 2009 1863 2880 1629 1626 956 980 213
In tabelul 1.2. s-au folosit urmatoarele notatii pentru parametrii dimensionali exteriori ai
autovehiculelor:
La- Lungime totala;
la- Latime totala fara oglinzi;
Ha- Inaltime totala;
L- Ampatament;
E1- Ecartament fata;
E2- Ecartament spate;
C1- Consola fata;
C2- Consola Spate;
hs – Garda la sol.

Se observa ca dimensiunile exterioare sunt apropiate, toata automobilele facand

parte din clasa SUV. In histograma de mai jos am prezentat grafic principalii parametrii
dimensionali exteriori pentru a se observa de la model la model.

Grafic 1.1. Variatia lungimii, latimii, inaltimii si ampatamentului de la model la model.

 1.3. Analiza principalilor parametrii masici

Tabel 1.3. Parametrii masici:

Autovehicul m0[kg] mun[kg] ma[kg] ηu[-]

BMW X3 xDrive 20i 1730 545 2200 3.17
Porsche Cayenne
Diesel 2240 775 3015 2.89
Volkswagen Touareg
2.5 2322 528 2850 4.40
Mercedes GLK 220 BE 1845 655 2500 2.82
Range Rover Diesel 2570 810 3380 3.17

In tabelul 1.3. s-au folosit urmatoarele notatii pentru parametrii masici ai

automobilelor:
m0- masa proprie a automobilului; mun- masa utila nominala; ma- masa totală a
automobilului; ηu- coeficient de tară.

De aceasta data diferentele intre valorile parametrilor nu sunt la fel de mici,

deoarece gama de SUV-uri este variata, iar masele acestora depind foarte mult de
dotarile si sistemele de care aceastea dispun.
In histograma urmatoare am reprezentat grafic valorile parametrilor masici,
pentru a se observa variatia acestora.

Grafic 1.2. Variatia masei proprii, utile nominale, totale si a coeficientului de tara
de la model la model
 1.4. Analiza principalilor parametrii energetici

Tabel 1.4. Parametrii energetici:

cap. cilidrica[ Psp [cp/t
Autovehicul Pmax[kw] nP[rot/min] Mmax[Nm] nM[rot/min] cm 3 ] ]
BMW X3 xDrive 20i 112 6200 200 3750 2000 86,81761
Porsche Cayenne
Diesel 176 4400 550 2250 2967 105,366
Volkswagen Touareg
2.5 130 3500 400 2250 2461 75,07875
Mercedes GLK 220
BE 125 4800 400 2800 2143 90,85515
Range Rover Diesel 131 5500 600 2000 2993 68,3556

Pmax [cp ]
Puterea specifica s-a calculat cu formula: Psp   1000[cp / t ] (1.1)
m0[ kg ]

Tabel 1.5. Alti parametrii constructivi:

Emisii
Amplasare Raport CO2
Autovehicul motor compresie [g/km]
BMW X3 xDrive 20i longitudinal 10.5 215
Porsche Cayenne
Diesel longitudinal 16.8 244
Volkswagen Touareg
2.5 longitudinal 19.5 243
Mercedes GLK 220
BE longitudinal 16.2 183
Range Rover Diesel longitudinal 16 299
 Se poate observa ca modelele alese sunt apropiate ca performanta cu exceptia
Porsche Cayenne care are o putere peste media celorlalte.

In tabelul 1.4. s-au folosit următoarele

notații pentru parametrii energetici:

Pmax- puterea maxima;

nP- turatia la regim de putere maxima;
Mmax- cuplul maxim;
nM- turatia la regim de cuplu maxim;
cap. clindrica- capacitatea cilindrica totala
in centimetri cubi;
Psp- puterea specifica in cai putere
raporati la tona.

Grafic 1.3. Variatia puterii maxime

si cuplului maxim de la model la model:

Grafic 1.4. Variatia turatiei la

regim de putere maxima si la
regim de cuplu maxim de la
model la model:
 1.5. Analiza particularităților constructive ale modelelor similare:

Tab. 1.6. Particularități constructive:

Numar Suspensie Anvelope Sistem franare

Tipul Schimbator
Autovehicul cilindri,
Motorului de viteze fata spate fata spate fata spate asistare
dispunere
independenta, independenta,
2 triungiuri, 2 triungiuri,
215/60 R 215/60 R disc disc servo,
BMW X3 xDrive 20i MAS 4, linie 6, manuala arcuri arcuri
17 17 ventilat ventilat ABS
elicoidale, elicoidale,
bara anti-ruliu bara anti-ruliu
indepedenta, indepedenta,
Porsche Cayenne legatura in 3 legatura in 3 235/65 235/65 disc disc servo,
MAC 6, in V 6, automat
Diesel puncte, arcuri puncte, arcuri R17 R17 ventilat ventilat ABS
elicoidale elicoidale
independenta, independenta,
2 triunghiuri, 2 triunghiuri,
Volkswagen Touareg 235/65 235/65 disc servo,
MAC 5, linie 6, manuala arcuri arcuri disc
2.5 R17 R17 ventilat ABS
elicoidale, elicoidale,
bara anti-ruliu bara anti-ruliu

independenta,
independenta,
McPherson,
multi-link,
Mercedes GLK 220 legatura in 3 235/60 255/55 disc disc servo,
MAC 4, linie 7, automat arcuri
BE puncte, arcuri R17 R17 ventilat ventilat ABS
elicoidale,
elicoidale,
bara anti-ruliu
bara anti-ruliu

independenta, independenta,
2x5, 255/60 R 255/60 R disc servo,
Range Rover Diesel MAC 6, in V McPherson, 2 triungiuri, disc
automat 18 18 ventilat ABS
pneumatica pneumatica

Legenda tabel: MAS- motor cu apridere prin scânteie, MAC- motor cu aprindere prin comprimare, ABS- anti-lock brake
system ( sistem anti blocare a frânelor).
 Din tabel se observă că majoritatea modelelor sunt echipate cu motoare de
tip MAC cu 4, 5 sau 6 cilindri. Se mai observa că schimbătoarele de viteze
predominant folosite sunt automatice, cu 6 sau mai multe trepte. Toate modelele
analizate sunt echipate cu servo-frâna si ABS, iar discurile folosite pe față sunt
ventilate la toate acestea, pe spate optându-se atât pentru discuri ventilate cât si
simple.
Toate modele analizate sunt echipate cu suspensie independenta, pentru a
asigura un confort sporit. Soluțiile folosite predominante sunt de tip McPherson si cu
2 triungiuri. Modelul Range Rover este echipat cu o suspensie pneumatica pentru un
confort de exceptie.

1.6. Stabilirea tipului de autovehicul se va proiecta

În continuare se va proiecta un autoturism SUV, cu 5 locuri si 5 uși. Acesta

va fi capabil sa atingă o viteză maximă in palier de 200 km/h si va fi capabil sa
urce o rampa de 57%(  p  29.68 ). Autoturismul va fi propulsat de un motor de tip
o

MAC, cu o capacitate cilindrică de 2500 de centimetri cubi si va avea un

schimbator de viteze in 6 trepte, manual.
Autoturismul va avea formula roților 4x4 si va fi echipat cu o suspensie
independentă cu o soluție tehnică ce urmează a fi aleasă ulterior. Sistemul de
frânare va fi servo-asistat si va avea ABS, cu discuri ventilate atat pe față cât si pe
spate.
 2. Studiul organizării generale și a formei constructive pentru
automobilul impus prin temă

2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali și masici ai

automobilului precum și a subansamblurilor acestuia

Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali și masici ai

automobilului de proiectat se va face cu ajutorul metodei intervalului de incredere
dupa cum urmează:

Etapele metodei intervalului de încredere:

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru

parametrul x j :
N ms

x
j 1
j (2.1), in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j:
x
N ms
N ms - numărul de modele similare la care se cunoaște valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii pătratice a valorilor parametrului respective:


N ms
( x j  x) 2
Sx 
j 1
(2.2)
N ms  1
c) Calculul coeficientului de variație a valorilor parametrului respectiv:

Sx
C vx  * 100 [%] (2.3)
x

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalității:

Sx
x ales  x  t ( P, k ) * (2.4) k  N ms  1
N ms
In care t se alege din tabele in functie de k.

Sx Sx
I x  (x  t  ,xt ) (2.5)
N ms N ms
e) Alegerea valorii parametrului din interval, x  Ix .

2.1.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali exteriori

 Tab. 2.1. Determinarea intervalului de incredere ai principalilor parametrii
dimensionali exteriori:
La[mm] la[mm] Ha[mm] L[mm] E1[mm] E2[mm] C1[mm] C2[mm] hs[mm]
Media 4719,8 1921,4 1725,6 2828 1604 1616,6 914,6 932 205,72
Abatarea
medie
patratica 173,06415 74,35254 77,61959 51,42956 56,29387 52,33355 57,52652 51,99519 11,34072
Coeficientul
de variatie 3,6667687 3,869706 4,498122 1,818584 3,509593 3,23726 6,289801 5,578883 5,512698

Intervalul 4504,9469 1829,094 1629,238 2764,152 1534,113 1551,63 843,1828 867,4498 191,6409
de
incredere 4934,6531 2013,706 1821,962 2891,848 1673,887 1681,57 986,0172 996,5502 219,7991

S-a ales t=2,776 conform Prelucrării matematice a datelor experimentale,

Runșiski, L.Z.
Aleg:

La = 4740 mm;
la = 2000 mm;
Ha = 1780 mm;
L = 2770 mm;
E1 = 1600 mm;
E2 = 1600 mm;
C1 = 980 mm;
C2 = 990 mm;
hs = 217 mm.

Conform formulei 2.4 valorile alese se verifică după cum se observa din următorul
tabel:

Tab. 2.2.
180,2 78,6 74,4 28 4 16,6 65,4 58 4,28
Verificare
214,85307 92,30607 96,36199 63,848 69,88687 64,97026 71,41715 64,55021 14,07911

Pentru parametrii dimensionali exteriori s-au ales valori apropiate de cele maxime
din interval, deoarece se dorește un confort sporit atât al șoferului cat și al pasagerilor, cât
și un volum cât mai mare al portbagajului. In același timp s-au ales astfel de valori in
vederea poziționării cu ușurință a tuturor ansamblurilor si subansamblurilor
automobilului de proiectat.

2.1.2. Determinarea principalilor parametrii masici

 Tab. 2.3. Determinarea intervalului de incredere ai principalilor parametrii masici
exteriori:

m0[kg]
Media 2141,4
Abaterea
medie 347,5411
Coeficientul
de variatie 16,22962

Intervalul de 1709,94
incredere 2572,86
Aleg:

m0  2100kg

Conform formulei 2.4 valorile alese se verifică după cum se observa din următorul
tabel:

Tab. 2.4.
Alegere 2100
41,4
Verificare
431,4601

Masa utilă nominala se calculeaza conform STAS 6926/1-90 după cum urmează:

- masa persoanei de serviciu permanent la bord: 75 kg;

- masa pasagerului: 68 kg;
- masa bagajului unui pasager: 7 kg;
- masa bagajului suplimentar( mbs ): 50…200 kg.
mu  75  (68  7)  N  mbs (2.6)
N - numărul de locuri in afara celui ocupat de șofer
mu  75  (68  7)  4  200  575 kg

Rezultă că ma  m0  mun  2100  575  2675 kg.

S-a ales m0  2100kg , ca fiind media intervalului de încredere, deoarece

dimensiunile principale exterioare au fost alese aproape de limita superioară rezultând
astfel faptul ca nu se putea alege o masă mică a automobilului, datorită masei mai mari a
caroseriei.

2.1.3. Determinarea parametrilor dimensionali și masici ai principalelor

subansambluri ce compun automobilului impus prin temă
 Tab. 2.5. Parametrii masici:
Nr. Denumire Masa Participatie masica Dimensiuni [mm]
Crt. subansamblu [kg] [%] Lungime Latime Inaltime
1 Motor-Transmisie 340 16.2 690 660 560
Rezervor de
2 combustibil 16 0.8 400 854 150
3 Sistem de evacuare 55 2.6 2214 70 35
4 Ambreiaj 14 0.7 56 121 172
5 Schimbator de viteze 73 3.5 400 121.5 130
6 Suspensie fata 85 4.0 76 75 313
7 Suspensie spate 88 4.2 76 75 313
8 Sistem directie 30 1.4 1118 36 36
Instalatie electrica si
baterie de
9 acumulatoare 55 2.6 240 200 150
10 Rotile 100 4.8 737.3 235 737.3
Caroserie, usi si
11 geamuri 1050 50.0
12 Transmisie cardanica 30 1.4 1350 35 35
13 Echipament auxiliar 25 1.2 120 83 170
14 Roata de rezerva 25 1.2 737.3 235 737.3
15 Scule 10 0.5 120 83 170
16 Scaun conducator 20 1.0 704.5 510 826
17 Scaun pasager 20 1.0 704.5 510 826
18 Perna bancheta spate 15 0.7 704.5 1367 245
19 Spatar bancheta spate 14 0.7 704.5 1367 824
20 Apa si ulei 15 0.7
21 Combustibil 20 1.0
Total 2100 100.0

2.2. Determinarea formei si a dimensiunilor spaţiului util, inclusiv a

interiorului postului de conducere

Forma şi dimensiunile postului de conducere se vor determina cu manechinul

bidimensional.
Manechinul bidimensional se executa la scară din folie de dural sau plastic acrilic
şi reprezintă conturul fizic al unui adult de sex masculin; constă din tors și segmentele
picioarelor asamblate cu articulații prevăzute cu scări pentru măsurarea unghiurilor.
Sunt folosite 3 manechine diferențiate prin lungimile segmentelor piciorului ls
pentru gambă și lt pentru coapsă, deoarece s-a constat că dimensiunile torsului variază
nesemnificativ. Cele 3 manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente.
Semnificația acestui procentaj este următoarea: pentru manechinul cu procentaj 90
înseamnă că dintr-un numar de adulți, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls și lt mai
mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin
și tot așa și pentru celelalte manechine.

Pentru autoturismul de proiectat s-a folosit un manechin 90.

Schița postului de conducere al autoturismului de proiectat

Fig.2.1.

Dimensiunile postului de conducere au fost alese din STAS 6926/4:1995 după

cum urmează in tabelul următor.

Tab. 2.6. Dimensiunile postului de conducere:

Nr.Crt. Dimensiunea Valoarea

1. Unghiul de înclinare spre înapoi 22º
2. Distanța verticală de la punctul R la punctul 254,04 mm
călcâiului
3. Cursa orizontală a punctului R Min 130 mm
4. Diametrul volanului 411 mm
5. Unghiul de înclinare a volanului 22 º
6. Distanța orizontală între centrul volanului și 506,9 mm
punctul călcâiului
7. Distanța verticală între centrul volanului și 660
punctul călcâiului
 Spațiul util al autoturismelor este definit de spațiul pentru pasageri, spațiul
aferent habitaclului si de spațiul util pentru bagaje. Pentru organizarea acestui spațiu sa va
ține seama de condițiile de ergonomicitate prevăzute in SR ISO 3832 folosindu-se
manechine asemănătoare. Pentru pasagerul din față spațiul va fi identic cu cel al
conducătorului. Locurile din spate vor fi așezate pe o bancheta comună.
Poziția pasagerului din spate sa va defini prin distanța pe orizontală dintre
punctele R ale celor 2 manechine (față, spate) si distanța de la spătarul scaunului
conducatorului si genunchii acestuia.
Pentru autoturismul ce se proiectează aceste dimensiuni se incadrează in
standarde si sunt indicate in schița de mai jos.

Fig.2.2.

După cum am menționat mai sus spațiul util este definit și de spațiul destinat
transportului de bagaje. Acesta este caracterizat de capacitatea sa exprimată în[ dm 3 ] și de
dimensiunile volumului util: lungime, lățime, înălțime exprimate în [mm].
Din acest punct de vedere, valorile alese pentru dimensiunile enumerate mai sus
se va face pe baza dimensiunilor modelelor analizate. Astfel că având în vedere valorile
volumelor modelelor analizate se observă că acestea parctica valori cuprinse între 480 și
540[ dm 3 ].
Se va alege un volum util al partbagajului de 490[ dm 3 ]. Acest volum este
determinat de următoarele dimensiuni:
L=1500 mm
l= 820 mm
h= 360 mm.

L  l  h  Vutil …………………………….(2.7)
Vutil  1500  820  360  490dm 3
 2.3. Întocmirea schiței de organizare generală

Schița de organizare generală reprezintă un desen în care se evidențiază

organizarea generală in faza inițială de proiectare a acestuia. În acest desen se evidențiază
postul de conducere, spațiul util, grupul moto-propulsor, punțile, precum si alte
componente ale autovehiculului.
Pentru întocmirea schiței de organizare generală trebuie sa se dispuna de desenele
corespunzătoare postului de conducere și a spațiului util.
In P 00.01 se va prezenta schema de organizare generală.

2.4. Determinarea poziției centrului de masă al autovehiculului

 Pe baza schiței de organizare generală, de la capitolul anterior, vom determina
poziția centrului de greutate. Poziționarea acestuia se va face față de un sistem de
coordonate xOz, după cum se va observa în schiță.
Calculul coordonatelor centrului de greutate al autovehiculului precum și cel al
caroseriei este dat de relațiile:
Ns

 (x
j 1
j mj )
XG  Ns (2.8)
m
j 1
j

Ns

 (z
j 1
j mj )
ZG  Ns (2.9)
m
j 1
j

Unde: N s - numărul subansamblurilor; x j , z j - coordonatele centrului de greutate al

subansamblului, față de sistemul de coordonate xOz ales, în mm; m j - masa
subansambluluij, în kg.

Calculul poziției centrului de greutate al automobilului se va determina pentru

următoarele două situați:
- automobilul cu conducător, fără pasageri și fără încărcătură;
- automobilul încărcat complet cu sarcina utilă.

2.4.1. Discretizarea caroseriei

 Discretizarea caroseriei se face pe baza planșei cu același nume, completând
tabelul de mai jos și apoi calculând poziția centrului de greutate al acesteia.
Tab.2.7.
Denumire Pozitie subansambluri Masa
Nr. Crt. subansamblu xi[mm] zi[mm] [kg] mi*xi mi*zi
1 Aripi spate 3340.49 763.46 150 501073.5 114519
2 Usi laterale 1636.97 768.6 350 572939.5 269010
3 Podea 1392.61 338.33 120 167113.2 40599.6
4 Aripi fata -219.35 906.91 150 -32902.5 136036.5
5 Parbriz 723.43 1449.84 25 18085.75 36246
Geamuri
6 laterale 1975.08 1430.29 70 138255.6 100120.3
7 Plafon 2174.5 1757.51 100 217450 175751
8 Luneta+Haion 3455.58 1186.38 85 293724.3 100842.3

Suma: 1050 1875739 973124.7

Nota: La introducerea maselor s-a folosit masa totală a diferitelor subansambluri.

Calcularea poziției centrului de greutate al caroseriei, conform formulelor 2.8 și 2.9.

X c  1875739 / 1050  1786.41mm

Z c  973124.7 / 1050  926.78mm

 2.4.2. Determinarea centrului de greutate al autovehiculului gol și
complet încărcat

Tab.2.8. Valorile poziției centrului de masă pentru diferite subansamble ale

autovehiculului

Pozitie subansambluri Masa mi*xi mi*zi

Nr. Crt. Denumire subansamblu xi[mm] zi[mm] [kg] [mm*kg] [mm*kg]
1 Motor-Transmisie -70.28 683.93 340 -23895.2 232536.2
Rezervor de
2 combustibil 2989.82 461.41 16 47837.1 7382.56
3 Sistem de evacuare 626.39 366.68 55 34451.5 20167.4
4 Ambreiaj 305.62 535.07 14 4278.7 7490.98
5 Schimbator de viteze 529.58 518.73 73 38659.3 37867.29
6 Suspensie fata+roti 0 498.87 135 0.0 67347.45
7 Suspensie spate+roti 2768.55 498.87 138 382059.9 68844.06
8 Sistem directie 331.45 905.63 30 9943.5 27168.9
Instalatie electrica si
baterie de -105.24 1016.63
9 acumulatoare 55 -5788.2 55914.65
Caroserie, usi si
10 geamuri 1786.41 926.78 1050 1875730.5 973119
11 Transmisie cardanica 1985.17 316.78 30 59555.1 9503.4
12 Echipament auxiliar 3305.84 747.68 25 82646.0 18692
13 Roata de rezerva 3193.57 656.61 25 79839.3 16415.25
14 Scule 3305.84 747.68 10 33058.4 7476.8
15 Scaun conducator 1478.75 607.5 20 29575.0 12150
16 Scaun pasager 1478.75 607.5 20 29575.0 12150
17 Perna bancheta spate 2349.17 645.05 15 35237.6 9675.75
18 Spatar bancheta spate 2612.19 867.58 14 36570.7 12146.12
19 Apa si ulei -70.28 683.93 15 -1054.2 10258.95
20 Combustibil 2989.82 461.41 20 59796.4 9228.2
21 Conducator 1380.65 712.98 75 103548.8 53473.5
Σ - - 2175 2911625.0 1669008
22 Pasager dreapta 1380.65 712.98 68 93884.2 48482.64
23 Pasageri spate 2409.86 741.64 204 491611.4 151294.6
24 Incarcatura 3202.42 993.45 228 730151.8 226506.6
Σ 2675 4227272.4 2095292

În urma calculelor efectuate cu formulele 2.8 si 2.9 am obținut urmatoarele valori pentru
centrul de greutate in cele 2 cazuri:
- automobilul cu conducător, fără pasageri și fără încărcătură

C g1 : X G1  1338.67 mm ; Z G1  767.36mm
- automobilul încărcat complet cu sarcina utilă

C g 2 : X G2  1508.28mm ; Z G1  783.28mm
2.5. Determinarea încărcărilor la punți și verificarea stabilității
longitudinale a autovehiculului
 Încărcările la punți se vor calcula tot în cele două cazuri menționate la
determinarea centrului de greutate după următoarele formule:

b
G1   Ga (2.10)
L

a
G2   Ga (2.11)
L

Unde: G1 - greutatea care acíonează asupra punții față; G2 - greutatea care acționează
asupra punții spate; a- distanța (pe orizontală) de la centrul de greutate al automobilului,
la puntea față; b- distanța (pe orizontală) de la centrul de greutate al automobilului la
puntea spate; G a - greutatea automobilului; L- distanța dintre puntea față și puntea spate
(ampatamentul).

Cazul I - automobilul cu conducător, fără pasageri și fără încărcătură;

a1 =1338.67 mm
b1 =1431.33 mm
G a1 = 2175 daN

Rezultă conform calculelor:

b1 1431.33
G11   G a1   2175  1123 .87daN
L 2770
a1 1338.67
G12   Ga1   2175  1051.12daN
L 2770

Cazul II - automobilul încărcat complet cu sarcina utilă.

a 2 =1508,28 mm
b2 =1261,72 mm
G a 2 = 2675 daN

Rezultă conform calculelor:

b2 1261.72
G 21   Ga 2   2675  1217.56daN
L 2770
a2 1508.28
G 22   Ga 2   2675  1456.55daN
L 2770

2.5.1. Determinarea solicitării drumului din punct de vedere al

încărcărilor la punți se utilizează următoarea mărime:
 Np

G
4
j
j 1 (2.12)
Fsol 
10  G a

Unde: G, respectiv G a se exprimă in 10 3 daN (echivalent în tone); N p - numărul de

punți.
Trebuie ca Fsol să nu depășească 80, pentru automobilele cu 2 punți.

Conform calculului rezultă că:

Fsol  0.25[10 3 daN ]

2.5.2. Verificarea capacității de trecere și a stabilității longitudinale

Încă din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au

avut în vedere și parametrii geometrici ai capacității de trecere. Definitivarea lor este
încheiată odata cu întocmirea schiței de organizare generală și a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampă trebuie sa fie cel puțin egal cu unghiul pantei maxime impuse
prin tema de proiect.
Condițiile cele mai dificile la înaintare, pentru automobile sunt, în general, la
urcarea pantei maxime impusă.
Unghiul corespunzător pantei maxime este dat de formula:
p max  tg p (2.13)
max

Astfel avem  p  29.68

o
max

Expresiile unghiului limită de patinare sau de alunecare(când roțile motoare

ajung la limita de aderență) sunt:
tg pa   x (2.14)

Unde x este coeficientul de aderență longitudinală = 0.7
Rezultă astfel valoarea lui  pa  35
o

La deplasarea pe drumul cu pantă maximă impusă prin temă nu trebuie să se

producă răsturnarea automobilului. Unghiul limită de răsturnare este dat de relația:
 b 
 pr  arctg  
 (2.15)
h
 g
Conform calculului  pr  58.16 o

Condițiile de stabilitate longitudinală, la deplasarea automobilului pe panta

maximă impusă sunt:
 pr   pa   p (2.16) max

Se poate observa ca este îndeplinită condiția de stabilitate:

58.16 o  35 o  29.68 0 .

2.6. Alegerea pneurilor și stabilirea caracteristicilor acestora

Fiind ales numărul de pneuri la fiecare punte, încărcarea statică pe pneu

corespunzătoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
Gj
Z pj  , j  1, N p (2.17)
N pnj
Unde: Z pj - reprezintă încărcarea statică pe pneu pentru puntea j; G j - reprezintă
încărcarea statică la puntea j; N pnj - reprezintă numărul de pneuri al punții j.

Z p1  728.27 daN
Z p 2  608.78daN
S-a considerat cazul II, deoarece în acest caz încărcarea este maximă.
Definim capacitatea portantă a pneului ca fiind încărcarea radială maximă
suportată:
Q pnec  max(Z pj ) / kg unde kg=0.9
Q pnec  809.18
Din standarde, norme sau cataloage de firmă se alege pneul cu capacitatea
portantă:
Q p  Q pnec (2.18)
Rezultă: Q p  810 daN.

Se va alege pneul 235/65 R17 104 H, care va fi capabil sa suporte sarcina radială maximă
și va suporta o viteză mai mare decât cea impusă prin temă.

Tab.2.9. Parametrii constructivi pentru modelul anvelopei.

Latimea diametrul raza raza raza presiunea capacitatea viteza
Simbolizare sectiunii exterior libera statica rulare aerului portanta maxima
anvelopa Bu[mm] De[mm] r0[mm] rs[mm] rr[mm] pa[bar] Qp[daN] [km/h]
235/65 R17 104 H 235 737.3 368.65 331.42 344.68 3 900 210

3.Calculul de tractiune al autovehiculului de proiectat

3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de tracțiune

a) Determinarea coeficientului de rezistență la rulare a pneurilor (f)

 Se consideră vitezele până la cea maximă a autovehiculului, în funcție și de
caracteristicile pneului se va folosi exprimarea parabolică de forma:
f  f 0  f 01  v  f 02  v 2 (3.1)
În care valorile coeficienților f 0 , f 01 , f 02 s-au extras din tabele după cum urmează:
f 0  1.6115  10 2
f 01  9.9130  10 6 [h / km]
f 02  2.3214  10 7 [h 2 / km 2 ]

Tab. 3.1. Determinarea coeficientului de rezistență la rulare

V
[km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
f [-] 0.01612 0.01601 0.01609 0.01636 0.01681 0.01745 0.01827 0.01928 0.0205 0.0219 0.02342

Fig. 3.1. Dependența coeficientului de rezistență la rulare în funcție de viteză.

După cum se observă din grafic coeficientul de rezistentă la rulare crește polinomial
odată cu viteza.

b) Determinarea ariei secțiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria secțiunii transversale maxime A sau , mai exact aria proiecției frontale a
autovehiculului se obține prin:
-planimetrarea conturului delimitat din vederea din față a desenului de ansamblu;
Aplicând această metodă rezultă o arie A=2.82 m 2
-calculul cu relația:
A  c f ( H a hb ) 
la N pn hb Bu (3.2)
A  0.89 (1.780 0.286) 2000 2 0.286
  2.79m
235  2

Unde: Bu -lățimea secțiunii anvelopei, hb - înălțimea marginii inferioare a barei de

protecție față de calea de rulare, la - lațimea automobilului, N pn - numărul de pneuri, C f -
coeficient de formă egal cu 0,89 pentru autoturisme.
Facând media dintre cele 2 valori rezultă o arie A=2.8 m 2 .

c) Determinarea coeficientului de rezistență a aerului

Acest coeficient este ales din tabele, astfel că pentru un autoturism cu caroserie
închisă și cu o arie de 2.8 m 2 , are o valoarea Cx  0.38

d) Determinarea randamentului transmisiei

Pentru proiectare, în această fază, se operează cu un randament constant mediu al

transmisiei egal cu 85%, pentru automobile de tip 4x4.

3.2. Determinarea rezistențelor la înaintare și a puterilor

corespunzătoare, în funcție de viteză

În continuare se vor determina rezistența la rulare, rezistența aerului și puterile

corespunzătoare necesare învingerii acestor rezistențe cu ajutorul următoarelor formule:

Rrul  f (V )  Ga  cos  p [ daN ] (3.3)

0.06125 Cx A V 2
Ra  x
[daN ] ( 3.4)
13
 Rrul V
Prul  [kW ] (3.5)
360
R V
Pa  a [kW ] (3.6)
360

Unde:  p - unghiul de înclinare al pantei, în acest caz fiind egal cu 0; Vx - viteza relativă a
aerului față de automobil, în acest caz fiind egală cu viteza automobilului deoarece se
consideră viteza vantului egală cu 0.
Ga  2675daN , pentru g  10m / s 2

Tab. 3.2. Valorile rezistențelor și puterilor necesare învingerii acestora

V [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
f [-] 0.01612 0.01601 0.01609 0.01636 0.01681 0.01745 0.01827 0.01928 0.0205 0.0219 0.02342

V [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Rrul [daN] 43.1103 42.8283 43.0432 43.7548 44.9632 46.6683 48.8703 51.569 54.764 58.457 62.6458

V [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Prul [kW] 0 2.37935 4.78257 7.29246 9.99181 12.9634 16.2901 20.0546 24.34 29.228 34.8032

V [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Ra [daN] 0 2.00523 8.02092 18.0471 32.0837 50.1308 72.1883 98.2563 128.33 162.42 200.523

V [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Pa [kW] 0 0.1114 0.89121 3.00785 7.12971 13.9252 24.0628 38.2108 57.038 81.212 111.402

V [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

 R [daN 43.1103 44.8336 51.0641 61.8018 77.0468 96.7991 121.059 149.825 183.1 220.88 263.169
 P [kW] 0 2.49075 5.67379 10.3003 17.1215 26.8886 40.3529 58.2654 81.377 110.44 146.205

Fig. 3.2.
Fig. 3.3.

După cum se poate observa din cele două figuri, la deplasarea cu viteza maximă impusă
de circulația rutieră în localități rezistențele la înaintare nu sunt mari astfel că și puterile
necesare învingerii acestor rezistențe nu sunt foarte mari.
Se mai poate observa că rezistența aerului devine importantă după aproximativ 80 km/h,
când crește brusc și depășește rezistența la rulare.

4. Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului.

Alegerea motorului autovehiculului impus prin temă.
 4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului din
condiţia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului în palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului Vmax

=200km/h, la deplasarea în treapta de viteză cea mai rapidă(priza directă sau echivalentul
ei), în palier. Pentru a avea o anumită acoperire, din punct de vedere al puterii, se poate
admite că atingerea Vmax se obţine pe o mică pantă p0  0.1% , rezultând în acest fel o
putere maximă ceva mai mare decât in cazul deplasării în palier.
Se va determina puterea motorului corespunzătoare vitezei maxime cu
următoarea relaţie:
Vmax  k  A  Vmax
2

PVmax   f (V max )  G a  cos  p0  G a  sin  p0   (4.1)
360   t  13 
PVmax  173.75kW

În continuare se va alege tipul motorului și se vor adopta valorile pentru

coeficienții de adaptabilitate ca și de elasticitate ce .
În literatura de specialitate se prezintă următoarele valori ale acestor coeficienți.
Tab. 4.1. Valori ale coeficienților de adaptabilitate și elasticitate

Se va alege ca  1.1 , ce  0.65 pentru un motor de tip MAC.

Cunoscând acești coeficienți se vor calcula valorile coeficienților de formă ai

caracteristicii motorului cu următoarele formule:
ce2  ca (2ce 1) 2ce2  3ce  ca
 (4.2) '  (4.5)
(ce  1) 2 (ce  1) 2
 2c (c 1) 3  2ca  ce2
 e a 2 (4.3)   '
(4.6)
(ce  1) (ce  1) 2
c 1 2  (ce  ca )
 a 2 (4.4) '  (4.7)
(ce  1) (ce  1) 2
Tab.4.2. Valorile coeficienților de formă:
α β γ α' β' γ'
0.755102 1.061224 0.816327 -0.04082 3.081633 2.040816

Se adoptă o valoare pentru mărimea raportată:

ζ=1
Puterea maximă necesară motorului motorului teoretic se calculează cu relația:
PVmax
Pmax   [kW ] (4.8)
f  

Unde: f      '  '   '  (4.9)

2 3

Astfel: f     1 , iar Pmax  173.75 kW

Modelarea caracteristicii la sarcină totală a motorului se face prin relația

analitică:
   n   n 
  n
3 2

P  Pmax        [ kW ] (4.10)

  
 '   '  n p
  
  n p  '  n p 
 
Unde se folosește α,β,γ pentru n  nmed , iar α’,β’,γ’ pentru n  nmed .
nM  n p
Pentru n med  (4.11)
2
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relația:
P[kW ]
M  955.5  [daNm] (4.12)
n[rot / min]
Pentru stabilirea valorii turației de putere maximă, se ține cont de valorile
existente la motoarele modelelor similare alese, în special de cele ale căror putere
maximă este foarte apropiată de cea calculată anterior.
Astfel: n p  4550rot / min
Gama de valori ale turației se determină după cum urmează:
nmin  0.2 n p 0.2 4550 910rot / min
nmax  n p  4550rot / min , deoarece la MAC se folosește un regulator limitator de turație.
Turatia la care intra regulatorul limitator de turatie este nir  0.95 n p
Se alege nM  2300rot / min
Cu aceste date se vor trasa caracteristicile la sarcină totală a motorului.
Tab. 4.3. Valorile caracteristicilor la sarcină totală a motorului
n [rot/min] 910 1110 1310 1510 1710 1910 2110 2310 2510 2710 2910 3110 3310 3510 3710 3910 4110 4310 4550
P [kW] 34 42.56 51.66 61.01 70.51 80.1 89.68 99.18 108.5 117.6 126.4 134.8 142.7 150 156.7 162.7 167.8 172.1 176
M [daNm] 35 36.63 37.68 38.6 39.4 40.07 40.61 41.02 41.31 41.47 41.5 41.41 41.18 40.83 40.36 39.75 39.02 38.16 36.96

Fig. 4.1. Caracteristicile la sarcină totală

 4.2. Alegerea motorului și prezentarea caracteristicii sale la sarcină
totală

Pentru alegerea motorului, ce va echipa automobilul impus prin temă se va utiliza

metoda caracteristicilor la sarcină totală.
Această metodă presupune alegerea a cel puțin 2 motoare cu puterea maximă
foarte apropiată de cea teoretică (calculată anterior) și suprapunerea curbelor de variație
P/Pmax.
În funcție de poziția relativă a curbelor obținute se va alege motorul.
Recomandarea prevede ca alegerea să corespundă situației în care curba motorului ales să
fie situată deasupra curbei motorului teoretic, astfel încât motorul ales să prezinte o
rezervă de putere superioară.
Fig. 4.2. Caracteristicile la sarcină a modelului teoretic și a modelelor similare
 Se va alege motorul cu care este echipat modelul similar Porsche Cayenne
Diesel. Acesta are următorii parametrii:
Pmax=176 kW
nP= 4400 rot/min
Mmax= 55daNm
nM= 2250 rot/min

Fig. 4.3. Caracteristica la sarcină totală a motorului ales

 5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale și al
primei trepte a schimbătorului de viteze

5.1. Predeterminarea și definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei princiale (i0) se

face din condiția ca automobilul inpus prin temp să atingă viteza maximă la deplasarea sa
în treapta cea mai rapidă a S.V. care este, în general, treapta de priza directă( la S.V. cu 3
arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la S.V.
cu 2 arbori).
Raportul de transmitere principal se calculează cu relația:
rr nVmax
i0 pred  0.377  (5.1)
iSN Vmax
În care: nVmax   n p (5.2)
Astfel avem: i0  2.85
pred

Valoarea predeterminată a raportului i0 trebuie sa fie definitivată ( i0ef ), ca fiind un

raport între două numere naturale, corespunzătoare numerelor de dinți sau produselor de
numere de dinți ale roților dințate în angrenare.
p
Deci: i0ef  q ; p, q  ¥ , în care i0ef  i0 pred
i0 <7, se adoptă o transmisie principală simplă.
z
Astfel: i0  z (5.3), z p -numărul de dinți pinion, zc -numărul de dinți coroană.
c

Se alege z p  11 folosind recomandările firmei Gleason.

Avem: zc  i0 pred z p 11 2.85 31.35
Recalculăm i0 pentru zc1  31; zc 2  29; zc 3  30
31 29 30
i01   2.81; i02   2.63; i03   2.72
11 11 11

Fig. 5.1. Schema cinematică a transmisiei principale:

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective se face

reprezentând grafic variația Pr(V) și Prez(V).
Fig.5.2. Variația Pr(V) și Prez(V)

31
Din grafic se alege i01   2.81 , deoarece cu acest raport se atinge viteza maximă
11
impusă prin temă V=200 km/h.

5.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a

schimbătorului de viteze (is1)

Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din următoarele

condiții:
- învingerea pantei maxime, impusă prin temă;
- deplasare în palier, pe drum modernizat, cu o viteză minimă stabilită.
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

5.2.1 Determinarea lui is1 din condiția de pantă maximă impusă prin
temă.
 La determinarea acestui raport se pune condișia ca urcarea pantei maxime, pmax,
sa se facă cu viteză constantă, redusă.
Din bilanțul de tracțiune se obține relația:
 max Ga rd
is1  (5.4)
M max i0 
t
Unde:  max  f (0) cos p max sin p max (5.5)
Astfel:  max  0.509
is1  3.34

5.2.2 Determinarea lui is1 din condiția de viteză minimă stabilită

Considerarea acestui criteriu are în vedere regimul uniform de mișcare pe un

drum modernizat în palier.
Utilizând această condiție, valoarea acestui raport este dată de relația:
n r
is1  0.377  min r (5.6)
i0 Vmin
În care Vmin  10 km/h.
Rezultă: is1  4.06

5.2.3 Determinarea lui is1 după criteriul lucrului mecanic de frecare la

cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc

Solicitările ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea

de pe loc. Luând în considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
pornirea de pe loc, în cadrul deplasării de un drum în palier, de efectul valorii turației
inițiale a motorului, n0, și de mărimea puterii specifice, Psp, se obtine următoarea
expresie de calcul a valorii raportului primei trepte.
i ka 1
is1  0.11  SN n0 Vmax   (5.7)
 n p ca Psp 
Unde: n0  0.75 n p (5.8)
ka=0,72   1025
iSN  1 Vmax  200km / h n p =4400rot/min ca =1.1 Psp =65.794kw/t
Rezultă: n0  3300rot / min
is1  3.4

Aleg is1  4.06, deoarece este cel mai mare raport de transmitere, iar in acest caz
autoturismul de proiectat indeplinește condițiile din capitolul 5.2.
 6.Calculul și construcția ambreiajului

6.1 Studiul tehnic al soluțiilor constructive posibile pentru ambreiaj și

alegerea variantei ce se va proiecta
 In transmisia automobiluluiambreiajul se foloseste atat ca un mecanism
independent , intercalat intre motor si schimbatorul de viteze cat si ca un organ al
mecanismului de actionare a schimbatoarelor de viteze planetare .
Ambreiajul serveste la decuplarea temporala si la cuplarea progresiva a
motorului cu transmisia .
Decuplarea motorului este necesara in urmatoarele cazuri :
- la pornirea din loc a auromobilului;
- in timpul mersului, la schimbarea treptelor schimbatorului de viteze;
- la franarea automobilului (la viteze corespunzatoare golului de turatie)
- la oprirea automobilului cu motorul in functiune;
- la pornirea motorului pe timp de iarna.
Cuplarea progresiva a motorului cu transmisia este necesara;
- la pornirea din loc a automobilului;
- dupa schimbarea treptelor schimbatorului de viteze.
Datorita faptului ca motorul cu ardere interna nu porneste in sarcina, in cazul
pornirii din loc a aautomobilului trebuie realizata cuplarea intre arborele motor, care are o
turatie destul de mare si restul transmisiei solidara cu rotile motoare ,ce au turatia 0. Daca
aceasta cuplare se realizeaza brusc in transmisie apar solicitari mari care pot sa conduca
la ruperea danturii rotilor dintate din angrenare si a aaltor organe.
Pentru ca la schimbarea treptelor sa nu apara socuri in transmisie , este necesara
decuplarea motorului de transmisie . In felul acesta rotile dintate ale schimbatorului de
viteze nu se mai afla sub sarcina, iar cuplarea se poate face fara eforturi mari intre dinti.
In cazul nedecuplarii motorului de transmisie, schimbarea treptelor este aproape
imposibila , uzura dintilor este deosebit de mare, iar functionarea schimbatorului de
viteze este insotita de zgomt puternic.
In cazul in care incarcarile organelor de transmisie depasesc momentul
ambreiajului, acesta va incepe sa patineze, limitand aceste incarcari. In felul acesta
ambreiajul indeplineste rolul unui organ de protectie la suprasarcini.
Conditiile impuse ambreiajului se refera in general la o cuplare-decuplare in
concordanta cu cerintele de utilizare , fara eforturi mari din partea conducatorului, la
durabilitate , greutate redusa, siguranta in functionare si o constructie cat mai simpla si
ieftina. Dintre ele enumeram :
-Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie completa, rapida si sa necesite
din partea conducatorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedala
limitata.
Daca decuplarea ambreiajului nu este completa au loc urmatoarele
fenomene:
° schimbarea treptelor de viteza se face cu socuri si zgomote, deoarece rotile
dintate sunt sub sarcina partiala, efectul fiind uzura dintilor rotilor dintate sau a cuplajelor
din schimbatorul de viteze;
° daca schimbatorul este cuplat si motorul functioneaza, ambreiajul patineaza,
componentele sale se incalzesc, garniturile de frecare se uzeaza sau shiar se ard.
 Eforturi reduse pentru actionarea pedalei ambreiajului in conditiile unei curse
limitate a acesteia se realizeaza prin proiectarea corespunzatoare a sistemului de
actionare.
-Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in
timpul rularii). Daca cuplarea ambreajului se face brusc apar smucituri indeosebi la
pornirea de pe loc a automobilului, dar si dupa schimbarea treptelor de viteza, care
conduc la accentuarea uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea
ambreiajului conduce la efectele prezentate mai sus.
Ambreiajul trebuie sa transmita momentul motor maxim chiar si in cazul cind
garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila.
Ambreiajul trebuie sa aiba siguranta ridicata in functionare, rezistenta la uzura si
o durata de serviciu cat mai mare.
Se poate afirma ca ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei
automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km implica
actionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne obisnuite
fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie aceeasi cu a scuimbatorului de viteze de exemplu,
adica sa functioneze fara reparatii (numai executarea operatiilor de intretinere prescrise)
pe toata durata de viata normala a automobilului.
-Alte conditii generale impuse ambreajului sunt:
° moment de inertie si masa proprie cat mai reduse;
° dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de
frecare este limitat la 430 mm);
° parametrii de baza sa varieze cat mai putin in timpul exploatarii si sa fie
prevazut cu dispozitive pentru reglare;
° sa fie echilibrat dinamic;
° sa fie usor de intretinut sau daca e posibil sa nu necesite operatii de intretinere;
° sa aiba o constructie simpla si un pret de cost cit mai scazut.

Clasificarea ambreiajelor se face dupa principiul de functionare:

- ambreiaje mecanice (cu frictiune);
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje) ;
- ambreiaje electromagnetice;
- ambreiaje combinate.

Cele mai raspandite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care pentru

legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se utilizeaza forta de frecare. Acesta
fiind cazul vom discuta in principal despre acest tip de ambreiaje.
Clasificarea ambreiajelor mecanice dupa forma geometrica a suprafetelor de
frecare:
- ambreiaje conice : s-au utilizat in trecut , insa datorita momentelor de
inertie ridicate apartii conduse ,in prezent nu se mai utilizeaza;
- ambreiaje cu discuri : cele mai utilizate la automobilele actuale
datorita constructiei simple, greutatii reduse si momentului de inertie scazut al
partii conduse.
 - ambreiaje speciale : se utilizeaza mai ales ca mecanisme auxiliare la
schimbatoarele de viteze automate.
In functie de obtinere a fortei de apasare dintre suprafetele de frecare ambreiajele
se impart in : - cu arc;
- semicentrifugale;
- centrfifugale;
- electromagnetice.
Ne intereseaza in special ambreiajele cu arc ,acestea fiind cele mai folosite
datorita constructiei simple si ieftine . Ele pot fi la randul lor cu arc central (simplu sau de
tip diafragma) sau cu mai multe arcuri dispuse periferic.
Cea mai adecvata constructie este cea cu arc central de tip diafragma , datorita
caracteristicii elastice a acestuia care ii permite o data cu uzura ca forta de apasare sa nu
scada ca la arcurile normale, ci sa creasca. Va creste insa si forta de apasare la pedala.
Vom analiza insa diferite constructii pentru comprararea acestora .

A. Ambreiaj monodisc uscat cu arcuri elicoidale dispuse periferic:

Pentru decuplarea ambreiajului (debreiere), mansonul de decuplare sub

actiunea pedalei ambreiajului, care nu este reprezentata, apasa asupra
parghiilor de debreiere.
Acestea, in numar de cel putin 3, lucreaza ca
parghii de gradul unu adica, au articulatia centrala de sprijin pe carcasa interioara a
ambreiajului, la capatul interior sunt apasate de manson care exercita forta activa, iar la
capatul exterior prin intermediul tirantului fixat pe discul de presiune (in schema tirantul
realizeaza si solidarizarea la rotatie a discului de presiune cu volantul) deplaseaza discul
spre dreapta, arcurile de presiune sunt comprimate (se exercita forta rezistenta la capatul
parghiilor), discul condus este liber (culiseaza pe canelurile arborelui ambreiajului) si
legatura cinematica dintre motor si schimbatorul de viteze este intrerupta. Ambreiajul
este decuplat, iar momentul transmis de acesta este nul, astfel ca se pot face manevrele de
schimbare a treptelor de viteza. Actiunea de decuplare a ambreiajului provoaca un efort
axial asupra arborelui cotit al motorului. De exemplu pentru un ambreiaj la care forta de
apasare a arcurilor de presiune este de 300 daN, iar raportul bratelor parghiilor este 3:1,
efortul axial exercitat de manson asupra arborelui cotit este de 100 daN.
La recuplarea ambreiajului (ambreiere) actiunea asupra pedalei ambreiajului
inceteaza, mansonul de decuplare revine in pozitia initiala, parghiile de debreiere
elibereaza tirantii, iar arcurile de presiune exercita din nou forta de apasare, prin
intermediul discului de presiune, asupra discului condus.
Acest tip de ambreiaj este folosit in general la autocamioane, unde dimensiunile
mari fac improprie folosirea unui arc de tip diafragma. In plus ele pot fi transformate usor
in semicentrifugale prin adaugarea unor greutati in dreptul arcurilor peste care sa apese la
turatii ridicate prin forta centrifuga.
Necesita insa un numar ridicat de parghii care complica mult constructia , iar
arcurile elicoidale ce se folosesc se comporta slab la uzura datorita caracteristicii elastice.

B. Ambreiaj monodisc uscat cu arc central de tip diafragma:

 Procesul decurge la fel ca la ambreiajul cu arcuri elicoidale, dar rolul parghiilor
de decuplare este luat de lamelele arcului , reducand astfel mult complexitatea
constructiva. De asemenea arcul de tip diafragma are o comportare mult superioara la
uzura , dar si din punct de vedere al fortei la pedala necesara.

C. Ambreiaj bidisc uscat cu arc central elicoidal:

Se folosesc in general cand trebuiesc transmise momente mari , datorita

suprafetelor multiple de frecare. Nu isi justifica insa complexitatea in cazul unui
automobil de tipul celui dictat de tema de proiectare , intrucat au pret ridicat de
fabricatie. Pretul este dat de numarul mare de componente ( doua discuri conduse , mai
multe garnituri de frictiune , sistem care sa asigure decuplarea si celui de-al doilea disc la
debreiere etc. )

Analiza soluțiilor constructive ale modelelor similare

Tab. 6.1. Tipurile de ambreiaje cu care sunt echipate modelele similare

Tipul
Model Ales ambreiajului
Monodisc uscat
BMW X3 xDrive 20i cu arc diafragma
Porsche Cayenne Diesel Multidisc umed
Monodisc uscat
Volkswagen Touareg 2.5 cu arc diafragma
Mercedes GLK 220 BE Multidisc umed
Range Rover Diesel Hidrodinamic
După cum se observă la modelele similare cele mai folosite sunt ambreiajele de tip
multidisc umed și monodisc uscat cu arc diafragmă. Se va alege un ambreiaj de tip
monodisc uscat cu arc diafragmă, deoarece este simplu de construit, ușor de utilizat și
întreținut și nu în ultimul rând este și ieftin.

6.2. Determinarea momentului necesar al ambreiajului

În timpul funcționării ambreiajului, ca urmare a frecărilor normale din fazele de

cuplare-decuplare, suprafețele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii,
arcurile de presiune se detensionează, iar forța de apasare se micșorează. Pentru ca
ambreiajul sa fie capabil sa transmită momentul maxim al motorului și in cazul când
garniturile sunt uzate, la diomensionarea ambreiajului se adoptă un moment mai mare
decât momentul maxim al motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul
alambreiajului.

M a   M max (6.1)

Alegerea valorii coeficientului de siguranță β se face ținându-se seama de tipul și

destinația automobilului, precum și de particularitațile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranța se reduce intensitatea patinării
ameiajului deci și lucrul mecanic de patinare, crește durata de funcționare a ambreiajului,
se reduce timpul de ambreiere și se îmbunătățesc performațele dinamice ale
automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguranță duce la apariția unor suprasarcini
ăn transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului precum și la apariția unor
suprasarcini în transmisie, în special la frânarea bruscă a automobilului precum și la
creșterea forței necesare decuplării ambreiajului.
Reducerea valorii coeficientului de siguranță a ambreiajului conduce la o bună
protecție a transmisie la suprasarcini, dar la o uzură mai mare a discurilor, deoarece
patinarea ambreiajului este mai intensă. Forța necesară decuplării este mai redusă.
Având în vedere cele prezentate mai sus se va alege un coeficient de sigurață
β= 2 pentru autoturisme cu capacitate marită de trecere.

Având acest coeficient și valoarea momentului maxim 550 Nm putema determina

valoarea momentului la ambreiaj.

M a  2 550 1100 Nm
 6.3. Presiunea specifică și creșterea temperaturii pieselor ambreiajului

6.3.1 Presiunea specifică

Presiunea specifică dintre suprafeţele de frecare ale ambreajului reprezintă raportul

dintre forţa dezvoltată de arcul presiune (F) şi aria unei suprafeţe de frecare a
ambreiajului(A), după relaţia:

F
p0   F  p0 A
A (6.2)

Valoarea maximă a presiunii specifice este limitată prin tensiunea admisibilă de

strivire a materialului constituent al garniturilor. Faţă de această limită fizică, în adoptarea
valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de considerat următoarele aspecte:

- valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizează reducerea dimensiunilor

constructive ale ambreiajului;

- valori mici ale presiunii specifice implică suprafeţe mari de frecare, care presupun
dezvoltări radiale însemnate ale discurilor conduse şi, de aici, creşterea gabaritelor, a
maselor şi a momentelor de inerţie ale părţii conduse a ambreiajului. În plus, prin
creşterea razelor, se sporesc vitezele tangenţiale de alunecare dintre suprafeţele de contact
la cuplarea ambreiajului, situaţie în care creşte uzura de alunecare a garniturilor.

Din considerente de uzură a suprafeţelor de frecare, presiunea specifică a

ambreiajului se admite în următoarele limite: p 0=0,2…0,5 [Mpa] în cazul garniturilor din
răşini sintetice impregnate cu fibră de kevlar sau fibră de sticlă şi p0=1,5…2 [MPa] pentru
cele metaloceramice.

Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg p0=2 [MPa] pentru garniturile

metaloceramice.

Lucrul mecanic de frecare (L) se calculează cu formula:

  G r2 1   M 2 2 m Gg rr2 1  
 
L  m   a r2  IR 2 m Mp   p      IR  2   (6.3)
  g itr itr 2  2 k 3 k  g itr2  itr  

 nm
Unde: m  (6.4) – viteza unghiulară a părtii conducătoare care se consideră la
3
limita egală cu turația de moment maxim al motorului;

k=(30…50)Nm/s;
 Ga rr  
Mp  - momentul rezistent la pornirea din loc; (6.4)
itr tr

Rezultă astfel: L  134428 j

6.3.2 Creșterea temperaturii pieselor ambreiajului

La un parcurs urban de 10 Km, frecvenţa cuplărilor-decuplărilor ambreiajului este

de circa 100…300 ori. Se ştie că în procesul cuplării şi decuplării ambreiajului, o parte
din lucrul mecanic al motorului se transformă, prin patinare, în căldură, ridicând
temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauză garniturile de frecare
funcţionează la temperaturi ridicate. Având în vedere că lucrul mecanic de patinare este
mai mare la pornirea din loc a automobilului decât la schimbarea treptelor de viteză, în
calcule se consideră situaţia cea mai dezavantajoasă, cea pornirii din loc. De asemenea,
având în vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0 s), schimbul de căldură cu exteriorul
este redus, astfel că se consideră că întreg lucrul mecanic de patinare se regăseşte sub
formă de căldură în discul de presiune şi volant.
Având în vedere faptul că lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la
plecarea din loc a automobilului, aprecierea şi compararea ambreiajelor din punct de
vedere al încălzirii se face pentru acest regim.
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, aflate în contact direct
cu planul de alunecare, cu relaţia:

(6.5)
o
unde: - Δt este creşterea de temperatură;
- L- lucrul mecanic de patinare;
- α=0,5 – coeficient care exprimă partea din lucru mecanic preluat de discul de
presiune al ambreajului;
- mp este masa pieselor ce se încălzesc;
- c= 500 J/Kg este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.
Ambreajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă creşterea de
temperatură la pornirea din loc este în limiteleΔt=8…15 .
Prin calcul rezultă t  14.93o
 6.4. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul cărora
se stabileşte, prin forţe de frecare, legătura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare
suprafeţele de frecare ale ambreiajului reprezintă căile de legătură dintre părţile
conducătoare ale ambreiajului.În aceste condiţii momentul capabil al ambreajului este
mometul forţelor de frecare, dat de relaţia:

(6.6)
unde: -i=2n-este numărul suprafeţelor de frecare(al căilor de legătură
- dintre parte conducătoare şi partea condusă);
- n-numărul discurilor conduse ale ambreajului;

- -raza medie a suprafeţei de frecare;

- Re,Ri- razele exterioare şi interioare;
- -coeficientul de frecare dintre suprafeţele discurilor.
Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafaţă
de frecare a cărei mărime se determină cu relaţia:
A=π∙(R -R ) (6.7)
unde: - Re - raza exterioară a suprafeţei de frecare;
- Ri - raza interioară a suprafeţei de frecare;

Ambreiajul se consideră corect dimensionat daca momentul capabil dat de relația

6.1 este egal cu momentul necesar definit de relația 6.4, adică:
R R
 M m i  p0   e i
2
 R
e
2

Ri 2 

(6.8)
Ri  c Re (6.9)

Unde: c  0.53  0.75 , aleg c=0.7 (6.10)

Referitor la coeficientul c, ia valori în intervalul (0,53…0,75), care influenţează

uniformitatea de uzare radială a garniturilor, se fac următoarele precizări: valorile spre
limita inferioară ale coeficientului c arată că există o diferenţă mare între razele
suprafeţelor de frecare, deci lăţime mare, ceea ce are ca consecinţă o uzarea neuniformă a
garniturilor de frecare datorită diferenţei mari dintre vitezele de alunecare. În scopul
utilizării uniforme, mai ales cazul automobilelor echipate cu motoare rapide, se
recomandă folosirea de valori ale coeficientului c spre limita superioară.
Rezultă astfel:
 2 2  
550 1000
Re  3  108mm
3.14 2 0.3 2 (1 0.7)
 (1  0.72 )

Ri  0.7 108 75.6mm

Garniturile de frecare sunt piese de uzură ale ambreiajului, piese care de-a lungul
duratei de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. Posibilitatea de înlocuire trebuie să
ofere interschimbabilitatea pieselor motiv pentru care garniturile sunt realizate într-o
gamă tipodimensională limitată.
Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare dimensiunile:
De=225[mm] - diametrul exterior
Di=150[mm] - diametrul interior
g=3,5 [mm] - grosimea garniturii

6.5. Calculul arcurilor de presiune :

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al

ambreiajului proiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala
:

F= ; (6.11)

F= ⇒ F= 3908 N ;

Avand in vedere ca dorim proiectarea unui ambreiaj cu arc diafragma forta data de
relatia (6.11) trebuie dezvoltata in starea cuplata a ambreiajului.

Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in figura 6.1.
Fortele care solicita arcul diafragma in timpul functionarii ambreiajului sunt prezentate in
figura 6.2 .a , pentru situatia ambreiat , si in figura 6.2.b pentru situatia debreiat. Se
considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite intr-o singura
piesa : partea tronconica plina , care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune ,
si lamelele care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului disc cu rolul de parghii de
debreiere.
 Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explica pe modelul
constructiv din figura 6.4 , unde cele doua elemente componente ale arcului diafragma,
arcul disc si parghiile , sunt prezentate separat. Configuratia parghiilor a fost aleasa, incat
rezemarea arcului disc se face pe circumferintele cu diametrele d1 si d2 ca in cazul clasic
de solicitare a arcului disc iar articulatiile pe care oscileaza parghiile se gasesc pe
circumferinta cu diametrul d2 respectiv d3 .
Modelul constructiv din figura 6.3. indeplineste in ambreiaj acelasi rol functional
ca si arcul diafragma. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragma
utilizand principiul suprapunerii efectelor produse in cele doua elemente componente ale
sale : arcul disc si parghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii ;
- d1,d2,d3,S,H,h – dimensiunile arcului diafragma ;
- 1,2,3,4, - pozitia reazemelor ;
- z – numarul de brate ;
- α – unghiul sectorului care revine unui brat (α=360˚/z);
- Q – forta de dbreiere ;
Pentru simplificare se considera parghiile rigide si sistemul deformat pana in
pozitia in care arcul disc este aplatizat.

Fortele F si Q determina in arcul disc momentul radial M1 si forta taietoare T1 si in

parghii momentul de incovoiere M2 si forta taietoare T2.
In figura 6.4. s-au trasat diagramele de momente si de forte taietoare din arcul disc si din
parghiile modelului constructiv , precum si diagramele de momente si forte taietoare din
arcul diafragma obtinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
 Se obtin urmatoarele solicitari maxime :

M1 = ∙ (d1 – d2);

M2 = ∙ (d2 – d3) = ∙ (d2 – d1) ;

T1 = F ; T2 = Q ; (6.12)

Alegem constructiv d1 = 225 mm ; d2 = 160 mm ; h = 5 mm ; s=3mm; z=12 ⇒

α=30° ;
M1 = (3908/2) ∙ 75 = 146550 Nmm ;
M2 = - 146550 Nmm ;
T1 = F = 3908 N ; T2 = Q = 2540 N (calculata mai jos);

Forta F (respectiv M1 , T1) determina in sectiunile arcului disc eforturile unitare

axiale σt si σr si eforturi de forfecare τ (figura 6.5). Deoarece eforturile unitare σr si τ sunt
neglijabile in comparatie cu eforturile tangentiale σt (maxime pe d2) , calculul de
rezistenta al arcului se face pentru eforturile σt max folosind relatia :
 σt max = (6.13)

unde : E = 2.1∙105 N/mm2 – modulul de elasticitate al materialului ;

μ = 0.3 – coeficientul lui poisson ;
f – deformatia arcului in dreptul diametrului d2 ;
S – grosimea discului ;
k1,k2,k3 – coeficienti de forma cu valorile :

(6.14)

k1 = ⇒ k1 = 0.472 ;

k2 = ⇒ k2 = 1.073 ;

k3 = ⇒ k3 = 1.138 ;

Trebuie verificat ca atunci cand sageata f=h , σtmax < 20 MPa ; Avem :

σtmax = = 183 MPa < 20 .

Experimental s-a constatat ca , in timpul deformarii , generatoarele arcului raman

practic rectilinii, iar lamelele de debreuere se incovoaie intre circumferintele d2 si d3
comportandu-se ca niste parghii incastrate in arcul disc. De aceea deformatiile din timpul
debreierii se vor determina in doua etape : in prima etapa se calculeaza deformatia arcului
disc in ipoteza ca bratele sunt rigide , iar in a doua etapa se insumeaza deformatia
suplimentara de incovoiere a bratelor .

Figura 6.5. Starile de tensiune din arcul diafragma

 Deformatia arcului disc incarcat cu sarcina uniform distribuita pe circumferintele
de diametre d1 si d2 se face cu relatia :

(6.15)
care reprezinta caracteristica de elasticitate a arcului in timpul cuplarii.

Pentru calculul deformatiilor in timpul debreierii se foloseste modelul din figura

6.6. unde : q = q1 + q2 ; cu :

q1 = f ∙ si q2 = ; (6.16)

Avem notatiile : - I = momentul de inertie al sectiunii lamelei ;

- b = baza mare a lamelei ;
- Ψ = coeficient de forma al lamelei care are valorile din tabelul
6.2. .

Tablelul 6.1. Valorile coeficientului de forma Ψ

Calculam I = = 371 . Extragem din tabel 4.2 ψ = 1.250 ;

Pentru forta Q , din conditia de echilibru a fortelor (fig.6.4. ), se obtine:

Q=F∙ ;

Alegem constructiv d3 = 60 mm si vom avea Q = 2540 N pentru F=3908 ;

Putem completa un tabel cu toate datele necesare trasarii caracteristicii elastice a

arcului , de forma celui prezentat mai jos :
 Tabel 6.2 Marimilie caracteristicii elastice a arcului diafragma
Nr.crt. f F Q q1 q2 q
1. 0 0 0 0 0 0
2. 1 298.0681 193.7443 1.54 1.743529 3.283529
3. 2 463.6615 301.38 3.08 2.712156 5.792156
4. 3 529.8988 344.4342 4.62 3.099606 7.719606
5. 4 529.8988 344.4342 6.16 3.099606 9.259606
6. 5 496.7801 322.9071 7.7 2.905881 10.60588
7. 6 463.6615 301.38 9.24 2.712156 11.95216
8. 7 463.6615 301.38 10.78 2.712156 13.49216
9. 8 529.8988 344.4342 12.32 3.099606 15.41961
10. 8.5 598.2061 388.834 13.09 3.499165 16.58917

Figura 6.7.Caracteristica elastica a arcului calculat

6.6 Calculul partii conducatoare :

Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune si al

elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.

6.6.1. Dimensionarea discului de presiune .

Functional , discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcurilor
pe suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru transmiterea
momentului , suport pentru arcuri si eventuale parghii de debreiere si masa metalica
pentru preluarea caldurii . Predimensionare se face din conditia preluarii caldurii revenite
in timpul patinarii fara incalziri periculoase .
Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei : raza
exterioara red = Re+(3 ... 5) mm , raza interioara rid = Ri – (3... 5) mm , se obtine
inaltimea necesara a discului de presiune . Aceasta este :

hd = (6.17)

unde ρ este masa specifica a discului de presiune .

Grosimea determinata reprezinta o valoare minima ; fata exterioara a discului este
profilata in vederea cresterii rigiditatii , a generarii unui curent intens de aer pentru racire
si pentru a permite legaturile cu elementele de care se cupleaza .

Avem red = 230 mm ; rid = 155 mm ;

Putem calcula hd = ⇒ hd = 3 mm. Valoarea calculata

este insa prea mica pentru a fi considerata tehnic sau tehnologic astfel ca alegem hd = 15
mm .
S-a considerat masa specifica a discului egala cu cea a otelului si anume 7850
3
kg/m .
Am mai folosit valorile : c = 500 ;
α = 0.5 ;
Δt= 9.2° ;
L = 1858 J ; valori ce au fost calculate anterior la
verificarea termica a ambreiajului sau la calculul arcurilor.

6.6.2. Calculul elementelor de legatura

Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului , de la
care primeste momentul de torsiune al motorului . Aceasta legatura trebuie sa asigure , in
afara rigidizarii in rotatie a pieselor , si mobilitati relative axiale necesare cuplarii ,
decuplarii si compensarii uzurii garniturilor. In figura 6.7. este prezentata schema de
calcul in varianta fixarii prin umar .
 Solicitarea de dimensionare este de strivire intre carcasa l si umarul discului de
presiune . Daca R este raza medie de dispunere a umerilor si z numarul de umeri , atunci
efortul unitar de strivire este :

(6.18)

Ne propunem sa adoptam un numar z=3 umeri si atunci putem afla aria de strivire
A = Ma / z∙σsadm∙R ;
Avem σsadm = 100 daN/cm2 = 10 N/mm2 ;
Vom avea:
A = 220000/3∙ 10 ∙100 ⇒A = 74 mm2 ; arie cu ajutorul careia putem dimensiona umerii
stiind ca A = a∙L .
Pentru un “a” ales a = 5 mm rezulta L = 15mm .

6.7. Calculul partii conduse

Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus , calculul legaturii

dintre arborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul arcurilor elementului
elastic suplimentar .

6.7.1. Calculul arborelui ambreiajului :

Dimensionarea rborelui se face din conditia de rezistenta la solicitarea de torsiune
determinata de actiunea momentului motor , diametrul de predimensionare fiind dat de
relatia :
 (6.19)
unde τat este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune . Valoarea definitiva a
diametrului urmeaza a fi determinata in functie de dimensiunile standardizate ale
arborilor canelati , de diametrul Di determinat , reprezentand diametrul de fund necesar
canelurilor adoptate . Se utilizeaza canelurile triunghiulare (STAS 7346-85), care pot
prelua sarcini si cu soc , centrearea realizandu-se pe flancuri . Adoptand seria canelurilor
dupa diametrul interior necesar rezulta si ceilalti parametri necesari calculului imbinarii .
De asemenea cunastem valoarea lui τat = 0.6∙ , unde c = 2 ... 2.5 .
Pentru un efort unitar admisibil σa = 400 N/mm2 specific otelurilor de arbori putem
calcula efortul unitar pentru solicitarea de torsiune τat =96N/mm2 pentru un coeficient de
siguranta c=2.5.

Vom avea :

Di = ⇒ Di = 22.5 mm .

6.7.2. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele :

Calculul se face pentru strivire pe flancurile canelurilor cu relatia :

(6.20)
in care : k = coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopta k = 1/0.5 ;
Dd = diametrul mediu al canelurilor ; Dd = De+Di/2 ;
h = inaltimea portanta a canelurii ; h = De-Di/2 ;
z = numarul de caneluri ;
L = lungimea de imbinare cu butucul discului condus .

6.7.3. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar :

Momentul limita care solicita arcurile ce formeaza elementul elastic suplimentar si
care limiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil atingerii limitei
de aderenta a rotilor motoare ale automobilului dat de relatia:

(6.21)
in care Gad este greutatea aderenta ; φ = 0,8 este coeficientul de aderenta ; rd raza
dinamica a rotilor ; icv1 este raportul de transmisie in prima treapta a cutiei de viteze ; i0
este raportul de transmitere al puntii motoare .
 Daca Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera ca toate
arcurile participa in mod egal la preluarea momentului de calcul , forta de calcul este :

(6.22)
Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita elementul
elastic sa se situeze in intervalul θ = ±(7 .. 10)˚ se obtine pentru sageata arcului valoarea
maxima :
fmax = Rmed ∙ sinθ (6.23)

Calculul se continua cu recomandarile urmatoare : indicele arcului

c = 4 .. 5 ; diametrul sarmei de arc d = 2.5 ... 5 mm ; numarul total de spire nt<6.

Putem calcula Mc = = 11.16 daNm , avand in vedere ca greutatea

aderenta este G11 = 710 daN si rapoartele de transmisie au fost calculate anterior .
Alegem Rmed = 60 mm si z=6 elementeelastice. Se poate calcula :

Fc = = 69 N ;
Putem calcula fmax = 10 .4 mm pentru θ = 10° .
Conform recomandarilor alegem : c=5 ; d=3mm ; nt = 4 .
Dm = c ∙ d ⇒ Dm = 15 mm ;D = Dm + d = 18 mm ;

Lungimea ferestrelor se face mai mica decat lungimea libera a arcurilor cu

aproximativ 15 .. 20 % , astfel incat la montare arcurile se pretensioneaza.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori :
lf =25 ... 27 mm ; Re = 40 ... 60 mm ; a = 1.4 ... 1.6 mm ; inclinarea capetelor de 1 ... 1.5˚.
Taietura in butuc B = d + λr + λm , in care : d = 8 ... 10 mm , λr si λm jocurile dintre
limitatori si butuc , care caracterizeaza deformatia maxima a arcurilor la transmiterea
momentului in sensul de la roata spre motor (λr ) si la transmiterea momentului de la
motor la roata (λm) ; λr si λm se adopta in limitele 2 ... 2.5 mm.

Alegem Re = 60 mm ; a=1.5 mm ; d= 10 mm ; αr = αm = 2 mm .
Vom avea taietura in butuc B = 14 mm .
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda lf = 27 mm . Luam lungimea libera a
arcurilor mai mare cu 20% ⇒ H0 = 33 mm .

6.8. Calculul sistemului de actionare a ambreiajului :

Calculul sistemelor de actionare se face in scopul determinarii parametrilor
acestuia in conditiile in care forta de actionare exercitata de conducator asupra pedalei
ambreiajului si cursa pedalei trebuie sa se situeze in limite ergonomice. Calculul se
desfasoara in doua etape , prima fiind cea de dimensionare cinematica a sistemelor de
comanda . Urmatoarea etapa , dupa dimensionarea cinematica , cuprinde calculul de
rezistenta.
Vom folosi o actionare hidraulica a ambreiajului pentru a usura efortul depus de
sofer la apasarea pedalei.

In figura 6.10 se prezinta schema de calcul al mecansimului de actionare hidraulic.

 Se cunoaste formula pentru forta la pedala : Fp = ; unde :

im = a∙c∙e/b∙d∙f ⇒ im = 25∙10∙5/5∙5∙3 = 17 ;

ih = ⇒ ih = =4;

η = 0.98 pentru randamentul mecanismului hidraulic.

Distantele a,b,c,d,e,f, au fost alese constructiv la fel ca si diametrele pistonului si
pompei hidraulice pentru a rezulta o forta la pedala cat mai mica.
Rezulta : Fp = 58 N .
Volumul de lichid activ in cilindrul receptor este dar de relatia :

V2 = sm∙ , unde sm este cursa mansonului rulmentului de presiune calculata

cu ajutorul caracteristicii elastice a arcului diafragma ; sm = 5mm ;
V2 = 3142 mm3 ;
Cursa totala a pedalei de ambreiaj va fi :

sp = sm∙ ⇒ sp = 200 mm .