511-La Nueva Gama de Motores de Gasolina EA211

Service Training
Programa autodidáctico 511
La nueva gama de motores de gasolina EA211
Diseño y funcionamiento
En Volkswagen se ha implantado con la Plataforma modular transversal, abreviada MQB, una nueva estrategia
de sistemas modulares. En ella, todos los modelos de vehículos de la clase del Polo, Golf y Passat comparten
componentes y módulos estandarizados.
En los motores de gasolina se implanta con la nueva gama de motores de gasolina EA211 una estrategia modular
similar. Se denomina Sistema modular de motores de gasolina EA211 (abreviado en alemán MOB). Los motores
tienen una cilindrada de 1,0l a 1,6l. El motor básico es un motor 1,4l TSI de 103kW.
s511_776
En el gráfico se muestran algunos detalles de los nuevos motores que verá en este programa autodidáctico, en el
que se presentan su diseño y funcionamiento.
En los programas autodidácticos núm. 508 "Motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW " y núm. 510 "Gestión
de cilindros activa ACT en el motor 1,4 l TSI de 103 kW" encontrará más información sobre la nueva
gama de motores.
El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de 
Atención
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Posventa
No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Sistema modular de motores de gasolina MOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Cuadro de la nueva gama de motores de gasolina EA211. . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Accionamiento de correa poli-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Carcasa de los árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Conducción del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Turbosobrealimentación por gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Unidad de control del motor J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Indicaciones técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3
Introducción
Sistema modular de motores de gasolina MOB

Las posiciones de montaje de los motores en el vehículo
Hasta ahora la posición de montaje de los motores variaba considerablemente como, por ejemplo, en el Golf del
año 2009. Mientras que en la familia de motores EA111 los motores de 1,4 l se inclinaban hacia delante y el
sistema de escape se orientaba hacia el radiador en la parte frontal, los demás motores de gasolina y diésel se
montaban inclinados hacia atrás. El sistema de escape venía montado orientado hacia el panel antisalpicaduras.
Para aprovechar íntegramente el potencial de ahorro, debía unificarse la posición de montaje de todos los
motores al implementar la plataforma modular transversal. 
La nueva posición de montaje de los motores de la gama EA211 exigía revisar la estructura básica del motor. 
También se aprovechó la oportunidad para desarrollar una nueva gama de motores aplicando una estrategia
modular.
Ventajas de la nueva estrategia modular:

- Una misma posición de montaje
- Unificación, p. ej., de las tomas de transmisión, la refrigeración y el sistema de escape
- Motor de medidas compactas
- Reducción de la longitud frontal del motor en 50 mm, gracias a la posición de montaje inclinada 12° hacia
atrás
Golf 6 Adaptaciones MQB

Gama de motores EA211
Gama de motores  Todos los 
EA111 motores

Característica principal:
- Giro de la culata de 180°
Demás 
motores
Otras adaptaciones:
- Sistema de escape 
- Árbol primario 
- Caja de cambios 
- Mando del cambio
s511_128
4
Gama de motores de gasolina EA211 de nuevo desarrollo
En el nuevo desarrollo de motores se tienen que cumplir una gran cantidad de requisitos. 
Sin embargo, también es una oportunidad para utilizar técnicas, cuya aplicación en los motores existentes sería
demasiado costosa.
Los requisitos que se han cumplido son:

- Arquitectura modular
- Posición de montaje girada de los motores
- Construcción compacta
- Reducción del consumo y, con ello, también de las emisiones de CO2 en un 10-20%
- Reducción del peso del motor hasta en un 30%
- Cumplimiento de la futura norma sobre emisiones de escape EU6
Arquitectura modular del motor 1,4 l TSI de 103 kW con gestión de cilindros activa
Carcasa de los árboles de levas
Colector de admisión con

Culata intercooler
Accionamiento de correa dentada
Turbocompresor con
actuador eléctrico de la
presión de
sobrealimentación Bloque motor
Accionamiento de los
grupos auxiliares
Cárter de aceite de dos elementos

s511_125
Las características comunes de todos los motores de la gama EA211 son:
• Una misma posición de montaje

• Disposición del compresor del climatizador y del alternador directamente atornillados al cárter de aceite o al
bloque motor sin soportes adicionales
• Tecnología de 4 válvulas
• Bloque motor de aluminio
• Un colector de escape integrado en la culata
• Accionamiento de los árboles de levas mediante una correa dentada
5
Introducción
Cuadro de la nueva gama de motores de gasolina EA211

Motor 1,0 l MPI de 44 kW/50 kW/55 kW con inyección en los conductos
de admisión
Este motor se ha desarrollado especialmente para el
up!. Se ofrece en tres versiones de potencia con
44 kW (CHYA), 50 kW (CPGA) y 55 kW (CHYB). 
La versión de 50 kW es un motor que funciona con
gas natural para el eco up!.
Características técnicas
• Culata con colector de escape integrado
• Accionamiento de los árboles de levas mediante
una correa dentada
• Bomba de líquido refrigerante integrada en la
s511_118
carcasa del termostato
• Accionamiento de la bomba de líquido
Datos técnicos
refrigerante mediante una correa dentada del
árbol de levas de escape Letras distintivas del CHYA CPGA CHYB
• Reglaje del árbol de levas de admisión motor
• Bomba de aceite del cigüeñal Arquitectura Motor de 3 cilindros en línea
• Cárter de aceite de aluminio de una pieza
Cilindrada 999 cc
• Válvulas y anillos de asientos de válvulas
adaptados para el motor del eco up! al Diámetro de cilindros 74,5 mm
combustible de gas natural Carrera 76,4 mm
Válvulas por cilindro 4

Diagrama de par y potencia
Relación de compresión 10,5 : 1 11,5 : 1 10,5 : 1
[Nm] [kW]
Potencia máx. 44 kW a 50 kW a 55 kW a
5000  6200  6200 
120 60 rpm rpm rpm
Par máx. 95 Nm a  90 Nm a  95 Nm a 
110 50
3000- 3000- 3000-
4250  4250  4250 
100 40 rpm rpm rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.20

90 30
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
80 20 (Normal sin plomo de
91 octanos con una pequeña
s511_121
reducción de la potencia)
70 10
Tratamiento de los Catalizador de tres vías, sonda
gases de escape lambda binaria (versiones de
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] 44 y 55 kW), sonda lambda de
banda ancha (versión de
CHYA 44 kW 50 kW) anterior al catalizador
CPGA 50 kW y una sonda lambda binaria
posterior al catalizador
CHYB 55 kW
Norma de emisiones de EU5
gases de escape
6
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW con turbosobrealimentación
El motor 1,2 l TSI de la nueva gama de motores de
gasolina EA211 está disponible en dos versiones de
potencia con 63 kW y 77 kW. Las versiones de
potencia se configuran mediante software.
una correa dentada
• La carcasa del termostato del líquido refrigerante
forma una unidad con la bomba de líquido
refrigerante
• Accionamiento de la bomba de líquido s511_116
árbol de levas de escape
• Módulo turbocompresor con actuador de la
presión de sobrealimentación eléctrico
• Reglaje del árbol de levas de admisión
• Bomba de aceite del cigüeñal
• Cárter de aceite de dos elementos  Datos técnicos
(elementos superior e inferior de aluminio)
Letras distintivas del CJZB CJZA
motor
Diagrama de par y potencia
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
[Nm] [kW]
Cilindrada 1197 cc
Diámetro de cilindros 71 mm
220 80
Carrera 75,6 mm
200 70
180 60 Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia máx. 63 kW a 77 kW a
160 50 4300-5300 4500-5500
rpm rpm
140 40
Par máx. 160 Nm a  175 Nm a 
1400-3500 1400-4000
120 30 rpm rpm
s511_122
20
100
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una
gases de escape sonda lambda binaria anterior
CJZB 63 kW y otra posterior al catalizador
CJZA 77 kW Norma de emisiones de EU5
gases de escape
7
Introducción
Motor 1,4 l TSI de 90 kW con turbosobrealimentación

El motor 1,4 l TSI de 90 kW apenas se diferencia en su
exterior del motor 1,4 l TSI de 103 kW. Mientras que
ambas versiones de potencia disponen de un reglaje
del árbol de levas de admisión, la versión de 103 kW
dispone además de un reglaje del árbol de levas de
escape.
s511_117
• Culata con colector de escape integrado • Módulo turbocompresor con actuador de la
• Accionamiento de los árboles de levas mediante presión de sobrealimentación eléctrico
una correa dentada • Reglaje del árbol de levas de admisión
• La carcasa del termostato del líquido refrigerante • Bomba de aceite con engranaje exterior con
forma una unidad con la bomba de líquido regulación en dos etapas de la presión del aceite
refrigerante • Cárter de aceite de dos elementos 
• Accionamiento de la bomba de líquido (elemento superior de aluminio, elemento inferior
refrigerante mediante una correa dentada del de chapa)
Diagrama de par y potencia Datos técnicos

[Nm] [kW]
260 100 Letras distintivas del CMBA
motor
240 90 Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
80
Cilindrada 1395 cc
220
Diámetro de cilindros 74,5 mm
200 70
Carrera 80 mm
180 60 Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 10,5 : 1

160 50
Potencia máx. 90 kW a 5000-6000 rpm
140 40 Par máx. 200 Nm a
1400-4000 rpm
120 30
s511_123
100 20 Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una

1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] gases de escape sonda lambda binaria anterior
y otra posterior al catalizador
Norma de emisiones de EU5

gases de escape
8
Motor 1,4 l TSI de 103 kW con turbosobrealimentación
El motor 1,4 l TSI de 103 kW es el motor básico de
esta gama de motores de gasolina. Está disponible en
dos versiones, con y sin gestión de cilindros activa
ACT. En ambas versiones la potencia y el par son
iguales.
s511_117
una correa dentada
• La carcasa del termostato del líquido refrigerante • Reglaje de los árboles de levas de admisión y
forma una unidad con la bomba de líquido escape
refrigerante • Bomba de aceite con engranaje exterior con
• Accionamiento de la bomba de líquido regulación en dos etapas de la presión del aceite
refrigerante mediante una correa dentada del • Cárter de aceite de dos elementos (elemento
árbol de levas de escape superior de aluminio, elemento inferior de chapa)
• Módulo turbocompresor con actuador de la
presión de sobrealimentación eléctrico
Diagrama de par y potencia Datos técnicos

[Nm] [kW]
Letras distintivas del CHPA CPTA
280 110 motor con ACT
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea

260 100
Cilindrada 1395 cc
240 90 Diámetro de cilindros 74,5 mm
Carrera 80 mm
220 80
200 70
Relación de compresión 10,0 : 1
180 60 Potencia máx. 103 kW a 4500-6000 rpm
Par máx. 250 Nm a

160 50 1500-3500 rpm

140 40
120 30
Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una
gases de escape sonda lambda de banda
s511_124
100 20 ancha anterior al catalizador y

una sonda lambda binaria
posterior al catalizador
1.000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm]
Norma de emisiones de EU5 EU6
gases de escape
9
Introducción
Motores EA211 con inyección en los conductos de admisión 

o para sistemas de propulsión alternativos
Motor 1,4 l MPI de 66 kW/1,6 l MPI de 81 kW con inyección en los conductos de admisión
Estos motores con las letras distintivas de motor CKAA

(66 kW) y CPDA (81 kW) se han desarrollado para los
mercados fuera de Europa. 
El motor 1,6 l MPI de 81 kW se utiliza por primera vez
en China.
una correa dentada
• Carcasa de los árboles de levas en diseño
modular
• Bomba de líquido refrigerante integrada en la s511_129
carcasa del termostato

• Accionamiento de la bomba de líquido
• Reglaje del árbol de levas de admisión
Motor 1,4 l TGI de 81 kW (gas natural)
Este motor con las letras distintivas de motor CPWA

se monta en el Golf 2013. Es un sistema de
propulsión de gas natural bivalente. Se diferencia del
motor 1,4 l TSI de 90 kW solo por los componentes
adicionales para el funcionamiento con gas natural.
• Una unidad de control del motor para el
funcionamiento con gas natural y con gasolina
• Regulador de la presión del gas electrónico con
una etapa reductora mecánica de la presión
• Válvulas de inyección de gas optimizadas, que s511_117
permiten el arranque en el modo de gas natural a
partir de -10 °C
• Anillos de asientos de válvulas reforzados,
válvulas de admisión blindadas, sellos de
vástagos de válvulas con un segundo labio de
estanqueidad que provoca una lubricación
forzada del vástago en las guías de las válvulas
10
Motor 1,4 l TSI de 90 kW Multifuel
Este motor se monta en el Golf 2013 con las letras

distintivas de motor CPVA en Suecia y Finlandia.
• Soporta hasta un 85% de bioetanol
• Sensor de la calidad del combustible para
identificar el contenido de bioetanol en el
combustible
• Precalentador eléctrico para el motor en el
sistema de refrigeración
• Anillos de asientos de válvulas reforzados,
válvulas de admisión blindadas, sellos de s511_117
vástagos de válvulas con un segundo labio de
estanqueidad que provoca una lubricación
forzada del vástago en las guías de las válvulas
Motor 1,4 l TSI de 110 kW Hybrid
Este motor se monta en el Jetta Hybrid con las letras

distintivas de motor CRJA (Europa) y CNLA (región de
Norteamérica, NAR). El motor básico es el motor 1,4 l
TSI de 103 kW.
• Cigüeñal con dentado para la unión al módulo de
propulsión a corriente trifásica VX54 (máquina
eléctrica)
• Antivibrador en el cigüeñal
• Bloque motor y brida de estanqueidad en el lado
del cambio con pasatubos para el líquido s511_119
refrigerante para refrigerar el motor de
propulsión eléctrica V141 y aceite hidráulico para • Cambio de materiales en las tuberías de la
accionar el embrague desacoplador K0 desaireación del cárter del cigüeñal, del sistema
• Compresor eléctrico del climatizador de combustible y del depósito de carbón activo
• Motor para propulsión eléctrica V141 con función debido a normativas sobre emisiones (región de
de alternador y de motor de arranque Norteamérica)
• Sistema de aire secundario (región de
Norteamérica)
• Incremento de potencia a 110 kW mediante
adaptaciones de software
11
Mecánica del motor
Accionamiento de correa poli-V


Hay tres variantes de accionamiento de correa poli-V Rodillo tensor Polea del 
automático alternador
en función de los motores y el equipamiento. 
El accionamiento se efectúa, por lo general, mediante
una correa poli-V de seis hileras. En todos los
s511_130
motores la polea del cigüeñal está equipada con un
antivibrador para una marcha suave del motor.
Los grupos auxiliares vienen atornillados

directamente al bloque motor y al cárter de aceite
para ahorrar espacio. 
No es necesario ningún soporte adicional.
Correa
poli-V
En el motor 1,4 l TSI de 110 kW del Jetta
Hybrid el compresor del climatizador y el
alternador se accionan de forma 
Polea del cigüeñal 
Polea del
eléctrica. No hay accionamiento de con antivibrador
compresor del
correa poli-V. climatizador
Variantes del accionamiento de correa poli-V
Tensado del accionamiento de correa poli-V por ... Motor de 3 cilindros MPI Motor de 4 cilindros TSI
con inyección en los  con inyección directa
conductos de admisión
una correa poli-V flexible y dilatable sin - Sin compresor del  ----
rodillo tensor climatizador
- Sin BlueMotion 
Technology
s511_131
un rodillo tensor rígido - Con compresor del  ----

climatizador
- Sin BlueMotion 
Technology
s511_132
un rodillo tensor automático - Con BlueMotion  - Con BlueMotion 

Technology Technology
- Con independencia de  - Con independencia de 
la implementación de  la implementación de 
un compresor del  un compresor del 
climatizador climatizador
s511_133
12
Accionamiento de correa dentada
El accionamiento de los árboles de levas se realiza por medio de una correa dentada que no requiere
mantenimiento. Se tensa con un rodillo tensor automático, que se encarga de guiar al mismo tiempo la correa
dentada por collares de ataque. Un rodillo de reenvío en el lado de tiro y la forma especial de las ruedas de los
árboles de levas en el motor de 3 cilindros o la rueda del cigüeñal en los motores de 4 cilindros proporcionan un
movimiento suave de la correa dentada.
Motor 1,4 l TSI de 103 kW

Rueda dentada del
árbol de levas
de escape con Rueda dentada del árbol de
variador del árbol levas de admisión con
de levas variador del árbol de levas
Rodillo tensor automático
Rodillo de reenvío
Rueda CTC para correa dentada del

cigüeñal (en los motores 1,2 l y 1,4 l)
s511_103
Versiones de
Rueda dentada Efectos
motor
Motores  Ruedas  La apertura de las válvula de un cilindro requiere una fuerza determinada. Con cada
de 3 cilindros triovaladas de los  apertura de válvula, esta fuerza también actúa sobre la correa dentada y genera
árboles de levas oscilaciones al trabajar a regímenes superiores. Para minimizar estas oscilaciones
intensas, típicas sobre todo en los motores de 3 cilindros, se utilizan unas ruedas 
dentadas especiales en los árboles de levas. Poseen un mayor radio en zonas 
decaladas a 120° (triovaladas).
Motores  Rueda dentada  En los motores de 4 cilindros se monta una llamada rueda dentada CTC del cigüeñal.
de 4 cilindros CTC ovalada  CTC es la abreviatura de Crankshaft Torsionals Cancellation y significa que se redu-
del cigüeñal cen las fuerzas de tracción y las oscilaciones giratorias del cigüeñal. 
Durante el ciclo de trabajo se relaja un poco la correa dentada gracias al radio más
pequeño. Con ello se reducen las fuerzas de tracción y las oscilaciones giratorias del
accionamiento de la correa dentada.
Ventajas
- Las menores fuerzas de tensado de la correa dentada permiten reducir a su vez la fuerza del rodillo tensor. 
Esto conduce a un menor índice de fricción y de cargas mecánicas en todo el accionamiento de la correa
dentada.
- Las menores oscilaciones incrementan la suavidad de marcha del accionamiento de la correa dentada.
13
Mecánica del motor
Bloque motor
El bloque motor se compone de fundición a presión de aluminio y está diseñado como variante "open deck".
Open deck significa que no hay almas entre la pared exterior del bloque y los cilindros.
Las ventajas son:

- En esta zona no pueden producirse burbujas de - En la unión atornillada de la culata con el bloque,
aire que provoquen un problema de desaireación la deformación de los cilindros es reducida. Esta
y refrigeración. reducida deformación de los cilindros puede ser
compensada adecuadamente por los segmentos
del pistón, reduciendo así el consumo de aceite.
En el bloque están conformados por fundición los conductos para la alimentación de aceite a presión, los retornos
de aceite y la desaireación del cárter del cigüeñal. Esto reduce la necesidad de implementar componentes
adicionales y el coste de elaboración.
Camisa del cilindro  Cilindro

Retorno de aceite
Conducto para la
desaireación
interna del cárter
del cigüeñal
Bloque motor
Superficie áspera
de fundición gris
s511_015
Alimentación de Desaireación del cárter del

aceite cigüeñal
Camisas de los cilindros en fundición gris

Las camisas de los cilindros en fundición gris van Además se establece con ello una unión en arrastre
conformadas por fundición de forma individual en el de forma muy adecuada entre el bloque y la camisa
bloque. Su cara exterior es muy áspera, con lo cual del cilindro.
aumenta la superficie y mejora la transición del calor
hacia el bloque.
14
Mecanismo del cigüeñal
El mecanismo del cigüeñal se ha diseñado de modo que tenga mínimas masas en movimiento y unas fricciones
también mínimas. Se ha optimizado el peso de los cigüeñales, las bielas y los pistones de tal forma que incluso en
los motores de tres cilindros se ha podido prescindir del árbol equilibrador, normalmente elemento habitual.
Cojinete de biela superior Segmentos del pistón

con forma trapezoidal y segmentos
rascadores de aceite
Pistón
Muñón de biela hueco

Biela
Cigüeñal
Biela fracturada 
(biela y sombrerete de biela) con
s511_139 semicojinetes
Bielas Cigüeñales
Las bielas son versiones fracturadas. En la zona En los motores MPI, sometidos a menores cargas, se
menos sometida a cargas el cojinete de biela superior utilizan cigüeñales fundidos y en los motores TSI
tiene un diseño trapezoidal. Así se reducen aún más cigüeñales forjados. También se diferencian por la
el peso y la fricción. cantidad de puntos de apoyo, los contrapesos y los
diámetros de los cojinetes de bancada y los cojinetes
de biela.
En el motor 1,4 l TSI de 103 kW, sometido a mayores
Pistones, segmentos del pistón y cabeza del pistón cargas, se monta por ejemplo un cigüeñal de acero
Los pistones están fabricados en fundición de forjado. Tiene cinco puntos de apoyo, cuatro
aluminio a presión. contrapesos y un diámetro de los cojinetes de
La cabeza del pistón es plana, ya que se prescinde bancada y los cojinetes de biela de 48 mm. Para
de una conducción por la pared en la formación reducir aún más el peso, los muñones de biela son
interna de la mezcla, como suele ser habitual en los huecos. Todas estas medidas reducen las fuerzas
motores de la gama EA111. Aparte de un menor internas del cigüeñal y con ello la carga sobre los
peso, el calor de la combustión se reparte también de cojinetes de bancada.
forma más uniforme a través de la cabeza del pistón
y se evitan fallos en el encendido.
En el paquete de segmentos se ha aumentado el
juego de montaje, reduciendo así la fricción.
15
Mecánica del motor
Culata
En el desarrollo de la culata de aluminio se ha tenido especialmente en cuenta el mayor aprovechamiento de la
energía de los gases de escape para una rápida fase de calentamiento del motor.
- Tecnología de 4 válvulas - Colector de escape integrado

- Refrigeración por flujo transversal - Diseño para combustibles alternativos
Estructura
En la culata de flujo transversal, el líquido refrigerante fluye del lado de admisión sobre las cámaras de
combustión hacia el lado de escape. Aquí se distribuye en dos zonas, por encima y por debajo del colector de
escape. Recorre varios conductos absorbiendo el calor. Desde la culata pasa a la carcasa del termostato y se
mezcla allí con el líquido refrigerante restante.
Lado de escape Lado de admisión
Turbocompresor
Culata
Conducto de escape
Zona de refrigeración
Colector de escape integrado superior
Zona de refrigeración inferior s511_147
Colector de escape integrado

En el colector de escape integrado, los cuatro conductos de escape confluyen dentro de la culata en una brida
central. El turbocompresor se atornilla directamente a esta brida.
Esta arquitectura ofrece varias ventajas:

- El líquido refrigerante es calentado por los gases De esta forma el catalizador alcanza antes su
de escape durante la fase de calentamiento del temperatura de servicio, a pesar de la
motor. El motor alcanza más rápidamente su refrigeración proporcionada por el líquido
temperatura de servicio. Con ello disminuye el refrigerante.
consumo de combustible y se tarda menos en - A régimen de plena carga el colector de escape
calentar el habitáculo. integrado y los gases de escape se enfrían más
- Debido a la menor superficie de pared en el lado intensamente y el motor puede trabajar a plena
de los gases de escape hasta el catalizador, los carga dentro de un margen mayor con lambda =
gases de escape entregan poco calor durante la 1, optimizado en consumo y en emisiones de
fase de calentamiento.  escape.
16
Estructura
La carcasa de los árboles de levas es de fundición de aluminio a presión y forma un módulo inseparable con
ambos árboles de levas. En la construcción modular se ensamblan los árboles de levas directamente en la carcasa
que los aloja. Como las levas ya no tienen que pasar a través de los puntos de apoyo, resulta posible dar a éstos
unas dimensiones muy pequeñas.
Accionamiento de la
bomba de combustible de
alta presión
s511_150
Punto de apoyo
Taladro de alimentación
Rodamiento  Leva de aceite
s511_164
ranurado de bolas
Ventajas de los puntos de apoyo más pequeños Alimentación de aceite de los puntos de apoyo
- una menor fricción en los cojinetes y Los cojinetes de deslizamiento se lubrican a través de
- una mayor rigidez. taladros de alimentación de aceite.
Rodamiento ranurado de bolas

Para reducir las fricciones, el primer cojinete de cada En caso de una reparación se sustituye la
árbol de levas, que es el que se somete a las mayores carcasa de los árboles de levas
cargas por parte del accionamiento de correa conjuntamente con los árboles. 
dentada, está constituido por un rodamiento Los rodamientos ranurados de bolas van
ranurado de bolas. asegurados con un anillo de retención,
pero no se pueden sustituir.
17
Mecánica del motor
Mando de válvulas
La gama de motores EA211 viene equipada, por lo general, con tecnología de 4 válvulas.
Las válvulas de admisión vienen dispuestas en un ángulo de 21° y las de escape en un ángulo de 22,4°, de forma
suspendida en la cámara de combustión abovedada. Las válvulas se accionan por medio de balancines flotantes
de rodillo con elementos de apoyo hidráulicos.

Elemento de apoyo
hidráulico
Balancín flotante de rodillo

Árbol de levas
de escape
Árbol de levas
de admisión
Válvula de admisión
Válvula de
escape
s511_151
Ventajas de la tecnología de 4 válvulas Otras características

- Buen llenado y vaciado de los cilindros - El diámetro de los vástagos de las válvulas se ha
- Gran aprovechamiento de la potencia con reducido a 5 mm. De esta forma resultan menos
cilindrada pequeña masas en movimiento y menos pérdidas por
- Reducido consumo de combustible gracias al fricción gracias a las menores fuerzas de los
elevado nivel de eficiencia muelles de las válvulas.
- Elevado par de giro y potencia de aceleración - El ángulo del asiento de las válvulas, que es de
- Gran suavidad de marcha 120° tanto para las de admisión como para las de
escape, contribuye a incrementar la resistencia al
desgaste al utilizar combustibles alternativos, p. ej.
gas natural.
18
Distribución variable
En todos los motores de la gama EA211 se utiliza un reglaje continuo del árbol de levas de admisión y a partir de
una potencia de 103 kW se utiliza adicionalmente un reglaje del árbol de levas de escape también continuo.
El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen y lo lleva a cabo un variador de la distribución variable
que actúa directamente en los árboles de levas. El reglaje se realiza a través de las válvulas para distribución
variable, incorporadas directamente en el circuito de aceite. Mediante los dos sensores Hall se identifican los
ángulos de reglaje.
 Sensor Hall G300 (lado de escape)

Válvula 1 para distribución variable N205 (lado de admisión)
Sensor Hall G40 
Válvula 1 para distribución
(lado de admisión)
variable (escape) N318
Tapa de cierre del variador

del árbol de levas de escape
Tornillo de cierre del

variador del árbol de levas de
admisión s511_149
Variantes de distribución variable
Versión de motor Reglaje del árbol de levas de admisión Reglaje del árbol de levas de escape
Motor 1,0 l MPI de 44/50/55 kW De forma continua hasta 40° ángulo –
cigüeñal
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW y  De forma continua hasta 50° ángulo –

motor 1,4 l TSI de 90 kW cigüeñal
Motor 1,4 l TSI de 103 kW  De forma continua hasta 50° ángulo De forma continua hasta 40° ángulo
con o sin gestión de cilindros activa cigüeñal cigüeñal
Sellado y fijación de los variadores de los árboles de levas

Para que el aceite del motor no llegue a la correa dentada se han sellado los variadores de los árboles de levas.
Se encargan de ello una junta de goma en la tapa de cierre del variador del árbol de levas de escape y otra en el
tornillo de cierre del variador del árbol de levas de admisión.
Ambos variadores de los árboles de levas se fijan a los árboles de levas por medio de tornillos de fijación. 
Los dos tornillos tienen rosca a derecha.
19
Mecánica del motor
Reglaje de los árboles de levas de admisión y escape

Ambos variadores de los árboles de levas son iguales en su estructura básica.
Particularidades de los variadores de los árboles de levas
Variador celular de paletas

Los variadores de los árboles de levas funcionan Carcasa
según el principio del variador celular de paletas.
Cámara 1
Dependiendo en cuál de las dos cámaras se
transporta el aceite, se gira el rotor y con él el árbol Cámara 2
de levas.
El reglaje se realiza de forma continua. Rotor
Rueda dentada
s511_222
Retroceso del variador del árbol de levas de
escape Variador del árbol de levas de escape
Para lograr un arranque de motor rápido no deben
Muelle de
llegar a los cilindros gases residuales. Para conseguir
retroceso
esto se inmovilizan, al apagar el motor, el variador
del árbol de levas de escape en la "posición adelan-
tada" y el variador del árbol de levas de admisión en
la "posición retardada". 
El variador del árbol de levas de escape se regula en s511_223
sentido contrario al del giro del motor.  Sentido de retroceso con 
Debido al elevado ángulo de reglaje de hasta 40° "motor apagado"
ángulo cigüeñal, puede ocurrir que la presión del
aceite sola no sea suficiente para ello. Un muelle de
retroceso en el variador del árbol de levas de escape
ayuda a la presión del aceite durante el reglaje a la
"posición adelantada".
Inmovilización
Al apagar el motor, el variador del árbol de levas de Rueda dentada
escape se inmoviliza en la posición adelantada y el
Carcasa
variador del árbol de levas de admisión en la
posición retardada. De esta forma se evita un reglaje Enclavamiento
de los árboles de levas durante el arranque y el
motor arranca con mayor rapidez. Además, se evitan
ruidos durante el arranque del motor.
s511_268
Rotor Muelle de retroceso
20
Tiempos de distribución
Gracias al reglaje del árbol de levas de admisión y del árbol de levas de escape, se pueden adaptar aún mejor
los tiempos de distribución de las válvulas a las necesidades del motor. Dependiendo del estado operativo, los
diferentes tiempos de apertura y de cierre son una gran ventaja.
Tiempos de distribución válvula de escape Tiempos de distribución válvula de admisión

40° sentido de retardo 50° sentido de adelanto
Alzada de válvula
9 mm
Reglaje 
Reglaje
máx.
máx.
Posición básica
Posición básica
Cruce de
válvulas máx.
s511_148
1 mm
PMI PMS PMI 

25° 15° 28° 25° 15° 22° 14° 36° Ángulo cigüeñal [°]
Gama de régimen/ Relación de presión  Cruce de Efectos

carga colector de admisión/ válvulas
sistema de escape
Ralentí Presión en el colector Ninguno - Muy pocos gases residuales en el cilindro, gracias a lo 
de admisión menor que cual muy buena suavidad de marcha.
la contrapresión de los
gases de escape
Régimen bajo/  Presión en el colector Grande - Se aspiran gases residuales del sistema de gases de
carga baja a media de admisión menor que escape al cilindro. 
la contrapresión de los - Para suministrar suficiente aire exterior para el par de 
gases de escape giro solicitado, se continúa abriendo la válvula de 
mariposa.
- El motor se desestrangula, se reduce el consumo de 
combustible.
Régimen bajo/  Presión en el colector Grande - Se oprime aire exterior al interior del cilindro, se expulsan 
carga elevada de admisión, debido a gases residuales. 
la presión de sobreali- - Gracias a la reducida cantidad de gas residual se 
mentación, mayor que alcanza el par de giro nominal con un régimen reducido. 
la contrapresión de los - Comportamiento de respuesta mejorado del 
gases de escape turbocompresor y menor tendencia al picado.
Régimen medio/  Presión de sobrealimen- Pequeño - Con las mismas relaciones de presión no tiene 
carga media tación muy similar a la  sentido un cruce de válvulas mayor.
contrapresión de los
gases de escape
Régimen elevado/  Presión de sobrealimen- Pequeño - No se oprimen hacia atrás los gases residuales, a pesar 
carga elevada tación menor que la  de la elevada contrapresión de los gases de escape, 
contrapresión de los por lo que no se produce una formación de la mezcla 
gases de escape desfavorable.
21
Mecánica del motor
Conducción del aire

El aire exterior se conduce a los cilindros a través del filtro de aire dispuesto directamente junto al motor, el
turbocompresor, la unidad de mando de la válvula de mariposa, el colector de admisión con intercooler
integrado, los conductos y las válvulas de admisión.
Particularidades de la conducción de aire

- El colector de admisión tiene cámaras de resonancia con las cuales se reducen las vibraciones que se
producen durante la aspiración en el sistema de admisión. Dependiendo de la frecuencia, estas vibraciones
pueden provocar diferentes ruidos.
- Los conductos de admisión se han diseñado de forma que produzcan un movimiento adecuado de la carga,
con una baja resistencia de flujo.
- El aire de sobrealimentación se refrigera mediante un intercooler con flujo de líquido refrigerante en el
colector de admisión.
- En el motor 1,4 l TSI de 103 kW con gestión de cilindros activa del Polo Blue GT hay en el filtro de aire un
manguito en el que se acumula agua de condensación, que se evacua por goteo a través de una membrana
al acumularse una cantidad determinada.
Cámaras de resonancia
Turbocompresor
Filtro de aire
s511_166
Unidad de
mando de
la válvula
Tubo de desagüe Válvula de membrana de 
mariposa
s511_167 Colector de
admisión con
intercooler
integrado
22
Turbosobrealimentación por gases de escape
En los motores TSI de la gama de motores EA211 la sobrealimentación se realiza con un turbocompresor de gases
de escape. Se ha diseñado para un par de giro elevado con regímenes bajos y un comportamiento de respuesta
rápido. Así, el motor 1,4 l TSI de 103 kW alcanza su par máximo de 250 Nm a tan solo 1500 rpm.
La particularidad del tramo del aire de Tramo del aire de sobrealimentación

sobrealimentación es su diseño compacto. Esto hace Turbocompresor
que el turbocompresor tenga que comprimir un
menor volumen y la presión necesaria para la
sobrealimentación se alcance más rápidamente.
s511_168
Turbocompresor Intercooler
Todos los turbocompresores se han desarrollado nuevamente para el motor y la potencia correspondientes.
Mientras que la estructura básica con la conducción de aire, la lubricación o la refrigeración es la misma en todas
las versiones, se diferencian principalmente por las dimensiones de la rueda de turbina y la turbina del compresor.
Otra diferencia radica en los actuadores de la presión de sobrealimentación. Se pueden sustituir individualmente,
pero dependiendo del motor se diferencian por la fijación en la válvula de descarga y en el ajuste básico después
de la sustitución.
Particularidades del turbocompresor:

- Diámetros reducidos de la rueda de turbina y la Fijación válvula de descarga
turbina del compresor con momentos de inercia Retorno de líquido refrigerante
de las masas correspondientemente reducidos Alimentación de líquido
- El material está diseñado para soportar una refrigerante
temperatura de los gases de escape máxima de
950 °C
- Incorporación de la refrigeración del aire de
sobrealimentación al circuito de refrigeración,
para mantener reducidas las temperaturas en el
alojamiento de los árboles después de apagar el
motor
- Conexión al circuito de aceite para la lubricación
y la refrigeración del alojamiento de los árboles
- Excitación de la válvula de descarga para la
regulación de la presión de sobrealimentación
mediante un actuador de la presión de s511_225
Actuador de la Turbocompresor
sobrealimentación eléctrico con sensor de presión de
posición integrado sobrealimentación Tuberías de aceite
23
Mecánica del motor
Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Las ventajas del actuador de la presión de sobreali-
mentación eléctrico, en comparación con la válvula
neumática para la limitación de la presión de sobrea- 
limentación, son: Accionamiento 
válvula de descarga
- Un corto tiempo de reglaje, que se traduce en una
presurización más rápida de la
sobrealimentación.
- Una elevada fuerza de accionamiento, con lo cual
la válvula de descarga se mantiene cerrada de
forma segura también al intervenir flujos intensos
de masas de gases de escape, para alcanzar la
Actuador de la presión
presión de sobrealimentación teórica.
de sobrealimentación
- La válvula de descarga se puede accionar eléctrico con sensor de
independientemente de la presión de posición integrado
sobrealimentación. Esto permite abrirla en la s511_224
gama inferior de cargas y regímenes. 
La presión básica de la sobrealimentación
disminuye y el motor tiene que efectuar un menor
trabajo destinado al intercambio de gases.
Encontrará más información sobre el actuador de la presión de sobrealimentación eléctrico V465 en

el programa autodidáctico núm. 443 "El motor TSI de 1,2 l/77 kW con turbo-sobrealimentación".
Versiones del turbocompresor
Versión de motor Diámetro  Diámetro  Presión  Adaptación actuador de 

rueda de turbina turbina del  sobrealim. máx. sobrealimentación
compresor seg. fam. de
caract.
1,2 l TSI de 33,6 mm 36 mm 1,7 bares (63 kW)  Equipo de diagnosis de vehículos
63 kW/77 kW 1,9 bares (77 kW)
1,4 l TSI de 90 kW 37 mm 40 mm 1,8 bares Preajuste varilla roscada, 

equipo de diagnosis de vehículos
1,4 l TSI de 39,2 mm 41 mm 2,2 bares Equipo de diagnosis de vehículos

103 kW 
con/sin ACT
24
Circuito de aceite
El circuito de aceite, es decir, el trayecto por el que se conduce el aceite a través del motor, es muy parecido en
todos los motores de la nueva gama de motores EA211.
Alimentación de aceite
árboles de levas
Hay diferencias:
- dependiendo del tipo y el accionamiento de la
bomba de aceite,
- dependiendo del tipo de regulación de la presión Manocontacto
del aceite, de aceite para
- dependiendo si hay montado un radiador de control de la
presión
aceite y
reducida
- dependiendo si hay montado un turbocompresor. F378
Galería de
aceite principal
Alimentación
de aceite del
cigüeñal
Filtro de aceite
s511_170
En la tabla puede ver en qué motores se monta qué bomba de aceite, cómo se acciona y cómo se regula la
presión.
Versión de motor Tipo de bomba de aceite/ Tipo de regulación

accionamiento
Motor 1,0 l MPI de 44/50/55 kW  Bomba de aceite Duo-Centric  Una válvula reguladora de presión en
y Accionamiento directo del cigüeñal la carcasa de la bomba de aceite
motor 1,2 l TSI de 63/77 kW regula la presión del aceite de forma
constante a 3,5 bares aprox. 
La cantidad de aceite transportada
depende del régimen del motor.
Motor 1,4 l TSI de 90 kW/103 kW Bomba de aceite con engranaje  Con la bomba de aceite se adapta la
exterior  cantidad de aceite transportada en
Accionamiento mediante cadena del función de la carga y el régimen. De
cigüeñal esta forma tiene lugar una regulación
de la presión del aceite de dos etapas
a 1,8 o 3,3 bares.
Encontrará más información sobre la bomba de aceite del cigüeñal Duo-Centric en el programa
autodidáctico núm. 508 "Motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW" y núm. 196 "Motor 1,4 l, 16 V, 55 kW".
25
Mecánica del motor
Bomba de aceite con engranaje exterior

En los motores 1,4 l TSI se utiliza una bomba de aceite Cigüeñal
s511_246
con engranaje exterior. Su forma de funcionar es muy
rentable y contribuye al ahorro de combustible y a la
reducción de las emisiones de CO2.
La bomba de aceite está atornillada al elemento
superior del cárter de aceite y trabaja, en función de
la carga y el régimen, en dos etapas de presión con
aprox. 1,8 y 3,3 bares.
La acciona el cigüeñal a través de un accionamiento
de cadena que no precisa mantenimiento y que no
lleva tensor de cadena.
Elemento superior
La correspondiente presión del aceite se regula del cárter de
mediante la cantidad de aceite transportada. aceite
Bomba de Accionamiento
Elemento inferior del
aceite de cadena
cárter de aceite
Accionamiento
por el cigüeñal
Ventajas de la regulación de dos etapas de 

la presión y la cantidad de aceite
- La potencia de accionamiento de la bomba de [bar]

aceite se reduce, ya que la bomba sólo bombea 3,5
la cantidad que se necesita. 3,3
- Se reduce el desgaste del aceite, ya que circula
menos cantidad de aceite. 1,8
aprox. 1400 rpm 4000 rpm s511_202

150 Nm
Demanda de presión
Presión del aceite sin regular (motores 1,0 l y 1,2 l)
Presión del aceite regulada en dos etapas 
(motores 1,4 l)
Etapa de presión baja
Etapa de presión alta
26
Componentes de la regulación de la presión del aceite de dos etapas
Bomba de aceite con engranaje exterior
La carcasa y la tapa de la carcasa son de aluminio y Tamiz de 


tienen varios conductos de control para la regulación aceite Conductos de control
Émbolo de
de la presión del aceite. Dependiendo de qué regulación
cantidad de aceite del circuito de aceite se les aplica
al émbolo de regulación y a la unidad de
desplazamiento, varía la cantidad de aceite
transportada y la presión del aceite.
s511_174
Salida de
la bomba
Rueda de accionamiento Unidad de desplazamiento

de la bomba de aceite
Émbolo de regulación y  Posición unidad de desplazamiento máx. cantidad de

unidad de desplazamiento aceite transportada
Conductos de
control
El transporte del aceite tiene lugar a través de dos
Émbolo de
ruedas dentadas que engranan entre sí (rodetes de la regulación
bomba). 
Rodete de la
Un rodete de la bomba se apoya sobre el eje de
bomba
accionamiento, el cual es accionado a través de una
cadena desde el cigüeñal. 
El segundo rodete de la bomba se apoya sobre un s511_247
eje desplazable en sentido longitudinal. El rodete de Cámara
la bomba y el eje forman la unidad de
Unidad de desplazamiento con rodete de la bomba
desplazamiento.
Posición unidad de desplazamiento mín. cantidad de aceite

Mediante la unidad de desplazamiento se influye transportada
selectivamente en la cantidad transportada y la
presión con la que se transporta el aceite en el
circuito de aceite. 
La posición de la unidad de desplazamiento se
determina por medio de la relación de presión Rodete de la
existente en las cámaras izquierda y derecha de la bomba
unidad de desplazamiento. 
La relación de presión depende, a su vez, de la
s511_248
excitación del émbolo de regulación.
Cámara
Cámara Unidad de desplazamiento 

con rodete de la bomba
27
Mecánica del motor
Válvula de regulación de la presión del

aceite N428
La válvula de regulación de la presión del aceite es

excitada, en función de la carga y el régimen, por la
unidad de control del motor con una señal de masa.
Con la válvula se conmuta entre las dos etapas de
presión de aceite, suministrándole aceite
alternamente a diferentes conductos de control de la
bomba de aceite.
La válvula dispone de los siguientes estados de

conmutación: s511_177
- Si se excita la válvula, abre el conducto de control
Válvula de regulación de la presión del aceite N428
hacia la bomba de aceite y esta funciona en la
etapa de presión de aceite baja con 1,8 bares.
- Si no se excita la válvula, se cierra el conducto
mediante la fuerza de un resorte y la bomba de
aceite y esta funciona en la etapa de presión de
aceite alta con 3,3 bares.
Manocontacto de aceite para control de la 

presión reducida F378 y manocontacto de aceite F1
La unidad de control del motor vigila con ambos manocontactos de aceite la presión del aceite en la respectiva
etapa de presión del aceite. Si la presión del aceite no alcanza un determinado umbral, abre el correspondiente
manocontacto y la unidad de control del motor recibe una señal. Ésta envía entonces un mensaje en el bus de
datos CAN y se enciende el testigo de la presión del aceite K3 en el cuadro de instrumentos.
Manocontacto de aceite para control de la presión s511_178

reducida F378
Está enroscado en el lado de admisión, cerca de la
correa dentada en la culata. Con él se comprueba si
el aceite tiene la presión mínima.
Manocontacto de aceite para control de la presión

reducida F378
Manocontacto de aceite F1
Está enroscado en el lado de escape en el centro del s511_228
bloque motor. Cuando la unidad de control del motor
conmuta a la etapa de presión del aceite alta, se
utiliza para vigilar la presión del aceite alta.
28
Regulación de la presión del aceite
En las bombas de aceite reguladas Duo-Centric de la gama de motores de gasolina EA111 ya se redujo
considerablemente la potencia de accionamiento en comparación con las bombas de aceite sin regulación. En
toda la gama de regímenes sólo transportaba la cantidad de aceite necesaria para mantener constante la presión
del aceite a 3,5 bares. 
Con las bombas de aceite nuevas de la gama de motores EA211 la presión del aceite se regula en dos etapas en
función del régimen y la carga. Especialmente en la gama de regímenes y cargas inferior y media se reduce la
potencia de accionamiento, ya que aquí la presión del aceite es de tan solo 1,8 bares aprox. Por ello, la bomba de
aceite tiene que bombear menos cantidad de aceite.
Válvula 1 para distribución variable Válvula 1 para distribución variable N205

(escape) N318
Variador del árbol de levas de escape Variador del árbol de levas de admisión
Puntos de lubricación árboles de levas, Leva de cuatro lóbulos

elementos de compensación y válvulas
Bomba de combustible
de alta presión
Turbocompresor
Manocontacto de aceite para control

de la presión reducida F378
Refrigeración del pistón
Manocontacto de aceite F1 Puntos de lubricación del cigüeñal
Válvula de regulación de
la presión del aceite N428 Radiador de aceite
Bomba de aceite con

engranaje exterior
Accionamiento de la bomba de aceite
Retorno
Filtro de aceite
Cárter de aceite
Manguito de aspiración
s511_180
29
Mecánica del motor
Funcionamiento de la regulación de la presión del aceite
El grado de la presión del aceite se ajusta por medio de la cantidad de aceite transportada. La cantidad de aceite
transportada depende de la posición de la unidad de desplazamiento, la distancia a la que se encuentran los dos
rodetes de la bomba para que queden enfrentados y el régimen del motor.
Generación de presión desde el arranque del

motor hasta aprox. 1,8 bares Hacia el circuito de aceite
Después del arranque del motor se tiene que generar
lo más rápidamente posible la presión del aceite Hacia la
necesaria. Los dos rodetes de la bomba están bomba de
aceite
completamente enfrentados y la cantidad de aceite
etapa de potencia alta

a
máxima con este régimen del motor se transporta al Válvula de regulación
circuito de aceite. de la presión del aceite
(excitada)
Cámaras
a) La válvula de regulación de la presión del aceite Émbolo de regulación 1+2
Tope 
es excitada por la unidad de control del motor con
masa y abre el conducto de control hacia la
cámara 2.
b
b) El muelle de compresión oprime el émbolo de Muelle de
cárter de aceite
compresión
Retorno al
regulación hacia el tope de la etapa de presión
Rodetes de
alta. la bomba
c) La presión del aceite en las cámaras 3 y 4 es

inferior a 1,8 bares y no influye en la posición de
la unidad de desplazamiento. El muelle de
compresión empuja la unidad de desplazamiento c
contra el tope de transporte máximo. Cámara 3 Cámara 4
Unidad de desplazamiento
Tope alimentación máxima Muelle de compresión
s511_249
Sin presión
< 1,8 bares
Aumenta el régimen del motor

Al aumentar el régimen, la bomba de aceite bombea Cámara 2
más aceite y aumenta la presión del aceite. Al mismo Émbolo de regulación Cámara 1
tiempo también aumenta la presión en las cámaras 1
y 2 del émbolo de regulación y éste es desplazado
hacia la izquierda en sentido opuesto al de la fuerza
del muelle. Como la presión en las cámaras 3 y 4 de
la unidad de desplazamiento sigue siendo inferior a
1,8 bares, la unidad de desplazamiento permanece Muelle de compresión s511_250
Hacia la cámara 3 Retorno
en el tope de transporte máximo.
Hacia la cámara 4
30
Etapa de presión baja, aprox. 1,8 bares
Con aprox. 1400 rpm la presión del aceite alcanza la etapa de presión baja de aprox. 1,8 bares. Esta presión se
mantiene constante hasta 4000 rpm o bien 150 Nm.
Al aumentar el régimen del motor, aumentarían también la cantidad transportada de aceite y la presión del
aceite, mientras que al disminuir el régimen del motor estas también disminuirían.
Regulación de la presión del aceite con una presión

del aceite aumentando por encima de 1,8 bares
a) La válvula de regulación de la presión del aceite
es excitada por la unidad de control del motor con
a
masa y abre el conducto de control hacia la
cámara 2. Válvula de
regulación de
Émbolo de
la presión del
regulación
b) Debido al régimen del motor en aumento, aceite (excitada) Cámara 1
aumenta la presión en las cámaras 1 y 2 a más de
Cámara 2
1,8 bares y el émbolo de regulación se desplaza
b
hacia la izquierda en sentido opuesto al de la
Retorno
fuerza del muelle. Se libera el trayecto desde la 
cámara 4 hacia el retorno al cárter de aceite. Cámara 3
Rodetes de
c) La presión en la cámara 3 aumenta por encima la bomba
de 1,8 bares y desplaza la unidad de
desplazamiento un poco hacia la derecha en c
sentido opuesto al de la fuerza del muelle. El Unidad de Cámara 4
desplazamiento s511_251
aceite se oprime desde la cámara 4 de nuevo al
Zona de engranaje de los rodetes de la bomba
cárter de aceite. Los rodetes de la bomba ya no
engranan tanto entre sí y se reduce la cantidad y, Sin presión
con ello, la presión del aceite. Etapa de presión baja (1,8 bares)

del aceite disminuyendo por debajo 1,8 bares
a) La válvula reguladora de la presión del Émbolo de regulación
Cámara 1
combustible continúa abierta.
Cámara 2
b) Con el régimen del motor que disminuye, b
disminuye también la presión en las cámaras 1 y 2 

a menos de 1,8 bares y el émbolo de regulación Cámara 3
se desplaza hacia la derecha por la fuerza del
Rodetes de
muelle. Se abre el tramo del circuito de aceite la bomba
hacia la cámara 4 de la unidad de
desplazamiento. c
Unidad de Cámara 4
c) La presión en las cámaras 3 y 4 vuelve a ser la desplazamiento s511_269
misma. Conjuntamente con la fuerza del muelle se
desplaza un poco hacia la izquierda la unidad de
desplazamiento. Los rodetes de la bomba
engranan más entre sí y la cantidad y, con ello, la
presión del aceite aumentan.
31
Mecánica del motor
Conmutación a la etapa de presión alta, aprox. 3,3 bares

Con un régimen de 4000 rpm o una carga del motor de 150 Nm se conmuta a la etapa de presión alta de aprox.
3,3 bares. Para alcanzar la presión más alta, se aumenta la cantidad de aceite transportada.
Posición de conmutación a la etapa de presión alta
s511_254
a) La válvula de regulación de la presión del aceite Conducto de
control
ya no es excitada por la unidad de control del a cerrado
motor y cierra el conducto de control hacia la Válvula de
cámara 2. regulación de
Émbolo de
la presión del
regulación
aceite (excitada) Cámara 1
b) Debido a la falta de presión de aceite en la
cámara 2, el muelle de compresión desplaza Cámara 2
hacia la derecha al émbolo de regulación b
liberando así una sección amplia hacia la  Hacia la
Retorno
 cámara 4
cámara 4.
Cámara 3
c) La presión del aceite en la cámara 4 de la unidad

de desplazamiento aumenta y desplaza a ésta
hacia la izquierda conjuntamente con el muelle de c
compresión. Los dos rodetes de la bomba
Unidad de Cámara 4
engranan ahora muy profundamente entre sí, desplazamiento
transportan más aceite y la presión del aceite
Sin presión
aumenta.
Etapa de presión alta (3,3 bares)
Conmutar de nuevo a la etapa de presión baja

Para conmutar de nuevo a la etapa de presión baja se excita la válvula de regulación de la presión del aceite con
masa y ésta abre el conducto de control hacia la cámara 2. La presión del aceite en las cámaras 1 y 2 desplaza al
émbolo de regulación hacia la izquierda en el sentido opuesto al de la fuerza del muelle, cierra el conducto de
control hacia la cámara 4 y abre el retorno hacia el cárter de aceite. De esta forma disminuye la presión del aceite
en la cámara 4 y la unidad de desplazamiento se desplaza hacia la derecha por la presión del aceite elevada en
la cámara 3. Los rodetes de la bomba engranan ahora menos entre sí y la cantidad de aceite transportada y la
presión del aceite se reducen.
32
Etapa de presión alta, aprox. 3,3 bares
Al igual que en la etapa de presión baja, en la etapa de presión alta también se regula la presión del aceite de
forma constante a 3,3 bares. Al aumentar el régimen del motor aumentarían también la cantidad de aceite
transportada y la presión del aceite. Para mantener la presión del aceite de forma constante a 3,3 bares se
adapta la cantidad de aceite transportada. La regulación a la presión del aceite constante se realiza del mismo
modo que en la etapa de presión baja.
s511_255
del aceite aumentando por encima de 3,3 bares Conducto de
control
a) La válvula de regulación de la presión del aceite
a cerrado
no es excitada por la unidad de control del motor Válvula de
y cierra el conducto de control hacia la cámara 2. regulación de Émbolo de 
la presión del regulación Cámara 1
aceite (excitada)
b) La presión del aceite en la cámara 1 es ahora tan
Cámara 2
alta que desplaza al émbolo de regulación hacia
la izquierda en el sentido opuesto al de la fuerza b
del muelle y abre el conducto de control de la

cámara 4 hacia el cárter de aceite. Retorno
Cámara 3
c) La presión en la cámara 4 disminuye y la unidad

de desplazamiento se desplaza hacia la derecha
en el sentido opuesto al de la fuerza del muelle c
por la alta presión del aceite en la cámara 3. Los
Unidad de Cámara 4
rodetes de la bomba ya no engranan tanto entre desplazamiento
sí, transportan menos aceite y la presión del aceite
disminuye a aprox. 3,3 bares. Sin presión
Etapa de presión alta (3,3 bares)
Regulación de la presión del aceite con una 

presión del aceite disminuyendo por debajo 3,3 bares
Si disminuye la presión del aceite, por ejemplo porque disminuye el régimen del motor, por debajo de 3,3 bares,
tiene lugar esencialmente la misma regulación que en la etapa de presión baja. La regulación a una presión
constante es en ambas etapas de presión un proceso continuo:
- Con una presión del aceite demasiado baja, el conducto de control del circuito de aceite abre hacia la cámara
4 en la unidad de desplazamiento. Por medio del aceite que refluye, ésta se desplaza de forma que los rodetes
de la bomba engranan más entre sí, se transporta más aceite y aumenta la presión del aceite.
- Con una presión del aceite demasiado alta, abre el retorno de la cámara 4 hacia el cárter de aceite. Por
medio del aceite que retorna, la unidad de desplazamiento se desplaza de forma que los rodetes de la bomba
ya no engranan tanto entre sí, se transporta menos aceite y disminuye la presión del aceite.
33
Mecánica del motor
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal

La aireación y desaireación del cárter del cigüeñal debe asegurar que:
- la formación de agua de condensación en el aceite durante los trayectos cortos sea reducida y se impida con
ello la congelación de la desaireación del cárter del cigüeñal y que
- en ninguna de las condiciones operativas se escapen al medio ambiente vapores de aceite ni hidrocarburos sin
quemar.
Aireación del cárter del cigüeñal Válvula de retención
Con la aireación del cárter del cigüeñal se logra

barrer el cárter con aire exterior, reduciendo así la
formación de agua de condensación en el aceite.  
La aireación con aire exterior se realiza a través de Conexión al filtro
un tubo flexible que va del filtro de aire hacia la de aire
válvula de retención en la carcasa de los árboles de s511_234
levas.
La válvula de retención impide que puedan llegar al
filtro partículas de aceite o gases blow-by sin filtrar.
Si se genera en el cárter del cigüeñal una presión
demasiado alta, abre y libera el trayecto hacia el
filtro de aire. Así se evitan los daños en las juntas
causados por presiones demasiado elevadas.
s511_235
Desaireación del cárter del cigüeñal
Los gases fluyen del cárter del cigüeñal al separador s511_236

de aceite. Aquí se separan primero las gotas de
aceite grandes de los gases en la separación de Hacia el
colector de
aceite gruesa, mediante placas de rebote y conductos
admisión
de turbulencia espiroidal, y a continuación se
separan las gotas de aceite pequeñas en la
separación fina de aceite, a través de conductos de
turbulencia espiroidal más pequeños. Un taladro de
estrangulación en la carcasa del separador de aceite
al colector de admisión limita el caudal en el caso de
Placas de rebote y
una depresión demasiado elevada en el colector de
conductos de
admisión. turbulencia
Del cárter  Hacia el
Después del separador de aceite los gases llegan al del  Retorno de turbo-
espiroidal en la
punto de agregación en el colector de admisión o en tapa de la carcasa
cigüeñal aceite compresor
del separador de
el turbocompresor. aceite
34
Agregación de los gases blow-by al aire exterior
Los motores de la gama EA211 disponen de una desaireación del cárter del cigüeñal de conducción interna, con
la cual se evita la congelación. Interna significa que los gases blow-by depurados del aceite en el separador de
aceite se conducen en su mayor parte en el interior del motor hacia los puntos de agregación. Allí se mezclan con
el aire exterior.
En los motores 1,0 l MPI los gases se aspiran siempre al colector de admisión por la depresión.
En los motores 1,2 l y 1,4 l TSI llegan, dependiendo de las condiciones de presión, directamente al colector de
admisión o al lado de admisión del turbocompresor.
Depresión en el colector de admisión

Debido al efecto de succión del motor, la presión en la válvula en el colector de admisión es menor que en el lado
de admisión del turbocompresor. Por ello, la válvula en el colector de admisión abre y la válvula en el lado de
admisión del turbocompresor cierra. 
Los gases blow-by se aspiran ahora al colector de admisión a través del tubo flexible.
Presión de sobrealimentación en el colector de admisión

La presión en el lado de admisión del turbocompresor es en este caso menor que en el colector de admisión. La
válvula en el lado de admisión del turbocompresor abre. La válvula en el colector de admisión se cierra. 
El turbocompresor aspira directamente los gases blow-by.
s511_237
Válvula de retención
lado de admisión en
el turbocompresor
Válvula de retención en el colector de

s511_190
admisión
Está instalada en el punto más
profundo del colector de admisión.
Cuando el motor está parado está
abierta y el aceite que se encuentra allí
puede retornar al separador.
Válvula de retención
s511_188
en el colector de admisión
35
Mecánica del motor
Sistema de refrigeración
En todos los motores de la gama EA211 se utiliza para la refrigeración del motor un sistema de refrigeración de
dos circuitos. El líquido refrigerante se conduce por separado a diferentes temperaturas a través del bloque y la
culata. La regulación de la temperatura se controla por medio de dos termostatos alojados en la carcasa de
termostatos del líquido refrigerante. Las respectivas temperaturas del líquido refrigerante dependen en este caso
del motor.
Particularidades del sistema de refrigeración del Particularidades del sistema de refrigeración del
motor: aire de sobrealimentación
- Refrigeración por flujo transversal en la culata - Refrigeración del colector de escape integrado
para una distribución más uniforme de las - Bomba del intercooler V188
temperaturas. - Intercooler con flujo de líquido en el colector de
- Carcasa de termostatos del líquido refrigerante admisión
con bomba de líquido refrigerante integrada - Refrigeración del turbocompresor
- Accionamiento de la bomba de líquido
Depósito de expansión Intercambiador de calor

de la calefacción
Tubería hasta la pieza Calefacción
en T, hasta 05/2013 independiente
Turbocompresor
Sensor de la temperatura del
líquido refrigerante G62
Culata/bloque Carcasa de 
motor termostatos del 
líquido refrigerante
con bomba de
integrada
Intercooler Refrigeración del Tubería, a partir 
motor 06/2013
Bomba del intercooler
Pieza en T V188
Sensor de la 
temperatura del
Radiador  Radiador del  s511_238 a la salida del 
para circuito de refrigeración líquido radiador G83
del aire de refrigerante
sobrealimentación
Para asegurar el rendimiento de refrigeración del sistema de refrigeración del aire de

sobrealimentación, es preciso purgar el aire cada vez que se abra. La purga del aire se efectúa con el
equipo de llenado para sistemas de refrigeración VAS 6096 o bien a través de la función guiada
"Llenar y purgar el aire del sistema de refrigeración". Tenga en cuenta las indicaciones en ELSA.
36
Sistema de refrigeración del motor
En el sistema de refrigeración de dos circuitos del motor, el líquido refrigerante se transporta desde una bomba de
líquido refrigerante integrada en la carcasa de los termostatos del líquido refrigerante hacia la culata y el bloque
motor.
El sistema de refrigeración de dos circuitos tiene las

siguientes ventajas:
- El bloque motor se calienta más rápidamente,
porque el líquido refrigerante permanece en el
bloque hasta que alcanza aprox. 105 °C.
- Un menor índice de fricciones en el mecanismo
del cigüeñal, gracias al mayor nivel de
temperaturas en el bloque motor.
- Una mejor refrigeración de las cámaras de
combustión, gracias al menor nivel de
temperaturas en la culata. Con ello se consigue s511_026
un mejor llenado con un reducido riesgo de
picado.
Carcasa de los termostatos del líquido Rueda de accionamiento en

refrigerante con bomba de líquido  el árbol de levas de escape
refrigerante integrada

Termostato 1
La carcasa de los termostatos del líquido refrigerante
va montada en la culata, en el lado del cambio. Para
dotar al sistema de refrigeración de una construcción
lo más compacta posible, se ha integrado la bomba
de líquido refrigerante en la carcasa de los termosta-
tos. La bomba de líquido refrigerante se acciona
mediante una correa dentada del árbol de levas de
s511_200
escape.
Termostato 2
Termostato 1 para la culata Termostato 2 para el bloque motor

Abre a partir de 87 °C y libera el trayecto desde el Abre a partir de 105 °C y libera el trayecto para el
radiador hacia la bomba de líquido refrigerante. En líquido refrigerante caliente desde el bloque hacia el
los motores MPI abre a partir de una temperatura del radiador. 
líquido refrigerante de 80 °C. Todo el circuito de refrigeración se encuentra abierto.
37
Mecánica del motor
Sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación

Al comprimir el turbocompresor el aire aspirado, aumenta considerablemente la presión y con ello la temperatura
del aire de admisión. El aire caliente tiene una densidad menor y llegaría menos oxígeno al cilindro. 
Para conseguir el mejor llenado posible se refrigera el aire de sobrealimentación. Aparte, también se reduce la
tendencia al picado del motor. Para ello se monta en el colector de admisión un intercooler por el que fluye el
líquido refrigerante. El aire de sobrealimentación calentado fluye a través de él y entrega una gran parte del
calor al intercooler y al líquido refrigerante.
Turbocompresor
Tubo del aire de sobrealimentación
Sensor de la presión de
sobrealimentación
G31 con sensor de la
temperatura del aire
de admisión G42

Sensor de presión del
colector de admisión
G71 con sensor 2 de la
temperatura del aire
de admisión G299
Unidad de mando de
la válvula de mari-
posa J338
Intercooler
Bomba del intercooler V188
s511_239
El sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación es un circuito de refrigeración independiente, en el que

también está incorporado el turbocompresor.
La bomba del intercooler es una bomba de circulación, la cual se excita en función de las necesidades. Succiona
el líquido refrigerante del radiador de agua adicional para el aire de sobrealimentación y lo transporta al
intercooler en el colector de admisión y al turbocompresor. Desde allí fluye de nuevo al intercooler en la parte
frontal.
38
Sistema de combustible
En los motores TSI el sistema de combustible está dividido en un sistema de combustible de baja presión y otro de
alta presión. Adicionalmente se suministra combustible a la combustión a través del sistema de depósito de carbón
activo.
Sistema de combustible de baja Unidad de alimentación de combustible GX1 con bomba
de combustible (bomba de preelevación) G6 y filtro de
presión combustible integrado y válvula limitadora de presión
En el sistema de combustible de baja presión se
s511_240
transporta el combustible desde la bomba de 
combustible eléctrica en el depósito de combustible a
la bomba de combustible de alta presión. La presión
del combustible es de 2 a 6 bares, dependiendo de
las necesidades. Depósito de carbón
activo
En el funcionamiento normal la presión del Depósito de

combustible es de 2 a 5 bares. Durante el arranque combustible
en frío y en caliente se eleva brevemente la presión, Tubería de baja presión a la bomba

hasta los 5 o 6 bares, dependiendo de la de combustible de alta presión
temperatura del motor.

Sistema de combustible de alta Tubería de baja presión del Bomba de combustible
presión depósito de combustible de alta presión
s511_259
En el sistema de combustible de alta presión se

bombea el combustible desde la bomba de
combustible de alta presión al tubo distribuidor de
combustible. Allí se mide la presión con el sensor de
la presión del combustible y la válvula reguladora de
la presión del combustible la regula entre 120 y 200
bares en los motores 1,2 l TSI y entre 140 y 200 bares
en los motores 1,4 l TSI. La inyección tiene lugar a
través de los inyectores de alta presión.
La alta presión proporciona una formación de la Sensor de la  Tubo distribuidor Válvula reguladora
mezcla muy buena y reduce las emisiones de presión del de combustible, de la presión del
partículas. combustible inyectores 1-4  combustible N276
G247 N30-N33
39
Mecánica del motor
Sistema de depósito de carbón activo

Es necesario para cumplir las exigencias legales para la reducción de las emisiones de hidrocarburos (HC). Con
este sistema se evita que los vapores del combustible del depósito escapen al medio ambiente. 
Los vapores del combustible se almacenan en el depósito de carbón activo y se agregan regularmente a la
combustión. 
En los motores 1,0 l MPI se realiza siempre en el colector de admisión y en los motores 1,2 l y 1,4 l TSI directamente
en el colector de admisión o en el lado de admisión del turbocompresor, dependiendo de las condiciones de
presión.
Tubería procedente Depósito de carbón

del depósito de activo
carbón activo en la boca de llenado
del depósito
Electroválvula 1 del depósito

de carbón activo N80
Alimentación dirección
turbocompresor
Alimentación en el colector de
admisión s511_241
La unidad de control del motor calcula qué cantidad de combustible del sistema de depósito de carbón activo se
puede agregar. A continuación se realiza la excitación de la electroválvula, una adaptación de la cantidad de
inyección y la regulación de la válvula de mariposa.
Para ello necesita la siguiente información:

- La carga del motor del sensor de presión del colector de admisión G71
- El régimen del motor del sensor del régimen del motor G28
- La temperatura del aire de admisión del sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299
- El estado de saturación del depósito de carbón activo a través de la sonda lambda G39
40
Sistema de escape
En todos los motores de la gama EA211 el sistema de escape está formado por el colector de escape integrado en
la culata, dependiendo del motor una sonda lambda binaria o una sonda lambda de banda ancha anterior al
catalizador, un catalizador de tres vías cercano al motor, una sonda lambda binaria posterior al catalizador, un
elemento desacoplador de vibraciones y un silenciador principal.
Debido a la culata dispuesta en posición girada, en comparación con la gama de motores EA111, el catalizador
se encuentra en la parte posterior del motor. 
Gracias al colector de escape integrado se logra un inicio aún más rápido de la regulación lambda.
Sonda lambda G39 

y calefacción de la
sonda lambda Z19
Sonda lambda posterior al

catalizador G130
y calefacción de la sonda
lambda 1 posterior al
catalizador Z29 Catalizador
s511_199
Regulación de la mezcla y vigilancia del catalizador
Motor Sonda lambda del catalizador  Sonda lambda del catalizador 

primario secundario
Motor 1,0 l MPI de 44/55 kW Sonda lambda binaria Sonda lambda binaria
Motor 1,0 l MPI de 50 kW  Sonda lambda de banda ancha Sonda lambda binaria
(gas natural)
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW y  Sonda lambda binaria Sonda lambda binaria
motor 1,4 l TSI de 90 kW
Motor 1,4 l TSI de 103 kW y  Sonda lambda de banda ancha Sonda lambda binaria
motor 1,4 l TSI de 103 kW con ACT
41
Gestión del motor
Cuadro del sistema

Tomando como ejemplo el motor 1,4 l TSI de 103 kW
Sensores
Sensor del colector de admisión GX9
Sensor de presión del colector de admisión G71
Sensor 2 de la temperatura del aire de admisión
G299
Sensor de la presión de sobrealimentación GX26
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
Sensor de la temperatura del aire de admisión G42
Testigo de avería del mando
Sensor del régimen del motor G28 eléctrico del acelerador
K132
Sensores Hall G40, G300
Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Sensores de ángulo 1 y 2 del mando de la mariposa
(mando eléctrico del acelerador) G187, G188 Testigo de
emisiones de
Módulo del pedal del acelerador GX2 escape
Sensor de la posición del acelerador G79, G185 K83
Sensor de la posición del embrague G476
Conmutador de las luces de freno F
Unidad de control
Sensor de la presión del combustible G247 en el cuadro de
instrumentos J285
Sensor de picado 1 G61
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
Sensor de la temperatura del líquido

refrigerante a la salida del radiador G83
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Sonda lambda G39
Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7

Sonda lambda posterior al catalizador G130 Unidad de control del motor
J623
Sensor de la posición de punto muerto G701
Manocontacto de aceite para control de la presión

reducida F378
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
Señales de entrada adicionales s511_221
42
Actuadores
Unidad de control de la bomba de combustible J538
Unidad de alimentación de combustible GX1
Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
Inyectores de los cilindros 1-4 N30-N33
Bobinas de encendido 1-4 con etapas finales de

potencia 
N70, N127, N291, N292
Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Mando de la mariposa 
(mando eléctrico del acelerador) G186
Relé principal J271
Válvula reguladora de la presión del combustible

Bus de datos CAN Confort N276
Electroválvula 1 para depósito de carbón activo N80
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Calefacción para sonda lambda Z19
Interfaz de
diagnosis para
bus de datos Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7
J533 Calefacción para sonda lambda 1 posterior al
catalizador Z29
Válvula 1 para distribución variable N205
Bus de datos CAN Tracción Válvula 1 para distribución variable (escape) N318

Ventilador del radiador VX57
Unidad de control del ventilador del radiador J293
Ventilador del radiador V7
Señales de salida adicionales
Los componentes con una X en su denominación abreviada llevan varios sensores, actuadores o
conmutadores en una carcasa como, por ejemplo, el sensor del colector de admisión GX9 con el sensor
de presión del colector de admisión G71 y el sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299.
43
Gestión del motor
Unidad de control del motor J623

Dependiendo de la versión del motor se utilizan
diferentes unidades de control del motor con
diferentes funciones.
Así, por ejemplo, la gestión del motor se encarga en
el motor 1,0 l del up! también de la excitación del
climatizador, mientras que en los motores 1,4 l TSI,
por ejemplo, se encarga de la regulación de la
presión del aceite de dos etapas o, si viene montada,
de la gestión de cilindros activa ACT.
La ubicación depende del correspondiente modelo
de vehículo. s511_155
Cuadro de las variantes de gestión del motor en la gama de motores EA211
Versión del motor Gestión del motor Conector terminal
Motor 1,0 l MPI Bosch Motronic ME 17.5.20 2 x 56 pines
Motor 1,2 l/1,4 l TSI Bosch Motronic MED 17.5.21 1 x 60 pines y 1 x 94 pines
Diagnosis de la gestión del motor

La unidad de control del motor realiza también la diagnosis de los sensores y actuadores. Los fallos relevantes
para los gases de escape los indica el testigo de emisiones de escape K83 y los fallos funcionales del sistema el
testigo de avería del mando eléctrico del acelerador K132.
Ejemplos de sensores o actuadores relevantes para los gases de escape y funcionales son el sensor del régimen
del motor G28, los sensores Hall G40 y G300, el sensor de la presión de sobrealimentación G31 con el sensor de
la temperatura del aire de admisión G42, el sensor de presión del colector de admisión G71 con el sensor 2 de la
temperatura del aire de admisión G299 o la válvula reguladora de la presión del combustible N276.
En cambio, con el manocontacto de aceite F1 se enciende el testigo de avería del mando eléctrico del acelerador
K132 y con el manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378 el testigo de la presión del aceite
K3.
Si se detecta un fallo, se realiza un registro en la memoria de incidencias.
44
Sistema de combustible
El sistema de combustible, regulado en función de las necesidades, está formado por el sistema de combustible de
baja presión y el sistema de combustible de alta presión.
Tiene la ventaja de que tanto la bomba de combustible eléctrica como la bomba de combustible de alta presión
transportan solo la cantidad de combustible que el motor necesita en cada momento. Así se reducen la potencia
de accionamiento eléctrica y mecánica de las bombas de combustible y se ahorra combustible.
Bomba de combustible de alta presión
Tubo distribuidor de combustible

Sensor de la presión del
combustible G247
Válvula reguladora de la Inyectores de los

presión del combustible cilindros 1-4 
N276 N30-N33
Unidad de control de la 
bomba de combustible
J538 Unidad de control del
Depósito de motor J623
combustible
s511_260
Unidad de alimentación de combustible GX1 con bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
Sistema de alta presión Actuador/señal de salida

Combustible/sistema de baja presión Sensor/señal de entrada
Sistema de combustible de baja presión Sistema de combustible de alta presión

En el sistema de combustible de baja presión la En el sistema de combustible de alta presión la
presión es de entre 2 y 6 bares, en función de la presión es, dependiendo de la carga y el régimen, en
familia de características. los motores 1,2 l TSI de 120 a 200 bares y en los
motores 1,4 l TSI de 140 a 200 bares. Esta presión
En el arranque en frío se arranca con una presión elevada contribuye a una mejor pulverización del
elevada para generar lo antes posible la presión del combustible inyectado y, con ello, a una mejor
combustible. formación de la mezcla con menores emisiones
En el arranque en caliente se arranca con una contaminantes y una menor formación de hollín. 
presión elevada para evitar la formación de burbujas Además, se ha optimizado la proyección del chorro
de vapor en la bomba de combustible de alta de los inyectores de forma que el chorro de
presión. Decisivo para ello es la temperatura en la combustible no alcanza ningún componente en la
bomba de combustible de alta presión calculada por cámara de combustión.
la unidad de control del motor.
45
Gestión del motor
Estrategias de inyección
En todos los motores TSI se utilizan diferentes estrategias de inyección. Dependiendo del motor y la temperatura
del líquido refrigerante, el régimen y la carga del motor, se realiza la inyección hasta tres veces, en momentos
diferentes y con cantidades diferentes.
En la tabla se muestran las estrategias de inyección de la gama de motores EA211:
Estado operativo Número de  Medida

inyecciones
Inyección  Al arrancar el motor tienen lugar 2 o 3 inyecciones por ciclo de trabajo, 

múltiple  dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante. Gracias al reparto en
arranque motor  varias inyecciones de la cantidad de combustible que se ha de inyectar, se reduce
alta presión  el tiempo de cada inyección y, con ello, la profundidad de penetración del chorro
de combustible en la cámara de combustión. De esta forma se proyecta menos
temp. líq. refrig. combustible sobre los componentes en la cámara de combustión, la formación de la
<18 °C 3 mezcla se mejora y el motor alcanza antes su régimen de ralentí.
temp. líq. refrig.
>18 °C  2
Inyección  Dep. de la familia Al calentar el catalizador con la inyección múltiple, éste se calienta rápidamente. 
múltilple  de caract. La inyección múltiple permite una marcha suave del motor con ángulos de encen-
calentar  2 hasta 3 dido retardados. Debido al retardo de la combustión se aplican al catalizador
catalizador gases de escape con temperaturas elevadas y caudales másicos más intensos. Se
calienta con más rapidez. Todo ello contribuye a reducir las emisiones de escape y
el consumo. En la primera inyección se inyecta una gran parte de la cantidad total
de combustible durante el ciclo de admisión. Con ello se obtiene una preparación
homogénea de la mezcla de combustible y aire.
Inyección  Dep. de la familia La inyección simple tiene lugar en la gama de regímenes inferior. 
simple/  de caract. 
múltiple  1 hasta 3 La inyección múltiple desde el ralentí hasta la carga plena de hasta 3000 rpm se
carga parcial/ utiliza para una preparación de la mezcla más homogénea. La primera inyección
carga plena  se realiza antes del PMS de encendido, durante el ciclo de admisión. Dependiendo
hasta 3000 rpm de la familia de características, se inyecta del 50% al 80% de la cantidad total de
combustible que se va a inyectar. En la segunda y posiblemente en la tercera 
inyección se inyecta la cantidad restante de combustible. Así se deposita una menor
cantidad de combustible en la pared del cilindro. El combustible se evapora casi
por completo y se mejora la formación de la mezcla. Además se produce en la zona
de la bujía una mezcla un poco más enriquecida que en el resto de la cámara de
combustión. 
Esto mejora el desarrollo de la combustión y reduce la tendencia al picado.
46
Sensores
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
y sensor de la temperatura del aire de admisión G42
El sensor de la presión de sobrealimentación con s511_206
sensor de temperatura del aire de admisión va
atornillado en el tubo de presión justo delante de la
unidad de mando de la válvula de mariposa. Mide la
presión y la temperatura en esta zona.
Utilización de la señal
Con la señal del sensor de la presión de sobrealimen-
tación la unidad de control del motor regula la 
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
presión de sobrealimentación del turbocompresor. 
y sensor de la temperatura del aire de admisión G42
La regulación tiene lugar por medio del actuador de
la presión de sobrealimentación eléctrico.
La señal del sensor de la temperatura del aire de

admisión se necesita: Consecuencias en caso de ausencia de señal
- para proteger los componentes. Si la temperatura Si se avería uno o ambos sensores, el turbocompresor
del aire de sobrealimentación aumenta por sólo funcionará de forma controlada. 
encima de un valor determinado, se regula a La presión de sobrealimentación es inferior y la
menos la presión de sobrealimentación. potencia disminuye.
Las señales de los dos sensores de la temperatura del

aire de admisión G42 y G299 se necesitan:
- para excitar la bomba del intercooler. Si la
diferencia de temperatura del aire de
sobrealimentación antes y después del intercooler
es inferior a 12 °C, se excita la bomba del
intercooler. Si aumenta a más de 15 °C, se vuelve
a desconectar la bomba.
- para comprobar la plausibilidad del sistema de
refrigeración del aire de sobrealimentación. Si en
determinadas condiciones la diferencia de
temperatura del aire de sobrealimentación antes
y después del intercooler es demasiado baja, a
pesar de la excitación de la bomba del
intercooler, se presupone un fallo en el sistema de
refrigeración del aire de sobrealimentación.
47
Gestión del motor
Sensor de presión del colector de admisión G71

y sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299
El sensor de presión del colector de admisión con
s511_207
sensor de la temperatura del aire de admisión va
atornillado en el colector de admisión, detrás del
intercooler. 
Mide la presión y la temperatura en esta zona.
Con las señales de ambos sensores y el régimen del
motor la unidad de control del motor calcula la masa
de aire aspirada. Sensor de presión del colector de admisión G71
y sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299
La señal del sensor de la temperatura del aire de
admisión se necesita:
- para calcular un valor correctivo para la presión Consecuencias en caso de ausencia de señal
de sobrealimentación. Así se tiene en cuenta la Si se avería uno o ambos sensores, se utiliza la
influencia de la temperatura sobre la densidad posición de la válvula de mariposa y la temperatura
del aire de sobrealimentación. del sensor de la temperatura del aire de admisión
G42 como señal supletoria. El turbocompresor ya
Las señales de los dos sensores de la temperatura del sólo funciona de forma controlada. La presión de
aire de admisión G42 y G299 se necesitan: sobrealimentación es inferior y la potencia disminuye.
- para excitar la bomba del intercooler. Si la
diferencia de temperatura del aire de
sobrealimentación antes y después del intercooler
es inferior a 12 °C, se excita la bomba del
intercooler. Si aumenta a más de 15 °C, se vuelve
a desconectar la bomba.
- para comprobar la plausibilidad del sistema de
refrigeración del aire de sobrealimentación. Si en
determinadas condiciones la diferencia de
temperatura del aire de sobrealimentación antes
y después del intercooler es demasiado baja, a
pesar de la excitación de la bomba del
intercooler, se presupone un fallo en el sistema de
48
Sensor del régimen del motor G28
El sensor del régimen del motor va integrado en la s511_208
brida de estanqueidad por el lado del cambio. La
brida a su vez va atornillada al bloque motor.
Explora una rueda generatriz de impulsos de 60-2 en
el cigüeñal. Con estas señales la unidad de control
del motor detecta el régimen del motor.
Sensor del régimen del motor G28
Utilización de la señal Consecuencias en caso de ausencia de señal

Con las señales se determinan el momento calculado Si falta la señal, se utiliza como señal supletoria la
para la inyección, la duración de la inyección y el señal del sensor Hall G40. 
momento de encendido.  El próximo arranque del motor tardará un poco más,
También se utiliza, conjuntamente con los sensores el régimen del motor se limita a 3000 rpm y se
Hall, para identificar la posición del cigüeñal con  reduce el par.
respecto al árbol de levas y para el reglaje del árbol
de levas.
Sensor Hall G40 y sensor Hall G300

(Motor 1,4 l TSI de 103 kW)
Ambos sensores Hall se encuentran en la carcasa de

los árboles de levas, en el lado del volante de inercia,
encima de los árboles de levas de admisión y de
escape. Exploran una rueda generatriz de impulsos
con un contorno de leva especial. 
Con sus señales se identifican las posiciones de
s511_209
ambos árboles de levas y la posición de los diferentes
cilindros en sus ciclos de trabajo. Sensor Hall G300 Sensor Hall G40
Utilización de la señal Consecuencias en caso de ausencia de señal

Mediante sus señales y las del sensor del régimen del Si se avería uno de los dos sensores, se utiliza la señal
motor se detectan el PMS de encendido del primer del otro como señal supletoria. 
cilindro y la posición de los árboles de levas. Se utili- Si se averían ambos sensores, el próximo arranque
zan para definir el momento de la inyección, el del motor tardará considerablemente más. En ambos
momento del encendido y para el reglaje del árbol casos se limita el régimen del motor a 3000 rpm y se
de levas. desconectan los reglajes de los árboles de levas.
El sensor del régimen del motor y los sensores Hall comprueban la posición del cigüeñal con respecto
al árbol de levas correspondiente. Si los valores están fuera de la tolerancia, por ejemplo por un 
alargamiento no permitido o saltos de la correa dentada, se realiza un registro en la memoria de 
incidencias. Dado el caso, se desconecta el reglaje del árbol de levas para evitar que el motor resulte 
dañado por golpes de pistones.
49
Gestión del motor
Sensor de la presión del combustible G247

El sensor se encuentra en el elemento inferior del s511_210
colector de admisión, en el lado de la correa
dentada, enroscado en el tubo distribuidor de
combustible. Mide la presión del combustible en el
sistema de combustible de alta presión y envía la
señal a la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor analiza las señales y
regula la presión en el tubo distribuidor de
Sensor de la presión del combustible G247
combustible a través de la válvula reguladora de la
presión del combustible. Si el sensor de la presión del Consecuencias en caso de ausencia de señal
combustible detecta, además, que ya no se puede Si se avería el sensor de la presión del combustible,
ajustar la presión teórica, ésta se limita a 125 bares y se abre la válvula reguladora de la presión del
se excita la bomba de combustible de baja presión a combustible, de forma que ya no se genera alta
pleno rendimiento. presión. Al mismo tiempo se excita la bomba de
combustible eléctrica a pleno rendimiento para
proporcionar suficiente presión de combustible para
el funcionamiento de emergencia del motor. 
El par motor y la potencia se reducen drásticamente.
50
Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378
Está enroscado en la culata, en el lado de la correa s511_211
dentada, junto al colector de admisión. Con él se
comprueba si el aceite tiene la presión mínima.
Estando sin presión, el manocontacto de aceite está
abierto. Si la presión aumenta por encima de un
valor determinado, se cierra el manocontacto.
Estando cerrado, la unidad de control del motor
reconoce que la presión del aceite en el sistema es Manocontacto de aceite para control de la presión
suficiente. Si la presión del aceite disminuye por reducida F378
debajo de la presión de aceite necesaria, se enciende Consecuencias en caso de ausencia de señal
el testigo de la presión del aceite K3 en el cuadro de Si se avería el manocontacto de aceite, se realiza un
instrumentos. registro en la memoria de incidencias y se enciende el
testigo de la presión del aceite K3.
Está enroscado en el lado de escape en el centro del
s511_212
bloque motor. Con él se comprueba si está en vigor la

etapa de presión de aceite alta.
A partir de un determinado régimen de carga o un
determinado régimen del motor se conmuta a la
etapa de presión de aceite alta. Cuando se alcanza
la presión de aceite alta, el manocontacto cierra y la
unidad de control del motor detecta que hay presión
de aceite alta. Si durante un espacio de tiempo
determinado disminuye por debajo de un valor Consecuencias en caso de ausencia de señal
umbral, se enciende el testigo de avería del mando Si se avería el manocontacto de aceite, se limita el
eléctrico del acelerador K132. régimen del motor a 4000 rpm y se enciende el 
testigo de avería del mando eléctrico del acelerador
K132.
Si, transcurridos 60 segundos con el estado "motor apagado", aún se detecta como accionado uno de
los dos manocontactos de aceite, se excita en el próximo arranque del motor el testigo de la presión
del aceite K3 durante 15 segundos.
51
Gestión del motor
Actuadores
Relé principal J271
El relé principal se encuentra en el lado izquierdo del s511_270
vano motor en la caja electrónica.
Función
Con la ayuda del relé principal, la unidad de control
del motor puede, incluso después de apagar el motor
(encendido desconectado), realizar diferentes
funciones trabajando en el modo de
postfuncionamiento.  Relé principal J271
En este modo operativo, entre otras cosas, se
sincronizan los sensores de presión y se excita el
Consecuencias en caso de fallo
ventilador del radiador.
Si se avería el relé, ya no se excitan los sensores y
actuadores correspondientes. 
El motor se apaga y ya no vuelve a arrancar.
Válvula 1 para distribución variable N205, 

válvula 1 para la distribución variable (escape) N318
Vienen instaladas en la carcasa de los árboles de
levas y están integradas en el circuito de aceite del
motor.
Función
Mediante la excitación de las válvulas para
distribución variable se distribuye el aceite en el
s511_214
variador celular de paletas. Dependiendo del

conducto de aceite que esté abierto, se regula el
rotor interior en dirección de "adelanto" o de
Válvula 1 para distribución Válvula 1 para distribución
"retardo", o bien se mantiene en su posición. 
variable N205 variable (escape) N318
Como el rotor interior está atornillado al árbol de
levas de admisión, también se ajusta el árbol
correspondientemente.

Si se avería una de las válvulas para distribución variable, ya no será posible el reglaje del árbol de levas. 
El árbol de levas de admisión permanece en la posición de "retardo" y los árboles de levas de escape en la
posición de "adelanto". Se produce una pérdida de par.
52
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
La válvula reguladora de la presión del combustible s511_243
se encuentra en el lateral de la bomba de
combustible de alta presión.
Función
Su función es proporcionar al tubo distribuidor de
combustible la cantidad de combustible necesaria.

Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Sin corriente la válvula reguladora de la presión del
combustible está cerrada. Esto significa que en el
caso de una avería en la válvula reguladora
aumenta la presión del combustible hasta que la
válvula limitadora de presión abra en la bomba de
combustible de alta presión al alcanzar una presión
de aprox. 235 bares. 
La gestión del motor ajusta los tiempos de inyección a
la presión elevada y el régimen del motor se limita a
aprox. 3000 rpm.
Antes de abrir el sistema de combustible de alta presión, se tiene que degradar la presión del
combustible. 
Para esto se dispone en las "Funciones guiadas" de la función "Degradar la alta presión del
combustible". 
Con ella se abre la válvula reguladora durante el funcionamiento del motor y se degrada la presión.
Tenga en cuenta que la presión del combustible vuelve a aumentar inmediatamente por el
calentamiento.
Tenga en cuenta las indicaciones en ELSA.
53
Gestión del motor

El actuador de la presión de sobrealimentación es un s511_217
componente del módulo del turbocompresor.
Función
Sirve para regular la presión de sobrealimentación. 
Las ventajas del actuador de la presión de
sobrealimentación eléctrico en comparación con la
válvula neumática para limitación de la presión de
sobrealimentación son:
- Un corto tiempo de reglaje, que se traduce en una
presurización más rápida de la sobrealimentación
- Una elevada fuerza de accionamiento, con lo cual Actuador de la presión de sobrealimentación V465
la válvula de descarga se mantiene cerrada de
forma segura también al intervenir flujos intensos Consecuencias en caso de fallo
de masas de gases de escape, para alcanzar la Si se produce una avería eléctrica, el caudal de la
presión de sobrealimentación teórica. masa de gases de escape se encarga de abrir la
- La válvula de descarga se puede accionar válvula de descarga. Si se produce una avería
independientemente de la presión de mecánica, el actuador de la presión de
sobrealimentación. Esto permite abrir la válvula sobrealimentación eléctrico se encarga de abrir la
de descarga en la gama inferior de cargas/ válvula de descarga o bien se cierra
regímenes. La presión básica de la correspondientemente la válvula de mariposa. 
sobrealimentación disminuye y el motor tiene que En ambos casos no se produce presión de
efectuar un menor trabajo destinado al sobrealimentación.
intercambio de gases.
54
Así funciona  Rueda de Actuador de la presión
 turbina de sobrealimentación
Según la entrega de par solicitada, la unidad de
Lado de escape  V465
control del motor calcula la presión de turbocompresor
sobrealimentación teórica necesaria para transportar
la masa de aire necesaria hacia el cilindro. La válvula
de descarga permanece cerrada hasta que se
alcanza esa presión de sobrealimentación teórica. 
De esta forma se conduce todo el caudal de los gases
de escape hacia la rueda de turbina y la acciona.
La rueda de turbina está unida a la turbina del Varillaje

compresor en el lado de aire exterior a través de un
eje en común. Se encarga de comprimir el aire
s511_219
aspirado hasta que se alcance la presión de
sobrealimentación teórica.
Válvula de descarga  Colector de escape

cerrada
Cuando se alcanza la presión de sobrealimentación

teórica se regula la válvula de descarga a la posición
necesaria para la presión de sobrealimentación
teórica/efectiva.
Si, por ejemplo, se abre aún más la válvula de

descarga, una parte del caudal de los gases de
escape fluye evadiendo la rueda de turbina. Con ello
disminuye el régimen de la rueda de turbina y de la
turbina del compresor. El aire aspirado ya no se
comprime tan intensamente y la presión de
s511_218
sobrealimentación disminuye.
La unidad de control del motor calcula, con ayuda de

las presiones de sobrealimentación efectiva y teórica,
Válvula de descarga 
el recorrido de reglaje necesario de la válvula de
abierta
descarga a través del varillaje. Con el sensor de la
presión de sobrealimentación G31 se mide la presión
de sobrealimentación efectiva.
55
Gestión del motor

La bomba del intercooler con regulación electrónica s511_244
viene instalada debajo del colector de admisión en la
tapa de la carcasa del separador de aceite. Forma
parte de un circuito de líquido refrigerante
independiente.
Función
La bomba del intercooler bombea líquido
refrigerante del radiador del circuito de refrigeración
del aire de sobrealimentación al intercooler en el
colector de admisión y al turbocompresor. Para ello,
la unidad de control del motor excita la bomba
conforme a las necesidades con una señal PWM.
Cuando se excita se hace siempre con la potencia
máxima.
Se excita en las condiciones siguientes:

- Brevemente después de cada arranque del motor - Con el motor en marcha cada 120 segundos 
- Constantemente a partir de una demanda de durante 10 segundos para evitar la acumulación
entrega de par de aprox. 100 Nm de calor, especialmente en el turbocompresor
- Constantemente a partir de una temperatura del - Dependiendo de la familia de características,
aire de sobrealimentación de 50 °C en el colector durante 0-480 segundos después de apagar el
de admisión motor, para evitar el sobrecalentamiento con
- A partir de una diferencia de temperatura del aire formación de burbujas de vapor en el
de sobrealimentación antes y después del turbocompresor
intercooler de menos de 12 °C

Posibles averías en la bomba del intercooler tendrían las siguientes consecuencias:
Causa de la avería Consecuencia
Avería eléctrica o mecánica - Registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor
- Pérdidas de potencia
Interrupción del cable de señal - Registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor
- La bomba gira al régimen máximo
Interrupción de un cable de ali- - Registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor
mentación de la bomba - La bomba deja de funcionar
- Pérdidas de potencia
Tenga en cuenta que, por ejemplo, también un radiador del circuito de refrigeración del aire de
sobrealimentación muy sucio o un sistema de refrigeración llenado incorrectamente puede provocar
un registro en la memoria de incidencias, en cuyo caso se tendría que comprobar el sistema de
56
Excitación de la bomba del intercooler
En la bomba viene montado un sistema electrónico de regulación. Con él se excita el motor eléctrico y se vigila el
funcionamiento de la bomba. Envía el estado efectivo de la bomba a la unidad de control del motor, conmutando
la señal PWM periódicamente a masa.
Bomba del intercooler "en buen estado"

2 V/div= 2 s/div
Durante el funcionamiento de la bomba el sistema
electrónico conmuta la señal PWM de la unidad de
control del motor a masa cada 10 segundos, durante
0,5 segundos. De esta forma la unidad de control del
motor detecta la disponibilidad para el
funcionamiento de la bomba.
s511_262
Bomba del intercooler "en mal estado" 2 V/div= 2 s/div
Si la autodiagnosis detecta un fallo, por ejemplo

debido a un bloqueo de la bomba o el
funcionamiento en seco de la bomba, el sistema
electrónico modifica, en función de la causa del fallo,
la duración de la conmutación a masa de la señal
PWM.
s511_261
En el caso de un fallo se intenta conectar de nuevo la bomba del intercooler en periodos regulares. Si se logra, el
sistema electrónico envía de nuevo la señal de bomba del intercooler "en buen estado" a la unidad de control del
motor.
57
Gestión del motor

La válvula viene enroscada en el bloque motor, en el
lado de escape en la zona de la correa dentada y del
elemento superior del cárter de aceite.
Función
La válvula de regulación de la presión del aceite es
una válvula de 3/2 vías. Por medio de la excitación
eléctrica de la unidad de control del motor, la válvula
conmuta entre las dos etapas de presión del aceite,
dependiendo de la carga y el régimen. Sin corriente s511_215
está cerrada y la bomba de aceite bombea en la Válvula de regulación de la presión del aceite N428
etapa de presión de aceite alta. Si se excita abre un
conducto de aceite hacia el émbolo de control y lo
desplaza dentro de la bomba de aceite. Así se
Si la válvula se avería, permanece cerrada. 
conmuta a la etapa de presión baja.
La bomba de aceite bombea en la etapa de presión
de aceite alta.
58
Servicio
Herramientas especiales
Denominación Herramienta Utilización
T10487  Con la herramienta de montaje se empuja la correa

Herramienta de montaje dentada hacia abajo entre los árboles de levas para
poder presentar el inmovilizador para árboles de
levas T10494 en los árboles de levas, los cuales
están tensados.
s511_264
T10494  Para inmovilizar el árbol de levas durante la com-

Inmovilizador para árboles de probación y el ajuste de los tiempos de distribución.
levas
s511_267
T10499  Con la llave se relaja y tensa el rodillo tensor 

Llave excéntrico para la correa dentada.
s511_266
T10500  Con la herramienta insertable se afloja y aprieta el

Herramienta insertable tornillo en el rodillo tensor excéntrico para la correa
dentada con la pata de apoyo del motor montada.
s511_265
VAS 6583  Con la llave dinamométrica electrónica se aprieta el

Llave dinamométrica electrónica tornillo en el rodillo tensor excéntrico para la correa
dentada y, en el montaje de la carcasa de los 
termostatos del líquido refrigerante, se pretensa con
un par de apriete exacto la correa dentada para el
s511_263
accionamiento de la bomba de líquido refrigerante.
59
Servicio
Indicaciones técnicas
Protector de la correa dentada
La correa dentada va protegida herméticamente por

un protector de tres piezas para evitar la penetración Rodillo tensor de la correa dentada
de polvo o suciedad. Esto prolonga la vida útil de la Protector de
correa dentada. plástico con junta
inyectada
El rodillo tensor de la correa dentada se puede soltar

sin tener que desmontar la pata de apoyo del motor.
Protector de aluminio-
Para ello se necesita, entre otras, la herramienta silicio
insertable T10500 y la llave dinamométrica
electrónica VAS 6583. 
En una llave dinamométrica convencional la
herramienta insertable actúa como un prolongador.  Protector de plástico con
junta inyectada
El par de apriete en la unión atornillada sería
demasiado elevado. Para evitar esto, se indica en la
herramienta insertable una cota de referencia, que se
s511_104
introduce en la llave dinamométrica electrónica. 
Con esta introducción se aprieta el tornillo con el 
par correcto.
Correa dentada
La correa dentada no se debe doblar nunca durante

Correa 
los trabajos de montaje, durante el transporte o en el dentada con un
Tejido dorsal
caso de que sea almacenada. De lo contrario se recubrimiento
dañan los ramales de tiro, la correa dentada se que reduce el
desgaste
desgarra y el motor resulta dañado. de teflón
Ramales de tiro
Tejido dentado de
poliamida y teflón
s511_134
60
Correa dentada de la bomba de líquido refrigerante
Rueda de Árbol de levas 
accionamiento de escape
Antes de desmontar la rueda de accionamiento y
árbol de levas
para el tensado de la correa dentada consulte Correa dentada
siempre las indicaciones en ELSA. Únicamente una
correa dentada con el tensado correcto asegura a
largo plazo el funcionamiento sin problemas de la
bomba de líquido refrigerante. 
Para que la correa dentada de la bomba de líquido
refrigerante esté correctamente tensada, se tiene que
pretensar con un par de apriete exacto por encima Rueda de
de la carcasa de los termostatos del líquido acciona-
refrigerante con la llave dinamométrica electrónica miento
bomba de
VAS 6583.
líquido s511_258
refrigerante
Moldura de estanqueidad del intercooler
Al montar el intercooler, tenga en cuenta que la s511_245

moldura de estanqueidad asiente correctamente. 
Si no va montada correctamente se producen
vibraciones, el intercooler se resquebraja y pierde
estanqueidad.
Intercooler Moldura de
estanqueidad
Inmovilizador para el cigüeñal
Al ajustar los tiempos de distribución, el contrapeso

del cigüeñal solamente hace contacto con el tornillo Contrapeso del
de inmovilización.  cigüeñal
El cigüeñal no está inmovilizado y se puede mover en 
sentido opuesto al del giro del motor. Tornillo de
inmovilización
s511_140
61
Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuesta es correcta?
Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas. 
Todas las preguntas hacen referencia a la nueva gama de motores de gasolina EA211.
1. ¿Qué características técnicas son iguales en todos los motores de la gama EA211?
❒ a) Accionamiento de los árboles de levas mediante correa dentada
❒ b) Tecnología de 4 válvulas
❒ c) Colector de escape integrado en la culata
2. ¿En qué se diferencian los accionamientos de correa dentada?
❒ a) Los motores de 3 cilindros tienen dos ruedas de árboles de levas triovaladas.
❒ b) Los accionamientos de correa dentada son idénticos en todos los motores de la gama EA211.
❒ c) Los motores de 4 cilindros tienen una rueda dentada CTC del cigüeñal.
3. ¿Qué afirmaciones sobre la regulación de la presión del aceite son correctas?
❒ a) La regulación de la presión del aceite se realiza en los motores 1,4 l TSI en dos etapas de presión de
aceite con aprox. 1,8 y 3,3 bares.
❒ b) En los motores 1,0 l y 1,2 l una válvula reguladora de presión regula la presión del aceite en la carcasa de
la bomba de aceite a aprox. 3,5 bares.
❒ c) En todos los motores de la gama EA211 el filtro de aceite viene montado en el cárter de aceite.
4. ¿Qué afirmaciones sobre el sistema de refrigeración son correctas?
❒ a) Refrigeración del motor mediante un sistema de refrigeración de dos circuitos con diferentes temperaturas
del líquido refrigerante en la culata y en el bloque.
❒ b) La bomba de líquido refrigerante va integrada en la carcasa del termostato.
❒ c) Hay dos circuitos de refrigeración, formados por el sistema de refrigeración del motor y el sistema de 
62
5. ¿En qué lugar se agregan al aire exterior en los motores TSI los gases de la desaireación del cárter del 
cigüeñal y del sistema de depósito de carbón activo?
❒ a) Siempre directamente en el colector de admisión, ya que es donde está la depresión máxima.
❒ b) Los gases se conducen generalmente hacia el lado de admisión del turbocompresor.
❒ c) En el colector de admisión o en el lado de admisión del turbocompresor, dependiendo de dónde sea 

menor la presión.
6. ¿Qué ventajas ofrece el colector de escape integrado?
❒ a) El líquido refrigerante se calienta más rápidamente por los gases de escape durante el ciclo de 
calentamiento del motor.
❒ b) Debido a que la superficie de las paredes por el lado de los gases de escape es más pequeña hasta el 
catalizador, los gases de escape entregan poco calor durante la fase de calentamiento y, a pesar de la 
refrigeración por el líquido refrigerante, el catalizador alcanza más rápidamente su temperatura de 
servicio.
❒ c) A régimen de plena carga el colector de escape integrado y los gases de escape se enfrían más 
intensamente y el motor puede trabajar a plena carga dentro de un margen mayor con lambda=1, 
optimizado en consumo y en emisiones de escape.
7. ¿En qué rango se sitúa en los motores TSI del Golf 2013 la alta presión del combustible?
❒ a) La presión del combustible se sitúa en un rango comprendido entre 160 y 200 bares, dependiendo de la 
cilindrada.
❒ b) La presión del combustible en los motores 1,2 TSI se sitúa en un rango entre 120 y 200 bares y 
en los motores 1,4 l TSI entre 140 y 200 bares.
❒ c) La presión del combustible se sitúa entre 40 y 140 bares en todos los motores TSI.
8. ¿Qué debe tenerse en cuenta al apretar el rodillo tensor de la correa dentada cuando está montada la 
pata de apoyo del motor?
❒ a) Se necesita la llave dinamométrica electrónica VAS 6583.
❒ b) El rodillo tensor de la correa dentada se aprieta con una llave dinamométrica convencional y un 
prolongador.
❒ c) En la herramienta insertable T10500 hay indicada una cota de referencia que se 

tiene que introducir en la llave dinamométrica.
1. a), b), c); 2. a), c); 3. a), b), c); 4. a), b), c); 5. c); 6. a), b), c); 7. b); 8. a), c)
Solución:
63
511
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.68.60 Edición técnica 07/2013
Volkswagen AG
Cualificación Postventa
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

511-La Nueva Gama de Motores de Gasolina EA211

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

511-La Nueva Gama de Motores de Gasolina EA211

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Service Training

Programa autodidáctico 511

La nueva gama de motores de gasolina EA211

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Sistema modular de motores de gasolina MOB

Ventajas de la nueva estrategia modular:

Golf 6 Adaptaciones MQB

Los requisitos que se han cumplido son:

Carcasa de los árboles de levas

Colector de admisión con

Accionamiento de correa dentada

Cárter de aceite de dos elementos

Las características comunes de todos los motores de la gama EA211 son:

• Una misma posición de montaje

Cuadro de la nueva gama de motores de gasolina EA211

Válvulas por cilindro 4

Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.20

180 60 Relación de compresión 10,5 : 1

Motor 1,4 l TSI de 90 kW con turbosobrealimentación

Diagrama de par y potencia Datos técnicos

180 60 Válvulas por cilindro 4

Relación de compresión 10,5 : 1

100 20 Combustible Súper sin plomo de 95 octanos

Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una

Norma de emisiones de EU5

Diagrama de par y potencia Datos técnicos

Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea

180 60 Potencia máx. 103 kW a 4500-6000 rpm

Par máx. 250 Nm a

Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.21

100 20 ancha anterior al catalizador y

Motores EA211 con inyección en los conductos de admisión 

Estos motores con las letras distintivas de motor CKAA

carcasa del termostato

Motor 1,4 l TGI de 81 kW (gas natural)

Este motor con las letras distintivas de motor CPWA

Este motor se monta en el Golf 2013 con las letras

Motor 1,4 l TSI de 110 kW Hybrid

Este motor se monta en el Jetta Hybrid con las letras

Accionamiento de correa poli-V

Los grupos auxiliares vienen atornillados

Variantes del accionamiento de correa poli-V

un rodillo tensor rígido - Con compresor del  ----

un rodillo tensor automático - Con BlueMotion  - Con BlueMotion 

Motor 1,4 l TSI de 103 kW

Rodillo tensor automático

Rueda CTC para correa dentada del

Las ventajas son:

Camisa del cilindro  Cilindro

Alimentación de Desaireación del cárter del

Camisas de los cilindros en fundición gris

Cojinete de biela superior Segmentos del pistón

Muñón de biela hueco

- Tecnología de 4 válvulas - Colector de escape integrado

Lado de escape Lado de admisión

Zona de refrigeración inferior s511_147

Colector de escape integrado

Esta arquitectura ofrece varias ventajas:

Rodamiento ranurado de bolas

Balancín flotante de rodillo

Ventajas de la tecnología de 4 válvulas Otras características