SECURITE MARITIME· ET

PROTECTION DU MILIEU MARIN

M1N_S8
ANNEE 2019
Dans la continuité des travaux de rédaction réalisés par :

Emmanuel Cornée, Cyrille Delher, Jean-Paul Guénolé, Stéphanie Leterc (†), Irène Puig, Laurent Sauteur.

ce polycopié en prolonge la consistance tout en en proposant une réécriture.

Dernières révisions

Moïse Degouge, 2017

Irène Puig, 2017, 2018, 2019

2
Sommaire
Sommaire ......................................................................................................................................................................... 3
I. Introduction à l'OMI (Organisation Maritime Internationale) ................................................................................ 5
A. L’Organisation : structure et fonctionnement .............................................................................................. 5
B. Procédures de ratification et d’amendement .............................................................................................. 8
C. Liste des amendements devant entrer en vigueur en 2017 et dans les années à venir ............................... 9
II. L’actualité et les récentes évolutions de la réglementation .................................................................................. 14
III. Code ISM (International Safety Management)...................................................................................................... 15
IV. Convention SOLAS 1974......................................................................................................................................... 16
V. Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66/88) ................................................................ 25
VI. Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG) ................... 28
VII. Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, MARPOL 73/78 ............................ 30
VIII. Convention du Travail Maritime (MLC 2006) ........................................................................................................ 44
IX. Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille
(STCW 78/95) ................................................................................................................................................................. 46
X. ANNEXES................................................................................................................................................................ 50
ANNEXE 1 – Listes des certificats et documents obligatoires à bord ............................................................... 51

3
Sources

I.M.O. «www.imo.org.» s.d.

Ritchie, Gary. ONBOARD SAFETY. Livingston, Scotland (UK): Witherby Publishing Group Ltd, 2017.

4
I. Introduction à l'OMI (Organisation Maritime Internationale)

En 1948, à Genève, une conférence convoquée par l'Organisation des Nations Unies adopta la Convention
portant création de l'Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale (OMCI). Ce premier
organisme international fut chargé d'élaborer des dispositions relatives à la sécurité en mer.
Lorsque l'OMI a vu le jour en 1958 (date d’entrée en vigueur de la Convention portant création de
l'OMCI), plusieurs importantes conventions internationales avaient déjà été élaborées, dont la
Convention internationale de 1948 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la Convention
internationale de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures et des
traités portant sur les lignes de charge et la prévention des abordages en mer. En 1982, l’OMCI devient
l'OMI, Organisation Maritime Internationale ou IMO en anglais (www.imo.org).
Depuis l'OMI a adopté une quarantaine de conventions et protocoles et plus de 800 recueils de règles,
codes et recommandations ayant trait à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et à d’autres
questions connexes.
Les centaines de recueils de règles, codes, directives et recommandations adoptés par l’OMI portent sur
un très large éventail de questions qu'il n'a pas été jugé opportun de réglementer par des instruments
conventionnels. En général, ces textes ne lient pas juridiquement les gouvernements mais ils leur offrent
des conseils sur la manière d’élaborer leurs propres règlements et prescriptions. Nombreux sont les
gouvernements qui appliquent les dispositions de ces recommandations en les incorporant, en totalité ou
en partie, dans leur législation ou leur réglementation nationale. Dans certains cas, les recueils de règles
ou les codes importants sont rendus obligatoires par les conventions.
Les organisations internationales non gouvernementales (ONG) en mesure d'apporter une contribution
importante aux travaux de l'OMI peuvent se voir octroyer le statut consultatif par le Conseil, sous
réserves de l'approbation de l'Assemblée. À l'heure actuelle, 79 ONG bénéficient du statut consultatif
auprès de l'OMI.
L'OMI peut aussi passer des accords de coopération avec d'autres organisations intergouvernementales
(OIG) sur des questions d'intérêt commun en vue de parvenir à une coordination optimale en ce qui
concerne ces questions.
Bien que ces organisations représentent un large éventail d'intérêts maritimes, juridiques et
environnementaux et apportent leur contribution aux travaux de l'OMI en soumettant des documents et
en fournissant des renseignements ainsi que des conseils d'experts, aucune d'elles ne dispose du droit de
vote.

A. L’Organisation : structure et fonctionnement

L'OMI est la seule institution spécialisée des Nations Unies dont le siège est à Londres (Royaume-Uni). Elle
compte actuellement 171 états membres et trois états associés. Pour fonctionner, l’Organisation dispose
de trois organes principaux (l’Assemblée, le Conseil et le Secrétariat) et de comités techniques.

5
Le Secrétariat de l'OMI, constitué d’environ 300 fonctionnaires de cinquante nationalités différentes, est
placé sous la direction d’un Secrétaire Général (SG) nommé par le Conseil sur proposition de l'Assemblée.
Depuis le 1er janvier 2016, Monsieur Ki-tack Lim (République de Corée) occupe cette fonction. Le SG est
élu pour une durée de quatre ans.
L’Assemblée est l'organe directeur le plus important de l'Organisation. Elle comprend tous les États
Membres et se réunit en session ordinaire une fois tous les deux ans, mais peut également tenir une
session extraordinaire si besoin est. L'Assemblée est chargée d'approuver le programme de travail, de
voter le budget et de déterminer le fonctionnement financier de l'Organisation. Elle élit également le
Conseil.
L'Assemblée de l'OMI adopte pour l'Organisation le Plan stratégique (qui porte sur une période de six ans)
et le Plan d'action de haut niveau (qui porte sur la période biennale suivante). Le Plan stratégique contient
les orientations stratégiques essentielles qui permettront à l'OMI d'atteindre les objectifs de sa mission.

 pour aller plus loin: http://www.imo.org/fr/About/strategy/pages/default.aspx

Le Conseil est l'organe exécutif de l'OMI chargé, sous l'autorité de l'Assemblée, de superviser les travaux
de l'Organisation. Entre les sessions de l'Assemblée, le Conseil exerce toutes les fonctions dévolues à
l'Assemblée, sauf celle de faire aux gouvernements des recommandations concernant la sécurité
maritime et la prévention de la pollution qui est la prérogative de l'Assemblée en vertu de l'article 15 j) de
la Convention portant création de l'Organisation. Le Conseil est élu par l'Assemblée pour un mandat de
deux ans qui commence après chaque session ordinaire de l'Assemblée. Il est composé de 40
Gouvernements Membres élus par l’Assemblée répartis selon trois critères : catégorie A (10 États,
intéressés à fournir des services internationaux de navigation maritime), catégorie B (10 États, intéressés
dans le commerce maritime international), catégorie C (20 États, intérêts particuliers dans le transport
maritime ou la navigation et dont l'élection garantit que toutes les grandes régions géographiques du
monde sont représentées au Conseil).
L'OMI est une organisation technique et la plupart de ses travaux sont effectués par un certain nombre de
comités et de sous-comités, dont le plus ancien et le plus important est le Comité de la sécurité maritime
(MSC). Le MSC se compose de représentants de tous les États Membres et sa mission consiste à examiner
"toutes les questions qui relèvent de la compétence de l'Organisation, telles que les aides à la navigation
maritime, la construction et l'équipement des navires, les questions d'équipage dans la mesure où elles
intéressent la sécurité, les règlements destinés à prévenir les abordages, la manipulation des cargaisons
dangereuses, la réglementation de la sécurité en mer, les renseignements hydrographiques, les journaux
de bord et les documents intéressant la navigation maritime, les enquêtes sur les accidents en mer, le
sauvetage des biens et des personnes ainsi que toutes autres questions ayant un rapport direct avec la
sécurité maritime". Le MSC est chargé aussi d'examiner les recommandations et les directives relatives à
la sécurité et de les soumettre à l'Assemblée en vue de leur adoption éventuelle. Le MSC élargi adopte
des amendements aux conventions telles que la Convention SOLAS : il rassemble alors non seulement les
États Membres mais aussi les pays Parties à des conventions telles que la Convention SOLAS, même s'ils
ne sont pas Membres de l'OMI.
Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC), créé par l'Assemblée en novembre 1973, est chargé
de coordonner les activités de l'Organisation dans le domaine de la prévention de la pollution.

6
Les comités MSC et MEPC sont aidés dans leurs missions par des sous-comités dédiés chacun à un
domaine d'activité et dont tout État Membre peut faire partie :
- élément humain, formation et veille (Sous-comité HTW) ; application des instruments de l'OMI (Sous-
comité III) ; navigation, communications, recherche et sauvetage (Sous-comité NCSR) ; prévention de
la pollution et intervention (Sous-comité PPR) ; conception et construction du navire (Sous-comité
SDC) ; systèmes et équipement du navire (Sous-comité SSE) ; transport des cargaisons et des
conteneurs (Sous-comité CCC).
Le Comité juridique (LEG) qui a été constitué pour traiter des problèmes juridiques soulevés par l'accident
du Torrey Canyon en 1967 est devenu ensuite un comité permanent chargé d'examiner toute question
juridique qui relève de la compétence de l'Organisation.
Le Comité de la coopération technique (TC) coordonne les activités d'assistance technique que l'OMI
mène, notamment au profit des pays en développement.
Le Comité de la simplification des formalités (FAL) est chargé de mener à bien les activités et tâches de
l'OMI en appliquant tous les aspects de la Convention FAL visant à faciliter le trafic maritime international,
dans le but de réduire les formalités et de simplifier les documents requis par les ports ou autres
terminaux à l'arrivée et au départ des navires.
Tous les Gouvernements Membres peuvent participer, sur un pied d’égalité aux travaux de tous les
comités de l'OMI.

 pour aller plus loin : http://www.imo.org/fr/About/Pages/Structure.aspx

7
 B. Procédures de ratification et d’amendement

La technologie et les techniques du secteur maritime évoluent très rapidement. En conséquence, il faut
non seulement adopter de nouvelles conventions, mais encore mettre à jour celles qui sont en vigueur.
L'OMI a été chargée de veiller à ce que la majorité de ces conventions soient tenues à jour. Elle a été
chargée également d'élaborer de nouvelles conventions, selon que de besoin. Pour cela elle est dotée de
six organes principaux qui sont responsables de l'adoption et de la mise en œuvre des conventions :
l'Assemblée et le Conseil sont les organes principaux, et les Comités intéressés qui sont le Comité de la
sécurité maritime, le Comité de la protection du milieu marin, le Comité juridique et le Comité de la
simplification des formalités.
Après son adoption, pour satisfaire aux conditions d'entrée en vigueur, une convention doit être
formellement acceptée par chaque gouvernement. Pour exprimer son consentement d’être lié par un
traité, un gouvernement peut utiliser différents modes : signature, ratification, acceptation, approbation
et adhésion.
Pour les premières conventions, les amendements n'entraient en vigueur qu'après avoir été acceptés par
un certain pourcentage des États contractants, généralement les deux tiers. Cela signifiait généralement
qu'il fallait un plus grand nombre d'acceptations pour modifier une convention qu'il n'en avait fallu
initialement pour la faire entrer en vigueur, particulièrement lorsque le nombre des Etats Parties à une
convention était très important. Pour remédier à cette situation, une nouvelle procédure d'amendement
a été élaborée au sein de l'OMI : au lieu d'exiger qu’un amendement entre en vigueur après avoir été
accepté par les deux tiers des Parties, par exemple, la procédure d’acceptation tacite prévoit qu'un
amendement entrera en vigueur à une date donnée sauf si, avant cette date, un certain nombre de
Parties élève une objection.
S'agissant de la Convention SOLAS de 1974, dans le cas de la plupart de ses annexes, un amendement est
"réputé avoir été accepté à l'expiration d'une période de deux ans à compter de la date à laquelle il a été
communiqué aux Gouvernements contractants…", à moins que plus d'un tiers des Gouvernements
contractants ou des Gouvernements contractants dont les flottes marchandes représentent au total 50 %
du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce n'élèvent une objection contre cet
amendement. Cette période peut être modifiée par le Comité de la sécurité maritime, mais ne peut être
inférieure à un an.
Les amendements entrent généralement en vigueur dans un délai de 18 à 24 mois après leur adoption.

 pour aller plus loin : http://www.imo.org/fr/About/Conventions/Pages/Home.aspx

Quant à la mise en œuvre, l'Organisation elle-même n'a aucune compétence pour faire appliquer les
conventions. Néanmoins, elle a été chargée d'approuver les procédures de formation, d'examen et de
délivrance des certificats dont sont dotées les Parties contractantes à la Convention STCW de 1978. Les

8
gouvernements doivent communiquer les renseignements pertinents au Comité de la sécurité maritime
de l'OMI, pour que celui-ci décide si le pays intéressé satisfait ou non aux prescriptions de la Convention.

C. Liste des amendements devant entrer en vigueur en 2017 et dans les années à
venir

1er janvier 2017 : amendements au Recueil sur la navigation polaire

Entrée en vigueur du Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux
polaires (Recueil sur la navigation polaire) et des amendements connexes visant à rendre obligatoire le
Recueil en vertu des Conventions SOLAS ET MARPOL.
Le Recueil sur la navigation polaire s'appliquera aux navires neufs construits après le 1er janvier 2017. Les
navires construits avant le 1er janvier 2017 seront tenus de satisfaire aux prescriptions pertinentes du
Recueil sur la navigation polaire au plus tard à la date de la première visite intermédiaire ou de
renouvellement, selon celle qui intervient en premier, après le 1er janvier 2018.

1er janvier 2017 : amendements à l'Annexe I de la Convention MARPOL sur les résidus d'hydrocarbures
Entrée en vigueur des amendements à la règle 12 de l'Annexe I de MARPOL sur les citernes à résidus
d'hydrocarbures (boues). Les amendements actualisent et révisent la règle en élargissant le champ
d'application des prescriptions aux raccords de jonction des tuyautages d'évacuation et aux conduites afin
de s'assurer que les résidus d'hydrocarbures sont évacués comme il convient.

1er janvier 2017 : amendements à la Convention SOLAS sur le Recueil IGF

Entrée en vigueur du Recueil international de règles de sécurité applicables aux navires qui utilisent des
gaz ou d'autres combustibles à faible point d'éclair (Recueil IGF) et des amendements visant à rendre
obligatoire le Recueil en vertu de la Convention SOLAS.
Les amendements au chapitre II-1 de la Convention SOLAS (Construction – Structure, compartimentage et
stabilité, machines et installations électriques) comprennent, d'une part, des amendements à la Partie F
Autres conceptions et dispositifs pour indiquer la méthodologie à suivre lorsque d'autres conceptions et
dispositifs sont envisagés pour les machines, les installations électriques et les systèmes de stockage et de
distribution de combustible à faible point d'éclair, et, d'autre part, une nouvelle Partie G Navires utilisant
des combustibles à faible point d'éclair visant à ajouter de nouvelles règles pour que les navires construits
après la date prévue d'entrée en vigueur, le 1er janvier 2017, satisfassent aux prescriptions du Recueil IGF,
ainsi qu'aux amendements connexes au chapitre II-2 et à l'appendice (Certificats).
Le Recueil IGF contient des prescriptions obligatoires relatives à l'agencement, à l'installation, au contrôle
et à la surveillance des machines, de l'équipement et des systèmes qui utilisent des combustibles à faible
point d'éclair, en se concentrant initialement sur le gaz naturel liquéfié (GNL). Le Recueil traite de tous les
domaines devant faire l'objet d'une attention particulière lorsque l'on utilise des gaz ou des liquides à
faible point d'éclair comme combustible, en adoptant une approche fondée sur les objectifs qui
comprend des objectifs et des prescriptions fonctionnelles spécifiés pour chacune des sections formant la
base de la conception, de la construction et de l'exploitation des navires qui utilisent ce type de
combustibles.

9
Entrée en vigueur, au 1er janvier 2017, des amendements à la Convention internationale sur les normes de
formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW), et au Code STCW,
qui visent à inclure de nouvelles prescriptions minimales obligatoires concernant la formation et les
qualifications des capitaines, officiers, matelots et autres membres du personnel des navires soumis au
Recueil IGF.

1er janvier 2017 : amendements à la Convention SOLAS sur le dégagement

Entrée en vigueur des amendements aux règles II-2/4.5 et II-2/11.6 de la Convention SOLAS qui visent à
apporter des précisions sur les dispositions relatives au moyen secondaire de dégagement des gaz des
citernes à cargaison afin d'assurer une protection adéquate contre la surpression et la dépression au cas
où le sectionnement d'une citerne à cargaison serait endommagé ou accidentellement fermé, et à la règle
II-2/20 de la Convention SOLAS sur le fonctionnement des systèmes de ventilation.

1er janvier 2017 : amendements de Manille à la Convention STCW sur la fin des dispositions transitoires
À compter du 1er janvier 2017, les brevets d'aptitude délivrés en vertu de la Convention STCW devront
être publiées, renouvelées et revalidées conformément aux dispositions des amendements de Manille de
2010.

1er septembre 2017 – amendements à la Convention MARPOL concernant le rejet des eaux usées dans
les zones spéciales et les normes du niveau III dans les zones de contrôle des émissions de NOx
Les amendements à la Convention MARPOL adoptés en avril 2016 (MEPC 69) prévoient l'entrée en
vigueur des :
 amendements à l'Annexe IV de la Convention MARPOL concernant les dates pour la mise en
œuvre des prescriptions relatives au rejet des eaux usées des navires à passagers lorsqu'ils se
trouvent dans une zone spéciale le 1er juin 2019 pour les navires à passagers neufs et le 1er juin
2021 pour les navires à passagers existants ;
 amendements à l'appendice I de l'Annexe II de la Convention MARPOL concernant la Procédure
révisée d'évaluation des risques du GESAMP ;
 amendements à l'Annexe VI de la Convention MARPOL concernant les prescriptions visant à
consigner le respect, sur le plan opérationnel, des normes du niveau III dans les zones de contrôle
des émissions de NOx ; et
 amendements au Code technique sur les NOx, 2008, visant à faciliter la mise à l'essai des moteurs
à gaz et des moteurs à combustible mixte.

1er janvier 2018 – Annexe révisée de la Convention FAL

L'Annexe révisée de la Convention visant à faciliter le trafic maritime international, 1965, telle que
modifiée, comprend des prescriptions obligatoires relatives au partage électronique de renseignements
sur les cargaisons, les équipages et les passagers.
Une nouvelle pratique recommandée encourage l'utilisation du système de guichet unique (Exemple :
http://www.soget.fr/fr/s-one.html) afin que tous les renseignements requis par les autorités publiques en
lien avec l'arrivée, le séjour au port et le départ des navires, des personnes et des cargaisons puissent être
communiqués via un portail unique en évitant les doubles emplois.

10
D'autres normes révisées couvrent l'autorisation de descendre à terre et l'accès à des services à terre
pour l'équipage. En outre, elles comprennent l'ajout d'un paragraphe stipulant qu'il ne devrait exister
aucune discrimination, dans le cadre de l'autorisation de descendre à terre, pour des raisons de
nationalité, de race, de couleur, de sexe, de religion, d'opinions politiques ou d'origine sociale et quel que
soit l'État du pavillon du navire à bord duquel les membres d'équipage sont employés ou engagés ou à
bord duquel ils servent.
Les normes et pratiques recommandées liées aux passagers clandestins ont également été mises à jour
afin d'y inclure une référence aux sections pertinentes du Code international pour la sûreté des navires et
des installations portuaires (Code ISPS). Une nouvelle norme exige que, lorsqu'il y a lieu, les
Gouvernements incorporent dans leur législation nationale des moyens juridiques leur permettant de
poursuivre les passagers clandestins, les passagers clandestins potentiels et toute personne ou compagnie
ayant prêté assistance à un passager clandestin ou à un passager clandestin potentiel avec l'intention de
faciliter son accès à la zone portuaire, à un navire, à une cargaison ou à des conteneurs.
Les formulaires normalisés de l'OMI (formulaires FAL) – lesquels couvrent la Déclaration générale, la
Déclaration de la cargaison, la Déclaration des provisions de bord, la Déclaration des effets et
marchandises de l'équipage, la Liste de l'équipage, la Liste OMI des passagers et le manifeste de
marchandises dangereuses – ont également été révisés.

1er mars 2018 – Annexe VI de MARPOL, Collecte et notification des données relatives à la
consommation de fuel-oil du navire
Le MEPC 70 a adopté un nouveau système obligatoire de collecte des données relatives à la
consommation de fuel-oil du navire. Les amendements au chapitre 4 de l'Annexe VI de la Convention
internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) ajoutent une nouvelle règle
22A, « Collecte et notification des données relatives à la consommation de fuel-oil du navire. » En vertu
de ces nouvelles prescriptions, les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 seront tenus de
recueillir les données relatives à la consommation de chaque type de fuel-oil utilisé à bord, ainsi que
d'autres données spécifiées comme, par exemple, les indicateurs indirects pour les activités de transport.
S'ajoutent aussi deux appendices portant sur les « Renseignements à communiquer pour la base de
données de l'OMI sur la consommation de fuel-oil des navires » et sur la « déclaration de conformité » ,
laquelle devra être délivrée au navire une fois que les données pertinentes auront été communiquées.
D'autres règles sont également modifiées afin de satisfaire à la nouvelle prescription. Cela concerne
notamment les règles liées aux certificats, aux visites et au contrôle par l'État du port.

1er mars 2018 – Annexe I de MARPOL (Certificat IOPP) et Annexe V de MARPOL (produits nuisibles pour
le milieu marin)
Ont été adoptés par le MEPC 70 :
 Des amendements à l'Annexe I de MARPOL visant à actualiser le modèle B du supplément au
Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures (Certificat IOPP), en
lien avec les citernes à ballast séparé.
 Des amendements à l'Annexe V de MARPOL en lien avec les produits nuisibles pour le milieu
marin et le Modèle de registre des ordures. Ces amendements fournissent des critères pour la
classification des cargaisons solides en vrac en tant que substances nuisibles pour le milieu marin

11
 et visent à s'assurer que de telles substances sont déclarées par l'expéditeur et ne sont pas
rejetées.

1er juillet 2018 – Convention STCW, navires exploités dans les eaux polaires et formation aux situations
d'urgence à bord des navires à passagers
Le MSC 97 a adopté des amendements à la Convention internationale sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW), et à son Code STCW, afin d'y
inclure de nouvelles prescriptions minimales obligatoires concernant, d'une part, la formation des
capitaines et des officiers de pont des navires exploités dans les eaux polaires et, d'autre part, le
renforcement de la formation aux situations d'urgence dispensée au personnel travaillant à bord des
navires à passagers.

1er juillet 2018 - Recueil ESP

Le MSC 97 a adopté des amendements au Recueil international sur le programme renforcé d'inspections à
l'occasion des visites des vraquiers et des pétroliers, 2011 (Recueil ESP).

1er janvier 2019 – amendements à l'Annexe VI de MARPOL

Ont été adoptés par le MEPC 71 :
 Des amendements à l'Annexe VI de MARPOL visant à désigner la mer du Nord et la mer Baltique
en tant que zones de contrôle des émissions d'oxydes d'azote (NOX), en vertu de la règle 13 de
l'Annexe VI de MARPOL. Ces deux zones prendront effet le 1er janvier 2021, réduisant ainsi
considérablement les émissions de NOx provenant des transports maritimes internationaux dans
ces zones ; et
 Des amendements aux renseignements devant figurer dans la note de livraison de soutes
concernant l'approvisionnement en fuel-oil pour moteurs marins des navires équipés de
mécanismes alternatifs visant à satisfaire aux prescriptions relatives aux émissions de soufre.

1er janvier 2019 – amendements au Code IMSBC

Il s'agit du projet d'amendements (04-17) de 2017 au Code maritime international des cargaisons solides
en vrac (Code IMSBC) visant à actualiser plusieurs prescriptions applicables à un certain nombre de
cargaisons. Ce projet d'amendements comprend notamment des amendements aux paragraphes 4.5.1 et
4.5.2, soulignant qu'il incombe à l'expéditeur de s'assurer qu'un essai permettant de déterminer la teneur
limite en humidité admissible aux fins du transport d'une cargaison solide en vrac est effectué. Il
comprend également des amendements relatifs aux substances nuisibles pour le milieu marin, exigeant
que l'expéditeur déclare si ses cargaisons solides en vrac, autres que les grains, sont nuisibles ou non pour
le milieu marin.

1er janvier 2020 – amendements à l'Annexe VI de MARPOL

Entrée en vigueur du plafond mondial (0,50 % masse/masse) de la teneur en soufre du fuel-oil utilisé par
les navires à partir du 1er janvier 2020. Cela permettra de réduire les émissions d'oxydes de soufre (SOx)
provenant des navires de manière significative et devrait avoir des conséquences extrêmement positives
sur l'environnement et la santé de l'homme, notamment pour les populations vivant à proximité des ports
et des côtes.

12
1er janvier 2020 – amendements à la Convention SOLAS, au Recueil IS, au Recueil FSS et au Recueil IGC
Ont été adoptés par le MSC 97 :
 Des amendements à la règle II-1/3-12 de la Convention SOLAS sur la protection contre le bruit,
aux règles II-2/1 et II-2/10 sur la lutte contre l'incendie et à la nouvelle règle XI-1/2-1 sur
l'harmonisation des périodes de visites des navires de charge qui ne sont pas visés par le Recueil
ESP ;
 Des amendements au Recueil international de règles de stabilité à l'état intact, 2008 (Recueil IS),
en lien avec les navires qui effectuent des opérations de manutention des ancres et les navires
qui effectuent des opérations de levage et de remorquage, y compris le remorquage d'escorte.
Ces amendements doivent entrer en vigueur le 1er janvier 2020 ;
 Des amendements au Recueil international de règles applicables aux systèmes de protection
contre l'incendie (Recueil FSS), lesquels clarifient la répartition des membres de l'équipage dans
les locaux de réunion aux fins du calcul de la largeur des escaliers. Ces amendements doivent
entrer en vigueur le 1er janvier 2020 ; et
 Des amendements au Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement
des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac (Recueil IGC), lesquels visent à aligner les
prescriptions du Recueil IGC relatives à l'intégrité au feu des fenêtres sur celles du chapitre II-2 de
la Convention SOLAS. Ces amendements doivent entrer en vigueur le 1er janvier 2020.
Ont été adoptés par le MSC 98 :
 Un projet d'amendements au chapitre II-1 de la Convention SOLAS concernant les règles relatives
au compartimentage et à la stabilité après avarie. Ces amendements ont été élaborés à la suite
d'un examen approfondi du chapitre II-1 de la Convention SOLAS, concernant tout
particulièrement les nouveaux navires à passagers. L'examen s'est appuyé sur les
recommandations formulées dans le cadre de l'enquête sur l'accident du Costa Concordia en
2012. Dans le contexte de l'adoption des amendements susmentionnés, le MSC a adopté les
Notes explicatives révisées se rapportant aux règles de compartimentage et de stabilité après
avarie du chapitre II-1 de la Convention SOLAS. Le MSC a également approuvé les Directives
révisées relatives à l'ouverture des portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers
pendant la navigation ;
 Des amendements à la règle II-2/3.56 de la Convention SOLAS en lien avec la définition de
l'expression « transporteur de véhicules », ainsi qu'un projet de nouvelle règle II-2/20.2 de la
Convention SOLAS relative à la protection contre l'incendie des espaces à cargaison contenant des
véhicules ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion, et
particulièrement les véhicules qui n'utilisent pas leur propre propulsion lorsqu'ils se trouvent dans
l'espace à cargaison ;
 Des amendements à la règle II-2/9.4.1.3 de la Convention SOLAS visant à éclaircir les prescriptions
relatives à l'intégrité au feu des fenêtres à bord des navires à passagers qui ne transportaient pas
plus de 36 passagers et aux navires spéciaux qui transportent plus de 60 personnes (mais pas plus
de 240) ; et

13
  Des amendements aux règles III/1.4, III/30 et III/37 de la Convention SOLAS concernant les
exercices de maîtrise des avaries à bord des navires à passagers, exigeant que des exercices de
maîtrise des avaries soient menés à bord de tous les navires à passagers à partir de 2020.

II. L’actualité et les récentes évolutions de la réglementation

Dans ses chapitres, l’Annexe de la Convention SOLAS prescrit ou recommande des normes dans les
domaines suivants :
Chap. I : Dispositions générales
Chap. II -1 : Construction-Structure, compartimentage et stabilité, Machines et installations
électriques
Chap. II - 2 : Construction-Prévention, détection et extinction de l'incendie
Chap. III : Engins et dispositifs de sauvetage
Chap. IV : Radiocommunications
Chap. V : Sécurité de la navigation
Chap. VI : Transport de cargaisons
Chap. VII : Transport de marchandises dangereuses
Chap. VIII : Navires nucléaires
Chap. IX: Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires
Chap. X : Mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse
Chap. XI-1 : Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime
Chap. XI-2 : Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
Chap. XII : Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers

Depuis le 01 janvier 2017, deux nouveaux chapitres ont été ajoutés à la Convention :
Chap. XIII : Vérification de la conformité
Chap. XIV : Mesures de sécurité pour les navires opérant dans les eaux polaires

Amendements au chapitre III de la convention SOLAS - Engins et dispositifs de sauvetage

A partir du 1er juillet 2019, tous les navires soumis aux normes de la convention SOLAS chapitre III, et
conformément à la règle SOLAS III/1.5 entrée en vigueur le 1er janvier 2013, devront avoir changé leurs
mécanismes de dégagement en charge qui ne satisfont pas aux prescriptions des paragraphes 4.4.7.6.4 à
4.4.7.6.6 du Recueil LSA (Life Saving Appliances) selon les directives de la circulaire MSC.1/Circ.1392 –
Directives pour l’évaluation et le remplacement des dispositifs de largage et de récupération des
embarcations de sauvetage du 27/05/2011, date à laquelle les Gouvernements Membres, les
propriétaires de navires et les fabricants de dispositifs de largage étaient « instamment priés d’anticiper
ces directives ».

14
A partir du 1er janvier 2020, sous réserve d’adoption de la résolution MSC.404(96) du 19/05/2016, un
nouveau paragraphe à la règle 3 est introduit dans SOLAS III ainsi qu’un remplacement du texte de sa
règle 20. Ces prescriptions et celles prévues par la résolution MSC.402(96), renforcent les
recommandations des règles SOLAS III/20 et III/36 relatives aux procédures et aux précautions à prendre
lors de la maintenance, de l’inspection, des essais, de la révision et de la réparation des embarcations de
sauvetage et des engins de secours ainsi que des dispositifs de mise à l’eau et de largage de ces engins.
La fréquence des inspections est hebdomadaire ainsi que les interventions de maintenance habituelle ;
annuelle pour les inspections approfondies et les essais ; tous les cinq ans pour les inspections
approfondies, les révisions et les essais en charge.
Ces prescriptions prévoient aussi les conditions dans lesquelles les fabricants d’engins de sauvetage et de
dispositifs de largage, et les prestataires de service sont certifiés et autorisés à procéder à ces opérations
techniques (normes de la série ISO 9000). Un système d’audits périodiques permet à l’Administration ou
une Organisation Reconnue de vérifier la validité des certificats.
Le personnel en charge des opérations décrites dans les résolutions MSC.402(96) et MSC.404(96) devra
être formé, entraîné et ses compétences évaluées avant de recevoir une certification par le fabricant ou
le prestataire de service habilités.

III. Code ISM (International Safety Management)

Le code ISM, adopté en Assemblée en 1993 par la résolution O.M.I A.741(18), est la réponse
réglementaire au lendemain de l’accident du navire roulier à passagers HERALD OF FREE ENTERPRISE qui
a coûté la vie, en 1987, à 193 personnes et mis en lumière des défaillances dans l’organisation à bord du
navire, dans le système de gestion de la compagnie et la communication entre le bord et la terre. Avec la
convention SOLAS, il devient un instrument majeur pour la sécurité maritime dont le but est de disposer
d’une norme internationale pour l’exploitation des navires en toute sécurité et le respect du milieu
marin.
Applicable à tous les navires, ce code est obligatoire pour tous les navires de jauge brute de plus de 500
(SOLAS IX) et doit permettre aux compagnies maritimes de mettre en place, dans leur organisation et
l’exploitation de leurs flottes, un système de gestion de la sécurité, structuré et documenté.
En conséquence, le code impose aux compagnies et aux propriétaires de navires :
1. D’identifier tous les risques auxquels le personnel est exposé au cours de ses activités normales
à bord du navire et de pourvoir à toute mesure de sauvegarde et de prévention des accidents
liés à ces risques ;
2. D’identifier les situations critiques, particulières à chaque navire, et de prévoir les procédures et
équipements nécessaires pour assurer que la sécurité est maintenue à bord ;
3. De s’assurer que toutes les situations d’urgence prévisibles sont identifiées et qu’un plan
d’actions est élaboré en réponse à chacune d’elles ;
4. De s’assurer qu’une personne à terre, dans la compagnie, est dédiée à la gestion de la sécurité
des navires de la flotte : Personne Désignée (DPA : Designated Person Ashore). Cette personne
est essentielle dans la communication entre le bord et la terre. Supportée au plus haut niveau
de la hiérarchie, elle garantit que les ressources en personnel et en matériel sont suffisants

15
 pour mettre en œuvre le manuel de gestion de la sécurité (SSMM : Ship Safety Management
Manual) ;
5. De mettre en place un système de mesure et de suivi de la performance de la sécurité à bord
comme à terre, et qui identifie les améliorations à apporter au Système de Gestion de la
Sécurité (SGS ou SMS : Safety Management System) en termes de personnel, d’équipement et
de formation ;
6. De mettre l’ensemble de leurs flottes en conformité avec les normes internationales et
nationales pour la sécurité maritime.
Une compagnie qui répond aux exigences ci-dessus sera certifiée et recevra le document DOC (Document
Of Compliance). Par la suite, chacun de ses navires se verra délivré à l’issue d’une inspection, et sous
réserve de détenir à bord une copie du DOC, un certificat SMC (Safety Management Certificate). Ces deux
documents sont valides cinq ans, sous réserve pour le SMC d’une vérification intermédiaire entre les deux
dates de renouvellement du certificat.
Le code contient 16 chapitres : douze sont dédiés aux principes et aux objectifs du code à mettre en
œuvre, et quatre autres consacrés à la certification, les systèmes d’audit des compagnies et des bords et
la documentation obligatoire en compagnie et à bord.
La résolution MSC.353(92) du 21/06/2013 apporte quelques amendements au code ISM, notamment
l’armement en personnel qui doit réunir les critères de nombre et de compétences nécessaires pour
effectuer toutes les activités du bord en toute sécurité mais aussi détenir les brevets obligatoires et
certificats d’aptitude médicale. Pour cela on se réfèrera à la résolution OMI A.1047(27) - Principles of
minimum safe manning du 30/11/2011.

IV. Convention SOLAS 1974

Adoption : 1er novembre 1974

Entrée en vigueur : 25 mai 1980
La Convention SOLAS sous ses formes successives est généralement considérée comme le plus important
de tous les traités internationaux concernant la sécurité des navires de commerce. La première version a
été adoptée en 1914, la deuxième en 1929 et la troisième en 1948. L'élaboration de la Convention de
1960 a été la première tâche importante de l'OMI après sa création et elle représentait un progrès
considérable s'agissant de moderniser les règles et de suivre l'évolution technique du secteur maritime.
La Convention de 1974
En conséquence, une convention complètement nouvelle a été adoptée en 1974 qui englobait non
seulement les amendements approuvés jusqu'alors mais également une nouvelle procédure
d'amendement conçue pour que des modifications puissent être apportées dans un laps de temps donné
(et raisonnablement court).
La Convention SOLAS a pour principal objectif de fixer des normes minimales pour la construction,
l'équipement et l'exploitation des navires qui soient compatibles avec la sécurité. Les États du pavillon ont
la responsabilité de veiller au respect des dispositions de la Convention par les navires battant leur
pavillon, et un certain nombre de certificats doivent, aux termes de la Convention, en apporter la preuve.

16
Les dispositions relatives aux mesures de contrôle permettent également aux Gouvernements
contractants d'inspecter les navires d'autres États contractants s'il existe une raison de penser qu'un
navire et son armement ne satisfont pas aux dispositions de la Convention.
 Champ d 'application
La convention s’applique uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux, à l'exception :
- Des navires de guerre
- Des navires de charge de jauge brute < 500
- Des navires sans moyen de propulsion mécanique
- Des navires de pêche
- Des yachts de plaisance ne se livrant à aucun trafic commercial
- Des navires en bois de construction primitive

 Domaines techniques couverts par l'Annexe de la convention SOLAS :

CHAPITRE I : Dispositions générales

Le chapitre I délimite le champ d’application de la convention, définit les termes employés, aborde les
notions de visites et d'inspection des divers types de navires, les certificats statutaires des navires, et
enfin les enquêtes après accident. Ce chapitre comporte également des dispositions relatives au contrôle
des navires dans les ports d'autres Gouvernements contractants.

CHAPITRE II-1 : Construction – Structure, compartimentage et stabilité, machines et installations

électriques
Le compartimentage et la stabilité sont traités dans le chapitre II-1. Le compartimentage des navires à
passagers en compartiments étanches à l'eau doit être tel qu'après une avarie hypothétique de la coque,
le navire reste à flot dans une position stable. Des prescriptions relatives à l'étanchéité et aux installations
d'assèchement des cales à bord des navires à passagers y sont également énoncées ainsi que des normes
de stabilité pour les navires à passagers et les navires de charge.
Le degré de compartimentage, mesuré par la distance maximale admissible entre d’eux cloisons
adjacentes, varie avec la longueur du navire et le service auquel il est destiné.
Le degré de compartimentage le plus élevé s'applique aux navires à passagers.
Les machines et installations électriques : les prescriptions à cet égard, qui figurent au chapitre II-1, ont
pour objet de garantir que les services essentiels au maintien de la sécurité du navire, des passagers et de
l'équipage sont assurés dans diverses situations critiques. Les prescriptions de ce chapitre qui ont trait à
l'appareil à gouverner sont particulièrement importantes.

CHAPITRE II-2 : Construction - Prévention, détection et extinction de l'incendie

Ce chapitre est fondé sur les principes suivants :
- La division du navire en tranches verticales principales par des cloisonnements ayant une résistance
mécanique et thermique.
- La séparation des locaux d'habitation du reste du navire par des cloisonnements ayant une
résistance mécanique et thermique.

17
 - L’utilisation restreinte de matériaux combustibles.
- La détection de tout incendie à l'endroit où il a pris naissance.
- La localisation et extinction de tout incendie à l'endroit où il a pris naissance.
- La protection des moyens d'évacuation et des moyens d'accès aux fins de la lutte contre l'incendie.
- La possibilité d'utilisation rapide des installations de lutte contre l'incendie.
- La réduction des risques d'inflammation de la vapeur de la cargaison.

CHAPITRE III : Engins et dispositifs de sauvetage

Les engins et les dispositifs de sauvetage font l'objet du chapitre III. Ce chapitre a été entièrement
remanié par les amendements de 1983 qui sont entrés en vigueur le 1er juillet 1986 et par les
amendements de 1996 qui sont entrés en vigueur le 1er juillet 1998. Il comprend maintenant deux
parties.
La partie A énonce des dispositions générales concernant l'application des prescriptions, les exemptions,
les définitions, l'évaluation, la mise à l'essai et l'approbation des engins et des dispositifs de sauvetage et
les essais en cours de production.
La partie B énonce les prescriptions applicables aux navires et est subdivisée en une section I concernant
les prescriptions communes applicables à la fois aux navires à passagers et aux navires de charge, une
section II contenant des prescriptions supplémentaires applicables aux navires à passagers, une section III
énonçant des prescriptions supplémentaires applicables aux navires de charge, une section IV portant sur
les prescriptions applicables aux engins et dispositifs de sauvetage et une section V concernant le manuel
de formation à bord, les consignes d'entretien et le rôle d 'appel.
Les recommandations techniques spécifiques pour les engins de sauvetage se trouvent dans le Recueil
International de règles relatives aux engins de sauvetage (LSA Code). Elles sont applicables à tous les
navires construits après le 1er juillet 1998. La règle 34 de SOLAS III rend obligatoire ce recueil en stipulant
que tous les engins de sauvetage et dispositifs de sauvetage doivent être conformes aux prescriptions
applicables du recueil.

CHAPITRE IV : Radiocommunications
La partie A du chapitre IV énonce les généralités.
La partie B décrit les engagements des gouvernements contractants.
Les prescriptions applicables aux navires sont indiquées en détail dans la partie C.
Le chapitre IV est étroitement lié au Règlement des radiocommunications de l'Union internationale des
télécommunications. Il a fait l'objet d'une révision complète en octobre 1988 et intègre dorénavant le
SMDSM. Tous les navires à passagers et tous les navires de charge d'une jauge brute supérieure ou égale
à 300 effectuant des voyages internationaux doivent avoir à bord du matériel de radiocommunication
(EPIRB, SART) pour augmenter leur change de sauvetage après un accident en localisant le navire ou
l'engin de survie.

CHAPITRE V : Sécurité de la navigation

Ce chapitre recense un certain nombre de services de sécurité de la navigation devant être assurés par les
Gouvernements contractants et énonce des dispositions concernant l'exploitation qui sont applicables en

18
général à tous les navires et à tous les voyages, à la différence des autres chapitres qui visent uniquement
certains types de navires effectuant des voyages internationaux.
Parmi les questions traitées figurent notamment la mise en place de services météorologiques pour les
navires, le service de recherche des glaces, l'organisation du trafic maritime et les services de recherche et
de sauvetage.
Ce chapitre prévoit également que les capitaines de navires sont généralement tenus de se porter au
secours de ceux qui se trouvent en situation de détresse et que les Gouvernements contractants doivent
s'assurer que, du point de vue de la sécurité en mer, tous les navires ont à bord un équipage suffisant en
nombre et en qualité.
Ce chapitre rend obligatoire les enregistreurs des données du voyage (VDR) ainsi que le système
d'identification automatique (AIS) pour certains navires.

CHAPITRE VI : Transport de cargaisons

Ce chapitre a été révisé en 1991 afin de le rendre applicable à tous les types de cargaisons à l'exclusion
des liquides et des gaz en vrac qui, en raison des risques particuliers qu'elles présentent pour les navires
ou les personnes à bord, peuvent exiger des précautions spéciales. Ce chapitre se présente en trois
parties. La partie A concerne les dispositions générales (arrimage et assujettissement, appareil de
détection des gaz, ...etc.), la partie B traite des dispositions spéciales applicables aux cargaisons en vrac
autres que le grain et la partie C intéresse le transport du grain. Cette dernière partie rend obligatoire le
Recueil international de règles de sécurité pour le transport de grains en vrac.
Les parties A & B rendent obligatoires le code IMSBC.

CHAPITRE VII : Transport de marchandises dangereuses

Ce chapitre est constitué de cinq parties.
La partie A concerne le transport de marchandises dangereuses en colis. Elle énonce les dispositions
relatives à la classification, à l'emballage, au marquage, à l'étiquetage et à l'apposition d'étiquettes-
placards, à la documentation et à l'arrimage des marchandises dangereuses en colis. A noter que la
classification des marchandises dangereuses est conforme au système utilisé par l'ONU pour tous les
modes de transport. Les Gouvernements contractants sont tenus de formuler ces prescriptions en
instructions au niveau national. Pour les y aider, l'Organisation a élaboré le Code maritime international
des marchandises dangereuses (Code IMDG). Ce code est rendu obligatoire par ce chapitre. Il est
constamment mis à jour de façon à y faire figurer de nouvelles marchandises dangereuses, à le compléter
ou à réviser les dispositions existantes.
La partie A-1 concerne le transport de marchandises dangereuses sous forme solide en vrac. Elle
comprend les documents requis pour ce type de transport ainsi que les conditions d'arrimage et de
séparation et la notification des évènements mettant en cause de telles marchandises.
La partie B couvre la construction et l'équipement des navires transportant des produits chimiques
liquides dangereux en vrac. Tous les navires de ce type construits après le 1er juillet 1986 doivent être
conformes avec les prescriptions du Recueil international de règles relatives à la construction et à
l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (code IBC).

19
La partie C couvre la construction et l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac. Tous
les navires de ce type construits après le 1er juillet 1986 doivent être conformes avec les prescriptions du
Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des
gaz liquéfiés en vrac (code IGC).
La partie D énonce les prescriptions spéciales applicables au transport de combustible nucléaire irradié,
de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord des navires. Un navire transportant ce
type de cargaison doit non seulement satisfaire aux prescriptions de ce chapitre mais aussi aux
prescriptions du recueil international de règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire
irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord des navires (Code INF).

CHAPITRE VIII : Navires nucléaires

Dans ce chapitre, seules sont données des prescriptions fondamentales concernant particulièrement les
risques provenant du rayonnement. Toutefois, un recueil détaillé et complet de règles de sécurité
applicables aux navires de commerce nucléaires a été adopté par l'Assemblée de l'OMI en 1981 et
constitue un document complémentaire indispensable.

CHAPITRE IX : Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires

Le chapitre IX concerne la gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires. Ce chapitre rend
obligatoire le code international de gestion de la sécurité (code ISM), adopté par l'OMI en novembre 1993
(résolution A.741(18) de l'Assemblée). En conséquence, les propriétaires de navires de commerce, ou les
compagnies gérant ces navires, doivent mettre en place un système de gestion de la sécurité.
Les amendements d’adoption de ce chapitre sont entrés en vigueur par acceptation tacite le 1er juillet
1998 avec une mise en application du code par les navires à passagers et les navires-citernes à compter
de cette date puis à compter du 1er juin 2002 par les navires de charge et unités mobiles de forage d'une
jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux.
Le Code définit les objectifs de la gestion de la sécurité qui s'énoncent comme suit :
- offrir des pratiques sûres en matière d'exploitation et un environnement de travail sans danger;
- établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés;
- améliorer constamment les compétences du personnel à terre et à bord des navires en matière de
gestion de la sécurité, et notamment préparer ce personnel aux situations d'urgence.
Le Code prescrit l'élaboration d'un système de gestion de la sécurité par la "Compagnie", définie comme
étant le propriétaire du navire ou toute autre personne, telle que l'armateur-gérant ou l'affréteur coque
nue, qui assume la responsabilité de l'exploitation du navire.
La Compagnie est alors tenue d'élaborer et de mettre en œuvre une politique permettant d'atteindre ces
objectifs, laquelle comprend la fourniture des ressources nécessaires et un soutien approprié à terre.
Chaque compagnie doit « désigner une personne ou plusieurs personnes à terre ayant directement accès
au plus haut niveau de la direction ». Les procédures prescrites par le Code devraient être consignées
dans des documents et réunies dans un manuel de gestion de la sécurité, dont un exemplaire devrait être
conservé à bord.
L’Administration maritime responsable de la certification des compagnies dispose de la résolution
A.1071(28) (Revised Guidelines on the implementation of the ISM code by administrations) pour

20
déterminer la conformité ou la non-conformité d’un système de gestion de la sécurité d’une compagnie
au code ISM selon des procédures d’audit. Différents types d’audit sont prévus et qui mènent à la
certification et la délivrance/renouvellement du DOC et du SMC des navires.

CHAPITRE X : Mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse

Les mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse sont dans le chapitre X. Ce chapitre rend
obligatoires les recueils internationaux de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse 1994
et 2000.

CHAPITRE XI-1 : Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime

Ce chapitre clarifie les prescriptions concernant l'habilitation des organismes reconnus effectuant les
visites de navire, les numéros d'identification des navires et les contrôles par l 'Etat du port.

CHAPITRE XI-2 : Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime

Ce chapitre, adopté en décembre 2002, est entré en vigueur le 1er juillet 2004 et rend obligatoire le Code
international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS). Ce code comprend
deux parties : une partie A dont les dispositions sont obligatoires, et une partie B dont les dispositions
sont des recommandations. Il prévoit que les administrations doivent établir des niveaux de sûreté et
veiller à ce que les renseignements concernant ces niveaux soient fournis aux navires autorisés à battre
leur pavillon. De la même façon, les gouvernements contractants doivent établir des niveaux de sûreté et
veiller à ce que les renseignements concernant ces niveaux soient fournis aux installations portuaires
situées sur leur territoire ainsi qu'aux navires avant leur arrivée ou pendant leur séjour dans un port situé
sur leur territoire.
Avant d'entrer ou lors de son séjour dans un port situé sur le territoire d'un Gouvernement contractant,
un navire doit satisfaire aux prescriptions relatives au niveau de sûreté établi par ce Gouvernement
contractant, si ce niveau est plus élevé que celui que l'Administration a établi pour ledit navire.
Tous les navires doivent être pourvus d'un système d'alerte de sûreté. Lorsqu'il est activé, ce système
d'alerte doit déclencher et transmettre à une autorité compétente désignée par l'administration, qui en
l'occurrence peut inclure la compagnie, une alerte de sûreté navire-terre identifiant le navire et sa
position et signalant que la sûreté du navire est menacée ou qu'elle a été compromise. Ce système ne
doit pas donner d'alarme à bord du navire et ne doit pas envoyer l'alerte de sûreté à d'autres navires. Le
système d'alerte de sûreté du navire doit pouvoir être activé depuis la passerelle et depuis un autre
endroit au moins.

CHAPITRE XII : Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers.

Ces prescriptions portent essentiellement sur la construction, l’inspection de la structure et le dossier de
stabilité après avaries des navires vraquiers. Elles ne s'appliquent qu'aux navires vraquiers de plus de 150
mètres de long.

Chapitre XIII : Vérification de la conformité

Selon le chapitre XIII de SOLAS 1974, les administrations des Etats membres doivent appliquer le Code III,
adopté par la résolution A.1070(28), lorsqu’ils mettent en œuvre les règles de l’Annexe de la Convention
SOLAS. Ils doivent le faire selon les schémas et procédures adoptés par la résolution A.1067(28). Ce

21
chapitre prévoit aussi que les administrations des Etats membres doivent se soumettre périodiquement à
un audit organisé par le Secrétariat Général de l’OMI. Cet audit vise à vérifier la conformité des
administrations des Etats membres dans la mise en œuvre des règles de la Convention SOLAS.

a) Le Sous-comité III
Le Sous-comité de l'application des instruments de l'OMI (Sous-comité III) est chargé d'examiner les
questions relatives à l'application des textes réglementaires et notamment : - examiner les droits et
obligations conférés aux États par les instruments conventionnels de l'OMI; - évaluer, contrôler et
examiner le degré actuel d'application des instruments de l'OMI par les États en leur qualité d'État du
pavillon, d'État du port et d'État côtier; - identifier les causes des difficultés éprouvées pour appliquer les
dispositions des instruments pertinents de l'OMI (par exemple : enquêtes sur accidents, PSC); - et d’autres
tâches comme l’analyse des rapports d'enquête sur les accidents et incidents de mer qui permette
l’identification des tendances du processus normatif de l'OMI, ou comme la mise à jour et l'harmonisation
des directives sur les prescriptions applicables aux visites et à la délivrance des certificats, et enfin, la
promotion de l'harmonisation des activités de contrôle par l'État du port à l'échelle mondiale.

b) Code III : code d’application des instruments de l’OMI

Le code III se décompose en quatre parties comme suit :

 PARTIE 1 – ÉLÉMENTS COMMUNS  PARTIE 2 – ÉTATS DU PAVILLON

. Objectif . Application
. Stratégie . Délégation de pouvoir
. Généralités . Contrôle de l'application
. Champ d'application . Inspecteurs de l'État du pavillon
. Mesures initiales . Enquêtes menées par l'État du pavillon
. Communication de renseignements . Évaluation et révision
. Registres
. Amélioration

 PARTIE 3 – ÉTATS CÔTIERS  PARTIE 4 – ÉTATS DU PORT

. Application . Application
. Contrôle de l'application . Contrôle de l'application
. Évaluation et révision . Évaluation et révision

L’objectif du code est de renforcer la sécurité maritime et la protection du milieu marin à l'échelle
mondiale et d'aider les États à appliquer les instruments de l'Organisation.
Pour atteindre l'objectif l’Etat devrait élaborer une stratégie globale visant à garantir le respect de ses
obligations et responsabilités internationales en tant qu'État du pavillon, État du port et État côtier ;
élaborer une méthode permettant de vérifier et de déterminer si cette stratégie garantit l'application et
l'exécution efficaces des instruments internationaux obligatoires pertinents; passer en revue cette
stratégie en permanence pour atteindre, maintenir et améliorer la performance et la capacité
organisationnelles générales en tant qu'État du pavillon, État du port et État côtier.

22
L’Etat du pavillon doit :
1. mettre en œuvre une stratégie en promulguant une législation nationale et des directives qui
facilitent l'application et le contrôle du respect des prescriptions de toutes les conventions et de
tous les protocoles ayant trait à la sécurité et à la prévention de la pollution auxquels il est Partie;
2. assigner des responsabilités, au sein de son Administration, pour l'actualisation et la révision de
toute stratégie adoptée, selon que de besoin.
et pour cela mettre place des moyens et des procédures qui vise la mise en application de la règle XI-1/1
de la convention SOLAS, le respect des prescriptions par un programme d’audit et d’inspection
indépendant, le respect des normes STCW en termes de formation et de délivrance des brevets, la
conduite d’enquêtes sur les accidents et le traitement rapide des défectuosités, et l’élaboration de
directives relatives aux prescriptions des instruments internationaux autant que de besoin.
Lorsqu’il y a délégation de pouvoir, l’Etat du pavillon le fait selon des règles d’habilitation et un accord
officiel est écrit entre son administration et l’organisme reconnu qui agit en son nom pour effectuer les
visites, les inspections et les audits, délivrer les certificats, …etc. Il devrait alors prévoir du personnel pour
superviser ses organismes reconnus et mener des enquêtes supplémentaires sur les navires autorisés à
battre son pavillon pour vérifier la bonne application des prescriptions des instruments internationaux et
nationaux. Et, en cas d’infraction, l’Etat du pavillon doit disposer de lois et de règlement nationaux pour
engager des poursuites et prévoir des sanctions suffisamment sévères pour dissuader les navires
autorisés à battre son pavillon d’enfreindre les règles et normes internationales.
Pour s’acquitter de ses obligations, l’Etat du port doit promulguer et mettre en œuvre des instruments
législatifs pour faciliter l’application des conventions auxquelles il est Partie et exercer son contrôle, selon
la résolution A.1052(27) relative aux procédures de contrôle des navires par l’Etat du port (2011). Pour ce
faire, il doit s’assurer qu’il dispose des ressources en personnel qualifié et indépendant de toute influence
commerciale, financière ou d’un autre ordre dans le port d’inspection ou dans les navires inspectés. Ses
droits, obligations et responsabilités s’exercent aussi dans la mise en place d’installations de réception des
déchets réglementés par l’OMI.
Quant à l’Etat côtier, ses droits, obligations et responsabilités concernent les services de
radiocommunication, les services et avertissements météorologiques, les services de recherche et de
sauvetage, les services hydrographiques, l’organisation et les services de trafic maritime, les systèmes de
compte rendus de navires et les aides à la navigation. Mais aussi il doit disposer de données permettant
d’identifier les domaines problématiques, mettre en place des mécanismes pour intervenir rapidement en
cas de pollution dans ses eaux et de coopérer avec les Etats du pavillon et/ou les Etats du port dans le
cadre des enquêtes sur les accidents de mer.

Chap. XIV : Mesures de sécurité pour les navires opérant dans les eaux polaires
Le chapitre XIV de la Convention SOLAS 1974, adopté par la résolution MSC.386(94), rend obligatoire à
partir du 01/01/2017 l’application du « Recueil International de Règles applicables aux navires exploités
dans les eaux polaires (ou Code Polaire) », adopté par la résolution MSC.385(94) le 21 novembre 2014
puis par la résolution MEPC.264(68) le 15 mai 2015.
Si les règles du recueil s’appliquent aux navires construits à partir du 01/01/2017, les navires d’Etat en
service non commercial quant à eux ne sont pas concernés mais fortement encouragés. Les navires

23
construits avant le 01 janvier 2017 devront satisfaire aux prescriptions à la date de leur première
inspection, de renouvellement ou visite intermédiaire, après le 01 janvier 2018.
Les zones de navigation polaires des eaux arctiques et de l’Antarctique sont délimitées en latitudes et
longitudes dans ce chapitre de la SOLAS et dans les Annexes I, II et IV de MARPOL.
La navigation dans ces zones est contraignante (cartes de navigation peu fiables, isolement, conditions
météorologiques rudes, vulnérabilité de l’environnement) et requiert un certain nombre de dispositions
pour maintenir la sécurité de la navigation, la sauvegarde de la vie en mer et la protection de
l’environnement.
Le but (goal) de cette réglementation est de fournir une méthodologie alternative pour la conception, la
construction, et toute disposition pour la structure, les installations machine et électrique, les dispositifs
de lutte contre l’incendie et le matériel de sauvetage. Quant le navire s’écarte des prescriptions, il doit
cependant en respecter le même niveau de sécurité.

 Le Code Polaire
L’objectif principal du recueil est de protéger le navire, avec son équipage et ses passagers, et
l’environnement des zones polaires.
Le Recueil sur la navigation polaire fixe ainsi des normes obligatoires qui couvrent l'ensemble des
questions de conception, de construction, d'équipement, d'exploitation mais aussi de formation de
l’équipage et de protection de l'environnement relatives à l'exploitation des navires dans les eaux
inhospitalières qui entourent les deux pôles. Le milieu polaire impose de développer des systèmes de
communication efficaces et des moyens de sauvetage rapides et sûrs en cas d’accidents. Cependant pour
éviter les situations d’urgence, le recueil recommandent d’utiliser pour la construction des matériaux
adaptés, de prévoir des équipements capables de fonctionner en présence de glace, des outils pour
enlever la glace et des vêtements thermiques de protection.
La délivrance d’un Certificat pour navire polaire se fait sur demande et à l’issue d’une évaluation des
conditions et des dangers d'exploitation que le navire pourrait rencontrer dans les eaux polaires et de la
catégorie du navire parmi celles définies dans l’introduction du recueil, elles-mêmes accompagnées des
définitions des différentes glaces rencontrées :

 La catégorie A – qui désigne un navire conçu pour être exploité dans les eaux polaires dans au
moins de la glace moyenne de première année pouvant comporter des inclusions de vieille glace ;
 La catégorie B – qui désigne un navire autre que de la catégorie A qui peut être exploité dans les
eaux polaires dans au moins de la glace mince de première année pouvant comporter des
inclusions de vieille glace ; et
 La catégorie C – qui désigne un navire conçu pour être exploité dans des eaux libres ou dans des
conditions de glace moins rigoureuses que celles qui sont indiquées pour les navires des
catégories A et B.
Dans l’introduction sont énumérées aussi les sources des dangers qui concourent à l’évaluation du degré
de risque à fréquenter les eaux polaires selon différents critères temporels ou météorologiques.
Les navires devront être équipés d'un Manuel d'exploitation dans les eaux polaires dans le but de fournir
des renseignements suffisants au propriétaire, à l'exploitant, au capitaine et à l'équipage au sujet des

24
capacités et des limitations en matière d'exploitation du navire afin de les aider lors de leurs prises de
décisions.
Des prescriptions minimales obligatoires concernant la formation et les qualifications des capitaines et
des officiers de pont des navires exploités dans les eaux polaires sont prévues et deviendront
obligatoires, en vertu de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille (STCW) et de son Code STCW, à compter du 1er juillet 2018.

Structure du code
Le code contient essentiellement deux parties I et II ; chaque partie est divisée en sections : A et B. Les
parties I-A (Mesures de sécurité) et II-A (Mesures de prévention de la pollution) comprennent les
mesures obligatoires :
. Partie I-A, contient 12 chapitres : la structure du navire ; la stabilité et le compartimentage ;
l'étanchéité à l'eau et aux intempéries ; les installations de machines ; la protection contre les
incendies ; les engins et dispositifs de sauvetage ; la sécurité de la navigation ; les communications ;
la planification du voyage ; le niveau des effectifs et la formation.
Après le chapitre 1 sur les généralités qui traitent des définitions, du certificat et des visites, des normes
de performance et de l’évaluation de l’exploitation, chaque chapitre de cette partie énonce l’objectif
global des dispositions du code et les prescriptions fonctionnelles pour atteindre cet objectif, ainsi que
des règles.
. Partie II-A, contient 5 chapitres : la prévention de la pollution par les substances liquides nocives
transportées en vrac ; la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées en colis ;
la prévention de la pollution par les eaux usées des navires ; et la prévention de la pollution par les
rejets d'ordures provenant des navires.
Dans les chapitres de cette partie se présentent deux types de normes : les Normes d’exploitation et les
Normes de construction.
La partie I-B (Recommandations additionnelles concernant les dispositions de la partie I-A) et la partie II-B
(Recommandations additionnelles concernant les dispositions de la partie II-A) contiennent des
dispositions ayant valeur de recommandation.
Les appendices du code présentent un modèle de « Certificat pour navire exploité dans les eaux
polaires » accompagné de sa fiche d’équipement et un modèle de « Table des matières du Manuel
d’exploitation dans les eaux polaires ».

V. Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66/88)

Adoption : 5 avril 1966

Entrée en vigueur : 21 juillet 1968
On sait depuis longtemps qu'en limitant le tirant d'eau en charge d'un navire, on contribue dans une
large mesure à sa sécurité. Ces limites sont indiquées sous la forme de francs-bords qui constituent,
outre l'étanchéité aux intempéries et à l'eau, le principal objectif de la Convention.
La première Convention internationale sur les lignes de charge, adoptee en 1930, était fondée sur le

25
principe d’une flottabilité de reserve, bien
que l’on sut alors que le franc-bord devrait
également assurer une stabilité suffisante
et éviter toute fatigue excessive de la
coque résultant d'une surcharge du navire.
Des dispositions sont prévues dans la
Convention internationale de 1966 sur les
lignes de charge pour déterminer le franc-
bord des navires-citernes grâce au
compartimentage et à des calculs de la stabilité après avarie.
Les règles énoncées tiennent compte des dangers pouvant exister dans différentes zones et en
différentes saisons. L'annexe technique contient plusieurs mesures de sécurité additionnelles
concernant les portes, les sabords de décharge, les écoutilles et un certain nombre d'autres éléments.
Ces mesures ont principalement pour objet d'assurer l'étanchéité à l'eau des structures du navire
au-dessous du pont de franc-bord.
Toutes les lignes de charge assignées doivent être marquées au milieu du navire de chaque côté de la
coque, de même que la ligne de pont. Un franc-bord plus faible est assigné aux navires destinés au
transport de bois en pontée étant donné que le chargement en pontée.
 La Convention comprend les règles proprement dites et trois annexes.
L’Annexe I divisée en quatre chapitres :
Chapitre I - Généralités
Chapitre II - Conditions d'assignation du franc-bord
Chapitre III - Francs-bords
Chapitre IV - Prescriptions particulières aux navires auxquels est assigné un franc-bord pour transport de
bois en pontée.
L'Annexe II traite des zones, régions et périodes saisonnières.
L'Annexe III renferme des modèles de certificats, dont le Certificat international de franc- bord.

Cette convention ne s'applique pas :

- aux navires de guerre
- aux navires neufs d'une longueur inférieure à 24 rn
- aux navires existants d'une jauge brute inférieure à 150 tx
- aux yachts de plaisance ne se livrant à aucun trafic commercial aux navires de pêche
Il existe aussi une « interprétation uniforme » des règles de la Convention, adoptée par le Comité de la
Sécurité Maritime (MSC). La plupart de ces interprétations émanent de l'Association internationale des
sociétés de classification (lACS).

 Amendements
Des amendements à la Convention ont été adoptés en 1971 (afin d'apporter certaines améliorations au
texte et à la carte des zones permanentes et périodiques), en 1975 (afin d'introduire le principe de

26
l'acceptation tacite), en 1979 (pour apporter certaines modifications aux limites des zones au large de la
côte de l'Australie), et en 1983 (pour étendre les zones d'été et les zones tropicales vers le sud au large de
la côte Chili).
Aucun de ces amendements n'est encore en vigueur. L'acceptation des deux tiers des États contractants
est nécessaire pour chaque amendement, mais ces conditions n'ont pas encore été remplies.

 Protocole de 1988
Adoption : 11 novembre 1988
Entrée en vigueur : 3 février 2000
Le Protocole a été adopté afin d'harmoniser les prescriptions de la Convention relatives aux visites et à la
délivrance des certificats avec les prescriptions énoncées dans la Convention SOLAS et MARPOL 73/78.
Ces trois instruments (SOLAS, MARPOL et Convention LL) exigent que des certificats soient délivrés pour
attester que les prescriptions pertinentes ont été respectées, les vérifications nécessaires devant être
faites à l'occasion d'une visite qui peut entraîner la mise hors service du navire pendant plusieurs jours.
Le système harmonisé remédiera aux problèmes causés par les dates de visite et les intervalles s'écoulant
entre les visites, qui ne coïncident pas. Grâce à ce système, les navires ne devraient plus être obligés de se
rendre dans un port ou un chantier de réparation pour faire l'objet d'une visite exigée par une convention
peu de temps après l'avoir fait pour se conformer à un autre instrument.
Le Protocole de 1988 relatif à la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge introduit
également dans la Convention la procédure d’"acceptation tacite" des amendements. Actuellement, les
amendements entrent en vigueur après avoir été adoptés par deux tiers des Parties, mais cette procédure
s'est révélé si lente dans la pratique qu'aucun des amendements adoptés n'est entré en vigueur.
En vertu de l'acceptation tacite, les amendements entrent en vigueur à une date choisie au moment de
l’adoption, à moins qu'ils ne soient rejetés par un tiers des Parties. La procédure va permettre aux
modifications apportées à la Convention d'entrer en vigueur dans un délai de deux ans (ou moins dans
certains cas). Cela est important du fait que la Convention fait actuellement l'objet d'une révision au sein
de l'OMI.

 Amendements de 1995
Adoption : 24 novembre 1995
Entrée en vigueur : 12 mois après avoir été acceptés par deux tiers des Gouvernements contractants.
État des amendements : 5 acceptations ont été reçues.
Les amendements concernent la zone tropicale sud au large de la côte australienne.

 Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports spéciau x
Adoption : 6 octobre 1971
Entrée en vigueur : 2 janvier 1974
Le transport d'un grand nombre de passagers sans cabine à des fins spéciales comme par exemple les
pèlerinages - dans une zone maritime restreinte située autour de l'océan Indien - présente un intérêt
particulier pour les pays de cette région. Ces transports étaient soumis au Règlement de Simla de 1931,

27
qui est devenu périmé après l'adoption des Conventions SOLAS de 1948 et de 1960.
Devant cette situation, l'OMI a convoqué une conférence internationale en 1971 pour examiner les règles
de sécurité applicables aux navires à passagers effectuant des transports spéciaux au regard de la
Convention SOLAS de 1960.
En annexe à l'Accord figure le Règlement de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports
spéciaux, lequel modifie les règles des chapitres II et III de la Convention SOLAS de 1960.

 Protocole de 1973 sur les emménagements à bord des navires à passagers qui effectuent des
transports spéciaux
Adoption : 13 juillet 1973
Entrée en vigueur : 2 juin 1977
À la suite de la Conférence internationale de
1971 sur les navires à passagers qui effectuent
des transports spéciaux, I'OMI, en coopération
avec d'autres organisations, en particulier
l'Organisation mondiale de la santé (OMS), a
élaboré des règles techniques concernant les
aspects de la sécurité du transport des
passagers à bord de tels navires.
Le Protocole sur les emménagements à bord des
navires à passagers qui effectuent des
transports spéciaux a été adopté en 1973. Des
règles techniques concernant les aspects de la
sécurité du transport des passagers à bord des
navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux sont annexées à ce protocole.
Les prescriptions relatives aux emménagements à bord des navires à passagers qui effectuent des
transports spéciaux complètent l'Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports
spéciaux.

 Amendements de 2003
Entrés en vigueur le 1er janvier 2005, ces amendements à l'Annexe B du protocole de 1988 comprennent
un nombre important de révisions concernant les règles sur la stabilité à l’état intact des navires, les
cloisons, les portes, les panneaux de cales, ...etc. Mais ces amendements n'affectent pas directement la
convention sur les lignes de charge.

VI. Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages
en mer (COLREG)

Adoption : 20 octobre 1972

Entrée en vigueur : 15 juillet 1977

28
Cette convention visait à mettre à jour et à remplacer les règles de 1960 pour prévenir les abordages en
mer qui avaient été annexées à la Convention SOLAS adoptée la même année. La Convention de 1972 a
également incorporé la procédure d'acceptation tacite.
La consécration des dispositifs de séparation du trafic est l'une des plus importantes innovations
introduites dans le Règlement de 1972. La règle 10 stipule que les navires qui naviguent à l'intérieur d'un
dispositif de séparation du trafic doivent suivre la voie de circulation appropriée dans la direction
générale du trafic pour cette voie, en s'écartant de la ligne ou de la zone de séparation du trafic. Les
navires doivent éviter, autant que possible, de couper les voies de circulation; s'ils y sont obligés, ils
doivent, autant que possible, le faire perpendiculairement à la direction générale du trafic.
La Convention regroupe les dispositions dans le cadre de sections concernant les règles de barre et de
route, les feux et les marques et les signaux sonores et lumineux. Il existe également quatre annexes
contenant les prescriptions techniques concernant les feux et les marques et leur emplacement, le
matériel de signalisation sonore, les signaux supplémentaires des navires de pêche pêchant à proximité
les uns des autres et les signaux de détresse internationaux.
Des conseils sont donnés pour déterminer la vitesse de sécurité, le risque d'abordage et la conduite des
navires naviguant à l'intérieur ou à proximité des dispositifs de séparation du trafic. D'autres règles
portent sur l'exploitation des navires dans les chenaux étroits, la conduite des navires par visibilité
réduite, les navires à capacité de manoeuvre restreinte, et les dispositions concernant les navires
handicapés par leur tirant d'eau.
Les règles prescrivent également des feux spéciaux pour les aéroglisseurs exploités sans tirant d'eau, un
feu jaune que les navires en train de remorquer doivent montrer au-dessus du feu de poupe blanc, des
feux et signaux de jour spéciaux pour les navires en train de draguer ou d'effectuer des travaux sous-
marins, ainsi que des signaux sonores par visibilité réduite. L'emplacement et les caractéristiques
techniques des feux et des marques font l'objet d'une annexe distincte.
Les amendements de 1981, entrés en vigueur le 1er juin 1983 (procédure d’acceptation tacite), ont
modifié un certain nombre de règles mais le changement le plus important concerne peut-être la règle
10, qui a été modifiée pour permettre aux navires menant à bien diverses opérations de sécurité, telles
que le dragage ou les relevés hydrographiques, de s'acquitter de ces fonctions en utilisant les dispositifs
de séparation du trafic.
Les amendements de 1987, entrés en vigueur le 19 novembre 1989, modifient plusieurs règles et
notamment la règle 1 e) sur les navires de construction spéciale auxquels les amendements étendent
l'application de la Convention, la règle 3 h) qui définit la notion de navire handicapé par son tirant d'eau,
la règle 10 c) sur la traversée des voies de circulation, …etc.
Les amendements de 1989, entrés en vigueur le 19 avril 1991, concernent la règle 10 et visent à
empêcher l'utilisation injustifiée des zones de navigation côtière.
Les amendements de 1993, entrés en vigueur le 4 novembre 1995, concernent surtout l'emplacement
des feux.
Les amendements de 2001, entrés en vigueur le 29 novembre 2003, concernent essentiellement les
navions. Les différentes règles de la convention ont été modifiées pour inclure les navions. L'Annexe I a
également été modifiée pour inclure le positionnement des feux sur les engins à grande vitesse.

29
VII. Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires,
MARPOL 73/78

Convention Internationale de 1973/1978 pour la prévention de la pollution par les navires (International
Convention for the prevention of pollution from ships), élaborée à Londres le 02/11/1973 et modifiée
par les protocoles de 1978 puis de 1997 suivi de nombreux amendements, a été ratifiée par la France et
publiée au Journal officiel du 02/10/1983.
Cette convention comprend des articles constituant la base légale de la convention. On y expose les
procédures d'agrément, les délais et les dates de validation, les procédures d'amendement, la forme des
rapports. En annexes de la convention, on trouve les règles de prévention relatives aux différentes
natures de pollution. Ces annexes constituent les normes techniques à respecter.
La convention MARPOL comporte aujourd'hui six annexes :
 Annexe I : Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures
 Annexe II : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives
transportées en vrac
 Annexe III : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées
par mer en colis
 Annexe IV : Règles relatives à la prevention de la pollution par les eaux usées des navires
 Annexe V : Règles relatives à la prevention de la pollution par les ordures des navires
 Annexe VI : Règles relatives à la prevention de la pollution atmosphérique par les navires

A noter : l'immersion des déchets en mer ne relève pas cette convention mais de celle de Londres.

 ANNEXE I - PREVENTION DE LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES

L'Annexe 1 de MARPOL est entrée en vigueur le 1er janvier 2007.

 Le chapitre 3 de cette annexe concerne la tranche machine (tous navires de JB > 400 UMS et tous
les navires citernes de JB > 150UMS transportant des hydrocarbures).
On y trouve des règles de construction (caisse à boues, protection des soutes), des règles sur les
équipements de filtration des rejets et enfin des règles concernant les rejets de telle façon que les
rejets de la tranche machine ne sont autorisés que dans les conditions suivantes :
- pas de mélange avec la cargaison
- pas de résidus provenant de la chamber des pompes
- le navire doit être en route
- l'eau rejetée ne doit pas contenir plus de 15 ppm d’hydrocarbures
- le navire doit être équipé d'un dispositif de « filtration » avec arrêt automatique si la teneur
dépasse 15 ppm.
- aucun rejet en Antarctique

 Le chapitre 4 de cette annexe concerne la tranche cargaison (tous les navires citernes de JB > 150

30
 UMS transportant des hydrocarbures).
On y trouve des règles de construction (ballasts séparés de la cargaison pour les pétroliers > 20 000 tpl,
double coque pour les pétroliers > 5 000 tpl, protection de la chambre des pompes, limitation de la taille
des citernes, stabilité, cloisonnement); des règles sur les équipements (système de contrôle des rejets :
ODME (ODME = Oil Discharge Monitoring Equipment), détecteur d 'interface, système de lavage au brut);
des règles concernant les rejets de telle façon que les rejets de la tranche cargaison ne sont autorisés que
dans les conditions suivantes :
- le navire est hors des zones spéciales le navire fait route
- le total des rejets ne doit pas dépasser 1/30 000ème de la quantité totale de la cargaison
- le taux de rejet doit être inférieur à 30 litres/mille
- ce rejet doit s'effectuer à plus de 50 milles de la terre la plus proche
- le navire doit être équipé d'un dispositif de contrôle ODME
- le navire doit être équipé de citernes à résidus (slop tanks)
Les zones spéciales concernant ces rejets de tranche cargaison sont les suivantes :
- Mer Méditerranée, Mer Baltique, Mer Noire, Mer Rouge, Zone des "Golfes", Golfe d 'Aden,
Antarctique; Eaux de l'Europe du nord-ouest (de l’Iroise à la Norvège en passant par la mer
d'Irlande); Mer d'Oman, Afrique du Sud depuis le 1er mars 2008.

 Registre des hydrocarbures

Le registre des hydrocarbures (oil record book) doit être conforme au modèle normalisé prescrit par
l’Annexe I de MARPOL. Il comporte deux parties :
- partie 1 : pour tous les navires, réservée aux opérations concernant la tranche machine (y sont
consignées toutes les operations de soutage, de transfert, d'incinération, de rejet et de
débarquement d 'hydrocarbures)
- partie 2 : pour les pétroliers, réservée aux opérations concernant la tranche cargaison (y sont
consignées toutes les opérations de chargement/déchargement, de transfert, de lavage, de
ballastage en citerne, de rejet et de débarquement d'hydrocarbures provenant de la tranche
cargaison)

 Le chapitre 5 de cette annexe concerne la prévention de la pollution en cas d'accident

Tout pétrolier de plus de JB ≥ 150 UMS et tout navire de plus de 400 UMS de JB doit avoir à bord un plan
d'urgence de prevention des pollutions, le plan SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan).
On doit trouver dans ce document :
- des procédures de rapport en cas de pollution accidentelle une liste des autorités compétentes
dans cette situation
- les actions immédiates pour limiter la pollution
- des procédures de coordination bord/autorités locales pour organiser la lutte
Cette prescription de l 'Annexe I complète celle du §8 du code ISM, qui oblige la compagnie à "établir des
procédures pour identifier et décrire les situations d'urgence susceptibles de survenir à bord ainsi que les
mesures à prendre pour y faire face".

31
Concrètement, ce plan se traduit souvent, entre autres, par la mise au point d’un "rôle antipollution", qui
vient s’ajouter au rôle d'abandon et au rôle d'incendie sur le "rôle d'appel".

 Localisation défensive et limitation de la dimension des citernes à combustible liquide :

Le projet actuel en ce qui concerne la localisation défensive et la limitation de la dimension des citernes à
combustible liquide, adopté en mars 2006, ne vise que les futurs navires neufs ayant une capacité totale
de soutes 600m3. Pour ces navires, une des options du projet limite à 2500 m3 le volume de chacune
des citernes destinées à contenir des soutes et prévoit que ces citernes soient protégées par un double
fond et/ou une double muraille si leur capacité dépasse 30m3.

 The 2006 Amendments

Adoption : March 2006
Entry into force : 1 August 2010
MARPOL regulation on ail fuel tank protection
The amendment to the revised MARPOL Annex I includes a new regulation 12A on oil fuel tank
protection. The regulation is intended to apply to all ships delivered on or after 1 August 2010 with an
aggregate oil fuel capacity of 600m3 and above. It includes requirements for the protected location of the
fuel tanks and performance standards for accidentai oil fuel outflow. A maximum capacity limit of
2,500m3 per oil fuel tank is included in the regulation, which also requires Administrations to consider
general safety aspects, including the need for maintenance and inspection of wing and double-bottom
tanks or spaces, when approving the design and construction of ships in accordance with the regulation.
Consequential amendments to the IOPP Certificate were also adopted.

 Comptes rendus
L'Annexe I stipule:
- qu'un rapport doit être établi sans retard chaque fois qu'un événement entraîne le rejet ou la
probabilité d’un rejet d'hydrocarbures par suite d'une avarie ou lorsque dans le cadre de
l'exploitation courante du navire, un rejet dépasse la quantité ou le taux autorisé.
- que ce rapport doit être fait par le capitaine ou toute autre personne ayant charge du navire, et
qu’il doit être adressé à l’Etat côtier le plus proche par les voies de télécommunication les plus
rapides dont on dispose et avec le plus haut degré de priorité possible
D'une façon générale, cette obligation de rendre compte ne concerne pas seulement le rejet
d'hydrocarbure, mais tout rejet de substance dangereuse, nuisible ou nocive, qu'elle se présente en
vrac (liquide ou solide) ou en colis.

 Visites et certificats
D'après l'Annexe I de MARPOL, tous les navires citernes de JB > 150 UMS transportant des hydrocarbures
et tous les navires de JB > 400 UMS sont soumis aux contrôles suivants :
- Visite initiale, avant mise en service, comprenant la vérification des matériaux employés, la visite
complète de la structure et le contrôle des équipements.
La conformité de l'ensemble permet la délivrance du certificat international de prévention de la pollution

32
par les hydrocarbures (certificat IOPP : International Oil Prevention Pollution), sa validité est de 5 ans,
sous réserve que le navire subisse les autres visites réglementaires.
- visite périodique, tous les 5 ans, de même contenu que la visite initiale. Cette visite se fait navire
arrêté (hors période d'exploitation), dégazé, tous les espaces doivent être accessibles.
- Visite intermédiaire, tous les 2 ans 1/2 pour le contrôle des installations de pompage, les
tuyautages, les séparateurs à eaux mazouteuses, les dispositifs de surveillance continue des rejets
(ODME), …etc.
- visite annuelle.

 Formation speciale
Un cours approuvé de familiarisation avec les navires citernes est destiné aux officiers et matelots chargés
de tâches et de responsabilités spécifiques en ce qui concerne la cargaison ou le matériel connexe à bord
des navires-citernes. De plus, la Convention STCW 78/95 prescrit un cours complémentaire de formation
spécialisée pour les capitaines, chefs mécaniciens, seconds capitaines et seconds mécaniciens ainsi que
toutes les personnes qui sont directement responsables du chargement, du déchargement et losrque des
précautions sont à prendre pendant le transfert ou la manutention des cargaisons.
A la suite du naufrage de l'ERIKA, un certain nombre de mesures complémentaires ont été prises, tant par
l'OMI que par l'lACS, pour renforcer le programme d'inspection des navires pétroliers et chimiquiers (voir
aussi SOLAS chapitre XII).

 ANNEXE II – PREVENTION DE LA POLLUTION PAR LES SUBSTANCES LIQUIDES NOCIVES

TRANSPORTEES EN VRAC
L 'Annexe II, entrée en vigueur le 01 janvier 2007, a été révisée.

 Le chapitre 2 de cette annexe définit de nouvelles catégories de produits NLS (Noxious Liquid
Substances) en remplacement des anciennes catégories A, B, C et D. Les quatre catégories
deviennent :
- Catégorie X : Substances liquides nocives qui, si elles sont rejetées à la mer suite à des operations
de nettoyage de citernes ou de déballastage de citernes, sont considérées comme présentant un
risque majeur soit pour les ressources marines, soit pour la santé humaine et donc qui justifie
l'interdiction de rejet dans le milieu marin.
- Catégorie Y : Substances liquides nocives qui, si ells sont rejetées à la mer suite à des operations
de nettoyage de citernes ou de déballastage de citernes, sont considérées comme présentant un
risqué soit pour les resources marines, soit pour la santé humaine ou pouvant nuire à l'agrément
des sites ou autres utilisations légitimes de la mer et donc qui justifie une limitation en qualité et
en quantité de rejet dans le milieu marin.
- Catégorie Z : Substances liquids nocives qui, si elles sont rejetées à la mer suite à des operations
de nettoyage de citernes ou de déballastage de citernes, sont considérées comme présentant un
risque peu important soit pour les ressources marines, soit pour la santé humaine et donc qui
justifie des restrictions moins rigoureuses en ce qui concerne la qualité et la quantité de rejet
dans le milieu marin.

33
 - Catégorie « Autres substances » : Substances indiquées comme OS (Other Substance) dans la
colonne pollution du chapitre 18 du recueil IBC et qui ne peuvent pas être classées dans les
catégories X, Y, Z car elles ne sont pas considérées, pour le moment, comme nuisibles pour les
ressources marines ou la santé humaine. Le rejet de l’eau de ballastage ou des résidus de ces
substances n'est pas sujet à des recommandations particulières.
La classification est établie par le GESAMP (Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine
Environmental Protection), organisme consultatif fournissant des références techniques pour formaliser
les textes de l’OMI et d'autres organisations internationales, notamment sur la nocivité des produits et les
espèces invasives.

 Le chapitre 4 de cette annexe concerne la construction

Les chimiquiers construits après le 01/07/86 doivent être conformes avec les recommandations du
recueil IBC (International Bulk Chemical Code) qui donne les
normes internationales pour le transport par mer des substances
liquides nocives en vrac, en prescrivant des normes de
construction et de conception pour les chimiquiers et les
équipements pour minimiser les risques pour le navire, son
équipage et l’environnement selon le produit transporté.
Type 1
Ce code définit, entre autres, trois types de navires :
- type 1 : pour le transport de produits présentant un fort risque
pour l'environnement et la sécurité
- type 2 : pour le transport de produits présentant un risque
appréciable pour l'environnement et la sécurité
- type 3 : pour le transport de produits présentant un risqué pour
Type 2
l'environnement et la sécurité
Schématiquement, un navire de type 1 doit avoir une double
coque éloigné d’une distance de B/5 des citernes et un double
fond éloigné d’une distance de B/15 des citernes. Un navire de
type 2 aura une double coque distante de 760 mm et un double
fond distant de B/15 des citernes. Un navire de type 3 n'a pas
d’obligation dans ce domaine. Type 3

 Le chapitre 5 de cette annexe concerne les rejets (règle 13)

Les rejets ne sont autorisés que dans les conditions suivantes :
- la vitesse du navire est supérieure à sept nœuds;
- le rejet s'effectue sous la flottaison (pour les navires construits après le 1er janvier 2007)
- la distance à la côte est supérieure à douze milles les fonds sont supérieurs à vingt-cinq mètres
- avant tout rejet, les cuves doivent être vidées au maximum (résidus < 75 1)
en plus,
- pour les produits de catégorie X, le prélavage est obligatoire et l’eau de lavage doit être
débarquée à terre jusqu 'à ce que la concentration de produit dans cette eau soit inférieure à

34
 0,1%. Le rejet de l’eau du deuxième lavage est autorisé.
- Pour les produits de catégorie Y et Z, le rejet est autorisé sans prélavage. Toutefois, pour les
produits de catégorie Y visqueux, un prélavage est obligatoire.

En zone Antarctique, tout rejet est interdit.

Les dispositions concernant ces rejets ne sont pas applicables si les résidus sont éliminés par évaporation,
conformément au manuel de procédures P&A manual (Procedure and Arrangement Manual).
Ce manuel contient les informations utiles aux officiers pour la disposition des équipements techniques
ainsi que les procédures de manutention de la cargaison, des ballasts, et des résidus.

 Registre de la cargaison (règle 15)

Tout navire transportant des substances liquides nocives doit avoir à bord un registre de la cargaison
(cargo record book). Les operations de lavage de citernes, le chargement, les opérations de ballastages,
les transferts ainsi que les rejets doivent être mentionnés en anglais ou en français, dans le registre de la
cargaison chaque fois qu'ils ont lieu. Chaque inscription est signée par l'officier responsable des
opérations ainsi que chaque page du registre. Le registre de la cargaison est conservé à bord pendant une
période de trois ans suivant la date de la dernière inscription et doit, pendant cette période, pouvoir être
consulté à des fins d'inspection.

 Plan d'urgence de bord contre la pollution des mers par les substances liquides nocives (règle 17)
Tout navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux qui est autorisé à transporter des
substances liquides nocives en vrac conformément à son certificate doit avoir à bord un plan d'urgence de
bord contre la pollution des mers par les substances liquides nocives : plan SMPEP (Shipboard Marine
Pollution Emergency Plan) approuvé par l'Autorité.
La présente prescription s'applique à tous les navires de ce type le 1er janvier 2003 au plus tard.
Un tel plan doit se présenter conformément aux Directives élaborées par l'Organisation et doit être rédigé
dans une langue de travail ou dans des langues comprises par le capitaine et les officiers. Il doit
comporter au moins :
- La procédure que le capitaine ou d'autres personnes responsables du navire doivent suivre pour
signaler un événement de pollution par les substances liquides nocives;
- La liste des autorités ou personnes à contacter en cas d'événement de pollution par des
substances liquides nocives ;
- Un exposé détaillé des mesures que doivent prendre immédiatement les personnes à bord afin de
réduire ou de maîtriser le rejet de substances liquides nocives à la suite de l'événement;
- Les procédures et le point de contact à bord du navire pour la coordination des mesures à bord
avec les autorités nationales et locales en vue de lutter contre la pollution.
Ce plan peut être combiné avec le plan SOPEP, s'il en existe un sur le navire.

 Visites et certificats
Tous les navires transportant des substances liquides nocives en vrac sont soumis aux mêmes types de
contrôles que les navires transportant des hydrocarbures, nature et fréquence des inspections. A l'issue

35
de la visite initiale (mise en service), les autorités délivrent un certificat international de prévention de la
pollution pour le transport des substances liquides nocives en vrac (certificat NLS ou International
Pollution Prevention Certificate for the carriage of Noxious Liquid Substances in bulk). Le certificat est
valide cinq ans sous réserve de confirmation à l'occasion des autres visites réglementaires.
La conformité d'un navire au code IBC est attestée par un certificat COF (Chemical carrier code certificate
Of Fitness), valide cinq ans. Ces deux certificats comportent des indications sur les types de cuves et leurs
dimensions, ainsi que la liste des produits que le navire est autorisé à transporter (liste qu'on retrouve
dans le P&A Manual).

 ANNEXE III – PREVENTION DE LA POLLUTION PAR LES SUBSTANCES NUISIBLES TRANSPORTEES

PAR MER EN COLIS

L'Annexe III de MARPOL est entrée en vigueur le 1er juillet 1992.

Les substances nuisibles sont les substances qui sont identifiées comme polluants marins dans le code
IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code). Les produits répondant à cette appellation
doivent être déclarés par le chargeur et être repérés sur le plan de chargement.
Les Gouvernements sont tenus de publier des normes détaillées sur l'emballage, le marquage,
l'étiquetage, les documents, l'arrimage, les limitations quantitatives, les exceptions et les notifications,
visant à prévenir ou à réduire au maximum la pollution du milieu marin par les substances nuisibles.
La règle 7 interdit le rejet à la mer de substances nuisibles en colis, sauf s'il est nécessaire pour assurer la
sécurité du navire ou pour sauver des vies humaines en mer.

 The 2006 Amendments

Adoption : October 2006
Entry into force : 1 January 2010
The revised MARPOL Annex III Regulations for the prevention of pollution by harmful substances carried
by sea in packaged form. The Annex has been revised to harmonize the regulations with the criteria for
defining marine pollutants which have been adopted by the UN Transport of Dangerous Goods (TDG) Sub-
Committee, based on the United Nations Globally Harmonized System of Classification and Labelling of
Chemicals (GHS).

 ANNEXE IV – PREVENTION DE LA POLLUTION PAR LES EAUX USEES DES NAVIRES

L'Annexe IV de la convention MARPOL 73/78 est entrée en vigueur le 27/09/2003.

Sa version révisée, sur laquelle repose le présent récapitulatif est entrée en vigueur le 01/08/2005. Elle
est applicable aux navires dont la quille a été posée après cette dernière date, à conditions qu’ils :
- effectuent des voyages internationaux
et
- soient autorisés à transporter plus de 15 personnes ou dont la jauge brute est 400, quel que soit
le nombre de personnes qu'ils sont autorisés à transporter.
Elle s'applique aussi aux navires existants depuis le 27/09/2003.

36
 Définitions
Au sens de l'Annexe IV, le terme “eaux usées” désigne :
- les eaux et autres déchets provenant d'un type quelconque de toilettes et d'urinoirs
- les eaux provenant des lavabos, baquets et conduits de vidange situés dans les locaux réservés aux
soins médicaux (infirmeries, salles de soins, etc.)
- les eaux provenant des espaces utilisés pour le transport d'animaux vivants
- les autres eaux résiduaires lorsqu’elles sont mélangées aux eaux définies ci-dessus

Conditions autorisant d'éventuels rejets d'eaux usées

EAUX USÉES, EAUX USÉES TRAITÉES (1) EAUX USÉES NON BROYEES ET
NATURE DE L’EFFLUENT
BROYEES ET DÉSINFECTÉES (2) NON DÉSINFECTÉES

DISTANCE DE LA TERRE LA PLUS
PROCHE À PARTIR DE LAQUELLE
LE REJET EST AUTORISÉ
 > 3 milles
 12 milles si l'effluent provient
 quelconque, à condition que l'effluent ne des citernes de stockage
laisse pas de solides flottants visible dans
 débit modéré et vitesse ≥ 4
l'eau environnante et n'entraîne pas de
noeuds
décoloration de cette eau

(1) L'installation de traitement doit être d’un type approuvé

(2) Le dispositif de broyage et de désinfection doit être approuvé et pourvu d’un moyen permettant de stocker les
eaux usées quand le navire se trouve à moins de 3 milles de la terre la plus proche.

 Raccord normalisé de jonction aux installations de réception

Un raccord de jonction normalisé doit être prévu sur le tuyautage de rejet du navire pour permettre un
raccordement aux installations de réception. Ses caractéristiques et dimensions normalisées sont
sensiblement différentes de celles du raccord destiné à la jonction prévue pour le déchargement de la
caisse à boues.

 Certificat international de prévention de la pollution par les eaux usées

MARPOL impose à bord un certificat international de prévention de la pollution par les eaux usées ou
certificat ISPP (International Sewage Pollution Prevention). Comme le certificat IOPP, on peut considérer
qu’il fait partie de l’ensemble des certificats de sécurité du navire. Il doit être renouvelé tous les cinq ans à
l'issue d 'une visite dite "de renouvellement de certificat" à condition qu’elle satisfasse l’inspecteur ou la
commission de visite.

 Amendements de 2011
Adoption : 15 juillet 2011
Entrée en vigueur : 1er janvier 2013
La Mer Baltique devient une zone spéciale pour cette annexe.
La règle 11 sur le rejet des eaux usées est modifiée comme suit :
- Rejet des eaux usées des navires de charge et des navires à passagers hors zone spéciale : même
tableau que précédemment

37
 - Rejet des eaux usées des navires à passagers dans une zone spéciale : rejet interdit à l 'intérieur
d'une zone spéciale pour les navires à passagers neufs à partir du 1er janvier 2016 et pour les
navires existants à partir du 1er janvier 2018 sauf si le navire utilise une installation de traitement
approuvée.

 ANNEXE V – PREVENTION DE LA POLLUTION PAR LES ORDURES DES NAVIRES

Cette annexe est entrée en vigueur le 31 décembre 1988.

Modifiée par un amendement adopté le 15 juillet 2011 et entré en vigueur le 1er janvier 2013.
Les dispositions de l'Annexe V s'applique à tous les navires. Les déchets (garbage) sont les déchets
opérationnels du navire à l' exception du poisson frais et déchets de poisson frais.
Il est interdit de rejeter à la mer :
- toutes les matières plastiques y compris les cordages, les filets de pêche synthétiques, les sacs à
ordures en matière plastique et les cendres de matières plastiques incinérées;
- l'huile de friture.
Les rejets pour les autres types d'ordures sont gérés différemment suivant la position du navire en zone
spéciale ou pas.
Les zones spéciales sont : la Méditerranée, la Baltique, la Mer Noire, la Mer Rouge, la zone des Golfes, la
Mer du Nord, l’Antarctique, et la zone des Caraïbes.

 Hors zone spéciale, pour être autorisé à rejeter à la mer :

- le navire doit être en route
et, selon le cas,
- les rejets doivent être effectués à plus de 3 milles pour les déchets alimentaires qui sont passés
dans un broyeur ou un concasseur. Ces déchets, broyés ou concassés, doivent pouvoir passer à
travers un tamis dont les ouvertures ne dépassent pas 25 mm;
- les rejets doivent être effectués à plus de 12 milles pour les déchets alimentaires non broyés;
- les rejets doivent être effectués à plus de 12 milles pour les résidus de cargaison. Ces résidus de
cargaison ne doivent contenir aucune substance classée comme nuisible pour le milieu marin;
- les additifs de nettoyage présents dans les eaux de lavage des cales à cargaison, du pont et des
surfaces extérieures peuvent être rejetés dans la mer mais ces substances ne doivent pas être
nuisibles pour le milieu marin;
- lorsque des ordures sont mélangées avec d’autres substances dont le rejet est interdit ou sont
contaminées par de telles substances, le rejet est interdit

 Dans les zones spéciales :

- le navire doit être en route;
- le port de départ et le port suivant de destination se trouvent à l'intérieur de la zone spéciale et le
navire ne sortira pas de cette zone entre ces deux ports;
- aucune installation de réception adéquate n'est disponible dans ces ports;

38
et, selon le cas,
- les rejets doivent être effectués à plus de 12 milles pour les déchets alimentaires qui sont passés
dans un broyeur ou un concasseur. Ces déchets broyés ou concassés doivent pouvoir passer à
travers un tamis dont les ouvertures ne dépassent pas 25 mm;
- les rejets doivent être effectués à plus de 12 milles pour les résidus de cargaison. Ces résidus de
cargaisons et les agents de nettoyage présents dans les eaux de lavage des cales ne doivent
contenir aucune substance classée comme nuisible pour le milieu marin.
Tout navire de JB ≥ 400 UMS et tout navire autorisé à transporter 15 personnes ou davantage doivent
avoir à bord un plan de gestion des ordures que l'équipage doit suivre. Ce plan doit comprendre des
méthodes écrites de ramassage, de stockage, de traitement et d'évacuation des ordures. La personne
chargée d'exécuter le plan doit également y être désignée. Il doit exister un registre des ordures (garbage
record book) sur tout navire de JB ≥ 400 UMS et tout navire autorisé à transporter 15 personnes ou
davantage. Les opérations de rejet et d'incinération doivent y être consignées.
A bord de tout navire de LHT ≥ 12 mètres, on doit trouver des affiches d’information de l'équipage sur les
prescriptions applicables.

 ANNEXE VI – PREVENTION DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE PAR LES NAVIRES

L'Annexe VI de MARPOL est entrée en vigueur le 19 mai 2005 et fait suite à l’adoption du Protocole en
septembre 1997 qui amende la convention MARPOL en y ajoutant une Annexe VI intitulée
"Réglementation pour la prévention de la pollution de l’air par les navires".
D'une façon générale, elle s'applique à tous les navires, mais certaines de ses prescriptions ne sont
toutefois pas applicables :
- aux navires de JB de moins de 400 JB
et/ou
- aux navires construits ou aux équipements réalisés ou installés soit avant le 26/09/1997, soit avant
le 01/01/2000, soit avant le 19/05/2005.
Cette annexe vise à limiter les rejets de gaz polluants comme ceux des moteurs mais aussi ceux des
incinérateurs. Sont également concernés les rejets gazeux en provenance des citernes à cargaison (VOCs :
Volatil Organic Compounds), les gaz nocifs pour la couche d'ozone et les gaz à effet de serre.

 Prévention de la pollution par les oxydes de soufre ou SOx

Utilisation à bord d’un combustible dont la teneur en soufre est ≤ 3,5 %, voire ≤ 1 %, si le navire navigue
dans une "zone de contrôle des émissions de SOx" ou SECA ( SOx Emission Control Areas).
Les SECA définies à ce jour sont la mer Baltique, la Mer du Nord, l'Amérique du Nord, la zone maritime
Caraïbe des Etats-Unis (Iles Vierges et Porto Rico).
La directive européenne 2005/33/CE du 06/07/2005 fait tomber cette teneur à 0,1 % en masse à compter
du 01/01/2010 pour les bateaux de navigation intérieure et les navires devant rester à quai plus de deux
heures dans un port de la Communauté.
Remise à bord d'un bordereau de livraison accompagné d'un échantillon représentatif du FO livré. Le
bordereau doit être conservé pendant 3 ans, l’échantillon pendant au moins un an après la livraison.

39
 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

4,50 % 3,50 % 0,50 %

1,50 % 1,00 % 0,10 %

 Prévention de la pollution par les oxydes d'azote ou NOx

Un "Code technique sur les NOx" a dû être spécialement élaboré pour fixer les modalités d'approbation
des différents procédés permettant d'atteindre et/ou de mesurer les seuils acceptables en matière de
teneur en NOx dans les gaz d'échappement d'un moteur. Ce code s'applique aux moteurs dont la
puissance délivrée est de plus de 130 kW, installés depuis 1er Janvier 2000 (à l'exception des moteurs
destinés à n'être utilisés qu'en cas d'urgence : générateurs de secours, embarcations de sauvetage,
…etc.).
Un moteur diesel marin installé à bord d'un navire construit depuis le 1er janvier 2011 doit être conforme
aux conditions du Tier II.
Un moteur diesel marin installé à bord d 'un navire construit après le 1er janvier 2016 devra être
conforme aux conditions du Tier III lorsqu'il sera exploité dans une zone de contrôle des émissions et
conforme aux conditions du Tier II lorsqu'il sera exploité à l'extérieur d'une zone de contrôle des
émissions.
Les zones de contrôle des émissions (ECA : Emission Control Areas) sont l’Amérique du Nord et la zone
maritime Caraïbe des Etats-Unis (Iles Vierges et Porto Rico).

 Prévention de la pollution par les substances qui appauvrissent la couche d 'ozone

Interdiction d'utiliser et/ou de rejeter toutes substances qui appauvrissent la couche d'ozone. Les
installations existantes contenant des "HCFC" restent autorisées jusqu'au 1er Janvier 2020. Le protocole
de Montréal est le document de référence pour la définition de ces substances.

 Prévention de la pollution par des substances nocives émises lors d'une incinération

40
Les incinérateurs utilisés sont d'un type approuvé.
Interdiction d'incinérer certains produits à bord, notamment:
- les résidus de cargaison relevant des Annexes I, II et III, ainsi que matériaux utilisés pour leur
conditionnement, s'ils sont contaminés
- les biphényles polychlorés (PCB)
- les ordures contenant plus que des traces de métaux lourds
- les produits pétroliers raffinés contenant des composés halogénés
- les PVC
- les résidus du dispositif d'épuration des gaz d'échappement
Autorisation de brûler les boues d 'hydrocarbures provenant de la tranche machine dans une chaudière, à
condition que cette opération ne soit pas effectuée dans un port ou dans un estuaire.
Surveillance permanente de la température des gaz à la sortie de la chambre de combustion de
l’incinérateur (température dans le foyer > 1200°C et gaz en sortie de foyer < 350°C) et des éventuelles
limites fixées par le manuel d'exploitation du fabricant.

 Prévention de la pollution par les composants organiques volatils

Les ports ou les terminaux dans lesquels est instauré un contrôle des émissions de composés organiques
volatiles ou "VOCs" (Volatile Qrganic Compounds) sont tenus de posséder des moyens de récupération
adaptés et disponibles.
Les navires citernes concernés sont tenus d'être dotés d'un collecteur de vapeur approuvé.

 Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère

Tous les navires d'une jauge brute ≥ 400 UMS sont tenus de posséder un certificat international de
prévention de la pollution de l'atmosphère ou certificat IAPP (International Air Pollution Prevention)
accompagné d'une fiche de construction et d'équipement. Ces documents sont destinés à attester que le
navire et ses procédures sont conformes aux prescriptions de l'Annexe VI. Un délai est accordé aux
navires en service pour obtenir le certificat nécessaire et, dans ce cas, la visite initiale IAPPC devra avoir
lieu, au plus tard, lors du premier passage en cale sèche programmé, et dans tous les cas avant le
20/08/2008. Ce certificat est valide cinq ans.
Ce certificat ne doit pas être confondu avec le certificat "EIAPP" (Engine International Air Pollution
Prevention), qui atteste qu'un moteur donné est conformes aux prescriptions de l 'Annexe VI et a bien été
testé selon les normes établies par le code technique sur les NOx.

 Autres amendements

. The 2008 amendments

Revised Anned VI adopted October 2008 : MEPC.176(58) Amendments to the Annex of the Protocol of
1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified
by the Protocol of 1978 relating thereto (Revised MARPOL Annex VI).

. October 2008 MARPOL amendments – revised Annex VI

41
Amendments to the MARPOL Annex VI regulations to reduce harmful emissions from ships even further.
The main changes to MARPOL Annex VI will see a progressive reduction in sulphur oxide (SOx) emissions
from ships, with the global sulphur cap reduced initially to 3.50% (from the current 4.50%), effecti ve from
1 January 2012; then progressively to 0.50 %, effective from 1 January 2020, subject to a feasibility
review to be completed no later than 2018.
The limits applicable in Sulphur Emission Control Areas (SECAs) will be reduced to 1.00%, beginning on 1
July 2010 (from the current 1.50 %); being further reduced to 0.10 %, effective from 1 January 2015.
Progressive reductions in nitrogen oxide (NOx) emissions from marine engines were also agreed, with the
most stringent controls on so-called "Tier III" engines, i.e. those installed on ships constructed on or after
1 January 2016, operating in Emission Control Areas.
The revised Annex VI will allow for an Emission Control Area to be designated for SOx and particulate
matter, or NOx, or all three types of emissions from ships, subject to a proposai from a Party or Parties to
the Annex, which would be considered for adoption by the Organization, if supported by a demonstrated
need to prevent, reduce and control one or all three of those emissions from ships.

. Amendements juillet 2011 – Prévention de la pollution par les gaz à effets de serre (EEDI)
Adoption : 15 juillet 2011
Entrée en vigueur : 1er janvier 2013
Depuis 2009, l'OMI a reconsidéré l'impact environnemental du transport maritime, en particulier en
matière de rejet de gaz à effet de serre. Il a donc été décidé de créer un index permettant de chiffrer le
rendement énergétique des navires : l 'EEDI (Energy Efficiency Design Index). L'EEDI représente la
quantité de C02 émise par tonne transportée et par mille parcouru. Le calcul est effectué, pour un type de

42
navire, à partir de la puissance installée et du type de motorisation principale et auxiliaire, des systèmes
de récupération ou d'économie d 'énergie.
L'EEDI obtenu, calculé au chantier pour un navire neuf, doit être inférieur à un EEDI de référence (EEDI
requis) en fonction de chaque type de navire. Le calcul des EEDI de référence prévoit une réduction de 10
à 15 % en 2020 et de 30 % en 2024.
Chaque navire devra avoir à bord un plan de gestion du rendement énergétique du navire (Ship Energy
Efficiency Management Plan, SEEMP). Ce plan pourra faire partie du système de gestion de la sécurité du
navire. On trouvera dans ce plan, l 'EEOI (Energy Efficiency Operational Index) qui prouvera que tout est
mis en œuvre pour limiter les émissions de C02 lors de l'exploitation du navire.
Ce nouvel amendement s'appliquera à tous les navires d'une jauge brute supérieure ou égale à 400 UMS.
Si le navire est conforme à ce nouvel amendement, il obtiendra un certificat international relatif au
rendement énergétique (certificat lEE : International Energy Efficiency Certificate), valable cinq ans. Une
fiche de construction relative au rendement énergétique sera jointe en permanence au certificat lEE.

Actuellement, il a été reporté au comité MEPC que 2500 navires neufs ont reçu leur certificat de
conformité à la norme EEDI.

43
EEDI reduction factors, cut off limits and implementation phases :
Phase 0 Phase 1 Phase 2 Phase 3
1er jan 2013 – 1er jan 2015 – 1er jan 2020 – 1er jan 2025 –
Size
31 dec 2014 31 dec 2019 31 dec 2024 onwards
> 20,000 dwt 0 10 20 30
Bulk carriers
10 – 20,000 dwt n/a 0 – 10 0 – 20 0 – 30
> 10,000 dwt 0 10 20 30
Gas tankers
2 – 10,000 dwt n/a 0 – 10 0 – 20 0 – 30
Tanker and > 20,000 dwt 0 10 20 30
combination carriers 4 – 20,000 dwt n/a 0 – 10 0 – 20 0 – 30
> 15,000 dwt 0 10 20 30
Container ships
10 – 15,000 dwt n/a 0 – 10 0 – 20 0 – 30
> 15,000 dwt 0 10 15 30
General cargo ships
3 – 15,000 dwt n/a 0 – 10 0 – 15 0 – 30
Refrigerated cargo > 5,000 dwt 0 10 15 30
carriers 3 – 5,000 dwt n/a 0 – 10 0 – 15 0 – 30
The reduction factor is to be linearly interpolated between the two values depending on the vessel size. The lower
value of the reduction is to be applied to the smaller ship size.

VIII. Convention du Travail Maritime (MLC 2006)

Adoption : 23 février 2006

Entrée en vigueur : 20 août 2013
Amendements en vigueur : 2014

Convention du travail maritime de 2006, telle qu’amendée

(Adoptée par la Conférence internationale du Travail en sa 94e session maritime en 2006 ; Amendements
approuvés par la Conférence internationale du Travail en sa 103e session en 2014)

 La convention du travail maritime, notamment :

- intègre les principes fondamentaux énoncés dans 8 autres conventions internationales du travail,
dont les conventions n° 87 de 1948 sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical, n° 98
de 1949 sur le droit d’organisation et de négociation collective, n°100 de 1951 sur l’égalité de
rémunération, n° 182 de 1920 sur les pires formes de travail des enfants (n° 182, de 1999) ;
- porte révision de 37 autres conventions dont les conventions n° 180 de 1996 sur la durée du travail
des gens de mer et les effectifs des navires, n° 178 de 1996 sur l’inspection du travail des gens de
mer, n° 166 de 1987 sur le rapatriement des gens de mer, n° 163 de 1987 sur le bien-être des gens
de mer, n° 146 de 1976 sur les congés payés annuels ;
- tient compte des normes internationales édictées dans les conventions SOLAS, COLREG, STCW de
l’OMI, ainsi que des obligations des Etats du pavillon édictées par la Convention de 1982 des

44
 Nations -Unies sur le droit de la mer en ce qui concerne les conditions de travail, les effectifs et les
questions sociales à bord des navires ;
et a pour objet de « garantir le droit de tous les gens de mer à un emploi décent ». (Convention, article I)
Sauf disposition contraire expresse, la convention s’applique à tous les navires appartenant à des entités
publiques ou privées normalement affectées à des activités commerciales, à l’exception des navires
affectés à la pêche ou à une activité analogue, et des navires de construction traditionnelle tels que les
boutres et les joncques. La convention ne s’applique ni aux navires de guerre, ni aux navires de guerre
auxiliaires.(Convention, article II)

 Les gens de mer, ou marins, sont les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque
titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique.(Convention, article II)
La convention s’applique à tous les gens de mer. Elle énonce leurs droits en matière d’emploi et leurs
droits sociaux :

1- Tous les gens de mer ont droit à un lieu de travail sûr et et sans danger où les normes de sécurité
sont respectées.
2- Tous les gens de mer ont droit à des conditions d’emploi équitables.
3- Tous les gens de mer ont droit à des conditions de travail et de vie décentes à bord des navires.
4- Tous les gens de mer ont droit à la protection de la santé, aux soins médicaux, à des mesures de
bien-être et aux autres formes de protection sociale.

5- Tout Etat membre veille, dans les limites de sa juridiction, à ce que les droits en matière d’emploi
et les droits sociaux des gens de mer, tels qu’énoncés dans les paragraphes qui précèdent, soient
pleinement respectés conformément aux prescriptions de la présente convention. Sauf disposition
expresse contraire de celle-ci, le respect de ces droits peut être assuré par la législation nationale,
les conventions collectives applicables, la pratique ou d’autres mesures. (Convention, article IV)

 La convention comprend trois parties, à savoir les articles de la convention elle-même (v. extraits
supra), les règles, et le code.
Les articles et les règles énoncent les droits et principes fondamentaux ainsi que les obligations
fondamentales des Etats membres ayant ratifié la convention.
Le code indique comment les règles doivent être appliquées. Il se compose d’une partie A pour les
normes obligatoires et d’une partie B pour les principes directeurs facultatifs.
Les dispositions des règles et du code sont regroupées sous les cinq titres suivants :
Titre 1 : Conditions minimales pour le travail des gens de mer à bord d’un navire ;
Titre 2 : Conditions d’emploi ;
Titre 3 : Logement, loisirs, alimentation et service de table ;
Titre 4 : Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale ;
Titre 5 : Conformité et mise en application des dispositions.
A bord de tout navire auquel s’applique la convention doivent se trouver un certificat de travail maritime
et une déclaration de conformité au travail maritime délivrés par l’État du pavillon, attestant que le navire
est jugé conforme aux dispositions de la convention après inspection et vérifications.

45
Le marin a un contrat d’engagement maritime conforme aux dispositions de la convention.

 Navires français
Dans le cas du navire sous pavillon français, le chef du centre de sécurité des navires auquel le navire est
rattaché délivre, vise, ou renouvelle le certificat de travail maritime et vise la déclaration de conformité
du travail maritime y annexée, après inspection et vérifications, conformément au décret n° 84-810 du 30
août 1984 modifié relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à la prévention de la pollution, à la
sûreté et à la certification sociale des navires.
Le capitaine conserve à bord le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail
maritime, dont il affiche une copie.

IX. Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille (STCW 78/95)

Adoption : 7 juillet 1978

Entrée en vigueur : 28 avril 1984

Cette convention est la première à fixer des normes de base internationnales concernant la formation des
gens de mer, la délivrance des brevets et la veille. Les dispositions techniques de la Convention figurent
dans une annexe divisée en six chapitres :
. Le premier chapitre énonce des dispositions générales.
. Chapitre II : Capitaine et service "pont".
Ce chapitre traite des principes fondamentaux à observer lors du quart à la passerelle. Il énonce les
prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance des brevets de capitaine, de second et d'officier
chargé du quart à la passerelle à bord de navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 200 tonneaux,
mais aussi dans le cas de navires d'une jauge brute inférieure à 200 tonneaux. On y trouve aussi les
prescriptions minimales obligatoires applicables aux matelots faisant partie d 'une équipe de quart à la
passerelle.
Ce chapitre comporte également des règles visant à assurer le maintien de la capacité et la mise à jour
des connaissances des capitaines et officiers de pont. D'autres prescriptions figurent dans un certain
nombre d'annexes.
. Chapitre III : Service "machine".
Ce chapitre énonce les principes fondamentaux à observer lors du quart dans la machine. Il comporte des
prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance des brevets de chef mécanicien et de second
mécanicien pour les navires dont l'appareil de propulsion principal a une puissance égale ou supérieure à
3000 kW et pour les navires dont l'appareil de propulsion principal a une puissance comprise entre 750
kW et 3000 kW.
Des prescriptions minimales obligatoires sont également établies pour la délivrance des brevets d'officier
mécanicien chargé du quart dans une salle des machines gardée de type classique ou d'officier
mécanicien de service dans une salle des machines exploitée sans présence permanente de personnel. Ce

46
chapitre fixe également des prescriptions minimales obligatoires qui sont applicables aux mécaniciens
faisant partie d'une équipe de quart dans la salle des machines.
. Chapitre IV : Radiocommunications.
La première règle de ce chapitre porte sur la veille radioélectrique et l'entretien du matériel. Viennent
ensuite des prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance des brevets d'officier radioélectricien
et d'opérateur radioélectricien ainsi que des prescriptions pour garantir le maintien de leurs
compétences et la mise à jour de leurs connaissances. Une autre règle fixe les prescriptions minimales
obligatoires pour la délivrance des brevets d'opérateur radiotéléphoniste.
. Chapitre V : Prescriptions spéciales applicables aux navires-citernes.
Ce chapitre porte sur les prescriptions minimales obligatoires additionnelles concernant la formation et
les qualifications des capitaines, officiers et matelots des pétroliers, des navires-citernes pour produits
chimiques et des navires-citernes pour gaz liquéfiés.
. Chapitre VI : Aptitude à l'exploitation des embarcations et radeaux de sauvetage.
Ce chapitre porte sur les prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance du brevet d'aptitude à
l'exploitation des embarcations et radeaux de sauvetage. Les prescriptions de la Convention sont
complétées par 23 résolutions adoptées par la Conférence, dont beaucoup contiennent des dispositions
plus détaillées sur les questions visées par la Convention elle-même.

 Amendements de 1991
Adoption : 22 mai 1991
Entrée en vigueur : 1er décembre 1992
Ces amendements se rapportent principalement à des prescriptions supplémentaires rendues
indispensables par le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM).

 Amendements de 1994
Adoption : 25 mai 1994
Entrée en vigueur : 1er janvier 1996
Ces amendements ont remplacé le chapitre V qui traite de la formation spéciale des équipages à bord des
navires-citernes.

 Amendements de 1995
Adoption : 7 juillet 1995
Entrée en vigueur : 1er février 1997

LES AMENDEMENTS DE 1995 ONT CONSTITUE UNE REVISION FONDAMENTALE DE LA CONVENTION.

L'un des principaux éléments de la révision de la Convention est l'adoption d'un nouveau Code STCW
dans lequel figure désormais la plupart des règles de caractère technique. La partie A du Code regroupe
les règles dont l'application est obligatoire et la partie B regroupe celles qui sont facultatives. Cette
formule facilite les tâches administratives et facilitera également la modification et la mise à jour futures
des règles. D'un point de vue procédural et législatif, il n'est pas nécessaire de convoquer une conférence

47
plénière pour apporter des modifications aux codes et recueils de règles.
La Convention de 1978 initiale avait suscité des critiques pour différentes raisons : entre autres, d'utiliser
des expressions vagues comme par exemple "à la satisfaction de l'Administration", qui donnaient lieu à
des interprétations divergentes. Pour justifier cela, il a été mis en avant qu'elle n'avait jamais été
appliquée de façon uniforme et qu'elle n'imposait aucune obligation rigoureuse aux Parties contractantes
en matière de mise en application. En outre et de l’avis général, après 17 ans, elle devait absolument être
mise à jour.
Certains des amendements les plus importants qui ont été adoptés par la Conférence concernent le
chapitre I (dispositions générales). Ils prévoient notamment ce qui suit:
• Les Parties à la Convention devront communiquer des renseignements détaillés à l'OMI concernant
les mesures administratives prises en vue d'assurer le respect de la Convention. Ces renseignements
seront utilisés par le Comité de la sécurité maritime (MSC), l'organe technique principal de l'OMI,
pour recenser les Parties pouvant donner pleinement et entièrement effet aux dispositions de la
Convention. Les autres Parties pourront alors accepter que les brevets délivrés par les parties en
questions sont conformes aux dispositions de la Convention.
Ces règles sont considérées comme étant particulièrement importantes car elles signifient que les
gouvernements doivent démontrer qu'ils possèdent les moyens requis en matière de gestion, de
formation et de délivrance des brevets pour mettre en oeuvre les dispositions de la Convention. Aucune
preuve n'était exigée à cet égard en vertu de la Convention de 1978, ce qui avait donné lieu à des plaintes
selon lesquelles les normes différaient largement d'un pays à l'autre et qu'il n'était donc pas toujours
possible de se fier aux brevets délivrés. D'autres règles traitant de cette question figurent dans la partie A
du Code STCW dont l'application est obligatoire.
• Des méthodes améliorées portant sur le contrôle exercé par l'État du port ont été mises au point
pour permettre aux États d'intervenir en cas de défectuosités jugées dangereuses pour les
personnes, les biens ou l'environnement.
• Des mesures visant à prévenir la fatigue ont été prévues pour le personnel de quart.
Les chapitres II, III et IV ont été révisés et remis à jour.
Dans le chapitre V ont été introduites les prescriptions spéciales concernant la formation du personnel à
bord des transbordeurs à passagers, suite à l'accident de l 'Estonia.
Le chapitre VI a été mis à jour pour suivre l'évolution du matériel de sauvetage et de lutte contre
l’incendie.
Un nouveau chapitre VII a été ajouté. Il contient les prescriptions relatives à la délivrance d'autres
brevets.
Un chapitre VIII portant sur la veille a été également ajouté pour prévenir la fatigue du personnel de
quart.

Code STCW
Les règles qui figurent dans la Convention sont élargies dans les sections du Code STCW. De façon
générale, la Convention énonce des prescriptions de base et celles-ci sont ensuite développées et
expliquées dans le Code.

48
La partie B du Code énonce des recommandations qui sont destinées à aider les Parties à mettre en
oeuvre les dispositions de la Convention. Les mesures proposées ne sont pas obligatoires et les exemples
donnés visent uniquement à illustrer la façon dont certaines dispositions de la Convention peuvent être
respectées. Toutefois, de manière générale, les recommandations constituent une ligne de conduite qui a
été harmonisée au fil des débats qui ont eu lieu au sein de l'OMI et en consultation avec certaines
organisations internationales.
Toutefois, jusqu'au 1er février 2002, les Parties ont pu continuer à délivrer, à reconnaître et à viser les
brevets qui étaient valables avant cette date pour les gens de mer qui avaient commencé leur formation
ou leur service en mer avant le 1er août 1998.

 Amendements de 1997
Adoption : juin 1997
Entrée en vigueur : 1er janvier 1999
Ces amendements concernent la formation des équipages des navires à passagers. Le commandant, les
officiers et le personnel à bord des navires à passagers doivent recevoir une formation spéciale au sujet
de la sécurité des passagers, la gestion de foule et de crise à bord, …etc.

 Amendements de 1998
Adoption : 9 décembre 1998
Entrée en vigueur : 1er janvier 2003
Le but de ces amendements est d'améliorer dans le Code STCW, les normes de compétence minimales à
acquérir par le personnel à bord, particulièrement au sujet du saisissage de la cargaison et du chargement
et du déchargement des vraquiers.

 Amendements de 2006
Adoption : mai 2006
Entrée en vigueur : 1er janvier 2008
Cet amendement prescrit une formation spécifique et un certificat pour l'officier SSO. Il modifie
également la pat1ie A du Code STCW en ajoutan t des prescriptions supplémentaires pour la formation du
personnel mettant à l'eau et utilisant les canots de secours rapides dans des cond itions météo difficiles.

 Amendements de 2010
Adoption : juin 2010 à Manille
Entrée en vigueur : 1er janvier 2012 selon la procédure de l'amendement tacite

Amongst the amendments adopted, there are a number of important changes to each chapter of the
Convention and Code, including :
• Improved measures to prevent fraudulent practices associated with certificates of competency and
strengthen the evaluation process (monitoring of Parties' compliance with the Convention);
• Revised requirements on hours of work and rest and new requirements for the prevention of drug
and alcohol abuse, as well as updated standards relating to medical fitness standards for seafarers;

49
 • New cetification requirements for able seafarers;
• New requirements relating to training in modern technology such as electronic charts and
information systems (ECDIS);
• New requirements for marine environment awareness training and training in leadership and
teamwork;
• New training and certification requirements for electro-technical officers;
• Updating of competence requirements for personnel serving on board all types of tankers,
including new requirements for personnel serving on liquefied gas tankers;
• New requirements for security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly
trained to cope if their ship cornes under attack by pirates;
• Introduction of modern training methodology including distance learning and web-based learning;
• New training guidance for personnel serving on board ships operating in polar waters; and
• New training guidance for personnel operating Dynamic Positioning Systems.

X. ANNEXES

L’annexe 1 présente la Liste des certificats et documents que les navires sont tenus d’avoir à bord. On
retrouvera la liste des certificats statutaires du navire, les manuels de formation (Solas Training Manual,
Plans et Manuel spécifique de lutte contre l’incendie, Registre des exercices Incendie), les manuels des
opérations (Spécifiques au navire, Procedure and Arrangement, …etc.), le Manuel de Stabillité, les
Registres du Bord (Oil Record Book part I, part II si applicable, Garbage, gaz, etc…), les Manuels d’urgence
navire (SOPEP ou SMPEP, si fusionné avec P&A Manual, Emergency and Contingency Response Plan et
Check-Lists, les certificats d’assurance, …etc.).

50
ANNEXE 1 – Listes des certificats et documents obligatoires à bord

51