Gl.bg.(r) prof.dr.ing.

Ticușor CIOBOTARU
Equation Chapter 1 Section 1

MANIABILITATEA și STABLITATEA
AUTOVEHICULELOR
- Suport de curs -

București
– 2019 –
 3 STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROȚI
3.1 Reacțiunile căii de rulare
Analiza stabilității autovehiculelor pe roți presupune evidențierea
reacțiunilor din petele de contact ale pneurilor cu suprafața căii de rulare,
considerată ca fiind netedă, plană și nedeformabilă. Un rol determinant îl au
reacțiunile normale pe calea de rulare, mărimea acestora având influență și asupra
reacțiunilor transversale și longitudinale. Valoarea reacțiunilor normale pe calea
de rulare depinde de:
• caracteristicile de masă ale autovehiculului (masa totală, poziția centrului
de masă);
• caracteristicile căii de rulare (înclinare longitudinală, înclinare
transversală, traiectorie rectilinie sau curbilinie);
• situația de deplasare (viteză constantă sau viteză variabilă).

3.1.1 Sisteme de referință

În literatura de specialitate se utilizează frecvent două sisteme de referință
asociate autovehiculului: sistemul ISO și sistemul SAE.
Sistemul de referință ISO
În standardul internațional ISO 8855 [3.2] se consideră că autovehiculului
i se asociază un
sistem ortogonal de
coordonate definit
astfel cum se
prezintă în Fig. 3.1.
Originea acestui
sistem de coordona-
te este în centrul de
greutate al autove-
hiculului.
Acest sistem
de coordonate se de- Fig. 3.1 Sistemul ISO de coordonate asociat autovehiculului
plasează în raport cu
un sistem fix de coordonate, notat X0Y0Z0. În raport cu sistemul fix de
coordonate, greutatea autovehiculul acționează întotdeauna după o direcție
paralelă cu axa Z0O0.

- 23 -
 Sistemul de referință standardizat SAE
Sistemul de referință
cuprins în standardul
SAE J670e [3.1] este
prezentat în Fig. 3.2.
În acest caz, axa
verticală este orientată
cu sensul pozitiv spre
calea de rulare, iar
sensul pozitiv al axei
transversale este ori-
entat spre dreapta
autovehiculului.

Fig. 3.2 Sistemul SAE de coordonate asociat autovehiculului

3.1.2 Reacțiunile normale în cazul general

Utilizând sistemul ISO de coordonate, se consideră cazul general al
deplasării autovehiculului pe o pantă de unghi β și cu înclinarea transversală de
unghi α; rezultă că sistemul de coordonate xyz asociat autovehiculului a suferit o
rotație în jurul axei Y0O0 cu unghiul β și o rotație cu unghiul α în jurul axei X0O0.
Pentru realizarea transformării vectorilor din sistemul fix în sistemul mobil se
utilizează matricele de transformare corespunzătoare celor două rotații:
 cos β 0 sin β  1 0 0 
Rβ =  0 1 0  ; Rα = 0 cos α − sin α .
   
− sin β 0 cos β 0 sin α cos α 
Forțele care acționează la contactul roților cu calea de rulare sunt date de
vectorii:
 X1   X 2   X 3   X 4 
 Y ;  Y ;  Y ;  Y 
 1  2  3  4
 Z1   Z2   Z3   Z4 
și depind de următoarele forțe care acționează asupra autovehiculului:

Equation Chapter (Next) Section 1

- 24 -
1. Greutatea autovehiculului. Vectorul forței de greutate a autovehiculului
este descris în sistemul fix de coordonate de vectorul:
 0 
G0 =  0  ,
 
 −Ga 
unde s-a notat cu Ga greutatea autovehiculului (scalar).
Pentru determinarea componentelor greutății în sistemul de coordonate
asociat autovehiculului, se aplică succesiv rotații cu unghiurile β, respectiv α,
matricele transformare având expresiile următoare:
În sistemul mobil de coordonate, vectorul G0 devine:
G = R α × (R β × G 0 ) .
Operând înlocuirile corespunzătoare, se obține în final:
Gx   −Ga sin β 
G = Gy  =  Ga cos β sin α  . (3.1)
   
 Gz   −Ga cos α cos β
Greutatea autovehiculului acționează în centrul de masă al acestuia.
2. Forțele de inerție. În centrul de masă al autovehiculului acționează, pe
direcție longitudinală, forța de inerție datorată modificării vitezei de deplasare
(accelerare sau frânare); vectorul forței de inerție longitudinale este orientat
după axa Ox și are următoarea expresie:
 Ga d 2 
− ⋅ 2 x
 − Fx   g dt 
Fix =  0  =  0 .
   
 0   0 
 
Forța de inerție a autovehiculului este datorată deplasării acestuia pe o
traiectorie circulară de rază R măsurată în sistemul fix de coordonate X0Y0Z0;
vectorul acestei forțe are punctul de aplicație în centrul de masă al autovehiculului
și direcția axei OY0; expresia vectorului forței de inerție transversale este:

- 25 -
  0 
0  
   Ga ⋅ v 2 
FiY0 = Fc = ,
   g⋅R 
 0   
 0 
unde s-a notat cu v viteza autovehiculului.
Presupunem că axa Oy a sistemului mobil este paralelă cu axa OY0 a
sistemului fix. Rezultă că, pentru determinarea componentelor în sistemul mobil
xyz se aplică vectorului forței de inerție transversale transformările de rotație:
0  0 
(
Fiy = R β × R α × FiY 0 ) ⇒ Fiy =  Fc  =  Fc cos α  .
   
 0   Fc sin α 
S-a admis ipoteza că virajul spre dreapta, astfel încât roțile 1 și 2 sunt
situate în exteriorul virajului, iar sensul forței centrifuge coincide cu sensul
pozitiv al axei Cy.
Forța totală de inerție se obține prin însumarea vectorilor forțelor de inerție
pe direcție longitudinală, respectiv transversală:
 − Fx 
Fin = Fix + Fiy =  − Fc cos α  . (3.2)
 
 − F sin α 
 c 

3. Forța laterală a vântului. Vântul lateral acționează după o direcție paralelă

cu planul X0OY0 al sistemului fix de referință. Deoarece componenta care
acţionează pe direcția transversală a autovehiculului are influența cea mai
mare asupra stabilității acestuia, se va considera numai componenta paralelă
cu axa Oy (s-a presupus că axa Oy a sistemului mobil este paralelă cu axa
OY0 a sistemului fix. Coordonatele punctului de acțiune ale forței rezultante
datorate vântului, în planul longitudinal de simetrie al autovehiculului sunt
 E 
 x v , , − hg + hv  , cu hv notându-se distanța pe verticală de la planul căi de
 2 
rulare la metacentru; vectorul forței are componentele:
  0   0 
   
Fv = R α ⋅  R β ⋅ Fvnt  = Fvnt cos α 
 (3.3)
   
  0    F sin α 
    vnt 

- 26 -
4. Forța de tractare la cârlig. Forța de tractare la cârlig, este considerată ca
acționând în planul longitudinal de simetrie al autovehiculului, după direcția
axei Ox și la înălțimea hg față de calea de rulare:
 − Fcr 
Fcr =  0  .
 
 0 
Coordonatele punctului de aplicare al forței la cârlig sunt ( xc , 0, − hg + hc ) .
Forța de rezistență a aerului se poate neglija în cazul analizei stabilității
autovehiculelor.
În pata de contact a fiecărei roți acționează, în plus față de reacțiunile
normale la calea de rulare, forța longitudinală Xi și forța transversală Yi ( i ∈{1, 4})
situate în planul căii de rulare. Reprezentarea forțelor care prezintă interes pentru
determinarea reacțiunilor verticale este cuprinsă în Fig. 3.3.

Fig. 3.3 Forțele care condiționează valoarea reacțiunilor dinamice

- 27 -
 Pentru determinarea forțelor care acționează în pata de contact a fiecărei
roți (total 12 forțe) se dispune de ecuația de echilibru a forțelor și de ecuația de
echilibru al momentelor (total 6 ecuații de proiecții).
Pentru a putea determina reacțiunile normale, se ține cont că, în cazul
general al unui solid rigid, momentul creat de un sistem de forțe Fi al căror puncte
C
de aplicație sunt definite de vectorii de poziție ri în raport cu centrul sistemului
de coordonate C este dat relația:
n
M = ∑riC × Fi .
1

Dacă originea sistemului de coordonate este translatată cu vectorul de

C
poziție r x , atunci relația de mai sus se poate scrie sub următoarea formă:
n
M = ∑( rCx + riCx ) × Fi ,
1

C
unde s-a notat cu ri x vectorul de poziție având originea în sistemul translatat.
Din relația de mai sus, se obține imediat:
n n n
M = ∑( r + r
Cx
i
Cx
) × F = r × ∑F + ∑r
i
Cx
i i
Cx
× Fi .
1 1 1

Forțele care acționează asupra solidului rigid considerat se echilibrează,

n
adică ∑ F = 0 , iar din relația de mai sus rezultă imediat condiția de echilibrare
1
i

a momentelor:
n
M = ∑riCx × Fi = O3 ,
1

unde s-a notat cu O3 matricea coloană cu toate cele 3 elemente nule.

Aplicând cele prezentate mai sus în cazul autovehiculului prezentat în Fig.
3.3, rezultă ca fiind rațională calcularea momentelor în raport cu puncte
aparținând planului căii de rulare, caz în care unele componente ale momentelor
calculate în raport cu axa longitudinală și cu axa transversală pentru forțele Xi și
Yi din punctele de contact ale roților cu solul devin nule. Se consideră următoarele
puncte în raport cu care să se calculeze ecuațiile de echilibru al momentelor:
1. punctele notate C1,3, respectiv, C2,4, obținute prin intersecția următoarelor trei
plane:

- 28 -
 • planul xCz;
• planul căii de rulare;
• planul vertical ce conține axa punții față, respectiv, planul ce conține axa
punții spate.
2. punctele C1,2, respectiv C2,4 reprezentând intersecțiile următoarelor plane:
• planul vertical paralel cu planul longitudinal de simetrie și care conține
centrul roții față stânga, respectiv dreapta;
• planul căii de rulare;
• planul vertical yCz
Vectorii de translație a centrului sistemului de coordonate, corespunzând
celor 4 puncte definite mai sus au următoarele expresii:
 a   −b   0   0 
C1,3   C2 ,4   C1,2   C3,4  
r =  0  ; r =  0  ; r =  e  ; r =  −e  .
 −h       −h 
 g  − hg   − hg   g
În sistemul mobil xyz, vectorii de poziție pentru forțele care acționează
asupra autovehiculului au următoarele forme:
• pentru forțele care acționează în punctul de contact al roților cu calea de
rulare:
 x1   x2   x1   x2 
       
r1C =  y1  ; r2C =  y2  ; r3C =  y3  ; r4C =  y4  ;
 −h       
 g  − hg   − hg   − hg 
 xv 
 
• pentru forța de acțiune a vântului: r =  − e  ; C
v
 −h + h 
 g v 

 xcr 
 
• pentru forța de tractare la cârlig: r =  0 .
C
cr
 −h + h 
 g cr 

Ecuația vectorială de echilibru al momentelor calculate în raport cu punctul

C1,3 este:
4

∑r × ( G + Fin ) + rv 1,3 × Fv + rcr1,3 × Fcr = O3

C1,3 C1,3 C C
i × Fi − r
i=1

unde vectorii de poziție în sistemul translatat sunt:

- 29 -
 C C C C C C1,3
ri 1,3 = riC − r 1,3 , i = 1...4; rv 1,3 = rvC − r 1,3 ; rcr1,3 = rcrC − r
și s-a ținut cont că, pentru forța de greutate și forța de inerție, vectorul de poziție
în sistemul translatat este inversul vectorului de translatare.
Rezultă următoarea expresie a condiției de echilibru:

∑(r ) ×F −r ( ) × F + (r ) ×F
4
× ( G + Fin ) + rvC − r
C1,3 C1,3 C1,3 C1,3
i
C
−r i v
C
cr −r cr = O3 .
i=1

Egalitatea de mai sus se poate scrie sub următoarea formă:

 M xC1,3   0 
 C 
=  M y 1,3  =  0  .
C
M Σ 1,3
 
 C1,3   0 
Mz   
După efectuarea înlocuirilor și a calculelor, se obțin următoarele
C
componente ale vectorului MΣ1,3 :
M x 1,3 =  Z1 + Z 2 − ( Z 3 + Z 4 ) e − hg ( Ga ⋅ sin α ⋅ cos β + Fy cos α ) −
C

− Fv ( hv cos α + e sin α )
M y 1,3 = ( Z 2 + Z 4 )( a + b ) − hg ( Fx + Ga sin β ) + a ( Ga cos α cos β + Fy sin α ) −
C

− Fcr hcr + Fv sin α ( a − xv )

M z 1,3 = − (Y2 + Y4 )( a + b ) − a ( Ga sin α cos β + Fy cos α ) − e ( X 1 + X 2 − X 3 − X 4 ) −
C

− Fv ( a − xv ) cos α
În mod similar, pentru celelalte puncte definite anterior, se obține:

∑ (r )×F −r ( ) × F + (r )×F
4
× ( G + Fin ) + rvC − r
C2 ,4 C3,4 C2,4 C2,4
i
C
−r i v
C
cr −r cr = O3
i =1

∑ (r )×F −r ( ) × F + (r )×F
4
× ( G + Fin ) + rvC − r
C1,2 C1,2 C1,2 C1,2
i
C
−r i v
C
cr −r cr = O3
i =1

∑ (r )×F −r ( ) × F + (r )×F
4
× ( G + Fin ) + rvC − r
C3,4 C3,4 C 3,4 C 3,4
i
C
−r i v
C
cr −r cr = O3
i =1

sau:
 M xC2 ,4   0   M xC1,2   0   M xC3,4   0 
 C   C   C 
M Σ 2 ,4 =  M y 2 ,4  =  0  ; M Σ 1,2 =  M y 1,2  =  0  ; M Σ 3,4 =  M y 3,4  =  0 
C C C
     
 C2 ,4   0   C1,2   0   C3,4   0 
Mz    Mz    Mz   
Componentele vectorilor de mai sus au următoarele expresii:

- 30 -
M x 2 ,4 = ( Z1 + Z 2 ) e − ( Z 3 + Z 4 ) e − hg ( Ga ⋅ sin α ⋅ cos β + Fy cos α ) −
C

− Fv ( hv cos α + e sin α )
M y 2 ,4 = − ( Z1 + Z 3 ) ( a + b ) − hg ( Fx + Ga sin β ) + b ( Ga cos α cos β − Fy sin α ) −
C

− Fcr hcr − Fv sin α ( b + xv )

M z 2 ,4 = (Y2 + Y4 )( a + b ) + b ( Ga cos β sin α − Fc cos α ) − e ( X 1 + X 2 − X 3 − X 4 ) +
C

+ Fv ( b + xv ) cos α
M x 1,2 = −2 ( Z 3 + Z 4 ) e − ( Ga ⋅ cos α ⋅ cos β − Fy sin α ) e +
C

+ ( Ga ⋅ sin α ⋅ cos β + Fc cos α ) hg + Fv ( hv cos α + 2 e sin α )

M y 1,2 = − ( Z1 + Z 3 ) a + ( Z 2 + Z 4 ) b + hg ( Fx + Ga sin β ) − Fcr hcr − Fv xv sin α
C

M z 1,2 = (Y1 + Y3 ) a − (Y2 + Y4 ) b + ( Ga sin β + Fx ) e + 2 ( X 3 + X 4 ) e + Fv xv cos α − Fcr e

C

M x 3,4 = 2 ( Z1 + Z 2 ) e − ( Ga ⋅ cos α ⋅ cos β − Fy sin α ) e +

C

+ ( Ga ⋅ sin α ⋅ cos β + Fy cos α ) hg − Fv ( hv cos α + 2 e sin α )

M y 3,4 = − ( Z1 + Z 3 ) a + ( Z 2 + Z 4 ) b + hg ( Fx + Ga sin β ) − Fcr hcr − Fv xv sin α
C

M z 3,4 = (Y1 + Y3 ) a − (Y2 + Y4 ) b − ( Ga sin β + Fx ) e − 2 ( X 1 + X 2 ) e + Fv xv sin α − Fcr e

C

C C C C
Analizând componentele M y 1,3 , M y 2,4 , M x 1,2 și Mx 3,4 se poate observa că
acestea conțin, ca necunoscute, numai componentele normale Zi, i=1,…4; rezultă
că ecuațiile următoare:
 M yC1,3 = 0
 C
 M y 2,4 = 0
 C (3.4)
 M x 1,2 = 0
 C3,4
M x = 0
alcătuiesc un sistem cu 4 ecuații și 4 necunoscute. Totuși, rezolvarea sistemului
(3.4) prin calcul simbolic este dificilă.
Explicitând ecuațiile constitutive ale sistemului (3.4), se obține următorul
sistem:

- 31 -
 ( Z 2 + Z 4 ) L = A0

( Z1 + Z3 ) L = B0
 . (3.5)
( 3
Z + Z 4) E = C0
( Z + Z ) E = D
 1 2 0

în care s-au introdus următoarele notații:

A0 = Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ a ⋅ cos α⋅ cosβ + Fcr ⋅ hcr + Fx ⋅ hg − Fy ⋅ a sin α − Fv ( a − xv ) sin α
B0 = −Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ b cos α⋅ cosβ − Fcr ⋅ hcr − Fx ⋅ hg − Fy ⋅ b sin α − Fv ( b + xv ) sin α
C0 = ( Ga sin α cos β + Fy cos α) hg − ( Ga cos α cos β − Fy sin α) e +
+Fv [2e sin α + hv cos α]
D0 = − ( Ga sin α cos β + Fy cos α) hg − ( Ga cos α cos β − Fy sin α) e − Fv hv cos α
Sistemul (3.5) este nedeterminat deoarece matricea coeficienților este
singulară, determinantul acesteia fiind nul:
0 1 0 1 0 1 0 1
1 0 1 0 1 0 1 0
C= ; = 0.
0 0 1 1 0 0 1 1
 
1 1 0 0 1 1 0 0
Rezultă că sistemul de ecuații (3.5) nu permite determinarea valorilor
reacțiunilor normale Zi, i = 1, 4 însă permite determinarea sumelor
( Z1 + Z3 ) ; ( Z2 + Z4 ) ; ( Z1 + Z2 ) și ( Z3 + Z4 ) , reprezentând reacțiunile totale pe puntea
față, puntea spate, partea stânga, respectiv, partea dreapta a autovehiculului.
Ecuația de echilibru al forțelor care acționează pe direcție verticală este
următoarea:
4
Gz + ∑ Zi = 0 ,
i =1

care, prin înlocuirea cu expresiile corespunzătoare, devine:

− Ga cos α cos β + Z 1 + Z 2 + Z 3 + Z 4 = 0 (3.6)
Ecuația (3.6) este utilizată, cel mai adesea, pentru verificarea corectitudinii
calculului reacțiunilor normale la calea de rulare.

- 32 -
 3.2 Stabilitatea longitudinală a autovehiculelor pe roți
3.2.1 Definirea caracteristicilor de stabilitate longitudinală

Prin stabilitate longitudinală a autovehiculului se înțelege capacitatea

acestuia de a se opune apariției:
- alunecării sau patinării longitudinale;
- pierderii contactului roților cu calea de rulare;
- răsturnării.
Situațiile de mai sus pot interveni la deplasarea autovehiculului pe drum
orizontal, pe rampă sau pe pantă și sunt determinate de forțele care acționează pe
direcții paralele cu axa Cx (longitudinală a autovehiculului): componenta forței
de greutate, forța de inerție, forța de tractare la cârlig, rezistența aerului.
Considerând că înclinarea transversală a căii de rulare este nulă (α=0) și că
deplasarea se realizează la viteze reduse astfel încât rezistența aerului să poată fi
neglijată, termenii liberi ai primilor două ecuații ce formează sistemul (3.5) devin:
A1 = Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ a ⋅ cos β + Fcr ⋅ hcr + Fx ⋅ hg
. (3.7)
B1 = −Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ b ⋅ cos β − Fcr ⋅ hcr − Fx ⋅ hg
Vectorul forței de greutate are în cazul deplasării pe cale de rulare cu
înclinare longitudinală următoarea formă:
Gx   −Ga sin β 
G = G y  =  0 
   . (3.8)
 Gz   −Ga cos β
Considerând că deplasarea autovehiculului este rectilinie, forța de inerție
acționează numai pe direcție longitudinală și vectorul corespunzător acestei forțe
va fi:
 −Fx 
Fin =  0  (3.9)
 
 0 
 
Ga dv
unde: Fx = = G a ⋅ a gx . Adesea, în studiul stabilității autovehiculelor, se
g dt
preferă exprimarea accelerațiilor în unități de g.
Acceptând această exprimare, se notează accelerația autovehiculului pe
direcție longitudinală astfel:

- 33 -
 1 dv
a gx = ⋅ .
g dt
Având în vedere relațiile (3.8) și (3.9), termenii liberi dați de relațiile (3.7)
capătă următoarea formă:
A1 = Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ a ⋅ cos β + Fcr ⋅ hcr + Ga ⋅ a gx ⋅ hg
. (3.10)
B1 = −Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ b ⋅ cos β − Fcr ⋅ hcr − Ga ⋅ a gx ⋅ hg
Relațiile de calcul de mai sus sunt aplicabile pentru toate cazurile de
analiză a stabilității longitudinale.

3.2.2 Deplasarea pe teren orizontal

În cazul deplasării pe teren orizontal, se impune în relațiile (3.10) condiția

β=0, rezultând:
A1o = Ga ⋅ a + Fcr ⋅ hcr + Ga ⋅ agx ⋅ hg
. (3.11)
B1o = Ga ⋅ b − Fcr ⋅ hcr − Ga ⋅ a gx ⋅ hg
Sistemul de ecuații (3.5) se poate rescrie, în acest caz, astfel
 ( Z 2 + Z 4 ) L = A1o  ( Z 2 + Z 4 ) L = Ga ⋅ a − Fcr ⋅ hcr + Ga ⋅ a gx ⋅ hg
 ⇒  .
 ( 1Z + Z 3) L = B o
1 (
 1 Z + Z 3 ) L = G a ⋅ b + Fcr ⋅ hcr − G a ⋅ a gx ⋅ h g

Notând cu Z1,3 și Z2,4 reacțiunile normale totale care acționează asupra

punții față, respectiv, asupra punții spate, sistemul de ecuații de mai sus devine:
b h h
Z1,3 = Ga ⋅ − Fcr ⋅ cr − Ga ⋅ a gx ⋅ g
L L L . (3.12)
a h h
Z 2,4 = Ga ⋅ + Fcr ⋅ cr + Ga ⋅ a gx ⋅ g
L L L
a b h h
Se introduc următoarele notații: a = ; b = ; hcr = cr ; h g = g . Prin
L L L L
raportarea forței de tracțiune la cârlig și a forței de inerție la greutatea
autovehiculului, se obține:
Fcr
Fcr = ;
Ga
Fx Ga dv 1 1 dv
Fx = = ⋅ ⋅ = ⋅ = agx .
Ga g dt Ga g dt

- 34 -
 Utilizând notațiile de mai sus, relațiile (3.12) se pot scrie sub următoarea
formă adimensională:
Z1,3 = b − Fcr ⋅ hcr − hg ⋅ a gx
,
Z 2,4 = a + Fcr ⋅ hcr + hg ⋅ a gx

unde Z1,3 și Z2,4 au semnificația unor coeficienți de încărcare a punților față,

respectiv spate. Se poate ușor observa că:
Z1,3 + Z2,4 = b + a =1.
Valorile tipice ale rapoartelor care intervin în relația de mai sus sunt
cuprinse în tabelul următor [3.3].

Tabelul 3.1 Valori medii pentru parametrii poziției centrului de masă

Para- Tip auto- Tractor pe
Autoturism Autobuz Autocamion
metrul vehicul roți
gol 0,45…0,54 0,50…0,65 0,46…0,55
a 0,61…0,67
încărcat 0,49…0,68 0,50…0,68 0,60…0,75
gol 0,160…0,260 - 0,210…0,268
hg 0,31…0,40
încărcat 0,165…0,260 0,230…0,285 0,300…0,380

Se menționează că lungimea b are valoare negativă, fiind măsurată în

sensul negativ al axei xC, aceeași observație fiind valabilă și pentru forța la cârlig,
Fcr.
Autovehiculul se poate deplasa cu viteză constantă sau cu viteză variabilă.
În primul caz, forțele care acționează asupra autovehiculului nu pot crea situații
susceptibile de pierdere a stabilității.
Al doilea caz cuprinde situațiile în care autovehiculul este accelerat,
respectiv este frânat.

3.2.2.1 Desprinderea roților punții față

În cazul accelerării autovehiculului, forța de inerție și forța de tractare la
cârlig au sens opus vectorului vitezei, ceea ce conduce, conform relațiilor (3.12)
la diminuarea sarcinii dinamice pe puntea față și la creșterea corespunzătoare a
sarcinii pe puntea spate.
Reacțiunea normală pe puntea față va fi:
b h h
Z1,3 = Ga ⋅ − Fcr ⋅ cr − Ga ⋅ a gx ⋅ g . (3.13)
L L L
La limită, roțile punții față se desprind de pe calea de rulare dacă este
îndeplinită condiția:

- 35 -
 b h h
Z1,3 = 0 ⇒ Ga ⋅
− Fcr ⋅ cr − Ga ⋅ a gx ⋅ g = 0 . (3.14)
L L L
Considerând că greutatea remorcii este Gr, se introduc notațiile:
Gr hcr h
ir = ⋅ ;χ= g .
Ga h g hcr
Neglijând rezistența la înaintare a remorcii, forța de tractare la cârlig
trebuie să învingă numai inerția acesteia:
Gr hcr hg
Fcr = Gr ⋅ agx = agx ⋅ Ga ⋅ ⋅ ⋅ = agx ⋅ Ga ⋅ ir ⋅ χ .
Ga hg hcr
ir χ

Prin înlocuirea în relația (3.14) expresiei forței de tractare a remorcii

rezultă:
b G h  h h h
Ga ⋅ − a gx ⋅ Ga ⋅  r ⋅ cr  ⋅ g cr − Ga ⋅ a gx ⋅ g = 0 ,
L G h  h L L
 a g  cr
sau, prin împărțire cu Ga și utilizare a mărimilor adimensionale:
b − agx ⋅ ir ⋅ hg − agx ⋅ hg = 0
care conține ca variabilă accelerația autovehiculului. Rezultă imediat:
b 1− a
(a )
gx Z = =
(1 + ir ) ⋅ hg (1 + ir ) ⋅ hg
(3.15)

Considerând că autovehiculul nu tractează remorcă ( Fcr = 0) , din relația de

mai sus rezultă expresia accelerației maxime a autovehiculului la care roțile punții
față mai păstrează contactul cu terenul:
1− a
(a )
gx Z =
hg
. (3.16)

Reluând relația (3.13) cu notațiile adoptate mai sus, rezultă următoarea

relație pentru coeficientul dinamic de încărcare a punții față:
Z1,3 = b − (1 + ir ) ⋅ agx ⋅ hg .
Se poate constata că încărcarea dinamică a punții față depinde de:
• caracteristicile de masă ale autovehiculului (poziția centrului de masă);
• accelerația autovehiculului;
• forța de tractare la cârlig

- 36 -
 3.2.2.2 Desprinderea roților punții spate
În cazul frânării autovehiculului, forța de inerție este orientată în sensul
de deplasare a acestuia.
În cazul în care remorca nu este prevăzută cu sistem de frânare, și forța de
inerție a acesteia acționează prin intermediul cârligului de remorcare în același
sens.
Forța de tractare la cârlig devine, în acest caz (se neglijează rezistența la
înaintare a remorcii:
G h h
Fcr = Gr ⋅ a gx = Ga ⋅ a gx ⋅ r ⋅ cr ⋅ g = Ga ⋅ a gx ⋅ ir ⋅ χ
Ga hg hcr
ir χ

Cu precizările de mai sus și utilizând notațiile adoptate, ultima dintre

relațiile (3.12) devine:
Z 2,4 = a − ir ⋅ agx ⋅ hg − agx ⋅ hg .
Impunând condiția de desprindere a roților punții spate:
Z 2,4 = 0 ,
rezultă expresia decelerației la care se obține desprinderea roților punții spate:

( a gx ) Z = (1 + ia ) ⋅ h . (3.17)
r g

În situația în care autovehiculul nu tractează remorcă, relația de mai sus

devine:

( agx ) Z = ha (3.18)
g

În situația în care remorca este prevăzută cu sistem propriu de frânare, se

admite ipoteza că forța de inerție a acesteia este echilibrată de forțele de frânare
din petele de contact ale roților remorcii cu drumul; din ecuația de echilibru a
forțelor care acționează asupra remorcii pe direcție longitudinală rezultă: Fcr = 0
și pentru ansamblul autovehicul- remorcă devine aplicabilă relația (3.18).

3.2.2.3 Răsturnarea în absența deplasării

Este de menționat și cazul particular al auto-macaralelor; pe timpul operării
macaralei, aceasta se sprijină pe 4 picioare care sunt poziționate astfel încât să
mărească distanțele dintre punctele de sprijin, ameliorând astfel stabilitatea. În
cazul ridicării unor sarcini mari sau/și al unui braț lung, limita de stabilitate se
poate depăși conducând la răsturnarea macaralei (vezi un exemplu în Fig. 3.4).

- 37 -
 Fig. 3.4 Exemplu de pierdere a stabilității longitudinale prin răsturnare în cazul unei
automacarale2

Calculul stabilității macaralelor mobile este specific și se derulează

conform unor normative specializate (de exemplu: ISO 4305:2014 - Mobile
cranes -- Determination of stability; DIN 15019-1 - Cranes; Stability for All
Cranes Except Non-rail Mounted Mobile Cranes and Except Floating Cranes,
SR ISO 4305:2014 - Macarale mobile. Determinarea stabilității etc.).

3.2.2.4 Patinarea roților în regim de accelerare

Pentru a analiza probabilitatea producerii desprinderii roților punții față de
pe calea de rulare, se impune compararea valorii accelerației calculate cu relația
de mai sus cu valoarea accelerației maxime pe care o poate dezvolta autovehiculul
din considerente de aderență a roților cu solul. În funcție de soluția
autovehiculului, se disting următoarele situații:
A. Autovehicule cu tracțiune față – în acest caz, la limita de aderență se
poate scrie că forța de tracțiune echilibrează forțele care acționează pe
direcție longitudinală (forța de inerție și forța de tractare la cârlig):

2
https://www.craneaccidents.com/2015/08/report/truck-takes-crane/

- 38 -
 ϕx ⋅ Z1,3 =Ga ⋅ agx + Fcr .
Utilizând relația (3.13) și expresia forței de tractare stabilită mai sus, se
obține:
 b h h 
ϕ x ⋅  Ga ⋅ − a gx ⋅ Ga ⋅ ir ⋅ g − Ga ⋅ a gx ⋅ g  = Ga ⋅ a gx + a gx ⋅ Ga ⋅ ir ⋅ χ ,
 L L L 
sau, prin împărțire cu Ga și utilizare a mărimilor adimensionale:
( )
ϕ x ⋅ b − a gx ⋅ ir ⋅ hg − a gx ⋅ hg = a gx + a gx ⋅ ir ⋅ χ

Rezolvând ecuația de mai sus în raport cu accelerația pe direcția

longitudinală, se obține în final expresia accelerației limită la care forța de
tracțiune este egalată de forța de aderență a roților punții din față:
(1 − a ) ⋅ ϕ
( a ) = (1 + i ⋅ χ ) + (1 + i ) ⋅ h
gx ϕ
x

⋅ ϕx
. (3.19)
r r g

În situația în care autovehiculul nu tractează remorcă, relația de mai sus

devine:
(1 − a ) ⋅ ϕ
(a )
gx ϕ =
1 + hg ⋅ ϕ x
x
(3.20)

Din punct de vedere al stabilității longitudinale a autovehiculului, este

rațional ca patinarea roților să survină înainte de desprinderea roților punții față,
adică: (a ) > (a ) .
gx Z gx ϕ În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă,
utilizând relațiile (3.16) și (3.20) se obține:

1− a (
1 − a ⋅ ϕx )
( agx ) Z > ( agx )ϕ ⇒ hg
>
1 + hg ⋅ ϕ x
⇒ 1 + hg ⋅ ϕ x > hg ⋅ ϕ x ⇒ 1 > 0

Similar, pentru situația în care autovehiculul tractează remorcă:

1− a 1− a ⋅ ϕ ( )
( agx )Z > ( agx )ϕ ⇒ >
(1 + ir ) ⋅ hg hg ⋅ ϕ⋅ (1 + ir ) + 1 + ir ⋅ hg
⇒

⇒ hg ⋅ ϕ x ⋅ (1 + ir ) + 1 + ir ⋅ χ > (1 + ir ) ⋅ hg ⋅ϕ x ⇒ 1 + ir ⋅ χ > 0

- 39 -
 Rezultă că, pentru
(a )
gx ϕ [g]
0.5
autoturism:
0.45 ir = 0 orice valoare a coeficien-
b = 0,5; hg = 0,16; χ = 2 tului de aderență (freca-
0.4

0.35 ir = 0,15 re), la autovehiculele cu

0.3
tracțiune pe puntea din
0.25
față, patinarea roților va
0.2

0.15 ir = 0,30
interveni înainte de
0.1 ir = 0, 45 desprinderea roților de pe
0.05 cale. Modul de variație al
0
ϕ1.2[−]
accelerației limitate de
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
aderența punții față este
Fig. 3.5 Variația accelerației maxime din condiția de prezentat grafic în Fig.
aderență a punții față
3.5.

Se constată următoarele aspecte relevante:

• valorile accelerației cresc aproape liniar odată cu creșterea coeficientului
de aderență (frecare);
• accelerația în condiții favorabile de aderență are valori ridicate, acestea
posibil a fi obținute numai în prima treaptă a cutiei de viteze.
• valoarea accelerației este diminuată într-o mare măsură de forța de tractare
la cârlig (greutatea remorcii).

B. Autovehicule cu tracțiune spate, – în acest caz, la limita de aderență se

poate scrie că:
ϕx ⋅ Z2,4 = Ga ⋅ agx + Fcr .
Considerând relațiile (3.12), precum și explicitarea forței de inerție
datorate accelerării autovehiculului, se obține:
 a hcr hg 
 G a ⋅ + Fcr ⋅ + G a ⋅ a gx ⋅  ⋅ ϕ x = Ga ⋅ a gx + Fcr . (3.21)
 L L L 
Prin explicitare în funcție de forța tractare la cârlig, rezultă:
 a h h  hg
ϕ x ⋅  Ga ⋅ + a gx ⋅ Ga ⋅ ir ⋅ g + Ga ⋅ a gx ⋅ g  = Ga ⋅ a gx + a gx ⋅ G a ⋅ i r ⋅ ,
 L L L  hcr
sau, prin împărțire cu Ga și utilizare a mărimilor adimensionale:
( )
ϕ x ⋅ a + a gx ⋅ ir ⋅ hg + a gx ⋅ hg = a gx + a gx ⋅ ir ⋅ χ

- 40 -
 Din ecuația de mai sus rezultă expresia accelerației limitate de patinarea
roților punții spate:

( a ) = (1 + i ⋅ χ ) −ah⋅ ϕ⋅ ϕ ⋅ (1 + i ) .
gx ϕ
x
(3.22)
r g x r

Comparând relația (3.19) cu relația (3.22) se constată că, pentru

autovehiculele la care centrul de greutate se găsește la aproximativ jumătate din
distanța dintre punți ( a ≈ b = 0,5 ⋅ L ) valorile accelerației ce poate fi dezvoltată,
fără depășirea limitei de aderență, sunt mai mari.
În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă, relația (3.22) capătă
următoarea formă simplificată:
a ⋅ ϕx
(a )
gx ϕ =
1 − hg ⋅ ϕ x
Pentru autovehiculele la care centrul de greutate este mult deplasat spre
spate (cazul tractoarelor), în cazul dezvoltării unor accelerații mari, este posibil
ca roțile punții față să nu mai păstreze contactul cu calea de rulare, posibilitate
care rezultă și din analiza graficului prezentat în Fig. 3.6 trasat pentru cazul
tractoarelor cu roți.
Graficul din Fig. 3.6 cuprinde:
• variația accelerației limitate de desprinderea roților punții față ((agx)Z);
conform relației (3.15), valoarea acesteia depinde numai de forța de
tractare la cârlig și nu depinde de coeficientul de aderență (frecare); în
consecință, reprezentarea grafică este sub forma unor drepte orizontale;
a gx [g]1
0.9
ir = 0 (fără remorcă)
0.8 (a )
gx Z

0.7 ir = 0, 25
0.6 ir = 0,50
0.5 ir = 0, 75
0.4 (a )
gx ϕ

0.3

0.2

0.1

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 ϕ x 1[-]

Fig. 3.6 Variația accelerației maxime din condiții de stabilitate pe teren orizontal

- 41 -
 • variația accelerației limitate de aderența roților punții spate; se constată că
există o foarte mică dependență de forța de tractare la cârlig, dar o
dependență importantă în funcție de coeficientul de aderență (frecare).
Se remarcă faptul că, datorită încărcării suplimentare a punții spate ca
urmare a acțiunii forței de tractare la cârlig, crește forța de aderență, ceea ce
conduce la posibilitatea dezvoltării unor accelerații mai mari. Pentru condiții
foarte favorabile de aderență și forțe mari de tractare la cârlig este posibilă
desprinderea roților punții față de pe teren, așa cum se poate observa din Fig. 3.6
în cazul curbei (agz)ϕ corespunzătoare valorii ir=0,75, această curbă intersectând
dreapta corespunzătoare de variație pentru (agz)Z .
Calculele au fost executate pentru cazul particular în care tractorul
tractează o remorcă cu greutatea Gr, neglijându-se rezistențele la înaintare. În
situația tractării unui utilaj de lucru (de exemplu plug) sau a unei sarcini mari
deplasate prin alunecare (târâre), forța de tractare poate crește substanțial, iar în
condiții foarte favorabile de aderență, se poate produce desprinderea de pe teren
a roților punții față. Totuși, pentru marea majoritate a tipurilor de autovehicule se
constată faptul că pentru valori normale ale forței de tracțiune la cârlig, pe
întreaga gamă de variație a coeficientului de aderență, este îndeplinită condiția de
patinare a roților înainte de desprinderea de pe teren a roților punții față.

Fig. 3.7 Tendința de răsturnare a unui autovehicul

Există și alte categorii de autovehicule la care centrul de masă este mult

deplasat spre spate sau este situat la înălțime mare, ceea ce conduce la

- 42 -
desprinderea roților punții față și chiar la tendința de răsturnare spre spate; în Fig.
3.7 se prezintă un astfel de autovehicul capabil să dezvolte accelerații mari și la
care centrul de greutate este situat la înălțime mare.
În cazul autovehiculelor de competiție de tip dragster, tendința de
desprindere a roților punții față este generată atât de deplasarea spre spate a
centrului de greutate, cât și de puterea specifică foarte mare care permi-te, în
condițiile unei aderențe mult îmbunătățite, dezvoltarea unor accelerații foarte
mari (vezi Fig. 3.8).

Fig. 3.8 Desprinderea roților punții față la accelerarea unui dragster

Tendința de desprindere a roților punții față mai este favorizată și de alte

elemente constructive ale autovehiculelor exemplificate în Fig. 3.7 și în Fig. 3.8,
astfel:
• pneuri care asigură un coeficient ridicat de aderență (fricțiune);
• roți motoare de diametru mare, ceea ce conduce la următoarele consecințe:
diminuarea valorii forței de tracțiune în condițiile aplicării unui aceluiași
moment motor – se favorizează astfel aderența roții cu calea de rulare;
creșterea momentului de inerție al roții – se diminuează astfel accelerația
autovehiculului și se mărește momentul rezistent al roții în regim
accelerat; momentul motor mare aplicat roților are drept consecință
aplicarea unui moment reactiv caroseriei, acesta conducând la
desprinderea roților punții față (Fig. 3.7);
• motoare foarte puternice, capabile să genereze momente mari, în special la
plecarea de pe loc în prima treaptă a schimbătorului de viteze.

- 43 -
 C. Autovehicule cu tracțiune integrală la care momentul se distribuie
proporțional cu sarcina pe punți; în acest caz, se poate scrie:
 G 
ϕ x ⋅ ( Z1,3 + Z 2,4 ) = Ga ⋅ a gx + Gr ⋅ a gx ⇒ ϕ x ⋅ Ga = Ga ⋅ a gx ⋅  1 + r  ,
 Ga 
de unde:

( agx )ϕ = 1 +ϕi x ⋅ χ . (3.23)

r

Pentru cazul în care nu se tractează remorcă:

(a )
gx ϕ = ϕx . (3.24)

3.2.2.5 Alunecarea roților în regim de frânare

Se admite ipoteza că forța de frânare a roților se distribuie dinamic
proporțional cu încărcarea dinamică a acestora. În acest caz, forța de inerție a
autovehiculului este echilibrată de forțele de frânare la roți:
 G 
ϕ x ⋅ ( Z1,3 + Z 2,4 ) = Ga ⋅ a gx + Gr ⋅ a gx ⇒ ϕ x ⋅ Ga = Ga ⋅ a gx ⋅  1 + r  ,
 Ga 
de unde:

( agx )ϕ = 1 +ϕi x ⋅ χ . (3.25)

r

Pentru cazul în care nu se tractează remorcă:

(a )
gx ϕ = ϕx . (3.26)

În situația în care remorca este prevăzută cu sistem de frânare și acesta

asigură frânarea remorcii la limita de aderență, rezultă că forța de tractare la cârlig
devine nulă deoarece forța de inerție a remorcii este echilibrată de forțele de
frânare aplicate la roțile acesteia. În această situație, pentru calculul accelerației
la limita de aderență se utilizează relația (3.26).

- 44 -
 3.2.3 Deplasarea pe rampă
Deplasarea autovehiculului pe rampă conduce la apariția componentei
greutății, notată Gx, orientată în sens opus sensului de deplasare. În același sens
acționează și forța de inerție în cazul mișcării accelerate, precum și forța la cârlig;
toate aceste forțe conduc la diminuarea încărcării dinamice a punții față și la
încărcarea suplimentară a punții spate. Reprezentarea acestor forțe este cuprinsă
în Fig. 3.9.

Fig. 3.9 Forțele care acționează asupra autovehiculului în cazul deplasării pe

rampă

Deoarece analiza stabilității autovehiculului care se deplasează pe rampă

este relevantă în cazul unor valori ridicate ale unghiului acesteia, viteza de
deplasare are valori scăzute, ceea ce permite neglijarea rezistenței aerului. De
asemenea, se pot neglija rezistențele la rulare, valorile acestora fiind mult mai
mici în raport cu celelalte forțe care acționează pe direcția axei Cx.
Reluând relațiile (3.10), se impune explicitarea forței de tractare la cârlig
și a forței de inerție. Considerând că autovehiculul tractează o remorcă cu
greutatea Gr, în condițiile neglijării rezistențelor la rulare ale roților remorcii, se
poate scrie:
G r dv
Fcr ≈ G r sin β + = G r ⋅ ( sin β + a gx ) .
g dt

- 45 -
 Prin înlocuire în relațiile (3.10) și având în vedere că în sistemul de
coordonate adoptat (vezi Fig. 3.1) unghiul β este pozitiv în cazul deplasării pe
rampă, iar unghiul α este nul (nu există înclinare transversală), se obține:
A1r = Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ a ⋅ cos β + Gr ⋅ ( sin β + agx ) ⋅ hcr + Ga ⋅ agx ⋅ hg
B1r = −Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ b ⋅ cos β − Gr ⋅ ( sin β + agx ) ⋅ hcr − Ga ⋅ agx ⋅ hg
Prin gruparea termenilor, rezultă:
 G h 
A1r = Ga cos β ⋅ a −  1 + r ⋅ cr  ( sin β + agx ) ⋅ Ga ⋅ hg
 G h 
 a g 

 G h 
B1r = Ga cos β ⋅ b +  1 + r ⋅ cr  ( sin β + agx ) ⋅ Ga ⋅ hg
 G h 
 a g 

Gr hcr
Termenul ⋅ reprezintă influența remorcii asupra reacțiunilor
Ga hg
Gr hcr
normale dinamice și, pentru simplitate, se va nota ir = ⋅ ; având în vedere
Ga hg
și relațiile (3.5), rezultă că relațiile de mai sus conduc la expresiile sarcinilor
dinamice pe cele două punți:
b h
Z1,3 = Ga cos β⋅ − (1 + ir ) ( sin β + agx ) ⋅ Ga ⋅ g
L L
(3.27)
a h
Z2,4 = Ga cos β⋅ + (1 + ir ) ( sin β + agx ) ⋅ Ga ⋅ g
L L
Forma adimensională a relațiilor de mai sus este următoarea:
Z1,3 = b ⋅ cos β − (1 + ir ) ( sin β + agx ) ⋅ hg
. (3.28)
Z2,4 = a ⋅ cos β + (1 + ir ) ( sin β + agx ) ⋅ hg
Considerând că masa remorcii reprezintă (0,0…0,8) din masa
autovehiculului și că înălțimea la care este montat cârligul reprezintă (0,3…0,6)
din înălțimea centrului de greutate, rezultă că valoarea coeficientul de influență
al remorcii, ir, se află în intervalul (0…0,48).
În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă, se impune
condiția ir=0.

- 46 -
 3.2.3.1 Desprinderea roților punții față
Așa cum rezultă și din analiza forțelor care acționează pe direcția Cx (vezi
Fig. 3.9), atât componenta greutății, cât și forța de inerție datorată accelerației
autovehiculului conduc la descărcarea punții față a autovehiculului.
Considerând prima dintre relațiile (3.28), se impune condiția de
desprindere a roților punții față:
Z1,3 = 0 ⇒ b ⋅ cos β − (1 + ir ) ( sin β + a gx ) ⋅ hg = 0 . (3.29)
Prin rezolvarea în raport cu accelerația agx a ecuației de mai sus, se obține:

b ⋅ cos β ( )
1 − a ⋅ cos β
(a )
gx Z =
(1 + ir ) ⋅ hg
− sin β =
(1 + ir ) ⋅ hg
− sin β . (3.30)

În situația în care autovehiculul nu tractează remorcă, în relația de mai sus

se impune condiția ir=0, rezultând:

b ⋅ cos β ( )
1 − a ⋅ cos β
( agx )Z = hg
− sin β =
hg
− sin β . (3.31)

Dacă în relațiile (3.30) și (3.31) se impune condiția β=0 (teren orizontal),

se regăsesc relațiile stabilite la subcapitolul 3.2.2.1.
În cazul deplasării autovehiculului cu viteză constantă, forța de tracțiune
este utilizată integral pentru învingerea rezistenței la deplasarea pe pantă;
impunând condiția agx=0 în relația (3.29), se obține ecuația trigonometrică:
b ⋅ cos β − (1 + ir ) ⋅ sin β ⋅ hg = 0 ,
cu soluția:
1− a
β Z = arctg . (3.32)
(1 + ir ) ⋅ hg
În absența remorcii, relația de mai sus devine:
1− a
β Z = arctg . (3.33)
hg

3.2.3.2 Patinarea roților

A. Autovehicule cu tracțiune față
În cazul autovehiculelor cu tracțiune față, fenomenul de diminuare a
încărcării punții față conduce la imposibilitatea realizării forței de tracțiune

- 47 -
necesare deplasării autovehiculului în regim accelerat. Din echilibrul forțelor
paralele cu direcția axei Cx, rezultă:
X1,3 + X2,4 = X1,3 + 0 = Ga ⋅ sinβ+ Ga ⋅ agx + Gr ⋅ sinβ+ Gr ⋅ agx ;
 G 
⇒ X 1,3 = ( sin β + a gx ) ⋅ Ga ⋅  1 + r .
 Ga 
Gr hcr hg
Utilizând notațiile: ir = ⋅ și χ = , relația de mai sus devine:
Ga hg hcr

X 1,3 = (1 + ir ⋅ χ ) ⋅ ( sin β + a gx ) ⋅ Ga .

La limită: X 1,3 = ϕ x ⋅ Z 1,3 , rezultând condiția limită pentru realizarea

deplasării în regim accelerat a autovehiculului cu tracțiune față:

(1 + ir ⋅χ) ( sinβ + agx ) = ϕx ⋅ b ⋅ cosβ − (1 + ir ) ( sin β + agx ) ⋅ hg  . (3.34)

Ecuația (3.34) conține 2 variabile: unghiul de înclinare a rampei și

accelerația autovehiculului.
Din ecuația (3.34) se explicitează accelerația maximă a autovehiculului pe
rampa de înclinare β:
(1 − a ) ⋅ ϕ ⋅ cos β
( agx )ϕ = x

(1 + ir ⋅ χ ) + ϕ x ⋅ (1 + ir ) ⋅ hg
− sin β . (3.35)

Se poate observa că, impunând în relația de mai sus condiția β=0 (teren
orizontal), se obține relația (3.19).
Dacă autovehiculul nu tractează remorcă (ir=0), relația (3.35) devine:
(1 − a ) ⋅ ϕ ⋅ cos β
( agx )ϕ = x

1 + ϕ x ⋅ hg
− sin β . (3.36)

Dacă forța de tracțiune a autovehiculului este utilizată în totalitate pentru

învingerea rezistenței la rampă, viteza autovehiculului rămâne constantă, iar
accelerația acestuia devine nulă. Impunând în relația (3.34) condiția agx=0, se
obține următoarea ecuație:
(1 + ir ⋅ χ ) ⋅ sin β = ϕ x ⋅ b ⋅ cos β − (1 + ir ) ⋅ hg ⋅ sin β
cu soluția:

βϕ− faţă = arctg

(1 − a ) ⋅ ϕ x
. (3.37)
(1 + ir ⋅ χ ) + (1 + ir ) ⋅ hg ⋅ ϕ x

- 48 -
 Prin particularizarea relației de mai sus pentru cazul în care autovehiculul
nu tractează remorcă (ir=0), rezultă:

βϕ− faţă = arctg

(1 − a ) ⋅ ϕ x
.
1 + hg ⋅ ϕ x
Ultimele două relații permit calculul valorii maxime a unghiului de
înclinarea a rampei pe care este posibilă deplasarea autovehiculului cu tracțiune
față.
Utilizând relația (3.35), se prezintă în Fig. 3.10 modul de variație a
accelerației maxime pe rampă în funcție unghiul acesteia și având ca parametri
sarcina tractată și coeficientul de aderență.

(a )
gx ϕ
0.35
[g]
ir = 0
0.3
ϕ x = 0,8 autoturism: a = 0,5; hg = 0, 26
ir = 0
0.25 ϕ x = 0, 4

0.2
ir = 0,3; χ = 2
0.15 ϕ x = 0,8
ir = 0,3; χ = 2
ϕ x = 0, 4
0.1

0.05

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 β [°20]

Fig. 3.10 Variația accelerației maxime pe rampă – tracțiune față

Se constată următoarele:
• accelerația maximă pe rampă scade liniar cu creșterea unghiului rampei;
• scăderea coeficientului de aderență (fricțiune) pentru aceeași rampă
conduce la scăderea accelerației maxime care poate fi realizată fără
desprinderea roților punții față; de exemplu, pentru o rampă cu înclinarea
de 8°, rezultă o accelerație maximă de circa 0,189g pentru ϕx=0,8 și de
numai circa 0,040g pentru ϕx=0,4;
• tractarea remorcii conduce la diminuarea accelerației ce se poate realiza pe
rampă fără patinarea roților punții față, fapt explicabil prin efectul de
descărcarea a acesteia datorită forței de tractare la cârlig;

- 49 -
 • punctele de intersecție a dreptelor de variație a accelerației cu axa
orizontală reprezintă valorile maxime ale unghiului rampei pe care este
posibilă deplasarea, în regim de mișcare uniformă (accelerație nulă).
Ordonând termenii în ecuația (3.34), se obține următoarea ecuație
trigonometrică:
 (1 + ir ⋅ χ ) + (1 + ir ) ⋅ hg  ⋅ sin β − ϕ x ⋅ b ⋅ cos β + a gx ⋅  (1 + ir ⋅ χ ) + (1 + ir ) ⋅ hg  = 0 ,

Soluția ecuației este următoarea:

 − A + A2 + B 2 − C 2 
β ϕ = 2 ⋅ arctg  , (3.38)
 C−B 
 
unde:
A = (1 + ir ⋅ χ ) + (1 + ir ) ⋅ hg ; B = −ϕ x ⋅ b; C = a gx ⋅  (1 + ir ⋅ χ ) + (1 + ir ) ⋅ hg  .
Soluția ecuației reprezintă unghiul maxim al rampei pe care este posibilă
deplasarea cu accelerația și masa remorcii impuse în condițiile realizării unei
accelerații agx.
Valorile reduse ale unghiului maxim al pantei pe care se poate realiza
deplasarea justifică faptul că nu se recomandă soluția tracțiune față pentru
autovehicule destinate tractării remorcilor (autocamioane) sau pentru
autovehicule destinate să se deplaseze pe teren accidentat (off-road).
Pentru asigurarea stabilității deplasării autovehiculului, este rațional ca
patinarea roților punții față să se producă înainte de desprinderea de pe drum a
roților punții față.
În cazul deplasării cu viteză constantă, această condiție conduce la
inegalitatea următoare:
βZ > βϕ− faţă .
Utilizând relațiile (3.32) și (3.37), inegalitatea de mai sus devine:
(1 − a ) >
(1 − a ) ⋅ ϕ x
.
(1 + ir ) ⋅ hg (1 + ir ⋅ χ ) + (1 + ir ) ⋅ hg ⋅ ϕ x
Prin simplificare, inegalitatea de mai sus conduce la inegalitatea:
1 + ir ⋅ χ > 0
care este îndeplinită pentru orice valoare a coeficientului de aderență (fricțiune)
deoarece ir > 0 și χ > 0.
Rezultă că, în cazul autovehiculelor cu tracțiune față, patinarea roților
punții față survine întotdeauna înaintea desprinderii acestora de pe drum.

- 50 -
 B. Autovehicule cu tracțiune spate
În cazul în care autovehiculul are tracțiune pe puntea spate, forța de
tracțiune limitată de aderență este X 2 ,4 = ϕ x ⋅ Z 2 ,4 și se mărește odată cu creșterea
înclinării rampei. Impunând această condiție, se obține:
(1+ ir ⋅χ) (sinβ+ agx ) ⋅ Ga = ϕx ⋅ Ga cosβ⋅ a + (1+ ir ) (sinβ+ agx ) ⋅ Ga ⋅ hg  .
Rezultă expresia accelerației maxime care poate fi realizată în cazul
deplasării pe rampă:
a ⋅ ϕ x ⋅ cos β
(a )
gx ϕ =
(1 + ir ⋅ χ ) − ϕ x ⋅ (1 + ir ) ⋅ hg
− sin β (3.39)

În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă, relația (3.39) se poate

scrie sub următoarea formă:
a ⋅ ϕ ⋅ cos β
(a ) gx ϕ =
1 − ϕ ⋅ hg
− sin β . (3.40)

Impunând condiția de deplasare uniformă (agx=0) în relațiile (3.39) și

(3.40) se obțin expresiile care permit calcularea valorii unghiului maxim de
înclinare a rampei pe care este posibilă deplasarea din condiții de aderență:
a ⋅ ϕx
βϕ−spate = arctg , (3.41)
(1 + ir ⋅ χ ) − ϕ x ⋅ (1 + ir ) ⋅ hg
respectiv, pentru cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă:
a ⋅ ϕx
βϕ−spate = arctg .
1 − ϕ x ⋅ hg
Și în acest caz, este utilă determinarea condiției necesar a fi îndeplinită
pentru ca patinarea roților punții spate să se producă înainte de desprinderea de
pe drum a roților punții față, adică:
β Z > βϕ− spate .
Prin utilizarea relațiilor (3.32) și (3.41), inegalitatea de mai sus devine:
1− a a ⋅ ϕx
> .
(1 + ir ) ⋅ hg (1 + ir ⋅ χ ) − ϕ x ⋅ (1 + ir ) ⋅ hg
După efectuarea calculelor, se obține următoarea condiție pentru
coeficientul de aderență (fricțiune):

- 51 -
 ϕx <
(1 − a ) ⋅ (1 + i ⋅ χ ) .
r

hg ⋅ (1 + ir )
hg
Deoarece χ = > 1 , gradul de restrictivitate al inegalității de mai sus se
hcr
mărește prin înlocuirea parantezei (1+ir·χ) cu paranteza (1+ir), se obține după
simplificare condiția:
1− a
ϕx < .
hg
Considerând datele din Tabelul 3.1, se poate concluziona că această
condiție este îndeplinită pentru toate categoriile de autovehicule.
Utilizând relația de mai sus, în care s-au considerat ca parametri mărimile
specifice remorcii și coeficientul de aderență (fricțiune), s-a trasat graficul
prezentat în Fig. 3.11.

(a )
gx ϕ
0.6
[g]
ir = 0
0.5 ϕ x = 0,8 autoturism: a = 0,5; hg = 0, 26
ir = 0
0.4 ϕ x = 0,4

ir = 0,3; χ = 2
0.3 ϕ x = 0,8

0.2 ir = 0,3; χ = 2
ϕ x = 0, 4
0.1

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
β30[°]

Fig. 3.11 Variația accelerației maxime pe rampă – tracțiune spate

Comparând acest grafic cu cel prezentat în Fig. 3.10 rezultă imediat că

accelerațiile care se pot obține la limita de aderență au valori net superioare,
demonstrându-se astfel avantajul tracțiunii spate în cazul deplasării pe rampă.
Prin ordonarea termenilor ecuației (3.39) pentru punerea în evidență a
unghiului rampei, se obține:
 (1 + ir ⋅ χ ) − (1 + ir ) ⋅ hg  sin β − ϕ x ⋅ a ⋅ cos β + a gx  (1 + ir ⋅ χ ) − ϕ x ⋅ (1 + ir ) ⋅ hg  = 0 ,

- 52 -
 Procedând similar cu cazul tracțiunii față, rezultă unghiul maxim al rampei
pe care este posibilă deplasarea:
 − A + A2 + B 2 − C 2 
β = 2 ⋅ arctg  , (3.42)
 C−B 
 
unde:
A = (1 + ir ⋅ χ ) − (1 + ir ) ⋅ hg ; B = −ϕ x ⋅ a; C = agx ⋅ (1 + ir ⋅ χ ) − ϕ x ⋅ (1 + ir ) ⋅ hg  .

C. Autovehicule cu tracțiune integrală

În cazul autovehiculelor cu tracțiune integrală la care momentul motor se
distribuie dinamic la cele două punți, direct proporțional cu încărcarea acestora,
se impune condiția:
X 1,3 + X 2,4 = ϕ⋅ ( Z1,3 + Z 2,4 ) → X 1,3 + X 2,4 = ϕ x ⋅ Ga ⋅ cos β .
Din ecuația de echilibru al forțelor care acționează pe direcție longitudinală
rezultă:
 G 
X 1,3 + X 2,4 = ( sin β + a gx ) ⋅ Ga ⋅  1 + r .
 Ga 
Gr hcr hg
Utilizând notațiile: ir = ⋅ și χ = , relația de mai sus devine:
Ga hg hcr

X 1,3 + X 2,4 = (1 + ir ⋅ χ ) ⋅ ( sin β + a gx ) ⋅ Ga .

La limita de aderență:
X 1,3 + X 2 ,4 = ϕ x ⋅ ( Z 1,3 + Z 2 ,4 ) ,
rezultând condiția limită pentru realizarea deplasării în regim accelerat a
autovehiculului cu tracțiune integrală:
(1+ ir ⋅χ) (sinβ+ agx ) =ϕx ⋅ cosβ. (3.43)
Din relația de mai sus se obține imediat expresia accelerației maxime la
limita de aderență:
ϕ x ⋅ cos β
(a )gx ϕ =
1 + ir ⋅ χ
− sin β . (3.44)

În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă, relația de mai sus

devine:

- 53 -
 (a ) gx ϕ = ϕ x ⋅ cos β − sin β . (3.45)

Impunând condiția deplasării pe teren orizontal (β=0) în ecuațiile (3.44) și

(3.45) se regăsesc ecuațiile (3.23), respectiv (3.24).
Dacă se consideră deplasarea cu viteză constantă (agx=0), din relația (3.44)
se obține imediat expresia unghiului maxim al rampei pe care se poate realiza
deplasarea:
ϕx
βϕ−integral = arctg , (3.46)
1 + ir ⋅ χ
cu următoarea formă pentru cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă:
βϕ−integral = arctg ϕ x .
Rezultatele calculelor executate cu aceleași date inițiale și prin aplicarea
relației (3.47) sunt prezentate în Fig. 3.12.
(a ) [g]
gx ϕ 0.9

ir = 0
0.8 autoturism: a = 0,5; hg = 0, 26
ϕ x = 0,8
0.7 ir = 0
ϕ x = 0, 4
0.6 ir = 0, 3; χ = 2
0.5
ϕ x = 0,8
ir = 0,3; χ = 2
0.4
ϕ x = 0, 4
0.3

0.2

0.1

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 β34[°]

Fig. 3.12 Variația unghiului maxim al rampei în funcție de accelerație și de sarcina

tractată-tracțiune integrală

Se poate remarca faptul că, în cazul tracțiunii integrale cu repartiție

dinamică a momentului de tracțiune pe cele două punți, valorile accelerației
limitate de aderență sunt substanțial mai mari decât cele posibile în cazul
tracțiunii față și al tracțiunii spate, fapt explicabil prin utilizarea integrală a
sarcinilor dinamice pe cele două punți pentru realizarea forței de aderență care să
echilibreze forța de tracțiune.
Aceasta este și argumentația pentru care autovehiculele care trebuie să
realizeze o dinamică superioară pe drum cu denivelări și cu aderență precară

- 54 -
trebuie să fie realizate cu tracțiune integrală (autoturisme off-road, autovehicule
militare cu roți etc.).
Condiția de păstrare a stabilității pe timpul deplasării pe rampă impune ca,
în cazul limită al deplasării cu viteză constantă, patinarea roților să intervină
înainte de desprinderea de pe drum a roților punții față, adică:
β Z > βϕ−integral .
Prin utilizarea relațiilor (3.32) și (3.46), inegalitatea de mai sus devine:
1− a
>ϕ .
(1 + ir ) ⋅ hg x
În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă, inegalitatea de mai sus
capătă următoarea formă:
1− a
> ϕx .
hg
Considerând valorile din Tabelul 3.1 și pentru valorile curente ale
coeficientului ir, rezultă că inegalitățile de mai sus sunt îndeplinite pentru
deplasarea pe rampă. În consecință, în cazul autovehiculelor cu tracțiune
integrală, la deplasarea pe rampă, patinarea roților intervine înainte de
desprinderea roților punții față.
Din ecuația (3.43), rezultă după ordonarea termenilor:
(1 + ir ⋅ χ) ⋅ sin β − ϕx ⋅ cos β + agx ⋅ (1 + ir ⋅ χ) = 0 ,
cu soluția:
 − A + A2 + B 2 − C 2 
β = 2 ⋅ arctg  , (3.47)
 C−B 
 
unde: A = 1 + ir ⋅χ; B = −ϕx ; C = agx ⋅ (1 + ir ⋅ χ) , remarcându-se faptul că acești
coeficienți nu mai depind, în acest caz, de caracteristicile de masă ale
autovehiculului.

3.2.4 Deplasarea pe pantă

În cazul deplasării pe pantă, componenta greutății pe direcția Cx este
orientată în sens pozitiv, conducând la încărcarea suplimentară a punții față, în
detrimentul punții spate.

- 55 -
 Fig. 3.13 Forțele care acționează asupra autovehiculului în cazul frânării pe pantă

Această diferențiere a încărcării punților este amplificată în cazul în care și

forța de inerție are același sens, situație proprie frânării pe pantă; forțele care
acționează asupra autovehiculului sunt prezentate în Fig. 3.13.
În cazul deplasării pe pantă în regim de frânare, se impun în relațiile (3.10)
condițiile β<0 și α=0, rezultând:
A1p = −Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ a ⋅ cos β + Fcr ⋅ hcr + Ga ⋅ a gx ⋅ hg
B1p = Ga ⋅ hg sin β + Ga ⋅ b ⋅ cos β − Fcr ⋅ hcr − Ga ⋅ a gx ⋅ hg
de unde se obține:
( Z1 + Z3 ) L = −Ga sin β ⋅ hg + Ga cos β ⋅ a + Fcr ⋅ hcr + Fx ⋅ hg
( Z 2 + Z 4 ) L = +Ga sin β ⋅ hg − Ga cos β ⋅ b − Fcr ⋅ hcr − Fx ⋅ hg
Forța de tractare la cârlig se poate exprima astfel:
Gr hcr hg
Fcr = Gr ⋅ a gx + Gr ⋅ sin β = Ga ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ( sin β + a gx ) = Ga ⋅ ir ⋅ χ ⋅ ( sin β + a gx ) .
Ga hg hcr
ir χ

Forța de inerție se exprimă sub următoarea formă: Fx = Ga ⋅ a gx . Având în

vedere că accelerația este negativă (decelerație la frânare), relațiile de mai sus se
pot scrie simplificat astfel:

- 56 -
 Z 1,3 = b ⋅ cos β + (1 + ir ) ⋅ ( sin β − agx ) ⋅ h g
(3.48)
Z 2,4 = a ⋅ cos β − (1 + ir ) ⋅ ( sin β − agx ) ⋅ h g
unde s-au utilizat următoarele notații:
a b h F h h 1 dv
a= ; b = ; h g = g ; ir = cr ⋅ cr ; χ= g ; a gx = .
L L L Ga h g hcr g dt
Din punct de vedere al stabilității longitudinale a autovehiculului care se
deplasează pe pantă, se pot produce următoarele situații critice pe timpul frânării:
• desprinderea de pe calea de rulare a roților punții spate;
• alunecarea roților punții față în cazul depășirii aderenței acestora la calea
de rulare.

3.2.4.1 Desprinderea roților punții spate de pe calea de rulare

Prima situație critică impune condiția: Z 2 ,4 = 0 , iar din (3.48) rezultă:
a ⋅ cos β − (1 + ir ) ⋅ ( sin β − a gx ) ⋅ h g = 0 . (3.49)
Din ecuația de mai sus se obține imediat expresia decelerației de frânare la
care se produce desprinderea roților punții spate:
a ⋅ cos β
(a )
gx Z =
(1 + ir ) ⋅ h g
− sin β . (3.50)

(a ) [g]
gx z 2.2
ir = 0
2.0

1.8
autoturism: a = 0,5; hg = 0, 26

1.6

1.4

1.2

1.0

0.8

ir = 0, 45
0.6

0.4

0.2 tractor: a = 0, 65; hg = 0, 40

0.0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 β 32[°]

Fig. 3.14 Variația decelerației necesare pentru desprinderea roților punții spate

În graficul prezentat în Fig. 3.14 se prezintă rezultatele calculelor executate

utilizând relația (3.50).

- 57 -
 Se poate constata faptul că, având în vedere unghiul maxim al pantei pe
care se poate realiza deplasarea, este posibilă desprinderea roților punții spate
numai în cazul tractării unei remorci nefrânate de greutate relativ ridicată. În
concluzie, această situație de pierdere a stabilității are probabilitate foarte redusă
de producere, și numai în condiții speciale (unghi mare al pantei, remorcă grea și
nefrânată, condiții care să permită realizarea unei decelerații de frânare cu valoare
mare etc.).
În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă, relația (3.50) devine:
a ⋅ cos β
(a )
gx Z =
hg
− sin β . (3.51)

Prin gruparea corespunzătoare a termenilor în ecuația (3.49), rezultă

următoarea ecuație trigonometrică:
A ⋅ sin β + B ⋅ cosβ + C = 0 ,
unde: A = −h g ⋅ (1 + ir ) ; B = a; C = −agx ⋅ h g ⋅ (1 + ir ) .
Soluția ecuației trigonometrice o reprezintă valoarea unghiului la care se
produce desprinderea roților punții spate de pe calea de rulare și se calculează cu
următoarea expresie:
−A+
A2 + B 2 − C 2
β = 2 arctg .
C−B
Deoarece coeficienții ecuației trigonometrice depind de masa remorcii
tractate (prin coeficientul
β [70
°]
ir), precum și de
60
accelerația de frânare (prin
50
accelerația specifică agx ,
40
rezultă că și valoarea
30
i =0
unghiului pantei la care se
r
i = 0, 45
20 r
produce desprinderea roți-
autoturism: a = 0,5; h = 0, 26
lor punții spate de pe calea
g
10
tractor: a = 0, 65; h = 0, 40
g
0 de rulare depinde de acești
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 ( a 1.2
) [g]
factori.
gx Z

Fig. 3.15 Variația unghiului pantei la care survine În Fig. 3.15 se prezintă
desprinderea punții spate, în funcție de decelerația
autovehiculului grafic rezultatele calcule-
lor efectuate pentru deter-
minarea unghiului pantei la care roțile punții spate se desprind în funcție de
accelerația autovehiculului; se poate constata că, în cazul autoturismelor, unghiul

- 58 -
pantei la care intervine anularea reacțiunii normale pe puntea spate depășește
valoarea curentă a unghiului pantei pe care se realizează deplasarea. Se pot
desprinde aceleași concluzii ca și în analiza efectuată asupra Fig. 3.14.

3.2.4.2 Răsturnarea longitudinală

O situație posibil a fi întâlnită, mai ales în cazul deplasării pe pante cu
denivelări pronunțate, este lovirea cu roțile punții față a unui obstacol, urmată de
imobilizarea punții față. În acest caz, forța de inerție care acționează asupra
autovehiculului atinge valori ridicate datorate de timpul redus în care viteza
autovehiculului se modifică de la valoarea inițială, notată v0, până la valoarea
nulă. Situația funcțională descrisă anterior este prezentată în Fig. 3.16.

Fig. 3.16 Răsturnarea autovehiculului

Pentru estimarea valorii vitezei inițiale la care este posibilă răsturnarea

autovehiculului, se admit următoarele ipoteze simplificatoare:

- 59 -
 • întreaga energie cinetică a autovehiculului se transformă în energie
potențială a acestuia, neglijându-se energia disipată prin deformarea
pneurilor punții față;
• rotirea autovehiculului are loc în jurul unei drepte care trece prin centrele
geometrice ale petelor de contact ale roților punții față.
Prima dintre ipotezele admise anterior conduce la egalitatea următoare:
Ga ⋅ v02
= Ga ⋅ ( H − H 0 ) .
2g
Din condiții geometrice rezultă că:
H − H 0 = a 2 + hg2 − ( a ⋅ sin β + hg ⋅ cos β ) ,
rezultând expresia vitezei inițiale care conduce la răsturnare:

v0 = 2 g ⋅  a 2 + hg2 − ( a ⋅ sin β + hg ⋅ cos β )  .

 
Se adoptă următoarele notații pentru viteza de deplasare: v – viteza
exprimată în m/s; V – viteza exprimată în km/h.
Relația de mai sus se poate rescrie, utilizând notațiile adoptate anterior,
astfel:
 2
( 
)
2
v0 = 2 g ⋅ L ⋅  a + h g − a ⋅ sin β + h g ⋅ cos β  [m/s]; V0 = 3, 6 ⋅ v0 [km/h],
 
evidențiind faptul că ampatamentul autovehiculului influențează hotărâtor
valoarea vitezei inițiale minime care conduce la răsturnare.
V [km/h]
0
140 Utilizând relația de
120 autoturism: a = 0,5; h = 0, 26; L=3 m
mai sus și valorile tipice
g

100
ale parametrilor pentru
80
autoturisme și pentru
60
tractoare, a rezultat grafi-
cul prezentat în Fig. 3.17.
40 tractor: a = 0, 65; h = 0, 40; L=2,5 m
g
Se poate constata
20
faptul că, în cazul
0
0 5 10 15 20 25 30 β 35
[-] autoturismelor viteza
Fig. 3.17 Variația vitezei inițiale care conduce la inițială care conduce la
răsturnarea longitudinală în funcție de unghiul pantei răsturnarea longitudinală
scade de la circa 116 km/h

- 60 -
pe teren orizontal, la 63 km/h în cazul deplasării pe panta cu înclinare de 30°
(teren accesibil numai autoturismelor off-road).
În cazul tractoarelor, deși acestea se pot deplasa și pe pante cu înclinări
mari, vitezele inițiale care conduc la răsturnarea longitudinală au valori mai mari
decât vitezele curente de deplasare, astfel încât răsturnarea longitudinală este
foarte puțin probabilă. Mai mult, în situația tractării unei remorci, forța de tractare
la cârlig acționează în sensul ameliorării substanțiale a stabilității tractorului pe
pantă.

3.2.4.3 Alunecarea roților

În cazul frânării pe pantă, este posibilă depășirea limitei de aderență a roții
cu calea de rulare, survenind pierderea stabilității longitudinale prin alunecarea
roților.
Deoarece, în cazul deplasării pe pantă, puntea față se încarcă suplimentar,
este rațional ca să se distribuie momentul de frânare la roți proporțional cu
sarcinile normale la acestea, utilizându-se integral componenta greutății normale
la cale de rulare pentru realizarea aderenței; în acest caz, se impune condiția:
X 1,3 + X 2,4 = ϕ⋅ ( Z1,3 + Z 2,4 ) → X 1,3 + X 2,4 = ϕ x ⋅ Ga ⋅ cos β .
Forța totală de frânare rezultă din ecuația de echilibru al forțelor care
acționează pe direcția paralelă cu axa Cx, neglijând rezistențele la înaintare:
 G 
X 1,3 + X 2,4 = Ga ⋅ ( sin β + a gx ) + Gr ⋅ ( sin β + a gx ) = Ga ⋅ ( sin β + a gx ) ⋅  1 + r .
 Ga 
⇒ X 1,3 + X 2,4 = (1 + ir ⋅ χ ) ⋅ ( sin β + a gx ) ⋅ Ga
Egalând cele două expresii ale sumei componentelor X, se obține:
ϕ x ⋅ Ga ⋅ cos β = (1 + ir ⋅ χ ) ⋅ ( sin β + a gx ) ⋅ Ga , (3.52)
de unde rezultă imediat expresia accelerației maxime, limitate de alunecarea
roților:
ϕ x ⋅ cos β
(a )
gx ϕ =
1 + ir ⋅ χ
− sin β . (3.53)

În cazul în care autovehiculul nu tractează remorcă, relația de mai sus

devine:
(a )
gx ϕ = ϕ x ⋅ cos β − sin β . (3.54)

Din ecuația (3.52), rezultă după ordonarea termenilor:

- 61 -
 (1 + ir ⋅ χ) ⋅ sin β − ϕx ⋅ cos β + agx ⋅ (1 + ir ⋅ χ) = 0 ,
cu soluția:
 − A + A2 + B 2 − C 2 
β = 2 ⋅ arctg  , (3.55)
 C−B 
 
unde: A = (1 + ir ⋅ χ ) ; B = −ϕ x ; C = agx ⋅ (1 + ir ⋅ χ ) ; se remarcă faptul că acești
coeficienți nu mai depind de caracteristicile de masă ale autovehiculului.
β [°40]

35 autoturism: a = 0,5; hg = 0, 26
ϕ = 0,80
30

25

20 ir = 0 fără remorcă
ir = 0,15 remorcă nefrânată
15

10

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
(a )0.9
gx ϕ [g]

Fig. 3.18 Variația unghiului maxim al pantei în funcție de accelerație și de sarcina tractată

Pentru exemplificare, s-au considerat condiții favorabile de aderență a

pneurilor cu calea de rulare (ϕx=0,8), rezultatele calculelor executate prin
aplicarea relației (3.55) fiind prezentate în Fig. 3.18 (curba cu linie continuă
corespunde autoturismului care nu tractează remorcă, iar curba cu linie dublă
întreruptă corespunde cazului tractării unei remorci nefrânate cu ir=0,15). Se
poate constata că, odată cu creșterea sarcinii tractate, unghiul rampei pe care se
poate realiza frânarea cu aceeași valoare a accelerației scade dramatic, pentru
condițiile considerate decelerația maximă fiind de circa 0,37g pe teren orizontal.
Acest aspect se datorează preluării de către autoturism, prin forța de tractare la
cârlig a inerției remorcii. În realitate, legislația în vigoare impune ca remorca să
fie prevăzută cu sistem de frânare propriu. În acest caz, se admite ipoteza că
remorca frânează la limita de aderență, astfel încât ecuația de echilibru al forțelor
care acționează pe direcție longitudinală capătă următoarea formă:

- 62 -
 X 1,3 + X 2,4 = Ga ⋅ ( sin β + a gx ) + Gr ⋅ ( sin β + a gx ) − ϕ x ⋅ Gr ⋅ cos β .

 G 
⇒ X 1,3 + X 2,4 =  (1 + ir ⋅ χ ) ⋅ ( sin β + a gx ) − ϕ x ⋅ r cos β  ⋅ Ga ,
 Ga 
sau: X 1,3 + X 2,4 = (1 + ir ⋅ χ ) ⋅ ( sin β + a gx ) − ϕ x ⋅ ir ⋅ χ ⋅ cos β  ⋅ Ga
Din condiția de atingere al limitei de aderență, rezultă:
(1 + ir ⋅ χ ) ⋅ ( sin β + agx ) − ϕ x ⋅ ir ⋅ χ ⋅ cos β  ⋅ Ga = ϕ ⋅ cos β ⋅ Ga
 
de unde se obține imediat expresia accelerației de frânare limitată de aderență în
cazul remorcii frânate:
(a )
gx ϕ = ϕ x ⋅ cos β − sin β . (3.56)

Relația (3.56) este identică cu relația (3.54) stabilită pentru situația în care
autovehiculul nu tractează remorcă; rezultă că în cazul în care sistemul de frânare
al remorcii asigură frânarea acesteia la limita de aderență, ansamblul autovehicul
– remorcă poate realiza aceleași performanțe de frânare ca și autovehiculul
singular.
Dacă în relația (3.56) se impune condiția de deplasare pe drum orizontal în
regim de frânare, adică β=0, rezultă decelerația la frânare limitată de aderență:
(a )
gx ϕ = ϕx ,

valabilă pentru cazul autovehiculul care nu tractează remorcă și pentru

autovehiculul care tractează o remorcă având sistem propriu de frânare.
În situația autovehiculului care frânează pe teren orizontal tractând o
remorcă care nu este prevăzută cu sistem propriu de frânare, accelerația limitată
de aderență se obține prin particularizarea relației (3.53):
ϕx
(a ) gx ϕ =
1 + ir ⋅ χ
.

3.2.5 Concluzii referitoare la stabilitatea longitudinală

Pierderea stabilității longitudinale a autovehiculelor cu roți poate interveni
atât pe drum orizontal, cât și pe pantă/rampă; pierderea stabilității se poate
produce prin:
• patinarea/alunecarea roților,
• desprinderea roților de pe calea de rulare;
• răsturnare longitudinală.

- 63 -
 Sinteza calculelor efectuate pentru stabilirea condițiilor în care are loc
pierderea stabilității longitudinale a autovehiculelor cu roți este cuprinsă în
Tabelul 3.2. Se reamintește faptul că în efectuarea calculelor s-au admis o serie
de ipoteze simplificatoare (de exemplu: neglijarea rezistenței la rulare a pneurilor,
neglijarea rezistenței la înaintare datorate aerului etc.). Aceste ipoteze
simplificatoare nu denaturează major rezultatele calculelor în cazul deplasării pe
șosea la viteze sub 60 km/h.

Tabelul 3.2 Relații de calcul pentru studiul stabilității longitudinale

Cauza Relații de calcul
Mărimea fără remorcă cu remorcă
desprindere 1− a 1− a
roți punte ( )
a gx
Z hg (1 + ir ) ⋅ hg
față
patinare roți
punte față - ( )
a gx
(
1 − a ⋅ ϕx ) (
1 − a ⋅ ϕx )
ϕ
(1 + ir ⋅ χ ) + ϕ x ⋅hg (1 + ir )
accelerare

tracțiune față 1 + hg ⋅ ϕ x
teren orizontal, regim de

patinare roți
teren orizontal,

a ⋅ ϕx a ⋅ ϕx
punte spate -
tracțiune
( )
a gx
ϕ 1 − hg ⋅ ϕ x (1 + ir ⋅ χ ) − hg ⋅ ϕ x ⋅ (1 + ir )
spate
patinare roți ϕx
– tracțiune ( )
a gx
ϕ
ϕx
1 + ir ⋅ χ
integrală
desprindere
roți pune ( )
a gx a gx =( ) a
( )
a gx =
a
(1 + ir ) ⋅ hg
frânare

Z Z hg Z
spate
alunecarea ϕx
roților ( )
a gx
ϕ ϕ
( )
a gx = ϕ x a gx = ( )
ϕ 1 + ir ⋅ χ
desprindere
roți punte ( )
a gx
(
1 − a cos β
−
)sin β
(
1 − a ⋅ cos β ) − sin β
față
Z hg (1 + ir ) ⋅ hg
patinare roți
( )
1 − a ϕ x cos β
( )
1 − a ⋅ ϕ x ⋅ cos β
punte față -
( )
a gx − sin β (1 + ir ⋅ χ ) + ϕ x hg (1 + ir )
− sin β
rampă - regim de

tracțiune față ϕ 1 + ϕ x ⋅ hg
accelerare

patinare roți a ⋅ ϕ x ⋅ cos β

a ⋅ ϕ x ⋅ cos β − sin β
punte spate -
tracțiune
( )ϕ
a gx
1 − ϕ x ⋅ hg
− sin β (1 + ir ⋅ χ ) − ϕ x hg (1 + ir )
spate
patinare roți
ϕ x ⋅ cos β
punte spate –
tracțiune
( agx )ϕ ϕ x ⋅ cos β − sin β
1 + ir ⋅ χ
− sin β
integrală

- 64 -
 Cauza Relații de calcul
Mărimea fără remorcă cu remorcă
desprindere 1− a 1− a
roți punte βZ arctg arctg
față
hg (1 + ir ) ⋅ hg
patinare roți (1 − a ) ⋅ ϕ x (1 − a ) ⋅ ϕ x
rampă - regim de
viteză constantă

– tracțiune βϕ− faţă arctg arctg

față 1 + hg ⋅ ϕ x (1 + ir ⋅ χ ) + ϕ x hg (1 + ir )
patinare roți a ⋅ ϕx a ⋅ ϕx
– tracțiune βϕ− spate arctg arctg
spate
1 − ϕ x ⋅ hg (1 + ir ⋅ χ ) − ϕ x hg (1 + ir )
patinare roți ϕx
–tracțiune βϕ− 4 x 4 arctg ϕ x arctg
1 + ir ⋅ χ
integrală
desprindere a ⋅ cos β a ⋅ cos β
roți punte ( a gx )Z − sin β
(1 + ir ) ⋅ h g
− sin β
frânare
pantă –

spate hg
ϕ x ⋅ cos β
patinarea
roților ( agx )ϕ ϕ x ⋅ cos β − sin β
1 + ir ⋅ χ
− sin β

Relațiile de calcul indică dependența stabilității longitudinale de poziția

centrului de masă și de coeficientul de aderență.
În general, pierderea stabilității longitudinale survine prin patinarea roților
punții (punților) motoare sau prin alunecarea roților frânate, acestea survenind, în
marea majoritate a cazurilor, înainte de pierderea contactului roților unei punți cu
drumul. Totuși, se impune analiza stabilității longitudinale luând în considerare
elementele concrete existente: poziția centrului de masă, greutatea remorcii
tractate, poziția cârligului de tractare, unghiul de înclinare longitudinală a
drumului, coeficientul de aderență (fricțiune), situația de deplasare etc. În cazul
unor astfel de aplicații, se recomandă parcurgerea etapelor precizate în tabelul de
mai jos. Se menționează faptul, în funcție de enunțul aplicației, se impune
adaptarea corespunzătoare a etapelor de analiză.

Tabelul 3.3 Etape orientative pentru aplicațiile privind stabilitatea longitudinală

Conținut
1 Se figurează autovehiculul pe pantă/rampă
2 Se figurează forțele care acționează asupra autovehiculului: greutatea, Ga;
forțele longitudinale în petele de contact X; forța de tractare la cârlig, Fcr;
forța de inerție, Fx etc.
Se figurează cotele centrului de masă, ale poziției cârligului de remorcare,
ampatamentul în sistemul mobil asociat autovehiculului (vezi, spre
exemplificare, Fig. 3.9și Fig. 3.13),

- 65 -
 3 Se scriu ecuațiile de echilibru al momentelor date de forțele care acționează
asupra autovehiculului în raport cu centrele petelor de contact ale punții față,
respectiv spate.
Se determină reacțiunile dinamice pe puntea față, respectiv spate.
Se verifică dacă roțile punții se desprind de pe sol prin evaluarea condiției
Z 0.
4 Se scrie ecuația de echilibru a forțelor care acționează pe direcție
longitudinală. Pentru forțele X se consideră condițiile la limita de aderență
impuse de situația de deplasare (frânare / accelerare) și se calculează
valoarea maximă a accelerației longitudinale.
5 Se analizează rezultatele obținute și se formulează concluziile (restricțiile).

De asemenea, preluarea relațiilor de calcul prezentate în Tabelul 3.2 trebuie

realizată numai după o atentă analiză a modului de deducere a acestora și după o
verificare riguroasă a condițiilor de aplicare.

- 66 -