EROSIÓN LOCAL EN PILAS Y ESTRIBOS

La erosión local ha sido una de las principales causas de ruina de puentes, pero en las
últimas décadas las cimentaciones profundas (pilotes) han disminuido sensiblemente el
problema en pilas, no así en estribos donde aún se continúan realizando mayoritariamente
cimentaciones superficiales. Como ya se ha indicado, es frecuente encontrar estribos
desviados respecto al eje del río lo que produce aún más problemas de conocimiento del
fenómeno. (MARTINES, 2001)

El proceso de erosión en pilas y estribos es debido básicamente a la presencia de

movimientos secundarios y la creación de vórtices que son capaces de erosionar el lecho
del rio. En la figura 15.12 se ha representado la circulación en los laterales de una pila.
En ella se aprecia la formación de vórtices de eje vertical tanto en los laterales de la pila
como aguas abajo (estela) responsables de la socavación aguas abajo. También aparecen
vórtices de eje horizontal que hacen circular el agua desde la parte superior a la inferior a
lo largo de la pila para volver hacia la superficie en la zona de aguas arriba de ésta y que
son los causantes de las erosiones en la zona de aguas arriba de la pila. (MARTINES,
2001)

Fig. 15.12 vórtices alrededor de una pila de puente

Todos estos movimientos generan una importante turbulencia que hace que las partículas
que conforman el lecho granular sean “aspiradas” hacia arriba produciéndose una
socavación o pozo que rodea la pila, depositándose el material erosionado aguas abajo.
El proceso es continuo hasta que la propia socavación disminuye el efecto del incremento
de velocidad que produce la pila y se alcanza el equilibrio. El tiempo de equilibrio es
función del tipo de material, de su granulometría, del flujo, etc., pero en todo caso es
importante, del orden de horas, como se observan en las experiencias del laboratorio.

Note el lector que la observación del proceso erosivo en una pila o estribo de un caso real
es difícil, en primer lugar porque el agua circulante está cargada de sólidos y la visibilidad
es muy limitada (del orden de dm) y en segundo lugar los procesos erosivos se producen
en avenidas, cuando las condiciones hidráulicas son fuertes (altas velocidades y calados),
lo que dificulta tanto la deformación directa como la instalación de instrumentación.

En la realidad el caudal que circula por el cause es variable, sobre todo en avenidas, donde
se produce un hidrograma con su curva creciente, máximo y curva decreciente. El proceso
erosivo sedimentario asociado al hidrograma provoca en las pilas un fenómeno que
pueden incluir erosiones y posteriores sedimentaciones lo que dificulta la evaluación de
la erosión máxima. (MARTINES, 2001)

En los estribos el proceso erosivo es similar al de las pilas, pero mas complejo
dependiendo del ancho del estribo (figura 15.13), su inclinación sobre el flujo principal,
así como la relación del estribo-ancho total, velocidad, calado, etc., la forma del pozo de
erosión en estribos es función fundamentalmente de la orientación. En ensayos realizados
se comprueba que en estribos orientados perpendicularmente al flujo o inclinados hacia
aguas arriba, el pozo se sitúa contorneando el estribo y el punto de máxima profundidad
en el vértice exterior del estribo situado aguas abajo. Por el contrario, en los estribos
inclinados orientados hacia aguas abajo el pozo se produce separado del estribo y el punto
de máxima erosión se sitúa sobre el centro del pozo. (MARTINES, 2001)
Fig. 15.13 vórtices alrededor de un estribo de puente

Fig. 15.14 Erosiones en estribos

En la figura 15.14 se han representado ensayos realizados en el laboratorio de hidráulica
de la escuela T.S. de caminos de la Universidad Politécnica de Madrid con estribos
perpendiculares e inclinados 45° hacia aguas arriba y aguas abajo, en los que se muestra
la forma del pozo y el punto de máxima erosión. (MARTINES, 2001)

PARÁMETROS QUE CONDICIONAN EL PROCESO DE EROSIÓN

El proceso de erosión en pilas y estribos es función de los parámetros hidráulicos

(velocidad, calado, pendiente, etc.) asi como el tipo del material del fondo (diametro
medio, desviación típica, forma, etc.) y de la geometría del estribo o pila. Por otra parte
el caudal circulante presenta variaciones y además el rio puede tener o no aporte de
partículas sólidas. Por lo tanto, es necesaria una primera separación entre el proceso de
erosión en aguas claras y en el lecho vivo.

En un cause con circulación a una velocidad 𝑣 inferior a la velocidad critica de inicio de

la erosión, el movimiento que se produce es básicamente sin transporte solido (aguas
claras). Pero un punto singular, estrechamente, producido por estribo o pila o bien por
contratación del flujo, se pueden alcanzar situaciones de inicio de la erosión; en estas
situaciones el proceso de erosión se denomina en aguas claras, el material erosionado
pertenece al lecho (pozo) y el material arrastrado se depositas aguas abajo. (MARTINES,
2001)

Fig. 15.15 Evolución de la erosión en una pila

Cuando el rio circula con velocidad superior a la crítica, este tiene transporte de material
“lecho vivo” y el proceso erosivo en pilas y estribos es el fruto de un equilibrio entre el
material aportado al pozo y el erosionado en él. En una avenida la situación es compleja:
se puede iniciar en situaciones de aguas claras para continuar en lecho vino y terminar
con un proceso de sedimentación con relleno del pozo erosionado de forma total o parcial.
En la figura 15.15 se ha esquematizado el proceso descrito; parte de una situación inicial
(1), la situación (2) puede corresponder a un proceso erosivo en aguas claras, la posición
(3) correspondiente a la máxima erosión puede estar en condiciones de lecho vino y
terminar en la situación (4) con un proceso de aterramiento parcial. La determinación de
la erosión máxima alcanzada, ∆ℎ, presenta la dificultad asociada a la vulnerabilidad a lo
largo del tiempo. En la figura 15.16 se esquematiza la erosión máxima en función del
tiempo. (MARTINES, 2001)

Fig. 15.16 Erosión máxima en función del tiempo

Por estas circunstancias, es posible encontrar pilas que han sufrido una erosión local
importante y relleno posterior incluso sin que se detecte la importancia de la erosión
máxima, pero en casos extremos esta situación puede provocar la ruina del puente (fig.
15.17). (MARTINES, 2001)
 Fig. 15.17. Ruina por erosión en pila.

CALCULO DE LA EROSIÓN EN ESTRIBOS

Para el caso de estribos, el planteamiento es análogo al de las pilas, pero además de los
parámetros ya utilizados es necesario otros como son:

 Ancho y longitud del estribo.

 Relación longitud del estribo con el ancho total de la selección.
 Angulo del eje del estribo con la dirección del flujo.

Existen varios trabajos la mayor parte del desarrollo en laboratorio. Entre las primeras
formulaciones se pueden citar las de Admad (1953) y la Garde y otros (1961).

Lui (1961) desarrolla su fórmula a partir de ensayos en canales de 2.4 y 4.2 m y arenas
de 0.56 y 0.65 mm de diámetro medio, propone la expresión:

𝑒⁄𝑑 = 𝑘(𝐿⁄𝑑 )0.40 𝐹 0.33

Siendo:

𝑒 = 𝑙𝑎 𝑒𝑟𝑜𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜

𝑑 = 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜

𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜

𝐹 = 𝑒𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜

𝑘 = 1.1 𝑠𝑖 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜, 2.25 𝑠𝑖 𝑒𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

Laursen (1980) propone una formulación que incluye condiciones se aguas claras y lecho
vivo según:

Lecho vivo:

𝐿 𝑒´ 𝑒 1.7
= 2.75 [( + 1) − 1 ]
𝑑 𝑑 11.5𝑑

Aguas claras:

𝑒 1.7
𝐿 𝑒´ ( + 1)
= 2.75 [ 11.5𝑑 0.5 −1]
𝑑 𝑑 (𝜏/𝜏𝑐 )

Los valores de 𝜏𝑐 se pueden medir o estimar en función del diámetro medio y del tipo de
transporte con graficos como el de Lané.

Frochlich (1989) realizó un trabajo basado en el análisis dimensional y estudio estadístico

de varios trabajos, llegando a la expresión:

𝑒¨
= 0.78𝐾𝑠 𝐾𝜃 (𝐿/𝑑)0.63 𝐹1.16 (𝑑/𝐷50 )0.43 𝜎 −1.87 + 1
𝑑

Siendo:

𝜎 = 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝐷84.1 ⁄𝐷15.9 )0.5

𝐾𝑠 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜

𝐾𝜃 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 = (𝜃⁄90)0.13

𝐿 = 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑎𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜

𝐿´ = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑜𝑏𝑠𝑡𝑟𝑢𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜/𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜

El valor de 𝐾𝑠 es de 1 para estribos de pared vertical sin redondeo, 0.82 si mantienen la

pared vertical pero tienen suavizados 45° la entrada y salida y 0.55 si tienen talud 1:1 en
vertical y en horizontal.

En los últimos años la formula de Meville (1992), (1997) y de Lim (1997) han insistido
en el tema con nuevos datos de laboratorio. De estos últimos trabajos el de Meville (1997)
es una recopilación de datos propios asi como de otros investigadores, siendo la expresión
propuesta:

𝑒 = 𝐾𝑦 𝐾𝑙 𝐾𝑑 𝐾𝑠 𝐾𝜃 𝐾𝐺

En la expresión anterior el parámetro 𝐾𝑦 representa la máxima erosión en estribo, los

valores propuestos por Meville son:

𝐾𝑦 = 2𝐿 𝑠𝑖 𝐿⁄𝑦 < 1

1
𝐾𝑦 = 2(𝐿𝑦)2 𝑠𝑖 1 < 𝐿⁄𝑦 < 25

𝐾𝑦 = 10 𝑦 𝐿⁄𝑦 > 25

El valor de 𝑒, erosin máxima en condición de equilibrio, se obtiene multiplicando 𝐾𝑦 por

una serie de coeficientes, todos ellos adimensionales. 𝐾𝑠 es el indicado en la tabla 15.2
función del talud del estribo.

Tabla 15.2 coeficiente de 𝐾𝑠

Tipo de estribo 𝐾𝑠
Pared vertical 1.0
Pared vertical, suavizada en plantas 0.75
Talud H=0.5: V=1 en planta y alzado 0.60
Talud 1:1en planta y alzado 0.50
Talud 1.5:1en planta y alzado 0.45

El coeficiente de 𝐾𝑙 indica si la erosión se produce en aguas claras o en lecho vivo.

𝑉 − (𝑉𝑎 − 𝑉𝑐 ) 𝑉 − (𝑉𝑎 − 𝑉𝑐 )
𝐾𝑙 = 𝑠𝑖 <1
𝑉𝑐 𝑉𝐶

𝑉 − (𝑉𝑎 − 𝑉𝑐 )
𝐾1 = 1 𝑠𝑖 >1
𝑉𝐶

El factor de alineación de estribo 𝐾𝜃 esta indicado en la tabla 15.3.

Tabla 15.3 coeficiente de 𝐾𝜃 .

 Angulo del estribo 𝐾𝜃
30° 0.9
60° 0.97
90° 1.0
120° 1.06
150° 1.08

El parámetro 𝐾𝑑 está definido por:

𝐿 𝐿
𝐾𝑑 = 0.57 log (2.24 ) 𝑆𝑖 < 25
𝐷50 𝐷50

𝐿
𝐾𝑑 = 1 𝑠𝑖 > 25
𝐷50

Y por último el valor de 𝐾𝐺 es:

5 0.50
𝐿´ 𝑑´ 𝑛 3
𝐾𝐺 = [1 − (1 − ( ) )]
𝐿 𝑑 𝑛´

Y representa la influencia de las planas de inundación. (MARTINES, 2001)

BIBLIOGRAFIA

Eduardo Martines Marín (2001). Hidráulica Fluvial Principios de Practica.1°

edición. Editorial Bellisco. España
SOCAVACIÓN EN ESTRIBOS

Los estribos son, igual que los pilares, elementos extraños dentro de la corriente e
implican generalmente una reducción del ancho del río y esta circunstancia debe ser
tomada en cuenta cuidadosamente. Durante las grandes avenidas el río trata de adquirir
el ancho que le corresponde y entonces pueden ocurrir graves fallas en los puentes. En
la Figura 9.1 se aprecia el sistema de vórtices durante la erosión en un estribo, tal como
la presenta Martínez Marín y otros en sus trabajos sobre el tema. En la Figura 9.2 se
observa la modificación del lecho fluvial en los alrededores de un estribo, según (BREA
José Daniel y otros)

Figura 9.1 Sistema de Vórtices Durante la Erosión en un Estribo (Martínez Marín y otros)
Figura 9.2 Modificación del lecho fluvial en los alrededores de un estribo (BREA José
Daniel y otros)

Es muy frecuente, desgraciadamente, que para “economizar” en el costo del puente (o

para ganar una licitación) se acorte su longitud, lo que implica el aumento de la longitud
de los terraplenes de acceso, los que, en realidad, se resultan ubicados dentro del cauce
fluvial, constituyendo lo que se llama una invasión. Esto es frecuente en los llamados ríos
de llanura y ha sido estudiado experimentalmente, entre otros, por investigadores del
Laboratorio Nacional de Hidráulica del Instituto Nacional del Agua. Ezeiza, Argentina.
En consecuencia, es conveniente encargar por separado el diseño y la construcción de un
puente y evitarse los llamados contratos “llave en mano”.

En general, la erosión en estribos se ha estudiado menos que la de los pilares. En un

estudio realizado por la administración de Carreteras de los Estados Unidos en 383
puentes, el 25% de las fallas se originó en los pilares y el 72% en los estribos, según
señala Martínez Marín. Una forma de interpretar estos resultados es que los cálculos
relativos a los estribos tienen menor confiabilidad que los de los pilares. El mismo
autor señala que los factores que determinan la socavación en estribos son

a) La distribución granulométrica
b) El tamaño de los granos

c) El flujo

d) La longitud del estribo (es muy importante)

e) La inclinación del estribo con respecto a la corriente

f) La relación ancho/longitud del estribo

Es particularmente importante la longitud a del estribo medida normalmente a la orilla.

Interesa especialmente la relación a/y. Es así como se distingue una relación

 Corta a/y <1

 Media 1 < a/y < 25
 Larga a/y > 25

Si, a/y es mayor de 25 la profundidad de socavación es independiente de a/y.

Para el cálculo de la socavación en estribos existen numerosas fórmulas. Se puede usar,

por ejemplo, la fórmula de Liu, en la cual para 0 < a/y < 2 5

𝑦𝑠 𝑎 0.40 0.33
= 1.1 ( ) 𝐹
𝑦 𝑦

el coeficiente varia según el talud del destino

Para a/y > 25 la fórmula es

𝑦𝑠
= 4𝐹 0.33
𝑦

MEDIDAS DE PROTECCIÓN

Las medidas de protección contra la socavación en pilares y estribos corresponden tanto

a la fase de planeamiento y diseño del puente como a la de su operación y mantenimiento.
Dado que, en los estudios, como se ha visto, es difícil prever con exactitud la socavación
que se producirá como consecuencia de la profunda interacción entre las estructuras y el
río, es necesario considerar los indispensables coeficientes de seguridad. A lo anterior
debe añadirse que como consecuencia de la gran movilidad fluvial las condiciones de
diseño pueden cambiar, por lo que se hace indispensable las inspecciones y medidas de
control periódicas y, otras, luego de eventos hidrometeorológicos extraordinarios.
Todo ello es de vital importancia para la vida del puente.

Conceptualmente, y en general, hay varios tipos de medidas de protección que pueden

considerarse contra la socavación. Una de ellas podría ser Impedir o disminuir el
desarrollo de vórtices, que son la causa de la erosión local. Para ello se puede recurrir al
tratamiento de aspectos hidrodinámicos, puesto que en la medida en la que el pilar tenga
una sección transversal más adecuada y una menor dimensión transversal a la corriente,
la socavación será menor. Se debe disminuir la presencia de todo aquello que cause
vórtices o corrientes secundarias. En algunos proyectos también se ha intentado disminuir
la erosión mediante la colocación de barreras aguas arriba del pilar. Solo como ejemplo

podría mencionarse las investigaciones de A. K. Gupta que consiste n en colocar delante

del pilar al nivel del lecho fluvial un elemento hidrodinámico tipo ala delta con el objeto
de disminuir la acción ejercida por los vórtices de herradura sobre el lecho, como se
aprecia en la Figura 10.1 Otra forma de disminuir o controlar la socavación es buscar la
protección del lecho, para lo cual puede recurrirse a la colocación de un rip-rap, de
material grueso, sobre el lecho tal como se observa en la Figura 10.2. Se ha ensayado
también la colocación de “repisas” en el pilar, tal como se observa en la Figura 10.3.

Figura 10. 1

ensayos de Gupta “Ala Delta” (Plata, Nalluri, y otros)

 Figura 10.2 Protección de un pilar (Confederation Bridge)

Figura 10. 3 Desarrollo de la socavación alrededor de un pilar protegido (Alix

T.Moncada M., Julián Aguirre Pe y otros)

A pesar de que se han investigado diversos dispositivos para controlar la socavación, la

forma más segura de contrarrestar sus efectos es la profundización de la
fundación de pilares y estribos mediante un adecuado balance de los aspectos económicos
y de aceptación de riesgos.

En lo que respecta a la Operación y Mantenimiento son muy importantes las inspecciones

de campo. La observación del río, de las alteraciones fluviomorfológicas que
pueda haber tenido, los niveles alcanzados, las erosiones producidas y las variaciones de
las condiciones de aproximación son fundamentales para evaluar el riesgo de falla del
puente y para disponer oportunamente las medidas correctivas.

Así, por ejemplo, el Sistema de Administración de Puentes de Colombia estudió el

problema de socavación de los puentes, con los siguientes alcances:

a) Predicción de las necesidades de mantenimiento y de los fondos requeridos.

b) Elaboración de listados de puentes por prioridades de rehabilitación.

c) Identificación de puentes con restricciones o limitaciones de servicio.

d) Búsqueda de la mejor alternativa de rehabilitación desde el punto de vista técnico y

de costo-beneficio.

e) Cuantificación de los costos de inversión por puente.

f) Determinación de la capacidad de carga de los puentes y sus restricciones.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, a través de la Dirección General

de Caminos y Ferrocarriles, elaboró la Directiva para la Inspección de Puentes con el
“objeto de proporcionar pautas para realizar la inspección apropiada de los componentes
de los puentes del Sistema Nacional de Carreteras del Perú a través de procedimientos
técnicos estandarizados para el cumplimiento y aplicación obligatoria por parte de los
entes ejecutores de la red vial correspondiente.”

ROCHA FELICES Arturo Introducción a la Hidráulica Fluvial. Universidad Nacional

de Ingeniería, Lima, 1998