Tesis Angel Armijos

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
ESCUELA DE INGENIERÌA CIVIL

TESIS DE GRADO
PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
Tema:
Autor:
Ángel Desiderio Armijos Tomalá
Director de Tesis:
Ing. Javier Córdova Rizo.
GUAYAQUIL—ECUADOR
2014 - 2015
AUTORÍA
La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en esta tesis, corresponde exclusivamente
a los autores, y el patrimonio intelectual de la Tesis de Grado corresponderá a la UNIVERSIDAD DE
GUAYAQUIL.
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Ángel Armijos Tomalá
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios, por darme la oportunidad de vivir esta experiencia que ha enriquecido mi vida y por
las fuerzas necesarias que me ayudaron a lograr alcanzar esta meta.
Mi más sincero agradecimiento a la Universidad de Guayaquil, por tener a los mejores catedráticos que
hicieron posible que estas ganas de querer ser un profesional se hayan cumplido, pues se requiere de
buenos líderes para crear excelentes seguidores, y futuros colegas.
También un agradecimiento especial a mi Director de Tesis, Ing. Javier Cordova, que con su orientación
he logrado cumplir el objetivo trazado, por sus enseñanzas que han hecho de mí un buen profesional.
Agradezco a los pobladores del área del proyecto, quiénes me proporcionaron la asistencia necesaria
para desarrollar excelentemente este proyecto.
INDICE
CAPITULO I
MARCO REFERENCIAL GENERAL
1.1 INTRODUCCION………………………………………………………...... 1
1.1.1 Bosquejo histórico de carreteras………………………………........ 1
1.1.2 Partes de una carretera................................................................. 2
1.1.3 Clasificación de las carreteras……………………………………… 3
1.2. UBICACION DEL PROYECTO........................................................... 4
1.3. OBJETIVO GENERAL........................................................................ 5
1.4. JUSTIFICACION DEL PROYECTO.................................................... 6
CAPITULO II
ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA DEL PROYECTO
2.1. RECONOCIMIENTO Y SELECCION DE LA RUTA............................ 7
2.1.1 Reconocimiento de la ruta............................................................. 7
2.1.2. Selección de la ruta....................................................................... 8
2.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.................................................... 9
2.2.1. Polígono preliminar………………………………………………….. 10
2.3. PLANOS Y ANEXOS……………………………………………………... 11

CAPITULO III
DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
3.1 ESTUDIO DEL TRÁFICO……………………………………………........ 12
3.2. OBTENCION DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL………… 13
3.2.1 Factores de vehículos equivalentes………………………………... 15
3.2.2 Proyección en base a la tasa de crecimiento poblacional……….. 16
3.2.3 Clasificación del tipo de carretera de acuerdo al tráfico…………. 19
3.2.4 Velocidad de diseño………………………………………………….. 19
3.2.5 Velocidad de circulación…………………………………………….. 21
3.2.6 Distancia de visibilidad................................................................... 22
3.2.6.1 Distancia de visibilidad de parada o frenado……………….. 23
3.2.6.2 Distancias de visibilidad de rebasamiento………………….. 24
3.3 DISEÑO HORIZONTAL DEL CAMINO…………………………………. 27
3.3.1 Factores que intervienen en el alineamiento horizontal………… 27
3.3.2 Curvas circulares Simples…………………………………………… 30
3.3.2.1 Elementos de la Curva Simple……………………………….. 30
3.3.3 Curvas circulares Compuestas……………………………………... 33
3.3.4 Curvas circulares reversas…………………………………………... 33
3.3.5 Radio mínimo…………………………………………………………. 33
3.3.6 Curvas de transición…………………………………………………. 34
3.3.7 Peralte………………………........................................................... 35
3.3.8 Sobre ancho…………………………………………………………… 37

3.3.9 Diseño de curvas horizontales……………………………………… 38
3.4 DISEÑO GEOMETICO VERTICAL DEL CAMINO…..………………… 38
3.4.1 Criterios Generales para el alineamiento vertical……………. 38
3.4.2 Gradientes……………………………………………………………... 39
3.4.3 Curvas verticales……………………………………………………… 41
3.4.3.1 Curvas Verticales Convexas………………………………….. 42
3.4.3.2 Curvas Verticales Cóncavas………………………………….. 42
3.4.4 Sección transversal típica……………………………………………. 45
3.5 COMBINACIÓN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL…. 48
CAPITULO IV
MOVIMIENTO DE TIERRA
4.1 CÁLCULO DE ÁREAS……………………………………………………. 52
4.2 CALCULO DE VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO……………. 54
4.2.1. Secciones transversales............................................................... 54
4.2.2. Determinación de los volúmenes de corte o relleno..................... 55
4.3 DIAGRAMA DE MASA Y DETERMINACIÓN DE LA LÍNEA DE
COMPENSACIÓN....................................................................................... 57
4.3.1 Dibujo de la curva masa…………………………………………….. 59
4.3.2 Determinación del desperdicio……………………………………… 59
4.3.3 Determinación de los préstamos……………………………………. 59
4.3.4 Propiedades de la curva masa……………………………………… 59

4.4 ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO...62
4.4.1 Determinación del acarreo libre…………………………………….. 60
4.4.2 Determinación del sobre acarreo…………………………………… 60
CAPITULO V
ESTUDIOS DE SUELO DE LA VIA
5.1 TOMA DE MUESTRAS......................................................................... 62

5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO........................................................... 62
5.3 PESO UNITARIO………………………………………………………….. 64
5.4 GRANULOMETRIA……………………………………………………….. 64
5.4.1 Granulometría por tamizado…………………………………………. 65
5.4.2 Clasificación de los suelos………………………………………….. 66
5.4.2.1 Sistema de clasificación de suelos de la AASHTO………... 68
5.5 LIMITES DE ATTERBERG………………………………………………. 71
5.5.1. Limites de consistencia……………………………………………... 72
5.5.1.1 Límite líquido…………………………………………………… 72
5.5.1.2 Límite plástico....................................................................... 73
5.5.1.3 Índice de plasticidad…………………………………………... 74
5.6 ENSAYO DE COMPACTACION (PROCTOR)………………………… 74
5.7 ENSAYO DE LA RELACION DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR)… 75
CAPITULO VI
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
6.1 PROGRAMA Y METODOLOGIA DE ESTUDIO DEL PAVIMENTO… 76
6.1.1 Definición……………………………………………………………… 76
6.1.2. Pavimentos flexibles………………………………………………… 76
6.1.3 Propiedades de los pavimentos flexibles………………………….. 76
6.1.3.1 Funciones de las capas del pavimento flexible……………. 77
6.2 DISEÑO DE PAVIMENTO………………………………………………... 79
6.2.1 Diseño por el método de la ASSHTO´93…………………………… 80
6.2.1.1 Cargas Equivalentes a Eje Simple (Esal´s)………………… 80
6.2.1.2 Confiabilidad de diseño (R%)………………………………... 81
6.2.1.3 Desviación standard (So)……………………………………... 82
6.2.1.4 Módulo resiliente (Mr)…………………………………………. 83
6.2.1.5 Número estructural (SN)………………………………………. 84
6.2.1.6 Coeficiente de drenaje (Cd)…………………………………... 86
6.2.1.7 Serviciabilidad (PSI)…………………………………………… 86
6.2.1.7.1 Serviciabilidad inicial (Po)………………………………. 87
6.2.1.7.2 Serviciabilidad final (Pt)…………………………………. 87
6.3 ESPESORES………………………………………………………………. 88
6.4 MAQUINARIAS Y SEGURIDAD VIAL………………………………….. 96
6.4.1 Maquinarias para el pavimento flexible…………………………… 96
6.4.2 Señalización................................................................................... 102
6.4.2.1 Señalización vertical............................................................. 103
6.4.2.1.1 Señales preventivas…………………………………….. 103
6.4.2.1.2 Señales restrictivas……………………………………… 104
6.4.2.1.3 Señales informativas……………………………………. 105
6.4.3 Señalización horizontal.................................................................. 106

CAPITULO VII
DRENAJE VIAL
7.1 DRENAJE DE CAMINOS…………………………………………………. 109
7.2 DRENAJE SUPERFICIAL……………………………………………….. 109
7.2.1 Bombeo………………………………………………………………… 110
7.2.2 Lavaderos……………………………………………………………… 111
7.2.3 Drenaje transversal………………………………………………….. 111
7.3 DISEÑO DE CUNETAS…………………………………………………... 111
7.3.1 Cunetas………………………………………………………………... 111
7.3.2 Contracunetas................................................................................ 116
7.4. DISEÑO DE ALCANTARILLAS………………………………………… 117
7.4.1 Alcantarillas……………………………………………………………. 117
7.4.1.1 Tipos de alcantarillas………………………………………….. 118
7.4.1.2 Diseño hidráulico………………………………………………. 123
7.4.1.3 Tiempo de concentración e intensidad de lluvia................... 124
CAPITULO VIII
IMPACTO AMBIENTAL
8.1 INTRODUCCION…………………………………………………………. 127
8.2 DEFINICIÓN DE CONCEPTOS FUNDAMENTALES Y ÁMBITOS… 128

8.2.1 Impacto ambiental.......................................................................... 128
8.3 DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN EL ÁREA DEL PROYECTO
.......................................................................................................................131
8.3.1 Descripción del área del proyecto.................................................. 131
8.3.2 Evaluación del impacto.................................................................. 132
8.3.2.1 Flora………………………………………………………….….. 132
8.3.2.2 Fauna…………………………………………….……………… 133
8.3.3 Marco legal e institucional………………………………………..…. 133
8.4. IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS………………………………………. 135
8.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...................................... 135
CAPITULO IX
PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE OBRAS
9.1 ORGANIGRAMA Y COSTOS DIRECTOS DE CAMPO………………. 137
9.1.1 Organigrama de obra…………………………………………………. 137
9.1.2 Costos directos de campo…………………………………………... 139
9.1.2.1 Costo directo……………………………………………………. 139
9.1.3 Costos indirectos……………………………………………………… 139
9.2. CALCULO DE COSTOS HORARIOS Y RENDIMIENTOS DE
EQUIPOS……………………………………………………………………….. 139
9.3. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS………………………………….. 142
9.4. PRESUPUESTO REFERENCIAL. ……………………………………… 142
ANEXOS…………………………………………………………………………….143
INDICE DE GRAFICOS
Figura 1: Ubicación del proyecto...................................................................................................5
Figura 2: Elementos de la curva circular simple…………………………….. ……………………..27
Figura 3 Sección típica de vía………………………………………………………………...……...40
Figura 4 Cálculo de áreas..........................................................................................................46
Figura 5 Secciones transversales del proyecto..........................................................................47
Figura 6 Determinación de los volúmenes de corte o relleno....................................................48
Figura 7 Diagrama de masa, compensaciones de tierra…………………………………….…….50
Figura 8 Nomograma de diseño de pavimento flexible……………………………………………72
Figura 9 Excavadora…………………………………….……………………………...……………83
Figura 10 Tractor de oruga………………………………………………………………………….....84
Figura 11 Cargadoras……………………………………………………………………………...…..85
Figura 12 Motoniveladora……………………………………………………………………………86
Figura 13 Retroexcavadora……………………………………………………………………………87
Figura 14 Volquetas……………………………………………………………………………………87
Figura 15 Rodillo liso……………………………………………….………………………………..88
Figura 16 Señales preventivas……………………………………………………………………..90
Figura 17 Señales restrictivas………………………………………………………………………91
Figura 18 Señales informativas………………………………………………………………………92
Figura 19 Cunetas……………………………………………………………………………………..97
Figura 20 Diseño de cunetas.............................................................. …………………......98
Figura 21 Sección típica de una cuneta triangular………………………………………………….98
Figura 22 Colocación de la Cuneta con respecto al pavimento………………………………….100
Figura 23 Alcantarillas……………………………………………………………………………….102
Figura 24 Alcantarilla #1………………………………………….…………………………………104
Figura 25 Alcantarilla #2…………………………………………………………………………….104
Figura 26 Alcantarilla #3…………………………………………………………………………….105
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Relación función, clase MTOP y tráfico…...................................................................3
Tabla 2 Conteo de tráfico Manual…………………………………………. ……………………..13
Tabla 3 Factores de vehículos equivalentes……………………………………………………15
Tabla 4 Vehículos equivalentes……………………………………………................................15
Tabla 5 Proyección del tráfico a 20 años……………………………….. ……………………..17
Tabla 6 Clasificación de la vía según el tráfico proyectado…………... ……………………..18
Tabla 7 Velocidades de diseño…………………………………………………………………….20
Tabla 8 Velocidad de Circulación………………………………………………………………….21
Tabla 9 Valores de diseño de las distancias de visibilidad mínimas para paradas de un
vehículo……………………………………………………….…………………………….22
Tabla 10 Elementos de la distancia de visibilidad…………………………………….…………..24
Tabla 11 Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento
De un vehículo………………………….......................................................................24
Tabla 12 Valores de radios mínimos………………………………………………………………31
Tabla 13 Peraltes y sobre-anchos…………………………………………………………………34
Tabla14 Gradientes longitudinales……………………………………………………………………36
Tabla 15 Coeficiente K para curvas Convexas……………………………………………………..39
Tabla 16 Coeficiente K para curvas Cóncavas……………………………………………………..39
Tabla 17 Valores K para velocidades de diseño y clases de carreteras………………………40

Tabla 18 Ancho de calzada………………………………………………………………………….42
Tabla 19 Ancho de espaldones……………………………………………………………………….43
Tabla 20 Normas Aplicadas ASSTM…………………………………………………………………54
Tabla 21 Escala granulométrica.................................................................................................55
Tabla 22 Simbología de los suelos SUCS…………………………………..................................57
Tabla 23 Simbología de los suelos SUCS………………………………….………………………57
Tabla 24 Consistencia relativa...................................................................................................60
Tabla 25 Resistencia a la penetración………………………………………………………………62
Tabla 26 Valores de CBR según la clasificación de los suelos…………………………………62
Tabla 27 Subrasante…………………………………………………….……………………………64
Tabla 28 Valores de calidad para materiales de la base……………….…………………………65
Tabla 29 Factores de Equivalencia……………………………………………………………….…67
Tabla 30 Confiabilidad de diseño……………………………………..……………………………68
Tabla 31 Desviación Normal Estándar………………………….…………………………………69
Tabla 32 Desviación Standard………………………………………………………………………70
Tabla 33 Relación aproximada entre el CBR y Mr………………………………………………71
Tabla 34 Componentes del Pavimento…………………………………….………………………73
Tabla 35 Coeficientes de drenaje…………………………………..……….………………………73
Tabla 36 Serviciabilidad……………………………………………..……….……………………....74
Tabla 37 Espesores Mínimos de Asfalto y Base granular……………….……………………….75
Tabla 38 Cargas Equivalentes………………………………………………................................76
Tabla 39 Ecuaciones de Potter y Cowell……………………………………................................77
Tabla 40 SN para Terreno natural ………………………………………………………………….79
Tabla 41 SN para Base Clase 3……………………………………………………………………80
Tabla 42 SN para Sub-BASE clase 3……………………………………………………………….81

Tabla 43 Diseño de Pavimento Flexible……………………………………………………..……. 82
Tabla 44 De Velocidad de Acuerdo al Tipo de Suelo…………………………………………..99
Tabla 45 Diseño de alcantarilla………………………………………………………………….109
Tabla46 Organigrama de la Obra………………………………………………………………….121

CAPITULO I
MARCO REFERENCIAL GENERAL
1.1 INTRODUCCION
Debido a la importancia para las comunidades del país y dentro del marco de respeto
al medio ambiente, la red de carreteras debe ser una infraestructura cuyo trazado,
construcción y uso, incorpore criterios ambientales. Ello tendrá como finalidad contar
con caminos construidos de manera integrada al ambiente y con mayor durabilidad,
para beneficio de la población.
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por la construcción de caminos y

carreteras, incluyen la confiabilidad del tránsito y su operación bajo todas las
condiciones climáticas, la reducción de los costos del transporte el mayor acceso a la
atención medica y otros servicios sociales como la educación y el fortalecimiento de
las economías locales entre otros. Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras
pueden producir impactos ambientales negativos. Los impactos de los proyectos de
rehabilitación y mantenimiento, aunque usualmente son mas limitados aun pueden ser
importantes, no solo para los recursos y sistemas naturales, sino también para el
medio ambiente social y cultural.
1.1.1 Bosquejo histórico de carreteras
En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos británicos dependía

de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular estado de las
mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de peaje en el año 1706 con
el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la vía mediante el cobro de tarifas.
Sin embargo en 1844 unos disturbios provocaron la desaparición de este sistema.
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año
3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en
torno al siglo XI a.C.
Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías
básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de
1
gran número de personas y mercancías por todo territorio con niveles de motorización
próximos a los grandes países industrializados.
1.1.2 Partes de una carretera
Las carreteras o caminos vecinales tienen en común como parte principal la capa de
rodadura y la superficie pavimentada, ademas tienen dos Bermas o espaldones las
cuales se las utiliza para paradas de emergencias, tambien tienen cunetas para la
transportación de las aguas superficiales, por último están los taludes que sirven para
dar seguridad a las vias.
1.1.3 Clasificación de las carreteras
La clasificación de las carreteras en el Ecuador de acuerdo con el MTOP se basa mas

en el volumen del trafico y en el numero de calzadas que en su función jerárquica.
Este es el criterio que llevaran las bases de la red vial en el país.
La tabla 1 representa la relación entre la función jerárquica y la clasificación de las

carreteras según el MTOP.
Tabla 1: Relación función, clase MTOP y tráfico
Fuente: MTOP 2003
De acuerdo a la jerarquía atribuida en la red, las carreteras deberán ser diseñadas con
las características geométricas correspondientes a su clase y construirse por etapas
en función del incremento del tráfico.
2
a) Corredores Arteriales.- Los corredores arteriales son vías de calzadas separadas
(Autopistas o autovías), de calzadas únicas (clase I y II). Dentro del grupo de
autopistas, éstas tendrán un control total de accesos y cuyo uso puede ser prohibido a
cierta clase de vehículos. Dentro del segundo grupo de vías (Clase I y II) que son la
mayoría de las carreteras, éstas mantendrán una sola superficie acondicionada con
dos carriles destinados a la circulación de vehículos en ambos sentidos y con
adecuados espaldones a cada lado
b) Vías Colectoras.- Estas vías son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a
su importancia que están destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales.
Sirven a poblaciones principales que no están en el sistema nacional de carreteras.
c) Caminos Vecinales.- Estas vías son las carreteras de clase IV y V que incluyen a
todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores.
1.2. UBICACION DEL PROYECTO
El canton Nobol se encuentra localizado al norte de la ciudad de Guayaquil entre un

ramal de la cordillera de Chongón y la Ribera del río Daule. Con una superficie de
152,94 km² y una población de 19.600 Habitantes aproximadamente.
Límites: Al Norte, con el cantón Daule, al Sur, con Guayaquil, al Este con Daule y
Guayaquil, y al Oeste con Isidro Ayora y Lomas de Sargentillo.
Dentro del cantón Nobol se encuentra el recinto Petrillo, lugar donde se desea realizar
el proyecto de tesis. Diseño y Estudio técnico del Camino Vecinal Entrada al
Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón
Nobol.
Coordenadas de la vía en estudio.
Inicio: Entrada a la Hacienda Dos Mangas

Norte: 9779239,576 Este: 607157,090
Final: Caserío San Luis
Norte: 9777808,211 Este: 604361,194
3
Figura 1: Ubicación del proyecto
Fuente: Instituto Geográfico Militar (IGM)

Elaborado por: Ángel Armijos Tomalá
1.3. OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño geométrico de la via de acceso, considerando todo lo relacionado a

mejorar la calidad de vida de los habitantes del sector. La elaboración de este proyecto
nos permitirá dotar de una vía estable y funcional, considerando para su diseño las
especificaciones generales que están vigentes en el Ministerio de Transporte y Obras
Públicas (MTOP).
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Elaborar el diseño planimetrico y altimétrico de la via del proyecto, ajustándose

a las especificaciones técnicas del MTOP.
 Realizar el diseño del pavimento flexible para la vía del proyecto.
 Determinar el drenaje vial para que se cumpla el periodo de diseño y la vía
preste un servicio eficiente a los usuarios.
 Determinar el impacto ambiental que puede producir la implementación del

proyecto vial.
4
1.4. JUSTIFICACION DEL PROYECTO
Este proyecto va a solucionar la perdida de los cultivos que por largo tiempo los
habitantes del Caserío “San Luís” del Recinto Petrillo del Cantón Nobol, han sufrido
por los embates de la naturaleza, ya que al no tener una vía en excelentes condiciones
se les dificulta trasladar sus cosechas, tales como el arroz, mango y maíz.etc.
La construcción de este camino vecinal facilitará el traslado de las mismas a los sitios
de venta o a mercados Locales como Guayaquil, y otros lugares del Ecuador. Este
proyecto beneficiará a la población, no solo del caserio San Luis, sino a todos los
habitantes de las zonas aledañas al sector en la cual se construirá este camino.
Es necesario la realización de diferentes estudios para la realización de este proyecto,

tales como por ejemplo la velocidad en la que transitan los vehículos, el trafico actual
y futuro, descripción del terreno y topografía, etc.
5
CAPITULO II
TOPOGRAFIA DEL PROYECTO
La topografía de este proyecto se realizó utilizando equipos de última tecnología,

como son la Estación Total, nivel y GPS, lo cual nos asegura una buena calidad de
información levantada en campo.
Este plano resulta esencial para situar correctamente cualquier obra que se desee
llevar a cabo, así como para elaborar cualquier proyecto técnico. Si se desea conocer
la posición de puntos en el área de interés, es necesario determinar su ubicación
mediante tres coordenadas que son latitud, longitud y elevación o cota.
2.1. RECONOCIMIENTO Y SELECCION DE LA RUTA
2.1.1 Reconocimiento de la ruta
Este trabajo se realiza primeramente recopilando toda la información disponible y

necesaria para llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información se
basará en:
 Mapas y planos topográficos existentes de la región
 Estudios de tránsito de vías aledañas
 Datos meteorológicos
 Datos obtenidos en sitio.
Esta información, deberá ser obtenida en las diferentes instituciones y oficinas de

planeación departamental o municipal. Luego se procederá a hacer un reconocimiento
general sobre el área, con el fin de tener una idea clara sobre la topografía
predominante, la geología general, hidrografía y usos del suelo. Este reconocimiento
se lo hizo con recorridos a pie y utilizando las tricimotos, el medio de transporte
disponible, considerando la magnitud e importancia del proyecto y el tipo de topografía
existente.
Luego de analizar toda la información obtenida se llevo a cabo el planteamiento de la
ruta posible que satisfizo la mayoría de las condiciones básicas y dentro de la cual
estará ubicada la vía a construirse. Como se puede presentar un gran número de rutas
posibles, el estudio de las mismas, tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las
6
condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la
construcción.
2.1.2. Selección de la vía
La elección de la ruta es la etapa donde se consideran todas las condiciones más

favorable del estudio realizado dentro del proyecto en este tipo de obras, pues los
errores que se cometan en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera más
fácil y económica que una falla en el proceso de elección de ruta, que en general
consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios.
En ésta etapa de la selección de le vía intervienen profesionales de diferentes ramas

de la ingeniería, como especialistas en proyectos geométrico y en planeación e
ingenieros geólogos.
Para la realización de esta obra, se efectúo primero un acopio exhaustivo de datos de

la zona donde se construirá el camino, relacionados con la topografía, geología, e
hidrología de la zona, el drenaje y los usos de la tierra. Estos datos constituyen los
mayores controles en el diseño, localización y control de la vía.
Al finalizar ésta etapa se contará con la memoria de los diferentes recorridos y
estudios, con los planos revisados y fotografías donde se marcará la ruta aceptada.
2.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Para realizar levantamiento topográfico se hizo un recorrido a lo largo de toda la vía

para determinar donde se ubicaran los puntos de cambios para tener buena visibilidad
al momento de coger y anotar los puntos. Para esto se tomo las coordenadas con el
GPS, para determinar las coordenadas de partida. Luego se procedió a realizar el
abscisado de la vía cada 20 m, tomando desde el eje central de la vía 10 m en ambos
lados para obtener la mayor cantidad de puntos. En ocasiones se realizaron varios
puntos de cambios porque la maleza existente y la forma de la vía no nos permitía
visar la mayor cantidad de puntos, esto se lo hizo particularmente donde las curvas no
nos permitían ver.
El estudio topográfico es el que se encargará de representar gráficamente el estado

actual de la vía y cada una de las características superficiales del proyecto, la altura
sobre el nivel del mar y las medidas de cada lado del mismo.
7
Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas las
cuales son:
a) Estudio de las rutas

b) Estudio del trazado
c) Anteproyecto
d) Proyecto.
Estudio de las rutas Es el reconocimiento de campo, donde se realizan las

recolecciones de datos con la finalidad de seleccionar la franja de terreno a estudiar,
que reúna las mejores condiciones para el trazado de la vía. En esta etapa se obtuvo
la información para la elaboración de los mapas y el reconocimiento preliminar de la
ruta.
Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de

las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre las ventajas que
ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas las líneas correspondientes a
posibles trazados en la carretera.
En el Anteproyecto es donde se fija en los planos la línea que mejor cumpla los
requisitos planimétricos y altimétricos de la carretera. En esta etapa se elaboraron los
planos y se estableció la línea tentativa del eje.
El Proyecto es donde localizamos el eje de la vía, se replantea su trazado y áreas

adyacentes, estableciendo además los sistemas de drenaje, estimamos las
cantidades de obras a ejecutar, redacción de los informes y memorias que deben
acompañar a los planos.
Este plano es esencial para empezar correctamente cualquier obra que se desee
llevar a cabo.
Es importante tener una buena representación gráfica, que contemple tanto los
aspectos altimétricos como planimétricos, para ubicar de buena forma un proyecto.
Antes de empezar los trabajos de levantamiento topográfico se debe de considerar
ciertos requerimientos para su estudio, tales como, el lugar de la obra y las
8
características topográficas de la región, en nuestro caso se realizarán la proyección
de construcción en terreno plano o llano.
2.2.1. Polígono preliminar
En la poligonal se realizó los reconocimientos topográficos. La cual puede levantarse

de distintas maneras, según la cantidad de zonas a estudiar, la rapidez y precisión
requeridas, las características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. En
la poligonal se realizo el abscisado cada 20 metros de distancia y cada 5 metros en
las curvas.
El uso de las poligonales es uno de los procedimientos topográficos más utilizados.
Se utilizan generalmente para establecer los PC y PT, el levantamiento de detalles y
elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y para el control de ejecución de
obras.
En forma general, las poligonales pueden ser clasificadas en:
Poligonales Cerradas: En las cuales el punto de inicio es el mismo punto de cierre,

proporcionando por lo tanto control de cierre angular y lineal.
Poligonales Abiertas: De enlace con control de cierre en las que se conocen las
coordenadas de los puntos inicial y final, y la orientación de las alineaciones inicial y
final, siendo también posible efectuar los controles de cierre angular y lineal.
Poligonales Abiertas Sin Control: En las cuales no es posible establecer los

controles de cierre, ya que no se conocen las coordenadas del punto inicial y/o final, o
no se conoce la orientación de la alineación inicial y/o final.
2.3. PLANOS Y ANEXOS

Los resultados del levantamiento topográfico, los planos, libretas de campo,
fotografías, etc. Se encuentran en los anexos.
9
CAPITULO III
DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
3.1 ESTUDIO DEL TRÁFICO
Dentro de este proyecto de tesis denominado: Diseño y Estudio técnico del Camino
Vecinal Entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto
Petrillo del Cantón Nobol, dependerá fundamentalmente del volumen de tránsito o
de la demanda que se presentará durante un intervalo de tiempo dado, de su tasa de
crecimiento y de su composición.
El tráfico es uno de los condicionantes fundamentales de toda obra o estudio de

carreteras requerido por el MTOP. El conocimiento de su volumen y características es
necesario para la mejor elaboración en cualquier estudio de alternativas, anteproyecto
o proyecto de carreteras. Por otra parte, la importancia de los datos de tráfico desde el
punto de vista macroeconómico y de planificación, hace de la administración el sujeto
idóneo para su obtención y elaboración.
El tramo en estudio que une el camino vecinal entrada al Caserío Dos Mangas
hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol, se ubicó la
estación para realizar el conteo de tráfico en la abscisa 2+000, en un solo día en una
hora determinada. Del conteo realizado se obtuvieron los siguientes datos que se
muestran en la tabla 2.
10
Tabla 2 Conteo de tráfico Manual
CONTEO DIARIO DE VEHICULOS

DISEÑO Y ESTUDIO TÉCNICO DEL CAMINO VECINAL ENTRADA AL CASERIO
DOS MANGAS HASTA EL CASERIO SAN LUIS DEL RECINTO PETRILLO DEL
CANTON NOBOL
UBICACIÓN: CANTON NOBOL HORA DE INICIO: 17:00
En un sentido HORA FINAL: 18:00
Livianos Buses Camiones

HORAS Total
Automóvil 2DA 2DB
17:00 - 17:15 5 1 3 9
17:00
17:15 - 17:30 5 1 1 7
a
18:00 17:30 - 17:45 6 1 1 8
17:45 - 18:00 5 1 2 8
Total veh. 32
Fuente: Ángel Armijos Tomalá
3.2. OBTENCION DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
Con el estudio de trafico realizado, se determinará el tráfico promedio diario anual

(TPDA), de acuerdo con las normas vigentes del MTOP. Se realizará un diseño
geométrico apropiado para las condiciones de circulación requeridas. El mismo que
mantendrá, en lo posible, el trazado geométrico de la vía existente, evitando
afectaciones a las personas asentados a los lados de la vía; incrementando los
anchos, donde la topografía lo permita; mejorando la pendiente transversal (bombeo),
componente importante para la durabilidad de la vía.
Para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:

 En vías de un solo sentido de circulación, el tráfico será el contado en ese
sentido.
 En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las
dos direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al
final del día es semejante en los dos sentidos de circulación.
 Para el caso de Autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada
sentido de circulación, ya que en ellas interviene lo que se conoce como flujo
11
direccional que es él % de vehículos en cada sentido de la vía: esto, determina
composiciones y volúmenes de tráfico diferentes en un mismo período.
El tráfico actual está compuesto por:
Tráfico Existente: Es aquel que existe actualmente antes del mejoramiento de la vía y
se obtiene a través de los estudios de tráfico.
Tráfico Desviado: Es aquel que es atraído de otras carreteras, una vez concluidos
los trabajos en la nueva vía, por ahorros en el tiempo y en el costo
En el caso de una carretera nueva, el tráfico actual estará constituido por el tráfico
desviado y por el tráfico inicial que se producirá una vez se desarrolle el área de
influencia de la nueva vía.
Tráfico generado.
El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían sólo
si las mejoras propuestas ocurren,
Tráfico por desarrollo.

Es aquel que se produce por la incorporación de nuevas áreas de desarrollo y por el
incremento de la producción de las áreas de influencia de la carretera. El tráfico futuro,
puede incrementarse durante el período de estudio. Pero generalmente su efecto se
produce cuando entra al servicio de los usuarios.
3.2.1 Factores de vehículos equivalentes
En el siguiente cuadro se encuentra la hora pico del conteo realizado en el que ya se
ha tomado en cuenta los factores de equivalencia, los cuales están representados en
la siguiente tabla mostrada a continuación:
Tabla 3: Factores de vehículos equivalentes

FACTORES DE VEHICULOS EQUIVALENTES
LIVIANOS 1,00
BUSES 1,76
CAMIONES 2,02
Fuente: MTOP 2003
12
Tabla 4: Vehículos equivalentes
CONTEO DIARIO DE VEHICULOS

DISEÑO Y ESTUDIO TÉCNICO DEL CAMINO VECINAL ENTRADA AL CASERIO
DOS MANGAS HASTA EL CASERIO SAN LUIS DEL RECINTO PETRILLO DEL
CANTON NOBOL
UBICACIÓN: CANTON NOBOL HORA INICIO: 17:00
CARRILES: UN SOLO CARRIL HORA FINAL: 18:00

LIVIANOS BUSES CAMIONES
HORA TOTAL V eq/hr
Automóvil Buseta 2DB
17:00 - 17:15 5 1 3 9 12,82
17:00 a 17:15 - 17:30 5 1 1 7 8,78

18:00 17:30 - 17:45 6 1 1 8 9,78
17:45 - 18:00 5 1 2 8 10,80
32 42,18
PORCENTAJES 66% 12% 22% 100%
Para este análisis del TPDA se consideró el 0,12 que es un valor para caminos
colectores de poca afluencia de tráfico. El está comprendido entre 0.12 – 0.16.
3.2.2 Proyección en base a la tasa de crecimiento poblacional.
Desde el año de 1963, el MTOP realiza estudios por lo cual ha determinado que para
todo el país la tasa de crecimiento varía entre el 5% y 7%. Para nuestro cálculo
asumiremos el 5%. Los diseños se basan en una proyección del tráfico a 20 años.
Dónde:
Tf = Tráfico futuro o proyectado.
Ta = Tráfico actual.
i = Tasa de crecimiento del tráfico (en caso de no contar con datos, utilizar la tasa de
crecimiento poblacional que es de 0,05).
n = Número de años proyectados.
13
Tabla 5: Proyección del tráfico a 20 años
#V.
CAMIONES
N° ORDEN AÑOS TPDA EQUIVALENTE LIVIANOS (66%) BUSES (12%)
POR AÑO 2DB (22%)
0 2014 107 39055 2577630 468660 859210
1 2015 112 41008 2706512 492093 902171
2 2016 118 43058 2841837 516698 947279
3 2017 124 45211 2983929 542533 994643
4 2018 130 47472 3133125 569659 1044375
5 2019 137 49845 3289782 598142 1096594
6 2020 143 52337 3454271 628049 1151424
7 2021 151 54954 3626984 659452 1208995
8 2022 158 57702 3808333 692424 1269444
9 2023 166 60587 3998750 727045 1332917
10 2024 174 63616 4198688 763398 1399563
11 2025 183 66797 4408622 801568 1469541
12 2026 192 70137 4629053 841646 1543018
13 2027 202 73644 4860506 883728 1620169
14 2028 212 77326 5103531 927915 1701177
15 2029 222 81193 5358708 974310 1786236
16 2030 234 85252 5626643 1023026 1875548
17 2031 245 89515 5907975 1074177 1969325
18 2032 258 93991 6203374 1127886 2067791
19 2033 270 98690 6513543 1184280 2171181
20 2034 284 103625 6839220 1243495 2279740
TOTAL DE VEHICULOS 92071015 16740185 30690338
El TPDA proyectado es de 284 vehículos
14
3.2.3 Clasificación del tipo de carretera de acuerdo al tráfico
Según las Normas de Diseño Geométrico - 2003

“La clasificación de carreteras de acuerdo al tráfico en el Ecuador, el MTOP
recomienda la clasificación mostrada en el cuadro, en función del tráfico proyectado a
un periodo de 20 años”.
En nuestro estudio el TPDA proyectado calculado es de 284 vehículos, y
considerando la clasificación de caminos del MTOP, la vía de Entrada al Caserío Dos
Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol, será de
clase IV. Tal como se indica en la tabla 6
Tabla 6: Clasificación de la vía según el tráfico proyectado
Fuente: MTOP 2003
3.2.4 Velocidad de diseño
La velocidad para el diseño, será la máxima velocidad con que se podrá mantener la
seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Esta se asume
dependiendo a la clase de vía y al tipo de terreno que se desea construir, En nuestro
proyecto el terreno por sus características es llano y la vía de IV orden.
De acuerdo con las normas de diseño geométrico de carreteras -2003 del MTOP.
La selección de la velocidad de diseño debe de hacerse para el tramo más
desfavorable de la vía, considerando en las curvas un radio mínimo. El mínimo tramo
de vía que se debe de diseñar es de 5 a 10 km, no pudiendo producirse cambios
bruscos en la velocidad diseñada en dos tramos contiguos de la vía.
15
Dentro de la velocidad de diseño consideraremos tres aspectos importantes.
 Naturaleza del terreno.- Es cuando una carretera por estar ubicada en una
zona llana o poca ondulada debe tener una mayor velocidad.
 La modalidad de los conductores.- Es cuando las limitaciones las impone las

características del lugar o del tránsito y no la importancia que reviste un
camino en el proyecto.
 Factor económico.- Son los diferentes estudios de los costos operacionales

de los vehículos que transitan a gran velocidad y las obras para servir al
mismo.
En nuestro proyecto con los datos obtenidos son los siguientes:
TPDA: 284 Vehículos equivalentes anual proyectado

Carretera: Clase IV
Terreno: Llano
Seleccionamos la velocidad de diseño en la tabla 7 del MTOP
Tabla 7: Velocidades de diseño
VELOCIDADES DE DISEÑO EN Km/ h

CATEGORIA RELIEVE RELIEVE RELIEVE
T.P.D.A
DE LA VIA LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
RECOM. ABS RECOM. ABS. RECOM. ABS.
Más de
R - I o R – II 120 110 110 90 90 80
8.000
De
I 3.000 a 110 100 100 80 80 70
8.000
De
II 1.000 a 110 100 100 80 80 60
3.000
De
III 300 a 100 90 80 70 60 50
1.000
De
IV 100 a 80 60 50 40 35 25
300
Menos
V 70 50 60 40 50 40
de 100
Fuente: MTOP 2003
16
De acuerdo al TPDA y al tipo del terreno de la vía en estudio, la velocidad de diseño
recomendada por el MTOP es de 80 km/h.
3.2.5 Velocidad de circulación
Según las Normas de diseño geométrico de carreteras y caminos vecinales - 2003.
“Es la velocidad real recorrida por un vehículo en un tramo de carretera dividida para el
tiempo de circulación del mismo. Y sirve como medida de la calidad del servicio que el
camino proporciona a los usuarios, por lo tanto, para fines de diseño, es necesario
conocer las velocidades de los vehículos que se espera circulen por el camino para
diferentes volúmenes de tránsito.
A medida que aumenta el volumen del tráfico la velocidad de circulación disminuye

esto es debido a la interferencia entre los vehículos. Por eso se determina la
velocidad promedio. La cual es diferente a la velocidad promedio diaria.
Los valores de la velocidad de circulación para volúmenes de tráfico bajos se utilizan

para el cálculo de las distancias de visibilidad de parada de un vehículo y los
volúmenes de tráfico intermedios se usan para el cálculo de la distancia de visibilidad
para rebasamiento de vehículos”. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Tabla 8: Velocidad de Circulación
Velocidad de Circulación en Km/h

Velocidad de
diseño en Volumen de
Volumen de Volumen de
Km/h tránsito
tránsito bajo tránsito alto
intermedio
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
Fuente: De acuerdo a las normas del MTOP 2003 del Ecuador
17
3.2.6 Distancia de visibilidad
La capacidad de visibilidad es de gran importancia en la seguridad y eficiencia de la

operación de vehículos, de ahí la gran importancia del tramo de vía que un conductor
ve continuamente delante de él, se le llame distancia de visibilidad.
3.2.6.1 Distancia de visibilidad de parada o frenado
Todo vehículo que se desplaza a la velocidad de diseño debe de conservar una

mínima distancia para no chocar con cualquier objeto que se encuentre en su trayecto.
Siendo considerado como tal, todo objeto igual o mayor a 15cm de altura teniendo los
ojos del conductor una altura de 115 cm, sobre la rasante del eje de la vía de
circulación
La tabla 8 contiene los valores de diseño para las distancias de visibilidad mínimas de
parada de un vehículo.
Tabla 9 Valores de diseño de las distancias de visibilidad mínimas para paradas de un

vehículo.
VALORES DE DISEÑO DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD MINIMAS PARA

PARADA DE UN VEHICULO (m)
CRITERIOS DE DISEÑO: PAVIMENTOS MOJADOS

Valor
Valor Absoluto
Clases de Carreteras Recomendable
L O M L O M
R - I o R II más que 8000 TPDA 220 190 140 190 160 110
I 3000 a 8000 TPDA 190 160 110 160 110 90
II 1000 a 3000 TPDA 190 160 110 160 110 75
III 300 a 1000 TPDA 160 110 75 140 90 60
IV 100 a 300 TPDA 140 90 75 110 75 45
V menos de 100 TPDA 90 75 60 60 45 45
Fuente: Normas del MTOP 2003 del Ecuador
3.2.6.2 Distancia de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo.
Es la longitud de vía necesaria para realizar la maniobra de rebasamiento en

condiciones de seguridad.
18
La AASHTO recomienda que cada dos kilómetros exista distancia de visibilidad de
rebasamiento.
Para el cálculo de la distancia mínima de rebasamiento en vías de dos carriles, el
MTOP recomienda lo siguiente:
1. El vehículo rebasado circula a una velocidad uniforme.

2. Cuando llega a la zona de rebasamiento, el vehículo que rebasa es forzado a
viajar a la misma velocidad que el vehículo rebasado.
3. El vehículo rebasante acelera durante la maniobra y su velocidad promedio
durante la ocupación del carril izquierdo es de 16 km por hora mayor al
vehículo rebasado.
4. Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho,
existe un espacio suficiente entre dicho vehículo y otro que viene en sentido
contrario por el otro carril. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Los valores de los diferentes elementos para la distancia de visibilidad de
rebasamiento están en la tabla 10 y en la tabla 11 se muestran los valores de las
velocidades de circulación asumida, velocidad rebasante y las distancias mínimas para
el rebasamiento.
Tabla 10: Elementos de la distancia de visibilidad
ELEMENTOS DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO EN

CONDICIONES DE SEGURIDAD PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
Grupo de Velocidad – kph 48 - 64 64 - 80 80 - 96 96 - 112
Velocidad promedio para rebasamiento - kph 56 70 84 99
Maniobra Inicial:
a = aceleración promedio - kph/seg 2,24 2,29 2,35 2,4
t1 = tiempo - seg. 3,60 4,00 4,30 4,50
d1 = distancia recorrida – m 44 66 88 112
Ocupación del carril del lado izquierdo:
t2 = tiempo – seg 9,3 10 10,7 11,3
Vehículo Opuesto:
d4 = distancia libre entre el vehículo rebasante y 30 55 76 91
el vehículo opuesto – m
Distancia de visibilidad para rebasamiento -m
dr = d1 + d2 + d3 + d4 316 448 583 725
Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
19
Tabla 11: Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento de un vehículo
Velocidad de Velocidad del Mínima Distancia de

Velocidad de Circulación Vehículo Visibilidad para el
diseño (Km/h) asumida Rebasante Rebasamiento (m)
(Km/h) (Km/h) Calculada Redondeada
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830*
3.3 DISEÑO HORIZONTAL DEL CAMINO
Se llama curva horizontal al arco de circunferencia tangente formado entre dos

alineaciones rectas, y queda definida por sus puntos PC (Punto de inicio de la curva),
PT (Punto final de la curva) y PI (Punto de intersección de las dos tangentes), además
de el ángulo de deflexión (α), el radio de la curva (R), las tangentes y la longitud de
curva (Lc)
3.3.1 Alineamiento horizontal
“El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano
horizontal. El cual está integrado por las tangentes y las curvas, sean estas circulares
o de transición.
Obtenemos un buen diseño geométrico cuando todas las condiciones generales de
una carretera dan la máxima seguridad. Para lo cual utilizamos la velocidad de
diseño”. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003).
Al diseñar las curvas horizontales, es necesario establecer la relación entre la

velocidad de diseño, el radio de curvatura y también el peralte de diseño de las curvas
horizontales
 Una vez que tenemos la poligonal ya definida, teniendo en cuenta las

pendientes y puntos obligados de ruta procedemos a abscisar el eje del
polígono cada 20m respetando sus estaciones, que serán los puntos de
intersección (PI),
20
 definimos las secciones transversales cada 10 mts hasta un total de 50 mts a
cada lado perpendiculares al eje.
 En cada punto de intersección de las tangentes (PI) desarrollaremos las
curvas circulares simples y compuestas, las curvas circulares con espirales de
transición, las cuales deben de estar de acuerdo a la topografía y al T.P.D.A.
que nos estableció el MTOP; una vez definido estos parámetros paralelo al eje
ahora con curvas se dibuja el ancho preestablecido de la carretera.
“El establecimiento del alineamiento horizontal depende de:

La topografía, características hidrológicas del terreno, condiciones del drenaje,
características técnicas de la subrasante, potencial de los materiales locales”. (Normas
de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Tangentes
“Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. El
punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se lo llama PI
y al ángulo de definición, formado por la prolongación de una tangente y la siguiente
se lo denomina “α” (alfa).
Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre el final de
la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente intermedia. Su
máxima longitud está condicionada por la seguridad.
Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atención en puntos
fijos del camino durante mucho tiempo o por que favorecen al encandilamiento durante
la noche; por tal razón, conviene limitar la longitud de las tangentes intermedias,
diseñando en su lugar alineaciones onduladas con curvas de mayor radio”. (Normas
de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Curvas Circulares.
“Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de
las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples,
compuestas y reversas. Entre sus elementos característicos principales se tienen los
siguientes” (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)T.A.M.S - ASTEC.
Quito-Ecuador.
21
Grado de curvatura.
“Es el ángulo formado por un arco de 20 metros. Su máximo valor es el que permite
recorrer con seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad de diseño. El
grado de curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. Se
representa con la letra Gᴄ y su fórmula es la siguiente”:
Radio de curvatura
“Es el radio de la curva circular y se identifica como “R” su fórmula en función del
grado de curvatura es” (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
3.3.2 Curvas circulares Simples

“Es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía y se define
por su radio, que es asignado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad
de los usuarios de la vía y a la economía de la construcción y el funcionamiento”
(Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
3.3.2.1 Elementos de la Curva Simple
Figura 11: Elementos de la curva circular simple
Fuente: Cárdenas Grisales, James, Diseño Geométrico de Carreteras
22
PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes
PC: Punto en donde empieza la curva simple
PT: Punto en donde termina la curva simple
α: Angulo de deflexión de las tangentes
ΔC: Angulo central de la curva circular
Ѳ: Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular
Gc: Grado de curvatura de la curva circular
RC: Radio de la curva circular
T: Tangente de la curva circular o subtangente
E: External
M: Ordenada media
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
L: Longitud de un arco
Le: Longitud de la curva circular
Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa
como Lc y su fórmula para el cálculo es la siguiente:
Tangente de curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC ó entre el PI y

el PT de la curva, medida sobre la prolongación de las tangentes. Se representa con la
letra “T” y su fórmula de cálculo es:
External: Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra “E”

y su fórmula es:
Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se

representa con la letra “M” y su fórmula de cálculo es:
23
Deflexión en un punto cualquiera de la curva: Es el ángulo entre la prolongación de
la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado. Se lo representa como θ y
su fórmula es:
Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se la representa con la

letra “C” y su fórmula es:
Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la llama

CUERDA LARGA. Se la representa con las letras “CL” y su fórmula es:
Angulo de la cuerda: Es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente

de la vía y la curva. Su representación es “Ø” y su fórmula para el cálculo es:
En función del grado de curvatura:
El ángulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente fórmula:
(Cárdenas Grisales, James, Diseño Geométrico de Carreteras)
3.3.3 Curvas circulares Compuestas
Son las curvas formadas por dos o más curvas circulares simples consecutivas,
tangentes en un punto común y con sus centros al mismo lado de la tangente común.
El punto de tangencia común se llama punto de curvatura compuesta.
24
Estas curvas son útiles para lograr que la vía se ajuste mejor al terreno, especialmente
en terrenos montañosos donde pueden necesitarse dos, tres o más curvas simples de
diferente radio.
3.3.5 Radio mínimo
“El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la
seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte
(e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente.
El empleo de curvas con Radios menores al mínimo establecido exigirá peraltes que
sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos. Por lo tanto, la curvatura
constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. El radio mínimo (R) en
condiciones de seguridad puede calcularse según la siguiente fórmula. (Normas de
Diseño Geometrico de carreteras, 2003).
Dónde:
R = Radio mínimo de una curva horizontal, m.
V = Velocidad de diseño, Km/h.
f = Coeficiente de fricción lateral.
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
Algunos Criterios para adoptar los valores del radio mínimo:
 Cuando la topografía del terreno es montañosa escarpada.
 En las aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e hidrográficos. En
intersecciones entre caminos entre sí.
 En vías urbanas.
Utilizando valores máximos de e y f (tal como se muestra en el cuadro), en nuestro
proyecto el radio mínimo es 210 m.
25
Tabla 12 Valores de radios mínimos
Velocidad Peralte F Total Radio Radio
de diseño máximo Máximo e+f mínimo mínimo
(Km/h) e calculado redondeado
(m) (m)
40 0.1 0,1650 0.2650 47.5412272 50
50 0.1 0.1600 0.2600 75.7116899 80
60 0.1 0.1580 0.2580 109.8699870 110
70 0.1 0.1462 0.2462 156.7127420 160
80 0.1 0.1400 0.2400 209.9737530 210
90 0.1 0.1337 0.2337 272.9119710 275
100 0.1 0.1274 0.2274 346.2627860 350
110 0.1 0.1211 0.2211 430.9162850 435
120 0.1 0.1149 0.2149 527.6213440 530
Fuente: MTOP
3.3.6 Curvas de transición
Son las curvas que unen al tramo de la tangente con la curva circular en forma
gradual, tanto como para el desarrollo del peralte, como para el del sobreancho. La
característica principal es que a lo largo de la curva de transición, se desarrolla el
cambio en el valor del radio de curvatura, desde el infinito en la tangente hasta llegar
al radio de la curva circular. Las variaciones de la curvatura y la aceleración centrifuga
son constantes a lo largo de las mismas. Este cambio será función de la longitud de la
espiral siendo mas repentino cuando la longitud es más corta.
Las curvas de transición empalman la alienación recta con la parte circular
aumentando la seguridad, al favorecer la maniobra de entrada en la curva y la
permanencia de los vehículos en su propio carril.
La clotoide o espiral de Euler es la curva más apropiada para efectuar transiciones.

Todas las clotoides son iguales pero difieren en su longitud (Normas de Diseño
Geometrico de carreteras, 2003).
.3.3.7 Peralte
“Cuando un vehículo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera por
efecto de la fuerza centrífuga “F”. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas
componentes del peso (P) del vehículo, debido al peralte, y por la fuerza de fricción
26
desarrollada entre llantas y la calzada” (Normas de Diseño Geometrico de carreteras,
2003).
Magnitud del Peralte.

“El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el
camino en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe sobrepasar
ciertos valores máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento
del vehículo hacia el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad.
Debido a estas limitaciones de orden práctico, no es posible compensar totalmente
con el peralte la acción de la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas, siendo
necesario recurrir a la fricción, para que sumado al efecto del peralte, impida el
deslizamiento lateral del vehículo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento
lateral. En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de
contrarrestar con el peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el
restante 45% lo absorbe la fricción lateral.
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para carreteras y
caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades
de diseño mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa granular de rodadura
(caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50 Km/h. Para utilizar los valores
máximos del peralte deben tenerse en cuenta los siguientes criterios para evitar:
 Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, sub.-base,
por consecuencia del flujo de aguas de lluvia sobre ellas.
 Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo,
especialmente los pesados.
 El resbalamiento dentro de la curva del vehículo pesado que transita a una
velocidad baja”. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Desarrollo del peralte.
“Cada vez que se pasa de una alineación recta a una curva, se tiene que realizar una
transición de una sección transversal, de un estado de sección normal al estado de
sección completamente peraltada o viceversa, en una longitud necesaria para efectuar
el desarrollo del peralte.
En Curvas circulares, la longitud de transición del peralte se distribuye 1/3 en la curva

y 2/3 en la tangente. En curvas con espirales el peralte se lo desarrolla a todo lo largo
27
de la longitud de la espiral. Se calcula la longitud “L” de desarrollo del peralte en
función de la gradiente de borde “i”, cuyo valor se obtiene en función de la velocidad
de diseño. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Dónde:
Lt = longitud de la transición
e = Valor del peralte.
a = ancho de la calzada.
i = gradiente Longitudinal.
Para encontrar la longitud de Bombeo, podemos establecer la siguiente relación”:
V = Km/h.
3.3.8 Sobreancho
“El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de

vehículos con seguridad y comodidad, es necesario introducir los sobreanchos por las
siguientes razones:
El vehículo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las

ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las
ruedas delanteras, además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria
exterior a la del vehículo.
La tabla de los Valores del sobreancho para diferentes velocidades de diseño se

encuentra en los anexos. En la siguiente tabla se indican los diversos valores
obtenidos del sobreancho en función de la velocidad, el radio y del vehículo de diseño”
(Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003).
28
Tabla 13 Peraltes y sobre-anchos
Fuente: MTOP
3.3.9 Diseño de curvas horizontales
Para el diseño de las curvas horizontales del proyecto “Diseño y Estudio técnico del
Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del
Recinto Petrillo del Cantón Nobol” se conto con la ayuda de las formulas
anteriormente descritas, además de recomendaciones ofrecidas por la AASHTO para
los valores del peralte y el sobreancho en función de la velocidad de diseño y ancho
de vía (ver cuadro) y las normas publicadas en el Manual de Especificaciones
Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del MTOP.
3.4 DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL DEL CAMINO.
Llamado también como alineamiento en perfil, es la proyección real de la carretera

sobre su superficie vertical paralela a la misma, la cual mostrará la longitud real de su
eje, al cual se lo denomina rasante o subrasante
Tanto el perfil vertical, como el alineamiento horizontal de una vía son importantes y
deben estar relacionados con su velocidad de diseño, con las curvas horizontales y las
distancias de visibilidad. Por ningún motivo se sacrificará el perfil vertical para tener
buenos alineamientos horizontales
29
3.4.1 Factores que intervienen en el alineamiento vertical
El ministerio de Obras Públicas del Ecuador emite los siguientes criterios:
 “Se deben cortar los perfiles con Gradientes reversos agudos y continuados, en
combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta,
por constituir un serio peligro, esto se puede evitar introduciendo una curvatura
horizontal o por medio de pendientes más suaves lo que significa mayores
cortes y rellenos.
 Deben evitarse perfiles qué contengan dos curvas verticales de la misma

dirección entrelazadas por medio de tangentes cortas.
 En ascensos largos, es preferible que las pendientes más empinadas estén

colocadas al principio del ascenso y luego se lo suavice, también es preferible
emplear un tramo de pendiente máxima, seguido por un tramo corto pendiente
suave en el cual los vehículos pesados puedan aumentar en algo su velocidad,
después del cual sigue otra vez un nuevo tramo largo de una sola pendiente
aunque ésta sea algo suave. Esto es aplicable a carreteras de baja velocidad
de diseño.
 En la relación de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado, se

debe tener en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para
drenar la calzada en forma adecuada” (Normas de Diseño Geometrico de
carreteras, 2003).
3.4.2 Gradientes
Tanto el perfil vertical, como el alineamiento horizontal de una vía son importantes y
deben estar relacionados con su velocidad de diseño, con las curvas horizontales y las
distancias de visibilidad. Por ningún motivo se sacrificará el perfil vertical para tener
buenos alineamientos horizontales
La tabla 14 nos muestra los valores de diseño de las gradientes longitudinales.
30
Tabla 14 Gradientes Longitudinales
Valor
Valor Absoluto
Clases de Carreteras Recomendable
L O M L O M
R - I o R II más que 8000 TPDA 2 3 4 3 4 6
I 3000 a 8000 TPDA 3 4 6 3 5 7
II 1000 a 3000 TPDA 3 4 7 4 6 8
III 300 a 1000 TPDA 4 6 7 6 7 9
IV 100 a 300 TPDA 5 6 8 6 8 12
V menos de 100 TPDA 5 6 8 6 8 14
Fuente: MTOP 2003
“La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores. Para
gradientes del:
8—10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.
10—12%, 500 m. 1
2—14%, 250 m.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos

ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de construcción (Para las vías de
1º, 2º y 3º clase”). (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Gradientes Mínimas
“La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5 por ciento. Se puede adoptar una
gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura o más y
cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para drenar
lateralmente las aguas de lluvia” (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003).
Longitudes críticas de gradientes para el diseño

Es la máxima longitud de gradiente sobre la cual puede operar un camión cargado
cuesta arriba, sin que tenga una gran disminución de la velocidad que pueda producir
interferencias en el tráfico.
A fin de poder determinar lugares en donde por volumen de tráfico o capacidad de la
carretera se vayan a necesitar carriles adicionales.
3.4.3 Curvas verticales
Sirven para enlazar dos tramos de tangentes, con el fin de suavizar la transición de
una pendiente a otra, en el recorrido vertical de los vehículos.
31
La parábola simple es la curva vertical preferida para el dibujo de los perfiles de una
vía, que se aproxima una curva circular, por lo que no debe de haber ningún error al
usar una parábola simple, ya que las gradientes son relativamente planas y las
medidas de las vías se realizan sobre un plano horizontal.
3.4.3.1 Curvas Verticales Convexas.
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos

de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del
ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la
carretera igual a 0,15 metros. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
3.4.3.2 Curvas Verticales Cóncavas.
“Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo
suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un
vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la
parada de un vehículo.
La longitud de la curva dependiendo del tipo de curva, son expresadas por las
siguientes fórmulas:
Dónde:
L= Longitud de la curva vertical, expresada en metros.
A = diferencia de pendientes (m1-m2), expresada en porcentajes.
S= distancia de visibilidad de parada, expresada en metros.
De acuerdo a las fórmulas anteriores tenemos como resultado los siguientes cuadros
tanto para curvas verticales convexas como para curvas verticales cóncavas”.
32
Tabla 15 Coeficiente K. Curvas Convexas
Fuente: MTOP 2003
Tabla 16 Coeficiente K. Curvas Cóncavas
Fuente: (MTOP)
33
La longitud de una curva vertical convexa en su expresión más simple es:
L = K*A
En el siguiente cuadro se indican los diversos valores de K para las diferentes
velocidades de diseño y para las diversas clases de carreteras, respectivamente.
Tabla 17 Valores de K
Fuente: (MTOP)
La siguiente formula nos da los valores mínimos de la longitud de las curvas verticales.
Lmin = 0.60 V
En donde, V es la velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
3.4.4 Sección transversal típica
La sección transversal típica de una carretera dependerá del volumen de tráfico y del
terreno por lo tanto de la velocidad de diseño. y está constituida por la calzada o
superficie de rodamiento, las bermas o espaldones, las cunetas y los taludes laterales.
La calzada o superficie de rodamiento. Es aquella destinada a la circulación de los

vehículos pueden tener uno o más carriles y pueden ser de uno o dos sentidos.
Las bermas o espaldones. Son aquellos que proveen el espacio para el

estacionamiento temporal de los vehículos fuera de la superficie de rodadura, ya sea
que este dañado o solo para descansar.
34
Las cunetas son generalmente de forma triangular, y pueden construirse de hormigón
piedra o grava se ubican paralelos a los espaldones. Sirven para recoger y sacar las
aguas de las vías.
Los taludes. En cortes y rellenos son muy importantes tanto para la seguridad como
para la presentación de las vías.
En terrenos planos en donde el relleno y la excavación son un pequeño porcentaje
dentro del costo de la construcción, se recomienda que sean de 1,8-1:1 para cortes y
para rellenos de 1,5-2:1.
Típica de una vía depende casi exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y
por consiguiente de la velocidad de diseño más apropiada para dicha carretera.
En nuestro diseño el ancho del pavimento viene dado por el volumen del tráfico y por
las características del terreno. En la figura 3
Figura 3 Sección típica de vía
Fuente: (MTOP) Elaborado: Ángel Armijos Tomalá
35
La tabla 18 muestra los valores del ancho del pavimento en función de los volúmenes
de tráfico, según las Normas de Diseño Geométrico de carreteras del MTOP.
Tabla 18 Ancho de calzada

ANCHO DE LA CALZADA
Ancho de la calzada en (m)
Clase de carretera
Recomendado Absoluto
R-I o R-II>8000 TPDA 7,30 7,30
I 3000 A 8000 TPDA 7,30 7,30
II 1000 A 3000 TPDA 7,30 6,50
III 300 A 1000 TPDA 6,70 6,00
IV 100 a 300 TPDA 6,00 6,00
V Menos de 100 TPDA 4,00 4,00
Fuente: (MTOP)
Carriles de tráfico
En las áreas urbanas es muy importante que los carriles de desplazamiento de los
vehículos tengan una correcta señalización, para que los conductores sepan con
anticipación en donde debe de circular.
Siendo aún mejor que los carriles de circulación tengan un correcto diseño basados en
los estudios de tráfico.
Espaldones
Según las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 2003. Las principales

funciones de los espaldones son las siguientes:
 Suministrar espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de la
superficie de rodadura fija.
 Suministra amplitud para el conductor, contribuyendo a una mayor facilidad de
operación, libre de tensión nerviosa.
 Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
 Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad
uniforme.
 Soporte lateral del pavimento.
 Provisión de espacio para la colocación de señales de tráfico y sin provocar
interferencia alguna.
36
Otras funciones:
 La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura reduciendo al

mínimo la infiltración y evitando así el deterioro y la rotura del mismo.
 Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera.
 Provisión de espacio para trabajos de mantenimiento.

 Para el diseño de los anchos de los Espaldones el Ministerio de Obras Públicas
establece lo siguiente. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Tabla 19 Ancho de espaldones
VALORES DE DISEÑO PARA EL ANCHO DE ESPALDONES (MTS).

ANCHO DE LOS ESPALDONES
TIPO DE ORDEN RECOM. ABSOL.
L O M L O M
1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
RI - RII 3,0* 3,0* 2,5* 3,0* 3,0* 2,0*
I 2,5* 2,5** 2,0** 2,5** 2,0** 1,5**
II 2,5** 2,5** 1,5** 2,5 2 1,5
III 2,0* 1,5 1 1,5 1 0,5
IV 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Una parte del soporte está incorporado en el ancho de la superficie de rodadura
V
L= Terreno llano O= Terreno ondulado M= Terreno montañoso
Fuente: (MTOP)
3.5 COMBINACIÓN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
Los alineamientos horizontales y verticales deberán proyectarse en conjunto, ya que

ambas se complementan.
Las consideraciones siguientes proporcionan una buena combinación de alineamiento

horizontal y vertical.
 “Se debe de evitar alineamientos horizontales de tangentes y curvas con

grandes radios y gradientes largas y empinadas.
Así como alineamientos con curvas de radios pequeños y gradientes casi
planas. El mejor diseño se lo consigue combinando los dos diseños para lograr
seguridad, facilidad y uniformidad de operaciones de los vehículos.
37
 En curvas verticales convexas pronunciadas, no se utilizarán curvas
horizontales. Esta condición resulta peligrosa porque el conductor no puede ver
el cambio de alineación horizontal, sobre todo en las noches. Esto puede
evitarse si la curvatura horizontal abarca una longitud mayor que la curvatura
vertical.
 No se utilizarán curvas horizontales cerradas en o cerca de una curva vertical
cóncava pronunciada. Esta disposición produce un aspecto estético
desagradable. Además las velocidades de los vehículos, especialmente de los
pesados, son a menudo elevadas en las partes bajas de las curvas verticales.
Esto puede producir situaciones peligrosas, sobre todo de noche.
 En intersecciones, los vehículos pueden tener que frenar o parar, por lo cual, la
curvatura horizontal y las pendientes se harán lo menos pronunciadas posible”
38
CAPITULO IV
MOVIMIENTO DE TIERRA
El movimiento de tierra que se necesita para la construcción de una vía es

determinada por sus perfiles o secciones transversales, que se obtienen del eje de la
vía, el ancho y largo de estos perfiles se obtienen de diferentes maneras.
En los perfiles transversales del terreno se debe de ubicar la explanación necesaria

para poder obtener las áreas de corte y relleno
Dicha área está definida por los taludes y el perfil transversal del terreno natural
mientras que su ancho es la distancia comprendida entre los chaflanes derecho e
izquierdo.
Se denomina chaflán a los puntos que los taludes encuentran al terreno natural siendo
la subrasante el área donde se asienta el pavimento
El volumen del movimiento de tierra se puede determinar sin obtener en detalle el

perfil transversal del terreno, esto se realiza a partir de las coordenadas de los
extremos de los taludes basados en los datos obtenidos del diseño verticaly la
inclinación de los taludes.
Aunque este método es más rápido no es tan preciso y se recomienda usarlo solo en
pequeños proyectos.
Otro método de realizar el movimiento de tierra es contrastando la topografía inicial

con la topografía modificada después de terminada la explanación con un programa
computarizado pero solo nos servirá para obtener los volúmenes totales.
El cálculo de los movimientos de tierra se lo realizaran por medio de las secciones
transversales
 El volumen debe ser separado según el tipo de suelo, porque dependiendo de

estos son los costos de explanación.
 Los límites de la explanada y la altura de los taludes son indicados por los
chaflanes que se obtienen de las secciones transversales.
39
 Para la elaboración de los diagramas de masa y saber los excedentes de tierra
se debe de realizar cada 100 metros
 Debido a que se obtiene una mejor y detallada información grafica, la mayoría
de las instituciones tanto privadas como publicas prefieren los diseños
transversales y los movimientos de tierra sean hechos por medio de las
secciones transversales.
 Principalmente para poder realizar los diseños de las cunetas y alcantarillas se
necesitan tener dibujadas las secciones transversales.
4.1 CÁLCULO DE ÁREAS
Para el cálculo de las áreas existen varios métodos como el planímetro, la división del
área en figuras geométricas como triángulos, rectángulos, trapecios etc. Los cuales
tienen formulas conocidas. O la utilización de la formula trapezoidal en donde se le da
forma de trapecio a los terraplenes
El cálculo del área de las secciones triangulares en los extremos se las realiza con la
siguiente fórmula:
Para los trapezoides intermedios se tiene:
El área total es la suma de las dos:
Se obtiene una mejor precisión si hacemos las divisiones los mas pequeñas posibles.
Se estima una variación del ±0.5%.
40
Para una carretera se deben calcular tanto áreas de relleno como de cortes de la
misma franja de terreno. Las cuales deben de realizarse por separado, como se indica
en la figura 4.
Figura 4 Cálculo de áreas
Fuente: (SjNavarro)
4.2 CALCULO DE VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO
Los cálculos del movimiento de tierra consisten en estimar los volúmenes del material
a manejar, estimando los cortes y rellenos para tener el menor acarreo posible, como
el material de préstamo para la nivelación de la subrasante
Primeramente debemos conocer las cantidades de tierra a remover, para tener una
exactitud en los cálculos, esa información la obtenemos de los datos del campo y
representados en el plano.
Primeramente estimamos las áreas de corte y relleno en cada una de las estaciones,
para luego conocer los volúmenes entre cada estación las cuales se obtienen de sus
secciones transversales.
4.2.1. Secciones transversales
La sección transversal de una vía es el corte vertical perpendicular al alineamiento

horizontal. Se dibujan utilizando el método de la plantilla y las medidas tomadas en el
campo de la línea natural del terreno.
Las áreas de corte y relleno se calculan por algunos métodos. Al lado derecho de cada
estación se colocan sus áreas.
41
Figura 5 Secciones transversales del proyecto
4.2.2. Determinación de los volúmenes de corte o relleno
Para calcular los volúmenes usaremos el método de las áreas medias, que consiste
en el promedio de la suma las áreas y multiplicado por la distancia entre ambas
secciones
En la figura 6 se muestra este método
42
Figura 6 Determinación de los volúmenes de corte o relleno
Fuente: (SjNavarro)
La formula del volumen calculado con el método del área promedio es:
Con esta fórmula los volúmenes calculados serán un poco mayores que los volúmenes
reales debido a la irregularidad del terreno. Las áreas de corte y relleno se calcularan
por separado, lo mismo que sus volúmenes.
Este método se usa para áreas de corte y relleno simultaneas, pero cuando no lo son,
presumimos que el punto del área de corte termina en la mitad de la longitud L, o sea
L/2, entonces la formula seria.
Donde:
A: es el área de corte o relleno en una de las secciones transversales
L: distancia entre las secciones transversales ellas.
Calculo de las áreas la encontramos en los anexos.
4.3 DIAGRAMA DE MASA Y DETERMINACIÓN DE LA LÍNEA DE COMPENSACIÓN
El diagrama de masa es un método excelente para analizar el movimiento de material

en carreteras. Ya que facilita el encontrar las distancias entre las estaciones
43
La curva masa nos provee de un sistema conveniente para analizar las distancias del
acarreo y sobreacarreo del material
El grafico de la curva de masa tiene como ordenada los volúmenes acumulados y

como abscisas las mismas del proyecto. El valor del volumen de corte con signo
positivo y el valor del terraplén con signo negativo; como accisas se toma el mismo
cadenamiento utilizado en el perfil.
El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

2. Se determina los espesores de corte o terraplén en cada estación
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción).
4. Se dibuja las secciones transversales. Y en las mismas se dibujan las subrasante
con sus correspondientes taludes
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes sumando algebraicamente colocando a los cortes (+) y
a los rellenos (-).
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.
4.3.1 Dibujo de la curva masa.
Se utiliza el dibujo del perfil, ubicando las ordenadas en sentido vertical y las abscisas
en el horizontal, luego se dibuja la línea compensadora que corta la curva masa en
varios puntos, esto se lo podrá hacer en varias ocasiones para mejorar los
movimientos de tierra, cuidando producir acarreos de material demasiados largos que
implicarían mayores costos
44
Figura 7 Diagrama de masa, compensaciones de tierra
De acuerdo al diagrama de la curva de masa y al trazo de la línea compensadora se

determino que material de préstamo es de 0 y material de desperdicio es de 1088 m3.
El cálculo los encontramos en los anexos.
4.3.2 Determinación del desperdicio
Cuando la cantidad de material a cortar es superior a la cantidad de relleno se lo

denomina desperdicio.
Y debe de ser evacuado o puesto a consideración de los habitantes de las áreas
aledañas, colocándolo en forma de cordón o de pila. Este material se lo mide en
metros cúbicos
4.3.3 Determinación de los préstamos

Se trata de un caso similar al anterior sino que ahora el material de relleno es más que
el de corte. La decisión de considerarlo como préstamo de una cantera cercana a la
obra o de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los
materiales y del costo del mismo, ya que los acarreos largos resultan muy costosos.
4.3.4 Propiedades de la curva masa
1. La curva de masa crece de izquierda a derecha se trata de un corte y cuando

decrece de izquierda a derecha es un relleno
45
2. Las estaciones que presenten un máximo o un mínimo, es porque se ha producido
una variación de ascendente a descendente o lo contrario.
3. Cuando la línea compensadora corta a la curva en dos puntos de la misma

ordenada de corte y relleno. Siendo los volúmenes iguales para ambos, esta es la
máxima distancia para compensar un relleno con un corte.
4. La diferencia de volumen entre dos puntos, estará marcada por la diferencia de sus
ordenadas.
5. El volumen de corte o relleno, estará marcado por el área entre una línea horizontal
y la curva de masa.
6. Cuando la curva se encuentre encima de la horizontal es un corte y cuando se

encuentra debajo es un relleno
4.4 ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO
4.4.1.- Determinación del acarreo libre.
Cuando se contrata la construcción de una vía, se prevé que la movilización de cierto

material dentro de la obra no se pagará. Este material será dado por la curva de masa
y además será consensuado entre el proyectista y el contratante.
4.4.2.- Determinación del sobre acarreo
Todo material que sea movilizado fuera de los parámetros consensados como acarreo
libre será considerado como sobreacarreo y deberá pagarse su traslado a otro lugar.
Este traslado se pagará de acuerdo a las normas estipuladas por el MTOP.
46
CAPITULO V
ESTUDIOS DE SUELO DE LA VIA
5.1 TOMA DE MUESTRAS
Para conocer el tipo de suelo de la zona en donde se construira la vía, tomamos

muestras del terreno, para analizarlos en el laboratorio, dichas muestras fueron
tomadas a la altura de las abscisas 0+000, 1+000, 2+000, 3+000
Para la toma de las muestras se efectuó el siguiente procedimiento:
1.- Se hizo calicatas de 1,50 mts de diámetro por 1,50 mts de profundidad. Y se rebajo
la parte seca y suelta para tomar muestras frescas.
2.- Se tomo muestras de cada una de las capas y se las coloco en sacos
etiquetándolas para identificarlas.
3.- Luego se las llevo al laboratorio para su respectivo análisis.
5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO
Todos los suelos se componen de tres fases, sólida, líquida y gaseosa. La fase solida
está constituida por las partículas minerales, la parte líquida está representada
principalmente por agua, y la gaseosa por aire. Todas las fases ocupan un
determinado volumen y representan un determinado peso, con respecto al total de una
muestra.
Se envió las muestras al laboratorio para que por métodos sencillos, se hagan los
estudios que son de gran importancia para el proyecto.
En el laboratorio se analizaron las muestras del suelo y se hicieron los respectivos
ensayos para conocer su clasificación y principales caracteristicas físicas como:
Contenido de humedad, Granulometría, los límites de Atterberg,(Límite plastico, limite
de plasticidad), CBR (densidades y penetración) y ensayos de compactación.
Estos ensayos se consideran como primordiales en un estudio de suelo a realizarse en

laboratorio.
47
A las muestras sacadas de las calicatas se les realizaron las rutinas de las normas
ASSTM contenidas en la tabla 20
TABLA 20 NORMAS APLICADAS ASSTM.
NORMA APLICADA
Contenido de humedad ASSTM-D2216 ASSTM-D-2974
Material menor que Tamiz # 200 ASSTM-D-1140
Límites de Atterberg ASSTM-D-4318

Clasificación de los suelos ASSTM-D-2487
Densidad seca máxima ASSTM-D-1557
CBR ASSTM-D-1883
Fuente libro de mecánica de suelos / Ing. Luis Marín Nieto (Marin Nieto)
5.3 PESO UNITARIO
El peso unitario es definido como el peso de una masa por unidad de volumen. De
acuerdo a la cantidad de agua que contiene el suelo es su variación, que son: húmedo
(no saturado), saturado y seco. El peso unitario húmedo, es donde los vacios del suelo
contienen tanto agua como aire.
Contenido de humedad de los suelos

Todo suelo contiene cierta cantidad de agua en su composición, la diferencia de su
peso en su estado natural y su peso secado en el horno nos da la cantidad de agua
que este contiene.
Esta relación se expresa en términos de porcentajes en la siguiente formula
Ww: es el peso del agua

Ws: es el peso del suelo seco
48
5.4 GRANULOMETRIA
El análisis granulométrico determina la cantidad en porcentaje de los diferentes

tamaños de las partículas que componen el suelo. Para conocer la composición
granulométrica del suelo existen varios métodos como el de tamizado, por
sedimentación.
Tabla 21 Escala granulométrica
ESCALA GRANULOMETRICA
PARTICULA TAMAÑO
Arcillas < 0,002 mm
Limos 0,002-0,06 mm
Arenas 0,06-2 mm
Gravas 2 mm-6 cm
Cantos rodados 6-25 cm
Bloques >25 cm
Fuente (Brajas M, 2001)
5.4.1 Granulometría por tamizado
Es un proceso mecanizado mediante el cual se separan las partículas de la muestra

del suelo en sus diferentes tamaños, cuyo colador menor es conocido como tamiz No
200, en la que se encontrara muestras de limo, arcilla y coloide. Los tamices están
ubicados en orden decreciente.
La cantidad de suelo retenido indica el tamaño de la muestra, esto solo separa una
porción de suelo entre dos tamaños.
Tamices (3”, 2 ½”, 2”, 1 ½”, 1”, ¾”, ½”, 3/5”, ¼”, No 4, No 10, No 40, No 60, No 100,
No200)
5.4.2 Clasificación de los suelos
Clasificación de los suelos según el SUCS Y AASHTO
Los suelos se clasifican en grupos y subgrupos basados en su comportamiento y

similitud. Esta clasificación provee un lenguaje común para decir en forma breve las
características generales de los suelos.
49
En la actualidad se usan dos sistemas de clasificación que por la plasticidad y
distribución por tamaño de grano de los suelos, son usados por los ingenieros.
Estos son: El sistema de clasificación AASHTO y el sistema Unificado de Clasificación
de Suelos (SUCS).
5.4.2.1 Sistema de clasificación de suelos de la AASHTO
De acuerdo a la AASHTO, el suelo se clasifica en siete grupos mayores:

A-1 al A-7. Los suelos de los tres primeros grupos A-1, A-2, A-3, se consideran como
suelos granulares aquellos que más del 65% no pasan por la criba N₀. 200.
Suelos finos son los que pasan más del 35% por la malla N₀ 200, se consideran en los
grupos A-4, A-5, A-6, A-7, la mayoría están constituidos por limo y arcilla.
5.4.2.2 Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS).
Este sistema separa los suelos en gruesos y finos, diferenciándolos a través del
cribado por la malla Nₒ 200, las partículas retenidas en dicha malla mencionada son
consideradas gruesas y aquellas que las atraviesan serán finas.
Un suelo se considera grueso si más del 50% de sus partículas, en peso, son gruesas.
Los símbolos de grupo empiezan con un prefijo G o S.
G que significa grava y S que significa arena o suelo arenoso.
Un suelo se considera fino si más del 50% de sus partículas, en peso, son finas. Los
símbolos de grupos empiezan con un prefijo M, que significa limo inorgánico C para
arcilla inorgánica y O para limos y arcillas orgánicos. Pt se utiliza para turbas, lodos y
otros suelos altamente orgánicos.
Tabla 22 Simbología de los suelos SUCS
Suelos-Grupos Símbolos
Grava G
Arena S
Limo M
Arcilla C
Orgánico O
Turba Pt
Otros símbolos que se utilizan en la clasificación SUCS.
50
Tabla 23 Simbología de los suelos SUCS
Suelos-Subgrupos Símbolos
Bien graduado W
Probablemente graduado P
Limoso M
Arcilloso C
L.L. < 50% L
L.L. > 50% H
“En este sistema es importante conocer toda la información:

 Porcentaje de grava, es decir la cantidad que pasa la malla de 76.2mm y es
retenida en la malla N○ 4 (abertura de 4.75mm).
 Porcentaje de arena, es decir la cantidad que pasa la malla N○ 4 y es retenida
en la malla N○ 200(abertura de 0.075).
 Porcentaje de limo y arcilla, la fracción de finos que pasa la malla N○ 200.
 Coeficiente de Uniformidad (Cᵤ) y Coeficiente de curvatura (Cᴢ).
 Limite líquido e índice de plasticidad de la porción del suelo que pasa la malla
N○ 40
Los símbolos de grupo para suelos tipo grava de grano grueso son GW, GP, GM, GC, GC-GM,
GW-GM, GW-GC, GP-GM, Y GP-GC. Similarmente los símbolos de grupo para suelos de
grano fino son CL, ML, OL, CH, MH, OH, CL-ML, Y Pt”. (Brajas M, 2001)
5.5 LIMITES DE ATTERBERG
El científico sueco Albert Mauritz Atterberg elaboro un método para medir el

comportamiento de los suelos y sus características, principalmente verificar si este
suelo que se estudia está apto para soportar la obra que sobre él se construye. De
acuerdo a la Cantidad de agua que los suelos contengan se clasifican en sólidos, semi
sólidos, plástico y liquido. La cantidad de agua en el que la transición del estado sólido
a semi sólido se lo conoce como límite de contracción, el estado semi solido a plástico
es el límite plástico, y del estado plástico a líquido es el límite líquido. Se lo conoce
como los límites de Atterberg.
51
OBJETIVOS
 Obtener el rango de plasticidad de los suelos.

 Observar y determinar el contenido de Humedad existente en un suelo a través del
límite líquido y también mediante el ensayo del Límite Plástico.
Según su contenido de agua en orden decreciente, un suelo susceptible de ser
plástico, puede estar en cualquiera de los siguientes estados de consistencia definidos
por Atterberg:
1.- Estado líquido.- Con las propiedades y apariencias de una suspensión.
2.- Estado plástico.- En que el suelo se comporta plásticamente.
3.- Estado semisólido.- En que el suelo tiene la apariencia de un sólido, pero aún
disminuye de volumen al estar sujeto ha secado.
4.- Estado sólido.- En que el volumen del suelo no varía con el secado.
Por todos estos estados pasa el suelo al irse secando, pero no existen criterios
estrictos para fijar sus fronteras.
5.5.1.1 Límite líquido

“El límite líquido se define como el contenido de humedad expresado en porcentaje
con respecto al peso seco de la muestra, con el cual el suelo cambia del estado liquido
a plástico. Según Atterberg es de 25gr/cm², la cohesión de un suelo en el límite
líquido es prácticamente nula”. (Villalaz, 2013)
Equipos
 Bandeja de evaporación.- es de porcelana y es aproximadamente de 11,5 cm (4
½”) de diámetro.
 Espátulas.- esta consiste de una hoja flexible de 7,6 cm de largo por 1,9 cm de
ancho.
 Aparato de límite líquido.- es un aparato mecánico que de una copa de bronce
montada en un brazo con un soporte, y base de caucho duro.
 Acanalador.- que a su vez es calibrador.
 Recipientes.- adecuados tales como cristales de reloj con tapa que impidan la
pérdida de la humedad mientras se pasan los materiales.
 Balanza de sensibilidad.- esta es de 0,1 gr.
Con este ensayo se desea obtenerla contracción lineal
52
5.5.1.2 Límite plástico
El límite plástico se define como el contenido de humedad, por el cual los suelos
cohesivos pasan de un estado semisólido a un estado plástico. (Villalaz, 2013)
PROCEDIMIENTO
De la muestra ya previamente preparada, se toma la porción con la espátula, y se la

amasa hasta obtener una masa pastosa pero no pegajosa, luego sobre una superficie
de vidrio se forman rollitos de 3,2 mm de diámetros y se desmorona en 6 u 8 pedazos,
luego se lo vuelve a amasar enrollándolo en forma elipsoidal para pesarla nuevamente
y colocarla en el horno para que se seque, nuevamente se pesa y este valor se lo
anota en la hoja del informe y se procede a realizar los cálculos.
5.5.1.3 Índice de plasticidad
Es la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico. (PI)
PI = LL – LP
Tabla 24 Consistencia relativa

CONSISTENCIA RELATIVA
Cr Estado del Suelo
<0 Muy blando
0-0,5 Blando
0,5 – 0,8 Medio
> 0,8 Duro ó Muy duro
5.6 ENSAYO DE COMPACTACION (PROCTOR)
La compactación es la densificación para incrementar las características de resistencia

de los suelos, lo que aumenta su capacidad de carga. El grado de compactación se
mide en términos de su peso específico seco. El cual aumenta después de la
compactación.
53
La prueba Proctor se la realiza a los suelos que pasen la maya N.- 4, o que su retenido
no sea mayor al 10% y pasen totalmente la malla 3/8”. La prueba Proctor se la realiza
en un molde que tiene un volumen de 943.3 cm3´el diámetro del molde es de 101.6
mm Durante la prueba de laboratorio, el molde se une a una placa base en el fondo y
a una extensión en la parte superior.
El suelo se mezcla con cantidades de agua variable y luego se compacta en tres
capas iguales por medio de un pisón que transmite 25 golpes a cada capa, el pisón
pesa 24.4 N y tiene una altura de caída de 304.8 mm. Para cada prueba el peso
especifico húmedo de compactación Ὺ se calcula como.
Donde W = peso del suelo compactado en el molde

Vṁ = volumen del molde (943.3 cm3).
5.7 ENSAYO DE LA RELACION DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR)
Generalidades
Según, Crespo villalaz “El valor relativo del soporte de un suelo (C.B.R) es un índice
de su resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y
humedad, y se expresa como el porcentaje de la carga necesaria para introducir un
pistón de sección circular en una muestra de suelo, respecto a la precisa para que el
mismo pistón penetre a la misma profundidad de una muestra tipo de piedra triturada.
Por lo tanto, si P₂ es la carga en Kg necesaria para hacer penetrar al pistón en el suelo
en estudio, y
Px= 1,360 Kg, la precisa para penetrar la misma cantidad en la muestra tipo de piedra
triturada, el valor relativo del soporte del suelo vale”. (Villalaz, 2013)
54
La formula anterior representa la resistencia de la piedra triturada a la incrustación del
pistón. En la tabla 25 tenemos los valores.
Tabla 25 Resistencia a la penetración

Penetración Carga Unitaria Patrón
mm Pulg MPa psi
2.5 0.1 6.9 1000
5.0 0.2 10.3 1500
7.5 0.3 13.0 1900
10.0 0.4 16.0 2300
12.7 0.5 18.0 2600
Con el CBR se establece una relación entre la resistencia a la penetración de un suelo

y su capacidad de soporte para pavimentos flexibles.
Aunque este método es empírico, se sustenta en los muchos trabajos de investigación
en el terreno y en los laboratorios lo que permite considerarlo como uno de los mejores
procedimientos prácticos.
Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo a su uso y al grado de
“alteración”, a su granulometría y a sus características físicas, el método a seguir para
determinar el CBR, será diferente en cada caso.
En la siguiente tabla podemos observar los valores de CBR según la clasificación del
suelo, obtenida de “El manual de Asfalto de The Asphalt Institute, 1962:
Tabla 26 Valores de CBR según la clasificación de los suelos

CLASIFICACION
CALIDAD CBR USOS
SUCS AASHTO
OH, CH, Mh, CL A5, A6, A7 Muy pobre 0–3 Sub – rasante
OH, CH, MH, OL A4, A5, A6, A7 Pobre – regular 3–7 Sub – rasante
OL, CL, ML, SC, Sm, SP A2, A4, A6, A7 Regular 7 – 20 Sub – base
GM, GC, SW, SM, SP, A-1b, A2-5, A3, A2-
Bueno 20 – 50 Sub – base
GP 6
GW, GM A-1a, A2-4, A3 Excelente > 50 Base
Fuente: (El manual del asfalto, the Asphalt Institute, 1962)
Los cálculos de los ensayos de suelo los encontramos en los anexos.
55
CAPITULO VI
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
6.1 PROGRAMA Y METODOLOGIA DE ESTUDIO DEL PAVIMENTO
6.1.1 Definición de los Pavimentos Flexibles.
Los pavimentos flexibles son aquellos que están constituidos por varias capas, que a
partir de la sub rasante (nivel de terreno de fundación) son Sub-base base y capa de
rodadura.
Estas trasmiten las cargas de los vehículos al terreno de fundación Creando
deformaciones permanentes, las cuales se disiparan con la profundidad, la capa de
rodadura que es la que está en contacto con los vehículos la cual es elaborada por
varias capas de asfalto.
6.1.2 Propiedades de los pavimentos flexibles
Un pavimento debe cumplir propiedades, entre ellas tenemos:

 Ser estable, es decir, resistente a las deformaciones pueden ser de tres tipos:
 Deformación Plástica
 Deformación a la Compresión
 Deformación Elástica
 Ser Durable: Debe servir de protección a la subrasante. Un pavimento durable ni
se agrieta ni se deforma.
 Ser Seguro: Presentar una buena textura, de tal manera que tenga la resistencia
necesaria.
Es muy difícil conseguir una mezcla que nos dé un pavimento con estas propiedades
al 100% ya que al final el problema del pavimento es de economía y esta comienza
con el costo de construcción.
La combinación de los agregados debe ser la correcta para poder tener un pavimento
lo más aceptable posible para no tener fallas de ningún tipo.
56
6.1.3.1 Funciones de las capas del pavimento flexible
Terreno de Fundación (Sub – rasante)

En ocasiones el material que compone la subrasante no es de buena calidad, por lo
que se lo debe de sustituir por otro de mejor calidad.
Mejorando de esta manera la subrasante, estos cambios deben de realizarse con
suelos seleccionados tales como: Cal, material pétreo, membranas sintéticas, etc.
El material debe de ser granular y/o rocoso, y su granulometría debe de pasar el tamiz
No.4 al 100%; y el tamiz 200 el 20%,
La fracción del pasante del tamiz No. 40 tendrá IP < 9% y Límite Líquido < 35% y
CBR de diseño > 20%. La compactación puede ser hasta el 95% de la prueba Asshto
T -180, método D.
Tabla 27: SUBRASANTE
SUBRASANTE
Característica Deseable Adecuada Tolerable
Tamaño Max. (mm) 75 75 75
% malla N○ 200 20 máx. 25 máx. 30 máx.
Límite liquido (L.L) % < 35% 40 % máx. 50 % máx.
Índice plástico (I.P) % < 9% 10% máx. 15%
Compactación % 95% 95% 95%
C.B.R > 20% 25% 25%
Fuente: (Villalaz, 2013)
SUB-BASE
Se construye directamente sobre la subrasante y es de mejor calidad, generalmente
se lo obtiene de canteras cercanas a la construcción. En muchas ocasiones cuando se
ha mejorado la subrasante con materiales de óptima calidad no se coloca la capa de
sub-base. Sus principales funciones son:
a) Disminuir el espesor de la Base, que se construye con materiales más
costosos y por lo tanto reducir el costo total del pavimento.
b) Servir de protección de la base, ya que el material de la subrasante se puede
introducir en la base produciendo desniveles al variar las condiciones de
humedad.
c) Sirve como un revestimiento provisional para caminos en construcción, para
tener una superficie de rodamiento para el paso de equipos de construcción y
vehículos que transiten por el camino antes de ser pavimentado.
57
d) La granulometría del suelo debe ser tipo A1 o A2 con un límite liquido
(L.L) < 25%, y un índice de plasticidad (IP) < 6% y un CBR de diseño
> 30%.
BASE
Se construye directamente sobre la subbase o terracería y es de mejor material que

estas, absorbe los esfuerzos del tránsito y los transfiere a la subbase y por esta a la
subrasante o terreno de fundación. En el siguiente cuadro (Villalaz, 2013) tenemos los
valores para una excelente Base.
Tabla 28: Valores de calidad para materiales de la Base.

VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE LA BASE
CALIDAD
CARACTERISTICAS
Deseable Adecuada
Granulometría A₁-A₂ A₁ - A₃
tamaño máximo 38 mm 51 mm
Finos %(mat.0.074) 10% máx. 15% máx.
Límite liquido(L.L)% 25% máx. 30% máx.
Índice plástico(I.P)% 6% máx. 6 % máx.
Compactación% 95% 95%
AASHTO Modificada
Desgaste los Ángeles% 40% máx. 40% máx.
Fuente: (Villalaz, 2013)
CAPA DE RODADURA
Está constituida por un material pétreo al cual se le ha adicionado un producto

asfaltico y tiene por objeto proteger la base sirviendo como impermeabilizante para
impedir que filtre agua superficial. También proporciona una superficie de rodamiento
segura para los vehículos
6.2 DISEÑO DE PAVIMENTO
Se tiene conocimiento de que ya en la antigüedad existían pavimentos perfectamente

constituidos; así como en el año 322 a.C. algunas ciudades contaban con pavimentos
de piedras planas por las cuales transitaban seguramente los primeros vehículos de
ruedas.
58
Este trabajo de investigación intenta además unificar los criterios utilizados en
estudios y proyectos de competencia del MTOP, y aplicando el método de la American
Association of State Highway (AASHTO) 1993 así, como del análisis de alternativas
para la selección de una óptima, en base a consideraciones técnicas y económicas
para su inclusión en las especificaciones especiales de cada proyecto.
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado, colocados en

orden ascendente y a partir de la subrasante, estas capas son: Sub-base, Base y
Capa de Rodadura. Las cuales absorben las cargas del tránsito y las transfieren a las
capas internas con menor fuerza, dándonos una superficie de rodamiento más
eficiente. Las mejores condiciones para un adecuado funcionamiento son las
siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para
evitar fallas y los fisuramientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo
y el pavimento aun en condiciones desfavorables.
Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito,
de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas.
6.2.1 Diseño por el método de la ASSHTO´93
6.2.1.1 Cargas Equivalentes a Eje Simple (Esal´s).
Para ajustar el efecto producido sobre la capa de rodadura de un vehículo a la carga

estándar de 8,2 ton (18000 lb), se emplea el “factor de equivalencia de carga”, que es
el elemento por el cual se debe multiplicar cualquier número de ejes, para convertirlos
en un eje simple de 8,2 ton.
Tabla 29: LOS FACTORES DE EQUIVALENCIA son:
Para eje simple:
Para eje tándem:
Para eje tridem
Fuente: (AASHTO, 93)
59
Un vehículo estándar de eje simple de 8,2 ton. Origina el mismo deterioro que uno de
15 ton. O uno eje tridem de 18,2 ton. (AASHTO, 93)
Estos factores fueron definidos del experimento de la AASHTO (Illinois 1956 a 1960).
6.2.1.2 Confiabilidad de diseño (R%)
Es una medida que incluye algún grado de seguridad en el proceso de diseño y que
permite asegurar que las alternativas de diseño durarán el periodo de análisis, bajo las
condiciones que tienen lugar en ese lapso. Cuantos mayores sean las incertidumbres,
mayores serán los coeficientes de seguridad.
En el siguiente cuadro se presentan niveles de confianza recomendados para

diferentes tipos de carreteras.
Tabla 30: Confiabilidad de diseño

Confiabilidad Recomendada
Tipo de camino
Zona Urbana Zona Rural
Rutas interestatales y autopistas 85 a 99,9 80 a 99,9
Arterias principales 80 a 99 75 a 99
Colectoras 80 a 95 75 a 95
Locales 50 a 80 50 a 80
Una vez seleccionado el valor de “R” que el Proyectista considere adecuado, se busca
el valor de Zr de la Tabla 31. Sí el Proyectista carece de experiencia en el diseño,
evidentemente, ya que mientras mayor sea el valor de “R” mayor será la “confianza”
en el diseño, tratará de seleccionar los valores en el rango alto de la tabla. El valor que
representa a la “Confiabilidad” y que es llevado a la ecuación de diseño ASSHTO-93
es, finalmente, el valor Zr.
60
Tabla 31: Desviación Normal Estándar
DESVIACION NORMAL
CONFIABILIDAD
ESTANDAR, Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
6.2.1.3 Desviación standard (So)
Es una medida del desvío de los datos con respecto al valor medio (la media). Cuanto
menor sea la So, los datos medidos estarán más próximos a la media. El coeficiente
de variación es la relación entre la So para la media. (AASHTO, 93)
Desviaciones Standard sugeridas por la AASHTO 93
Tabla 32: Desviación Standard

Condición de diseño Desvío Standard
Variación en la predicción del comportamiento del 0.34 (pav. Rígidos)
pavimento sin errores en el tránsito 0.44 (pav. Flexible)
Variación en la predicción del comportamiento del 0.39 (pav. Rígidos)
pavimento con errores en el tránsito 0.49 (pav. Flexible)
Fuente: (AASHTO, 93) 3
61
6.2.1.4 Módulo resiliente (Mr)
Representa la correspondencia entre el esfuerzo y la deformación de los materiales.

Fue desarrollado para describir el comportamiento del material bajo cargas dinámicas
de las ruedas. No es un ensayo a la rotura y las muestras no fallan durante las
pruebas.
Tabla 33: Relación aproximada entre CBR y Mr

Relación aproximada entre CBR y Mr
Intervalo CBR Intervalo Mr (kg/cm2)
3% a 5% 300 a 500
5% a 7% 500 a 700
7% a 10% 700 a 1000
10% a 15% 1000 a 1500
Mayor a 15% Más de 1500
Para calcular el módulo resiliente se utilizara las siguientes ecuaciones de Potter y

Cowell de acuerdo al CBR obtenido en laboratorio.
6.2.1.5 Número estructural (SN)
Es un número abstracto que formula la resistencia estructural de un pavimento, para

una combinación dada, de la resistencia del suelo (Mr), del tránsito total (W18), de la
serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales.
El número estructural se determina por medio de la expresión general o fórmula básica
de la AASHTO y es la siguiente:
62
Dónde:
N: Número de ejes equivalentes de 18,000 libras (8.2 toneladas) en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
Zr: Desviación normal estándar.
So: Error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento.
ΔIPS: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt.
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg2)
SN: Número estructural indicado del espesor total del pavimento
También se lo puede determinar por medio del Monograma de Diseño Básico para
pavimentos flexibles de la AASHTO.
Figura 8 Nomograma de diseño de pavimento flexible
Es necesario identificar un conjunto de espesores de capa de pavimento que,

combinados suministrarán la capacidad de carga que corresponde al SN de diseño. La
siguiente ecuación proporciona el fundamento para convertir el SN en el espesor real
de la capa de rodadura, base y subbase.
63
Donde: D₁, D₂, D₃: son espesores de las capas del rodamiento, base y subbase,
respectivamente.
a₁, a₂, a₃: constantes. Las cuales son asignados por la AASHTO y se expresan en la
siguiente tabla:
Tabla 34: Componentes del Pavimento.

Componentes del pavimento a₁ a₂ a₃ a₄
Capa de rodadura (H. Asf.) 0.173
Base: material triturado 0.055
Sub-base: material granular 0.043
Mejoramiento 0.035
6.2.1.6 Coeficiente de drenaje (Cd)
En la evaluación del coeficiente de drenaje se establece primeramente la calidad de

drenaje que se tendrá por las características de la sub-base, realizando estudios de
permeabilidad y calculando entonces el tiempo requerido para drenar el 50% del agua
de la capa. El tiempo asumido por la calidad de la sub-base es de 1 día por lo que se
califica como buen drenaje según la metodología AASHTO.
Tabla 35 Coeficientes de drenaje.

COEFICIENTES DE DRENAJE
Calidad de drenaje M
Excelente 1.20
Bueno 1.00
Regular 0.80
Pobre 0.60
Muy pobre 0.40
64
6.2.1.7 Serviciabilidad (PSI)
Es la capacidad del asfalto para servir al tipo de tránsito para el cual ha sido diseñado.
Así se tiene un Índice de Suficiencia presente PSI mediante el cual el pavimento es
calificado entre 0 y 5.
En el diseño de pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial (Po) y final (Pt).
Po, Es función del diseño de pavimento y de la calidad de construcción.
Pt, Es función de la categoría del camino y es adaptada a ésta y al criterio del
proyectista.
Tabla 36 Serviciabilidad (PSI).

PSI Condición
0a1 Muy pobre
1a2 Pobre
2a3 Regular
3a4 Buena
4a5 Muy buena
6.2.1.7.1 Serviciabilidad inicial (Po)
Para pavimentos flexibles la AASHTO´93 ha establecido: Po = 4.2; y para hormigones

rígidos Po = 4.5.
6.2.1.7.2 Serviciabilidad final (Pt)
Es el valor más bajo que puede soportar el pavimento antes de reforzarlo o

rehabilitarlo. La AASHTO ha establecido.
Pt = 2.0; para caminos de menor tránsito.
Pt = 2.5 y más; para caminos muy importantes.
Nota: Pt = 2.00 para tráfico de menor importancia (considerado en el cada una de las
vías del presente estudio).
Pérdida de PSI = PSI inicial - PSI final
65
Como se pudo apreciar, un pavimento recién construido de hormigón asfáltico tendrá
un PSI inicial de 4.2. El valor final sugerido para el diseño de vías importantes es de
2.5 y de menor importancia 2.0. En nuestro caso tomamos un PSI inicial de acuerdo a
lo establecido por la normativa AASHTO es Po=4.2 y un valor PSI final de Pt = 2.3 de
acuerdo a lo indicado en los términos de referencia.
6.3 ESPESORES
A partir del número estructural calculado para el tránsito de diseño, se obtienen los
espesores del pavimento. Se parte de un modelo estructural conformado por una serie
de capas, definidas por su tipo, su espesor (d) y su coeficiente estructural (a).
Tabla 37 ESPESORES MÍNIMOS DE ASFALTO Y BASE GRANULAR
Base
Esal’s Concreto Asfaltico ( cm )
Granular (cm)
Menos de 50000 2.5 10
50.000 a 1.500.000 5 10
1.500.000 a 5.000.000 6.5 10
5.000.000 a 20.000.000 7.5 15
20.000.000 a 70.000.000 9 15
Más de 70.000.000 10 15
Fuente: (MTOP)
66
Tabla 38 Cargas Equivalentes
CARGAS EQUIVALENTES
Cargas Ejes (ton) Factores de conversión
Vehículos ESAL'S
Tipo Delantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LIVIANOS 356413 1 3 0,00022 0,01792 6464
2DA 237565 3 7 0,01792 0,53105 130416
2DB 59391 7 11 0,53105 3,23829 223866
=
W₁₈ = 360746
67
CALCULO DEL MODULO RESILIENTE (Mr)
ECUACION DE POTTER Y COWELL
Tabla 39: Ecuaciones de Potter y Cowell

ECUACIONES DE POTTER Y COWELL
MR (Kg/cm2)
2% < CBR < 12% 180(CBR)0,64
12% < CBR < 80% 225(CBR)0,55

Fuente: AASHTO 1993
El CBR de diseño se lo obtuvo de los ensayos de suelo de cada una de las calicatas, y el cálculo lo encontramos en los anexos del
capítulo III.
CBR obtenido en laboratorio: 9,54%
68
CON LOS SIGUIENTES DATOS CALCULAR EL PAVIMENTO FLEXIBLE
ESA´LS (W 18) = 360746

R = 92%
S = 0.45
MR = 10821Psi
Po = 4.20
Δ PS = 1.90
Pt = 2.30
Base – Clase 3 – Mr = 37953 Psi
Subbase – Clase 3 - Mr = 20741 Psi
PARA EL TERRENO NATURAL - Mr = 10821 Psi

NUMERO ESTRUCTURAL OBTENIDO DE LA ECUACION ASSHTO 93
69
Tabla 40 SN Terreno Natural
SN = 2,58
PARA BASE – CLASE 3 - Mr =37953 Psi

70
Tabla 41: SN para Base clase 3
SN = 1,59
PARA SUBBASE – CLASE 3 - Mr = 20741 Psi

71
Tabla 42: SN para Sub Base Clase 3
SN = 2,02
72
Tabla 43: DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Numero Estructural (SN) Coeficiente Espesor (cm) Numero Estructural (adoptado)
Coeficiente
MR (psi) Capa de Drenaje
Acumulado Parcial de capa (a) Calculado Adoptado acumulado Parcial
(m)
400000 C.R 1.59 0.173 1.20 7.66 7.5 1.56
37953 Base 1.59 0.43 0.055 0.70 11.17 15 1.56 0.58
20741 Sub-Base 2.02 0.56 0.043 0.70 18.60 20 2.14 0.60
10821 T.F 2.58 2.74
S= 37.43 42.5
CALCULO DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (Adoptados)

Numero Estructural (SN) Coeficiente Espesor (cm) Numero Estructural (adoptado)
Coeficiente
MR (psi) Capa de Drenaje
Acumulado Parcial de capa (a) Calculado Adoptado acumulado Parcial
(m)
400000 C.R 1.56 0.173 1.20 7.50 7.50 1.56
37953 Base 1.56 0.58 0.055 0.70 15.00 15.00 1.56 0.58
20741 Sub-Base 2.14 0.60 0.043 0.70 20.00 20.00 2.14 0.60
10821 T.F 2.74 2.74
S= 42.5 42.5
73
6.4 MAQUINARIAS Y SEGURIDAD VIAL
6.4.1 Maquinarias para el pavimento flexible

Las maquinarias para la ejecución de los trabajos de pavimentación son: Mini
cargadora con sus implementos como la barredora sopladora mecánica, equipo de
calentamiento y distribuidor de concreto asfáltico (finisher), cilindro metálico vibratorio,
compactador neumático, con una presión de 7Kg/cm2 en sus llantas.
También son necesarias maquinarias para los movimientos de tierra.
Excavadora
La excavadora, también conocida como pala mecánica, Se la utiliza para las
excavaciones o movimiento de tierra de altura, por encima de la zona de asentamiento
de la máquina, y la recogida del material en esta zona.
La excavadora tiene como función:
 Recoger y cargar en una cantera.
 Carga y descarga de grandes bloques.
 Carga en volquetes, caminos, dispuestos tanto al mismo nivel que la pala,
como por debajo.
 Excavación en una ladera en uno o varios pisos.
Figura 9 Excavadora
74
Tractor de oruga
Los tractores de oruga se los utiliza para regar grandes zonas de material pétreo, sub
bases, bases etc.
Los tractores con una pala delante son los denominados bulldozers, son muy eficaces
para trabajos duros como derribar arboles, regar piedras grandes etc.
Figura 10 Tractor de oruga
Fuente: Google
Cargadoras
Las cargadoras son tractores equipados con un cucharón excavador montado sobre
brazos articulados sujetos al tractor y que son accionados hidráulicamente. Una pala
cargadora es una máquina de uso frecuente en construcción.
Sirve para apartar objetos pesados del terreno de construcción y mover grandes
cantidades de material en poco tiempo.
La cargadora, tiene las siguientes:

 Nivela (empleando el cucharón).
 Carga material.
 Transporta el material en distancia corta.
75
Figura 11: Cargadoras
Motoniveladora
La motoniveladora es una maquinaria utilizada para nivelar grandes fajas de terreno.

Su elemento principal es la cuchilla de perfil curvo, cuya longitud determina el modelo
y la potencia del aparato.
Esta cuchilla, colocada en el centro debajo del aparato y unida a una rueda puede
tomar las posiciones más diversas por giro en el plano horizontal formando un Angulo
de 0°a 180° con el eje longitudinal de la máquina (es decir, con la dirección del
remolque), y en el plano vertical en el que se puede fijarse en cualquier inclinación,
hasta la perpendicular al suelo, en la parte lateral del aparato.
76
Figura 12 Motoniveladora
Fuente: Google
Retroexcavadora
Una Retroexcavadora se utiliza en una amplia variedad de trabajos de excavación,

donde el material a excavar se encuentra bajo el nivel del piso en el que se apoya la
máquina, tiene un rango de acción bastante amplio en el cual se puede mover
económica y eficientemente.
Es neumático, cuyas ventajas son bien conocidas, presenta por su adherencia al

suelo, una inferioridad notable frente a la oruga. Es casi siempre destinada a un
aparato de trasporte o de excavación que le ha sido exactamente adaptado por el
constructor.
77
Figura 13 Retroexcavadora
Volquetas
La volquetas son vehículos de carga, se los utiliza para el transporte de material

pétreo, sub bases, bases, y cualquier otro material dentro de la construcción. (su
volumen varía de 7 a 9 m3), mulas (V = 12 m3) y bañeras (V = 20 m3).
Figura 14 Volquetas
Fuente: Google
78
EQUIPO PARA LA COMPACTACION
Son los equipos empleados para compactar los llanos o terraplenes. Entre ellos
tenemos:
Rodillo liso
Los Rodillos normalmente son necesarios para que un relleno o talud de tierra
alcancen el grado deseado de compactación. De esta manera se intenta reducir este
lapso de tiempo comprimiendo las capas de tierra por medios mecánicos.
Figura 15 Rodillo liso
Fuente: Google
La compactación es la operación que consiste en apisonar con rodillo, para asentar un

suelo y darle una mayor compacidad o compactación.
6.4.2 Señalización
La señalización es el conjunto de señales tanto horizontales como verticales que

sirven para informar, advertir y ordenar el transito tanto de los peatones como de los
vehículos en las ciudades y en las carreteras. Con la necesaria antelación en
determinadas circunstancias de la vía o de la circulación.
A pesar de la importancia que tiene la señalización vial, muchas personas hacen caso
omiso de las mismas, produciéndose hechos lamentables como choques de vehículos,
atropellamientos de personas etc. Por lo general, los manuales explican su significado
y el uso de las mismas, el personal técnico tiene la responsabilidad de colocar,
mantener y hacer cumplir su respeto en nuestro país es la CTE
79
Estas se clasifican en: Horizontal y vertical.
6.4.2.1 Señalización vertical
Es el grupo de señales que advierten, reglamentan e informan a los conductores y

usuarios en general, al circular o caminar por determinada vía o carretera.
Este tipo de señales son muchos más importante que las señales horizontales, ya que
por su intermedio reciben la mayor cantidad de información.
Las señales verticales se clasifican en:
6.4.2.1.1 Señales preventivas
Estas señales son de color amarillo y las letras y dibujos son de color negro, su
objetivo es prevenir al peatón de los diferentes riesgos al transitar por la vía, tienen
forma de un cuadrado con una diagonal en posición vertical, el largo del cuadrado es
de 60 cm como mínimo pudiéndose emplear dimensiones mayores como 75 cm y 90
cm. En zonas urbanas se permiten dimensiones algo menores.
Figura 16 Señales preventivas
Fuente: Google
80
Para asegurar mayor eficiencia tanto de día como de noche, se recomienda colocarlas
a una distancia no inferior a 90 metros ni mayor a 225 metros del lugar de peligro;
salvo que circunstancias especiales impongan otras distancias.
6.4.2.1.2 Señales restrictivas
Son aquellas que tienen por objeto el expresar en la misma algún aviso de transito.
Generalmente tienden a restringir algún movimiento del vehículo, recordándole al
conductor la existencia de alguna prohibición o limitación reglamentada. La forma de
las señales restrictivas es rectangular colocándose el lado de mayor longitud en
posición vertical; el fondo es de color blanco y letras o símbolos negro inscrito en un
círculo rojo, con un letrero negro bajo el círculo.
Figura 17 Señales restrictivas
Fuente: Google
Las señales preventivas y restrictivas deben colocarse lado derecho de la vía, en la

dirección de la circulación, además deben colocarse a una distancia apropiada del
borde de la carpeta asfáltica, distancia que será como mínimo de 1.50 metros hasta un
máximo de 2.40 metros.
81
La altura de las señales preventivas no será mayor de 2.00 metros ni menor de 60.0
cm salvo en zonas donde las circunstancias ameriten otra cosa.
6.4.2.1.3 Señales informativas
Estas señales tienen como finalidad proporcionar a los conductores y peatones

información que le ayude en su viaje. Son de forma rectangular y deben colocarse en
posición horizontal, con excepción de algunas que se colocan verticalmente; sus
colores son fondo verde con ribete y letras blancas, a diferencia de las señales
preventivas y restrictivas estas no tienen dimensiones fijas. El tamaño de las señales
informativas se ajusta a las necesidades, pero es aconsejable que no tengan más de
tres renglones de leyenda.
Figura 18 Señales informativas
Fuente: Google
6.4.3 Señalización horizontal
Es aquella que se pinta sobre la calzada de las vías, los bordillos para encausar el
tránsito de las mismas.
Por lo general son líneas, flechas y letras, además de chatas refractivas y otras, las
cuales complementan a los semáforos y la señalización vertical.
La señalización horizontal se clasifica así:
82
A) Marcas longitudinales:
(Instituto Ecuatoriano de Normalización., 2008)
 Líneas centrales
 Líneas de borde de pavimento
 Líneas de carril
 Líneas de separación de rampas de entrada o de salida
 Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
 Demarcación de bermas pavimentadas
 Demarcación de canalización
 Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento
 Demarcación de aproximación a obstrucciones
 Demarcación de aproximación a pasos a nivel
 Demarcación de líneas de estacionamiento
 Demarcación de uso de carril
 Demarcación de carriles exclusivos para buses
 Demarcación de paraderos de buses
 Demarcación de carriles de contraflujo
 Flechas
b) Marcas transversales:
 Demarcación de líneas de “pare”
 Demarcación de pasos peatonales
 Demarcaciones de ceda el paso
 Líneas antibloqueo
 Símbolos y letreros
c) Marcas de bordillos y escalones
d) Marcas de objetos:
 Dentro de la vía
 Adyacentes a la vía
Señales longitudinales
Son marcas paralelas al sentido de la circulación. Pueden ser de color amarillo o
blanco.
83
1.- Líneas amarillas.-Separan los carriles del tráfico que se mueve en direcciones
opuestas.
2.-Líneas blancas.- Pueden ser líneas o flechas direccionales.
Las líneas blancas sirven para:

• Separar los carriles de tráfico que se mueven en la misma dirección.
• Definir los bordes de la calzada en carreteras.
• Determinar el comienzo de separadores.
• Indicar canalizaciones especiales.
Señales transversales
Son líneas blancas que van transversales al sentido de la circulación de los vehículos.
Pueden ser:
• La línea de pare.
• La zona peatonal.
• La zona de estacionamiento. (Instituto Ecuatoriano de Normalización., 2008)
84
CAPITULO VII
DRENAJE VIAL
7.1 DRENAJE DE CAMINOS
Uno de los elementos que causa mayores problemas a las vías es el agua, El objetivo
del drenaje, es la eliminación del agua o de la humedad, que pueda perjudicar a la
carretera ya que esta reduce la firmeza de los suelos, pudiendo producirse fallas en
los cortes y superficies de rodamiento.
El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar el
agua que puede causar problemas, dañando la estabilidad; por ello es necesario cortar
los fluidos o profundizar el nivel de las aguas freáticas.
7.2 Drenaje Superficial
El drenaje superficial es el encargado de eliminar el agua superficial de las vías,

provengan de las lluvias o de algún sumidero.
Mientras que las aguas subterráneas resultantes de la infiltración, ascensos en el nivel
freático y fenómenos de capilaridad, se remueven a través de sistemas de subdrenaje.
Tenemos que considerar dos situaciones básicas para tratar los problemas de drenaje
superficial:
a) La hidrología.- Estudia los caudales máximos de agua a evacuar.
b) El diseño hidráulico.- Son las obras necesarias, para evacuar las aguas sin que
ocurran embalsamiento y socavación. Tales como las de drenaje longitudinal y
transversal.
El drenaje longitudinal comprende las obras de captación y protección, cuya ubicación
deberá fijarse, calculando también el área hidráulica necesaria como sección, longitud,
pendiente y cotas de fondo.es necesario que cualquier obra de drenaje no debe de
atentar contra el funcionamiento y seguridad de la carretera y los usuarios.
7.2.1 Bombeo
Es la inclinación transversal que a partir del eje del camino se da a ambos lados, para
lograr una rápida descarga lateral de la vía, evitando así que se produzcan
85
disminuciones en la resistencia de la capa de rodadura o que penetre al interior de la
vía causando erosiones u otros daños.
El bombeo obedece al tipo de camino, para nuestro proyecto tomaremos un bombeo

del 2%.
En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con

respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve
también para dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro
interior.
7.2.2 Drenaje transversal

El drenaje transversal es el que permite el paso libre del agua de un lado para otro de
la vía, tales como tubos, cajones, bóvedas, vados, sifones invertidos, puentes y el
bombeo de la corona.
7.3 DISEÑO DE CUNETAS
7.3.1 CUNETAS
“Son canales que se construyen en las zonas de corte y se hacen en ambos lados de
la vía con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona, del
talud del corte y del terreno natural adyacente, para conducirla hacia un drenaje ó a
una obra transversal y así alejarla lo más pronto de la zona que ocupa la carretera”.
Para calcular el área hidráulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta las
características del área por drenar. En la mayoría de los casos se considera suficiente
utilizar una sección transversal triangular con una profundidad de 33 cm, un ancho de
1m y taludes, del lado de la corona de 3:1 y, del lado del corte, el que corresponda
según el material que se encuentre. La longitud de las cunetas no debe ser mayor que
250 m; si sobrepasa esa cantidad, se debe construir una obra de alivio que permita
reducir esa longitud al captar y conducir el caudal de la cuneta aguas abajo, fuera del
camino.
También se han usado secciones rectangulares y trapezoidales, pero en general,

cuando se localizan en caminos angostos no son muy estables y causan inseguridad y
molestias a los usuarios si caen en ellas.
86
Figura: 20 Cunetas
Fuente: (Google)
Figura 21 Diseño de cunetas
Fuente: John Jairo Agudelo, Diseño Geométrico de Vías
87
Figura 22 Sección típica de una cuneta triangular
Cuando el material de las cunetas es erosionable, es preciso reducir la velocidad que

alcanza el agua disminuyendo la pendiente de la cuneta y provocando caídas para que
el fondo de la cuneta esté siempre por debajo de la subrasante, o bien aumentando la
sección del canal y generalmente están revestidas.
En la transición de las cunetas con las obras de alivio, con frecuencia es necesario
construir otras obras auxiliares, como es el caso de simples muros interceptores que
se levantan dentro de la sección de las cunetas o los cajones de entrada con
desarenadores, que son los más ventajosos y recomendables.
En los cajones de entrada con desarenador, el agua que corre por las cunetas antes
de llegar a la alcantarilla cae en la caja, la cual a un nivel más bajo de la alcantarilla,
tiene un depósito desarenador destinado a retener, por sedimentación, los arrastres
que conduce la corriente de agua.
88
Tabla 44: Velocidad de acuerdo al tipo de suelo
VELOCIDAD DE ACUERDO AL TIPO DE SUELO
TIPO DE SUELO VELOCIDAD (m/sg)
Arenas y limos 0.50 a 0,75
Arcillas 0.75 a 1.50
Grava con limos 1.50 a 1.80
Pizarras 1.80 a 2.00
Caudal de Diseño y periodo de retorno de las Cunetas
“El caudal máximo del escurrimiento de la corona y del talud de corte por ancho
unitario, se determinara para un periodo de retorno de 100 años, considerando una
lluvia de 30 minutos de duración. Henderson ha desarrollado un método de cálculo,
basados en las ecuaciones elementales de la hidráulica.
Para determinar la relación precitación – escurrimiento en superficies planas con
pendiente transversal, considerando la intensidad de la lluvia constante y
uniformemente distribuida. Usa las siguientes formulas.
⅗
Vo ; a= ; tẹ
; Para 0
; Para tẹ
Donde:
d
I
L
n
q m
m
89
S₀
t
tẹ en seg.
Figura: COLOCACIÓN DE LA CUNETA RESPECTO AL PAVIMENTO
7.3.2 Contracunetas
Son canales que se construyen en las laderas, aguas arriba de los taludes de los
cortes, para interceptar el agua que escurriera hacia el camino y evitar que llegue a las
cunetas, por insuficiencia de estas
Las contracunetas se construyen de forma trapezoidal con una base de 0,50 a 0,90
mts y una altura promedio de 1,0 mts, y taludes adecuados a la naturaleza del terreno.
Un factor básico es conocer la estratificación del terreno donde se van a construir,

alejándolas lo más posible de los taludes y zampeándolas en algunos casos para
evitar filtraciones.
La distancia de la contracuneta (en toda su longitud) al borde del corte será como
mínimo de 5 m o igual a la altura del corte, si este es mayor. La pendiente longitudinal
debe ser uniforme desde el punto de partida hasta su desfogue para evitar los
trastornos que se producen con los cambios de pendiente, como excavaciones y
azolves.
90
7.4. DISEÑO DE ALCANTARILLAS
7.4.1 Alcantarillas
Son obras cuya finalidad es dar paso al escurrimiento proveniente de las cunetas,
contracunetas, canales, arroyos, hondonadas, a través del camino, Están constituidas
por una parte central llamada ducto y por dos extremos denominados cabezales para
canalizar el agua y atravesar la vía sin dañarla.
La función de cualquier tipo de alcantarilla se mejora mediante una estructura de
transición en la entrada y la salida del ducto, formada por los aleros, que son muros de
contención y guías para conducir el agua, las cuales transforman gradualmente el
régimen que tenía en el terreno natural al del interior, y otra vez al terreno natural.
Excepto en los tubos, en los cuales solo se coloca un muro plano de cabeza, los
aleros son divergentes, con ángulo de abertura de unos 30° respecto al eje longitudinal
de la alcantarilla. Arranca del mismo nivel de la parte superior del coronamiento de los
estribos y descienden con talud de 1,5:1 hasta tener una altura de 0.30 m a 0 m, en su
parte más alejada.
La principal parte de una alcantarilla son: aletas, muro cabezal o cabezote y tubería.
Figura 7.4.1 Alcantarillas
En terrenos con una fuerte pendiente transversal, conviene construir los estribos de las
bóvedas y de las losas de concreto hidráulico sobre una cimentación escalonada en
pequeñas plataformas y con una longitud aproximada de 1 a 2 m a lo largo de la
alcantarilla.
91
Cualquiera que sea el tipo de alcantarilla, el terraplén colocado sobre ella debe
construirse en capas compactadas de 15 a 20 cm de espesor, y se atacaran ambos
lados simultáneamente hasta lograr un espesor mínimo de 0.60 m en tuberías y 1 m
en bóvedas, desde la parte superior de la clave.
7.4.1.1 Tipos de alcantarillas
De acuerdo con la forma de la sección transversal del ducto, las alcantarillas pueden
ser circulares, rectangulares, de arco, bóvedas, ó de ductos múltiples, y los materiales
que se usan para su construcción pueden ser hormigón armado, lamina de acero,
plástico, lamina de aluminio ó laminas de acero inoxidable, tuberías de polietileno de
alta densidad. Las más recomendadas son las de hormigón.
Elección del tipo de alcantarilla
En la selección del tipo de alcantarilla intervienen la funcionalidad hidráulica y

estructural, así como el aspecto económico y está en función de los siguientes
factores:
Altura del terraplén, forma de la sección del cruce, características del subsuelo y los
materiales disponibles en la zona.
Dentro del proyecto usaremos las tuberías de polietileno de alta densidad y se

diseñaran 3 alcantarillas, y se las detalla a continuación.
Alcantarilla #1
Ubicada en la abscisa 0+864,32
Longitud = 10 m
Diámetro = 33”
92
Figura 7.4.1.1-1: Alcantarilla #1
Alcantarilla #2
Longitud = 10 m
Diámetro = 33”
Alcantarilla #3
Longitud = 10 m
Diámetro = 33”
93
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada son las
más indicadas para nuestro proyecto.
Es importante colocar alcantarillas resistentes lo suficientemente amplia como para
evacuar las avenidas de diseño más los escombros que se puedan anticipar.
Recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el diseño de una

alcantarilla
El diseño del sistema de drenaje transversal menor de una carretera. Se realizara

tomando en cuenta, para su solución dos pasos básicos: El análisis hidrológico de la
zona por drenar y el diseño hidráulico de la estructura.
El análisis hidrológico nos permite la predicción de los valores máximos de las
intensidades de las lluvias ó picos del escurrimiento de acuerdo a la importancia del
sistema.
El diseño hidráulico permite establecer las dimensiones requeridas de la estructura
para evacuar los caudales dados por las lluvias, con la eficacia necesarias para el
desalojo de las aguas.
La ubicación correcta es necesaria porque nos da los parámetros de la sección y la
conservación de la obra.
Las alcantarillas deben de ser construidas siguiendo la alineación, pendiente y cotas
de nivel del cauce de la corriente, lo que facilita la circulación de las aguas,
produciéndose un mínimo riesgo que se produzcan erosiones.
La pendiente ideal de las alcantarillas depende del ancho de la corona de la vía, la
altura del terraplén, de la pendiente del talud, de la alineación y pendiente de la
alcantarilla y del tipo de protección que se aplique a la entrada y salida de la
alcantarilla.
94
7.4.1.2 Diseño hidráulico
El diseño hidráulico de una alcantarilla radica en calcular el área necesaria para

desalojar el volumen de agua que se concentra en su entrada; para ellos se requiere
un estudio previo que abarca: precipitación pluvial, área, pendiente y formación
geológica de la cuenca, además del uso que tendrá el terreno aguas arriba de la
alcantarilla
Para calcular el área hidráulica necesaria en una obra de drenaje se utilizan diferentes
métodos, como se mencionó anteriormente. Sin embargo por lo general se emplea la
fórmula de Talbot para alcantarillas, el método de sección y pendiente, y la fórmula de
Manning para puentes.
La fórmula de Talbot se determinó mediante una gran cantidad de observaciones en
zonas de alta precipitación pluvial (máxima de 100 mm/h) en el medio Oeste de
Estados Unidos. Su expresión es:
En la que:
a = Área hidráulica necesaria en la obra, en m2.

A = Área hidráulica de la cuenca por drenar en, ha.
C = coeficiente que varía de acuerdo con las características del terreno.
C = 1 para terrenos montañosos con suelos de roca y pendientes pronunciadas.
C = 0.65 para terrenos quebrados con pendientes moderadas.
C = 0.50 para cuencas irregulares, muy largas.
C = 0.33 para terrenos agrícolas ondulados, en los que el largo de la cuenca es de 3 a
4 veces el ancho.
C = 0.20 para terrenos llanos, sensiblemente horizontales, no afectados por
inundaciones fuertes.
En terrenos permeables, estos valores de C deben reducirse en 50 %, por lo que,

además de la formación geológica de la zona, es preciso conocer el tipo de cubierta
vegetal y el uso futuro del terreno.
El área hidráulica de la cuenca se obtiene por diferentes métodos topográficos o

utilizando fotografías aéreas, que simplifican en buen medida el trabajo.
95
Existen otros métodos empíricos y racionales para calcular los gastos que aportan las
áreas hidráulicas hacia las alcantarillas. Entre los primeros están el de Jewis-Meyers y
el de Dickens; entre los segundos, por mencionar algunos, el de la fórmula racional
americana y el de Chow. En ambos métodos la elección de los coeficientes depende
del buen juicio y la experiencia del ingeniero, además de las características físicas del
terreno. Con el gasto que aporta la cuenca, se calcula el área hidráulica que requiere
la alcantarilla por medio de las fórmulas de canales como la de Manning.
7.4.1.3 Tiempo de concentración e intensidad de lluvia
“Debido a la poca información existente se recomienda tomar el tiempo de la lluvia, igual

al tiempo de concentración. Considerando que en este tiempo ocurre la mayor
aportación de la cuenca al cauce.
Para el cálculo del tiempo de concentración existen varias formulas empíricas, siendo la
más utilizada la formula de ROWE.
En donde
Tc: = El tiempo de concentración en metros.
L = La longitud del cauce principal en minutos.
H = El desnivel entre el extremo de la cuenca y el punto de descarga en metros.
Conocido el tiempo de concentración se reemplaza su valor en la ecuación
pluviométrica correspondiente a la localidad en estudio y se determina la intensidad de
lluvia (I).
Intensidades.- Se determinará las intensidades de precipitación y se relacionará con

su frecuencia y duración. Aunque la información hidrológica disponible no es
suficiente, el INAMHI pública, periódicamente, análisis estadísticos de intensidades
que permite calcular, por medio de las ecuaciones pluviométricas, la relación
intensidad-frecuencia-duración, para cada de las denominadas "zonas de
intensidades" en que está dividido el país.
Caudal de Diseño.- El cálculo del caudal de diseño, para un periodo de retorno

establecido, dependerá de la información hidrológica disponible, de la importancia de
la estructura que se diseña y del servicio de drenaje que prestará.
96
Tabla 45: Diseño de alcantarilla
CALCULO Y DISEÑO DE ALCANTARILLA
ANALISIS DE CUENCAS HIDROLOGICAS

ALCANTARILLAS Long.
ABSCISA EXISTENTES Diámetro COTA COTA
(m) AREA R2/3 S^1/2 VELOCIDAD CAUDAL
ALCANT. PROPUESTO ENTRADA SALIDA
alcant.
AREAS DE TC INTENSIDAD CAUDAL
APORTACIONES DE LLUVIA
DIAMETRO TIPO M3/S
km mm m² ha² minutos mm/h M msnm msnm m m² m/s m3/s
0+864.32 800 Alcantarilla H. A 34678.3 3.5 5.00 126.21 0.41 0.80 9.130 9.110 10 0.503 0.342 0.045 1.092 0.549
1+847.52 800 Alcantarilla H. A 28676.0 2.9 5.00 126.21 0.52 0.80 12.980 12.850 10 0.503 0.342 0.114 2.785 1.400
2+689.17 800 Alcantarilla H. A 32567.7 3.3 5.00 126.21 0.44 0.80 12.340 12.280 10 0.503 0.342 0.077 1.892 0.951
97
CAPITULO VIII
IMPACTO AMBIENTAL
8.1 INTRODUCCION
Debido a los cambios climáticos que se han producido por medio de la polución de
materiales de origen fósiles (como el petróleo y sus derivados), la tala indiscriminada
de árboles y la destrucción del habitad de la flora y fauna. Los ingenieros civiles se
ven en la necesidad de dar soluciones que estén a la par de todo este cambio llamado
modernización.
Es muy importante ponerse a pensar en lo indispensable que es para el ser humano el

estar comunicado.
Los medios de transporte y como éstos se han evolucionados creando la necesidad
de construir nuevas carreteras y vías de comunicación, Al principio, los automóviles
eran considerados como un objeto exclusivo de la burguesía, mas sin embargo, los
automóviles con el paso del tiempo pasaron a ser una necesidad indispensable para la
humanidad.
Como es bien sabido, los caminos o carreteras sirven para unir una comunidad con
otra y de esta manera mantener comunicación entre ellas. Los caminos son
considerados vitales en el crecimiento de toda población, el tiempo es de suma
importancia; a medida que las distancias son más cortas y el volumen de tráfico
aumenta, las interrupciones de transito y demoras son el resultado de una mala
construcción
Se observa que con el paso del tiempo factores tales como el viento, la temperatura,
los sismos y el agua, por mencionar algunos, son causantes de desgaste, el cual
termina por afectar la eficiencia del camino. El problema se inicia a consecuencia de
las lluvias que trae como resultado el mal funcionamiento del drenaje y sub-drenaje,
generando problemas como deslaves e inundaciones en la obras de captación,
canales deteriorados, vegetación en las laderas y cortes, etc., que a lo largo ocasionan
daños muy costosos e importantes de tomarse en cuenta en cuestión económica ya
que un camino mal proyectado genera mayores costos de mantenimiento y
98
conservación. Es muy importante estudiar el impacto ambiental que este tipo de obras
tienen en el entorno.
El estudio del impacto ambiental para nuestro proyecto será muy útil ya que nos
ayudará a analizar cuáles son los impactos positivos y negativos que tendrá la zona
donde se efectuará el proyecto.
Debemos tener presente la información necesaria sobre la zona en la que

trabajaremos ya que nos dará una mayor perspectiva de las necesidades de la
población y de la carretera.
Llevaremos a cabo el estudio y el proyecto de acuerdo a las Normas y Leyes vigentes
para trabajos de carreteras,
Efectuaremos la metodología de trabajo utilizando el Método de la Matriz de Leopold
que nos ayudará a evaluar nuestros impactos para de esa manera ejecutar un plan de
manejo ambiental que nos ayude a resolver problemas que se podrían presentar para
el medio ambiente antes, durante y después de la obra.
Luego analizaremos los resultados y realizaremos las respectivas conclusiones y
recomendaciones para la perfecta ejecución del proyecto
8.2 DEFINICIÓN DE CONCEPTOS FUNDAMENTALES Y ÁMBITOS
8.2.1 Impacto ambiental
El estudio ambiental trata de ubicarnos en el área de trabajo, donde están

involucradas las poblaciones con fuertes interdependencias entre ellos, de ahí que
este estudio, no sólo presenta información sobre la zona específica en análisis, sino
sobre el cantón sobre el que se asienta el proyecto; y, expone los entornos
ambientales dentro de las diferentes alternativas que se han presentado.
El impacto ambiental es la variación que se produce en el eco sistema cuando se

realiza un proyecto. Obras como la construcción de una vía, un puerto, un estadio
deportivo. Una zona industrial una finca, etc. Cualquier acción de estas realiza
cambios en el entorno. La cual no siempre es negativa, puede producir impactos
positivos o negativos en el eco sistema del lugar. Tales como:
 Signo: Esto se refiere a si ayuda o destruye el habitad natural de la zona.
99
 Intensidad: Sí los cambios producidos por la obra son de gran, medio, o poco
impacto.
 Extensión: Es el lugar o zonas que sean afectados por las obras en
construcción, muchas de ellas lo harán puntualmente solo en su entorno, otros
en toda la zona y otros en cambio impactaran zonas aún lejanas de do de se
realizan las obras como son las contaminaciones de los ríos, acuíferos etc.
 Persistencia: es de acuerdo a la duración de los efectos que estas obras
producen en el entorno. Hasta un año se la califica como fugaz, de uno a
cuatro años como temporal y mayor de cuatro años como permanente.
 Recuperación: Es de acuerdo al tiempo que se demora en remediar los
daños que se califican en: Recuperables, mitigables, reversibles e
irrecuperables.
 Suma de efectos: Es cuando la suma de los impactos es mayor, que el daño
producido individualmente por cada uno de ellos, esto se conoce como efecto
sinérgico.
 Periodicidad: Es el rango producido por una acción, la cual puede ser
continua como la explotación de una cantera, variable como los daños
producidos por una fabrica o accidental como un desbordamiento de un río.
 La estructura de un estudio de impacto ambiental (EIA) es.
 Detallar y analizar el proyecto en su contenido y en su objetivo, Ya que es la
causa que genera el impacto.
 Describir y evaluar el lugar donde se producirán los efectos del proyecto, dado
que el objetivo de una Valoración del Impacto Ambiental, minimiza y anula las
potenciales consecuencias ambientales de los proyectos.
 Predecir los efectos ambientales y evaluarlos para saber si permitir o no la
realización de la obra, conociendo su capacidad, en las mejores condiciones de
sostenibilidad ambiental. Determinando medidas compensatorias que
minimicen los impactos negativos. Los modelos de evaluación ambiental son:
 Lista de contrastes.- Es la comparación de los daños que se puedan

presentar o no en la ejecución de las obras. Esta técnica es muy buena para
los estudios preliminares, pero hay que tener cuidado en no sospechar en
problemas no existentes.
Redes de Interacción.- Es cuando una acción establecida del proyecto afecta cierto
lugar e indirectamente puedan ser afectados otros lugares por esta acción. La Ventaja
100
es que se conoce la conexión causa - efecto, y el inconveniente es la complicación por
posibles duplicidades.
Matrices de Impactos.- Vínculos entre las acciones del proyecto y elementos del
medio, La ventajas es de carácter simplificado de los datos cualitativos y cuantitativos,
los contras son: mucha subjetividad no selectiva.
Sin dejar a un lado los beneficios socioeconómicos proporcionados por las carreteras
la confiabilidad bajo toda condición climática, el mayor acceso a los Centros de
distribución para los productos locales, la creación de nuevas plazas de trabajo, la
contratación de mano de obra local, y el desarrollo de otros servicios sociales como la
atención medica y el fortalecimiento de sus economías.
8.3 DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN EL ÁREA DEL PROYECTO
8.3.1 Descripción del área del proyecto
El proyecto de la vía de acceso. Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos Mangas

hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol. Tiene una longitud de
3.334 mts.
Debido a la creciente actividad comercial y al incremento poblacional, es necesario

rehabilitar y mejorar las calles del sector, ya que actualmente están conformadas por
material de relleno sin ningún tipo de tratamiento superficial, el cual en época de
lluvias se vuelve poco confiable y de difícil circulación para vehículos y peatones.
Este estudio contiene todo lo concerniente al marco legal ambiental, componentes

ambientales (medios físicos y bióticos), medio socio económico y cultural de la zona
del proyecto teniendo en cuenta las áreas de influencia directa e indirecta, se busca
cuantificar y minimizar los impactos dentro de los diferentes procesos que llevarían su
diseño, construcción, operación y mantenimiento de la mencionada obra, creando
alternativas de menor daño ambiental y social.
101
8.3.2 Evaluación del impacto.
Anteriormente en nuestro país, se construía sin ninguna planificación ambiental, es en

la última década que el MTOP en cumplimiento del marco jurídico ambiental exige
estudios de protección ambiental para la ejecución de todo proyecto.
Objetivos:
 Detallar las circunstancias ambientales existentes en la zona de Construcción y su

área de influencia.
 Mostrar y evaluar la capacidad e importancia de los impactos ambientales
positivos y negativos del proyecto sobre el medio ambiente.
 Preparar medidas que reduzcan los impactos ambientales en la zona.
8.3.2.1 Flora
Las zonas ecológicas según la zona y sus alrededores están cubierto de bosque con
temperatura alrededor de 28 a 30° los bosques de la costa llega hasta los 300
m.s.n.m. en la zona de estudio se pudo identificar que la mayoría de los habitantes
tienen implantaciones de bananos y plantas ornamentales.
De acuerdo a la distribución de los remanentes de bosques, en las zonas por donde

atravesará el proyecto vial, prácticamente el uso del suelo ha sido transformado de
bosque a extensos campos agrícolas y ganaderos.
8.3.2.2 Fauna
En la zona de estudio mediante observación directa, como por versiones de la gente

local, se registraron algunas especies como aves, perros, porcinos, reptiles, vacas,
caballos.
8.3.3 Marco legal e institucional
Marco legal
Las leyes, normas y reglamentos que deben ser considerados en el desarrollo del
Estudio de diseño de la Vía de acceso al Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos
102
Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del cantón Nobol de la Provincia
del Guayas son los siguientes:
“La Constitución Política de la República del Ecuador, realizada por la Asamblea

Constituyente, en el Título III, Capítulo 5, En la Sección Segunda, DEL MEDIO
AMBIENTE contempla varios artículos referentes al tema ambiental. Cabe destacar
que el Artículo 86 establece: “El estado protegerá el derecho de la población a vivir en
un medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice un desarrollo
sustentable, velará para que este derecho no sea afectado y garantizará la
preservación de la naturaleza.
El ART.89 dice que el Estado tomará las medidas orientadas a la consecución de los
siguientes objetivos:
 Promover al sector público y privado el uso de tecnologías ambientalmente

limpias y de energías alternativas no contaminantes.
 Regular, bajo estrictas normas de bioseguridad, la propagación en el medio
ambiente, la experimentación, el uso, la comercialización y la importancia de
organismos genéticamente modificados” ( Asamblea Constituyente, 2008).
“El Código de Salud, en el libro II, de las acciones en el Campo de la Salud, Título I
Saneamiento Ambiental contiene artículos que se refieren al saneamiento Ambiental.
El Art 12 sostiene que “Ninguna persona podrá eliminar hacia el aire, el suelo o las
aguas, los residuos sólidos, líquidos o gaseosos, sin previo tratamiento que los
conviertan en inofensivos para la salud”. (Ministerio de Salud Pública)
“La Ley de Gestión Ambiental, en su Art 1 “establece los principios y directrices de

política ambiental, determina las obligaciones, responsabilidades, niveles de
participación de los sectores públicos y privado en la gestión ambiental y señala los
límites permisibles, controles y sanciones de esta materia” (Ley de Gestión Ambiental -
Ley de prevención y Control de contaminación Ambiental, 2004).
Leyes sobre la contaminación, conservación y recuperación de los Recursos Naturales

Renovables, que considera e l presente estudio son:
Ley de prevención y Control de Contaminación Ambiental, el Art 11 expresa

“Queda prohibido expeler hacia la atmósfera o descargar en ella sin sujetarse a las
103
correspondientes normas técnicas y regulaciones, contaminantes que, a juicio el
Ministerio de Salud puedan perjudicar la salud y vida humana, la flora, la fauna y los
recursos o bienes del estado o de particulares o constituir una molestia”.
La misma ley en el Art 20, expresa “Queda prohibido descargar, sin sujetarse a las
correspondientes normas técnicas y relaciones, cualquier tipo de contaminantes que
puedan alterar la calidad del suelo y afectar a la salud humana, la flora, la fauna, los
recursos naturales y otros bienes”. (Ley de Gestión Ambiental - Ley de prevención y
Control de contaminación Ambiental, 2004)
“Ley de transito y Transporte Terrestre en el Art 23 expresa “Dictar normas de

seguridad sobre tránsito y transporte terrestre y control de la Contaminación del medio
ambiente”.
8.4. IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS.
En todo proyecto a llevarse a cabo ya sea en la fase de construcción como en

movimiento, es posible que se produzcan alteraciones en el medio ambiente, por lo
cual es imperioso identificar las actividades que crearían impacto negativo, para así
organizar un Plan de Mitigación con acciones que nos permita minimizar los mismos.
Todos estos trabajos nos permitiran un desarrollo sostenible y un mejor nivel de vida.
La identificación y valoración de impactos ambientales surge como resultado de

proyectar el futuro del medio con la acción propuesta ya realizada y, mediante una
comparación con las condiciones actuales de la urbanización, determinar los cambios
ambientales que produzcan.
8.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 Desde el punto de vista del medio físico el mayor impacto será en la atmósfera
debido al transporte de los materiales de construcción y generación de polvo.
 Desde el punto de vista del medio Biótico el mayor impacto es el desbroce de la
vegetación.
 Desde el punto de vista socioeconómico el mayor impacto positivo, tiene que ver
con las ventajas que tendrán las familias del sector y la ciudadanía en general.
104
 Es de anotar que la reconformación de la vía tendrá un impacto positivo sobre la
sociedad y será de trascendental importancia para el desarrollo de la salud de la
población que vive a lo largo del trazado de la carretera.
 Se dará mayor oportunidad a las familias asentadas en los diferentes poblados.
 El Estudio de Impacto Ambiental incluye los componentes ambientales que serán
afectados en mayor grado por las actividades en el momento de construir la vía.
 El presupuesto para cumplir con el Plan de Manejo Ambiental es referencial.
 Ejecutar programas de capacitación al personal asignado a la reconformación de la
vía para el adecuado manejo de afluentes líquidos, residuos sólidos, aceites y
grasas.
 Difundir a la población que se localiza en la vía y en los poblados cercanos para
que se enteren del proyecto.
 Mantener húmeda la vía durante la construcción para que no cause molestia a los
pobladores del sector y para reducir la generación de polvo por la circulación de los
vehículos que transportan el material para la construcción de las obras civiles y
retiran el material de desecho y escombros de la misma construcción.
105
CAPITULO IX
PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE OBRAS
9.1 ORGANIGRAMA Y COSTOS DIRECTOS DE CAMPO
9.1.1 Organigrama de obra
El organigrama de una obra es la representación gráfica de los grados de autoridad y

responsabilidad que se dan al interior de su organización para que esta funcione de
manera acorde con los principios expuestos anteriormente. En el organigrama se
visualiza el principio escalar consiste en la delegación de funciones, el principio de la
unidad de mando que enfatiza la centralización de la autoridad en la Dirección de
Obra. A continuación se presenta el organigrama de la obra en estudio y consta de:
Director de obra.
Jefe financiero.
 Asistente contador
 Auxiliar contable
Superintendente de obra
Jefe de departamento técnico:
 Asistente de departamento técnico
 Auxiliar de departamento técnico.
Residente de obra I
Residente de obra II:
 Topógrafo.
 Chofer.
 Operadores.
 Albañiles.
 Ayudantes.
 Peones.
106
DIRECTOR DE OBRA
JEFE FINANCIERO ASISTENTE CONTADOR
SUPERINTENDENTE DE OBRA AUXILIAR CONTABLE
RESIDENTE DE OBRA (I) JEFE DE DEPARTAMETO

TECNICO
RESIDENTE DE OBRA (II)

ASISTENTE DE DEPARTAMETO
TECNICO
TOPOGRAFO
CHOFER
AUXILIAR DE DEPARTAMETO
OPERADORES
TECNICO
ALBAÑILES
AYUDANTES
PEONES
107
9.1.2 Costos directos de campo
9.1.2.1 Costo directo
Pueden ser definidos como una separación de los costos de producción entre aquellos que son
fijos y aquellos que varían en relación directa con el volumen de producción, es decir que solo
los costos variables son los que deben formar parte del costo. Estos costos son: Equipos, mano
de obra y materiales.
9.1.3 Costos indirectos
Los costos indirectos pertenecen a los gastos no contemplados para la ejecución de los
trabajos incluidos en los costos directos que realiza el contratista, en las oficinas centrales y
en la obra, está comprendido por:
 Costo indirecto de operación.

 Costo indirecto de campo.
 Imprevistos.
 Necesidad de financiamiento.
 Utilidades.
9.2. CALCULO DE COSTOS HORARIOS Y RENDIMIENTOS DE EQUIPOS.
Costos de equipos o maquinarias
El costo de las maquinarias es el que proviene del uso de las mismas, para la ejecución de los
trabajos de la obra.
De acuerdo con lo determinado en las normas de calidad y especificaciones generales El costo
por maquinaria, es el resultado de dividir el valor del costo horario de la hora efectiva de trabajo,
y el rendimiento de la maquinaria en la misma cantidad de tiempo.
El costo se calcula con la siguiente expresión:
Donde:
ME = el costo horario por maquinaria o equipo de construcción.

Phm = el costo horario directo por hora efectiva de trabajo de la maquinaria o equipo de
construcción, considerados como nuevos;
Rhm = el rendimiento horario de la maquina o equipo, considerados como nuevos,
Costos de mano de obra
Es el que hace el contratista por el pago de sueldos al personal que trabaja en la obra
incluyendo al jefe de una cuadrilla de trabajadores.
No se contemplarán dentro de este costo los pagos del personal técnico, control, administrativo,
supervisión y vigilancia que se pagan en los costos indirectos.
El costo de mano de obra se obtendrá de la siguiente expresión:
Donde:
Mo = el costo por mano de obra.
Sr = el salario real del personal por jornada de ocho horas, más todas las prestaciones
derivadas de la Ley del Trabajo, del Seguro Social y de los Contratos Colectivos contemplados
en la ley.
Para el cálculo del salario real se considera la siguiente expresión:
Donde:
Sn = los salarios calculados de las diferentes categorías y especialidades presentadas por el
contratista, de acuerdo a la región donde se hagan los trabajos.
Fsr = el factor de salario real, de acuerdo con lo dispuesto.
R = al rendimiento, por jornada de ocho horas.
Costos de Materiales
Se refiere a todo lo que se consume en la construcción del proyecto y se determina en las
especificaciones técnicas, situación de mercado desperdicios de manipuleo, almacenamiento,
transporte, etc.
El producto del precio de cada material por la cantidad calculada en dicha unidad de rubro, dará
el costo de cada material.
9.3. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS.
El análisis de precio es similar en cualquier tipo de construcción, su cálculo se requiere conocer

los alcances de cada concepto, sus insumos, desglosados en materiales, equipos y mano de
obra, la cantidad que participará de cada uno y su costo de adquisición, así como la cantidad de
que ellos se ejecutarán en la obra. Cuando este costo se calcula para insumos elaborados en
obra su análisis se conoce como costo básico, ejemplo de ellos son los concretos que se
utilizan indistintamente en losas, trabes, columnas o pisos, otros costos básicos son los
morteros que se emplean en enlucidos y para pegar bloques, algunos otros costos pueden ser
las cimbras que se usan en losas, trabes o columnas. Los costos básicos no se afectan de
indirecto para evitar que al participar como insumos de un precio unitario se duplique este
cargo.
9.4. PRESUPUESTO REFERENCIAL.

El presupuesto lo encontramos en los anexos
ANEXO DEL
LEVANTAMIENTO
TOPOGRAFICO Y
PLANOS
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
PROYECTO: DISEÑO Y ESTUDIO TECNICO DEL CAMINO VECINAL ENTRADA AL

CASERIO DOS MANGAS HASTA EL CASERIO SAN LUIS
UBICACIÓN: RECINTO PETRILLO - CANTON NOBOL
PUNTOS NORTE ESTE ELEVACION

1 9.779.239.576 607.157.090 8.546
2 9.779.215.305 607.175.914 7.674
3 9.779.260.214 607.175.944 6.730
4 9.779.262.708 607.177.520 8.320
5 9.779.262.363 607.190.915 6.736
6 9.779.264.369 607.188.631 8.350
7 9.779.272.529 607.176.146 8.250
8 9.779.275.556 607.188.557 7.082
9 9.779.273.562 607.174.571 6.848
10 9.779.274.211 607.187.576 8.310
11 9.779.279.494 607.169.086 7.972
12 9.779.283.031 607.196.160 8.480
13 9.779.282.608 607.193.096 7.611
14 9.779.278.920 607.163.092 7.957
15 9.779.282.469 607.189.740 6.725
16 9.779.280.843 607.174.864 5.161
17 9.779.282.909 607.179.808 4.873
18 9.779.283.395 607.185.357 4.787
19 9.779.306.044 607.171.430 7.876
20 9.779.306.704 607.192.398 8.060
21 9.779.306.012 607.162.734 7.490
22 9.779.306.697 607.186.684 6.989
23 9.779.307.217 607.176.864 5.789
24 9.779.306.642 607.184.225 4.846
25 9.779.327.530 607.166.426 8.022
26 9.779.327.217 607.173.574 8.179
27 9.779.327.803 607.177.440 6.283
28 9.779.327.295 607.181.991 5.406
29 9.779.320.046 607.191.048 6.745
30 9.779.321.508 607.188.584 5.711
31 9.779.272.822 607.177.388 8.300
32 9.779.262.905 607.150.960 8.134
33 9.779.260.547 607.151.378 8.106
34 9.779.265.479 607.150.401 8.136
35 9.779.249.604 607.152.608 7.284
36 9.779.271.224 607.149.312 7.805
37 9.779.275.730 607.148.223 6.991
38 9.779.253.055 607.124.951 8.167
39 9.779.255.315 607.124.501 8.128
40 9.779.250.815 607.124.953 8.128
41 9.779.258.192 607.123.997 8.718
42 9.779.267.033 607.122.033 7.300
43 9.779.242.564 607.126.293 8.331
44 9.779.271.875 607.121.582 7.047
45 9.779.225.975 607.126.878 7.023
46 9.779.244.901 607.086.412 8.274
47 9.779.242.459 607.086.682 8.129
48 9.779.246.565 607.085.747 8.301
49 9.779.237.175 607.086.854 8.312
50 9.779.249.159 607.085.114 8.889
51 9.779.222.433 607.087.697 7.378
52 9.779.257.667 607.084.003 7.378
53 9.779.263.625 607.082.105 7.138
54 9.779.223.848 607.054.093 7.834
55 9.779.215.788 607.059.327 7.066
56 9.779.208.570 607.004.378 8.130
57 9.779.214.211 607.023.575 8.140
58 9.779.208.570 607.004.378 8.130
59 9.779.214.206 607.023.556 8.142
60 9.779.233.005 607.054.945 8.277
61 9.779.230.723 607.055.553 8.226
62 9.779.234.880 607.054.136 8.288
63 9.779.246.316 607.046.316 8.450
64 9.779.237.531 607.052.637 8.579
65 9.779.217.832 607.021.127 8.229
66 9.779.213.117 607.023.813 8.111
67 9.779.221.942 607.018.246 8.395
68 9.779.224.151 607.016.857 7.308
69 9.779.199.803 607.030.039 7.532
70 9.779.229.139 607.013.913 7.277
71 9.779.199.597 606.994.029 8.145
72 9.779.201.740 606.992.870 8.102
73 9.779.197.356 606.995.369 8.129
74 9.779.203.397 606.992.049 8.056
75 9.779.194.046 606.996.727 8.014
76 9.779.183.363 607.000.893 7.663
77 9.779.206.915 606.987.631 8.196
78 9.779.214.137 606.984.204 7.258
79 9.779.185.358 606.962.267 8.328
80 9.779.183.106 606.963.865 8.312
81 9.779.180.643 606.965.334 8.232
82 9.779.193.593 606.959.208 8.194
83 9.779.188.635 606.960.885 8.117
84 9.779.203.069 606.953.786 7.673
85 9.779.174.856 606.965.927 7.860
86 9.779.163.124 606.972.316 7.804
87 9.779.161.307 606.929.644 8.397
88 9.779.158.964 606.931.333 8.309
89 9.779.162.887 606.927.902 8.410
90 9.779.152.601 606.936.455 7.668
91 9.779.168.874 606.924.360 7.848
92 9.779.159.078 606.921.073 8.340
93 9.779.158.075 606.919.849 8.352
94 9.779.153.416 606.926.430 8.333
95 9.779.152.403 606.925.437 8.344
96 9.779.139.116 606.904.231 8.378
97 9.779.134.934 606.901.153 8.429
98 9.779.139.116 606.904.231 8.378
99 9.779.134.954 606.901.168 8.438
100 9.779.132.499 606.903.903 8.389
101 9.779.133.564 606.901.530 8.489
102 9.779.131.395 606.905.862 8.284
103 9.779.134.032 606.899.459 8.155
104 9.779.129.867 606.908.663 8.280
105 9.779.140.353 606.889.938 7.576
106 9.779.123.654 606.913.539 8.338
107 9.779.099.579 606.891.528 8.403
108 9.779.098.766 606.894.582 8.188
109 9.779.100.363 606.889.411 8.423
110 9.779.097.839 606.896.852 7.880
111 9.779.101.102 606.886.277 8.094
112 9.779.097.032 606.900.154 8.265
113 9.779.104.633 606.872.670 8.183
114 9.779.094.020 606.910.736 7.541
115 9.779.063.890 606.886.794 8.471
116 9.779.063.894 606.883.979 8.359
117 9.779.063.436 606.889.161 8.378
118 9.779.063.660 606.879.890 7.913
119 9.779.063.522 606.891.794 8.417
120 9.779.062.186 606.866.481 7.983
121 9.779.062.829 606.896.154 7.674
122 9.779.062.134 606.901.858 7.587
123 9.779.026.229 606.880.069 8.593
124 9.779.025.374 606.882.460 8.596
125 9.779.026.865 606.877.755 8.411
126 9.779.027.190 606.875.504 7.904
127 9.779.025.337 606.884.641 8.533
128 9.779.027.036 606.856.607 7.688
129 9.779.020.157 606.900.019 7.689
130 9.778.985.628 606.866.870 8.594
131 9.778.984.816 606.868.815 8.539
132 9.778.962.560 606.861.346 8.556
133 9.778.955.479 606.859.379 8.565
134 9.778.962.560 606.861.346 8.556
135 9.778.955.517 606.859.412 8.568
136 9.778.986.042 606.866.818 8.576
137 9.778.986.515 606.865.098 8.514
138 9.778.985.386 606.868.609 8.532
139 9.778.986.626 606.862.333 8.117
140 9.778.987.996 606.856.680 7.727
141 9.779.013.526 606.871.352 7.852
142 9.778.944.565 606.836.136 8.080
143 9.778.956.915 606.840.279 7.859
144 9.778.951.820 606.853.037 8.585
145 9.778.951.250 606.854.917 8.643
146 9.778.952.986 606.849.165 7.858
147 9.778.950.573 606.857.511 8.572
148 9.778.946.763 606.870.906 8.150
149 9.778.949.766 606.859.267 8.053
150 9.778.917.183 606.843.360 8.921
151 9.778.917.390 606.840.972 8.843
152 9.778.916.101 606.845.686 8.783
153 9.778.912.763 606.856.037 8.250
154 9.778.914.780 606.848.653 8.223
155 9.778.917.874 606.838.040 8.050
156 9.778.922.715 606.827.240 8.076
157 9.778.879.717 606.830.036 9.288
158 9.778.880.300 606.828.007 9.257
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160 9.778.877.342 606.836.580 8.740
161 9.778.878.735 606.832.396 9.166
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163 9.778.882.908 606.823.969 8.666
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165 9.778.864.334 606.844.589 9.450
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168 9.778.846.209 606.841.431 9.550
169 9.778.850.712 606.823.327 9.464
170 9.778.869.564 606.802.881 9.199
171 9.778.860.927 606.797.814 9.533
172 9.778.848.497 606.819.023 9.529
173 9.778.849.173 606.816.813 9.531
174 9.778.847.155 606.821.349 9.535
175 9.778.811.216 606.803.485 9.756
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187 9.778.781.202 606.789.008 10.274
188 9.778.776.885 606.786.525 10.288
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194 9.778.758.838 606.763.657 10.385
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233 9.778.668.123 606.643.399 7.673
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287 9.778.577.919 606.490.712 10.080
288 9.778.572.158 606.496.481 10.246
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290 9.778.560.736 606.511.363 9.771
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295 9.778.522.451 606.484.833 8.791
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298 9.778.519.738 606.477.755 10.497
299 9.778.527.317 606.488.811 10.446
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322 9.778.492.748 606.481.600 10.953
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325 9.778.474.003 606.438.888 10.780
326 9.778.478.112 606.436.205 10.600
327 9.778.469.762 606.442.270 9.912
328 9.778.480.694 606.434.692 10.276
329 9.778.466.423 606.440.912 9.058
330 9.778.485.342 606.431.963 9.987
331 9.778.465.401 606.442.001 8.960
332 9.778.463.107 606.444.254 10.830
333 9.778.459.438 606.447.027 10.780
334 9.778.457.166 606.448.854 10.091
335 9.778.456.496 606.402.782 10.780
336 9.778.454.405 606.403.876 10.760
337 9.778.458.409 606.401.806 10.640
338 9.778.440.273 606.411.921 9.995
339 9.778.444.807 606.410.359 11.048
340 9.778.447.323 606.408.720 9.557
341 9.778.448.810 606.407.927 8.961
342 9.778.460.523 606.400.510 10.200
343 9.778.452.422 606.406.505 10.381
344 9.778.464.719 606.399.050 9.989
345 9.778.440.140 606.367.095 10.916
346 9.778.437.493 606.367.994 10.922
347 9.778.441.176 606.366.271 10.871
348 9.778.444.180 606.364.208 10.378
349 9.778.434.943 606.371.810 9.716
350 9.778.463.838 606.356.707 9.800
351 9.778.447.533 606.364.637 9.752
352 9.778.439.161 606.358.347 10.894
353 9.778.431.534 606.352.946 10.909
354 9.778.447.057 606.348.799 10.312
355 9.778.439.161 606.358.347 10.894
356 9.778.431.525 606.352.940 10.913
357 9.778.445.960 606.379.269 10.710
358 9.778.433.017 606.373.069 9.106
359 9.778.431.480 606.372.560 9.127
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361 9.778.398.662 606.387.828 10.240
362 9.778.425.601 606.376.024 10.184
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375 9.778.409.101 606.295.992 11.047
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377 9.778.411.160 606.294.711 10.992
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382 9.778.400.923 606.300.462 9.963
383 9.778.416.031 606.293.158 10.745
384 9.778.399.117 606.301.701 11.079
385 9.778.393.933 606.304.861 10.343
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404 9.778.355.422 606.195.474 11.365
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409 9.778.340.669 606.157.082 11.649
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411 9.778.333.908 606.135.601 11.654
412 9.778.336.852 606.145.863 11.708
413 9.778.333.909 606.135.605 11.655
414 9.778.342.787 606.157.315 11.654
415 9.778.340.878 606.158.028 11.670
416 9.778.353.837 606.201.663 10.549
417 9.778.352.071 606.202.313 9.828
418 9.778.350.781 606.202.891 9.677
419 9.778.349.185 606.203.634 10.627
420 9.778.332.012 606.212.652 11.120
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423 9.778.347.930 606.155.350 11.132
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534 9.778.261.193 605.867.179 12.147
535 9.778.264.354 605.874.499 12.066
536 9.778.250.057 605.870.538 12.328
537 9.778.280.348 605.871.642 12.116
538 9.778.280.033 605.867.231 11.936
539 9.778.282.254 605.866.749 11.891
540 9.778.239.502 605.893.072 12.244
541 9.778.250.774 605.845.029 12.357
542 9.778.250.575 605.843.528 12.371
543 9.778.251.592 605.845.194 11.660
544 9.778.251.511 605.843.359 11.675
545 9.778.241.749 605.845.491 12.171
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547 9.778.241.660 605.844.229 12.178
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550 9.778.240.919 605.832.664 12.422
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741 9.778.108.711 604.897.647 16.700
742 9.778.086.912 604.906.089 16.680
743 9.778.078.301 604.910.058 15.610
744 9.778.067.345 604.912.067 15.590
745 9.778.071.502 604.875.870 16.560
746 9.778.073.934 604.875.189 16.530
747 9.778.069.203 604.876.475 16.470
748 9.778.074.326 604.871.081 16.322
749 9.778.071.387 604.861.902 16.287
750 9.778.106.004 604.864.622 16.131
751 9.778.106.313 604.859.464 16.035
752 9.778.065.890 604.878.289 15.454
753 9.778.058.308 604.880.448 15.380
754 9.778.054.215 604.828.917 16.470
755 9.778.056.613 604.827.950 16.320
756 9.778.051.664 604.829.771 16.380
757 9.778.078.606 604.821.839 15.596
758 9.778.027.836 604.838.404 15.369
759 9.778.047.805 604.830.956 15.369
760 9.778.044.434 604.798.404 16.500
761 9.778.046.650 604.797.637 16.400
762 9.778.042.022 604.799.281 16.460
763 9.778.065.870 604.787.489 15.739
764 9.778.017.163 604.806.500 15.637
765 9.778.032.336 604.760.909 16.400
766 9.778.029.859 604.762.142 16.350
767 9.778.034.162 604.760.393 16.350
768 9.778.026.885 604.762.925 15.736
769 9.778.020.648 604.727.668 16.570
770 9.778.022.269 604.726.891 16.520
771 9.778.018.750 604.727.997 16.510
772 9.778.005.591 604.735.528 16.084
773 9.778.037.825 604.722.145 16.116
774 9.778.006.229 604.686.772 16.259
775 9.778.011.845 604.697.089 16.550
776 9.778.004.900 604.690.527 16.183
777 9.778.009.439 604.689.305 16.245
778 9.778.002.514 604.691.475 15.739
779 9.777.993.796 604.652.465 16.315
780 9.777.991.052 604.653.544 16.268
781 9.777.995.894 604.651.734 16.339
782 9.778.014.025 604.646.404 16.186
783 9.777.976.985 604.659.991 15.506
784 9.777.980.792 604.618.236 16.421
785 9.777.978.387 604.618.765 16.422
786 9.777.983.138 604.617.373 16.440
787 9.777.966.106 604.623.413 15.510
788 9.777.976.055 604.619.915 15.611
789 9.778.003.717 604.608.221 15.300
790 9.777.986.252 604.617.314 15.383
791 9.777.967.870 604.582.543 16.540
792 9.777.965.843 604.583.703 16.462
793 9.777.970.307 604.582.086 16.542
794 9.777.953.248 604.588.824 16.131
795 9.777.992.171 604.575.957 15.580
796 9.777.973.787 604.581.584 15.655
797 9.777.952.394 604.542.066 16.772
798 9.777.950.342 604.543.671 16.629
799 9.777.954.734 604.542.280 16.748
800 9.777.958.025 604.540.950 16.135
801 9.777.940.820 604.511.838 17.000
802 9.777.936.107 604.504.348 17.199
803 9.777.940.820 604.511.838 17.000
804 9.777.936.123 604.504.373 17.205
805 9.777.962.665 604.567.851 16.635
806 9.777.960.362 604.568.882 16.534
807 9.777.965.065 604.567.215 16.611
808 9.777.958.568 604.569.756 16.218
809 9.777.968.018 604.565.614 16.031
810 9.777.945.837 604.570.509 16.065
811 9.777.986.221 604.558.841 16.213
812 9.777.948.253 604.533.446 16.846
813 9.777.950.781 604.532.283 16.786
814 9.777.946.399 604.534.096 16.738
815 9.777.969.855 604.524.309 16.202
816 9.777.944.664 604.534.851 16.371
817 9.777.933.078 604.540.447 16.271
818 9.777.934.276 604.506.266 17.273
819 9.777.932.475 604.507.151 17.150
820 9.777.936.175 604.504.872 17.232
821 9.777.930.849 604.508.032 16.741
822 9.777.954.672 604.497.294 16.776
823 9.777.917.060 604.519.359 16.456
824 9.777.916.181 604.479.522 17.545
825 9.777.914.469 604.480.996 17.389
826 9.777.918.013 604.477.976 17.616
827 9.777.912.697 604.482.575 16.972
828 9.777.928.589 604.464.327 17.633
829 9.777.898.823 604.494.693 16.853
830 9.777.894.413 604.454.926 17.813
831 9.777.892.750 604.456.326 17.649
832 9.777.896.133 604.453.331 17.803
833 9.777.890.810 604.458.181 17.248
834 9.777.907.239 604.443.071 17.516
835 9.777.880.427 604.466.682 16.817
836 9.777.868.527 604.428.118 18.396
837 9.777.867.087 604.429.670 18.308
838 9.777.869.943 604.426.501 18.317
839 9.777.865.278 604.432.445 17.710
840 9.777.871.937 604.424.273 18.297
841 9.777.850.296 604.446.457 17.498
842 9.777.887.405 604.415.635 18.317
843 9.777.836.348 604.396.034 18.197
844 9.777.837.834 604.394.409 18.118
845 9.777.834.865 604.398.042 18.127
846 9.777.839.476 604.392.604 17.873
847 9.777.826.140 604.406.856 17.433
848 9.777.849.090 604.384.471 18.217
849 9.777.823.317 604.390.281 18.211
850 9.777.822.729 604.390.865 17.429
851 9.777.821.764 604.389.030 18.219
852 9.777.821.247 604.389.331 17.408
853 9.777.830.355 604.383.432 18.223
854 9.777.831.118 604.382.852 17.312
855 9.777.828.922 604.381.947 18.232
856 9.777.829.425 604.381.142 17.329
857 9.777.804.992 604.365.564 18.259
858 9.777.803.749 604.367.098 18.214
859 9.777.789.106 604.381.213 17.394
860 9.777.806.306 604.362.984 18.073
861 9.777.808.211 604.361.194 17.798
ANEXOS CURVAS
PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al
Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luis del Recinto Petrillo del
Cantón Nobol.
Aplicando la fórmula: Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l
Datos de curva (1)
Pendiente % PIV Longitud de curva Intervalo entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) estaciones (mts)
-26,439 21,917 0+006,937 4,7544 10,00 20,00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -48,357% Tipo de curva:
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+001,937 6,076 6,076

1 PTV 0+011,937 5,850 5,850
Datos de curva (2)

21,917 -1,389 0+021,056 7,8490 10,00 20,00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 23,307% Tipo de curva:
0 PCV 0+016,056 6,753 6,753

1 PTV 0+026,056 7,780 7,780
Datos de curva (3)

-1,389 3,288 0+069,273 7,1792 20,00 20,00

0 PCV 0+059,273 7,318 7,318

1 PTV 0+079,273 7,508 7,508
Datos de curva (4)

3,288 -0,666 0+119,053 8,8157 20,00 20,00

0 PCV 0+109,053 8,487 8,487

1 PTV 0+129,053 8,749 8,749
Datos de curva (5)

-0,666 -0,328 0+276,999 7,7641 40,00 20,00

0 PCV 0+256,999 7,897 7,897

1 PTV 0+276,999 7,764 7,781
2 PTV 0+296,999 7,699 7,699
Datos de curva (6)

-0,328 1,258 0+329,829 7,5910 60,00 20,00

0 PCV 0+299,829 7,689 7,689

1 PTV 0+319,829 7,624 7,677
2 PTV 0+339,829 7,717 7,770
3 PTV 0+359,829 7,969 7,969
Datos de curva (7)

1,258 -1,370 0+392,099 8,3747 60,00 20,00

0 PCV 0+362,099 7,997 7,997

1 PTV 0+382,099 8,249 8,161
2 PTV 0+402,099 8,238 8,150
3 PTV 0+422,099 7,964 7,964
Datos de curva (8)

0,020 0,746 0+509,008 7,8624 60,00 20,00

0 PCV 0+479,008 7,856 7,856

1 PTV 0+499,008 7,860 7,885
2 PTV 0+519,008 7,937 7,961
3 PTV 0+539,008 8,086 8,086
Datos de curva (9)

0,746 -0,165 0+811,468 10,1179 80,00 20,00

0 PCV 0+771,468 9,820 9,820

1 PTV 0+791,468 9,969 9,946
2 PTV 0+811,468 10,118 10,027
3 PTV 0+831,468 10,085 10,062
4 PTV 0+851,468 10,052 10,052
Datos de curva (10)
-0,165 0,193 1+022,750 9,7684 80,00 20,00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0,358% Tipo de curva: En columpio
0 PCV 0+982,750 9,835 9,835

1 PTV 1+002,750 9,801 9,810
2 PTV 1+022,750 9,768 9,804
3 PTV 1+042,750 9,807 9,816
4 PTV 1+062,750 9,845 9,845
Datos de curva (11)

0,193 0,423 1+188,265 10,0871 60,00 20,00

0 PCV 1+158,265 10,029 10,029

1 PTV 1+178,265 10,068 10,076
2 PTV 1+198,265 10,129 10,137
3 PTV 1+218,265 10,214 10,214
Datos de curva (12)

0,423 -0,254 1+610,875 11,8750 40,00 20,00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0,677% Tipo de curva: En cresta
0 PCV 1+590,875 11,790 11,790

1 PTV 1+610,875 11,875 11,841
2 PTV 1+630,875 11,824 11,824
Datos de curva (13)

-0,254 0,712 1+844,893 11,2807 80,00 20,00

0 PCV 1+804,893 11,382 11,382

1 PTV 1+824,893 11,332 11,356
2 PTV 1+844,893 11,281 11,377
3 PTV 1+864,893 11,423 11,447
4 PTV 1+884,893 11,566 11,566
Datos de curva (14)
0,712 0,483 2+246,669 14,1425 120,00 20,00

0 PCV 2+186,669 13,715 13,715

1 PTV 2+206,669 13,858 13,854
2 PTV 2+226,669 14,000 13,985
3 PTV 2+246,669 14,143 14,108
4 PTV 2+266,669 14,239 14,224
5 PTV 2+286,669 14,336 14,332
6 PTV 2+306,669 14,432 14,432
Datos de curva (15)

0,483 -0,010 2+628,502 15,9850 100,00 20,00

0 PCV 2+578,502 15,744 15,744

1 PTV 2+598,502 15,840 15,830
2 PTV 2+618,502 15,937 15,897
3 PTV 2+638,502 15,984 15,945
4 PTV 2+658,502 15,982 15,972
5 PTV 2+678,502 15,980 15,980
Datos de curva (16)

-0,010 0,632 3+051,308 15,9446 100,00 20,00

0 PCV 3+001,308 15,949 15,949

1 PTV 3+021,308 15,947 15,960
2 PTV 3+041,308 15,946 15,997
3 PTV 3+061,308 16,008 16,059
4 PTV 3+081,308 16,134 16,147
5 PTV 3+101,308 16,261 16,261
ANEXOS AREAS –
VOLUMENES Y
CURVA DE MASA
SIMBOLOGIA NOTA: Los conceptos que se
incluirán en el cálculo de volúmenes
DC DESPALME EN CORTE aparecen subrayados. Se ha
DT DESPALME EN TERRAPLEN considerado el terreno ya
despalmado al calcular áreas y
C CORTE volúmenes de corte y terraplén.
T TERRAPLEN
COORDENADA INICIAL DE CURVA MASA AREAS VOLUMENES

10.000,00
SECCIONES ELEVACIONES ESPESORES DESPALME DESPALME

Factor de
DE TN C T abundamiento
SEMI-
C T
RESUMEN (ORDENADAS
LEVANTADAS DISTANCIA DE LA CURVA MASA)
en corte
EN CAMPO TN SUBRASANTE C T DC DT DC DT
0+000,000 6,589 6,589 0,00 0,00 0,00 0,00 0,47 0,90 0+000,000 10.000,00
0+020,000 7,887 7,452 0,44 0,00 0,00 0,00 3,45 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 39,19 9,04 0+020,000 10.030,14
0+040,000 7,110 7,288 0,00 0,18 0,00 0,00 0,21 0,56 1,00 10,00 0,00 0,00 36,60 5,63 0+040,000 10.061,11
0+060,000 7,027 7,165 0,00 0,14 0,00 0,00 0,52 0,35 1,00 10,00 0,00 0,00 7,25 9,11 0+060,000 10.059,25
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1+300,000 10,133 10,714 0,00 0,58 0,00 0,00 0,51 3,36 1,00 10,00 0,00 0,00 33,54 35,64 1+300,000 13.794,37
1+320,000 10,961 10,809 0,15 0,00 0,00 0,00 1,92 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 24,29 33,56 1+320,000 13.785,10
1+340,000 10,994 10,848 0,15 0,00 0,00 0,00 1,44 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 33,60 0,00 1+340,000 13.818,70
1+360,000 11,067 10,831 0,24 0,00 0,00 0,00 2,56 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 40,04 0,00 1+360,000 13.858,73
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1+500,000 11,146 10,616 0,53 0,00 0,00 0,00 4,95 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 141,83 0,00 1+500,000 14.494,79
1+520,000 11,196 10,843 0,35 0,00 0,00 0,00 3,51 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 84,63 0,00 1+520,000 14.579,42
1+540,000 11,452 11,070 0,38 0,00 0,00 0,00 3,83 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 73,49 0,00 1+540,000 14.652,91
1+560,000 11,786 11,297 0,49 0,00 0,00 0,00 4,76 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 85,99 0,00 1+560,000 14.738,90
1+580,000 11,876 11,525 0,35 0,00 0,00 0,00 3,50 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 82,64 0,00 1+580,000 14.821,54
1+600,000 11,897 11,730 0,17 0,00 0,00 0,00 2,03 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 55,32 0,00 1+600,000 14.876,86
1+620,000 11,385 11,755 0,00 0,37 0,00 0,00 0,00 2,09 1,00 10,00 0,00 0,00 20,33 20,91 1+620,000 14.876,27
1+640,000 10,430 11,591 0,00 1,16 0,00 0,00 0,00 8,96 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 110,50 1+640,000 14.765,78
1+660,000 10,636 11,397 0,00 0,76 0,00 0,00 0,00 5,19 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 141,48 1+660,000 14.624,29
1+680,000 11,301 11,202 0,10 0,00 0,00 0,00 1,52 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 15,15 51,90 1+680,000 14.587,55
1+700,000 11,462 11,007 0,46 0,00 0,00 0,00 4,07 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 55,82 0,00 1+700,000 14.643,37
1+720,000 11,389 10,812 0,58 0,00 0,00 0,00 4,51 0,01 1,00 10,00 0,00 0,00 85,73 0,06 1+720,000 14.729,04
1+740,000 11,967 10,617 1,35 0,00 0,00 0,00 12,03 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 165,38 0,06 1+740,000 14.894,36
1+760,000 10,176 10,420 0,00 0,24 0,00 0,00 2,21 0,86 1,00 10,00 0,00 0,00 142,41 8,60 1+760,000 15.028,17
1+780,000 11,496 10,221 1,27 0,00 0,00 0,00 13,30 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 155,09 8,60 1+780,000 15.174,66
1+800,000 11,135 10,020 1,12 0,00 0,00 0,00 14,43 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 277,26 0,00 1+800,000 15.451,92
1+820,000 11,141 9,819 1,32 0,00 0,00 0,00 13,17 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 275,92 0,00 1+820,000 15.727,84
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1+860,000 8,728 9,610 0,00 0,88 0,00 0,00 0,00 5,85 1,00 10,00 0,00 0,00 8,66 545,58 1+860,000 14.844,17
1+880,000 12,428 9,668 2,76 0,00 0,00 0,00 26,01 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 260,15 58,50 1+880,000 15.045,82
1+900,000 12,544 9,835 2,71 0,00 0,00 0,00 25,41 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 514,27 0,00 1+900,000 15.560,09
1+920,000 12,620 10,068 2,55 0,00 0,00 0,00 23,73 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 491,39 0,00 1+920,000 16.051,48
1+940,000 12,635 10,300 2,33 0,00 0,00 0,00 21,60 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 453,25 0,00 1+940,000 16.504,73
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2+000,000 12,649 10,999 1,65 0,00 0,00 0,00 15,35 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 330,49 0,00 2+000,000 17.620,90
2+020,000 12,766 11,232 1,53 0,00 0,00 0,00 13,71 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 290,63 0,00 2+020,000 17.911,53
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2+060,000 12,911 11,698 1,21 0,00 0,00 0,00 10,86 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 238,16 0,00 2+060,000 18.416,41
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2+100,000 13,164 12,164 1,00 0,00 0,00 0,00 8,89 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 203,70 0,00 2+100,000 18.843,45
2+120,000 12,912 12,397 0,52 0,00 0,00 0,00 4,83 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 137,18 0,00 2+120,000 18.980,62
2+140,000 12,972 12,630 0,34 0,00 0,00 0,00 3,47 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 83,00 0,00 2+140,000 19.063,63
2+160,000 13,183 12,862 0,32 0,00 0,00 0,00 3,47 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 69,47 0,00 2+160,000 19.133,09
2+180,000 13,580 13,095 0,49 0,00 0,00 0,00 5,64 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 91,17 0,00 2+180,000 19.224,26
2+200,000 14,091 13,328 0,76 0,00 0,00 0,00 7,40 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 130,40 0,00 2+200,000 19.354,67
2+220,000 14,306 13,561 0,75 0,00 0,00 0,00 6,50 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 138,93 0,00 2+220,000 19.493,59
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2+300,000 14,550 14,152 0,40 0,00 0,00 0,00 3,87 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 70,68 0,00 2+300,000 19.802,50
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2+340,000 14,264 14,362 0,00 0,10 0,00 0,00 0,36 0,32 1,00 10,00 0,00 0,00 32,87 3,19 2+340,000 19.900,12
2+360,000 14,587 14,466 0,12 0,00 0,00 0,00 1,67 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 20,36 3,19 2+360,000 19.917,29
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2+400,000 14,953 14,676 0,28 0,00 0,00 0,00 2,91 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 56,56 0,00 2+400,000 20.018,02
2+420,000 15,037 14,780 0,26 0,00 0,00 0,00 2,49 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 53,98 0,00 2+420,000 20.072,00
2+440,000 15,028 14,885 0,14 0,00 0,00 0,00 1,57 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 40,53 0,00 2+440,000 20.112,53
2+460,000 14,911 14,990 0,00 0,08 0,00 0,00 0,72 0,17 1,00 10,00 0,00 0,00 22,87 1,67 2+460,000 20.133,72
2+480,000 15,091 15,094 0,00 0,00 0,00 0,00 0,64 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 13,64 1,68 2+480,000 20.145,69
2+500,000 15,194 15,199 0,00 0,01 0,00 0,00 0,70 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 13,43 0,01 2+500,000 20.159,11
2+520,000 15,010 15,303 0,00 0,29 0,00 0,00 0,00 1,57 1,00 10,00 0,00 0,00 6,99 15,67 2+520,000 20.150,42
2+540,000 15,055 15,408 0,00 0,35 0,00 0,00 0,00 1,99 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 35,60 2+540,000 20.114,82
2+560,000 15,038 15,513 0,00 0,47 0,00 0,00 0,00 2,68 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 46,70 2+560,000 20.068,12
2+580,000 15,473 15,617 0,00 0,14 0,00 0,00 0,40 0,76 1,00 10,00 0,00 0,00 3,97 34,40 2+580,000 20.037,70
2+600,000 15,987 15,722 0,27 0,00 0,00 0,00 2,76 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 31,55 7,63 2+600,000 20.061,62
2+620,000 15,969 15,827 0,14 0,00 0,00 0,00 2,09 0,03 1,00 10,00 0,00 0,00 48,43 0,29 2+620,000 20.109,75
2+640,000 16,007 15,931 0,08 0,00 0,00 0,00 1,18 0,01 1,00 10,00 0,00 0,00 32,66 0,39 2+640,000 20.142,02
2+660,000 16,115 16,024 0,09 0,00 0,00 0,00 1,49 0,20 1,00 10,00 0,00 0,00 26,73 2,15 2+660,000 20.166,60
2+680,000 16,337 16,081 0,26 0,00 0,00 0,00 2,75 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 42,40 2,04 2+680,000 20.206,95
2+700,000 15,986 16,101 0,00 0,11 0,00 0,00 1,19 0,54 1,00 10,00 0,00 0,00 39,33 5,38 2+700,000 20.240,90
2+720,000 16,292 16,094 0,20 0,00 0,00 0,00 2,19 0,08 1,00 10,00 0,00 0,00 33,76 6,19 2+720,000 20.268,47
2+740,000 16,637 16,087 0,55 0,00 0,00 0,00 4,21 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 64,04 0,80 2+740,000 20.331,71
2+760,000 16,597 16,080 0,52 0,00 0,00 0,00 4,72 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 89,33 0,00 2+760,000 20.421,04
2+780,000 16,327 16,073 0,25 0,00 0,00 0,00 2,82 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 75,42 0,00 2+780,000 20.496,46
2+800,000 16,262 16,066 0,20 0,00 0,00 0,00 1,99 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 48,17 0,00 2+800,000 20.544,63
2+820,000 16,207 16,059 0,15 0,00 0,00 0,00 1,90 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 38,97 0,00 2+820,000 20.583,60
2+840,000 16,216 16,052 0,16 0,00 0,00 0,00 2,02 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 39,22 0,00 2+840,000 20.622,82
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2+920,000 16,288 16,023 0,26 0,00 0,00 0,00 2,81 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 50,59 0,00 2+920,000 20.804,53
2+940,000 16,335 16,016 0,32 0,00 0,00 0,00 3,24 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 60,55 0,00 2+940,000 20.865,08
2+960,000 16,188 16,009 0,18 0,00 0,00 0,00 2,15 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 53,96 0,00 2+960,000 20.919,04
2+980,000 16,232 16,002 0,23 0,00 0,00 0,00 2,35 0,07 1,00 10,00 0,00 0,00 45,00 0,69 2+980,000 20.963,35
3+000,000 16,275 15,995 0,28 0,00 0,00 0,00 2,72 0,02 1,00 10,00 0,00 0,00 50,71 0,92 3+000,000 21.013,15
3+020,000 16,143 15,989 0,15 0,00 0,00 0,00 2,08 0,20 1,00 10,00 0,00 0,00 48,04 2,26 3+020,000 21.058,93
3+040,000 16,388 16,001 0,39 0,00 0,00 0,00 1,65 0,02 1,00 10,00 0,00 0,00 37,31 2,18 3+040,000 21.094,06
3+060,000 15,780 16,037 0,00 0,26 0,00 0,00 0,97 1,09 1,00 10,00 0,00 0,00 26,18 11,09 3+060,000 21.109,15
3+080,000 16,057 16,097 0,00 0,04 0,00 0,00 0,44 0,12 1,00 10,00 0,00 0,00 14,09 12,16 3+080,000 21.111,08
3+100,000 16,100 16,180 0,00 0,08 0,00 0,00 0,59 0,12 1,00 10,00 0,00 0,00 10,27 2,43 3+100,000 21.118,92
3+120,000 16,296 16,287 0,01 0,00 0,00 0,00 0,57 0,02 1,00 10,00 0,00 0,00 11,57 1,43 3+120,000 21.129,06
3+140,000 16,448 16,416 0,03 0,00 0,00 0,00 0,96 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 15,26 0,23 3+140,000 21.144,09
3+160,000 16,601 16,551 0,05 0,00 0,00 0,00 1,10 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 20,56 0,00 3+160,000 21.164,65
3+180,000 16,754 16,686 0,07 0,00 0,00 0,00 1,24 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 23,45 0,00 3+180,000 21.188,09
3+200,000 16,906 16,821 0,09 0,00 0,00 0,00 1,39 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 26,32 0,00 3+200,000 21.214,42
3+220,000 17,059 16,955 0,10 0,00 0,00 0,00 1,61 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 29,94 0,00 3+220,000 21.244,36
3+240,000 17,229 17,090 0,14 0,00 0,00 0,00 1,77 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 33,74 0,00 3+240,000 21.278,10
3+260,000 17,384 17,225 0,16 0,00 0,00 0,00 2,14 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 39,05 0,00 3+260,000 21.317,14
3+280,000 17,506 17,360 0,15 0,00 0,00 0,00 1,88 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 40,19 0,00 3+280,000 21.357,34
3+300,000 17,462 17,495 0,00 0,03 0,00 0,00 0,57 0,04 1,00 10,00 0,00 0,00 24,53 0,39 3+300,000 21.381,47
3+320,000 17,424 17,630 0,00 0,21 0,00 0,00 0,00 0,99 1,00 10,00 0,00 0,00 5,71 10,27 3+320,000 21.376,91
3+340,000 17,508 17,765 0,00 0,26 0,00 0,00 0,00 1,35 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 23,35 3+340,000 21.353,56
ANEXOS ESTUDIOS
DEL SUELO
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli"
ANALISIS GRANULOMETRICO
PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del
Canton Nobol.
Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero - 2014 Abscisa : 0 + 000
Profundidad : 0,50 - 1,00 m Muestra: 1
% Retenido % Pasante
Tamiz Peso Parcial % Retenido Especificaciones
Acumulado Acumulado
3 0 0 0 100 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 1125,3 60,23 60,23 39,77 39,77
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 559,9 29,97 90,20 9,80 9,80
FONDO 183,05 9,80 100,00 0,00
TOTAL 1868,25 100,00 %
Clasificacion AASHTO: A-7-5
Observaciones :
Operado por: Angel Armijos T Verificado por:

Ing. Javier Córdova
Calculado por: Angel Armijos T Director de tesis
Canton Nobol.
Acumulado Acumulado
3 0 0 0 100 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 1122,41 60,36 60,36 39,64 39,64
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 556,36 29,92 90,29 9,71 9,71
FONDO 180,61 9,71 100,00 0,00
TOTAL 1859,38 100,00 %
Observaciones :

Calculado por: Angel Armijos T DIRECTOR DE TESIS
Canton Nobol.
Acumulado Acumulado
3 0 0 0 100 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 1130,47 60,02 60,02 39,98 39,98
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 564,77 29,98 90,00 10,00 10,00
FONDO 188,37 10,00 100,00 0,00
TOTAL 1883,61 100,00 %
Observaciones :

Canton Nobol.
Acumulado Acumulado
3 0 0 0 100 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 1128,68 60,09 60,09 39,91 39,91
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 563,08 29,98 90,06 9,94 9,94
FONDO 186,68 9,94 100,00 0,00
TOTAL 1878,44 100,00 %
Observaciones :

z
FCULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "
CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL

PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del
Recinto Petrillo del Canton Nobol.
Localizacion: Provincia del Guayas PROFUNDIDAD: 0,50 cm - 1,50 cm
FECHA : Enero - 2014
PERFORACION 0 + 000 0 + 000

PASO Nº 1 2
RECIPIENTE Nº SF QL
Recipiente+peso humedo 346,18 355,23
Recipiente+peso seco 297,38 310,45
Agua Ww 48,80 44,78
Peso en gramos
Recipiente 26,50 25,25
Peso Seco Ws 270,9 285,2
Contenido de humedad W 18,02% 15,70%
% PROMEDIO 16,86%

PASO Nº 1 2
RECIPIENTE Nº HF JS
Agua Ww 48,62 48,80
Peso en gramos
% PROMEDIO 17,91%

PASO Nº 1 2
RECIPIENTE Nº L8 7
Agua Ww 48,21 48,80
Peso en gramos
% PROMEDIO 17,62%

PASO Nº 1 2
RECIPIENTE Nº M10 M9
Agua Ww 48,80 48,80
Peso en gramos
% PROMEDIO 17,84%
OBSERVACIONES:
REVISADO POR:
CALCULADO POR : Angel Armijos T Ing. Javier Córdova
OPERADOR: Angel Armijos T DIRECTOR DE TESIS
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO.
PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo
del Canton Nobol.
Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : 0 + 000
PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50 m. Muestra: 1
LIMITE LIQUIDO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº 22 20 13
Recipiente + peso humedo. 32,25 28,65 31,92
Peso en Recipiente + peso seco. 27,95 25,75 28,45
gramos. Agua. Ww 4,30 2,90 3,47
Recipiente. 12,00 12,25 12,00
Peso seco. Ws 15,95 13,50 16,45
Contenido de humedad. W 26,96 21,48 21,09
Numero de golpes. 15 27 33
40,0
Contenido deHumedad %
30,0
WL: 23,18 %
WP: 10,37 %
20,0
IP: 12,81%
10,0 Simbolo de la carta de plasticidad

CL
0,0
5 10 15 20 25 30 35 40
Número de golpes
LIMITE PLASTICO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº J13 J12 J10
gramos. Agua. Ww 2,05 1,98 1,95
Recipiente. 6,50 6,50 6,50
Peso seco. Ws 17,30 20,65 20,15
Contenido de agua. 11,85 9,59 9,68
Limite plastico. 10,37
Observaciones:

Canton Nobol.
Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : 1+ 000
LIMITE LIQUIDO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº 5 15 24
gramos. Agua. Ww 4,40 3,40 3,83
Recipiente. 11 10,98 10,98
Peso seco. Ws 17,31 15,13 17,47
40,0
30,0
WL: 23,27 %
WP: 12,27 %
20,0
IP: 11,01%
10,0 Simbolo de la carta de plasticidad

CL
0,0
5 10 15 20 25 30 35 40
Número de golpes
LIMITE PLASTICO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº D5 D6 D7
gramos. Agua. Ww 2,15 2,25 2,95
Recipiente. 6,25 6,25 6,25
Peso seco. Ws 17,91 21,26 20,76
Observaciones:

Canton Nobol.
Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : 2+ 000
LIMITE LIQUIDO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº 2K L5 P0
gramos. Agua. Ww 5,11 4,21 4,63
Recipiente. 11,25 11,25 11,25
Peso seco. Ws 16,42 15,62 16,97
50,0
40,0
WL: 28,45 %
30,0 WP: 13,01 %
IP: 15,44%
20,0
10,0
Simbolo de la carta de plasticidad
CL
0,0
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Número de golpes
LIMITE PLASTICO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº BI 7K B17
gramos. Agua. Ww 2,12 2,05 3,02
Recipiente. 7,20 7,20 7,20
Peso seco. Ws 16,78 20,13 18,63
Observaciones:

Canton Nobol.
LIMITE LIQUIDO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº C23 28 C18
gramos. Agua. Ww 4,25 3,39 3,73
Recipiente. 12,30 12,00 12,25
Peso seco. Ws 15,23 13,33 15,5
50,0
40,0
WL: 25,80 %
30,0 WP: 10,95 %
IP: 14,85%
20,0
10,0
Simbolo de la carta de plasticidad
CL
0,0
5 10 15 20 25 30 35 40
Número de golpes
LIMITE PLASTICO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº F12 G17 F16
gramos. Agua. Ww 1,96 1,89 1,86
Recipiente. 8,20 8,20 8,20
Peso seco. Ws 15,48 18,83 18,33
Observaciones:

PRUEBA PROCTOR
Localizacion: Provincia del Guayas
Volumen del cilindro: 0,00094400 m³ Abscisa: 0 + 000
Peso del cilindro: 4,52 Kg Fecha: Enero - 2014
Numero de golpes por capa: 25 Numero de capas: 5
Muestra: 1
Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de
de agua piente erra hume- tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100 tierra seca Densidad
cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (% ) + cilindro humeda Ws seca
grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³
HN W13 390,20 366,70 30,30 23,50 336,4 6,99 6,23 1,71 1,07 1,60 1697,12
90,00 AD 311,10 284,60 29,90 26,50 254,7 10,40 6,33 1,82 1,10 1,65 1744,36
180,00 L16 338,90 301,80 26,10 37,10 275,7 13,46 6,50 1,98 1,13 1,75 1848,69
270,00 T6 325,70 283,50 29,70 42,20 253,8 16,63 6,43 1,92 1,17 1,64 1742,11
360,00 JH 338,60 288,00 31,70 50,60 256,3 19,74 6,41 1,89 1,20 1,58 1675,56
1870
1850
1830
Contenido natural de humedad:
1810
6,99%
Densidad Kg/m3
1790
1770
Contenido optimo de humedad:
11,98%
1750
1730 Densidad seca maxima:

1848,69 Kg/m³
1710
1690
1670
1650
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Contenido de Humedad %
Muestra Nº Prof. CLASIFICACION Gs Wi Wo Ip % > Nº4

PRUEBA PROCTOR
Muestra: 2
HN KL 388,95 366,70 30,30 22,25 336,4 6,61 6,13 1,61 1,07 1,51 1603,68
90,00 U1 309,85 284,60 29,90 25,25 254,7 9,91 6,28 1,77 1,10 1,61 1703,96
180,00 R9 337,65 301,80 26,10 35,85 275,7 13,00 6,46 1,94 1,13 1,72 1818,61
270,00 HF 324,45 283,50 29,70 40,95 253,8 16,13 6,36 1,85 1,16 1,59 1685,65
360,00 JI 337,35 288,00 31,70 49,35 256,3 19,25 6,31 1,79 1,19 1,50 1593,58
1830
1810
1790
1770 Contenido natural de humedad:
1750 6,61%
Densidad Kg/cm3
1730
1710
13,00%
1690
1670 Densidad seca maxima:
1650 1818,61 Kg/m³
1630
1610
1590
1570
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Única

PRUEBA PROCTOR
Muestra: 3
HN GS 394,50 368,70 32,70 25,80 336,0 7,68 6,19 1,67 1,08 1,55 1646,85
80,00 AL 315,40 286,60 32,30 28,80 254,3 11,33 6,25 1,74 1,11 1,56 1653,80
160,00 BU 343,20 303,80 28,50 39,40 275,3 14,31 6,46 1,95 1,14 1,70 1804,28
240,00 3X 330,00 285,50 32,10 44,50 253,4 17,56 6,36 1,85 1,18 1,57 1665,20
320,00 SX 342,90 290,00 34,10 52,90 255,9 20,67 6,39 1,87 1,21 1,55 1645,09
1810

7,68%
1770
1750 Contenido optimo de humedad:

Densidad kg/m3
14,31%
1730
Densidad seca maxima:
1710 1804,28 Kg/m³
1690
1670
1650
1630
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

PRUEBA PROCTOR
Muestra: 4
HN VC 392,80 368,40 32,00 24,40 336,4 7,25 6,25 1,73 1,07 1,62 1712,64
80,00 EO 313,70 286,30 31,60 27,40 254,7 10,76 6,35 1,84 1,11 1,66 1757,92
160,00 9N 341,50 303,50 27,80 38,00 275,7 13,78 6,46 1,94 1,14 1,70 1806,14
240,00 1Z 328,30 285,20 31,40 43,10 253,8 16,98 6,42 1,91 1,17 1,63 1727,78
320,00 2Y 341,20 289,70 33,40 51,50 256,3 20,09 6,44 1,92 1,20 1,60 1697,12
1830

7,25%
1790
Densidad kg/m3

13,78%
1770
Densidad seca maxima:

1750 1806,14 Kg/m³
1730
1710
1690
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Rruffilli"
CALCULO DE CBR DE DISEÑO
PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton
Calicata: 1.00 a 1.50 m.
Densidades obtenidas de los ensayos Nº de Golpes DSM (Kg/m3 ) CBR %

100% DSM 1848,69 Kg/m3 12 1672,14 8,800
95% DSM 1756,26 Kg/m3 25 1800,42 9,900
56 1838,37 11,000
1870 1870
1850 1850
1830 1830
1810 1810
Densidad kg/m 3
Densidad Kg/m3
1790 1790
1756,26 Kg/m 3
1770 1770
1750 1750
1730 1730
1710 1710
1690 1690
1670 1670
1650 1650
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00
Contenido de Humedad % CBR %
Curva de Proctor CBR diseño 9,54%

Densidades obtenidas de los ensayos Nº de Golpes DSM (Kg/m3) CBR %

100% DSM 1818,61 Kg/m3 12 1625,73 9,167
95% DSM 1727,68 Kg/m3 25 1767,19 11,000
56 1803,77 13,200
1830 1830
1810 1810
1790 1790
1770 1770
Densidad kg/m 3
1750 1750
Densidad Kg/cm 3
1730
1727,68 Kg/m3
1730
1710 1710
1690 1690
1670 1670
1650 1650
1630 1630
1610 1610
1590 1590
1570 1570
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00


100% DSM 1804,28 Kg/m3 12 1654,31 9,167
95% DSM 1714,07 Kg/m3 25 1769,62 10,267
56 1805,07 11,367
1810 1810
1790 1790
1770 1770
Densidad kg/m3
1750 1750
Densidad kg/m 3
1730 1714,07 Kg/m 3 1730

1710 1710
1690 1690
1670 1670
1650 1650
1630 1630
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00

Ing. Javier Córdoba
PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del CaminoCALCULO
Vecinal entrada alDE CBR
Caserio DE DISEÑO
Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton
Nobol.

100% DSM 1806,14 Kg/m3 12 1702,09 8,434
95% DSM 1715,83 Kg/m3 25 1774,63 10,634
56 1806,17 11,000
1830 1830
1810 1810
1790 Densidad kg/m 3 1790

Densidad kg/m3
1770 1770
1750 1750
1715,83 Kg/m 3
1730 1730
1710 1710
1690 1690
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00

C.B.R - DENSIDADES
Molde Nº K= 0,19354 Volumen del molde: 0,002316 cm³
Numero de golpes por capa: 12 - 25 - 56 Numero de capas: 5
Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas
Nº de ensayo: 1 2 3
ANTES DE LA INMERSION
12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa
Nº recipiente H2 J1 L2
Wh + r 393,10 406,60 387,10
HUMEDAD
Ws + r 347,12 365,10 342,90

Ww 45,98 41,50 44,20
r 30,50 30,30 30,80
Ws 316,62 334,81 312,10
w (%) 14,52 12,40 14,16
MOLDE NUMERO 2 4 6
Molde + suelo humedo P 11,23 11,18 11,44
Molde 6,72 6,56 6,66
Suelo humedo W 4,51 4,62 4,78
Suelo seco Ws 3,94 4,11 4,18
Contenido de agua w 14,52 12,40 14,16
Densidad humeda h 1949,27 1994,60 2061,96
Densidad seca s 1702,09 1774,63 1806,17
DESPUES DE LA INMERSION
12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa
Nº recipiente G2 9 BH
Wh + r 444,80 432,10 450,60
HUMEDAD
Ws + r 402,20 391,90 407,10

Ww 42,60 40,20 43,50
r 30,51 30,61 30,11
Ws 371,69 361,29 376,99
w (%) 11,46 11,13 11,54
Molde 6,72 6,56 6,66
Suelo seco Ws 4,50 4,89 4,97
Densidad seca s 1944,07 2110,39 2144,40
HINCHAMIENTO
Lectura inicial 0,093 0,119 0,095
24 horas 0,143 0,153 0,156
48 horas 0,160 0,162 0,159
72 horas 0,164 0,185 0,161
96 horas 0,166 0,190 0,163
HINCHAMIENTO % 1,454 1,424 1,362
C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES

Densidad seca γS 1702,09 1774,63 1806,17
Hum. Óptima % 14,52 12,40 14,16
Angel Armijos T Angel Armijos T Ing. Javier Córdova

Operador Calculado por Verificado por
C.B.R - DENSIDADES
Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero-2014 Abscisa : 2 + 000
Nº recipiente A 2D 5
Wh + r 392,10 405,35 386,15
HUMEDAD
Ws + r 346,10 364,15 343,10

Ww 46,00 41,20 43,05
r 32,00 31,80 31,70
Ws 314,10 332,36 311,40
w (%) 14,65 12,40 13,82
MOLDE NUMERO 17 13 11
Molde 7,56 6,60 6,56
Suelo seco Ws 3,83 4,10 4,18
Densidad seca s 1654,31 1769,62 1805,07
Nº recipiente Z D0 B0
Wh + r 443,90 431,30 449,80
HUMEDAD
Ws + r 401,40 392,70 406,30

Ww 42,50 38,60 43,50
r 30,55 30,05 30,15
Ws 370,85 362,65 376,15
w (%) 11,46 10,64 11,56
Molde 7,56 6,60 6,56
Suelo seco Ws 4,82 4,97 5,15
Densidad seca s 2079,67 2147,70 2225,18
HINCHAMIENTO
24 horas 0,147 0,135 0,145
48 horas 0,152 0,141 0,149
72 horas 0,165 0,147 0,153
96 horas 0,168 0,152 0,155
HINCHAMIENTO % 1,396 1,426 1,2594

Densidad seca γS 1654,31 1769,62 1805,07
Hum. Óptima % 14,65 12,40 13,82

C.B.R - DENSIDADES
Nº recipiente 3Y I0 K7
Wh + r 391,84 405,09 385,89
HUMEDAD
Ws + r 346,61 360,44 341,68

Ww 45,23 44,65 44,21
r 29,95 30,10 29,95
Ws 316,66 330,34 311,73
w (%) 14,28 13,52 14,18
MOLDE NUMERO 8 10 15
Molde 6,60 6,59 6,56
Suelo seco Ws 3,77 4,09 4,18
Densidad seca s 1625,73 1767,19 1803,77
Nº recipiente Z2 Z6 BX
Wh + r 444,10 431,60 450,10
HUMEDAD
Ws + r 401,70 390,10 406,50

Ww 42,40 41,50 43,60
r 32,05 31,20 31,55
Ws 369,65 358,90 374,95
w (%) 11,47 11,56 11,63
Molde 6,60 6,59 6,56
Suelo seco Ws 4,36 5,28 4,96
Densidad seca s 1883,10 2279,78 2143,07
HINCHAMIENTO
24 horas 0,149 0,152 0,150
48 horas 0,157 0,160 0,144
72 horas 0,165 0,175 0,150
96 horas 0,168 0,179 0,153
HINCHAMIENTO % 1,419 1,909 1,141

Densidad seca γS 1625,73 1767,19 1803,77
Hum. Óptima % 14,28 13,52 14,18

C.B.R - DENSIDADES
Nº recipiente N2 V 3M
Wh + r 394,20 407,45 388,25
HUMEDAD
Ws + r 348,97 366,22 345,02

Ww 45,23 41,23 43,23
r 30,10 31,25 31,10
Ws 318,87 334,97 313,92
w (%) 14,18 12,31 13,77
MOLDE NUMERO 11 7 9
Molde 6,88 6,67 6,71
Suelo seco Ws 3,87 4,17 4,26
Densidad seca s 1672,14 1800,42 1838,37
Nº recipiente C0 S9 4T
Wh + r 445,35 432,75 451,25
HUMEDAD
Ws + r 402,85 391,25 407,75

Ww 42,50 41,50 43,50
r 32,10 31,15 31,60
Ws 370,75 360,10 376,15
w (%) 11,46 11,52 11,56
Molde 6,88 6,67 6,71
Suelo seco Ws 4,71 5,31 5,16
Densidad seca s 2032,55 2291,21 2228,08
HINCHAMIENTO
24 horas 0,143 0,116 0,134
48 horas 0,151 0,114 0,138
72 horas 0,159 0,161 0,144
96 horas 0,165 0,163 0,147
HINCHAMIENTO % 1,500 2,966 1,348

Densidad seca γS 1672,14 1800,42 1838,37
Hum. Óptima % 14,18 12,31 13,77

C.B.R
PENETRACION
PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis
del Recinto Petrillo del Canton Nobol.
NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg
1.27 mm (0.05") 154 187 198 70 85 90
2.54 mm (0.10") 264 297 330 120 135 150
3.81 mm (0.15") 319 429 462 145 195 210
5.08 mm (0.20") 385 473 561 175 215 255
7.62 mm (0.30") 440 517 649 200 235 295
10.16 mm (0.40") 495 572 704 225 260 320
12.70 mm (0.50") 561 627 847 255 285 385
CARGA UNITARIA EN Lb/pulg 2 CARGA UNITARIA EN Kg/cm 2
1.27 mm (0.05") 51,34 62,34 66,00 3,617 4,392 4,650
2.54 mm (0.10") 88,00 99,00 110,00 6,200 6,975 7,750
3.81 mm (0.15") 106,34 143,01 154,01 7,492 10,075 10,850
5.06 mm (0.20") 128,34 157,67 187,01 9,042 11,109 13,176
7.62 mm (0.30") 146,67 172,34 216,34 10,334 12,142 15,242
10.16 mm (0.40") 165,01 190,67 234,68 11,626 13,434 16,534
12.87 mm (0.50") 187,01 209,01 282,35 13,176 14,726 19,893
# DE GOLPES 56 25 12
2.54 mm (0.10") 7,750 6,975 6,200
5.06 mm (0.20") 13,176 11,109 9,042
11,000 9,900 8,800
CBR %
12,467 10,512 8,556
HINCHAMIENTO % 1,362 1,424 1,454
22
20
CARGA UNITARIA EN kg/cm 2
Realizado por: 18
16
Angel Armijos T
14
12
Calculado por: 10
Angel Armijos T 8
6
4
Verificado por: 2
Ing. Javier Córdova 0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7
DIRECTOR DE TESIS
PENETRACION EN mm
12 golpes 25 golpes 56 golpes
C.B.R
PENETRACION
1.27 mm (0.05") 154 176 198 70 80 90
2.54 mm (0.10") 275 330 396 125 150 180
3.81 mm (0.15") 341 429 506 155 195 230
5.08 mm (0.20") 407 484 583 185 220 265
7.62 mm (0.30") 462 528 660 210 240 300
10.16 mm (0.40") 539 572 770 245 260 350
12.70 mm (0.50") 583 638 902 265 290 410
1.27 mm (0.05") 51,34 58,67 66,00 3,617 4,134 4,650
2.54 mm (0.10") 91,67 110,00 132,01 6,459 7,750 9,300
3.81 mm (0.15") 113,67 143,01 168,67 8,009 10,075 11,884
5.06 mm (0.20") 135,67 161,34 194,34 9,559 11,367 13,692
7.62 mm (0.30") 154,01 176,01 220,01 10,850 12,401 15,501
10.16 mm (0.40") 179,67 190,67 256,68 12,659 13,434 18,084
12.87 mm (0.50") 194,34 212,68 300,68 13,692 14,984 21,184
2.54 mm (0.10") 9,300 7,750 6,459
5.06 mm (0.20") 13,692 11,367 9,559
13,200 11,000 9,167
CBR %
12,956 10,756 9,045
HINCHAMIENTO % 1,141 1,909 1,419
22
Realizado por: 20
18
Angel Armijos T
16
14
Calculado por: 12
10
Angel Armijos T 8
6
Verificado por: 4
2
DIRECTOR DE TESIS 0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7
PENETRACION EN mm

C.B.R
PENETRACION
1.27 mm (0.05") 165 187 209 75 85 95
2.54 mm (0.10") 275 308 341 125 140 155
3.81 mm (0.15") 330 440 484 150 200 220
5.08 mm (0.20") 396 484 605 180 220 275
7.62 mm (0.30") 451 528 660 205 240 300
10.16 mm (0.40") 506 605 737 230 275 335
12.70 mm (0.50") 572 682 869 260 310 395
1.27 mm (0.05") 55,00 62,34 69,67 3,875 4,392 4,909
2.54 mm (0.10") 91,67 102,67 113,67 6,459 7,234 8,009
3.81 mm (0.15") 110,00 146,67 161,34 7,750 10,334 11,367
5.06 mm (0.20") 132,01 161,34 201,68 9,300 11,367 14,209
7.62 mm (0.30") 150,34 176,01 220,01 10,592 12,401 15,501
10.16 mm (0.40") 168,67 201,68 245,68 11,884 14,209 17,309
12.87 mm (0.50") 190,67 227,34 289,68 13,434 16,017 20,409
2.54 mm (0.10") 8,009 7,234 6,459
5.06 mm (0.20") 14,209 11,367 9,300
11,367 10,267 9,167
CBR %
13,445 10,756 8,800
HINCHAMIENTO % 1,259 1,426 1,396
22
20
Realizado por: 18
16
Angel Armijos T
14
12
Calculado por: 10
Angel Armijos T 8
6
4
Verificado por: 2
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7
DIRECTOR DE TESIS
PENETRACION EN mm
C.B.R
PENETRACION
1.27 mm (0.05") 154 176 198 70 80 90
2.54 mm (0.10") 253 319 330 115 145 150
3.81 mm (0.15") 330 429 473 150 195 215
5.08 mm (0.20") 407 495 605 185 225 275
7.62 mm (0.30") 462 561 704 210 255 320
10.16 mm (0.40") 506 605 781 230 275 355
12.70 mm (0.50") 561 704 902 255 320 410
1.27 mm (0.05") 51,34 58,67 66,00 3,617 4,134 4,650
2.54 mm (0.10") 84,34 106,34 110,00 5,942 7,492 7,750
3.81 mm (0.15") 110,00 143,01 157,67 7,750 10,075 11,109
5.06 mm (0.20") 135,67 165,01 201,68 9,559 11,626 14,209
7.62 mm (0.30") 154,01 187,01 234,68 10,850 13,176 16,534
10.16 mm (0.40") 168,67 201,68 260,34 11,884 14,209 18,342
12.87 mm (0.50") 187,01 234,68 300,68 13,176 16,534 21,184
2.54 mm (0.10") 7,750 7,492 5,942
5.06 mm (0.20") 14,209 11,626 9,559
11,000 10,634 8,434
CBR %
13,445 11,000 9,045
HINCHAMIENTO % 1,259 1,426 1,396
22
20
Realizado por: 18
16
Angel Armijos T
14
12
Calculado por: 10
Angel Armijos T 8
6
4
Verificado por: 2
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7
DIRECTOR DE TESIS
PENETRACION EN mm
ANEXOS ANALISIS
DE PRECIOS Y
PRESUPUESTO
BIBLIOGRAFÍA
lnstituto Geográfico Militar (lGM) Carta Geográfica 2014
Crespo C, Vías de Comunicación 2007
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Instituto ecuatoriano de normalización – reglamento técnico ecuatoriano RTE
INEN 004:2008 parte 2 Señalización vial.
Instituto ecuatoriano de normalización – Ley de Gestión Ambiental- Ley de
Prevención y control de contaminación- MTOP.
Software de aplicación Civilcad 2013

Presidencia
de la República
Innovacion y saberes
del Ecuador
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y
Diseño y Estudio tecnico del camino vecinal entrada al caserío dos Mangas hasta
SUBTÍTULO
el caserío San Luis del Recinto Petrillo del cantón Nobol.
AUTOR/ES: REVISORES:
Ing. Javier Cordova Rizzo
Angel Desiderio Armijos Tomalá
Ing. Carlos Mora
Ing. Ciro Andrade
Ing. Ignacia Angela Torres
Ing. Gustavo Ramirez
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas
CARRERA: Ingenieria Civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2014-2015 Nº DE PÁGS: 123
ÁREAS TEMÁTICAS: VÍAS DE COMUNICACIÓN - ESTUDIO Y DISEÑO DE UNA VÍA
PALABRAS CLAVE: <ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD - DISEÑO >

<CARRETERAS RURALES - CASERÍO DOS MANGAS - CASERÍO SAN LUIS >
<RECINTO PETRILLO - CANTÓN NOBOL>
RESUMEN:
El presente trabajo, tiene como finalidad el de proveer una vía estable y segura a los habitantes de la zona comprendida,entre el caserío
dos Mangas y el Caserío San Luis del Recinto Petrillo del cantón Nobol y los lugares aledaños a los mismos. Esperando con esto el que
ellos puedan sacar todos sus productos a los mercados sin ningún contratiempo y así poder crecer economicamente llevando también el
progreso a esos lugares, ya que habiendo una carretera segura ellos podran contar con mejores oportunidades. La vía contará con todos
los requerimientos del MTOP. para una vía de su clase, con las debidas señalizaciones tanto horizontales como verticales, conun sitema
de drenaje optimo. El estudio y diseño de la presente vía se la realizo con los aparatos de la ingenieria moderna como Estación total,
niveles, y su diseño fue elaborado con los programas de computación en Ingenieria como el de AutoCad y CivilCad y respaldadoen la
experiencia de un director de tesis como el Ingeniero Javier Cordova, Masterado en Geotecnía en la especialización de Vías.Los estudio de
suelos realizados al proyecto son Límites de Atterberg, Granulometría, CBR, Proctor y demas estudios necesarios para la relización de la
vía.Esperando con el presente trabajo poder colaborar a la superación de la zona y proveer una vía estable para todas las epocas del año.
N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTOS PDF: X SI º NO
E-mail:
angel.armijos.t@hotmail.com
CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: 0996674294
CONTACTO EN LA Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la
1
Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054

Tesis Angel Armijos

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENIERÌA CIVIL

PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:

Ángel Armijos Tomalá

MARCO REFERENCIAL GENERAL

1.1.1 Bosquejo histórico de carreteras………………………………........ 1

1.1.2 Partes de una carretera................................................................. 2

1.1.3 Clasificación de las carreteras……………………………………… 3

1.2. UBICACION DEL PROYECTO........................................................... 4

1.3. OBJETIVO GENERAL........................................................................ 5

1.4. JUSTIFICACION DEL PROYECTO.................................................... 6

ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA DEL PROYECTO

2.1. RECONOCIMIENTO Y SELECCION DE LA RUTA............................ 7

2.1.1 Reconocimiento de la ruta............................................................. 7

2.1.2. Selección de la ruta....................................................................... 8

2.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.................................................... 9

2.2.1. Polígono preliminar………………………………………………….. 10

2.3. PLANOS Y ANEXOS……………………………………………………... 11

DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

3.1 ESTUDIO DEL TRÁFICO……………………………………………........ 12

3.2. OBTENCION DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL………… 13

3.2.1 Factores de vehículos equivalentes………………………………... 15

3.2.2 Proyección en base a la tasa de crecimiento poblacional……….. 16

3.2.3 Clasificación del tipo de carretera de acuerdo al tráfico…………. 19

3.2.4 Velocidad de diseño………………………………………………….. 19

3.2.5 Velocidad de circulación…………………………………………….. 21

3.2.6 Distancia de visibilidad................................................................... 22

3.2.6.1 Distancia de visibilidad de parada o frenado……………….. 23

3.2.6.2 Distancias de visibilidad de rebasamiento………………….. 24

3.3 DISEÑO HORIZONTAL DEL CAMINO…………………………………. 27

3.3.1 Factores que intervienen en el alineamiento horizontal………… 27

3.3.2 Curvas circulares Simples…………………………………………… 30

3.3.2.1 Elementos de la Curva Simple……………………………….. 30

3.3.3 Curvas circulares Compuestas……………………………………... 33

3.3.4 Curvas circulares reversas…………………………………………... 33

3.3.5 Radio mínimo…………………………………………………………. 33

3.3.6 Curvas de transición…………………………………………………. 34

3.3.8 Sobre ancho…………………………………………………………… 37

3.4 DISEÑO GEOMETICO VERTICAL DEL CAMINO…..………………… 38

3.4.1 Criterios Generales para el alineamiento vertical……………. 38

3.4.3 Curvas verticales……………………………………………………… 41

3.4.3.1 Curvas Verticales Convexas………………………………….. 42

3.4.3.2 Curvas Verticales Cóncavas………………………………….. 42

3.4.4 Sección transversal típica……………………………………………. 45

3.5 COMBINACIÓN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL…. 48

4.1 CÁLCULO DE ÁREAS……………………………………………………. 52

4.2 CALCULO DE VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO……………. 54

4.2.1. Secciones transversales............................................................... 54

4.2.2. Determinación de los volúmenes de corte o relleno..................... 55

4.3 DIAGRAMA DE MASA Y DETERMINACIÓN DE LA LÍNEA DE

4.3.1 Dibujo de la curva masa…………………………………………….. 59

4.3.2 Determinación del desperdicio……………………………………… 59

4.3.3 Determinación de los préstamos……………………………………. 59

4.3.4 Propiedades de la curva masa……………………………………… 59

4.4.1 Determinación del acarreo libre…………………………………….. 60

4.4.2 Determinación del sobre acarreo…………………………………… 60

ESTUDIOS DE SUELO DE LA VIA

5.1 TOMA DE MUESTRAS......................................................................... 62

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

6.1 PROGRAMA Y METODOLOGIA DE ESTUDIO DEL PAVIMENTO… 76

6.1.3 Propiedades de los pavimentos flexibles………………………….. 76

6.1.3.1 Funciones de las capas del pavimento flexible……………. 77