DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

AEROMODELO PARA LA ADQUISICIÓN

Y TRANSMISIÓN DE DATOS VÍA RF

Jorge Del Carpio Salinas, Luis Alburqueque Guerrero,

Enzo Carlos Casasola Medrano, José Alberto Zevallos Luna,
Lidia Quispe Mora, Israel Hinostroza Sáenz,
Ronald Montesinos Alvarez
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

DE UN AEROMODELO PARA

LA ADQUISICIÓN Y TRANSMISIÓN

DE DATOS VÍA RF

Primera edición digital

Julio, 2011

Lima - Perú

© Jorge Del Carpio Salinas

Luis Alburqueque Guerrero
Enzo Carlos Casasola Medrano
José Alberto Zevallos Luna
Lidia Quispe Mora
Israel Hinostroza Sáenz
Ronald Montesinos Alvarez

PROYECTO LIBRO DIGITAL

PLD 0155

Editor: Víctor López Guzmán

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Lima - Perú
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• Que las profesoras y profesores, y estudiantes logren una familiaridad con el uso de estas nuevas
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• El libro digital bien elaborado, permitirá dar un buen nivel de conocimientos a las alumnas y alumnos
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educación actualmente es muy deficiente tanto por la infraestructura física como por el personal docente.
• El p e r s o n a l d o c e n t e j u g a r á u n r o l d e t u t o r, f a c i l i t a d o r y c o n d u c t o r d e p r o y e c t o s
de investigación de las alumnas y alumnos tomando como base el libro digital y las direcciones electró-
nicas recomendadas.
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Lima - Perú, enero del 2011

“El conocimiento es útil solo si se difunde y aplica”

Víctor López Guzmán

Editor
 Memorias - XVII CONIMERA

Diseño y construcción de un aeromodelo para la adquisición

y transmisión de datos vía RF
Jorge Del Carpio Salinas, Luis Alburqueque Guerrero, Enzo Carlos Casasola
Medrano, José Alberto Zevallos Luna, Lidia Quispe Mora, Israel Hinostroza Sáenz,
Ronald Montesinos Alvarez
jdelcarpio@uni.edu.pe
Facultad de Ingeniería Eléctrica y Electrónica
Universidad Nacional de Ingeniería
Av. Tupac Amaru 210 Lima 25 - Perú

Resumen.- Actualmente existen diversas herramientas tecnológicas para el

desarrollo de la agricultura pero la mayoría son inaccesibles para el mediano y
pequeño agricultor, como aquellas que se basan en imágenes de terrenos de
cultivos. El presente proyecto pretende dar una opción económica para la
obtención de imágenes aéreas utilizando un vehículo aéreo no tripulado, en donde
se implementó un arreglo de sensores y equipos de obtención de imágenes, para
la obtención de parámetros principales de vuelo tales como temperatura, altura,
posición, velocidad, ángulo de inclinación, entre otros que son presentados
inalámbricamente en un computador personal bajo un entorno visual y que a su
vez son almacenados en una base de datos. Además se elaboró un simulador
con realidad virtual 3-D basado en un modelo matemático no lineal del
aeromodelo para así poder tener un mejor aprendizaje y realismo sobre el manejo
del mismo.

I. Introducción personal encargado del manejo de este equipo

El desarrollo en el procesamiento de
imágenes está abarcando muchas áreas del
quehacer humano, en particular está ayudando a
la agricultura de diversas maneras como estimar
áreas de riego de cultivos [1]. La obtención de
imágenes satelitales y aéreas no es de fácil acceso
para el agricultor mediano y pequeño. Ya se han
puesto en marcha diversos proyectos sobre
vehículos aéreos no tripulados a nivel regional como
Colibrí desde el año 2003 de la Universidad EAFIT
en Colombia [2]. En nuestro país el presente
proyecto es de carácter innovador sin haberse
realizado investigación previa de ésta magnitud
enfocada a la agricultura.
El presente proyecto comprendió el desarrollo
de un simulador en computadora del aeromodelo
para lo cual se utilizó un modelo matemático no
lineal y en realidad virtual 3-D para poder dar mayor
realismo a la actuación y aprendizaje de manejo
del aeromodelo, recurriendo a características
aerodinámicas probadas en túneles de viento
fácilmente obtenibles en Internet asi como a
ecuaciones derivadas de la teoría aerodinámica.
Este simulador, además de servir como una
herramienta de aprendizaje de vuelo para que el
pueda estar mejor familiarizado, nos provee de
un modelo matemático, para poder implementar
las estrategias de control adecuadas con miras
a desarrollar la completa autonomía del aeromodelo
en una fase posterior del proyecto, para lo cual
también se incluye la implementación de un
sistema de monitoreo en el aeromodelo el cual
consta de un arreglo de sensores para conocer
los parámetros de vuelo principales del aeromodelo
como temperatura, altura, velocidad, posición y
ángulo de inclinación, con equipos económicos,
la obtención de los datos de estos sensores así
como su calibración se llevan a cabo por un
conjunto de microcontroladores. A su vez se
implementó un sistema de adquisición de imágenes
y un sistema de transmisión inalámbrica para
enviar los datos obtenidos en el vuelo a una
estación de monitoreo terrestre. En la estación de
monitoreo terrestre se implementó otro arreglo de
sensores para así obtener una mayor precisión.
Aquí también se reciben los datos enviados desde
el aeromodelo para posteriormente ser reenviados
hacia la PC, que está encargada de realizar el
procesamiento adecuado de los datos obtenidos
asi como su presentación visual para poder apreciar
la imagen capturada y las condiciones en las que
fue obtenida. La aplicación también está encargada

323
Colegio de Ingenieros del Perú - CDL - Capítulo de Ingeniería Mecánica y Mecánica Eléctrica
de guardar estos datos e imágenes en una base
de datos de tal manera que puedan ser obtenidos
desde Internet.
2. Planteamiento del problema
Los sistemas de monitoreo aéreo van
tomando cada vez más fuerza en campos
cercanos a la vida cotidiana, tales como los
sistemas de vigilancia o la agricultura. En general,
estos se basan en radares, satélites, avionetas
o globos aerostáticos. Sin embargo, el precio del
alquiler de cualquiera de estos dispositivos no está
al alcance de los agricultores peruanos,
privándoseles de esta manera de información muy
importante que a la larga podrían ayudarlos a
mejorar su productividad y reducir el riesgo de
perder su cosecha.
En otros países de América Latina se está
comenzando a aplicar una técnica conocida como
Agricultura de Precisión, que se basa, entre otras
cosas, en el procesamiento de fotografías aéreas.
Estas fotografías reflejan la evolución de los cultivos
y permiten tomar decisiones por adelantado acerca
de problemas que se podrían presentar a la larga
y que de otra forma hubiera tomado algunos meses
más en salir a la luz y por lo tanto demorado más
en ser corregidos.
Como podemos observar, en el actual
contexto mundial en donde el Perú esta por firmar
tratados de libre comercio es necesario darles a
nuestros agricultores mayores facilidades y se debe
encontrar una manera realista de solucionar sus
carencias tecnológicas a un precio que vaya de
acuerdo con su presupuesto.
3. Propuesta de solución
3.1 Descripción General
Ante la necesidad de implementar un sistema
de monitoreo aéreo de bajo costo, se observó un
pasatiempo no muy conocido en nuestro país: El
aeromodelismo. Estos pequeños aviones a escala
son capaces de volar a velocidades de hasta 90Km/
h (los más ligeros) y dependiendo de su diseño
pueden llegar a cargar algunos kilogramos.
«Si se implementara sensores atmosféricos y una
cámara inalámbrica a la cabina de este aeromodelo
se podría realizar la misma función que la que se
hace con una avioneta»
324
La solución requirió el diseño e
implementación de sensores de presión diferencial,
altura, temperatura, ultrasonido, acelerómetros de
2 y 3 ejes y un GPS para poder ubicar exactamente
la posición y velocidad del avión en tiempo real.
Los datos de estos sensores, son enviados a una
estación en tierra, la cual posteriormente los
reenvía hacia una PC en donde los datos son
mostrados y almacenados en tiempo real. Además
de todo esto, se requirió implementar el
aeromodelo con una pequeña cámara inalámbrica.
Dado que el aprendizaje para volar alguno de estos
aeromodelos requiere buen tiempo, se comenzó
a desarrollar además un simulador de vuelo,
basándonos en las características aerodinámicas
del avión que además de servirnos como una valiosa
herramienta de aprendizaje, nos proveerá un
modelo matemático para posteriormente
implementar un sistema de vuelo autónomo o piloto
automático.
3.2 Partes del Aeromodelo
El proyecto contiene 4 partes bien definidas.
A. Estación en el Aeromodelo
Se considera estación en el aeromodelo a
todo aquello que este volando junto con el avión.
Ella contiene 5 sensores analógicos, 1 GPS, 1
cámara inalámbrica y los circuitos de transmisión,
tanto del aeromodelo, como de los sensores
analógicos. Además la estación en el aeromodelo
está basada en un microcontrolador PIC16F877
el cual es el encargado de la lectura de los datos
provenientes de los sensores y el GPS y su
posterior transmisión a tierra. Los sensores con
los que se trabajó fueron:
• Sensor de Presión Diferencial
• Sensor de Presión Absoluta
• Sensor de Temperatura
• Sensor de Ultrasonido
• Acelerómetro de 2 ejes
• Acelerómetro de 3 ejes
El sensor de presión diferencial, con ayuda
de un tubo de Pitot, nos permite conocer la
velocidad del aeromodelo con respecto al aire
según la ecuación siguiente que se desprende de
la ecuación de Bernoulli.
(ec. 1)

Donde:
V1: Velocidad del Fluido
∆P: Diferencia de Presiones
ρ : Densidad del Fluido
Figura 1. Tubo de Pitot confeccionado
Para ello se usó el sensor de presión
diferencial MPX5010DP acondicionado con
amplificadores operacionales para su comunicación
con el microcontrolador. Se confeccionó además
un tubo de Pitot modificado, tal como se muestra
en la Figura 1. Las pruebas de funcionamiento se
realizaron sobre un automóvil a velocidades altas.
Tabla 1 Comparación de Valores Experimentales
y Teóricos para el Tubo de Pitot
El sensor de presión absoluta, en este caso
MPX4100A, nos permite conocer la altura en
metros del aeromodelo de acuerdo a la ecuación
(ec. 2). Sin embargo la temperatura del ambiente
hace variar dramáticamente las mediciones, motivo
por el cual se hace necesaria la implementación
de sensores de temperatura, actualmente LM335,
para su corrección.
p
= (1 − 22.557 x10 − 6 h) 5.256 (ec. 2)
p0
Donde:
p : Velocidad del Fluido
p0: Diferencia de Presiones
h : Altura
Memorias - XVII CONIMERA
La ecuación 2 está referida a un modelo
estándar de la atmósfera, que raras veces
concordará con la real, por ello se hace la
corrección de 33.86m por cada ºC adicional de
la temperatura prevista por este modelo [8] lo cual
disminuye los errores a poco menos de 10m. Esto
se consigue iterando varias veces la corrección
de la altura con la temperatura hasta que no haya
variación en dos decimales con respecto a la
temperatura propuesta para la altura respectiva
según el modelo estándar.
El sistema de medición de altura por
ultrasonido puede llegar hasta 15m, para ello se
usaron los transductores 400ST16 y 400SR16 que
trabajan a 40KHz, tomándose en cuenta la
temperatura ambiental para hacer la corrección de
la velocidad del sonido el cual influye en la
medición.
El acelerómetro de dos ejes fue
implementado para el análisis de los choques y
perturbaciones fuertes en el movimiento del
aeromodelo. El acelerómetro usado es el
MMA3201D de Motorola. El acelerómetro de tres
ejes es implementado para poder obtener la
inclinación del aeromodelo, para lo cual se está
usando el acelerómetro MMA7260Q de Motorola,
seleccionado en el rango de ±1.5g.
Figura 2. Sup. Izquierda: Acelerómetro de 2 ejes.
Sup. Derecha: Acelerómetro de 3 ejes. Inf.
Izquierda: Sensor de presión absoluta. Inf.
Derecha. Sensores de ultrasonido
Para poder determinar la posición del
aeromodelo en tiempo real, se está usando el
receptor de GPS Garmin, modelo eTrex el cual
puede trabajar hasta con 12 satélites. Usa el
protocolo NMEA v3.0. Se obtienen la latitud,
longitud, hora, hecha, velocidad con respecto a
la tierra y altitud geodésica.
325
Colegio de Ingenieros del Perú - CDL - Capítulo de Ingeniería Mecánica y Mecánica Eléctrica
Figura 3. Izquierda: Sensor de distancia
por ultrasonido. Derecha: Receptor de GPS
Garmin eTrex
Para transmitir los datos capturados por el
microcontrolador a la estación en tierra se usa el
TX1000 y el receptor RXSPRS. En conjunto, y con
una antena adecuada, se puede llegar a transmitir
hasta 1 Km, y al ser de bajo consumo, encajan
perfectamente con nuestros requerimientos. La
frecuencia de trabajo es de 434MHz y reciben los
datos provenientes del microcontrolador de manera
serial a 2400 baudios.
Figura 4. Módulos de Radiofrecuencia
Figura 5. Tarjeta de la estación en el aeromodelo
instalada
Para el envío de imágenes a la estación en
tierra se usa una cámara inalámbrica modelo ZT-
811T que trabaja a la frecuencia de 2.4GHz y es
capaz de enviar imágenes a color a una distancia
de hasta 150m.
326
Figura 6. Cámara inalámbrica
La instalación de todos los sensores y
dispositivos nombrados anteriormente van
instalados en un aeromodelo Pilatus Porter PC06,
el cual es un modelo a escala de uno real. Durante
todo el diseño y la implementación se debió tener
en consideración que el peso de toda la carga
adicional no debía pasar de los 2 Kg que es la
máxima carga permisible por el aeromodelo para
que pueda levantar vuelo sin problemas.
Figura 7. Instalación Final de la Estación en el
Aeromodelo
B. Estación en Tierra
Se considera estación en tierra a todo equipo
que permanezca sobre el suelo y cuya función sea
la de recibir datos provenientes de la estación en
el aeromodelo. Ella contiene 2 sensores
analógicos, el receptor de la cámara inalámbrica
y el receptor de datos. Además la estación en tierra
está basada en un microcontrolador PIC16F876
el cual es el encargado de la lectura de los datos
provenientes del receptor de RF y retransmitirlos
vía RS232 a la PC. Los sensores que contiene
la estación en tierra son:
• Sensor de Presión Absoluta
• Sensor de Temperatura
 Memorias - XVII CONIMERA

La desviación de los instrumentos analógicos

utilizados es fuerte, por lo cual se optó por usar
dos sensores de presión uno para la estación de
monitoreo terrestre y otro para el aeromodelo [5]
con sus respectivos sensores de temperatura para
hacer las correcciones. El proceso de cálculo de
altura se hará al restar las mediciones provenientes
de ambos sensores.

El programa de la estación en el aeromodelo

contiene un algoritmo de detección de error, el cual
consiste en ir comparando lo recibido con un patrón
previamente establecido al comienzo de la
transmisión. Si los patrones coinciden, se procede
a reenviar los datos a la PC. En caso contrario,
se espera a la siguiente recepción.

Figura 9. Estación en Tierra

C. Simulador de Vuelo

El modelo matemático actualmente

contempla tres grados de libertad, es decir
desplazamiento vertical y horizontal con
movimiento angular vertical. Inicialmente se está
modelando el aeromodelo de entrenamiento Kadet
Senior que es uno de los más preferidos por los
principiantes por su gran estabilidad de giro y por
su vuelo lento [3]. Se está considerando el
siguiente sistema de ecuaciones [4,5]:
Figura 7. Tarjeta de la Estación en el
1
Aeromodelo U = − WQ + ∑ FX
m
1
El receptor de vídeo trabaja de manera W = UQ + ∑ FZ
independiente al receptor de datos, y se conectará m (ec. 3)
1
directamente a la PC a través de una sintonizadora Q = ∑ MY
de TV. I YY

Figura 10. Sistema de referencia

Figura 8. Receptor de video instalado

Donde U es la componente horizontal de la
velocidad del aeromodelo, W la componente vertical
A continuación se muestra la estación en de la velocidad del aeromodelo y Q la velocidad
tierra completamente operativa y funcionando. angular o velocidad de cabeceo del aeromodelo,

327
Colegio de Ingenieros del Perú - CDL - Capítulo de Ingeniería Mecánica y Mecánica Eléctrica

F las fuerzas incluidas, I el momento de inercia ρV 2 St

con respecto al eje Y y M los momentos que
afectan al aeromodelo en el eje Y. Además se está
considerando un modelo poco simple de la fuerza
de propulsión (motor de dos tiempos) de acuerdo
a [5]:
T = (T0 + CTvVT )δ T (ec. 4)
La fuerza producida por el motor depende de
la velocidad de desplazamiento, a mayor velocidad
menor fuerza de propulsión, esto significa que el
coeficiente CTv es negativo, este coeficiente se
puede calcular fácilmente midiendo la máxima
velocidad de desplazamiento que consigue este
aeromodelo (aprox. 25m/s), el parámetro δT es el
que simula el ciclo de trabajo del motor y el
parámetro T0 es la fuerza máxima de propulsión
la cual se da cuando la velocidad es mínima.
La fuerza de sustentación, arrastre y el momento
inherente del ala depende de la forma del perfil
de ala y del tipo de cola a usar, en el caso del
Kadet Senior el perfil de ala es el Clark-Y.
ρV 2 ρV 2
L = C Lw (α ) S + η t C Lt (α t )
2 2
ρV 2 ρV 2
D = C Dw (α ) S + η t C Dt (α t )
2 2
M t = ηt C Lt (α t ) xt (ec. 10)
2
Donde CMac es el coeficiente de momentos
respecto al centro aerodinámico y normalizado para
ser usado con brazo de momento de longitud la
cuerda media, este momento es dependiente del
ángulo de ataque y siempre se produce por el
desplazamiento del ala en el medio, este
coeficiente no es lineal y también se debe obtener
de pruebas en túneles de viento donde nosotros
lo modelamos con redes neuronales de base radial,
el segundo componente de la suma de la ecuación
corresponde al momento provocado por la fuerza
de sustentación, como se indicó anteriormente
despreciamos los momentos debido al arrastre.
xw es el brazo del momento del ala al centro de
gravedad del aeromodelo, xt es el brazo del
momento de la cola al centro de gravedad del
aeromodelo.
St (ec. 5)
St (ec. 6)

Se están tomando los valores obtenidos de

túneles de viento [5,6] para el coeficiente de
sustentación CLw, arrastre CDw y de momentos del
ala, para el coeficiente de sustentación y de
momentos se están modelando los coeficientes
con redes neuronales de base radial de dos capas
y para el coeficiente de arrastre se usa una Figura 11 Visualización de la Regresión
ecuación cuadrática (ec. 7): Obtenida con Redes Neuronales de los datos del
C Dw (α ) = 1.1021α 2 + 0.1538α + 0.01637 (ec. 7) Túnel de Viento para el Coeficiente de Momentos

Para el caso de los momentos se están A todo esto también se está considerando
considerando los siguientes: el ángulo de downwash que afecta al ángulo de
M A = M w + M t + M f + M α + M θ (ec. 8) ataque de la cola:
α t (α , δ e ) = α − ε (C Lw ) + τ ⋅ δ e = α − 5.25C Lw (α ) − 0.25 + τ ⋅ δ e
(ec. 11)
Donde M w, M t y M f son los momentos
provocados por el ala, la cola y el fuselaje
La ecuación está expresada en grados
(normalmente despreciable) y M α y M θ son los
sexagesimales, donde ε es ángulo de downwash
momentos provocados por todas las fuerzas debido
que como se ve en la ecuación es dependiente
al cambio en el ángulo de ataque y de cabeceo
del ángulo de ataque del ala, α es el ángulo de
o «pitch», respectivamente, los cuales son muy
ataque del ala, τ es la efectividad del elevador y
importantes. Para el caso de los momentos del
δe es el ángulo de deflexión del elevador.
ala y de la cola podemos asumir sin mucho error
[5,7]:
La implementación actual está en Simulink
ρV S
2
ρV S 2
de Matlab con el Toolbox de Realidad Virtual y
M w = C Mac (α ) c + C Lw (α ) xw (ec. 9)
2 2 el mundo virtual fue hecho en VRML(Virtual Reality

328

Modelling Language) tanto la apariencia del
aeromodelo como el paisaje creado.
Para el manejo del aeromodelo se
implementó una pantalla pequeña en la que cada
dimensión representa una variable de control, el
ángulo de deflexión del elevador y el ciclo de trabajo
del motor. Para poder controlar estos parámetros
basta con presionar sobre la pequeña pantalla y
arrastrar el puntero hasta los parámetros
deseados.
Figura 12. Imagen del Aeromodelo con la
pantalla de control
Figura 13. Bloque de Coeficientes Aerodinámicos
en Simulink
D. Interfaz de Visualización y Base de Datos
La aplicación se basa en tecnologías de bajo
costo de desarrollo y mantenimiento. Es por eso
que la Base de Datos está desarrollada en MySQL
5.0, que es una de las mas utilizadas por su
rendimiento además de ser open source, licencia
GPL, de distribución gratuita, lo que reduce los
costos en el desarrollo de aplicaciones. Los datos
Memorias - XVII CONIMERA
recolectados son mostrados por medio de una
aplicación desarrollada en Visual .Net C++ con
la ayuda de las librerías MFC y API[9], esta
aplicación recibe los datos por el puerto serial y
se realiza la corrección de errores que requieran
de procesamiento de datos considerables, como
corrección de velocidad del sonido por temperatura
para el sistema de ultrasonido, la corrección de
la altura por temperatura para el sensor de presión
absoluta, para su posterior visualización y
almacenamiento en la base de datos.
3.3 Resultados
Medición de temperatura con tres decimales,
de velocidad con respecto al viento con tubo de
pitot hasta 33m/s, de altura por presión atmosférica
hasta 400m.s.n.m., de distancia por ultrasonido
hasta 15m., de ángulos de inclinación con el
acelerómetro de tres ejes a sensibilidad de 800mV/
g, de impactos con los acelerómetros de dos ejes
con rango de ±40g. El sistema de transmisión de
datos implementado alcanza una distancia de 200m
con línea de vista, sin embargo con la inclusión
de antenas de alta ganancia se podrá alcanzar
una distancia de 1Km. El sistema de transmisión
de imágenes consigue una distancia de 150 metros
con línea de vista.
Desarrollo del simulador para el aeromodelo
con tres grados de libertad, modelado de
coeficientes aerodinámicos con redes neuronales
de base radial válido hasta 25º de ángulo de
ataque, en Matlab y el toolbox de Realidad Virtual.
El diseño e implementación de Base de
Datos Aviónica está hecho en MySQL y la
implementación de la interfaz de visualización en
Visual C++ .NET.
Figura 14. Prueba Final de Vuelo del
Aeromodelo con todos los sensores instalados.
329
Colegio de Ingenieros del Perú - CDL - Capítulo de Ingeniería Mecánica y Mecánica Eléctrica
Finalmente se logró implementar una estación
de monitoreo aéreo así como su respectivo
receptor en tierra, teniendo resultados exitosos de
vuelo y transmisión. Además el modelado
matemático realizado nos permitirá realizar el
diseño de un sistema de vuelo autónomo.
4. Conclusiones
• El modelo dinámico obtenido para el
aeromodelo es desde –5º a 25º de ángulo
de ataque.
• El presente proyecto es íntegramente
innovador en nuestro país y es inicio de
desarrollo tecnológico en ésta área de la
ingeniería.
• El diseño y construcción de las tarjetas
tanto de la estación en el aeromodelo como
la de la estación en tierra fueron realizados
con dispositivos de facil adquisición,
cumpliendo además con nuestra meta de
hacer que esta nueva tecnología sea de
bajo costo, pero altamente eficiente.
5. Recomendaciones
• El equipo implementado ha sido diseñado
para volar a alturas menores a 400m sobre
la costa y no para la sierra, debido a
factores meteorológicos, tales como la
densidad del aire, la temperatura, la
velocidad del aire. No es recomendable en
esta etapa del proyecto realizar vuelos en
la sierra hasta haber realizado primero un
estudio del ambiente en donde se va a volar
330
y del comportamiento del aeromodelo en
tales condiciones.
• Se recomienda el uso adecuado del equipo
según su manual de funcionamiento.
6. Bibliografía
[1] L. Pulido Madrigal, J. González Meraz y B.
Robles Rubio. Estimación del área cultivada en
el distrito de riego 038 Río Mayo, a través de
imágenes de satélite, 2000, descargado en
setiembre del 2005 de http://selper.uabc.mx/
Publicacio/Cong11/extenso9.doc
[2] Página web del Grupo de Investigación en
Sistemas de Control Digital, Proyecto Colibrí de
la Universidad EAFIT, Colombia, 2003 http://
control-systems.net/colibri/index.htm
[3] Página web sobre aeromodelos
www.masportaviator.com/pdfs/kadetsenior.pdf
[4] Ilan Kroo. Aerodynamic Modeling for Simulation
and Control. Version 0.4 Abril 2002 disponible
en http://adg.stanford.edu/aa208/amsc.html
[5] Angel Christian Abusleme Hoffman. Control
Difuso de Vehículo Volador no Tripulado. Tesis
para optar el grado de magíster en Ciencias
de la Ingeniería, 2000
[6] George J. Higgins. Reporte NACA 270,
Características de los perfiles de ala NACA 97,
Clark-Y y NACA M6 con particular referencia al
ángulo de ataque, 1927. Disponible en http:/
/naca.larc.nasa.gov/reports/1927/naca-tn-270/
[7] Notas del curso de Estabilidad y Control
AOE3134, del Tecnológico de Virginia,
descargado en mayo del 2005 de la página
http://www.aoe.vt.edu/~cwoolsey/Courses/
AOE3134/Lectures/
[8] Aníbal Isidoro Carmona, Aerodinámica y
Actuaciones del Avión, Editorial Paraninfo,
1977.
[9] Jeff Prosise, Programando Windows con MFC,
Segunda Edición, copyright 1999.