Sunteți pe pagina 1din 39

Capitolul 1.

Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului şi


încadrarea acestuia într-un segment de piaţă. Detalierea modului de
amplasare al sistemului de propulsie electric

1.1 Alegerea modelelor similare

O primă etapă în alegerea autovehiculelor similare o constituie consultarea pieţei şi


alegerea unor modele similare cu cel din tema de proiect în vederea încadrării acestuia într-un
segment de piaţă.

Deoarece numărul de vehicule electrice este redus s-a ales un număr de 8 modele similare
cu cel din tema de proiect.Alegerea modelelor similare a avut la bază următorii parametri:

- autonomie: 150 km
- viteză maximă: 120 km/h
- sarcină utilă: 450 kg
- număr de locuri: 2

În urma studiului s-au ales următoarele vehicule electrice:

Modelul de referinţă ce urmează a fi proiectat îl reprezintă autovehiculul electric Fiat Doblo


Electric.

Este necesară o analiză a altor modele


similare pentru a se putea observa
elementele comune ale acestor
autovehicule şi tendinţa lor spre anumiţi
parametri.

Fiat Doblo Electric (Figura1.1) face


parte din categoria autoutilitarelor de
caroserie furgon având un sistem de
propulsie electric cu o autonomie de 150 km şi o viteză maximă de 120 km/h. Sarcina utilă este
de 500 kg.

Figura 1.1. Fiat Doblo Electric[1]

Fiat Fiorino Electric este unul din


autovehiculele electrice care se
încadrează în categoria autovehiculelor
de tip autoutilitară furgon cu o sarcină
utilă de 537 de kg. (Figura 1.2.)

Figura 1.2. Fiat Fiorino Electric[1]

Prin analiza principalelor caracteristici


ale modelelor similare se obţin
informaţii care oferă o imagine de
ansamblu şi nişte limite în care acesta
trebuie să se încadreze. Ford Transit
Connect Electric este tot un autovehicul
de tip autoutilitară furgon cu o sarcină
utilă de 460 kg. (Figura 1.3.)

Figura 1.3. Ford Transit Connect Electric[2]

Peugeot eBipper face parte tot din clasa


autovehiculului autoutilitară, de caroserie
furgon, având 2 locuri și o sarcină utilă de 375 de kg. (Figura 1.4.)

Figura 1.4. Peugeot eBipper[3]

Tot Peugeot mai are un autovehicul din clasa


autoutilitară de caroserie furgon și o sarcină
utilă de 350 kg şi anume modelul electric
ePartner. (Figura 1.5.)

Figura 1.5. Peugeot ePartner[3]

Renault Kangoo Z.E. (Figura 1.6.)


face parte tot din categoria
autovehiculelor autoutilitare de
caroserie furgon având o sarcină
utilă de 650 kg, 2 locuri şi o viteză
maximă de 130 km/h.

Figura 1.6. Renault Kangoo Z.E.[4]

Nissan e-NV200 este o


autoutilitară de caroserie
furgon cu o sarcină utilă de
700 kg, cu 2 locuri și o autonomie de 170 km/h.

Figura 1.7. Nissan e-NV200[5]

Figura 1.8 Citroën Berlingo Electric[6]

Citroën Berlingo electric este o autoutilitară cu o viteză maximă de 110 km/h, utilizată de către
serviciul poştal francez.
Figura 1.9 Ford Ecostar Electric

Ford Ecostar a fost o maşină electrică experimentală sub forma unui mic van livrare fabricat între
anii 1992-1996 şi avea o baterie de sodiu-sulf în podea care cântărea 354 kg. Bateria alimenta un
motor electric trifazat amplasat sub capotă.

1.2 Analiza principalilor parametrii ai modelelor similare alese

În urma studiului realizat s-au ales şi s-au centralizat principalii parametrii dimensionali, masici
şi de performanţă în vederea stabilirii parametrilor autovehiculului ce urmează a fi proiectat.

1.2.1 Analiza modelelor similare după: autonomie, viteza maximă, capacitatea bateriei, timp de
încărcare şi puterea maximă

În urma analizei modelelor similare și a datelor tehnice furnizate de site-urile oficiale ale
producătorilor, a fost întocmit tabelul 1.1 cu date tehnice despre: autonomia autovehiculului,
viteza maximă și capacitatea bateriei.

Tabelul 1.1 Date tehnice ale modelelor similare alese

Număr Model Autonomie Viteza Capacitatea Timp de Puterea


autovehicul [km] maximă bateriei încărcare maximă
[km] [kWh] [h] [kW]
1 Fiat Doblo 150 120 43 8 50
Electric
2 Fiat Fiorino 140 115 39 8 56
Electric
3 Ford Transit 130 120 28 8 40
Connect
Electric
4 Peugeot 120 100 20 8,5 40
eBipper
5 Peugeot 120 100 27 9 35
ePartner
6 Renault 140 130 22 8 44
Kangoo
Z.E.
7 Nissan e- 170 150 45 10 50
NV200
8 Citroën 140 110 39 9 28
Berlingo

În tabelul 1.1 sunt prezentate modele similare alese în funcţie de autonomia, viteza
maximă în palier și capacitatea bateriei. Se observă cum autonomia variază de la 100 la 170 km,
viteza maximă de la 100 la 150 km/h și capacitatea bateriei de la 20 la 45 kWh.

1.2.2 Analiza modelelor similare în funcţie de parametri masici

În urma consultării site-urilor producătorilor de autovehicule, au fost extrase şi


centralizate în Tabelul 1.2.: masa utilă, masa proprie, masa totală autorizată şi masa liniară.

Tabelul 1.2. Principalii parametri masici.

Număr Model Masa utilă Masa proprie Masa totală Masa liniară
autovehicul [kg] [kg] autorizată [kg/mm]
[kg]]
1 Fiat Doblo 500 1990 2490 0.46
Electric
2 Fiat Fiorino 480 1700 2180 0.43
Electric
3 Ford Transit 460 2270 2730 0.49
Connect
Electric
4 Peugeot 375 1700 2075 0.43
eBipper
5 Peugeot 350 2185 2535 0.49
ePartner
6 Renault 650 2120 2770 0.50
Kangoo Z.E.
7 Nissan e- 700 2350 3050 0.51
NV200
8 Citroën 500 1950 2450 0.48
Berlingo

Masa liniară a fost calculată cu relația 1.1.[8]

𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑖𝑒
Masa liniară= [kg/mm] (1.1)
𝐿𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒𝑎
Se poate observa în Tabelul 1.2 cum masa utilă variază de la 350 la maxim 700 kg și masa
proprie variază de la 2075 la 3050 kg.

Pe baza tabelului 1.2 se vor realiza următoarele histograme pentru a se observa variaţia
parametrilor de la un model la altul şi pentru a se observa numărul cel mai mare de modele
similare care au aceşti parametri.

1. Histograma H1- Masa utilă a autovehiculelor

Variaţia masei utile


4.5
4
4
3.5
3
2.5
2 Nr. Modele
1.5
1 1 1
1
0.5
0
350-450 450-550 550-650 650-750 Masa utilă[kg]

Din Histograma 1 se observă că cele mai multe modele similare au masa utilă cuprinsă între
valorile 450-550 kg.

2. Histograma H2- Masa proprie a autovehiculelor


Variaţia masei proprii
4.5
4
4
3.5
3
2.5
2 2
2 Nr. Modele
1.5
1
0.5
0
1600-1900 1900-2200 2200-2500 Masa proprie[kg]

Din Histograma 2 se observă că cele mai multe modele similare au masa proprie cuprinsă între
valorile 1900-2200 kg.

1.2.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali şi a numărului de locuri

În Tabelul 1.3 au fost extrase și centralizate dimensiunile exterioare şi dimensiunile care


reflectă organizarea generală a autovehiculelor precum şi numărul de locuri al fiecărui
autovehicul.

Tabelul 1.3 Parametrii dimensionali şi numărul de locuri ale autovehiculelor similare

Model Lungimea Lătimea Înălţimea Ampatament Ecartament Garda Consola Nr de


totală totală totală [mm] faţă/spate la sol faţă/spate locuri
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]

1 Fiat 4253 1831 1722 2583 1495/1500 163 900/790 2


Doblo
Electric

2 Fiat 3865 1720 1715 2195 1390/1410 150 820/730 2


Fiorino
Electric
3 Ford 4597 2014 1956 2664 1505/1552 160 861/749 2
Transit
Connect
Electric

4 Peugeot 3864 2019 1721 2500 1390/1410 150 805/705 2


eBipper

5 Peugeot 4380 2112 1828 2550 1490/1420 165 810/715 2


ePartner

6 Renault 4213 1829 1805 2695 1521/1533 160 807/709 2


Kangoo
Z.E.

7 Nissan 4560 2011 1858 2725 1560/1575 165 846/790 2


e-
NV200

8 Citroën 4628 1810 1801 2690 1420/1440 160 820/600 2


Berling
o

Din Tabelul 1.3 se poate observa cum ecartamentul spate este mai mare decât
ecartamentul faţă pentru a se crea un spaţiu de încărcare cât mai mare. Garda la sol variază de la
150 la 160 mm. Ampatamentul are valori ce depăşesc 2000 mm până la maxim 2725 mm.
Lungimea variază de la 3865 până la 4597 mm, iar lăţimea de la 1720 până la 2112 mm.

3. Histograma H3- Lungimea totală a autovehiculelor


Variaţia lungimii totale
6

5
5

3
Nr.modele

1 1
1

0
3800-4200 4200-4600 4600-5000 Lungime totală [mm]

Din Histograma 3 se observă că cele mai multe modele similare au lungimea cuprinsă între
valorile 4200 – 4600 mm.

4. Histograma H4- Lățimea totală a autovehiculelor


Variaţia lăţimii autovehiculelor
7
6
6

3 Nr.modele

2
1
1
0
0
1500-1800 1800-2100 2100-2400 Lăţime totală[mm]

Din Histograma 4 se observă că cele mai multe modele similare au lățimea totală cuprinsă între
1800-2100 mm.

5. Histograma H5- Înălţimea totală a autovehiculelor

Variaţia înălţimii totale a autovehiculelor


4.5
4
4
3.5
3
2.5
2
2 Nr. Modele
1.5
1
1
0.5
0
1660-1760 1760-1860 1860-1960 Inaltimea [mm]

Din Histograma 5 se observă că cele mai multe modele similare au înălţimea cuprinsă între
1760-1860 mm.

6. Histograma H6- Ampatamentul autovehiculelor


Variaţia ampatamentului autovehiculelor
4.5
4
4
3.5
3
3
2.5
2 Nr. Modele
1.5
1
0.5
0
0
2200-2400 2400-2600 2600-2800 Ampatament [mm]

Din Histograma 6 se observă că cele mai multe modele similare au ampatamentul cuprins între
2400-2600 mm.

7. Histograma H7- Ecartament faţă

Variaţia ecartamentului faţă


6
5
5

3
2 Nr. Modele
2

1
0
0
1260-1360 1360-1460 1460-1560 Ecartament faţă
[mm]

Din Histograma 7 se observă că cele mai multe modele similare au ecartamentul faţă cuprins
între 1460-1560 mm.
8. Histograma H8- Ecartamentul spate

Variaţia ecartamentului spate a autovehiculelor


3.5
3
3

2.5
2 2
2

1.5 Nr. Modele


1

0.5

0
1340-1420 1420-1500 1500-1580 Ecartament
spate[mm]

Din Histograma 8 se observă că cele mai multe modele similare au ecartamentul spate cuprins
între 1500-1580 mm.

9. Histograma H9- Garda la sol

Garda la sol
7
6
6

3 Nr. Modele

2
1
1
0
0
145-155 155-165 165-175 Garda la sol [mm]

Din Histograma 9 se observă că cele mai multe modele similare au garda la sol cuprinsă între
155-165 mm.

10. Histograma H10- Consola faţă

Consola faţă
6
5
5

3
Nr. Modele
2
2

1
0
0
750-800 800-850 850-900 Consola faţă [mm]

Din Histograma 10 se observă că cele mai multe modele similare au consola faţă cuprinsă între
valorile 800-850 mm.

11. Histograma H11- Consola spate

Consola spate
6
5
5

3
Nr. Modele
2
2

1
0
0
650-700 700-750 750-800 Consola spate [mm]
Din Histograma 11 se observă că cele mai multe modele similare au consola spate cuprinsă între
valorile 700-750 mm.

1.3 Stabilirea tipului de automobil ce se va proiecta

Pe baza analizelor făcute pe modelele de automobil similare se poate stabili tipul de


autovehicul cu caracteristicile sale ce urmează să fie proiectat. Pentru acesta se alege un model
preferenţial ale cărui caracteristici vor predomina în proiectarea automobilului impus prin temă.
Se va proiecta un autoturism cu tipul de caroserie furgon, cu 2 locuri, tracțiune faţă,
sistem de propulsie electric, viteza maximă constructivă de 120 km/h, cu sarcina utilă de 450 kg
și o autonomie de 150 km.

Determinarea parametrilor dimensionali și masici ai autovehiculului se va face prin


metoda intervalului de încredere.

Etapele metodei intervalului de încredere:[10]

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru parametrul xj:

(1.2)

, în care xj este valoarea cunoscută a parametrului de la modelul j, iar Nms este numărul de
modele similare la care se cunoaște valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii pătratice a valorilor parametrului respectiv:

(1.3)

c) Calculul coeficientului de variație al valorilor parametrului respectiv:


(1.4)
d) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității:

, k=Nms-1 (1.5)

(1.6)
t(0.95;8)=2.306 ,[4,tab IV] (1.7)
e) Alegerea valorii parametrului din interval, xϵIx.

1.3.1 Alegerea principalilor parametrii dimensionali exterior

În urma calculelor efectuate au rezultat următorii parametrii dimensionali, prezenţi în Tabelul 1.4.

Tab 1.4 Valoarea principalilor parametri dimensionali exteriori

Valoare Abaterea xales


Valori Coeficientul de Intervalul de
medie
Parametru xj medie variație al valorilor încredere [mm]
pătratică
[mm] [mm] Cvx Ix
Sx[mm]
4253

3865

4597

3864
Lungimea 4380 4295 306 7,14 4038-4551
4295
totală
4213

4560

4628

1831

Lăţimea 1720 1969


1918 137 7,16 1803-2033
totală
2014
2019

2112

1892

2011

1810

1722

1715

1956

1721
Înălțimea 1792
1800 82 4,60 1731-1870
totală 1828

1805

1858

1801

2583

2195

2664

2500
2575 172 6,70
2430-2719
2673
Ampatamentul
2550

2695

2725

2690

1495

1390

Ecartament 1505
1471 63 4,31 1418-1524
1505
faţă
1390

1490
1521

1560

1420

1500

1410

1552

1410
Ecartament 1522
1480 68 4,59 1423-1536
spate 1420

1533

1575

1440

900

820

861

805
831
Consola faţă 833 33 3,99 805-861
810

807

846

820

790

730

749

705 723 60 8,32 673-774


743
Consola spate
715

709

790
600

S-a folosit metoda intervalului de încredere și s-au ales următoarele valori pentru automobilul
ce se va proiecta:
 Lungimea totală: 4295

 Lățimea: 1969

 Înălţimea: 1792

 Ampatament: 2673

 Ecartament faţă: 1505

 Ecartament spate: 1522

 Consola faţă: 831

 Consola spate: 743

1.3.2 Alegerea principalilor parametrii masici

Tabelul 1.5. Repartiţia masei liniare pentru modele similare

Valoar Coeficient xales


Abaterea
Valori e ul de Intervalul de
medie [kg/m
Parametru xj variație al încredere
medie pătratică m]
[kg] valorilor Ix
[kg] Sx[kg]
Cvx
0,46
0,43
0,49
Masa proprie 0,43 0,47
0.47 0.04 6,47 0.44-0,50
liniară 0,49
0,50
0,51
0,48

Deoarece masa proprie 𝑚0 a autovehicului ales este de 1990 kg se alege pentru autovehiculul ce
urmează a fi proiectat o masă proprie de 2018 kg.
Masa totală a autovehicului este: [9]
𝑚𝑎 = 𝑚𝑢 + 𝑚0 [𝑘𝑔] (1.9)
𝑚𝑢 – masă utilă

𝑚𝑎 - masă totală

𝑚𝑎 = 2018+450=2568 kg

1.4 Determinarea formei și a spațiului util, inclusiv a interiorului spațiului de conducere

1.4.1 Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor

,,Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea următoarelor


caracteristici dimensionale:

a) Organizarea şi dimensiunile postului de conducere;


b) Amplasarea scaunului pentru pasager şi dimensiunile acestuia;
c) Dimensiunile volumului util (furgon);
d) Dimensiunile impuse de construcţia şi organizarea automobilului. Organizarea şi
dimensiunile postului de conducere, amplasarea scaunului pentru pasager se stabilesc şi se
verifică cu ajutorul manechinului bidimensional. ”[11]

1.4.2 Manechinul bidimensional şi postul de conducere

,,Manechinul bidimensional se execută la scară din folie de dural sau plastic acrilic şi reprezintă
conturul fizic al unui adult de sex masculin.

Sunt folosite trei manechine diferențiate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru gambă
şi lt pentru coapsă, deoarece s-a constatat că dimensiunile torsului variază nesemnificativ. Cele
trei manechine sunt simbolizate prin procentajele: 10, 50, 90 procente. Semnificaţia acestui
procentaj este următoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 înseamnă că dintr-un număr de
adulţi, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls şi lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50%
din numărul de adulţi au lungimile segmentelor ls şi lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 10, 10%
din numărul de adulţi au lungimile segmentelor ls şi lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numărul de adulți s-a stabilit dupa criterii
statice.”[11]

Tabel 1.6 Tipodimensiunile manechinelor bidimensionale[11]

Tipodimensiunea manechinului 10 50 90

[procentaje]

ls [mm] 390 417 444

lt [mm] 408 432 456


Figura 1.10 Dimensiunile manechinului 50 %

Figura 1.11 Dimensiunile manechinului 90 %

Poziţia manechinului pe scaunul șoferului este definită de dimensiunile a și b (poziţia


articulației H a şoldului faţă de partea verticală a panoului despărţitor de compartimentul
motorului, respectiv faţă de podea), de unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun și verticala
şi δ care reprezintă unghiurile principalelor articulaţii (şold, genunchi şi respectiv gleznă) ale
manechinului bidimensional. Manechinul în această poziţie este prezentat în figura de mai sus.

Manechinul bidimensional este construit la dimensiunile maxime tocmai pentru a cuprinde


întreaga gamă de dimensiuni ale posibilului conducător auto. În figura 1.12 sunt prezentate
dimensiunile din amenajarea interioară a autoturismelor.

Figura 1.12 Amenajarea interioară a postului de conducere

Tabelul de valori recomandate pentru α, β, γ, δ:

Tabel 1.7 Amenajarea interioară a autoturismelor[11]


Tipul automobilului Autocamion Autoturism

α 20-30 20-30

β 95-120 60-110

γ 95-120 80-170

δ 90-110 75-130

„Caroseria de securitate” se obţine prin următoarele măsuri: rigidizarea construcţiei fără


reducerea vizibilităţii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pereţii laterali,
montarea unor mânere pentru uşi şi macarale pentru geamuri fără proeminenţe, montarea unor
„air-bag”-uri frontale şi/sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului şi a parasolarelor,
folosirea unei coloane de direcţie telescopice şi a unui volan uşor deformabil în direcţie axială,
montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul să sară în exteriorul
automobilului.

Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare a organelor de


comandă manuală la autoturisme şi vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel
încât acestea să fie în permanenţă în raza de acţiune determinată de dimensiunile antropometrice
ale conducătorului.

În figura 1.11 sunt prezentate, după recomandarile STAS 12613-88, dimensiunile postului
de conducere, iar în tabelul 1.8 sunt prezentate limitele de modificare ale acestor mărimi.
Tabel 1.8 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere[11]

Limita de Valoarea
Nr crt Dimensiunea
modificare aleasă

Unghiul de înclinare
1 9…33 14
spre înapoi β

Distanța verticală de la
2 punctul R la punctul 130…320 320
călcâiului, Hz[mm]

Cursa orizontală a
3 Min 130 770
punctului R[mm], Hx

Diametrul volanului
4 330…600 330
D[mm]

Unghiul de înclinare al
5 10…70 45
volanului α

Distanța orizontală
6 între centrul volanului, 660…152 654
Wx

Distanța verticală între


centrul volanului și
7 530…838 530
punctul călcâiului,
Wz[mm]
Figura 1.13 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

1.5 Întocmirea schiţei de organizare generală a autovehiculului

Pentru întocmirea schiţei de organizare generală se desenează autovehiculul ce urmează a


fi proiectat cu programul AutoCAD 2D la o scară standardizată 1:10 după dimensiunile stabilite
anterior şi se cotează pe desen. Se realizează 4 vederi: din faţă, din spate, din lateral şi de sus
(Anexa 1) .

Principalele subansambluri se simbolizează si se desenează în raport cu un sistem de


coordonate xOz având centrul la intersecţia dintre calea de rulare si perpendiculara dusă tangent
la partea din faţă a autovehiculului pe calea de rulare, pentru a se putea observa amplasarea
acestora şi dimensiunile spaţiului destinat acestora. De precizat este soluţia de organizare care în
acest caz este ,,totul faţă”.
1.6 Determinarea centrului de greutate al autovehiculului

Centrul de greutate influenţează manevrabilitatea autovehiculului şi stabilitatea acestuia


ceea ce înseamnă că este foarte important din punct de vedere al dinamicităţii autovehiculelor.
Pentru determinarea poziţiei centrului de greutate se foloseşte metoda discretizării care
constă în asocierea subansamblurilor autovehiculului cu forme geometrice simple (cercuri,
pătrate, triunghiuri, dreptunghiuri) iar intersecţia diagonalelor formelor geometrice sunt
considerate centrele de greutate. Determinarea centrului de greutate al autovehiculului se
realizează în două situaţii: autovehiculul în ordine de mers (motorul complet echipat plus
şoferul) şi la sarcină utilă maximă.

Motorul electric este dispus transversal deasupra punţii faţă împreună cu variatorul
,diferenţialul şi reductorul astfel se foloseşte soluţia ,,totul faţă”. Bateriile se vor poziţiona între
cele două punţi, mai precis de sub scaunele din faţă până aproape de puntea spate. Roata de
rezervă se poziţionează în consola spate. Este nevoie şi de o baterie de 12V pentru alimentarea
consumatorilor: luminile de la bord, faruruile, stopurile etc. Pentru aflarea centrului de masă al
automobilului este necesar să se afle centrul de masă al fiecărui subansamblu şi centrul de masă
al caroseriei atât la sarcină utilă nulă cât şi la sarcină utilă maximă.

Centrul de greutate al automobilului este dat de relaţiile (1.10)[12] şi (1.11)[12] în care mj este
masa subansamblului j în kilograme, iar xj şi zj sunt coordonatele centrului de greutate al
subansamblului j faţă de sistemul de referinţă XOZ, ales în milimetri.

Ns Ns

 xj  mj
j 1
z
j 1
j  mj
xG  Ns
(1.10) şi zG  Ns
(1.11)
m j 1
j m j 1
j
În figura 1.14 este prezentată discretizarea principalelor subansambluri ale
autovehiculului. Se ţine cont că la discretizare, toate celelalte componente care se găsesc pe
autovehicul fac parte din caroserie, aşadar la calcularea centrului de greutate şi la estimarea
masei se adaugă la caroserie.
Figura 1.14
Discretizarea principalelor subansambluri ale autovehiculului

În tabelul 1.9 sunt prezentate formele elementelor discretizate.


Tabelul 1.9 Discretizarea subansamblelor autovehiculului

Elementul Forma Simbolizarea centrului de greutate


discretizat specific subansamblului

Caroseria
G11

Roată de
rezervă G1
Punte spate

G2
Roţi spate

G3
Bateria

G4
Punte faţă

G6
Roţi faţă

G5
Reductorul

G7
Variatorul

G9
Încărcătorul

G10
Motor electric

G8

Tabelul 1.10 Determinarea centrului de greutate al autovehiculului în ordine de mers

Poziția
subansamblului

Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] X Z m*X m*Z


1 Caroseria 1175 2137,9 896,1 2512032,5 1052917,5
2 Roata de rezervă 17,5 3882 479,7 67935 8394,75
3 Punte spate 60 3512,8 465,9 210768 27954
4 Roți spate 35 3510 292 122850 10220
5 Bateria 435 2529,2 397,8 1100202 173043
6 Punte față 80 830,3 457,3 66424 36584
7 Roți față 35 832,8 292 29148 10220
8 Reductor 27 714,4 407,7 19288,8 11007,9
9 Variator 6,5 589,1 665,8 3829,15 4327,7
10 Încărcător 21 332,9 749,6 6990,9 15741,6

11 Motor electric 51 593,7 447,3 30278,7 22812,3


12 Conducător 75 1864,9 922,1 139867,5 69157,5
Total 2018 4309614,55 1442380,3
x- cota pe axa X a subansamblului [mm]

z- cota pe axa Z a subansamblului [mm]

m*x- produsul dintre masa subansamblului și cota pe axa X [mm*kg]

m*z- produsul dintre masa subansamblului și cota pe axa Z [mm*kg]

Xg= 2135,586992 mm
Zg= 714,7573092 mm
După cum se observă, centrul de greutate al autovehiculului în ordine de mers se află pe
axa X la 2135,59 mm faţă de partea cea mai din faţă a autovehicului și pe axa Z la 714,76 mm.

Figura 1.15 Centrul de greutate al autovehiculului în ordine de mers


Tabelul 1.11 Determinarea centrului de greutate al autovehiculului la sarcină utilă maximă

Denumire Masa
Nr.crt. subansamblu [kg] X Z m*X m*Z
1 Caroseria 1175 2137,9 896,1 2512033 1052918

Roata de
2 rezervă 17,5 3882 479,7 67935 8394,75
3 Punte spate 60 3512,8 465,9 210768 27954
4 Roți spate 35 3510 292 122850 10220
5 Bateria 435 2529,2 397,8 1100202 173043
6 Punte față 80 830,3 457,3 66424 36584
7 Roți față 35 832,8 292 29148 10220
8 Reductor 27 714,4 407,7 19288,8 11007,9
9 Variator 6,5 589,1 665,8 3829,15 4327,7
10 Încărcător 21 332,9 749,6 6990,9 15741,6
Motor
11 electric 51 593,7 447,3 30278,7 22812,3
12 Conducător 75 1864,9 922,1 139867,5 69157,5
13 Pasager 75 1864,9 922,1 139867,5 69157,5
14 Masa utilă 375 3297,3 1093,9 1236488 410212,5
Total 2468 5685970 1921750

În acest caz, se consideră masa utilă şi pasagerul.

x- cota pe axa X a subansamblului [mm]

z- cota pe axa Z a subansamblului [mm]

m*x- produsul dintre masa subansamblului și cota pe axa X [mm*kg]

m*z- produsul dintre masa subansamblului și cota pe axa Z [mm*kg]

Xg1= 2303,877mm
Zg1= 778,667mm

După cum se observă, poziţia centrului de greutate se modifică odată cu încărcarea


autovehicului, aşadar la sarcină utilă maximă centrul de greutate are coordonatele pe X 2303,87
mm şi pe Z 778,66 mm. Centrul de greutate s-a deplasat mai sus şi mai spre partea din spate a
autovehicului.

Figura 1.16 Centrul de greutate al autovehiculului la sarcină utilă maximă

1.7 Determinarea încărcărilor pe punţi

Determinarea încărcărilor pe punţi se realizează în cele două cazuri:

-autovehiculul în ordine de mers;

-autovehiculul la sarcină utilă maximă.

1.7.1 Determinarea încărcărilor pe punţi când autovehiculul se află în ordine de mers


Pentru a se determina valorile încărcărilor se folosesc formulele[12] :
𝑏0
𝐺1,0 = 𝐺0 ∙ [𝑑𝑎𝑁] (1.12)
𝐿
𝑎0
𝐺2,0 = 𝐺0 ∙ [𝑑𝑎𝑁] (1.13)
𝐿

unde
G1,0 – încărcarea punţii faţă atunci când autovehiculul este gol [daN];
G2,0 – încărcarea punţii spate atunci când autovehiculul este gol [daN];
L – ampatamentul [mm];
a0 – distanţa de la centrul de masă al autovehiculului până la centrul petei de contact al pneului
roţii faţă [mm];
b0 – distanţa de la centrul de masă al autovehiculului până la centrul petei de contact al pneului
roţii spate [mm].
G0 = mn · g = 2018 · 9,81 = 1979,658 daN
mn – masa autovehiculului în ordine de mers [kg];
g – acceleraţia gravitaţională [m/s2].
1375
𝐺1,0 = 1979 ∙ = 1018,01 𝑑𝑎𝑁
2673
1301
𝐺2,0 = 1979 ∙ = 963,21 𝑑𝑎𝑁
2673
100
𝐺1,0 [%] = 1018 ∙ = 51,44 %
1979
100
𝐺2,0 [%] = 963,21 ∙ = 48,56 %
1979
Din distribuţia încărcărilor pe punţi se observă că puntea faţă este mai încărcată şi acest
lucru era de aşteptat deoarece soluţia de organizare generală este ,,totul faţă”.

1.7.2 Determinarea încărcărilor pe punţi când autovehiculul se află la sarcină utilă maximă
Pentru a se determina valorile încărcărilor punţilor la sarcină utilă maximă se folosesc
formulele[12]:
𝑏
𝐺1 = 𝐺𝑎 ∙ 𝐿 [𝑑𝑎𝑁] (1.14)
𝑎
𝐺2 = 𝐺𝑎 ∙ 𝐿 [𝑑𝑎𝑁] (1.15)

unde
G1 – încărcarea punţii faţă atunci când autovehiculul este încărcat cu sarcina utilă maximă [daN];
G2 – încărcarea punţii spate atunci când autovehiculul este încărcat cu sarcina utilă maximă
[daN];
L – ampatamentul [mm];
a – distanţa de la centrul de masă al autovehiculului până la centrul petei de contact al pneului
roţii faţă [mm];
b – distanţa de la centrul de masă al autovehiculului până la centrul petei de contact al pneului
roţii spate [mm].
Ga = ma · g = 2568 · 9,81 = 2519,21 daN
ma – masa autovehiculului încărcat cu sarcina utilă maximă [kg];
g – acceleraţia gravitaţională [m/s2].
1178
𝐺1 = 2519 ∙ = 1110,13 𝑑𝑎𝑁
2673
1498
𝐺2 = 2519 ∙ = 1411,69 𝑑𝑎𝑁
2673
100
𝐺1 [%] = 1110 ∙ = 44.06 %
2519
100
𝐺2 [%] = 1411 ∙ = 55,94 %
2519
La sarcină utilă maximă se observă cum încărcările pe punţi diferă, adică se descarcă
puntea faţă şi se încarcă puntea spate datorită poziţionării masei utile în partea din spate a
autovehiculului.
Tabelul 1.12 Tabel cu centralizarea valorilor încărcărilor pe punţi

Punte, caz de încărcare Încărcare punte [daN] Încărcare punte [%]


G1,0 1018 51,44
G2,0 963,21 48,56
G1 1110,13 44.06
G2 1411,69 55,94

1.8 Alegerea pneurilor autovehiculului


Se calculează încărcarea statică pe pneu corespunzătoare sarcinii utile maxime,
calculate cu formula[12] :
Gj
Z pj  [N] (1.16)
N pnj
încărcarea de la puntea j,j = 1,2...Np
unde
Gj – încărcarea statică a punţii j;
Npnj – numărul de pneuri la puntea j;
Np – numărul de punţi.
După înlocuirea valorilor din formula (1.16), în cazul în care autovehiculul este:
-în ordine de mers se obţin următoarele valori: Zp01=5090 N şi Zp02=4816 N
-la sarcină totală maximă Zp1=5550 N şi Zp2=7058 N

Capacitatea portantă necesară a pneului (încărcarea radială maximă suportată de acesta) :


(max Z pj )
Q pnec  [N] (1.17)
kg

unde k g  0,90 pentru autoturisme.

Qpnec = 7842,22 N, ceea ce rezultă o masa de 800 kg, adică un indice de sarcină de 100. În urma
analizei şi a consultării mai multor cataloage de tipodimensiuni de pneuri s-a ales următorul tip

de pneu:

Figura 1.17 Pneul ales [13]

Se observă din tipodimensiunea pneului ales următoarele caracteristici ale acestuia:


- lăţimea pneului Bu = 195 mm

-raportul nominal de aspect ρna = 0,65

-construcţia anvelopei R – radială

-diametrul jantei 16 inch

-indicele de sarcină 100

-indicele de viteză M – 190 km/h

Figura 1.18 Principalele caracteristici ale pneului [13]

Se observă că pneul ales se încadrează în clasa E din punct de vedere al coeficientului de


rezistență la rulare. Conform noilor reglementări introduse în mod obligatoriu începând cu anul
2012 pe tot teritoriul Uniunii Europene, pneurile sunt încadrate în clase de la A până la G în
funcţie de eficienţă. Pentru consum este mai puţin eficient datorită capacităţii sale de încărcare
dar din punct de vedere al zgomotului şi al aderenţei este situat la clasa B, o clasă eficientă dar
nu cea mai bună. Nivelul de zgomot la rulare este de 69 dB.