Transporte Urbano

TOMO I.
MARCO CONCEPTUAL ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE URBANO
CURSO: INGENIERIA DE TRANSPORTE URBANO
1. EL TRANSPORTE PUBLCO URBANO.
El presente capítulo recopila los conceptos básicos del transporte público

urbano de pasajeros, con los cuales se pretende dar una visión general de los
diferentes componentes que influyen de manera directa en el transporte
público. Para lo cual se desarrollan temas como sus componentes básicos y los
conceptos generales de capacidad de un sistema de transporte público.
La descripción de parámetros, indicadores y características de los vehículos,

las condiciones especiales de la infraestructura por donde circula y los
conceptos fundamentales en cuanto a las redes y las rutas del transporte
público se encuentran en el presente capitulo. Dentro del tema de la
infraestructura se incluyen conceptos y criterios generales para la definición de
paraderos, paraderos en vía, bahías, estaciones de transferencia, estaciones y
terminales e infraestructura vial. Por otro lado, las tipologías de las rutas más
comunes y la descripción de los elementos de una red de transporte público,
como son la cobertura, la conectividad, la densidad del servicio y los
transbordos, se incluyen como parte fundamental de los componentes básicos
del transporte público.
1.1 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
En el presente capitulo se describen los principales componentes que

conforman el transporte público:
• Buses
• La infraestructura
• Redes y rutas de transporte público
1.1 Buses
Es la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros, la misma que

debe cubrir los requisitos mínimos de seguridad y comodidad para el usuario,
así como las necesidades de operación en función de la infraestructura y el
itinerario.
ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTE
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TOMO I. MARCO CONCEPTUAL ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE URBANO
Son los vehículos de transporte urbano más comunes en la vía urbana;

funcionan generalmente compartiendo el derecho de vía (tránsito mixto) y en
algunos casos en carriles exclusivos. Estos vehículos se han desarrollado para
una operación de bajo costo, flexible y de amplio campo de aplicación.
Actualmente tienen capacidad de circular en casi cualquier arteria vial, por lo

que las paradas pueden ser colocadas en una variedad de sitios, facilitando los
cambios temporales de rutas.
La mayoría de estos vehículos tienen características comunes, debidas

principalmente a variaciones menores de proyecto de los fabricantes, que
tienen una influencia directa sobre aspectos como: el confort de los pasajeros y
el funcionamiento mecánico, entre otras.
Los sistemas de transporte público no compiten directamente con los

automóviles particulares en términos de servicio y confort de los pasajeros; sin
embargo, su uso, basado en sus ventajas de origen en términos de costo,
puntualidad y disponibilidad, se puede desalentar a causa de un nivel de
servicio bajo.
Tamaño de las unidades y características típicas
En transporte público el tamaño del vehiculo esta basado en los costos de

operación, capacidad transportadora, maniobrabilidad y la comodidad.
En la Tabla 3.1 se muestran algunas de las características generales de buses

típicos.
TABLA 3.1 CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE BUSES
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Factores para determinar el nivel de servicio de los vehículos
Los recorridos promedio son normalmente cortos y con muchos

desplazamientos de los usuarios dentro del vehículo, debido al continuo
intercambio de pasajeros.
La evaluación del servicio por parte de los pasajeros dependerá en gran

medida de las características del vehículo indicadas a continuación:
• Aspecto exterior del vehículo. Éste se refiere principalmente al estado físico

de la carrocería, su limpieza y en general a su aspecto estético.
• Señalización del vehículo. Corresponde a los medios para identificar al bús,

así como para hacer buen uso de él. Ejemplos son los letreros del número de
ruta, del número de identificación, de la entrada y salida de la unidad, etc.
• Facilidad de acceso. Es resultado del número, ubicación y dimensiones de las

puertas (ancho mínimo recomendable de 65 cm y altura de 2,0 m). A mayor
número de puertas, más rápido será el ascenso y descenso de pasajeros,
aunque esta tendencia limita el número de asientos.
• Dimensiones y proyecto del pasillo. Las condiciones adecuadas aseguran el

paso de los usuarios, lo que resulta de un análisis del ancho del pasillo, en
función de las dimensiones del cuerpo de los usuarios, de la distribución de los
asientos o pasamanos, etc.
• Sistema de recaudo. Con grado de influencia diverso de acuerdo con el cobro

antes o después de abordar; pago de tarifa exacta o entrega de cambio,
moneda del transporte.
• Número, disposición y características de los asientos. Los asientos de este

tipo de transporte público deben facilitar el sentarse y levantarse, con un claro
libre entre respaldo y respaldo que permita un acceso rápido y con una
distribución que promueva una mayor comodidad y respeto del espacio
personal. Se considera adecuado un número mínimo de 1,3 a 1,5 asientos / m 2.
El aspecto de comodidad no es demasiado importante ya que los viajes en
estos medios son relativamente cortos.
Visibilidad desde el interior. Es necesaria para que el usuario prepare su salida

del vehículo. Está en función de la altura de la parte superior de las ventanas
(1,80 m sobre el piso como valor adecuado) y de la ubicación del borde inferior
(a 60 cm sobre el plano superior del asiento).
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• Elementos para sujeción de pasajeros de pie. La disposición de los elementos

de sujeción influirá decisivamente en la ubicación de los usuarios de pie dentro
del vehículo y en sus desplazamientos dentro del bus. Algunas variantes son:
barras continuas horizontales, su estabilidad, agarraderas colgadas del
pasamanos, barras verticales y agarraderas en el respaldo de los asientos.
• Sistema de iluminación. Su principal objetivo es mantener un nivel de

seguridad adecuado durante la noche para un fácil movimiento de los
pasajeros dentro del vehículo. Se considera un nivel de iluminación adecuado
de 80 a 100 luxes a una altura de 1 m sobre el piso.
• Ventilación. Es necesario provocar la renovación del aire con cierta frecuencia

para mantener niveles adecuados de CO 2, vapor de agua y otros gases que
generan sensaciones olfativas desagradables. Es recomendable que se
sustituya el aire en el interior unas 12 veces por hora como mínimo, y que su
velocidad de circulación sea del orden de 10 cm/s.
• Ruidos. Para conservar un nivel de servicio adecuado, el valor máximo de

ruido para vehículos de transporte público en marcha de 210 HP debe ser de
89 dB y para vehículos más potentes de 91 dB.
1.2 La infraestructura
El tránsito es un proceso de conjunción y distribución de personas con

necesidades comunes de traslado. A pesar de que los usuarios no tengan el
mismo origen y el mismo destino, sus patrones de viaje deben tener una
concentración suficiente de pasajeros que justifique la implantación o
modificación de rutas.
1.2.1 Paraderos
La localización y espaciamiento de los paraderos genera ciertas controversias

en la determinación de algunas de sus características. La más importante se
refiere a la selección de una mayor distancia entre los paraderos, ocasionando
mayores tiempos de caminata al usuario pero aumentando la velocidad
promedio del medio de transporte con la consiguiente mejora en la eficiencia
de su uso.
Los paraderos ejercen una influencia considerable en la operación de un

sistema de transporte público al ser un componente determinante de éste. Su
número y presencia afectan principalmente a las siguientes variables:
Tiempos de viaje
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• La capacidad de la línea y por ende el número de unidades de transporte que

pueden funcionar.
• Demanda de pasajeros
• Costos de operación.
• La conveniencia para el usuario de acuerdo con la distancia y el tiempo que

necesita para llegar a las paradas.
• Impacto al tránsito general e impacto al medio ambiente
En términos generales, se pueden determinar cuatro tipos de paraderos:
• Punto terminal de una ruta.
• Paraderos a lo largo de la ruta en un número suficiente para facilitar el uso

del sistema de transporte con una velocidad promedio adecuada.
• Paraderos obligados en puntos de transbordo o de intersecciones.
• Paraderos en puntos de intercambio de pasajeros; es decir, estaciones de

transferencia o intermedias.
FOTOGRAFÍA 3.1 VISTA GENERAL DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ
1.2.2 Paraderos en la vía pública
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Su operación implica el bloqueo momentáneo del carril por donde circulan los
vehículos, a excepción de que se usen proyectos especiales de paradas, como
son las bahías, donde las interferencias son de menor impacto al resto del
tránsito.
Los tres factores más importantes que deben analizarse para la determinación
de las características y la ubicación de las paradas son:
Acceso de pasajeros. Se debe poner un énfasis particular en la seguridad del

usuario, protegiéndolo del movimiento de los vehículos y proporcionándole
espacio suficiente para circular. En los puntos de intersección de dos o más
rutas se procura generar las menores distancias para el transbordo.
• Condiciones del tránsito. Su localización debe afectar en la menor medida el

tránsito vehicular y los movimientos peatonales. Por esto, es necesario
estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos de giro de
otros vehículos, la facilidad del bus de converger con el tránsito y la visibilidad
que se tiene en puntos de cruce peatonal.
• Maniobras. Las maniobras que realiza la unidad de transporte influyen en la

ubicación de las paraderos, principalmente debido a las restricciones de los
radios de giro y los radios del andén. Con este criterio se tienen los siguientes
tipos de paraderos:
_ En el lado cercano: antes del cruce de la intersección.
_ En el lado lejano: después del cruce de la intersección.
_ A media manzana.
Espaciamiento entre paraderos
La distancia media entre los paraderos influye en diferentes aspectos que se

agrupan a continuación:
• En relación con los pasajeros:
_ Velocidades de traslado.
_ Distancia de recorrido a pie para ubicarse en un paradero.
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_ Confort en relación directa con la frecuencia de ciclos de aceleración

desaceleración.
• En relación con los operadores del servicio:
_ Cobertura del servicio en función de la cantidad de vehículos y la velocidad

promedio.
_ Costos de operación.
_ Presencia de mobiliario urbano de paraderos (señales, bancas, cobertizos).
• En relación con la comunidad:
_ Contaminación del ambiente (ruido y aire).
_ Modificación de la capacidad de carriles al presentarse paros continuos de

buses.
Para zonas urbanas se tiene como distancia típica entre paraderos los 300 a
500 m con velocidades comerciales entre 15 a 25 km/h. Para zonas
suburbanas, la distancia típica es de 800 m con velocidades de 20 km/h.
1.2.3 Bahías
La bahía es un paradero adyacente a la arteria vial cuyo principal beneficio es

evitar la obstrucción de la circulación de los vehículos restantes cuando la
unidad de transporte público se detiene; asimismo facilita el ascenso y
descenso del usuario sin afectar el tránsito.
Este tipo de infraestructura requiere de poca inversión, puede alojar uno o más
buses y pueden complementarse con zonas de estacionamiento para
automóviles.
A continuación se muestran dos casos típicos de bahías.
FIGURA 1 TIPOS DE BAHIAS A SER IMPLEMENTADAS
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1.2.4 Estaciones de Transferencia
Este elemento de la infraestructura sirve para facilitar los transbordos de los

pasajeros, reduciendo las distancias a recorrer y mejorando las condiciones
para que estas maniobras se lleven a cabo. Asimismo es una solución cuando
existe una fuerte concentración de buses en rutas alimentadoras (más de 50
unidades en la Hora de Máxima Demanda en la terminal) o cuando los
ascensos/descensos afectan severamente al tránsito vehicular.
El tamaño y la capacidad de un paradero es función de:
• Los volúmenes de pasajeros.
• La forma de llegada de los usuarios.
• La forma de cobro de las unidades a las que se les da servicio.
• La frecuencia de servicio de las unidades de transporte.
• Los enlaces con la vía adyacente.
1.2.5 Estaciones
Se pueden identificar los siguientes tipos de estaciones:
• Estaciones de paso son las zonas de servicio en que no se presentan

intercambios de pasajeros y que pertenecen normalmente a los sistemas de
transporte férreo.
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• Estaciones terminales son aquellas en las que hace cierre de circuito una
unidad de transporte. Si se encuentran en los extremos de las líneas, pueden
servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadoras y otras
rutas.
• Estación de transferencia es la que facilita el intercambio de pasajeros, ya

sea de un mismo medio de transporte o entre varios. Si cuenta con posiciones
para acomodar vehículos se les denomina paradero.
1.2.6 Infraestructura vial
La infraestructura básica del transporte público de superficie corresponde a las

arterias viales urbanas. Su operación permite alojar varias rutas, es vulnerable
a la congestión y, al efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, las
velocidades de recorrido son menores a la del transporte privado.
Siendo el traslado de pasajeros el principal objetivo del transporte público

urbano se deben implementar los medios para alcanzar el mayor número de
usuarios por unidad, ocupando el menor espacio de la infraestructura.
Asimismo se debe buscar un servicio al menor costo con las menores
restricciones posibles en su uso.
Si se le da un trato preferencial al transporte público se logran incrementar

significativamente los beneficios que de hecho ya genera, además de mejorar
su eficiencia en relación con el automóvil.
Clasificación funcional de la red vial La clasificación funcional de la red vial

urbana tiene en cuenta aspectos como el crecimiento de las ciudades, donde el
factor del tiempo es muy significativo.
Por lo tanto a continuación se hace una clasificación de las vías agrupándolas

en forma ordenada y jerarquizada dentro de los sistemas acordes con el tipo y
cantidad de servicios que dichos sistemas deben ofrecer, quedando
conformada la clasificación funcional por tres sistemas básicos como son:
arterias, calles colectoras y calles locales.
De acuerdo con esta clasificación en la Figura 2 se puede observar la cantidad

y tipo de servicio que proporciona cada sistema.
FIGURA 2 TIPO Y CANTIDAD DE SERVICIO PROPORCIONADO POR CADA SISTEMA DE LA

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
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1.3 Redes y rutas del transporte público
Este componente básico de los sistemas de transporte público se refiere a las

líneas que en su conjunto conforman la red o itinerario que aprovechan los
vehículos para circular en la infraestructura, cubriendo las necesidades de los
usuarios.
Se entiende como ruta de transporte al conjunto de arterias viales por donde

circulan unidades de transporte público entre dos puntos terminales; una línea
de transporte se conforma por las arterias viales por donde confluyen los
itinerarios de una o más rutas.
La determinación de redes y rutas se basa en la tenencia o política de servicio,

que se derivan de las necesidades y deseos de viaje.
En la mayoría de los casos, las rutas son sujetas a cambios durante períodos
determinados para cubrir las variaciones de demanda que ocurren por
temporadas; por lo tanto, existe una revisión y un mejoramiento constante que
muchas veces son independientes de la frecuencia de esos cambios.
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El objetivo principal al proyectar o revisar una red es cumplir con las siguientes
premisas:
• Transportar el máximo número posible de pasajeros.
• Lograr la máxima eficiencia con el costo mínimo.
• Determinar la mejor trayectoria y los puntos de transferencia intermedios de

mejor funcionamiento.
• Implantar las mejores condiciones de políticas de servicio (horas de

operación, distancias de recorrido a pie, número de transferencias, entre
otras).
Obviamente, la planeación de las redes y rutas se debe concebir como un

problema integral; por lo tanto, las características específicas de una ruta no
pueden determinarse de forma aislada respecto al sistema de transporte.
Estructura física de las rutas.
Como ya se mencionó, los sistemas de transporte se conforman de una

variedad de rutas que en su conjunto definen a la red de transporte.
Se pueden distinguir tres tipos fundamentales de rutas, las cuales se describen

a continuación (1) Molinero Molinero Ángel – Sánchez Arellano Luis Ignacio Transporte Público: Planeación,
Diseño, Operación y Administración
Radiales
Es el tipo más común, ya que concentra los movimientos a un centro de

actividades sin considerar las necesidades de la totalidad de la zona urbana.
Diametrales
Se utiliza para ajustar la conexión de dos rutas radiales conectando dos

extremos de la ciudad para lograr un mejor distribución del servicio.
Circulares.
Son rutas en conexión con las radiales que permiten la eliminación de ciertas
terminales.
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En la Figura 3 se observan algunas de las rutas que circulan actualmente en el

Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, notándose rutas de tipo diametral
y radial principalmente.
Las líneas o rutas de transporte público normalmente convergen a una ruta

troncal, especialmente conforme se acercan a centros de actividades. Esto
determina que se establezcan dos tipos de ruta:
• Ramales. Son las que se integran al tramo troncal sin necesidad de

transbordos.
• Alimentadoras. Su función es cubrir el servicio en una zona dada y

transportar al usuario a un punto de transbordo. En la Figura 4 se observa la
cuenca alimentadora del portal de la Autopista Norte.
FIGURA 4 EJEMPLO RUTAS ALIMENTADORAS
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Las principales diferencias entre las rutas con ramales y las rutas
alimentadoras son:
• Transbordos. Los ramales los requieren, mientras que las alimentadoras

presentan conexiones directas.
• Medios de transporte. Los ramales pueden utilizar varios de ellos. Las

alimentadoras sólo usan un tipo de unidad para todo el sistema.
• Confiabilidad. Con el mismo derecho de vía se logra un mejor ajuste a los

itinerarios en el caso de ramales que en las rutas alimentadoras.
• Uso de la capacidad. Las rutas alimentadoras hacen un mejor uso de la

capacidad debido a su operación segmentada.
• Demanda. En función del medio de transporte, una troncal con ramales

puede absorber más fácilmente los cambios y fluctuaciones de demanda
contrariamente a las alimentadoras.
Tiempo en la terminal. El tiempo total de terminal será menor con ramales

que con rutas alimentadoras, mejorando el uso del parque vehicular.
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• Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
1.3.1 Estructura física de la red
La forma física de la red se puede clasificar en varios tipos de acuerdo con la

red vial, su forma urbana, la topografía del lugar, los patrones de uso de suelo,
las densidades, etc.
De acuerdo con la configuración geométrica de la red, se puede dar la

siguiente clasificación:
• Red ortogonal. Se presenta cuando las arterias viales conforman una

retícula uniforme.
Las rutas se trazan ajustándose a este patrón, por lo que presenta una gran
cantidad de transbordos, pero se evita la convergencia excesiva y la
concentración de rutas.
• Red radial. Integrada por rutas radiales o diametrales concentradas en un

centro de actividad, por lo que la cobertura de área y la intensidad del servicio
decrecen del centrohacia la periferia.
• Red irregular. Son las que no siguen ningún esquema geométrico, por lo
que la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos obedecen a los trazos viales
irregulares.
• Red flexible. Responde a la demanda del usuario ya sea para servir varios
destinos que convergen a un punto final, para servir varios destinos con
algunos puntos de convergencia o para atender varios destinos de baja
densidad, con la misma cantidad de puntos de convergencia.
Elementos de una red de transporte:
Los principales aspectos a tener en cuenta en el análisis de una red de

transporte son los siguientes:
Cobertura
Corresponde al área servida por el sistema de transporte público, siendo su

unidad de medida el tiempo o distancia recorrida a pie por el usuario para
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tener acceso al sistema. La cobertura se determina de acuerdo con la

extensión de la red, la existencia de medios de acceso y el área o cuenca a la
que se le da servicio.
• Existen dos tipos de cuencas: primaria es aquella en la que la distancia de

recorrido a pie desde cualquier estación o parada no sobrepasa los 400 m (un
tiempo de recorrido de 5 min); secundaria, la que cubre los puntos que se
encuentran entre 5 y 10 min de recorrido a pie. Se puede esperar que la
mayoría de los usuarios potenciales que se encuentran a una distancia de
hasta 5 minutos de una parada hagan uso del servicio de transporte; las
distancias radiales mayores desalientan a los posibles usuarios.
• Líneas de deseo. Se definen como líneas rectas ficticias que unen los puntos
de origen y destino que el usuario cautivo y potencial seguirá para tener
acceso a las rutas de transporte, reduciendo los tiempos de recorrido. Se
recomienda para este fin elaborar un mapa de cargas (volúmenes) que permita
visualizar los puntos de mayor carga o frecuencia en la red.
• Sinuosidad. Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre

dos puntos y la distancia en línea recta entre esos mismos puntos. Una red
ideal está constituida por rutas que conectan los grandes generadores de
viajes por medio de rutas directas, estableciendo las mismas a lo largo de las
principales líneas de deseo o corredores.
Cuando se requiera usar rutas sinuosas se recomienda que los tramos críticos
se ubiquen en la periferia para evitar recorridos innecesarios para el usuario.
Conectividad
Expresa el porcentaje de viajes que se realizan sin transbordos, dependiendo

de los patrones de viaje y de la red de transporte existente. Esta relación
permite contar con una característica a nivel sistema, mientras que el
porcentaje de viajes refleja características de su utilización.
Densidad del servicio
Se relaciona directamente con las cuencas de transporte describiendo qué tan

intensamente está servida una zona urbana. Se puede medir por medio de la
longitud de la línea, de la ruta o por los vehículos-km/h en la zona de servicio.
Generalmente se define como el equilibrio entre la amplitud de la red y la
frecuencia del servicio.
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Lo anterior implica considerar que el tiempo de espera, que es proporcional al

número de rutas, y el tiempo de recorrido a pie, que es inversamente
proporcional a este número de rutas, permanezcan dentro de límites
convenientes.
Transbordos
Es deseable minimizar los transbordos aunque el proyecto y la operación de la

ruta y red resulten más sencillos cuando existe una mayor cantidad de puntos
de transbordo.
Si el sistema permite realizarlos fácilmente y de manera sencilla y

conveniente, el sistema atrae a la mayoría de los usuarios potenciales.
En su análisis se debe considerar el intervalo y el tipo de ruta de que se trate

para determinar la conveniencia de efectuar transbordos, el tiempo para
llevarlos a cabo, su número y su dirección.
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5. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
2.1 ASPECTOS GENERALES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
El sistema de transporte urbano se refiere a todos los componentes de la oferta y
demanda de transporte en una ciudad. Por lo tanto, este sistema incluye a la
infraestructura vial y de transporte, así como a los medios de transporte
disponibles y a los diversos tipos de usuario. Asimismo, el concepto de sistema de
transporte urbano es integral y abarca todas las actividades de transporte
realizadas en vehículos particulares y públicos.
El principal objetivo del presente capítulo del Manual Conceptual es el de

describir el entorno en el que se ubican los manuales de aplicación, los cuales han
sido clasificados en estudios de ingeniería de tránsito y estudios de operación del
transporte público.
Debido a que posteriormente se tratan con mayor detalle los elementos del
tránsito vehicular y del transporte público, este capítulo servirá básicamente
como una introducción del material cubierto en los capítulos subsecuentes.
5.3 PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

URBANO
Para fines de este capítulo, se decidió clasificar a los elementos del sistema de
transporte urbano con base en varios aspectos. Por un lado están los usuarios del
sistema, los cuales pueden caminar o ser ocupantes de vehículos particulares o de
transporte público. Los vehículos utilizados varían según el medio de transporte y
pueden circular por la vialidad urbana o por infraestructura propia alojada en un
derecho de vía exclusivo. El concepto de demanda de transporte se trata desde el
punto de vista de sus efectos en la operación del sistema de transporte urbano y
de su variación diaria y cíclica. De esta manera, en las secciones subsecuentes se
describen los siguientes componentes:
 El usuario.
 Los vehículos.
 La infraestructura vial y de transporte público.
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 La demanda de transporte.
5.3.5 El usuario.
De manera general, el usuario del sistema de transporte urbano es cualquier
habitante de una ciudad que tiene la necesidad de desplazarse a diversos sectores
de una zona urbana, como parte de sus actividades cotidianas. En este sentido, el
usuario puede ser clasificado en las categorías siguientes:
 Conductor de un vehículo de transporte particular o de una unidad de

 Pasajero de un vehículo de transporte particular o de una unidad de

 Peatón.
Aun cuando, desde el punto de vista del servicio, la función de un conductor de un
vehículo particular es diferente a la de un conductor de una unidad de transporte
público, en el proyecto de los diferentes elementos de la infraestructura vial se
consideran parámetros similares para ambos casos. Desde luego, el
comportamiento dependerá, en buena medida, del tipo de vehículo conducido (por
ejemplo, automóvil, autobús, camión o bicicleta).
La infraestructura vial y de transporte público, así como los vehículos utilizados,
se proyectan de acuerdo con las características particulares de los usuarios.
Mediante un manejo eficiente del sistema de transporte urbano se logran
desplazamientos rápidos y seguros de los usuarios.
El sistema de transporte urbano debe tener como uno de sus objetivos

fundamentales el proporcionar un servicio eficiente a una gran variedad de
personas. Los usuarios corresponden a diferentes estratos de la población; por
ejemplo: niños, adultos, ancianos y personas con problemas físicos; conductores
lentos y agresivos. En este sentido, el sistema de transporte urbano debe tener la
flexibilidad suficiente para atender debidamente a los diferentes tipos de usuario.
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5.3.5.1 Comportamiento de los conductores
En el manual de proyecto geométrico de la American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO) de los E.U.A. (1984, p. 3848)
se presenta una descripción amplia sobre el comportamiento de los conductores,
la cual fue tomada como punto de partida para redactar la presente sección. Es
indispensable conocer las principales características de los conductores para
lograr un proyecto y una operación eficaces de la infraestructura vial, sobre todo
en lo relacionado con su interacción con el vehículo y el resto del tránsito.
Un conductor se enfrenta a múltiples decisiones en un recorrido dado, las cuales
son tomadas con base en su experiencia en situaciones similares y la influencia
de una serie de factores externos, de cierta variabilidad, tales como la presencia
de otros vehículos y las condiciones climatológicas.
La información que percibe un conductor influye en su tiempo de reacción. En
general, el tiempo de reacción aumenta con la complejidad de la decisión que se
debe tomar y la información recibida. Cuando se espera o se prevé un suceso, tal
como el cambio de luz en un semáforo, el tiempo de reacción es menor que ante
una situación súbita e inesperada. En este segundo caso, el tiempo de reacción de
los conductores puede variar de 1.0 a 4.5 segundos. Entre mayor sea el tiempo de
reacción mayor será la probabilidad de cometer un error en la conducción de un
vehículo. Por esta razón, en el proyecto de algunos elementos de la
infraestructura vial se considera el tiempo de reacción del conductor. La
respuesta de los conductores es muy variable y éstos se toman más tiempo
cuando las decisiones son complejas o cuando se enfrentan a situaciones
inesperadas. Normalmente se utiliza un tiempo de percepciónreacción de 2.5 s
para calcular las distancias de frenado de los vehículos en el proyecto geométrico
de algunos elementos de la infraestructura vial.
Según McShane y Roess (1990, p. 30), los tiempos de percepciónreacción de los
conductores generalmente aumentan con los siguientes factores:
 Edad.
 Fatiga.
 Complejidad de la conducción del vehículo y del entorno.
 Problemas físicos.
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 Consumo de substancias alcohólicas o drogas.
Cuando una persona ha consumido substancias alcohólicas o drogas antes de

conducir un vehículo comúnmente no se percata que su tiempo de percepción
reacción aumenta a más tres veces el correspondiente a una condición normal.
Ésta es una de las razones por las que se incrementa significativamente la
probabilidad de accidentes viales, cuando una persona se encuentra en un estado
inconveniente para conducir un vehículo.
La velocidad de circulación reduce el ángulo visual, restringe la visión periférica y
limita el tiempo disponible para que un conductor reciba y procese información.
El campo de visión aguda o clara, en el cual se pueden leer adecuadamente los
textos en una señal vial, varía normalmente de 3 a 5 grados en el sentido vertical,
con respecto a la línea central de los ojos. Para efectos de reconocimiento de
formas y colores, el campo de visión aumenta entre 10 y 12 grados. El campo de la
visión periférica varía entre 120 y 180 grados para la mayor parte de las
personas. Estos aspectos deben ser considerados en el proyecto geométrico de la
infraestructura vial y del señalamiento vial. Se deberá evitar saturar de
información al conductor, con el fin de reducir la posibilidad de errores de su
parte, pero al mismo tiempo se deberá proporcionar la información suficiente
para auxiliarlo a guiar correctamente su vehículo.
5.3.5.2 Necesidades de espacio de los usuarios del transporte público
A partir de una serie de estudios de antropometría se han definido las

necesidades de espacio en relación con diferentes niveles de confort o de libertad
de movimiento. Las personas que permanecen paradas en una fila o a bordo de
vehículos de transporte público se encuentran separadas por distancias definidas
como espaciamientos interpersonales. De acuerdo con Transportation and Traffic
Enginnering Handbook (1982, p. 230) y tal como se muestra en la Figura 2.1,
existen seis niveles de confort:
 Nivel A, o zona de circulación libre.
 Nivel B, o zona de circulación restringida.
 Nivel C, o zona de confort personal.
 Nivel D, o zona sin contacto personal.
 Nivel E, o zona de contacto personal.
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 Nivel F, o elipse corporal.
Los niveles de confort E y F son típicos de los ascensores completamente llenos de
personas. El cálculo de espacios para pasajeros de pie en los vehículos de
transporte público se debe basar en el nivel C, mientras que el espacio para filas
de personas (en escaleras, o para el pago de billetes) debe ser establecido en
función del nivel B. En la Figura 2.1 se puede apreciar la forma en que disminuye
el área ocupada por una persona, desde 1,17 hasta 0,22 m2, para los niveles de
confort B y F, respectivamente.
5.3.5.3 Características básicas de los peatones
Desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito, es importante considerar la
presencia de los peatones en las inmediaciones de las intersecciones, utilizadas
generalmente por éstos para cruzar la vía. El tiempo de cruce de los peatones es
normalmente un parámetro con el que se fija el tiempo mínimo de luz verde de
los semáforos.
Para fines del análisis de programación de los semáforos comúnmente se

considera una velocidad en marcha de los peatones de 1.0 a 1.5 m/s y un tiempo
de reacción de 5.0 a 7.0 segundos. De lo anterior, resulta que en vías anchas los
tiempos mínimos de luz verde son relativamente largos, inclusive ante escasos
flujos vehiculares. Aun cuando en ciertas horas se puede considerar ineficiente
para los vehículos automotores este tipo de programación de los semáforos, la
misma es necesaria para garantizar la seguridad de los peatones.
En el proyecto y la operación de la infraestructura vial se deben tomar en cuenta
las características de diversos tipos de peatones. Normalmente, éstas quedan
incluidas en los intervalos de valores indicados en el párrafo anterior para la
velocidad de marcha.
En algunos casos en que se presentan elevados volúmenes peatonales y serios
conflictos de los transeúntes con los vehículos automotores, puede ser necesario
construir pasos peatonales a desnivel o implantar medidas específicas para
garantizar la seguridad de las personas que circulan a pie.
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5.3.6 Los vehículos.
De acuerdo con el manual de proyecto geométrico de la AASHTO (1984, p. 1938)
las características físicas de los vehículos y sus dimensiones son parámetros de
control para el proyecto geométrico de la infraestructura vial. En general, se
establecen vehículos representativos de cada categoría principal, a los cuales se
les denomina vehículos de proyecto. Estos vehículos tienen el peso, las
dimensiones y las características de operación utilizadas para fijar las variables
de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que
representen a todos los vehículos de la categoría respectiva.
En cuanto a las categorías básicas de vehículos, la principal división utilizada es
la de automóviles (o vehículos ligeros) y camiones (o vehículos pesados). La
primera clasificación incluye a los vehículos compactos, así como a todos los
vehículos ligeros y las camionetas. La categoría identificada genéricamente como
"camiones" abarca a las unidades sencillas de camiones, los buses y las
combinaciones de tractocamión con semirremolque. Para el proyecto de cualquier
elemento de la infraestructura vial normalmente se selecciona un vehículo crítico
de cierta categoría.
En cuanto al proyecto geométrico en planta de la infraestructura vial, las

principales variables revisadas son el radio mínimo de giro, el ancho y la longitud
totales, así como la trayectoria del contorno externo del vehículo de proyecto al
dar un giro. Desde luego, normalmente se utilizan a los camiones para estos
fines, dado que estos vehículos son los que requieren de mayores dimensiones al
circular, principalmente en las maniobras de giro.
Pág.1-22
A
B
Niveles de Confort
C
D Nivel Diámetro, Espacio
de Definición
E Confort m Ocupado, m2
A Circulación libre > 1,22
B Circulación restringida 1,07 - 1,22 1,17
C Zona de Confort personal 0,92 - 1,07 0,90

D Zona sin contacto 0,61 - 0,92 0,66
E Zona de contacto < 0,61 0,20
F Elipse corporal 0,61 x 0,46 0,22
A Circulación libre
Restricción
al movimiento
lateral
B Circulación restringida D Zona sin contacto
C E Zona de contacto F Elipse corporal

Zona de confort personal
Fuente: Battelle Institute, Recommendations en vue de l’ aménagement d’ une installation de transport
compte tenu des données
Figura 2.1. Niveles de confort para las personas de pie en filas de espera o a
bordo de vehículos de transporte público.
Pág.1-23
Las tasas de aceleración y desaceleración de los vehículos pesados a menudo
rigen como parámetros críticos para el proyecto de ciertos elementos de la
infraestructura vial. Estas variables se utilizan frecuentemente para establecer
las dimensiones de elementos tales como las intersecciones, los enlaces de acceso
a las vías rápidas, los carriles adicionales para tramos con pendientes positivas
prolongadas, y las "bahías" para las paradas de buses, en las que se realiza el
ascenso y descenso de pasajeros. En el caso de los camiones, las altas relaciones
peso/potencia se traducen en las condiciones más desfavorables de operación y
generalmente se presentan en los vehículos sobrecargados que exceden los límites
legales de peso.
La presencia de vehículos con diferentes capacidades de aceleración en el tránsito
mixto es una causa frecuente de que no se logre un manejo eficiente de la
infraestructura vial. Estos problemas se perciben más claramente en las
intersecciones semaforizadas en que se presenta una alta proporción de vehículos
pesados en el tránsito y se agravan aun más en el caso de tramos con pendiente
longitudinal positiva.
Dependiendo de la relación peso/potencia de los camiones, se establece la longitud
máxima de los tramos con pendiente positiva. Esta longitud debe ser tal que no se
presente una disminución excesiva en la velocidad de circulación del vehículo
pesado de proyecto. En las normas de proyecto geométrico es común que se
especifique una longitud crítica para los tramos con pendiente positiva. En
aquellos casos en que se registran elevados volúmenes de vehículos pesados, se
puede construir un segundo carril de ascenso para que los demás vehículos
mantengan una velocidad aceptable de circulación.
5.3.7 La infraestructura vial y de transporte público.
Los vehículos particulares circulan por la vialidad urbana y las carreteras. En
general, los buses de transporte público también utilizan la misma
infraestructura, aunque en algunas ocasiones disponen de vías o carriles
exclusivos. Los medios de transporte público para grandes volúmenes de
pasajeros, tales como el tren ligero o el metro normalmente circulan por
infraestructura propia y separada del resto del tránsito vehicular.
El derecho de vía del transporte público puede ser compartido, semiexclusivo y
exclusivo. El primer caso corresponde a los buses, busetas y colectivos que
Pág.1-24
utilizan la infraestructura vial para circular y la comparten con los otros tipos de
vehículo. Los carriles y vías exclusivos son ejemplos del derecho de vía
semiexclusivo, en los que existe un control del acceso, pero se aprovecha la
vialidad existente. El metro y los trenes interurbanos generalmente circulan por
derecho de vía exclusivo.
5.3.7.1 Principales características de la vialidad urbana
El propósito de este numeral es el de presentar los lineamentos generales del
diseño de los elementos de infraestructura vial urbana (vías, intersecciones y
demás elementos de infraestructura de tránsito y transporte) tratados en forma
introductoria, sin abordarlos en forma exhaustiva. Es decir que se darán los
elementos estrictamente indispensables para la solución de los problemas
cotidianos según los criterios más frecuentes entre los especialistas del ramo.
Este tema es muy complejo para poder abarcar en detalle los criterios y
lineamientos de diseño. Todos los temas de diseño están influenciados por la
libertad creadora del diseñador, y como tal no debe existir rigidez, siempre y
cuando cumpla con las mínimas especificaciones de diseño y funcionalidad
exigidas para ese tipo de infraestructura.
Es necesario llamar la atención hacia la necesidad de ampliar las perspectivas
en el proceso de comprensión de la problemática del diseño de los elementos
viales, ya que facilita la comunicación entre ingenieros, administradores viales
y el público en general. Inicialmente es necesario hacer una clasificación y/o
jerarquización de las vías, la cual se puede enfocar desde diversos puntos de
vista, a saber:
 Clasificación por las características geométricas. Influye en el tipo de
diseño.
 Clasificación por numeración de rutas para la operación del transporte
 Clasificación administrativa para la asignación de responsabilidad y
financiamiento.
 Clasificación funcional, según el carácter del servicio que prestan al
tránsito.
Esta última clasificación es la más común, por lo que se utiliza para los
propósitos ingenieriles. En este numeral se presentarán las categorías de vías
urbanas corrientemente utilizadas según criterio de la AASHTO y se
Pág.1-25
complementará con la clasificación adoptada en el Plan Vial del Distrito

Capital.
El concepto funcional es importante para el diseñador, ya que aunque muchas
de las especificaciones de diseño geométrico se deben determinar sin
referenciarse a la clasificación funcional, el diseñador debe tener en mente el
propósito general de la vía urbana.
 El concepto de la clasificación funcional
El sistema de clasificación funcional agrupa las vías y avenidas de acuerdo con
el carácter del servicio que proporcionan según la categoría de los viajes y se
basa en la jerarquía de sus movimientos y sus componentes. En la mayoría de
los viajes, los movimientos realizados pasan por seis etapas: 1) Principal,
2) Transición, 3) Distribución, 4) Recolección, 5) Acceso y 6) Terminación.
En una red vial donde se pueden observar las diferentes etapas de los viajes,
si se supone que inicialmente el viaje viene por una autopista donde los
movimientos de los vehículos son ininterrumpidos y a alta velocidad
(movimiento principal), al acercarse a su destino, el vehículo reduce la
velocidad en las rampas de la autopista (carriles de deceleración), que actúa
como calzada de transición. Los vehículos entran luego a vías arterias
(infraestructura de distribución) a velocidades moderadas que lo acercan a su
destino. Luego entran a una vía colectora que lo introduce al vecindario y
finalmente entra a una vía de acceso local que lo lleva directamente a las
residencias individuales o a un punto terminal apropiado, donde estaciona el
vehículo. Para cada etapa del viaje se diseña una infraestructura específica
para que cumpla su función. La jerarquía de los movimientos se basa en la
intensidad del tránsito, la cual es máxima en las autopistas y mínima en las
vías locales.
Muchas veces no se necesitan las instalaciones intermedias, pero se debe

garantizar la funcionalidad del sistema, pues de lo contrario se presentarán
conflictos y congestiones, especialmente en los puntos, donde son inadecuadas
las transiciones. Cada categoría funcional también está relacionada con un
rango de velocidades. La necesidad del diseño para todas las etapas de la
jerarquía del movimiento varía con el tamaño del generador del tránsito. Para
Pág.1-26
los generadores relativamente pequeños, se pueden acomodar dos o más etapas
en una misma instalación, mientras que para los grandes generadores de
tránsito cada etapa de movimiento debe tener una instalación funcional
separada.
En áreas urbanas y suburbanas puede definirse un sistema jerárquico, sin

embargo debido a alta intensidad de viajes y de uso del suelo, los centros
generadores de viaje son más difíciles de identificar, por lo que se deben hacer
consideraciones adicionales tales como separación entre intersecciones para
definir una red eficiente y lógica. Las dos mayores consideraciones en la
clasificación de redes de vías y autopistas desde el punto de vista funcional son
el acceso y la movilidad. El conflicto entre servir los movimientos de paso a
través de la red y de suministrar acceso a un patrón disperso de viajes origen
destino necesita de las diferencias y los matices de varios tipos funcionales de
vías. Es necesario imponer restricciones reguladas de acceso en las arterias
para facilitar su función primaria de movilidad. A la inversa, la función
primaria de las vías locales para suministrar acceso causa una limitación de la
movilidad. El alcance y el grado de control de acceso es un factor significativo
en la definición de la categoría funcional de la vía o autopista.
Las funciones o roles fundamentales que deben cumplir cada uno de los tipos
de vías urbanas son los siguientes:
 Acceso a la propiedad. Es un requerimiento fijo de un área determinada.
 Movilidad de viaje. Se puede proporcionar a diferentes niveles de servicio,
incorporando varios elementos cualitativos, tales como la comodidad del
viaje y la ausencia de cambios de velocidad, pero los factores básicos son
la velocidad de operación y el tiempo de viaje.
Como se puede deducir, las arterias que sirven a los movimientos principales o
de distribución se caracterizan por el alto nivel de movilidad para los
movimientos de paso a través de la ciudad. Las vías colectoras ofrecen
aproximadamente un servicio balanceado para las dos funciones, y las vías
locales prestan un servicio de acceso a las propiedades. Las áreas rurales y
urbanas tienen básicamente características diferentes debido a la densidad y
tipos de usos del suelo, a la densidad de la red de vías y autopistas, a la
naturaleza de los patrones de viaje y a la manera como se interrelacionan.
Pág.1-27
En resumen, la mayor parte de los viajes de una zona urbana se efectúan a través
de la vialidad urbana, la cual está compuesta por una serie de tramos viales y de
intersecciones de diferentes tipos. Por lo tanto, desde el punto de vista funcional,
una red vial está compuesta por los siguientes tipos de sistemas de vías:
 Sistema arterial principal urbano
 Sistema arterial secundario urbano
 Sistema de vías colectoras.
 Sistema de vías locales
 Vías marginales paisajísticas
 Vías semipeatonales
 Vías peatonales
 Ciclovías
En cada ambiente urbano, se puede identificar un sistema de vías y autopistas
en términos de la naturaleza y composición del tránsito que sirve, el volumen
de viajes y la longitud dentro de toda la red vial urbana. En el Cuadro 2.1 se
muestra la distribución típica de viajes y longitud de las calzadas del sistema
funcional para áreas urbanizadas, expresados en porcentaje respecto al total,
según el criterio AASHTO.
Cuadro 2.1 Distribución típica de los sistemas funcionales urbanos.
Rango
Sistemas Viales Volumen de viajes Longitud
(%) (%)
Sistema arterial principal 40 – 65 5 – 10
Sistema arterial principal más secundario 65 – 80 15 – 25
Sistema de vías colectoras 5 – 10 5 – 10
Sistema de vías locales 10 – 30 65 – 80
FUENTE: AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
A Policy on Geometric Design of Highways and streets. Washington D.C.: AASHTO, 1.995. p.15
6. Sistema arterial principal urbano
Este sistema incluye las vías de mayor jerarquía dentro de la red vial urbana y
corresponden a los corredores de mayor volumen de tránsito y a los deseos de
Pág.1-28
viajes más largos que llevan una proporción alta del total de viajes del área
urbana, aún cuando constituya un porcentaje relativamente pequeño de la red
de vías de la ciudad. Por estas vías se realizan la mayoría de los viajes que
entran y salen del área urbana, así como la mayoría de los movimientos de paso
a través del centro de la ciudad, así como un número significativo de viajes
internos entre los distritos centrales de negocios y áreas residenciales de las
afueras de la ciudad, entre las comunidades más grandes al interior de la
ciudad y entre los mayores centros suburbanos. Transitan por ellas las rutas
de buses intermunicipales y le dan continuidad a las vías rurales que
interceptan el límite urbano.
La anterior situación suele provocar en estas vías problemas de congestión en los
períodos de máxima demanda vehicular. En las arterias viales de primer orden
algunas veces se dispone de tramos con acceso controlado, aunque normalmente
existen intersecciones semaforizadas en las que se incorpora o sale el tránsito
vehicular hacia otras vías. Es común encontrar prohibiciones de estacionamiento
a lo largo de las arterias viales, con el fin de aprovechar plenamente la sección
transversal disponible para alojar carriles de circulación.
Las vías rápidas de acceso controlado (autopistas) son normalmente carreteras
urbanas de carriles múltiples por las que circulan elevados volúmenes de
tránsito. Los accesos y salidas de estas vías se efectúan generalmente en sitios
específicos por medio de carriles exclusivos. Las intersecciones con otras vías son
a desnivel, con lo que se evitan conflictos con otros flujos importantes y se
garantiza la continuidad del tránsito vehicular. En algunos casos las vías rápidas
de acceso controlado se clasifican como parte de la vialidad primaria de una
ciudad. El principal objetivo de las vías rápidas es el de proporcionar un servicio
eficiente a los viajes de mayor longitud en una zona urbana.
El espaciamiento entre las arterias principales urbanas está en función de las
características de densidad en el área particular de terminación del viaje.
Aunque no se aplican reglas de espaciamientos, los valores normales oscilan
entre un (1) kilómetro en las áreas urbanas centrales altamente densificadas
hasta ocho (8) kilómetros o más en zonas urbanas escasamente desarrolladas.
Pág.1-29
Se espera que las arterias tengan un alto grado de movilidad para los viajes de
mayor longitud. Por eso, se debe ofrecer altos valores de velocidad de operación
y de niveles de servicio. Las autopistas no son por sí mismas, una clase
funcional, pero normalmente se clasifican como arterias principales, aunque
tiene un criterio geométrico único y separado de las otras arterias.
En áreas urbanas pequeñas (población menor a 50.000 habitantes), estas

instalaciones están limitadas en número y extensión, y su importancia se
deriva principalmente por el servicio proporcionado para los viajes de paso, al
tránsito hacia las afueras de la ciudad y al tránsito atraído y generado dentro
de la zona de influencia.
7. Sistema arterial secundario urbano.
Este es un sistema que se interconecta con el sistema arterial principal y

acomoda los viajes de moderada longitud a un nivel un poco más bajo de
movilidad que las arterias principales. Este sistema densifica la red vial
urbana y distribuye los viajes a áreas geográficas más pequeñas. Puede llevar
rutas locales de buses y proporcionan continuidad entre los barrios, pero
idealmente no penetra a los vecindarios específicos. El sistema incluye
conexiones urbanas a las vías colectoras rurales donde tales conexiones no han
sido clasificadas como arterias principales urbanas.
El espaciamiento de las vías arterias secundarias puede variar desde 0.2 km a
1 km en el área central de negocios de mayor actividad, hasta valores de 3 a 5
km en las franjas suburbanas, aunque normalmente no es mayor a 2 km en las
áreas completamente desarrolladas.
8. Sistema de vías colectoras urbanas
Este sistema suministra servicios de acceso a las propiedades y facilidad de
circulación al tránsito dentro de las áreas residencial, comercial e industrial.
Difiere del sistema arterial, en que las instalaciones del sistema colector puede
penetrar al vecindario residencial, distribuir los viajes que vienen desde las
arterias a través del área hasta su destino final. Las vías colectoras también
recogen el tránsito de las vías locales en los vecindarios residenciales y lo
canaliza hacia el sistema arterial. Una definición de una vía colectora puede
hacerse refiriéndose a sus límites superior e inferior, las vías arterias y las vías
locales. La vía colectora está entre estos dos límites; tienen funciones duales,
Pág.1-30
ya que sirven tanto para acomodar los viajes más cortos y alimentar las
arterias, como para proporcionar algún grado de movilidad y servir a las
propiedades colindantes de uso homogéneo del suelo.
En el área central de negocios de mayor actividad y en otras áreas de desarrollo
y de densidad de tránsito similar, el sistema colector puede contener la red
completa de vías y llevar rutas urbanas de buses.
9. Sistema de vías locales.
Este sistema comprende todas las vías no incluidas en los sistemas de mayor
jerarquía y tiene como función básica permitir el acceso directo a las
residencias, negocios o propiedades colindantes. Las vías locales ofrecen el
menor nivel de movilidad y menores velocidades; el volumen de tránsito
generado por los usos del terreno aledaño corresponden a viajes cortos y
usualmente no transitan rutas de buses y no tienen continuidad, lo que
desestimula el tránsito de paso, pero sirven de conexión con las vías colectoras
o de mayor jerarquía.
De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vías locales pueden ser
subclasificadas en: residenciales o habitacionales, industriales y comerciales. En
general, no existen prohibiciones importantes de estacionamiento en las vías
locales, siempre y cuando se disponga de cuando menos un carril por sentido de
circulación para el tránsito vehicular.
De acuerdo con la clasificación funcional varían las especificaciones de proyecto y
operación de las vías urbanas. Al respecto, las vías primarias y las arterias viales
tienen las especificaciones geométricas más estrictas, dado que se permite una
mayor velocidad del tránsito vehicular que en las vías colectoras y locales,
además que las mismas dan servicio a mayores volúmenes de tránsito.
Además de las vías mencionadas, existen otras vías de menor jerarquía, las
cuales se describen a continuación de acuerdo con la clasificación vial dada por
Arboleda, Vélez Germán (Vías Urbanas, 1984. p. 3):
 Vías marginales paisajísticas.
Pág.1-31
Corresponden a aquellas vías paralelas a los ríos que delimitan las zonas de
protección de ríos, con características particulares, o localizadas en áreas con
visuales paisajísticas de interés. Cumplen funciones básicamente recreacionales y
de proyección ecológica, con velocidades e intensidades bajas.
 Vías semipeatonales.
Corresponden a aquellas vías donde predomina el uso peatonal sobre el vehicular,
para lo cual solo se permite un carril vehicular mínimo de 3.0m de ancho, con
bahías para el ascenso y descenso de pasajeros, separadas entre sí como mínimo
cada 50m. Estas vías se usan principalmente en las zonas céntricas de la ciudad
donde los volúmenes peatonales son altos y existe restricción parcial de acceso de
los vehículos automotores a través de la limitación de la características
geométricas. Al menos uno de los andenes presentan anchos mayores o iguales a
3.0m.
 Vías peatonales.
Son aquellas vías destinadas exclusivamente al uso de los peatones, o con una
circulación restringida de vehículos automotores, los cuales deben operar a
velocidades bajas y en determinados horarios. En un área exclusivamente
residencial, la distancia máxima entre vías peatonales debe ser 100m.
 Ciclovías.
Son vías destinadas única y exclusivamente para la circulación de bicicletas.
En cuanto al transporte público, este suele recibir un tratamiento preferencial en
muchas ciudades, a tal grado que se le asignan carriles y vías exclusivas. En este
caso, se toman en cuenta las características particulares de la operación de los
buses para el proyecto de los elementos de la infraestructura vial que serán
utilizados por las unidades de transporte público.
A lo largo de las vías en que se registre una actividad peatonal importante se
deben proporcionar andenes de ancho suficiente. Asimismo, es recomendable
encauzar los cruces peatonales en las intersecciones. En sitios donde se presentan
conflictos importantes entre los peatones y el tránsito vehicular es normal que se
instalen barreras en los límites de los andenes para asegurar que los peatones
Pág.1-32
crucen la vía por los lugares permitidos. En la zona central de las ciudades
también es común que se hagan modificaciones a los andenes y sardineles para
facilitar la circulación de personas que se desplazan en sillas de ruedas en los
sitios permitidos para el cruce de peatones en las intersecciones.
10.Sistemas de vías urbanas en el Distrito Capital
El diseño vial urbano en Santa Fe de Bogotá, se ha regulado mediante

diferentes Acuerdos de la Duma Distrital, donde se dan los lineamientos
generales para asistir y orientar el proceso de diseño geométrico, caracterizar
las vías del plan vial de acuerdo con su función y uso, de manera que
satisfagan los requerimientos de movilidad de las personas y bienes dentro de
los diferentes tratamientos de usos del suelo, dando prioridad a los que
soportan mayor volumen de tránsito, ocasionados por el transporte colectivo de
pasajeros, de carga y particular, bien en su forma tradicional o una solución de
tipo rápido. Entre los ordenamientos más recientes están los siguientes:
 El Acuerdo 02 de 1.980 y el Decreto 323 de 1.992 por el cual se adopta el
Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá y se clasifican las vías
según su capacidad y uso.
 Decreto 317 de 1.992. Por el cual se adiciona, complementa y modifica el
parágrafo del artículo 12 del Acuerdo 02 de 1.980.
 Decreto 318 de 1.992. Por el cual se adopta el “Plan de Ordenamiento
Físico de la Zona Suburbana de Transición del Borde Norte de Santa Fe
de Bogotá D.C.”, se establecen normas urbanísticas y se dictan otras
disposiciones.
 Decreto 323 de 1.992 de la Alcaldía de Bogotá, mediante el cual se

reglamentan las zonas viales de uso público en lo referente a las áreas
para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local
de las urbanizaciones y el equipamiento vial.
11.Clasificación general de las vías urbanas
En el subcapítulo II del Decreto 323/90 sobre la caracterización vial urbana, se
presenta la clasificación de los sistemas viales, los cuales están integrados por
Pág.1-33
el conjunto de las vías construidas y zonas de reserva para futuros proyectos
viales que tienen por fin específico permitir la movilidad de las personas y
bienes en los distintos medios de transporte. El sistema vial general está
conformado por el sistema arterial, la red de vías locales y las zonas de
reserva para el transporte masivo. De acuerdo con su función, localización,
longitud y uso se establece la siguiente caracterización para el sistema vial
arterial:
 Sistema arterial de enlaces interregionales: Es el conjunto de vías

bidireccionales destinadas a soportar los flujos de tránsito originados por el
transporte interurbano de bienes y personas. Estas vías definen, dentro del
casco urbano, la estructura de grandes zonas de la ciudad y sirven de
conexión con las vías intermunicipales
 Sistema arterial de enlaces primario de transporte colectivo

racionalizado. Es el conjunto de vías bidireccionales que por su longitud y
características tienen como función principal la de soportar
preferencialmente, el tránsito ocasionado por el transporte colectivo y/o los
sistemas de transporte denominados troncales, o solo buses, mediante las
cuales se persigue dar un empleo óptimo al transporte colectivo. Cuando el
tránsito preferencial es de automóviles o de camiones, se habla del sistema
arterial de enlaces primario de tránsito liviano o tránsito pesado
respectivamente.
 Sistema de enlaces secundarios de transporte público o vías

colectoras: Es el conjunto de vías urbanas que por su longitud y
características permiten la conexión con la red de vías locales y pueden
soportar el tránsito ocasionado por el transporte público colectivo en menor
escala, de acuerdo con las necesidades de la comunidad.
 Red de vías locales: Es el conjunto de vías vehiculares y peatonales que
tienen como función permitir la penetración y el tránsito local causado por
el transporte individual principalmente
 Vías veredales: Son aquellas que conectan las áreas urbanas con área

rurales de difícil acceso y presentan características geométricas especiales.
Pág.1-34
 Vías paisajísticas: Vías de sección transversal especial en las que se debe
propender por un diseño ambiental y paisajístico.
 Zonas de reserva del transporte masivo: Son aquellas zonas de terreno
destinadas específicamente para la implantación de un sistema de
transporte masivo rápido.
12. Clasificación funcional de las vías urbanas
La clasificación funcional de las vías urbanas en el Distrito Capital fue

establecida en el Acuerdo 02 de 1.980 del Concejo de Bogotá y algunas partes
de la red vial fueron modificadas en el Acuerdo 06 de 1.992. El sistema de
clasificación permite dar prioridad a las vías de mayor importancia por
soportar los volúmenes de tránsito más altos. Básicamente las vías se clasifican
en dos tipos: a) sistema arterial de vías longitudinales o transversales, las
cuales pueden ser primarias, básicas o secundarias y b) el sistema de la red
local, que puede ser principal o secundario. Las vías arterias fueron clasificadas
en siete (7) tipos y las Vías locales en ocho (8) tipos. El ancho de la franja de los
derechos de vía y el ancho de la sección transversal típica para cada una de
ella se muestra en el Cuadro 2.2 y en las Figuras 2.2 y 2.3 se muestran los
perfiles transversales de las vías urbanas según la clasificación mencionada.
Cuadro 2.2 Clasificación del Sistema Vial urbano en Santa Fe de Bogotá
Clasificación Tipo de vía Derechos de Ancho de carril Número de
vía (m) (m) carriles
VÍAS ARTERIAS
V0 100 3.5O(R), 3.50(L) 6(R) + 6(L) = 12
V1 60 3.75(R), 3.33(L) 4(R) + 6(L) = 10
V1P Paisajística 60 , 3.33(L) 6(L) = 6
V2 40 , 3.33(L) 6(L) = 6
V3 30 , 3.00(L) 6(L) = 6
V3E 25 , 3.75(L) 4(L) = 4
VAD Areas desarrolladas o
22
sectores consolidados
V3R Veredal 18 , 3.00(L) 4(L) = 4
VÍAS LOCALES
Local Principal
V4 suburbana
25 , 3.75(L) 4(L) = 4
V4 A Local principal urbana 22 , 5.00(L) 2(L) = 2
Pág.1-35
Local principal en
V5 zonas industriales o 18 , 5.00(L) 2(L) = 2
penetración a barrios
Local principal en
V6 zonas residenciales
16 , 4.50(L) 2(L) = 2
V7 Local secundaria 13 , 3.50(L) 2(L) = 2
V8 Local comunal 10 , 3.00(L) 2(L) = 2
Peatonal con uso
V9 vehicular restringido
8 , 3.00(L) 1(L) = 1
Peatonal con longitud
V9E inferior a 40 m
6 , 2.00(L) 1(L) = 1
FUENTE: Acuerdo 02 de 1.980 y Decreto 323 de1.992, del Consejo de Bogotá.
(R ) Carril de tránsito rápido. (L) = Carril de Tránsito lento
Pág.1-36
Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980
Figura 2.2. Perfiles de las secciones transversales de las vías arterias
Pág.1-37
Fuente: Decreto 323 de 1.992, reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980
Pág.1-38
Figura 2.3. Perfiles de las secciones transversales de las vías locales
Como se puede observar las secciones V0 y V1 presentan una calzada rápida
(2 a 3 carriles) y una calzada lenta (3 carriles); las vías V2 a V3 tienen doble
calzada con un separador intermedio de 5 a 10 metros de ancho, sin embargo
no se dejan los espacios para las bermas a los dos lados de la calzada, donde se
podrían acomodar las obras de drenaje y serviría de franja de seguridad para el
tránsito.
El principio fundamental de la red vial urbana es su continuidad e

interconexión lógica desde el punto de vista jerárquico y funcional. Este
principio se debe tener en cuenta desde el inicio en la etapa de concepción o
planeación.
13. Criterios generales de diseño
Las normas de diseño y trazado son fijadas por el Departamento

Administrativo de Planeación Distrital en función del uso de la vía, las
proyecciones de la demanda de viajes, condiciones predominantes del tránsito,
usos aledaños y en general de las condiciones del sector. El Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU) elabora el proyecto y construcción de las vías del
sistema arterial.
Las vías correspondientes a la red local en terrenos en proceso de urbanización
deberán ser construidas por el urbanizador y cedidas gratuitamente al Distrito
Capital. La Secretaría de Obras Públicas (SOP) tiene a su cargo el
mantenimiento y conservación de las vías de la ciudad.
En los artículos 13 a 23 del Acuerdo 02 de 1.980 y en el capítulo IV del Decreto
323 de 1.992, se presentan las normas generales sobre las zonas viales.
14.Respecto al sistema vial arterial
En términos generales se estipula lo siguiente:
 Las vías del plan vial arterial de enlace primario no pueden ser cruzadas
a nivel por ninguna vía local, cualquier cruce debe ser diseñado a
desnivel con la solución de giros correspondientes.
Pág.1-39
 A las calzadas laterales de las vías arterias de enlace primario solo

podrán acceder vías locales principales cada 400 metros.
 A las vías del plan vial arterial de enlace primario, en áreas sin
desarrollar, podrán acceder sin cruzarlas, vías del sistema vial local
principal a distancia no inferior a 200 metros entre sí y solo podrán ser
cruzadas por otras vías arterias y por vías locales principales cada 400
metros como mínimo.
 Los sitios de giro en vías locales deben garantizar una zona que permita
un radio mínimo de giro de nueve (9) metros entre sardineles.
 La franja de control ambiental son áreas de cesión obligatoria y debe ir
a los dos costados de la vía y dependiente del tratamiento (desarrollo o
incorporación) oscila entre 5 y 15 metros.
 Todos los predios por desarrollar con vía frente al plan vial arterial que
planteen acceso vehicular a través de ella, deberán proveer una zona de
control ambiental de 15 metros de ancho, sobre la cual se podrán plantar
zonas de parqueo de visitantes con calzada de servicio y zona verde
arborizada de mínimo cinco (5) metros.
15.Respecto al sistema vial local
Las directrices más relevantes son las siguientes:
 Las vías locales en todo proyecto de urbanización deben brindar acceso a
través de una o más vías vehiculares y dar continuidad a la malla vial.
 La pendiente máxima es del 10% en una longitud inferior a 200 metros.
 En sectores sin desarrollar se debe prever un sistema alterno paralelo de
vías locales al sistema vial arterial a una distancia menor de 150
metros.
 Se debe prever los espacios para la infraestructura de servicios y de

transporte.
Pág.1-40
 Si las vías locales no tienen la posibilidad de continuidad inmediata, se
debe prever una solución de giro de vehículos, con un radio mínimo de 9
metros y plantearse preferentemente contra el perímetro del predio,
para garantizar la posibilidad de una futura continuidad.
 El tamaño máximo de las supermanzanas debe ser de cuatro (4)

hectáreas.
16.Respecto a las intersecciones
Las recomendaciones más importantes son las siguientes:
 Los pasos a desnivel en intersecciones forman parte integral del trazado
y proyecto de construcción de las vías y las zonas necesarias para ellas
se contempla como parte de las vías que las originan.
 En la etapa de planeamiento, se debe hacer la reserva de espacio o zona
para la solución completa y definitiva a largo plazo, tal como la
intersección a desnivel, que considere todos los giros.
 En intersecciones a desnivel se debe elevar la vía de menor capacidad
 En el análisis de los giros se debe contemplar el diseño de enlaces y

orejas o estudiar la posibilidad de utilizar las vías locales como
manzanas orejas.
 Se debe contempla la solución peatonal.
Finalmente, en el mencionado Decreto, se dan directrices, respecto a los

estacionamientos, que deben estar ubicados sobre la vía a distancias mayores
de 15 metros de la esquina más próxima. También se dan los radios mínimos
de giro para el empate de las líneas del sardinel y la demarcación para las vías
arterias y locales en sectores desarrollados y no desarrollados. Se dan algunas
directrices sobre las vías y puentes peatonales, ciclopistas y ciclovías y algunas
especificaciones para la zona verde de aislamiento o zona de protección
ambiental a cada lado de las vías arterias.
Pág.1-41
16.3.5.1 Dispositivos para el control del tránsito
Otro elemento crítico para regular la operación de la infraestructura vial

corresponde a los dispositivos para el control del tránsito, los cuales pueden ser
agrupados en las dos categorías siguientes: señalamiento vial y semáforos.
Según el Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways,
(1978), el propósito del señalamiento vial y de los semáforos es el de ayudar a
garantizar una operación segura de la infraestructura vial al facilitar el
movimiento ordenado de todo el tránsito, motorizado y no motorizado. Un
dispositivo eficaz para el control del tránsito debe cumplir con los requisitos
siguientes.
 Responder a una necesidad.
 Atraer la atención.
 Transmitir un significado claro y sencillo.
 Inspirar respeto por parte de los usuarios de la infraestructura vial.
 Permitir el tiempo suficiente para una respuesta correcta.
Las condiciones anteriores se cumplen a través de la observancia de los

criterios siguientes: proyecto, colocación, operación, mantenimiento y
uniformidad. En este sentido, existen normas específicas para estas actividades
en el caso del señalamiento vial y de los semáforos.
El señalamiento vial normalmente se divide en vertical y horizontal. El

primero consiste en figuras o dibujos especiales presentados en tableros de
diferentes formas. Los tableros pueden quedar instalados en un poste propio o
en postes utilizados para otros fines. De acuerdo con su función, el
señalamiento vertical es clasificado en los tipos siguientes:
 Restrictivo. Se refiere a ordenamientos legales para reglamentar el tránsito
vehicular, tales como límites de velocidad y prohibición de giro, entre otros.
 Preventivo. Sirve para advertir de situaciones que son potencialmente

peligrosas para la operación del tránsito; por ejemplo, reducción del número
de carriles, cruces de ferrocarril, etc.
Pág.1-42
 Informativo. Tal como su nombre lo indica, este señalamiento proporciona
información sobre la infraestructura vial, los destinos y servicios diversos,
entre otros aspectos.
En algunos casos, también se establece una clasificación adicional para el

señalamiento vertical y que corresponde al empleado en obras y trabajos de
mantenimiento y construcción de la infraestructura vial. Para distinguirlo de
los otros tipos de señalamiento vertical, normalmente se utiliza un fondo de
color naranja en los tableros.
El señalamiento horizontal consiste en marcas hechas con pintura sobre la

superficie del pavimento. El color más utilizado para el señalamiento
horizontal es el blanco. Como ejemplos del señalamiento horizontal se pueden
citar las marcas siguientes: rayas separadoras de carril, zonas de cruce de
peatones, flechas de sentido de circulación y textos de los carriles exclusivos
para buses, entre otras. En algunas ocasiones, también se colocan marcas en
los sardineles de los andenes para indicar la prohibición del estacionamiento.
Los semáforos generalmente se instalan en las intersecciones y se utilizan en
aquellos casos en que no se puede lograr un control eficiente y seguro del
tránsito vehicular y/o peatonal por medio del señalamiento vial. Son
dispositivos que proporcionan indicaciones visuales para el control del tránsito de
vehículos y peatones en intersecciones. Las indicaciones se hacen a través de
lentes con luces de colores diferentes. El color verde corresponde a la indicación
de "siga" y el color rojo a "pare"; el color ámbar normalmente sirve de transición
entre las fases de "siga" y "pare". Los lentes con luces de colores diferentes se
ordenan vertical u horizontalmente en una secuencia convencional y
preestablecida. Las maniobras protegidas de giros derechos e izquierdos se
indican por medios de lentes en los que aparece una flecha
En las redes viales urbanas, normalmente los puntos más críticos, desde el
punto de vista de la operación del tránsito, son las intersecciones con
semáforos. Dado que el manejo del tránsito depende, en buena medida, de estos
dispositivos, es necesario implantar una supervisión continua para garantizar
su buen funcionamiento. De manera ideal, la programación de los semáforos se
debería adaptar dinámicamente a las variaciones de los flujos vehiculares; sin
embargo, en la práctica, los controladores de los semáforos algunas veces
permiten una sola programación a lo largo del día, con lo cual se dificulta
alcanzar un manejo eficiente del tránsito. Básicamente, existen tres tipos de
Pág.1-43
operación de los controladores, desde el punto de vista de las programaciones
disponibles:
 Operación preprogramada. Se utilizan uno o más planes de programación en
períodos preestablecidos del día. Normalmente a cada plan corresponde una
duración de ciclo diferente y una combinación específica de tiempos de luz
verde, ámbar y roja de cada una de las fases consideradas en cada una de las
programaciones. Los controladores antiguos de este tipo solamente permiten
una programación a lo largo del día.
 Programación parcialmente accionada por el tránsito. Generalmente se

emplea en intersecciones aisladas en las que el tránsito de la vía secundaria
varía mucho a lo largo del día y es de poca magnitud. Esta vía recibe la
indicación de luz verde por un tiempo mínimo preestablecido cuando se
detecta la llegada de uno o más vehículos. La vía secundaria puede retener el
tiempo de luz verde hasta una duración máxima preestablecida, en caso de
que se registre la llegada de vehículos adicionales.
 Programación completamente accionada por el tránsito. En este caso se

dispone de detectores en todos los accesos de la intersección. Normalmente
se especifican los tiempos mínimo y máximo de luz verde de cada fase, así
como la secuencia de fases. La programación varía continuamente en función
de la demanda registrada en los detectores.
En general, los semáforos peatonales tienen dos lentes, uno de color rojo y otro
de color verde. Por medio de una indicación de color rojo intermitente, se avisa
a los peatones que deberán acelerar su paso para cruzar la intersección o
esperar al ciclo siguiente para efectuar esta maniobra.
En una intersección convencionalmente se recomienda colocar dos caras de

semáforo para cada acceso. Esos elementos deberán ser ubicados en lugares con
buena visibilidad para los diferentes tipos de vehículos que circulen por la
vialidad.
16.3.5.2 Infraestructura para el transporte público
En general, las unidades de transporte público de los tipos bus, buseta y

colectivo circulan por la misma vialidad que el tránsito mixto. Sin embargo
Pág.1-44
existen casos en que se reservan carriles o vías exclusivamente para la

operación de estos vehículos, como una medida de trato preferencial al
transporte público de pasajeros. Un ejemplo concreto de este tipo de acciones es
la Av. Caracas en la ciudad de Santa Fe de Bogotá; a lo largo de esta
importante vía, se dispone de dos carriles de circulación por sentido en la parte
central de la sección transversal, los cuales son utilizados por las unidades de
transporte público. El resto del tránsito circula por las calzadas laterales.
Existen otros medios de transporte público con derecho de vía propio. Tal es el
caso del metro y de los trenes ligeros. Los vehículos de estos medios
normalmente son propulsados con energía eléctrica, la cual es alimentada a
través de un cable aéreo o de una guía metálica longitudinal alojada en la zona
de rieles. En la actualidad se dispone de una gran variedad de vehículos para
los metros y trenes ligeros, con diferentes capacidades, disposición de los
asientos, arreglos de puertas y sistemas de ruedas.
El transporte público generalmente circula por rutas con itinerario fijo. Un

servicio eficiente incluye la utilización de paradas oficiales y la programación
de las horas de paso de las unidades por estos puntos del itinerario. El
intervalo de paso de las unidades por puntos preestablecidos de las rutas
depende de la demanda de transporte existente a lo largo del día. En los
períodos de máxima demanda normalmente se ofrecen los intervalos más cortos
del día.
De acuerdo con el Transportation and Traffic Engineering Handbook, (1982, p.
185), desde el punto de vista de su configuración, las rutas pueden ser de los
tipos siguientes:
 Radiales. Generalmente tienen uno de sus extremos en el centro de la

ciudad. Normalmente son la columna vertebral del sistema de transporte
público y generalmente transportan al mayor número de pasajeros por
unidad de longitud del itinerario.
 Circulares. Proporcionan el servicio entre diferentes zonas periféricas de una
ciudad sin pasar por su centro. Algunas veces funcionan como rutas
alimentadoras a las rutas radiales.
Pág.1-45
 Tangenciales. Normalmente son rutas cortas con un itinerario

aproximadamente recto y que pasan a un lado del centro de la ciudad; en
este sentido, su trazo es aproximadamente perpendicular al de las rutas
radiales.
 Alimentadoras. Conectan a ciertas zonas periféricas con las rutas radiales.
Corresponden a casos en que no es rentable la operación de una ruta larga
hasta el centro de la ciudad.
En algunos casos, los trenes ligeros y los tranvías circulan en un carril dado de
la infraestructura vial. En ciertas ocasiones el derecho de vía es exclusivo en
una buena parte del itinerario, pero se interrumpe en las intersecciones a nivel
con la red vial. Asimismo, existen casos en que estos medios de transporte
prestan el servicio a lo largo de vías peatonales.
Además de la zona utilizada para la circulación de los vehículos, la

infraestructura complementaria del transporte público está compuesta
básicamente por los elementos siguientes (Molinero y Sánchez, 1996, p.111
207):
 Paradas. Normalmente se ubican en la vía pública, ya sea en un carril de
circulación o en un carril de estacionamiento, así como en "bahías" alojadas
en la zona del andén. En las paradas se realiza el ascenso y descenso de
pasajeros y éstas se sitúan en puntos estratégicos del itinerario. Para hacer
más cómoda la espera de los usuarios generalmente se instalan cobertizos
con un cierto número de asientos en las paradas oficiales de las unidades de
 Paraderos. Básicamente son un conjunto de paradas ubicadas en un mismo
sitio y que permiten dar servicio a un gran número de usuarios de varias
rutas de transporte público. Las características de un paradero se fijan con
base en los volúmenes de pasajeros, las variaciones de la demanda de
transporte, el número de unidades y las prácticas de operación del servicio.
En general, se requiere disponer de un área importante para el
establecimiento de los paraderos, además de que es necesario construir
enlaces eficientes con la vialidad adyacente. En los paraderos pueden existir
escaleras, rampas, pasillos y plataformas para la circulación de los
pasajeros, así como zonas de espera con servicios complementarios, tales
Pág.1-46
como cobertizos, baños y tiendas, entre otros. En algunos casos, los

paraderos tienen como función principal facilitar el transbordo de medios de
transporte.
 Estaciones y terminales. El primer término normalmente se utiliza para

medios de transporte con altos volúmenes de pasajeros, tales como el metro y
el tren ligero (sistemas de transporte férreos). A las estaciones intermedias
de estos medios de transporte se les suele denominar "estaciones de paso".
Las estaciones terminales son aquellas ubicadas en los extremos del
itinerario. En las estaciones de transferencia se efectúan los transbordos de
una línea a otra de un mismo medio de transporte o entre medios de
transporte diferentes. Los paraderos son un tipo especial de estación de
transferencia y corresponden a zonas reservadas a la operación de buses,
busetas y colectivos, principalmente. Las estaciones terminales también
pueden funcionar como estaciones de transferencia.
En general, la infraestructura más completa corresponde a las estaciones. Los
principales elementos de éstas son los siguientes: accesos, pasillos, escaleras,
rampas y elevadores; vestíbulos; plataformas. Normalmente todas estas
instalaciones quedan alojadas en uno o más edificios, techados parcial o
completamente.
En el caso de los buses, busetas y colectivos es común que también se disponga
de infraestructura adicional para el mantenimiento de las unidades. Los
principales elementos de dicha infraestructura son los siguientes:
 Zona de estacionamiento. Se utiliza para las actividades siguientes:

recepción, estacionamiento y salida de las unidades.
 Zona de talleres. En la misma se efectúa el abastecimiento de combustible, el
lavado y la limpieza de las unidades, así como el mantenimiento preventivo y
las reparaciones
 Zonas complementarias. Entre éstas se encuentran las oficinas, los

almacenes, los vestidores y otras instalaciones para los trabajadores. En
algunos casos resulta muy importante el proporcionar una zona de
estacionamiento para los trabajadores.
Pág.1-47
16.3.6 Infraestructura para las bicicletas
En la mayor parte de los casos, las bicicletas comparten la vialidad urbana con
los vehículos automotores. Sin embargo, las diferencias físicas y de operación
de las bicicletas con respecto a los otros vehículos suelen ocasionar graves
problemas de seguridad para las primeras, sobre todo cuando no se respeta o no
se hace cumplir el reglamento de tránsito. Una forma de garantizar la
seguridad a los ciclistas y de fomentar la utilización de las bicicletas es a través
de la construcción de ciclovías en sitios estratégicos de una zona urbana. Por
razones de protección al ambiente y para crear una cultura ecológica, la
construcción de ciclovías se está volviendo una medida muy popular en muchos
países. En el caso de Santa Fe de Bogotá, es común que se cierren algunas vías
a la circulación de los vehículos automotores durante ciertas horas de los días
de fin de semana, con el fin de que éstas sean utilizadas por bicicletas; acciones
de este tipo permiten evaluar las posibilidades reales de éxito de un sistema de
ciclovías que sean utilizadas para viajes que normalmente se efectúan en
vehículos automotores, ya sean particulares o de transporte público.
Las ciclovías generalmente están separadas del tránsito de vehículos

automotores y se construyen en derecho de vía propio. Las bicicletas son más
sensibles a las irregularidades en la superficie de rodadura que los vehículos
automotores, por lo que se deberá tener cuidado de mantener en buen estado
dicha superficie. Cuando las ciclovías se construyen en forma paralela a tramos
viales utilizados por los vehículos automotores es común que se mantengan los
mismos alineamientos horizontal y vertical. En el caso de cruces de ciclovías
con la vialidad se recomienda la construcción de pasos a desnivel. Debido a las
especificaciones de claro vertical mínimo, normalmente resulta más económico
construir pasos inferiores para las ciclovías, presentándose el inconveniente de
contar con iluminación.
Si se quiere fomentar la utilización de las bicicletas para transferir pasajeros
de algún medio de transporte público, es necesario proporcionar instalaciones
seguras y económicas para su almacenamiento en horarios que se adapten a la
mayor parte de los usuarios.
16.3.7 La demanda de transporte
La demanda de transporte es función del tipo y de la intensidad de las

actividades realizadas por los habitantes de una zona urbana. En el capítulo de
Pág.1-48
este manual correspondiente a la planeación del transporte se trata el tema del
desarrollo de los modelos para predecir la demanda de transporte. Este capítulo
deberá ser consultado en caso de que se desee obtener información más detallada
desde la perspectiva de la planeación del transporte.
En términos generales, la demanda de un medio de transporte dado corresponde
al número de viajes realizados y la forma en que éstos se distribuyen en el tiempo
y a lo largo de los itinerarios en que se presta el servicio.
La tendencia general en la mayor parte de las ciudades es de un incremento en la
demanda de transporte, en algunos casos de una magnitud significativa en el
corto plazo. Además de este crecimiento previsto, en el establecimiento de las
características básicas de los sistemas de transporte urbano se deben considerar
las variaciones cíclicas de la demanda. Al respecto, el número de viajes realizados
en una zona urbana normalmente varía con el día de la semana; por ejemplo, es
común que los viernes se registre una demanda de transporte mayor que el valor
promedio de los días hábiles. Asimismo, la distribución por propósito de los viajes
de los días hábiles es muy diferente a la de los días de fin de semana o de los días
festivos.
En las temporadas de vacaciones también se presenta un descenso en la

demanda de transporte en las zonas urbanas, aunque el efecto contrario se puede
observar en las ciudades turísticas.
Desde el punto de vista del proyecto de la infraestructura vial y del transporte,
así como de la prestación del servicio del transporte público de pasajeros, resulta
fundamental conocer las variaciones de la demanda. Normalmente, se debe
considerar cierto nivel de la demanda para el proyecto de los diversos elementos
del sistema de transporte.
En el caso de la infraestructura vial, los análisis generalmente se basan en el
período de máxima demanda, en el que se presentan los mayores volúmenes de
tránsito del día. A este período normalmente corresponden los niveles de servicio
más bajos, caracterizados por las más altas demoras en las intersecciones y, en
general, por las condiciones más críticas de operación del día. Normalmente, el
período de máxima demanda en las zonas urbanas tiene una duración de más de
una hora; en general, se presenta en el transcurso de la mañana, cuando se
Pág.1-49
realiza un gran número de viajes. En la hora más crítica se pueden registrar
volúmenes de tránsito que varían entre el 8 y el 15% del volumen total diario.
En la mayor parte de las ciudades del mundo también se presenta el fenómeno de
que se hacen más viajes en un sentido que en el otro durante la hora de máxima
demanda. Generalmente, el patrón de la hora más crítica de la mañana se
invierte en la hora de máxima demanda de la tarde. Esta situación se observa
claramente en las vías de acceso controlado que atraviesan una ciudad de un
extremo a otro.
Debido a la variaciones de la demanda, es difícil aprovechar eficazmente la

infraestructura vial existente. En algunas horas la infraestructura disponible
puede resultar excesiva para los flujos vehiculares que se presentan, mientras
que en otros períodos la operación del tránsito es muy deficiente.
De acuerdo con McShane y Roess (1990, p. 1516), se pueden inducir cambios en
el patrón de demanda de transporte, mediante la implantación de medidas como
las siguientes:
 Modificación de la distribución horaria de la demanda. A veces el problema
no es que exista una gran demanda de transporte, sino que ésta se concentra
en un período muy corto. Una medida posible para solucionar este problema
consiste en escalonar los horarios de trabajo, principalmente a lo largo de
aquellos corredores en que se presente la mayor concentración de la
demanda de transporte.
 Reducción de la magnitud de la demanda. Idealmente, se puede lograr este
efecto si es factible disminuir el número de horas promedio que los
empleados trabajan en semana, o si se puede reducir la longitud de los
viajes. Desde el punto de vista de la planeación urbana, es posible la
segunda medida si se fija como un objetivo que las viviendas se encuentren
ubicadas cerca de las fuentes de trabajo y de los centros educativos.
 Distribución más eficiente de la demanda. Existen algunas acciones

encaminadas a lograr un mejor aprovechamiento de los vehículos
particulares, en las que se permiten que éstos utilicen ciertas vías o carriles
exclusivos cuando el número de ocupantes es mayor que un número
Pág.1-50
preestablecido. En algunos casos, también se promueve el cambio de un

medio de transporte particular a un medio de transporte público.
En lo que respecta a los países en desarrollo es común que la mayor parte de los
viajes que se efectúan en el transporte público correspondan a personas que no
tienen otra opción para desplazarse en la ciudad, para recorridos de cierta
longitud. En virtud de lo anterior, a estas personas en conjunto se les denomina
"usuarios cautivos"; en general, este estrato de la población no tiene a su
disposición un automóvil particular. Por otro lado, las personas que tienen un
vehículo propio normalmente prefieren utilizarlo y rara vez deciden emplear el
transporte público para sus viajes cotidianos.
El comportamiento de los usuarios cautivos debe ser considerado específicamente
en los análisis de demanda de un sistema de transporte público. Por necesidad,
este tipo de personas utilizan los medios de transporte público disponibles a pesar
que éstos ofrezcan un nivel de servicio deficiente. En caso de que el costo del
transporte público les resulte excesivo, normalmente aumentarán la longitud de
sus desplazamientos a pie y tratarán de disminuir el número de viajes en
unidades de transporte público.
En la planeación del transporte se suele separar al estrato de usuarios cautivos
del transporte público de los estratos que sí tienen acceso a un automóvil
particular, principalmente en los análisis de selección de medio de transporte.
Pág.1-51
17.CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
17.3 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Los capítulos siguientes, numerados del 5.1.1 al 5.1.4, se basan principalmente
en el libro "Transporte Público: Planeación, Diseño, Operación y
Administración", Molinero Molinero, Ángel R., e Ignacio Sánchez Arellano,
(1996).
La tecnología de los sistemas de transporte público puede ser clasificada en
una gran variedad de formas, ya sea por el tipo de tecnología del vehículo, por
su capacidad, por su velocidad de operación, por su tipo de propulsión, etc.; sin
embargo, generalmente estos sistemas de clasificación son confusos y
arbitrarios. En este capítulo se resumen los datos de las principales
características tecnológicas y operativas de los sistemas de transporte público
urbano, considerando diferentes tipos de vehículo; la infraestructura y la red.
17.3.5 El Vehículo
Es la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros, misma que debe
cubrir los requisitos mínimos de seguridad y comodidad para el usuario, así
como las necesidades de operación en función de la infraestructura y el
itinerario.
17.3.5.1 Buses y trolebuses
Son los vehículos de transporte urbano más comunes en la vialidad urbana;
funcionan generalmente compartiendo el derecho de vía (tránsito mixto) y en
algunos casos en carriles exclusivos. Estos vehículos se han desarrollado para
una operación de bajo costo, flexible y de amplio campo de aplicación.
Pág.1-52
Actualmente tienen capacidad de circular en casi cualquier arteria vial, por lo
que las paradas pueden ser colocadas en una variedad de sitios, facilitando los
cambios temporales de rutas.
La infraestructura que necesitan es mínima y tienen capacidad de transporte
baja o moderada (hasta 15 000 pasajeros/hora).
Características generales
La mayoría de estos vehículos tienen características comunes, debidas

principalmente a variaciones menores de proyecto de los fabricantes, mismas
que tienen una influencia directa sobre aspectos tales como: el confort de los
pasajeros y el funcionamiento mecánico, entre otras.
Los sistemas de transporte público no compiten directamente con los

automóviles particulares en términos de servicio y confort de los pasajeros; sin
embargo, su uso, basado en sus ventajas de origen en términos de costo,
puntualidad y disponibilidad, se puede desalentar a causa de un nivel de
servicio bajo.
A continuación se describen brevemente algunas de las características

generales relacionadas con el factor humano para el proyecto y las
especificaciones de estos vehículos de transporte público.
Propulsión y suspensión
Las principales variantes existentes a este respecto son:
 Propulsión diesel: opción de uso más generalizada, con alta durabilidad y
bajos costos de operación. Sin embargo, genera altas emisiones de humo,
vibraciones y ruido.
 Propulsión eléctrica: tiene entre otras ventajas ser silenciosa, sin emisión
directa de contaminantes, una vida útil mayor; en contrapartida, requiere
de una inversión más alta y su itinerario es rígido ya que depende de la
línea de alimentación.
 Propulsión a gasolina: se usa con minibuses, siendo más eficiente pero con
menor potencia.
Pág.1-53
 Propulsión con gas propano: forma de propulsión muy limpia y silenciosa,
pero de muy baja potencia y alta peligrosidad.
 Propulsión por baterías: en fase de experimentación, con limitaciones en la
autonomía (80 km de duración de una carga).
 Suspensión sobre neumáticos: con características similares a la suspensión
de autos particulares; permite guiar el vehículo bajo el control del operador.
 Suspensión de aire: desarrollada recientemente, permitiendo la reducción
de la altura de abordaje.

La selección del tipo de vehículo que será utilizado dependerá de las
características de la demanda y del itinerario.
En el Cuadro 5.1 se muestran algunas de las características generales de buses
y trolebuses típicos.
Cuadro 5.1. Características típicas de buses y trolebuses.

Autobús Trolebús Trolebús
Minibús Autobús regular Articulado (194852) (198183)
Dimensiones:
Longitud, m 9,2 12,2 18,0 12,6 12,6
Anchura, m 2,4 2,6 2,6 2,6 2,6
Capacidad:
Sentados 30 – 35 40 – 50 60 70 40 40
Parados 10 – 20 20 – 30 30 40
Número de Dos de Dos al frente de Tres de Dobles

puertas: 0,91 m de 0,76m y dos 1,25 m. puertas
anchura traseras de frontales
0,67/1,25 m
Fuente: Canadian Urban Transit Association and the Roads and Transportation Association of Canada,
"Canadian Transit Handbook, Second Edition”, Canadá, 1985.
Factores para determinar el nivel de servicio de los vehículos
Pág.1-54
En el transporte público, los recorridos promedio son normalmente cortos y
con muchos desplazamientos de los usuarios dentro del vehículo, debido al
continuo intercambio de pasajeros.
La evaluación del servicio por parte de los pasajeros dependerá en gran medida
de las características del vehículo indicadas a continuación:
 Aspecto exterior del vehículo. Éste se refiere principalmente al estado físico
de la carrocería, su limpieza y en general a su aspecto estético.
 Señalamiento del vehículo. Corresponde a los medios para identificar al
autobús o trolebús, así como para hacer buen uso de él. Ejemplos son los
letreros del número de ruta, del número de identificación, de la entrada y
salida de la unidad, etc.
 Facilidad de acceso. Es resultado del número, ubicación y dimensiones de
las puertas (anchura mínima recomendable de 65 cm y altura de 2,0 m). A
mayor número de puertas, más rápido será el ascenso y descenso de
pasajeros, aunque esta tendencia limita el número de asientos.
 Dimensiones y proyecto del pasillo. Las condiciones adecuadas aseguran el
paso de los usuarios, lo que resulta de un análisis de la anchura del pasillo,
en función de las dimensiones del cuerpo de los usuarios, de la distribución
de los asientos o pasamanos, etc.
 Sistema de tarifas empleado. Con grado de influencia diverso de acuerdo
con el cobro antes o después de abordar; pago de tarifa exacta o entrega de
cambio.
 Número, disposición y características de los asientos. Los asientos de este
tipo de transporte público deben facilitar el sentarse y levantarse, con un
claro libre entre respaldo y respaldo que permita un acceso rápido y con una
distribución que promueva una mayor comodidad y respeto del espacio
personal. Se considera adecuado un número mínimo de 1,3 a 1,5
asientos/m2. El aspecto de comodidad no es demasiado importante ya que los
viajes en estos medios son relativamente cortos.
 Visibilidad desde el interior. Es necesaria para que el usuario prepare su
salida del vehículo. Está en función de la altura de la parte superior de las
ventanas (1,80 m sobre el piso como valor adecuado) y de la ubicación del
borde inferior (a 60 cm sobre el plano superior del asiento).
 Elementos para sujeción de pasajeros de pie. La disposición de los
elementos de sujeción influirá decisivamente en la ubicación de los usuarios
Pág.1-55
de pie dentro del vehículo y en sus desplazamientos. Algunas variantes son:
barras continuas horizontales, agarraderas colgadas del pasamanos, barras
verticales y agarraderas en el respaldo de los asientos.
 Sistema de iluminación. Su principal objetivo es mantener un nivel de
seguridad adecuado durante la noche para un fácil movimiento de los
pasajeros dentro del vehículo. Se considera un nivel de iluminación
adecuado de 80 a 100 luxes a una altura de 1 m sobre el piso.
 Ventilación. Es necesario provocar la renovación del aire con cierta
frecuencia para mantener niveles adecuados de CO2, vapor de agua y otros
gases que generan sensaciones olfativas desagradables. Es recomendable
que se sustituya el aire en el interior unas 12 veces por hora como mínimo, y
que su velocidad de circulación sea del orden de 10 cm/s.
 Ruidos. Para conservar un nivel de servicio adecuado, el valor máximo de
ruido para vehículos de transporte público en marcha de 210 HP debe ser
de 89 dB y para vehículos más potentes de 91 dB.
En el Cuadro 5.2 se muestran los principales requisitos para asegurar un nivel
de servicio adecuado, en cuanto al confort y a la seguridad de los pasajeros:
Cuadro 5.2. Variables físicas del ambiente que influyen en el confort, la salud

y la seguridad de los pasajeros.
Parámetro Nivel de Confort Nivel Inaceptable
Circulación de aire 60 m3 /h/ persona < 60 m3 /h/ persona
Nivel de CO2 0,01 % >0,03 %
Nivel de CO 3,0 % >10,0 %
Nivel de humedad 30 a 60 % 15,0 %
Iluminación en piso en luxes 215
Ruido en dB < 91 >120
Temperatura  5 % de la temperatura ambiente Fuera del intervalo de
valores indicado
Pág.1-56
17.3.5.2 Transporte férreo
En décadas recientes, los tranvías y trenes ligeros fueron desplazados por

buses y trolebuses; sin embargo, actualmente se está retomando el interés en
ellos debido a su mayor capacidad y velocidad cuando se les asigna un carril
exclusivo o semiexclusivo y por su bajo nivel de repercusiones negativas en el
ambiente.
Dentro del transporte férreo en zonas urbanas se pueden distinguir los

siguientes vehículos:
 Tranvía: sistema que funciona generalmente con un solo carro, aunque se le
pueden acoplar más unidades. Su operación es usualmente en calles de
tránsito mixto.
 Tren ligero: es la concepción moderna del tranvía. Estos trenes combinan
beneficios de los buses y de los tranvías, tales como: gran capacidad,
velocidades altas, costo de adquisición relativamente bajo, mínimo impacto
ambiental y derecho de vía propio. Constan normalmente de dos o más
vagones.
 Metro: es el medio óptimo de transporte para un corredor de gran capacidad
en el que su derecho de vía está completamente separado. Son de tracción
eléctrica y de altas velocidades. El espaciamiento entre estaciones
determinará las velocidades máximas para lograr una alta productividad del
sistema respetando la comodidad del usuario.
 Tren regional: corresponde a los trenes interurbanos de altas normas
técnicas y de operación. Generalmente circulan en derecho de vía propio.
Características generales
Estos vehículos se distinguen de los restantes medios de transporte por la

presencia de las siguientes cuatro características generales:
 Guía externa. El operador sólo controla la velocidad, ya que la guía externa
o riel define la dirección del vehículo, lo que permite se use eficazmente el
derecho de vía. En contrapartida, la guía implica grandes costos de
inversión y la restricción de movimientos a la red que se ha tendido.
 Tecnología especial para el movimiento del vehículo. El uso genérico de
ruedas de acero y riel permite cambios de dirección de una manera rápida,
simple y sin errores; asimismo, la baja resistencia al rodamiento (10 veces
Pág.1-57
menor al neumático) provoca bajos consumos de energía por tonelada

transportada pero necesita mayores distancias de frenado; generan
problemas en tramos de pendientes positivas altas; en el caso de curvas
pronunciadas, se producen ruidos fuertes.
 Propulsión eléctrica. Esta forma de propulsión permite un excelente
rendimiento en cuanto a la aceleración. Sus componentes mecánicos son
limpios, durables, de bajo mantenimiento y de nula contaminación
ambiental. La principal desventaja es la gran inversión que debe realizarse,
así como la limitación en la ruta del recorrido.
 Separación del derecho de vía. Su rigidez operativa hace poco frecuente su
uso con tránsito mixto. Para el caso de trenes o vehículos acoplados, la
separación del derecho de vía es esencial.
Propulsión y suspensión
Las principales variantes existentes son:
 Propulsión eléctrica: los trenes ligeros cuentan con un solo motor eléctrico
de corriente directa por unidad tractiva y, en casos excepcionales, con un
motor por eje. Los tranvías y el metro generalmente funcionan con un motor
eléctrico por eje con interruptores rotatorios electrónicos.
 Forma de alimentación: para los trenes ligeros se tienen dos sistemas; el
más antiguo es por medio de una pértiga en contacto con la línea de baja
tensión, mientras que el más reciente se realiza con un pantógrafo con una
barra con resorte de compensación que hace contacto en ángulo recto con las
líneas de alta tensión. Ambos casos se pueden incluir en la categoría de
alimentación por catenaria.
 En el caso del metro, debido a que generalmente su derecho de vía está
totalmente protegido, las unidades se pueden alimentar por sistemas de piso
o tercer riel.
 Suspensión: los trenes ligeros están apoyados en carretillas compuestas
normalmente por dos ejes por bastidor de transmisión con dos ruedas de
acero con “pestaña” por cada eje.
 En los tranvías y el metro actualmente se usan dos tipos de suspensión:
una sobre neumáticos con ruedas guía de caucho independientes y la otra
con ruedas de acero con “pestaña” sobre los rieles de guía.
Pág.1-58
En el Cuadro 5.3 se resumen las principales características de los medios de
transporte férreo:
Cuadro 5.3. Dimensiones y características típicas de diferentes transportes

férreos.
Ca Tr Tran Metr Tren
racterísticas en Ligero vía o Regional
Dimensiones:
Longitud, m 14,2 – 23,1 15,4 – 22,3 16,0 – 23,0
Ancho, m 2,5 – 2,7 2,5 – 3,1 2,5 – 3,2
Capacidad:
Sentados 46 – 64 40 – 76 47 – 111 130 – 175
Parados 56 – 97 120 – 147 74 – 139
Número de puertas: 2 de 1,68 m a 4 por cada lado de 4 por cada lado
1,14 a 1,3 m
4 de 1,3 m
Unidades de propulsión: 1 por eje o 1 por 4, una por eje en la
unidad de tracción. unidad tractiva.
Potencia 55 a 200 HP 126 a 176 HP
Control Por medios Por medio de
electrónicos o interruptores
electromecánicos electrónicos
rotatorios.
Intervalo de valores de 1,32 – 1,92 m/s2 1,12 – 1,43 m/s2 Veloci Velocidad 30

aceleración dad 2560 km/h 130 km/h
Intervalo de valores de 1,56 – 1,61 m/s2 1,25 – 1,79 m/s2 Frecuencia 2040 trenes/h Frecuencia 1
desaceleración 3 trenes/h
Radio de giro horizontal

mínimo 9,8 – 35 m
Factores para determinar el tipo de vehículos
La definición del tipo de vehículo a usar se puede basar en los siguientes

factores:
 Demanda: el tamaño de los trenes expresado en número de carros se
ajustará a esta variable, analizando los menores costos de operación.
Pág.1-59
 Número de controles por carro: el costo de inversión para estos

equipos es alto. Se recomienda compararlo con la inversión para una
infraestructura con operación unidireccional y con el costo total del vehículo
con operación bidireccional.
 Mantenimiento: se deben evaluar las repercusiones globales de las labores
de mantenimiento en carros que impliquen tener parados todos los vehículos
de la unidad.
17.3.6 La infraestructura
El tránsito es un proceso de conjunción y distribución de personas con

necesidades comunes de traslado. A pesar de que los usuarios no tengan el
mismo origen y el mismo destino, sus patrones de viaje deben tener una
concentración suficiente de pasajeros que justifique la implantación de rutas.
La infraestructura conjunta los diversos elementos físicos por donde circulan las
unidades de transporte, así como las instalaciones complementarias para el
acceso de los usuarios y el servicio de los vehículos, todo con la finalidad
principal de proveer un adecuado servicio de transporte.
17.3.6.1 Paradas
La localización y espaciamiento de las paradas genera ciertas controversias en
la determinación de algunas de sus características. La más importante se
refiere a la selección de una mayor distancia entre las paradas, ocasionando
más inconveniencia al usuario pero aumentando la velocidad promedio del
medio de transporte con la consiguiente mejora en la eficiencia de su uso.
Las paradas ejercen una influencia considerable en la operación de un sistema
de transporte público al ser un componente muy importante de éste. Su número
y presencia afectan principalmente a las siguientes variables:
 La capacidad de la línea y por ende el número de unidades de transporte que pueden funcionar.
 El consumo de combustible de las unidades.
 La conveniencia para el usuario de acuerdo con la distancia y el tiempo que
necesita para llegar a las paradas.
Pág.1-60
Para determinar el número de paradas o estaciones, se deben evaluar las

siguientes variables, siempre teniendo en consideración cómo afectan al usuario,
al prestatario y a la comunidad:
 Distancia a pie entre paradas.
 Interacción del vehículo con el uso de suelo adyacente.
 Interacción con el flujo de tránsito.
 Coordinación de las rutas y puntos de transbordo o transferencia.
 Consideraciones de seguridad.
 Interacción con las terminales.
 Repercusiones ambientales.
En términos generales, se pueden determinar cuatro tipos de parada:
 Punto terminal de una ruta, donde el vehículo debe girar.
 Paradas a lo largo de la ruta en un número suficiente para facilitar el uso
del sistema de transporte con una velocidad promedio adecuada.
 Paradas obligadas en puntos de transbordo o de intersecciones.
 Paradas en puntos de intercambio de pasajeros; es decir, estaciones de
transferencia de medio de transporte.
Paradas en la vía pública
Se ubican en el andén, por lo que su uso está destinado principalmente a

buses, trolebuses y trenes ligeros. Su operación implica el bloqueo momentáneo
del carril por donde circulan los vehículos, a excepción de que se usen proyectos
especiales de paradas, como son las bahías.
Los tres factores más importantes que deben analizarse para la determinación
de las características y la ubicación de las paradas son:
 Acceso de pasajeros. Se debe poner un énfasis particular en la seguridad del
usuario, protegiéndolo del movimiento de los vehículos y proporcionándole
espacio suficiente para circular. En los puntos de intersección de dos o más
rutas se procurará generar las menores distancias para el transbordo.
Pág.1-61
 Condiciones del tránsito. Su localización debe afectar en la menor medida el
tránsito vehicular y los movimientos peatonales. Por esto, es necesario
estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos de giro de
otros vehículos, la facilidad del autobús de converger con el tránsito y la
visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal.
 Geometría del movimiento del autobús. Las maniobras que realiza la
unidad influyen en la ubicación de las paradas, principalmente debido a las
restricciones de los radios de giro y los radios del andén. Con este criterio se
tienen los siguientes tipos de paradas:
En el lado cercano: antes del cruce de la intersección.
En el lado lejano: después del cruce de la intersección.
A media manzana.
En la Tabla 5.1 se indican algunas de las ventajas y desventajas de cada una
de estas tres opciones:
Esquemas y consideraciones generales para la ubicación de paradas
La adecuada determinación de la localización de una parada debe basarse en
consideraciones para una operación eficiente de los buses y el uso de la
capacidad de la arteria vial o las intersecciones. Existen tres esquemas básicos
de ubicación de paradas, que se presentan a continuación:
 Paradas alternadas. Se establece cuando en una calle o arteria vial con
semáforos coordinados se alterna la ubicación de las paradas, una antes y la
siguiente después de la intersección, logrando ahorros en los tiempos de
recorrido. En este esquema se incrementa la velocidad de operación al
evitarse algunas de las detenciones por tiempos de la fase roja de los
semáforos, sólo permaneciendo las relativas al ascenso y descenso de
pasajeros.
Una secuencia alternada de paradas en el lado cercano y en el lejano da
mejores resultados que una secuencia con paradas con una sola ubicación.
 Operación zonal. Las rutas con una fuerte demanda se pueden dividir en
zonas de influencia, de tal manera que las unidades de transporte sólo se
detengan en paradas de su zona y el resto del viaje lo realicen de forma
directa. Con este esquema se logran altos niveles de ocupación.
Pág.1-62
 Operación “express”. Se tiene un espaciamiento muy grande, ya que las

unidades de transporte sólo se detienen en los puntos generadores de viajes,
lográndose mayores velocidades al incrementar la frecuencia del servicio.
Tabla 5.1. Consideraciones generales en los diferentes tipos de paradas.
En el lado En el lado A media

cercano lejano manzana.
Condiciones en las que se utiliza
Con flujos intensos de tránsito y estacionamiento no crítico. X
Con intersecciones frecuentes con semáforos. X
Cuando el vehículo gira a la derecha. X
Cuando existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad. X
Cuando el transporte público hace uso constante de carriles laterales. X
Cuando se presentan movimientos considerables a la derecha. X
Cuando existen fuertes flujos de transporte con giro izquierdo. X
Cuando existe un centro importante de atracción de viajes. X
Cuando las condiciones geométricas y de tránsito de la intersección

presentan dificultades.
X
Cuando el transporte público necesita girar a la izquierda. X
Ventajas
Menos interferencia con giros a la derecha que se incorporan. X
Pare total del vehículo en intersecciones y arranque controlado X
Aprovechamiento del tiempo por señalamiento en ascenso y descenso X
No hay obstrucción de señalamiento ni de dispositivos de control X X
Reducción de conflictos con giros a la derecha. X
Capacidad adicional en la intersección. X
Cruce de peatones por la parte posterior. X
Espacio de maniobras menor para entrar y abandonar el carril. X
Los peatones ocupan una sección de menor densidad en el andén que en las
intersecciones.
X
Desventajas
Movimientos a la derecha con conflictos. X
Obstrucción de señales y semáforos. X
Peligro al peatón al cruzar por delante. X
Obstrucción de la visibilidad a vehículos sobre la calle transversal. X
Pág.1-63
Durante la hora de máxima demanda (HMD) obstrucción en la calle X

transversal.
Cruce de peatones a media cuadra. X
Aumenta la tendencia de cruces imprudentes en calles X
Fuente: Molinero Molinero, Ángel R., e Ignacio Sánchez Arellano, "Transporte Público: Planeación,
Diseño, Operación y Administración", Secretaría de Transportes y Vialidad, México, D.F., México, 1996.
Se obtiene una eficiencia muy alta si se combina con una operación

regular.
Invariablemente, en cualquier selección del tipo de parada, se deben observar
los siguientes criterios:
 No deben ubicarse en sitios en que las puertas queden bloqueadas por
postes, tomas de agua, o cualquier otra obstrucción.
 Deben localizarse en sitios con iluminación adecuada.
 No deben situarse donde la visibilidad sea obstruida por árboles, curvas o
cualquier otro objeto.
 En los puntos en que la anchura de la calzada cambie, las paradas se deben
ubicar en los tramos más anchos.
 La parada no debe ubicarse cerca de accesos de inmuebles privados para
evitar que los pasajeros las tomen para refugiarse.
 Cuando los buses giren a la izquierda, las paradas deben localizarse al
menos una calle adelante cuando sea posible.
 Cuando los buses giren a la derecha, un radio de curva corto requiere que
no se tenga una parada en el lado lejano en dicha esquina; si se instala la
parada, ésta deberá quedar a una distancia mínima de 35 m con respecto a
la intersección.
 Cuando los buses giren a la derecha en una vía de tránsito intenso a otra de
tránsito ligero, se debe usar una parada en el lado lejano en dicha esquina.
Espaciamiento entre paradas
La distancia media entre paradas influye en diferentes aspectos que se

agrupan a continuación:
En relación con los pasajeros:
Pág.1-64
 Velocidades de traslado.
 Distancia de recorrido a pie para ubicarse en una parada.
 Confort en relación directa con la frecuencia de ciclos de
aceleracióndesaceleración.
En relación con los prestadores del servicio:
 Cobertura del servicio en función de la cantidad de vehículos y
la velocidad promedio.
 Consumos de combustible.
 Presencia de mobiliario urbano de paradas (señales, bancas,
cobertizos).
En relación con la comunidad:
 Contaminación del ambiente (ruido y aire).
 Modificación de la capacidad de carriles al presentarse paros
continuos de buses.
Para zonas urbanas se tiene como distancia típica entre paradas los 300 a 500
m con velocidades de operación de 15 a 25 km/h. Para zonas suburbanas, la
distancia típica es de 800 m con velocidades de 20 km/h.
17.3.6.2 Bahías
La bahía es una parada adyacente a la arteria vial cuyo principal beneficio es
evitar la obstrucción de la circulación de los vehículos restantes cuando la
unidad de transporte público se detiene; asimismo facilita el ascenso y
descenso del usuario sin afectar el tránsito.
Este tipo de infraestructura requiere de poca inversión, puede alojar uno o más
buses y pueden complementarse con zonas de estacionamiento para
automóviles.
Pág.1-65
En el Cuadro 5.4 se establecen los requisitos de posiciones de acuerdo con el
tiempo de parada y el volumen de buses en la HMD.
Para el proyecto de bahías es recomendable considerar los siguientes aspectos:
 Anchura mínima de 3 m.
 El estacionamiento adyacente a las bahías debe ser prohibido.
 Las bahías a media manzana requieren de curvas de transición
compuestas.
 Las bahías en el lado cercano requieren de una posición de 15 m más 18 a
24 m de espacio de transición.
 Las bahías en el lado lejano requieren de una posición de 15 m más 12 a 18
m de espacio de transición.
 Se recomienda un radio de curvatura de 30,5 m con una tangente corta.
 Para las salidas de las bahías se recomienda un curva de radio de 7,6 a 15,2
m, seguida de una tangente corta.
17.3.6.3 Paraderos
Este elemento de la infraestructura sirve para facilitar los transbordos de los
pasajeros, reduciendo las distancias a recorrer y mejorando las condiciones
para que estas maniobras se lleven a cabo. Asimismo es una solución cuando
existe una fuerte concentración de buses en rutas alimentadoras (más de 50
unidades en la HMD en la terminal) o cuando los ascensos/descensos afectan
severamente al tránsito vehicular.
El tamaño y la capacidad de un paradero es función de:
 Los volúmenes de pasajeros.
 La forma de llegada de los usuarios.
 La forma de cobro de las unidades a las que se les da servicio.
 La frecuencia de servicio de las unidades de transporte.
 Los enlaces con la vialidad adyacente.
Cuadro 5.4. Requisitos de posiciones en paradas y bahías.
Pág.1-66
Volumen de buses en Capacidad requerida (posiciones) cuando el tiempo de parada es:

la hora de máxima
Demanda 10, s 20, s 30, s 40, s 60, s
15 1 1 1 1 1
30 1 1 1 1 2
45 1 1 2 2 2
60 1 1 2 2 3
75 1 2 2 3 3
90 1 2 2 3 4
105 1 2 3 3 4
120 1 2 3 3 5
150 2 3 3 4 5
180 2 3 4 5 6
Fuente: Molinero Molinero, Ángel R., e Ignacio Sánchez Arellano, "Transporte Público: Planeación,
Diseño, Operación y Administración", Secretaría de Transportes y Vialidad , México, D.F., México,
1996).
Los principales criterios de proyecto de un paradero son:
 Prioridad en la accesibilidad. Se le da prioridad de acceso, en orden

descendente; al peatón, a taxis y colectivos, a las zonas para recoger y dejar
pasaje, al transporte alimentador, a las bicicletas y a los estacionamientos
de transferencia.
 Separación de medios de acceso. Esta delimitación evita conflictos entre los
diferentes medios que convergen al paradero.
 Distancia a pie. La existente entre los medios de acceso y las plataformas
debe de ser lo suficientemente corta para evitar inseguridad e
inconveniencias.
 Capacidad. Las instalaciones deben cubrir la demanda, permitiendo un
flujo adecuado de tránsito y una fácil orientación.
Los paraderos se pueden organizar de dos formas:
Plataforma lineal.
Pág.1-67
 Se usan en los puntos terminales de conjuntos de rutas importantes.
 Se deben considerar pasos peatonales subterráneos para resolver los cruces
de peatones de una plataforma a otra.
 Las dimensiones de las plataformas deben basarse en el espacio para
albergar colas de espera.
Plataforma central.
 Se usa en los puntos terminales de conjuntos de rutas importantes.
 Separa las zonas de ascenso y descenso, evitando el entrecruzamiento de
los usuarios.
 Ofrece mayor seguridad y comodidad ya que los transbordos se dan sin
cruzar ningún carril de circulación.
 Por las razones anteriores, los tiempos de descenso son más cortos y las
necesidades de posiciones para este fin son menores.
En el caso particular del número de posiciones o bahías, los factores que

determinan sus características son:
 Número de rutas que convergen.
 Intervalos de llegada y salida cada ruta a la HMD.
 Coordinación de itinerarios.
 Tiempo de espera de los buses en la terminal. Para rutas con intervalos
menores a 5 minutos se recomiendan dos bahías, de 5 a 15 minutos una
bahía y mayores a 15 minutos es posible compartir una bahía con otra ruta
si se aseguran llegadas alternadas.
17.3.6.4 Estaciones y terminales
Estaciones de paso son las zonas de servicio en que no se presentan

intercambios de pasajeros y que pertenecen normalmente a los sistemas de
transporte férreo.
Pág.1-68
Estaciones terminales son aquellas en las que hace cierre de circuito una
unidad de transporte. Si se encuentran en los extremos de las líneas, pueden
servir como puntos de transferencia entre las rutas alimentadoras y otras
rutas.
Estación de transferencia es la que facilita el intercambio de pasajeros, ya sea
de un mismo medio de transporte o entre varios. Si cuenta con posiciones para
acomodar vehículos se les denomina paradero.
Accesos de una estación
Es uno de los principales componentes de una estación o terminal, ya que su
número y ubicación influye directamente en la aceptación del usuario así como
en la integración del sistema de transporte con las zonas adyacentes a la
estación.
Se recomienda dar acceso con escaleras por ambos lados de la plataforma para
aumentar la cobertura de la estación, permitiendo reducir los costos de
operación y ofreciendo mayor seguridad al usuario.
Los accesos en los extremos son una buena opción para el usuario si cuentan
con un mezzanine en las intersecciones adyacentes que reduzca el movimiento
peatonal y permita un mejor uso de la infraestructura, además de permitir
incorporar zonas comerciales.
Pasillos de una estación
Su función es comunicar vestíbulos y andenes. Sus dimensiones dependen

directamente del movimiento esperado y de la canalización de las circulaciones
de usuarios en los casos de transferencias y accesos a las estaciones.
El cálculo de la capacidad del pasillo se basa en los movimientos de usuarios
en la HMD, aunque se deben considerar casos extremos como evacuaciones por
situaciones de urgencia.
Pág.1-69
A mayor velocidad de marcha del usuario menor densidad de usuarios; sin

embargo, la capacidad de un pasillo aumenta con la densidad hasta un punto
de inflexión en donde la capacidad decae (4 pasajeros por m2).
El dimensionamiento de los pasillos es complejo ya que depende de factores
difíciles de cuantificar; por ejemplo transbordos por “oleadas” en pasillos de
transferencia con ambos sentidos (descenso y ascenso). Su análisis puede
hacerse mediante el trazo de movimientos con volúmenes para cada tramo,
dejando cierta incertidumbre.
En caso de usar rampas se recomiendan pendientes del 4 a 6% con pavimentos
antiderrapantes.
Escaleras de una estación
Las diferencias de niveles se salvan mediante escaleras fijas, mecánicas o

elevadores. Las principales características de dimensiones y ubicación que
éstas deben cumplir son las siguientes:
 No deben ser excesivamente largas.
 Deben contar con zonas de descanso, recomendándose tener de 12 a 20
escalones entre cada uno de ellas.
 Se deben evitar tramos cortos de escalones (menores a tres), pudiéndose
sustituir por rampas.
 Los descansos no deben ser menores a 0,9 m de longitud.
 La anchura de las escaleras fijas no debe ser menor a 1,60 m.
 Si la anchura de la escalera sobrepasa los 4,5 m, se recomienda colocar
pasamanos central.
 La inclinación de las escaleras se ubica entre los 27 y 30 grados.
Actualmente es cada vez más frecuente el uso de escaleras mecánicas, las que
se pueden clasificar como sigue:
 De operación continua.
 De operación automática por medio de fotoceldas o tapetes metálicos.
Pág.1-70
 De operación reversible.
 De operación al aire libre.
Vestíbulo de una estación
Su principal función es alojar los sistemas de venta y recolección de boletos,
aunque algunas ocasiones se utilice parte de su área como paso entre las calles
o para incorporar cierto tipo de comercios.
Su proyecto obedece a la máxima demanda de pasajeros y su interacción con el
sistema tarifario y de control.
Los vestíbulos pueden clasificarse como sigue, de acuerdo con el tipo de trazo y
proyecto de la estación:
Superficiales:
 Para estación elevada.
 Para estación de superficie.
 Para estación subterránea.
Subterráneos :
 En mezzanine.
 Profundos.
Los vestíbulos superficiales suelen formar parte del edificio terminal, mientras
que para los subterráneos se debe procurar ubicarlos a escasa profundidad.
Plataformas de una estación
Se entiende como la zona utilizable donde el usuario aguarda para abordar el
vehículo de transporte. Los principales tipos de plataformas son:
 Plataformas laterales.
 Plataforma central.
Pág.1-71
 Plataforma de ascenso y descenso unidireccional.
 Andén para servicio local y express.
 Plataforma de unión o fusión de líneas.
 Plataforma de transferencia.
Generalmente se aplican los primeros dos tipos en la mayoría de las estaciones
de transporte férreo. Las plataformas centrales presentan una anchura menor
y alojan normalmente movimientos de máxima demanda en una dirección más
la demanda en contraflujo de la otra dirección; las plataformas laterales se
proyectan con las demandas máximas horarias.
La anchura de la plataformas es función directa de la cantidad de pasajeros
que abordarán el vehículo de transporte público.
Se recomienda una anchura mínima de 3 m para las plataformas laterales y de
6 m para las centrales. En caso de que se ubiquen escaleras dentro de la
plataforma, la anchura mínima debe ser de 7 m.
17.3.6.5 Infraestructura vial
En las últimas décadas se ha observado que la calidad del servicio de

transporte público no solamente depende del mobiliario urbano, sino que
además, en gran medida, de la vialidad y del nivel de segregación de otros
tipos de tránsito.
Operación en tránsito mixto
La infraestructura básica del transporte de superficie corresponde a las arterias
viales urbanas. Su operación permite alojar varias rutas, es vulnerable a la
congestión y, al efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, la velocidad de
circulación es menor a la del transporte privado.
Siendo el traslado de pasajeros el principal objetivo del transporte público

urbano se deben instrumentar los medios para alcanzar el mayor número de
usuarios por unidad, ocupando el menor espacio de la infraestructura. Asimismo
se debe buscar un servicio al menor costo con las menores restricciones posibles
en su uso.
Pág.1-72
Si se le da un trato preferencial al transporte público se logran incrementar

significativamente los beneficios que de facto ya genera, además de mejorar su
eficiencia en relación con el automóvil.
Al establecer un sistema preferencial para el transporte público, se requiere

contar con normas y criterios que definan claramente las características
siguientes:
Tipo de derecho de vía y su separación. Se refiere al tipo, grado y forma de
separación de los carriles de circulación, existiendo tres categorías principales:
 Carriles con tránsito mixto. Son los carriles sin ninguna infraestructura
especial.
 Carriles preferenciales en el sentido de circulación y contraflujo. Son carriles
laterales de uso exclusivo con señalamiento horizontal y sin segregaciones
físicas.
 Carriles exclusivos para el transporte de superficie. Son arterias viales
separadas físicamente e incluyen segregación física.
 Dirección del viaje. Es el tipo de movimiento que se da en la vialidad de
acuerdo con la operación de la ruta. Puede ser de un solo sentido, reversible o
en ambos sentidos.
 Duración del trato preferencial. Se refiere al período en que se favorece el
tránsito de las unidades de transporte público, que generalmente se
circunscribe a las horas de máxima demanda.
 Tipos de vehículos permitidos. Corresponde a la distribución del tránsito,
desde el punto de vista de las clases de los vehículos que circulan en la
vialidad.
Carriles reservados
Este tipo de trato preferencial se aplica a arterias viales con por lo menos tres
carriles de circulación. En los casos donde existe estacionamiento éste debe
prohibirse, además de que se deben implantar las medidas que aseguren el
respeto a dicha restricción.
Pág.1-73
La justificación al uso de carriles reservados surge de los siguientes

razonamientos:
 Un carril reservado logra transportar al menos tantas personas como los
automóviles por carril en los carriles restantes, aunque se pueden lograr
mayores ocupaciones.
 El transporte público en un carril reservado constituye un servicio mas
económico y con menor impacto ambiental.
 Permite regular el transporte público.
Carriles exclusivos laterales
Si se establecen carriles adyacentes al andén, las acciones de ascenso y

descenso en las paradas se facilitan. Su aplicación es factible cuando:
 La arteria vial cuenta con dos carriles adicionales para absorber el tránsito
general en la misma dirección.
 Se tiene una frecuencia mínima de 30 unidades por hora por dirección.
 La capacidad de la vialidad se mantiene con la suficiencia necesaria en los
carriles restantes al darle un uso exclusivo a uno de ellos.
 No se ve afectado el acceso a los diversos inmuebles circundantes.
 No se obstruye su funcionamiento por la presencia de mobiliario urbano y
reducciones en la anchura del carril, entre otros.
Carriles laterales a contraflujo
Éstos se localizan en el extremo izquierdo de la calzada en la dirección normal
del viaje. Con éstos se logra un mayor respeto por parte del automovilista. Se
recomienda para frecuencias mayores a los 60 vehículos por hora.
Su aplicación es factible cuando se presentan las siguientes condiciones

generales:
 Su implantación no afecta seriamente la capacidad de la vialidad en la

dirección del tránsito general.
Pág.1-74
 Existen al menos dos carriles adicionales en la vialidad en que se

implantará este sistema.
 Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga
en los inmuebles colindantes.
 Se tiene una frecuencia mínima de 60 unidades por hora en el sentido del
contraflujo durante la HMD.
 El espaciamiento de semáforos es al menos de 150 m.
Carriles exclusivos centrales
Requieren de la eliminación de giros a la izquierda de los buses o un sistema
de control a base de semáforos. Permiten una mayor velocidad que los casos
anteriores y generalmente cuentan con isletas peatonales para dar seguridad y
comodidad a los usuarios en los ascensos y descensos.
Su aplicación es factible cuando se presentan las siguientes condiciones

generales:
 Si se registra una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por carril
durante la HMD.
 Cuando se cuenta con separador central para alojar uno o dos carriles sin
afectar la imagen urbana.
 Si la sección transversal de la vialidad permite incorporar plataformas para
ascenso y descenso de los usuarios. Se recomienda una sección mínima de
18 m para un carril central y 22 m para dos carriles.
 Si se pueden prohibir los giros a la izquierda que presenten un alto grado
de conflicto.
 Cuando las necesidades de acceso a los inmuebles adyacentes descarten la
posibilidad de una calzada lateral.
Calles exclusivas
Corresponde a la infraestructura que se limita al transporte público y de

peatones. Se recomienda en zonas congestionadas para establecer rutas
troncales con un servicio de transporte rápido y directo hacia las zonas de
mayor densidad.
Pág.1-75
Su implantación resulta de las condiciones y recomendaciones siguientes:
 Se justifica cuando se tenga un mínimo de 60 vehículos por hora y donde
converjan varias rutas en la misma vialidad.
 Se debe complementar con arterias viales paralelas que absorban el
tránsito desalojado.
 Se desecharán arterias viales con demanda importante de estacionamiento.
 Su implantación se recomienda cuando se presenten fuertes volúmenes de
transporte sobre arterias viales angostas.
17.3.7 Redes y rutas del transporte público
Este componente básico de los sistemas de transporte público se refiere a las
líneas que en su conjunto conforman la red o itinerario que aprovecharán los
vehículos para circular en la infraestructura, cubriendo las necesidades de los
usuarios.
Se entiende como ruta de transporte al conjunto de arterias viales por donde
circulan unidades de transporte en servicio entre dos puntos terminales; una
línea de transporte se conforma por las arterias viales por donde confluyen los
itinerarios de una o más rutas.
La determinación de redes y rutas se basa en las necesidades de transporte
que derivan de la demanda y/o la política de servicio.
En la mayoría de los casos, las rutas son sujetas a cambios durante períodos
determinados para cubrir las variaciones de demanda que ocurren por
temporadas; por lo tanto, existe una revisión y un mejoramiento constantes
que muchas veces son independientes de la frecuencia de esos cambios.
El objetivo principal al proyectar o revisar una red es cumplir con las

siguientes premisas:
 Transportar el máximo número posible de pasajeros.
 Lograr la máxima eficiencia con el costo mínimo.
Pág.1-76
 Determinar la mejor trayectoria y los puntos de transferencia intermedios
de mejor funcionamiento.
 Implantar las mejores condiciones de políticas de servicio (horas de
operación, distancias de recorrido a pie, número de transferencias, entre
otras).
Obviamente, la planeación de las redes y rutas se debe concebir como un

problema integral; por lo tanto, las características específicas de una ruta no
pueden determinarse de forma aislada respecto al sistema de transporte.
17.3.7.1 Estructura física de las rutas
Como ya se mencionó, los sistemas de transporte se conforman de una

variedad de líneas o rutas que en su conjunto definen a la red de transporte.
Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, las cuales se

describen a continuación:
 Radiales. Es el tipo más común y un gran número de ciudades se han

desarrollado en función de este tipo de rutas. Predominan en ciudades
pequeñas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un
centro de actividades o centro histórico.
En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a
ser ineficiente ya que concentra los movimientos a un centro de actividades
sin considerar las necesidades que se presentan en todo el perímetro de la
zona urbana de las ciudades.
Es el tipo más común y es eficiente en ciudades de menos de 300000

habitantes,
 Diametrales. Se utiliza para ajustar la conexión de dos rutas radiales
conectando dos extremos de la ciudad para lograr una mejor distribución
del servicio.
 Tangenciales. Son rutas que pasan a un lado de centros de actividades.
 Con lazo en su extremo. Ruta de configuración radial que cuenta con una
sola terminal.
Pág.1-77
 Circulares. Son rutas en conexión con las radiales que permiten la

eliminación de ciertas terminales.
Las líneas o rutas de transporte público normalmente convergen a una ruta
troncal, especialmente conforme se acercan a centros de actividades. Esto
orilla a que se establezcan dos tipos de ruta, las cuales son:
Ramales. Son las que se integran al tramo troncal sin necesidad de

transbordos.
Alimentadoras. Su función es cubrir el servicio en una zona dada y

transportar al usuario a un punto de transbordo.
Las principales diferencias entre las rutas con ramales y las rutas
alimentadoras son:
 Transbordos. Los ramales los requieren, mientras que las alimentadoras

presentan conexiones directas.
 Medios de transporte. Los ramales pueden utilizar varios de ellos. Las
alimentadoras sólo usan un tipo de unidad para todo el sistema.
 Confiabilidad. Con el mismo derecho de vía se logra un mejor ajuste a los
itinerarios en el caso de ramales que en las rutas alimentadoras.
 Uso de la capacidad. Las rutas alimentadoras hacen un mejor uso de la
capacidad debido a su operación segmentada.
 Demanda. En función del medio de transporte, una troncal con ramales
puede absorber más fácilmente los cambios y fluctuaciones de demanda
contrariamente a las alimentadoras.
 Tiempo en la terminal. El tiempo total de terminal será menor con ramales
que con rutas alimentadoras, mejorando el uso del parque vehicular.
 Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
17.3.7.2 Estructura física de la red
La forma física de la red se puede clasificar en varios tipos de acuerdo con la
red vial, su forma urbana, la topografía del lugar, los patrones de uso de suelo,
las densidades, etc.
Pág.1-78
La primera delimitación se da de acuerdo con la operación de los medios de
transporte dentro de las redes, tal como se muestra a continuación:
Tabla 5.2. Características de la infraestructura de algunos medios de
transporte.
Redes con medios de transporte en Redes con medios de transporte en

derechos de vía con tránsito mixto. derechos de vía con tránsito
confinado.
Sigue el trazo vial. Alineamiento independiente
Gran importancia a la distribución y Cubre mayores distancias al
recolección de usuarios funcionar con más líneas.
Velocidades menores por ubicación Velocidades mayores por ubicación
más cercana de paradas. más lejana de paradas.
Control manual. Control por señales.
Mayor frecuencia. Menor frecuencia.
Redes más densas. Redes menos densas.
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con la configuración geométrica de la red, se puede dar la siguiente
clasificación:
 Red ortogonal. Se presenta cuando las arterias viales conforman una

retícula uniforme. Las rutas se trazan ajustándose a este patrón, por lo que
presenta una gran cantidad de transbordos, pero se evita la convergencia
excesiva y la concentración de rutas.
 Red radial. Integrada por rutas radiales o diametrales concentradas en un
centro de actividad, por lo que la cobertura de área y la intensidad del
servicio decrecen del centro hacia la periferia. Es importante analizar la
regularidad del servicio en tramos comunes para evitar la formación de
convoyes con diferentes niveles de carga.
 Red irregular. Son las que no siguen ningún esquema geométrico, por lo
que la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos obedecen a los trazos
viales irregulares.
Pág.1-79
 Red flexible. Responde a la demanda del usuario ya sea para servir varios
destinos que convergen a un punto final, para servir varios destinos con
algunos puntos de convergencia o para atender varios destinos de baja
densidad, con la misma cantidad de puntos de convergencia.
 Red con transferencias coordinadas. Tiene tramos fijos de rutas entre los
puntos de concentración con distancias uniformes. Con estas redes se busca
un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada
conectividad entre los diferentes elementos de la red.
17.3.7.3 Elementos de una red de transporte
En toda red se debe buscar un trazo sencillo, estableciendo troncales cuando
los corredores presenten cargas equitativas; sin embargo, siempre se debe
tomar en cuenta la forma en que afectan al usuario, al prestador del servicio y
a la comunidad. Las principales en este contexto son las siguientes:
 Cobertura. Corresponde al área servida por el sistema de transporte

público, siendo su unidad de medida el tiempo o distancia recorrida a pie por
el usuario para tener acceso al sistema. La cobertura se determina de
acuerdo con la extensión de la red, la existencia de medios de acceso y el
área o cuenca a la que se le da servicio.
Existen dos tipos de cuencas: primaria es aquella en la que la distancia de
recorrido a pie desde cualquier estación o parada no sobrepasa los 400 m (un
tiempo de recorrido de 5 min); secundaria, la que cubre los puntos que se
encuentran entre 5 y 10 min de recorrido a pie.
Se puede esperar que la mayoría de los usuarios potenciales que se

encuentran a una distancia de hasta 5 minutos de una parada hagan uso del
servicio de transporte; las distancias radiales mayores desalientan a los
posibles usuarios.
Líneas de deseo. Se definen como líneas rectas ficticias que unen los
puntos de origen y destino que el usuario cautivo y potencial seguirá para
tener acceso a las rutas de transporte, reduciendo los tiempos de recorrido.
Se recomienda para este fin elaborar un mapa de cargas (volúmenes) que
permita visualizar los puntos de mayor carga o frecuencia en la red.
Pág.1-80
 Sinuosidad. Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo

entre dos puntos y la distancia en línea recta entre esos mismos puntos. Una
red ideal está constituida por rutas que conectan los grandes generadores de
viajes por medio de rutas directas, estableciendo las mismas a lo largo de
las principales líneas de deseo o corredores.
Cuando se requiera usar rutas sinuosas se recomienda que los tramos

críticos se ubiquen en la periferia para evitar recorridos innecesarios para el
usuario.
 Conectividad. Expresa el porcentaje de viajes que se realizan sin

transbordos, dependiendo de los patrones de viaje y de la red de transporte
existente así como de la relación entre rutas y líneas. También se expresa en
función de la relación de la longitud de la ruta con la longitud de la línea.
Esta relación permite contar con una característica a nivel sistema,
mientras que el porcentaje de viajes refleja características de su utilización.
 Densidad del servicio. Se relaciona directamente con las cuencas de

transporte describiendo qué tan intensamente está servida una zona
urbana. Se puede medir por medio de la longitud de la línea, de la ruta o por
los vehículoskm/h en la zona de servicio. Generalmente se define como el
equilibrio entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio.
Lo anterior implica considerar que el tiempo de espera, que es proporcional
al número de rutas, y el tiempo de recorrido a pie, que es inversamente
proporcional a este número de rutas, permanezcan dentro de límites
convenientes.
Pág.1-81
Se considera que una red está cercana a su situación ideal, en cuanto a
cobertura y frecuencia, cuando los tiempos de espera y de recorrido a pie son
semejantes.
 Transbordos. Es deseable minimizar los transbordos aunque el proyecto y
la operación de la ruta y red resulten más sencillos cuando existe una mayor
cantidad de puntos de transbordo.
Si el sistema permite realizarlos fácilmente y de manera sencilla y

conveniente, el sistema atrae a la mayoría de los usuarios potenciales.
En su análisis se debe considerar el intervalo y el tipo de ruta de que se trate
para determinar la conveniencia de efectuar transbordos, el tiempo para
llevarlos a cabo, su número y su dirección.
A continuación se muestran las principales características de cada

configuración de red.
Tabla 5.3. Principales características de cada configuración de red.
Tipo de red Or Ra Irr Fle Transferencia

togonal dial circunferencial egular xible coordinada
Cobertura de Muy buena Buena en la zona central Variable Inestable Variable

área
Sinuosidad Mala Buena para las radiales Variable Normalmente Variable

buena
Transbordos Uno en la Ninguno en la mayoría de Muy Malos Excelentes

mayoría de los viajes deficientes
los casos
Calidad del Uniforme Excelente para las radiales. No uniforme Personalizado Muy bueno

servicio
Claridad de la Excelente Muy buena Mala Muy mala Muy buena

red
Pág.1-82
17.4 RECOLECCIÓN DE DATOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
En los estudios de planeación, proyecto y operación de las rutas de transporte
público se requiere recopilar información sobre la prestación del servicio y
sobre el comportamiento de los usuarios.
La recopilación de información es una actividad fundamental en la operación
de cualquier sistema de transporte público. Estos datos se utilizan para
aspectos tales como: la estimación de la demanda de transporte; la
determinación de las características de los usuarios; la evaluación de la
operación del sistema; el control del equipo utilizado y de su mantenimiento; la
posible respuesta de los usuarios hacia nuevos servicios. En cualquier caso, el
proceso de recolección debe planearse meticulosamente a fin de tener control
sobre los costos de ejecución, evitar la recopilación de información incorrecta o
sesgada y asegurar que la información obtenida sea útil en los procesos de
planeación y operación del sistema.
En general, los trabajos de campo se realizan con el objetivo de obtener

información tanto de las características de la demanda de pasajeros como de la
operación del sistema de transporte público. La información sobre demanda de
pasajeros se refiere tanto a los usuarios actuales del sistema como a los
potenciales; es decir, los que podrían utilizarlo si éste les resultara atractivo.
La información relativa a usuarios del sistema, incluidos los potenciales, se
refiere a aspectos tales como: demanda efectiva del sistema, respuesta ante
cambios propuestos y origen y destino de los viajes. Entre la información
relativa a la operación del sistema se tiene la siguiente: intervalo de paso de las
unidades; distribución del parque vehicular por edad, tipo de vehículo y otras
características; cumplimiento de los horarios establecidos; costos de
mantenimiento; causa de las demoras; capacidad de las rutas y de los
vehículos; etc.
A continuación se indican los estudios que son necesarios dependiendo del tipo
de aplicación del análisis de los datos obtenidos.
Pág.1-83
17.4.5 Itinerario de las rutas de transporte público e inventario de la
infraestructura disponible
El itinerario de una ruta de transporte público es el indicador básico de la

cobertura física de un sistema de transporte público. Al definir la cobertura de
una ruta o de un sistema de rutas se pueden identificar los estratos de usuarios
que son servidos por éstas. Por otra parte, la recopilación de información sobre
los itinerarios permite determinar las características de la red vial o vías
exclusivas en la que circulan los vehículos de transporte público.
El levantamiento del itinerario de una ruta se puede realizar a bordo de

unidades de transporte público o a través de recorridos a pie o en vehículos
particulares. En todos los casos se deberán identificar todos los tramos que
constituyen el itinerario y esta información deberá estar referida a una
cartografía urbana o mapa vigente de la zona que cubra la ruta. Además, para
cada uno de los tramos del recorrido, cuando proceda y dependiendo del alcance
del estudio, se deberán identificar las siguientes características:
 Longitud.
 Nombre de la calle o carrera.
 Tipo de derecho de vía.
 Superficie de rodamiento y estado de conservación de ésta.
 Espaciamiento entre paradas.
 Longitud entre estaciones de transbordo para transporte público en derecho
de vía propio.
Además, se deberá especificar la ubicación de las paradas, los paraderos, las
terminales, los cierres de circuito y los garajes.
Los itinerarios de las rutas deberán trazarse sobre un plano o directamente en
la cartografía digital de la zona de estudio.
Pág.1-84
17.4.6 Medición de parámetros de operación en terminales y cierres de
circuito
La realización de trabajos de campo en terminales y cierres de circuito permite
obtener en forma sencilla gran cantidad de información relativa a la operación
de las rutas de transporte público. Este tipo de estudio se debe ejecutar cuando
se requiere verificar la operación de las rutas de transporte público o cuando se
carezca de estos datos. La información que se puede recopilar en los sitios
mencionados es la siguiente:
 Período real de operación.
 Intervalos de llegada y salida de las unidades.
 Tiempo de permanencia en las bases.
 Tiempo de recorrido entre bases o cierres de circuito.
 Tiempo de ciclo.
 Número de pasajeros que ascienden, al inicio, o que descienden, al final.
 Número de unidades en operación.
 Distribución de la flota vehicular por tipo de vehículo.
 Índice de irregularidad.
En general, indicadores tales como el intervalo de salida o el número de

pasajeros al inicio de la ruta pueden ser utilizados para definir la hora de
máxima demanda de una ruta.
17.4.7 Medición de parámetros de operación en puntos estratégicos del
itinerario
El estudio de parámetros de operación en puntos estratégicos tiene como

objetivo identificar el número de vehículos y/o usuarios que pasan por un
determinado punto de una ruta o de un conjunto de éstas durante un período
determinado.
En general, los puntos estratégicos de una ruta corresponden a los sitios donde
se presenta la mayor ocupación vehicular o bien donde los volúmenes de
ascenso y/o descenso de pasajeros son más altos. La información obtenida de los
puntos estratégicos es bastante significativa, ya que permite caracterizar la
Pág.1-85
demanda respecto a su distribución horaria, tanto en un mismo día como en
períodos semanales, mensuales o anuales. Asimismo, si se obtienen datos de
algunos tramos específicos del itinerario, se pueden extrapolar ciertos
indicadores al resto de los tramos o paradas de la ruta.
La información recabada en los sitios estratégicos es de gran utilidad para

identificar conflictos puntuales que inciden negativamente en la operación de
una ruta a lo largo de su itinerario. Este tipo de conflictos podría ser alguno de
los siguientes: intersecciones congestionadas, demanda insatisfecha de
pasajeros, dimensiones insuficientes de las paradas e invasión del derecho de
vía.
Los estudios realizados en los puntos estratégicos del itinerario de las rutas de
transporte público son los siguientes:
 Intervalo de paso de las unidades de transporte público.
 Ocupación, por inspección visual, de las unidades de transporte público.
 Demanda insatisfecha en una parada.
 Registro del número de vehículos estacionados simultáneamente en una
parada.
17.4.8 Medición de parámetros de operación a bordo de las unidades de
transporte público
Los estudios a bordo de las unidades tiene como objetivo principal la

identificación de la demanda de pasajeros, tanto para todo el recorrido como
para cada uno de los tramos del itinerario. Además, con este tipo de estudios
también se puede recabar información de tipo operativo, por tramo del
itinerario, relativa al tiempo y velocidad de recorrido por tramo así como a la
demora de parada.
Entre los datos que se recolectan a partir de las mediciones a bordo de las
unidades se encuentran los siguientes:
 Pasajeros a bordo de las unidades en todos los tramos del itinerario.
Pág.1-86
 Tiempos y velocidades de recorrido, así como demoras a lo largo del

itinerario, para efectuar el ascenso y descenso de pasajeros.
 Ascensos y descensos de pasajeros en las paradas y tramos individuales.
 Demanda total de las rutas y promedio por recorrido y tipo de vehículo.
 Origen y destino, dentro del itinerario de la ruta, de los viajes realizados.
 Tramo de carga máxima.
 Parada con mayores ascensos y/o descensos de pasajeros.
 Pasajeros – kilometro transportados.
 Ingresos totales de la ruta y promedio, por recorrido y tipo de vehículo.
 Distancia y duración promedio de los viajes de los usuarios.
 Distribución de frecuencia de la distancia y de la duración de viaje de los
usuarios.
Estos trabajos se basan en mediciones sencillas tales como el recuento, por

parada, de los ascensos y descensos de pasajeros y/o el registro de tiempos
parciales de recorrido. Para la determinación de los orígenes y destinos
inmediatos se requiere identificar el ascenso y descenso de cada pasajero, para
lo cual se puede utilizar un sistema de tarjetas de colores o numeradas que se
entregan a los usuarios a la entrada y se recogen en el descenso de las unidades
de transporte público.
Para determinar la demanda de una ruta durante un período específico se

puede utilizar un método de muestreo en el que se seleccionen aleatoriamente
los vehículos a bordo de los que se efectuarán las mediciones. La expansión de
los datos de la muestra puede efectuarse utilizando el intervalo de paso de las
unidades que se registre en un punto de control dado.
17.4.9 Encuestas a los usuarios del transporte público
Las encuestas a usuarios del transporte público son un instrumento bastante
eficaz para obtener información relativa a las características de los usuarios del
sistema, así como de los viajes realizados por éstos. Asimismo, las encuestas se
utilizan para determinar la opinión de los usuarios respecto al servicio
prestado; inclusive, se pueden emplear para determinar las preferencias y el
perfil de los usuarios potenciales de un nuevo servicio.
Pág.1-87
De todas las actividades de recolección de datos de transporte público, las

encuestas a usuarios son en las que se requieren más recursos humanos y
materiales; por tal motivo, es indispensable prever que la información sea
recopilada en la forma más económica posible y que los datos obtenidos no
estén sesgados. Al respecto, uno de los aspectos más importantes relacionados
con el proyecto de una encuesta es el establecimiento de un método de
muestreo estadístico apropiado que permita obtener estimaciones adecuadas
con un tamaño de muestra razonable. Como parte de la planeación de los
trabajos, se deberá establecer el tamaño de la muestra que permita cumplir con
las especificaciones de precisión y de nivel de confianza para los parámetros
que serán estimados a partir de las encuestas.
Como parte de la planeación y del proyecto de una encuesta, se deberán

considerar los aspectos que se explican a continuación.
17.4.9.1 Objetivos
Es importante establecer claramente las razones por las que se aplicará la

encuesta y los resultados que se obtendrán de ésta. Se deberán definir los días
y los períodos en que se realizará la encuesta, así como la época del año en que
la información recopilada será más representativa; los períodos de vacaciones
no son representativos para obtener estimadores sobre viajes del tipo hogar
trabajo u hogarescuela, por ejemplo.
17.4.9.2 Características de la población
Es necesario definir el estrato de la población al que se aplicará la encuesta;
por ejemplo: usuarios de una ruta específica; personas que viajen por un
corredor vial; habitantes de una zona o de un sector específico. En este sentido,
también resulta conveniente considerar las características socioeconómicas de
la población, ya que la aplicación de los diversos métodos dependerá de estas
características; por ejemplo, si en la zona el grado de escolaridad de la
población es alto será más conveniente entregar un cuestionario que realizar
una entrevista directa.
Pág.1-88
17.4.9.3 Información a recopilar
La información a recopilar puede cubrir aspectos tales como: origen y destino
de los viajes; medios de transporte utilizados antes y después de la encuesta;
estimación del tiempo total empleado antes y después de la encuesta;
estimación del tiempo total empleado desde el origen inicial al destino final del
viaje; datos socioeconómicos de los usuarios; costo total diario del transporte;
opinión de los usuarios sobre el servicio; preferencias declaradas respecto a
servicios en funcionamiento o en etapa de planeación.
17.4.9.4 Precisión
La precisión depende directamente del tamaño de muestra utilizado; en la

medida que éste aumente, será menor el error estándar de las estimaciones.
Obviamente el costo de implantación es directamente proporcional al tamaño
de muestra, por lo que se deberá buscar el equilibrio entre la precisión y el
costo de las encuestas.
17.4.9.5 Método de muestreo y tamaño de la muestra
El tamaño de muestra también depende del método de muestreo utilizado. En
general, la selección de las unidades básicas de muestreo debe ser aleatoria,
para eliminar el sesgo en las estimaciones. Por ejemplo, la utilización del
directorio telefónico para seleccionar la muestra generaría sesgo en las
estimaciones, ya que no se dispone de este servicio en todas las viviendas el
acceso y el acceso al teléfono puede estar restringido a personas de las clases
media y alta.
Los principales métodos de muestreo utilizados en estudios de sistemas de

transporte público son los siguientes:
 Aleatorio irrestricto.
 Sistemático.
 Aleatorio estratificado.
 Por conglomerados.
Pág.1-89
Una vez que se ha determinado el método de muestreo y la precisión deseada,
el tamaño de la muestra puede ser calculado utilizando las fórmulas
estadísticas apropiadas.
17.4.9.6 Entorno
El entorno se refiere al sitio donde se aplicará la encuesta, pudiendo ser alguno
de los citados a continuación: a bordo de la unidad; al descender o bajar de la
unidad; al esperar el vehículo en la parada; en la casa; en el trabajo.
17.4.9.7 Método de aplicación de la encuesta
Para el establecimiento de los procedimientos de aplicación de las entrevistas,
se deberán considerar aspectos tales como: el entorno, el perfil de la población y
las herramientas disponibles. Por ejemplo, en el caso de una entrevista en una
casa se podría considerar la entrevista directa, acudiendo personalmente el
entrevistador a las viviendas o a través de una conversación telefónica. Para los
usuarios de transporte público se puede aplicar la encuesta por entrevista
directa o bien a través de un cuestionario que pude ser devuelto en el lugar de
la entrevista o bien a un sitio específico, utilizando el correo.
17.4.9.8 Encuesta piloto
Previamente a la ejecución de la encuesta a la población de interés, en la

medida de lo posible, se deberá realizar una prueba piloto a fin asegurarse de lo
siguiente: que el marco muestral sea el adecuado; que los cuestionarios sean
fáciles de entender y aplicar, así como que proporcionen respuestas válidas; que
los procesos para el registro, manejo y análisis de la información funcionen
apropiadamente. La prueba piloto es determinante para garantizar el éxito de
la encuesta. En muchos casos es común que el proyecto de la encuesta se
modifique después de la realización de la prueba piloto.
17.4.9.9 Organización del trabajo de campo
Es elemental revisar aspectos tales como el entrenamiento y la supervisión de
los encuestadores así como la coordinación del trabajo de campo.
Pág.1-90
Sistema de análisis y almacenamiento de la información. Es importante contar
con un sistema de cómputo que esté especialmente proyectado para el
procesamiento específico de la información recopilada a través de la encuesta.
Este sistema deberá permitir el almacenamiento eficaz de los datos recopilados
y realizar todos los análisis requeridos. Finalmente, es importante que toda la
información generada pueda ser consultada fácilmente y pueda ser actualizada
en estudios posteriores. De esta manera, se podrán realizar análisis históricos
de los datos en estudios futuros.
17.4.10 Estudios de taxis.
Normalmente, los estudios de taxis se hacen a través de formatos que son

diligenciados por el conductor de este medio de transporte y que se conocen
como diarios de viajes.
Los diarios de viajes deberán ser proporcionados a conductores que puedan ser
seleccionados al azar. Sin embargo, para asegurar la confiabilidad de la
información es determinante establecer un compromiso con los conductores con
el fin de que los datos que éstos recopilen correspondan a las características
típicas de operación de un taxi. Al respecto, es conveniente que los conductores
de los taxis seleccionados reciban una remuneración especial por recolectar la
información requerida.
Los estratos de servicio de taxi que deberán considerarse son los siguientes:
libres, de sitio y radiotaxi. El tamaño de muestra deberá ser proporcional al
número de taxis registrados en cada uno de los estratos.
En los formatos proporcionados a los conductores se deberá registrar

básicamente la información siguiente:
 Características del vehículo utilizado.
 Período efectivo de operación.
 Origen y destino de los viajes realizados.
 Hora de inicio y terminación de los viajes.
 Origen y destino, así como horas de inicio y terminación, de los períodos en
los que no se transportan a usuarios, mientras el vehículo esté circulando.
Pág.1-91
 Número de pasajeros transportados.
 Tarifa cobrada.
 Longitud de viaje, obtenida a partir de la lectura del odómetro del vehículo.
 Rendimiento del combustible, parámetro que se puede calcular a partir de
las distancias recorridas y el combustible consumido.
Para registrar con precisión la longitud de viaje será necesario que el vehículo
utilizado cuente con un odómetro que funcione adecuadamente y que registre la
distancia en kilómetros e incluso hectómetros, como en el caso de los modelos
de fabricación de 1990, o más recientes.
Adicionalmente puede considerarse la aplicación de encuestas a los pasajeros
de los taxis, cuyos resultados podían utilizarse para mejorar el mismo sistema
de taxis o bien de otros medios de transporte público.
Los recorridos sin pasajeros se pueden determinar a partir de la información
correspondiente a los viajes en que se efectúa algún cobro por el transporte de
personas. Al respecto, es muy importante que en los formatos se registren la
hora y la lectura del odómetro al inicio y a la terminación de cada uno de los
períodos de operación del taxi.
17.5 CAPACIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Los capítulos siguientes, se basan principalmente en el Informe Especial 209
del Manual de Capacidad Vial del Consejo de Investigación del Transporte,
Washington, D.C., E.U.A. (1985), capítulo 12.
La capacidad es un término usado por los ingenieros de tránsito y transporte
para denotar el máximo flujo posible en una infraestructura. Por lo tanto, se
puede definir como una medida del número de vehículos que, físicamente,
pasan por un punto o sección de la infraestructura durante un período dado,
multiplicado por el máximo número de pasajeros que pueden ser transportados
en cada vehículo.
En el caso de transporte público, este flujo máximo es usualmente afectado por
ciertos factores, tales como la disponibilidad de la cantidad suficiente de
vehículos para mantener un flujo en un período determinado, niveles
Pág.1-92
aceptables de confort del pasajero, la presencia de otro tipo de vehículos en el
mismo carril (composición de la corriente de tránsito) y aspectos de seguridad,
entre otros.
Es útil definir claramente los tres términos usados frecuentemente para

referirse al flujo de pasajeros y a la cantidad de vehículos, los cuales son
volumen, demanda y capacidad.
El volumen es básicamente el número de pasajeros que son transportados,

siendo una medida del flujo real.
La demanda se refiere a la cantidad de pasajeros que un medio de transporte o
servicio puede llegar a transportar; es decir, es una medida del flujo potencial.
La capacidad está relacionada con la máxima cantidad de pasajeros que

pueden ser transportados de acuerdo con una serie de consideraciones sobre la
calidad del servicio; es decir, es una medida del flujo posible.
El propósito fundamental de la determinación de la capacidad del transporte
público de pasajeros es estimar los flujos de proyecto que pueden ser
alcanzados por varias tecnologías y medios de transporte. Los valores obtenidos
permiten solucionar adecuadamente los problemas de selección de la tecnología
apropiada para una demanda estimada, la determinación del tamaño y de las
características de flota vehicular para alcanzar una capacidad específica, el
incremento de la capacidad por medio de cambios de operación, etc.
Los procedimientos y las normas para estimar las capacidades de los sistemas
de transporte público de pasajeros proporcionan los medios para evaluar
adecuadamente diversas variables que intervienen en la planeación y operación
del servicio, tales como las siguientes:
 La cantidad de pasajeros que pueden ser transportados por unidad de

tiempo.
 La cantidad de vehículos de transporte público necesarios para proporcionar
un nivel específico de flujo de pasajeros.
 La cantidad de pasajeros que pueden ser transportados por una cierta flota
de vehículos.
Pág.1-93
 Los efectos de los flujos de los medios de transporte público en la capacidad
de la infraestructura.
17.5.5 Conceptos básicos de la capacidad del transporte público
La capacidad de los sistemas de transporte público resulta ser más compleja y
menos precisa que la capacidad vial, ya que se analiza el movimiento tanto de
gente como de vehículos. A continuación se definen los principales conceptos
usados para el transporte público:
Capacidad de los sistemas de transporte público:
Análisis de movimiento de vehículos y gente, dependiente del tamaño de los
vehículos de transporte público, de la manera en que funcionan, de su
interacción con los pasajeros, de las concentraciones de tránsito y del flujo
vehicular. Todo en función de la política de operación de la agencia de
transporte público que determina las frecuencias de servicio y los ascensos
permisibles de pasajeros.
Movimiento de pasajeros:
Número de personas que se transportan en una vía o infraestructura en un
período específico, de acuerdo con el número y la ocupación de cada tipo de
vehículo.
Capacidad de transporte de pasajeros de una ruta o capacidad de personas:
Número máximo de personas que pueden ser transportadas a un lugar dado,
durante un período determinado y bajo las condiciones específicas de operación,
sin incurrir en demoras excesivas, situaciones de peligro o restricciones y con
una certidumbre razonable.
La capacidad de pasajeros depende de la composición de la “corriente de

tránsito”, donde el número de vehículos de transporte público deberá estar
basado en un flujo especificado; por lo tanto, el número de automóviles deberá
ser el reflejo de la capacidad vehicular de la infraestructura, después de restar
los automóviles equivalentes que correspondan a los buses. De esta manera, la
capacidad total de personas será las que pueden ser transportadas por un
número específico de buses más la capacidad de personas de los automóviles.
Pág.1-94
La capacidad de pasajeros de un carril de autopista con tránsito de buses y
automóviles puede estimarse de la siguiente manera:

Cp  f  O1  1.800  1,5 f ´ O2  (5.1)
en donde:
Cp = capacidad de pasajeros, personas por hora;
f ´ = número de buses por hora (menor a 1.200 buses por carril);
O1= ocupación de los buses;
O2= ocupación de los automóviles.
La capacidad de pasajeros para calles urbanas es igual a la suma de la

capacidad de pasajeros del carril exclusivo para el transporte público más las
capacidades ponderadas de los carriles generales de acuerdo con las
capacidades vehiculares de dichos carriles
17.5.5.1 Parámetros importantes utilizados para calcular la capacidad de los
sistemas de transporte
Para determinar las relaciones analíticas que permiten calcular la capacidad
de los sistemas de transporte público, es necesario definir ciertos conceptos que
intervienen en su evaluación:
Tiempo de despeje: Todas las pérdidas de tiempo, en segundos, en una

parada, exceptuando los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros; o el
tiempo mínimo, en segundos, entre la salida de un vehículo de la parada y la
llegada del siguiente, no debiendo ser menor de 15 s.
Capacidad de aglomeración: El máximo número de pasajeros (capacidad

“ofrecida”) que, físicamente, pueden ser acomodados en un vehículo de
transporte público. Se puede definir también como el nivel de servicio F.
Tiempo de ascenso y descenso de pasajeros: El tiempo total, en segundos,
que se detiene un vehículo de transporte público para dar servicio a los
pasajeros, incluyendo el tiempo para abrir y cerrar las puertas.
Pág.1-95
Tiempo de servicio de los pasajeros: El tiempo, en segundos, requerido por
un pasajero para ascender o descender de un vehículo de transporte público.
Flujo continuo: Circulación sin parar de los vehículos de transporte público a
lo largo de un camino o una vía.
Flujo discontinuo: Circulación de vehículos de transporte público con

paradas de servicio a intervalos regulares.
Punto de carga máxima: Punto o sección transversal de una ruta de

transporte público en el que se transporta el mayor número de pasajeros.
Nivel de servicio de las personas: Calidad de servicio ofrecido al pasajero
dentro del vehículo de transporte en función del espacio disponible por persona.
Capacidad generada: Es el producto de la capacidad de personas a lo largo
de una ruta y la velocidad, determinando una medida de la eficiencia de la
operación.
Capacidad de asientos: Número de asientos para los pasajeros en un

vehículo de transporte público.
Personas paradas: Número de pasajeros que viajan parados en un vehículo
de transporte.
Factor de carga: Relación entre el número total de pasajeros y el número de
asientos, durante un período especificado.
Porcentaje de personas paradas: Número de pasajeros que viajan parados,
expresado como un porcentaje del número de asientos.
17.5.5.2 Factores básicos
Los cuatro factores básicos que determinan la máxima capacidad de pasajeros
son:
Pág.1-96
 El máximo número de vehículos por unidad de transporte público.
 La capacidad de pasajeros de los vehículos de transporte público.
 El tiempo correspondiente al espaciamiento mínimo entre los vehículos
individuales.
 El número de canales de movimiento o bahías de ascenso en paraderos.
Las principales variables que influyen en los cuatro factores básicos y en las
capacidades de los sistemas de transporte público son las indicadas a
continuación:
Características del vehículo
 Número permisible de vehículos por unidad de transporte público.
 Dimensiones del vehículo.
 Anchura del pasillo.
 Configuración de asientos y capacidad.
 Número, ubicación y anchura de las puertas.
 Tipo de control para accionar las puertas.
 Número y altura de los escalones.
 Velocidad máxima.
 Magnitud de la aceleración y desaceleración.
Características del derecho de vía
 Condición y configuración del pavimento, del sardinel y de la zona de la

parada.
 Número de carriles o vías.
 Grado de separación con otro tipo de tránsito.
 Proyecto de intersecciones.
 Alineamientos vertical y horizontal.
Pág.1-97
Características de las paradas
 Espaciamiento (frecuencia) y duración.
 Proyecto.
 Altura de las plataformas.
 Número y longitud de las bahías de ascenso.
 Método de recolección y forma de pago de las tarifas.
 Zonas comunes o separadas para el ascenso y descenso de pasajeros.
 Accesibilidad del pasajero a las paradas.
Características de operación
 Operaciones interurbanas contra suburbanas en terminales.
 Prácticas de ajuste de escalas y horarios.
 Pérdidas de tiempo para obtener los intervalos programados o para relevo
de choferes.
 Regularidad de las llegadas a una parada dada.
Características del tránsito de pasajeros
 Cantidad de equipaje o paquetes transportados por los pasajeros.
 Procedimientos y tiempo requerido para el servicio de pasajeros.
 Concentraciones y distribución de los pasajeros en las paradas principales.
 Mezcla de los pasajeros que ascienden y descienden.
 Factor de hora de máxima demanda.
Características del tránsito en la vialidad
 Volumen y naturaleza de otro tipo de tránsito en el derecho de vía

compartido.
 Tránsito transversal en las intersecciones a nivel.
Pág.1-98
Métodos de control del intervalo vehicular
 Automático o definido por el conductor.
 Política de espaciamiento entre vehículos.
Restricciones en los sistemas de transporte público. La capacidad de una
línea de transporte público puede variar a lo largo de la ruta por efecto de
restricciones en los sitios siguientes: entre paradas, en las paradas o estaciones,
en intersecciones importantes a nivel y en las terminales.
Por lo tanto, el número de personas que pueden ser transportadas por un medio
es función de estas restricciones o limitaciones que son resultado de la política
de operación de la agencia o de la empresas de transporte público, en lo
referente a la frecuencia mínima de servicio.
En la mayoría de los casos la restricción crítica corresponde a la capacidad de
la estación y no a la capacidad de la vía.
17.5.5.3 Cálculo de la capacidad de una línea de transporte
La capacidad de una línea de transporte público puede estimarse con las

ecuaciones siguientes:
3.600 R 3.600 R
Cv   (5.2)
h D  tc
3.600 S R
C p  n S Cv 
D  tc (5.3)
en donde:
Cv = vehículos por hora por canal o bahías de ascenso (máximo);
R = factor de reducción para compensar los efectos del tiempo de ascenso y descenso de pasajeros
y las variaciones en la llegada (R  1 para trenes; R < 1, se recomienda 0,833, para buses
para la capacidad máxima);
h = intervalo de paso entre unidades sucesivas, s;
D = tiempo de ascenso y/o descenso de pasajeros en una parada
importante en estudio, s;
Pág.1-99
tc = tiempo de despeje entre vehículos sucesivos, s;
Cp = personas por hora por canal o bahías de ascenso (valor máximo);
n = vehículos por unidad ( n=1 para los buses; n=1 a 11 para los trenes);
S = pasajeros por vehículo.
Si se consideran los efectos de reducción en la capacidad de los semáforos, la
ecuación básica se transforma en la expresión siguiente:
C p  n S Cv 
 g C  3.600 n S R
(5.4)
 g C  D  tc
en donde:
g = tiempo de luz verde, s;
C = duración del ciclo, s.
Estas dos últimas ecuaciones son aplicables cuando se considera el número de
bahías de ascenso efectivas, dando una estimación realista para los casos en
que los patrones de ascenso y/o las configuraciones de las puertas permiten que
los vehículos se llenen a medida que se acercan al punto de carga máxima.
Es necesario tomar en cuenta ciertas consideraciones importantes que ayudan
a mejorar la capacidad de un sistema de transporte, tales como las siguientes:
 La capacidad de una línea de transporte público mejora cuando no se

concentra el ascenso de pasajeros en una sola parada y éste se distribuye
uniformemente a lo largo del itinerario.
 Se deben prever fluctuaciones en la demanda a corto plazo para evitar

aglomeraciones y variaciones en los tiempos de ascenso y descenso de
pasajeros que tiendan a reducir la capacidad.
 El flujo máximo de pasajeros usualmente es restringido por los niveles

aceptables de confort, la presencia de otro tipo de tránsito en el mismo
derecho de vía y las consideraciones de seguridad.
 La capacidad generada representa un índice más confiable de la eficiencia
del sistema, respecto al de la capacidad de pasajeros; es decir, las
Pág.1-100
capacidades obtenidas por métodos analíticos deben ser verificadas con la
experiencia real de operación, para establecer su racionalidad.
17.5.5.4 Nivel de servicio
Para los sistemas de transporte público, el nivel de servicio incluye la

valoración de factores como el confort, la velocidad, la confiabilidad, así como
la incorporación al sistema de las principales zonas residenciales y de actividad
laboral.
Los horarios cómodos, la velocidad y el servicio frecuente, rápido y confiable
contribuyen a mejorar el nivel de servicio. La velocidad es afectada por aspectos
tales como el número de pasajeros que utilizan la línea, la frecuencia de
paradas, los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros, las interferencias de
tránsito y el proyecto del derecho de vía.
En los sistemas de transporte público, se tiene una condición bidimensional

entre el nivel de servicio y la capacidad generada. Desde esta perspectiva son
importantes el número de pasajeros por vehículo y el número de vehículos por
hora. La Figura 5.1 ilustra esta condición.
De acuerdo con la Figura 5.1 el exceso de oferta (es decir, muchos vehículos y
pocos pasajeros) representa un nivel de servicio deficiente.
En el Cuadro 5.5, se presentan los niveles de servicio recomendados para los
pasajeros y que son relacionados con el confort ofrecido. Los valores indicados
corresponden a un autobús de 12,2 m de longitud, considerando 53 pasajeros
por autobús y un área bruta de 31,6 m2 por vehículo; se basan en la operación
de buses locales, donde se permiten pasajeros de pie en viajes cortos, a una
velocidad relativamente baja. Para buses rápidos en autopistas y carriles
exclusivos no se deberán permitir pasajeros parados, por lo tanto, sus
itinerarios deberán estar en función del nivel de servicio C.
En el Cuadro 5.6 se recomiendan los niveles de servicio para los vagones de los
trenes urbanos. El nivel de servicio D, en el que se permiten hasta 2 personas
por asiento y un área mínima de 0,46 m2 por persona, proporciona un equilibrio
Pág.1-101
razonable entre la economía de operación y el confort del pasajero. Este criterio
es congruente con la utilización de 0,50 m2 por persona, valor que representa
una medida realista de la capacidad de pasajeros de las líneas rápidas de
N úm ero m áxim o d e pe rs on as p or vehículo
C arga de ag lom eració n

F
2 V ehículos so bre ca rg ado s

R egión d e las ope raciones e n el
po cos v ehículos
perío do d e m áx im a d em a nda
E
M á xim a c arga de
3
proy ecto
Personas por vehículo (nivel de servicio)
N úm e ro m áx im o de ve hículos/
canal/hora
B M uc hos ve hículos
1
poco s p as ajeros
A B C D E F
V e hículos por h o ra (nivel d e servic io)
Fuente: Transportation Research Board., “Highway Capacity Manual”, Washington D.C., E.U.A., 1985.
Figura 5.1 La naturaleza bidimensional del nivel de servicio del
transporte público de pasajeros, en relación con la capacidad de dicho
sistema.
Cuadro 5.5 Características de vehículos típicos de transporte público.

Tipo de Longitud, Anchura, Capacidad típica a
Vehículo o tren m M Asientos Pers. Paradas Total Comentarios
Minibús de 5,5 – 7,6 2,0 2,4 15 – 25 0 – 15 15 – 40

recorrido corto
Autobús de 9,1 2,4 36 19 55 Ejemplo: el RTS, de General
transporte público 10,7 2,4 45 25 70 Motors,1978
12,2 2,6 53 32 85
Autobús 16,8 2,6 66 34 100 Chicago – AM General – MAN
articulado 18,2 2,6 73 37 110 AM General MAN
Tranvía 14,2 2,7 59 40 – 80 99 139 P.C.C. c
Tren ligero 46,1 2,7 128 248 – 272 376 – 400 San Diego, vagones de 6 ejes, trenes
43,3 2,7 104 250 – 356 354 – 460 de 2 vagones (DUWAG)
Boston, vagones de 6 ejes, trenes de
Pág.1-102
2 vagones (Boeing Vertol)
Tren rápido de 184,4 3,0 500 1.300 – 1.700 1.800 – 2.200 Tren de 10 vagones, IND de Nueva
transporte pùblico 182,9 3,0 576 1.224 – 1.664 1.800 – 2.240 York.
de pasajeros
136,7 3,1 504 876 – 1.356 1.380 – 1.860
Tren suburbano Vagones regulares, tren de 10
vagones.
a
La capacidad total de pasajeros, en cualquier vehículo, puede ser aumentada al remover asientos y al proporcionar más espacio para
las personas que viajan a pie y viceversa.
b
Los valores mayores corresponden a la capacidad de aglomeración; los valores menores corresponden a la capacidad del proyecto,
conforme a los horarios establecidos.
c
Vagones denominados: President´s Conference Committee.
Fuente: Institute of Transportation Engineers, Transportation and Traffic Engineering Handbook,
(Segunda edición, PrenticeHall Inc. Englewood Cliffs), Nueva Jersey, E.U.A., 1982.
El nivel de servicio E corresponde al límite superior para efectos de

programación y está ubicado normalmente entre un 65 y 75% de las cargas de
aglomeración.
El nivel de servicio F define las condiciones de capacidad de aglomeración, en
las que los pasajeros están sujetos a una incomodidad irrazonable. Aunque este
nivel representa la capacidad teórica ofrecida, ésta no puede ser sostenida en
todos los vehículos durante un período dado, ya que excede el valor de la
capacidad máxima y de la capacidad máxima “utilizada”. Por lo tanto, no se
debe utilizar el nivel de servicio F en los cálculos de capacidad.
Cuadro 5.6. Normas sobre las cargas de pasajeros y niveles de servicio de los
buses de transporte público.
Nivel de servicio en la hora de Número de pasajeros m2 / pasajero Pasajeros / asiento

máxima demanda (aprox.) (aprox.)
A 0 a 26 1,22 o más 0,00 a 0,50
B 27 a 40 1,21 a 0,79 0,51 a 0,75
C 41 a 53 0,78 a 0,60 0,76 a 1,00
D 54 a 66 0,59 a 0,48 1,01 a 1,25
E (carga máxima programada) 67 a 80 0,47 a 0,40 1,26 a 1,50
F (carga de aglomeración) 81 a 85 < 0,40 1,51 a 1,60

Pág.1-103
Fuente: Transportation Research Board, Transportation Research Circular 212, “Interim Materials in
Highway Capacity”, Washington, D.C., E.U.A., 1980.
Nota: Se consideran buses de 53 asientos y 31,6 m 2 de área.
Los criterios de carga bruta de pasajeros proporcionan una aproximación

razonable de los niveles de servicio de los pasajeros, pero, como estos criterios
de carga no corresponden a los criterios específicos de espacio, es aconsejable
usar procedimientos más refinados. En el Cuadro 5.7 se presentan
recomendaciones sobre los requisitos de espacio neto para varios tipos de
sistemas de transporte público, los cuales pueden ser aplicados a tamaños
específicos de vehículos y a determinadas consideraciones de los asientos
disponibles. Los criterios para los pasajeros que viajan de pie corresponden al
nivel de servicio E, o de la capacidad programada.
La capacidad precisa de pasajeros de un vehículo de transporte público puede
ser estimada por medio de la siguiente relación:
A
Si  sn  n (5.5)
Li
en donde:
Cuadro 5.7 Normas sobre las cargas de pasajeros y niveles de servicio para los
vehículos de los trenes urbanos de transporte público.
Nivel de servicio en la hora de máxima m2 / pasajero Pasajeros / asiento
demanda (aprox.) (aprox.)
A 1,42 o más 0,00 a 0,65
B 1,41 a 0,93 0,66 a 1,00
C 0,92 a 0,62 1,00 a 1,50
D 0,61 a 0,46 1,51 a 2,00
E – 1 0,45 a 0,37 2,01 a 2,50
Pág.1-104
E – 2 (carga máxima programada) 0,36 a 0,31 2,51 a 3,00
F (carga de aglomeración) 0,30 a 0,24 a 3,01 a 3,80

a
La carga máxima de aglomeración se puede presentar en un solo vagón, pero no en todos los vagones de un tren.
Nota: un porcentaje de personas paradas de cincuenta corresponde a un factor de carga de 1.5 pasajeros por
asiento.
Fuente: Transportation Research Board, “Interim Materials in Highway Capacity”, Transportation
Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980.
Si = pasajero/vehículo o espacios para pasajeros/vehículo, para el

nivel de servicio i;
sn = asientos por vehículo;
An = área neta para los pasajeros parados;
Li = área neta por pasajero parado para el nivel de servicio i,
m /pasajero parado.
2
Li deberá ser igual a 0,24 para cargas máximas programadas (nivel de servicio
E) y 0,19 para condiciones de carga de aglomeración.
Los Cuadros 5.5 y 5.8 pueden ser utilizados para estimar las demandas de
pasajeros estipuladas para los puntos de carga máxima de los vehículos de
transporte público y para estimar el nivel de servicio desde el punto de vista de
los pasajeros.
Cuadro 5.8 Requisitos típicos de espacio para los pasajeros.

m2 / pasajero
Tipo de vehículo o tren (netos) a
Pasajeros sentados
Tren suburbano típico 0,37 a 0,56
Tren urbano típico 0,28 a 0,46
Autobús urbano típico 0,28 a 0,37
Pág.1-105
Pasajeros parados
Espaciamiento de las personas sin restricciones 0,37 a 0,84
Requisito de espacio mínimo para evitar contacto (carga máxima programada, 0,2
nivel de servicio E) 2 a 0,26
Norma Du Wag, utilizada normalmente en los sistemas alemanes de tren ligero 0,25
Máxima capacidad “práctica” (carga de aglomeración) según New York Transit 0,1
Authority 7
a
No incluye el espacio no utilizable. En el caso de los pasajeros sentados incluye el espacio
correspondiente al asiento más el espacio entre los asientos, reservado para las piernas de dichos
pasajeros. En el caso de los pasajeros parados, está basado en el área “libre” de piso por pasajero
parado.
Fuente: Urban Mass Transit Administration, "Draft Alternatives Analysis Procedures and Technical
Guidelines", "Appendix A: Estimating of Transit Supply Parameters", E.U.A., 1980.
17.5.6 Valores típicos de capacidad de vehículos y sistemas de

transporte
Como ya se ha definido, el flujo de unidades de transporte público, durante un
período dado, varía de acuerdo con las condiciones específicas de la vía y las
prácticas de operación. Existen resultados de estudios teóricos y de
experiencias reales de operación, en los que se analizan los efectos del
transporte público en la capacidad de las vías con tránsito mixto. También se
ha podido estimar la capacidad de los carriles exclusivos para transporte
público.
17.5.6.1 Capacidades teóricas para buses
De acuerdo con algunos estudios efectuados, se tienen los valores típicos

siguientes:
 Los análisis de simulación y las observaciones de campo con automóviles
equivalentes han mostrado que se pueden lograr capacidades teóricas de 1
400 o más buses por carril y por hora en las vías exclusivas para buses con
flujo continuo y sin paradas para pasajeros. Los estudios de simulación,
basados en buses con tiempos de ascenso y descenso de pasajeros de 30 s y
que circulan en pelotones de seis, entre estaciones que están separadas por
Pág.1-106
una distancia de 0,5 km, indican capacidades que varían de 350 a 400 buses
por hora en un carril exclusivo para buses, a desnivel. Ver Tabla 5.4.
 En estudios de campo sobre los factores de equivalencia autobúsautomóvil
realizados por la Comisión del Puerto de Nueva York (Port of New York
Authority) en el túnel Lincoln, se obtuvo una equivalencia de 1,5
automóviles por autobús. En un estudio nacional de los flujos de tránsito
mixto, efectuado por el Consejo de Caminos Públicos (Bureau of Public
Roads) se encontró un factor de equivalencia de 1,6. La similitud de estos
resultados indica que cuando los buses se encuentran en movimiento, ya sea
en un carril exclusivo para el tránsito de buses o en uno de tránsito mixto,
bajo condiciones de flujo continuo y para un amplio intervalo de niveles de
servicio, se puede considerar un factor de equivalencia aproximado de 1,5
automóviles.
 La capacidad de un carril exclusivo para buses, con flujo continuo, puede
ser calculada mediante la aplicación de un factor de equivalencia de 1,5
automóviles a la capacidad calculada, o al volumen de servicio
correspondiente en pasajeros por hora. Las capacidades correspondientes al
flujo continuo de buses para varios niveles de servicio de una autopista,
suponiendo una velocidad de proyecto de 113 km/h, cuando las paradas de
autobús se encuentran fuera del carril de circulación y se cuenta con carriles
de aceleración y desaceleración, son las siguientes:
Efectos de los buses en la capacidad vehicular. El tiempo disponible para
otros vehículos es reducido por el tiempo requerido para el servicio de los
pasajeros en las paradas de buses, así como por el requerido por el número de
buses en la corriente de tránsito.
Consecuentemente, en el caso del flujo continuo, los buses son equivalentes a
1,5 automóviles en el carril por donde circulan. En las paradas, los buses
tienen un efecto mayor en la reducción de la capacidad, debido al tiempo
necesario para el ascenso y descenso de pasajeros. Los factores de equivalencia
para estas condiciones dependen de la duración específica de la parada del
autobús y de su efecto de reducción en el tiempo de luz verde del acceso.
Tabla 5.4 Niveles de servicio de carriles exclusivos.
Pág.1-107
Nivel de Servicio Automóviles / Carril / Hora buses / Carril / Hora

A 700 467
B 1 100 733
C 1 550 1 033
D 1 850 1 233
E 2 000 1 333
Fuente: Transportation Research Board, “Interim Materials in Highway Capacity”, Transportation
Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980.
Los efectos de reducción de los buses locales de transporte público en los otros
vehículos que circulan en un carril de una arteria vial pueden ser estimados de
la manera siguiente:
 Cuando los buses paran en un carril que no es utilizado por el tránsito en
circulación (por ejemplo, en un carril reservado para el estacionamiento), la
pérdida de tiempo de los otros vehículos es de 3 a 4 s por autobús. En este
caso, los buses aceleran o desaceleran al cruzar la intersección, reduciendo
de esta manera los efectos de interferencia con el otro tránsito.
 Cuando los buses paran en un carril normal de circulación, la pérdida de
tiempo incluye los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros de los buses
más la pérdida de tiempo al parar y al arrancar, así como los efectos
asociados con la formación de colas en el otro tipo de tránsito. La pérdida de
tiempo puede ser estimada mediante la ecuación siguiente para el carril
por el que circulan los buses.
TL   g C  N B  D  L  (5.6)
en donde:
TL = pérdida de tiempo, s/h;
g/C= relación entre el tiempo de luz verde y la duración del ciclo;
NB = número de buses por hora que paran;
D = tiempo promedio de ascenso y descenso de pasajeros, s;
L = pérdida adicional de tiempo al parar y arrancar el autobús, así como
por el tiempo correspondiente a los efectos de formación de colas, s.
(L = 6 a 8 s, suponiendo condiciones promedio).
Pág.1-108
 Las equivalencias entre los automóviles y los buses urbanos en las

intersecciones semaforizadas, aplicables cuando los buses bloquean la
circulación, se pueden calcular de acuerdo con la siguiente relación:
fB = (g/C) (D + 6) / h (5.7)
en donde:
fB = automóviles equivalentes por autobús
h = 2 s por automóvil;
g/C= relación tiempo de luz verde/duración del ciclo;
6 = pérdida adicional de tiempo, al arrancar, frenar y debida a los
efectos de la formación de colas, s;
D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, por autobús, s.
Flujos observados de buses en calles y carreteras. Se presentan a
continuación volúmenes promedio de buses registrados en la ciudad de Nueva
York, bajo diferentes condiciones de flujo:
 Para un derecho de vía exclusivo, cuando los buses no efectúan paradas, se
observó el volumen más alto de 735 buses por hora.
 En caso de efectuarse paradas o escalas, para ascenso o descenso de
pasajeros, limitando la capacidad del carril exclusivo de buses, consumiendo
tiempo en la aceleración y la desaceleración, al despejar la parada y
mientras las puertas permanecen abiertas, los volúmenes casi nunca
exceden el valor de 120 buses por hora.
 Bajo este mismo entorno general, se presentan volúmenes de 180 a 200
buses por hora cuando los buses pueden utilizar dos o más carriles para
rebasar a aquellos que se encuentran parados, especialmente cuando las
paradas son de corta duración.
 Varias calles del centro de las ciudades permiten la circulación de
volúmenes de 80 a 100 buses por hora, cuando existen dos o tres bahías de
ascenso de pasajeros y cuando el ascenso de pasajeros no se concentra en
una sola parada (esta frecuencia corresponde a aproximadamente 5 000 a 7
500 pasajeros por hora, dependiendo de los factores de carga).
Pág.1-109
Flujos observados de buses en terminales. Se presentan a continuación

volúmenes de buses registrados en 13 terminales principales de buses de los
Estados Unidos y Canadá:
 Los flujos de buses en la hora de máxima demanda varían desde 2,5 hasta
19 buses por bahía de ascenso. El valor de la media es de 8,1, de la mediana
es de 8,0 y de la desviación estándar es 4,2.
 La experiencia actual recomienda valores de 8 a 10 buses por bahía de

ascenso y por hora para las operaciones suburbanas. Las bahías de ascenso
para viajes foráneos pueden recibir de uno a dos buses por hora.
Valores típicos de tiempos de despeje, de servicio e intervalos entre los

buses. El intervalo mínimo entre buses en una parada está constituido por la
suma del tiempo real de ascenso y descenso de los pasajeros más los tiempos de
despeje entre buses. Se puede sumar el tiempo perdido en la apertura y el cierre
de las puertas a los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros o éste se puede
considerar en los intervalos de despeje.
A continuación se proporcionan valores observados en las principales ciudades
de Estados Unidos:
Tiempos de despeje: Las observaciones de campo de los tiempos de despeje de
buses son limitadas, sin embargo, se pueden recomendar los siguientes
valores:
 Tiempo de arranque: 2 a 5 s.
 Tiempo de desalojo: 5 a 10 s.
 Tiempo de retraso (antes de que asciendan los pasajeros): 2 a 5 s.
 Tiempos de servicio: Los tiempos de ascenso por pasajero varían desde

aproximadamente 1,5 a 2,5 s para las condiciones urbanas típicas; hasta 6 s,
o más, cuando los pasajeros transportan equipaje. En el Cuadro 5.9 se
resumen los intervalos observados en los tiempos de servicio de los pasajeros
Pág.1-110
para varios procedimientos de operación de buses y de recolección del pago
de la tarifa
Los intervalos del tiempo de servicio de los buses, en relación con la anchura de
las puertas, los métodos de operación y las prácticas de recolección del pago de
las tarifas se presentan en el Cuadro 5.10.
Cuadro 5.9 Tiempos de ascenso y descenso de pasajeros, en función de las
condiciones del servicio.
Tiempo,
Condiciones
segundos / pasajero
1) Descarga (Descenso)
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos. 1,5 a 2,5
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos

transbordos. 2,5 a 4,0
Equipaje considerable en las repisas (viajes foráneos). 4,0 a 6,0
2) Carga a (Ascenso)
Pago por anticipado antes de entrar al autobús o pago al

abandonarlo. 1,5 a 2,5
Pago en un depósito de recolección con una sola moneda o
una ficha. 2,0 a 3,0
Pago en el autobús con moneda fraccionaria. 3,0 a 4,0
Pago por anticipado de tarifas por zonas, verificado en el

autobús. 4,0 a 6,0
Pago en el autobús de tarifas para zonas múltiples, en

efectivo, incluyendo el registro en el autobús. 6,0 a 8,0
a Se debe agregar un segundo cuando se entrega un comprobante de pago.
Nota: se supone que el ascenso se realiza por una sola puerta.
Fuente: Levinson, H.S., Adams, C.L. y Hoey, W.F., “Bus Use of Highways – Planning and Design
Guidelines”, Informe del NCHRP No. 155, Washington, D.C., E.U.A., 1975.
Pág.1-111
Tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en las paradas de buses: El tiempo
que los buses emplean en una parada dada es función de la hora del día, de la
ubicación de la parada, de los usos del suelo en las inmediaciones de la parada
y del número de transbordos posibles con otras líneas de transporte público. De
acuerdo con esto se tienen los siguientes valores típicos:
 El promedio de la duración de las paradas durante la hora PM de máxima
demanda es generalmente menor de 15 a 20 s; sin embargo, los buses
pueden permanecer de 30 a 60 s en los puntos principales de transbordo, en
las terminales o en los lugares de transbordo trenautobús.
 Dentro de la zona central de las ciudades, el promedio de los tiempos de
ascenso y descenso de pasajeros varía de 50 a 60 s en los lugares de mayor
demanda, aunque en algunas paradas puede llegar a ser tan largo como dos
minutos.
Cuadro 5.10. Tiempos de servicio típicos de ascenso y descenso de pasajeros en
determinados tipos de buses y configuraciones de puertas.
Pu Tiempos típicos de servicio Tiempos
ertas o canales disponibles de ascenso típicos de
Núm Ubicaci Pago por Pago con una servicio
Tipo de autobús ero ón anticipado b sola moneda c dedescenso
Convencional 1 Adelante 2,0 s 2,6 a 3,0 s 1,7 a 2,0 s
1 Atrás 2,0 s Inaplicable 1,7 a 2,0 s
2 Adelante 1,2 s 1,8 a 2,0 s 1,0 a 1,2 s
2 Atrás 1,2 s Inaplicable 1,0 a 1,2 s
2 Adelante, atrás d 1,2 s Inaplicable 0,9 s
4 Adelante, atrás f 0,7 s Inaplicable 0,9 s
Articulado 3 Adelante, atrás, en el 0,9 s f Inaplicable 0,8 s
2 centro 1,2 s g

Atrás Inaplicable
2 0,6 s
Adelante, en el centro d
6 0,5 s 0,4 s

Adelante, atrás, en el
Inaplicable
centro e
Pág.1-112
Unidad Especial 6 3 puertas dobles h 0,5 s Inaplicable 0,4 s

a Intervalo típico, en segundos, entre el ascenso de pasajeros sucesivos. Éste no considera los tiempos de despeje entre
vehículos sucesivos o el tiempo muerto en la parada.
b También se aplica a los casos en que se paga al descender del autobús o de transbordo gratuito.
c Inaplicable al ascenso por la puerta trasera. El valor más alto del intervalo corresponde al pago exacto de la tarifa con
moneda fraccionaria.
d Una puerta delantera y otra trasera.
e Dos puertas dobles en cada posición.
f Uso menor de las puertas separadas para el ascenso y descenso simultáneos.
g Ascenso por la puerta doble trasera con salidas sencillas, proyecto típicamente europeo. Proporciona flujo en un solo
sentido en el vehículo, reduciendo la congestión interna. Recomendable en las líneas principales de transporte público,
especialmente si es factible la operación por un equipo de dos personas. Puede no ser la mejor configuración en la
operación de carriles exclusivos para buses.
h Ejemplos: el salón móvil Neoplan TR40, proyectado por Trepal Systems, Inc., para su utilización en plataformas de
aeropuertos.
Fuente: Levinson, H.S., Adams, C.L. y Hoey, W.F., “Bus Use of Highways – Planning and Design
Guidelines”, Informe del NCHRP No. 155, Washington, D.C., E.U.A., 1975.
Formación de colas en las paradas: En estudios de flujo de buses se encontró
que se forman colas de 2 a 4 buses, aproximadamente el 20 por ciento del
tiempo en que los volúmenes de buses son mayores de 100 por hora.
Volúmenes de servicio aplicables para planeación. Los movimientos de

buses observados durante la hora de máxima demanda, a lo largo de autopistas,
calles y hacia o desde las terminales proporcionan criterios para estimar la
capacidad de infraestructuras similares. También son un medio que permite la
verificación de cálculos de capacidad más detallados. A continuación se presentan
los criterios generales para la planeación:
Criterios relacionados con la capacidad de buses
 Los volúmenes de servicio basados en la experiencia real de operación, que
se presentan en el Cuadro 5.11, proporcionan valores representativos de las
calles del centro de las ciudades y las arterias que conducen a la zona
central de una ciudad, para cada nivel de servicio. En los casos en que la
demanda en las paradas no sea significativa, como sucede en las arterias
exteriores, se pueden aumentar los volúmenes en un 25%.
Cuadro 5.11 Volúmenes de servicio recomendados para el flujo de buses, en el
caso de aplicaciones de planeación.
Nivel de servicio Descripción Buses / carril / hora Valor medio
Arterias viales
Pág.1-113
A Flujo libre 25 o menos 15
B Flujo estable sin restricciones 26 a 45 35
Flujo estable con
C interferencias 46 a 75 60
Flujo estable con formación
D de algunos pelotones 106 a 135 120
Flujo forzado, operación
F deficiente a a
más de 135 150
Calle principal de la zona centro de la ciudad
A Flujo libre 20 o menos 15
B Flujo estable sin restricciones 21 a 40 35
Flujo estable con
C interferencias 41 a 60 50
Flujo estable con formación
D de algunos pelotones 61 a 80 70
Flujo forzado, operación
F deficiente a a
más de 100 110
a
Resultados correspondientes a la operación de más de un carril.
Nota: Los volúmenes corresponden a la utilización exclusiva del carril por los buses.
Fuentes: Transportation Research Board, “Interim Materials Highway Capacity”, Transportation
Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980; Hoey, W.F. y Levinson, H.S. “Bus Capacity
Analysis”, Transportation Research Record 546, Washington, D.C., E.U.A.
 Estos volúmenes de servicio se pueden utilizar en la planeación, pero se
deben calcular valores más precisos para el análisis de operación o para el
proyecto, a partir de las relaciones de capacidad y los procedimientos de
cálculo teóricos.
 Los valores del nivel de servicio F, condiciones de flujo forzado, no deberán
ser utilizados en aplicaciones de planeación o proyecto. Estos valores se
proporcionan simplemente para establecer comparaciones.
Criterios relacionados con la capacidad de personas
 El número de personas por hora que pueden ser transportadas con diversos
volúmenes de buses y diferentes factores de carga se presentan en el Cuadro
5.12. Este cuadro constituye una guía amplia para la planeación de la
capacidad de personas, suponiendo que los puntos de ascenso están lo
suficientemente dispersos como para lograr estas cargas de los buses.
Cuadro 5.12 Volúmenes de servicio de pasajeros recomendados para las
aplicaciones de planeación.
Pág.1-114
Nivel de servicio ( pasajeros / asiento )
Nivel de A B C D E
sevicio
(Calle) Buses 0,00 – 0,50 0,51 – 0,75 0,76 – 1,00 1,01 – 1,25 1,26 – 1,50
Arterias viales
A 25 o menos 625 940 1 250 1 560 1 875
B 26 a 45 1 125 1 690 2 250 2 810 3 375
C 46 a 80 2 000 3 000 4 000 5 000 6. 000
D 81 a 105 2 625 3 940 5 250 6 560 7 875
E 106 a 135 3 375 5 060 6 750 8 440 10 125
Calles de la zona central de la ciudad
A 20 o menos 500 750 1 000 1 250 1 500
B 21 a 40 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
C 41 a 60 1 500 2 250 3 000 3 750 4 500
D 61 a 80 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000
E 81 a 100 2 500 3 750 5 000 6 250 7 500

NOTAS: Los volúmenes están basados en 50 asientos por autobús. La relación indicada para
el nivel de servicio (pasajeros) corresponde a “pasajeros por asiento” en un autobús promedio.
Por lo tanto, 1,00 significa 50 pasajeros en los 50 asientos supuestos.
Los valores serían 6% mayores para un autobús de 53 asientos.
Los valores para un autobús articulado serían de un 15 a un 20% mayores.
Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity Manual,
Special Report 209", (Washington, D.C., 1985).
 Se recomiendan volúmenes máximos de aproximadamente 7 500 personas
por hora y por carril, en las calles del centro de una ciudad, y de 10 000
personas por hora y por carril en las arterias viales.
 Los valores máximos correspondientes para los pasajeros sentados son de 5
000 y 6 750 personas por hora y por carril, respectivamente. La utilización
exclusiva de buses articulados incrementaría estos valores de un 15 a un 20
por ciento.
Criterios relacionados con el factor de hora de máxima demanda
Pág.1-115
 El factor de hora de máxima demanda (FHMD) se define como el volumen
horario dividido entre cuatro veces el volumen máximo de 15 minutos de
duración, que se presente en la hora analizada. El volumen horario real
(VH) puede ser calculado mediante:
VH = (volumen máximo de 15 minutos de duración) (4) (FHMD)
 Este volumen de personas corresponde al número de pasajeros que pueden
ser transportados, suponiendo un flujo uniforme durante la hora de
máxima demanda. Consecuentemente, se deberán utilizar valores
apropiados del factor de hora de máxima demanda para reducir estos
valores en función de las variaciones del flujo en la hora de máxima
demanda.
 Los valores típicos del FHMD varían de 0,60 a 0,95 para las líneas de
transporte público. La agencia SCRTD de Los Ángeles indica valores de
0,66 para los buses suburbanos y de 0,74 para los buses locales. El
Transportation and Traffic Engineering Handbook (1982) recomienda
factores de hora de máxima demanda de 0,70 a 0,95. Un factor de hora de
máxima demanda cercano a 1,0 puede indicar la sobrecarga del sistema
(servicio deficiente).
 Un factor de hora de máxima demanda de 0,80 correspondería a un
volumen horario máximo de pasajeros en un solo sentido de
aproximadamente 6 000 personas en las calles del centro de una ciudad y
de 8 000 personas en las arterias viales.
17.5.6.2 Capacidades teóricas para trenes de transporte público
A continuación se presentan volúmenes de pasajeros de los trenes para el

transporte público de los Estados Unidos y Canadá, incluyendo opciones como
trenes suburbanos eléctricos y de diesel, trenes urbanos rápidos, tranvías y
trenes ligeros, circulando por o fuera de las calles.
La integración de las capacidades de los trenes de transporte público mejoran
la certeza para la toma de decisiones de planeación, ya que éstos circulan en
las calles y afectan su operación, al presentar condiciones particulares de
espaciamiento, de métodos de recolección de pago, del grado de control del
acceso, etc. En los trenes para transporte público, con excepción de los
tranvías, los tiempos de recorrido entre las estaciones son relativamente
Pág.1-116
insensibles a los aumentos en los volúmenes de pasajeros o en la frecuencia de
servicio.
Flujos observados de trenes y pasajeros. En los Cuadros 5.13 y 5.14 se
presentan frecuencias de servicio, volúmenes de pasajeros típicos en la hora y en
el sentido de máxima demanda, así como las longitudes de los trenes de las
principales líneas de transporte público de los Estados Unidos y Canadá.
El número observado de pasajeros en la hora de máxima demanda y en el

punto de carga máxima usualmente corresponde a la demanda y no a la
capacidad. Los volúmenes máximos expresados como valores del flujo horario
son aproximadamente un 15% superiores. Asimismo, se puede aseverar que los
volúmenes registrados generalmente son función de la demanda de pasajeros y
de las políticas de programación y no de los flujos máximos posibles
Intervalos generales de capacidad. La capacidad de una línea de trenes de
transporte público es función de la capacidad de las estaciones o de las vías, la que
sea menor. En la mayoría de los casos, la capacidad de las estaciones (o paradas)
es la que rige.
La capacidad depende de tres factores fundamentales:
 Del tamaño de los vagones y de la longitud de las estaciones de los trenes.
 Del número máximo de pasajeros parados, que permita la política de
programación.
 Del tiempo de espaciamiento (intervalo) mínimo entre los trenes, que es
función de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en las estaciones
principales, de la longitud del tren, de sus características de aceleración y
desaceleración y de los sistemas de control de los trenes.
La capacidad de pasajeros en el sentido en donde se presentan los mayores
volúmenes, durante la hora de máxima demanda, se puede estimar mediante
las ecuaciones siguientes:
Trenes Vagones Asientos Pasajeros

Pasajeros Hora  x x x (5.8)
Hora Tren Vagón Asiento
Cuadro 5.13 Volúmenes de pasajeros registrados en la hora de máxima
demanda, en sistemas de trenes rápidos de los Estados Unidos y Canadá.
Personas/h
en el
Pág.1-117
sentido de
Longitud mayor
Interva Pasaj
aproximada demanda
lo entre eros por
Ciudad y Trenes Vagones de los (tramo de
trenes, tren
Año Línea / Ubicación por por hora vagones, m carga
s (redondead
hora (redondeada máxima)
o)
)
Cd. de IND E, F, túnel calle 53 26 208 128 23 54.500 2.100
Nueva
IND A,D, Av. 8 Rápido 21 210 159 18, 23 43.500 2.070
York,
1982 IRT 4, 5, Av. Lexington 25 250 157 15 38.100 1.520
a 38 266 98 15 25.500 670
PATHWorld Trade C.
Cd. de IND E, F, túnel calle 53 32 320 112 18 61.400 1.920

Nueva
IND A,D, Av. 8 Rápido 30 300 120 18 62.000 2.070
York,
1960 IND 4, 5, Av. Lexington 31 310 116 15 44.500 1.430
IND 2, 3, Av. 7 Rápido 24 240 150 15 36.800 1.530
Toronto Cal 30 210 120 23 32.000 1.060

1978 le Yonge
28 168 129 23 36.000 1.290
1974 Calle Yonge
28 224 129 17 32.200 1.260
1960 Calle Yonge
Montreal 23 207 157 17 28.200 940

1976 Línea Norte
Chicago Milwau 13 21 1 12.4 7

1984 kee 17 6 2 5 00 30
Lake – Ryan 19 152 189 15 12.300 647
Norte – Sur 15 120 240 15 11.400 760
1978 Lake – Ryan 21 168 111 15 16.500 790
Norte – Sur 20 160 180 15 14.000 700
Filadelfia Nor 1 1 10.6

1976 th Broad (2 vías) 23 26 57 20 00 460
Boston Lín 2 13.

1977 ea Roja 17 68 12 21 000 460
1978 Línea Anaranjada 13 52 277 17 8.400 650
Washing. A 1 1 13. 6

1980 zul – Anaranjada 20 20 80 23 000 50
Atlanta Lín 4.2 7

1980 ea Este 6 36 600 23 50 10
a
Terminal de vías múltiples.
Fuentes: Urban Mass Transportation Administration, "Characteristics of Urban Transportation
Demand", Washintgton, D.C., E.U.A., 1977; Institute of Transportation Engineers, "Transportation and
Traffic Engineering Handbook∙, Segunda Edición, PrenticeHill Inc., Englewood Cliffs, Nueva Jersey,
E.U.A. 1982.
Pág.1-118
Cuadro 5.14 Volúmenes de pasajeros registrados en la hora de máxima
demanda en sistemas de tranvías y trenes ligeros de Estados Unidos y Canadá.
Pasajeros/
Tre Vago Intervalo Longitud h en el Pasajeros
Ciudad Ubicación Año nes por nes por entre del vagón sentido de por vagón Equipo
hora hora trenes, s o tren, m mayor o tren
demanda
En la calle
Pittsburgh Puente de la C. 19 1 1 1 9.00 7 PCC
Smithfield 49 20 20 30 4,2 a a
0 5 PCC
Pittsburgh Calle Smithfield 1976 51 51 71 14,2 P
3.800 74
San Calle Market, 19 1 CC
4.9 7
Francisco antes del metro 77 68 68 53 4,0 PC
00 2
Toronto Calle Queen 19 1 C
4.2
Este 78 66 66 55 4,2
00 64
En el túnel o fuera de la calle
Filadelfia Calle Market 1956 133 133 27 14,0 9.000 67 PCC
Boston Línea Verde 19 10 1 6.90 1 PC
Filade (Calle Boylston) 76 36 88 0 4,2 0 92 C
lfia Calle Market 1978 73 73 180 14,0 3.700 151 PCC
San 1 Inapl 6 Inapli 21 6.34 10 VT
Francisco Calle Market 983 ic. 2 c. ,3 0 9 L
Cleveland Shaker Hts. 1976 a a a 15,2 4.400 143 PCC
30 60 120
Boston Línea Verde 1 1 1.5 PC
22
Newma (Lechmere) 978
16 48 5
4,2 00 94 C
rk Metro de la 19 14 1.50 5 PC
3 3 12
Ciudad 78 ,2 0 0 C
Ed 0 0 0
Línea de VTL 1978 23,5 2.100 87 DUWAG
monton VTL 1981
12 24 300
46,0 600 200 DUWAG
3 6 1.200
San Diego
a
Estimado
Nota: volúmenes para el sentido de mayor demanda
Fuentes: Institute of Transportation Engineers, Transportation and Traffic Engineering Handbook∙,

Segunda Edición, PrenticeHill Inc., Englewood Cliffs, Nueva Jersey, E.U.A. 1982; Pushkarev, B.S.,
Zupan, J.M. Cumella, R., "Urban Rail in America: A Regional Plan Association Book", Indiana
University Book, Indiana University Press, Bloomington Indiana, E.U.A. 1982; Vuchic, V.R., "Urban
Public Transportation: Systems and Technology", PrenticeHall Inc., Englewood Cliffs, Nueva Jersey,
E.U.A., 1981.
Vagones Asientos Pasajeros

Pasajeros Hora  x x (5.9)
Hora Vagón Asiento
Una fórmula alterna, basada en los niveles permisibles de espacio para los
peatones, que considera que la capacidad es independiente de la configuración
Pág.1-119
de los asientos y que está relacionada directamente con el área de cada vagón,
es la siguiente:
Trenes Vagones m2
x x
Hora Tren Vagón
Pasajeros Hora  2 (5.10)
m
Pasajero
En los vagones en que se maximiza la capacidad de pasajeros, generalmente se
minimiza el número de asientos.
Los valores precisos para estas ecuaciones varían con la agencia de transporte
público, de acuerdo con el tipo de equipo utilizado y con la política de
operación.
Intervalos típicos de sistemas rápidos de transporte público. Los intervalos
son función de la longitud de los carros (15 y 23 m), del tamaño de los trenes (6, 8
ó 10 vagones) y de los factores de carga de pasajeros. Las capacidades pueden ser
ajustadas, de acuerdo con las políticas específicas de operación.
En el Cuadro 5.15 se resumen los intervalos típicos de la capacidad de los

sistemas rápidos de transporte público, correspondientes a la experiencia de
operación en los Estados Unidos y Canadá, con base en 30 trenes por vía por
hora. Se presentan también los niveles de servicio para diferentes factores de
carga; es decir, porcentajes de pasajeros parados, bajo los mismos lineamientos
de los niveles de servicio de el Cuadro 5.7.
 Las capacidades para la "carga de aglomeración" se incluyen para

establecer comparaciones. Dichas capacidades no se deberán utilizar para
determinar la capacidad.
Se recomienda tomar en cuenta las siguientes consideraciones para el Cuadro
5.15:
Cuadro 5.15 Capacidades típicas de los trenes de transporte público (39 trenes
por vía por hora, intervalo mínimo entre trenes de 2 min).
Pasajeros por Hora
Pág.1-120
Longitud Número de a 50% 100% 150% 200% 250%

0%
de los Aproximado Pas. Par.d Pas. Par. Pas. Par. Pas. Par. Pas. Par. Pas. Par.
Vagones/ Vagones/ vagones, Asientos / Carga de los asientos =
tren hora m Tren b b b b b b

(1,00) (1,50) (2,00) (2,50) (3,00) (3,50)
6 180 15 300 9 000 13 500 18 000 22 500 27 000 40 500

23 450 13 500 20 250 27 000 33 750 40 500 60 750
8 240 15 400 12 000 18 000 24 000 30 000 36 000 54 000
23 600 18 000 27 000 36 000 45 000 54 000 81 000
10 300 15 500 15 000 22 500 30 000 37 500 45 000 67 500
c 750 22 500 33 750 45 000 56 250 67 500 101 250
23
2 0,92 0,62 0,46 0,37 0,31 0,24
m / pasajeros
Nivel de servicio de los pasajeros
(Condiciones de E.U.A. y Canadá) B C D E – 1 E 2 F
Comentarios No se
puede
Cargas
obtener
máximas
en todo
programadas
el tren
a
Aproximadamente.
b
Pasajeros por asiento.
c
Esta condición no se presenta en los Estados Unidos.
d
Pasajeros parados.
Fuente: Transportation Research Board, “Interim Materials Highway Capacity”, Transportation
Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980
 El nivel de servicio D (0,46 m 2 por pasajero) es un valor realista que puede
ser utilizado para la operación de los sistemas de transporte público y para
la planeación. A este nivel de servicio corresponden capacidades de 18 000 a
30 000 personas por hora para longitudes de trenes de hasta 183 m.
 Si existen controles por semáforo, los tiempos de ascenso y descenso de
pasajeros en las estaciones y las políticas de operación permiten intervalos
menores de 2 minutos, que a su vez dan la posibilidad de aumentar las
capacidades proporcionalmente.
Intervalos típicos de trenes ligeros. La capacidad de transporte de pasajeros
de los trenes ligeros depende:
Del tamaño de los vehículos y de la longitud del tren:
 Si los trenes circulan por las calles, el número máximo de vagones está
normalmente limitado a 3.
Pág.1-121
 Los trenes no deberán exceder una longitud mayor a la distancia entre dos
intersecciones adyacentes para poder circular.
 Se deberá adecuar el proyecto de la plataforma en las estaciones y se
deberán revisar las intersecciones a nivel.
Del intervalo entre trenes: El intervalo mínimo entre trenes ligeros depende de
los factores siguientes:
 De la longitud de los trenes.
 De los métodos de recolección del pago de la tarifa (pago por anticipado
contra pago en el tren).
 De los controles del intervalo (manual contra semáforos). En operación
manual pueden circular de 80 a 100 unidades de un solo vagón por vía por
hora. En operación por semáforos, como es común en los sistemas rápidos de
trenes, se pueden presentar intervalos entre trenes de 120 s, aunque sería
posible obtener intervalos más cortos.
 Del proyecto de la plataforma (alta contra baja).
De las consideraciones de proyecto y administración:
 Por las restricciones locales de las estaciones
 Por operación a nivel
 Por el tipo de derecho de vía.
Con base en la experiencia actual de operación en los Estados Unidos y

Canadá, se recomiendan capacidades máximas posibles de 12 000 a 15 000
personas por vía por hora; sin embargo, a continuación se indican algunos
otros intervalos típicos de la capacidad:
Cuadro 5.16. Intervalos típicos de la capacidad.
Cargas máximas
Para un nivel de servicio programadas para un
de pasajeros D nivel de servicio de
Unidades por hora 0,46 m2 por persona pasajeros E
0,31 m2 por persona
Tranvías (unidad 90 7.500 12.000

sencilla de 14 a 15m,
circulando en las calles)
11. 17.
Pág.1-122
VTL – fuera de la calle –
30 000 500
(unidades de 3 vagones
de 23 m) 35 13.000 20.000
Fuente: Transportation Research Board, “Interim Materials Highway Capacity”, Transportation
Research Circular 212, Washington, D.C., E.U.A., 1980
17.5.7 Cálculo de la capacidad de una parada de bus
Los métodos descritos a continuación son aplicables para el desarrollo del

proyecto y para análisis de operación, bajo la premisa de que el carril de buses
o la zona de parada son exclusivos. En caso contrario habrá de corregirse la
capacidad utilizando el tiempo neto de los vehículos de transporte público.
17.5.7.1 Consideraciones generales
Para una evaluación correcta de la capacidad de una parada se deben

considerar los aspectos siguientes:
 La capacidad de un sistema de buses corresponde a la capacidad de la

parada de mayor demanda o a la capacidad de la línea, la que sea menor.
 La capacidad de una ruta de buses está fijada por los tiempos de servicio de
los pasajeros en los puntos principales de ascenso y descenso.
 El espaciamiento mínimo seguro entre buses en movimiento y el número de
bahías de ascenso disponibles por parada influyen en la capacidad.
 El aumento del número de bahías de ascenso tiene un efecto mucho menor
en la capacidad que la reducción de los tiempos de ascenso y descenso de
pasajeros.
17.5.7.2 Relaciones teóricas y normas
La capacidad se puede expresar en buses por hora o en personas por hora. Los
factores que influyen en la capacidad de transporte de pasajeros han sido
detallados en la sección 5.3.2.2. A continuación se presentan las expresiones
que permiten evaluar la capacidad con base en dichos factores.
Capacidad de una bahía de ascenso de buses (vehículos) con flujo
continuo. El número de buses por bahía de ascenso por hora cuando no se
presentan demoras ocasionadas por semáforos, como sucede a lo largo de un carril
Pág.1-123
exclusivo para buses o en una terminal, puede ser estimado mediante la siguiente
relación:
3.600 FR 3.600 FR
f ´  (5.11)
h´ D  tc
en donde:
f´ = número máximo de buses por posición de carga por hora;
FR = factor de reducción para compensar las variaciones en el tiempo de
ascenso y descenso y en las llegadas;
h´ = intervalo mínimo entre buses en la bahía de ascenso o parada de
bus, s;
D = tiempos de ascenso y descenso de pasajeros en la bahía de ascenso o parada de bus, s;
tc = tiempo de despeje entre buses sucesivos, s.
El factor de reducción, FR, es igual a 0,833 para la capacidad máxima de los
buses; este valor corresponde a la circunstancia en que un tercio de los buses
permanecen en espera en las colas que se forman antes de las paradas, con lo
que reduce la capacidad de la posición de carga a aproximadamente el 75% del
valor ideal. En este caso, en la expresión se debe utilizar el valor constante de 3
000 en lugar de 3 600.
El intervalo mínimo entre buses, h', puede ser obtenido de la manera siguiente:
Para ascenso solamente, con flujo en un solo sentido:
h´ bB  tc
(5.12)
Para descenso solamente, con flujo en un solo sentido:
h´ aA  tc (5.13)
Con flujo en dos sentidos a través de la puerta:
Pág.1-124
h´  aA  bB  tc 
(5.14)
en donde:
b = tiempo de servicio de ascenso, en segundos por pasajero;
B = número de pasajeros que ascienden por bus, durante los 15 min de
máxima demanda;
a = tiempo de servicio de descenso, en segundos por pasajero;
A = número de pasajeros que descienden por bus, durante los 15 min de
máxima demanda.
Sustituyendo estas expresiones de h´ en la ecuación para la estimación del

número máximo de buses por bahía de ascenso por hora (se supone que F R es
igual a 0,833), se obtienen las expresiones siguientes:
Para ascenso solamente, con flujo en un solo sentido:
3 600FR 3 600  0,833 3 000
f ´  
h´ bB  tc bB  tc
(5.15)
Para descenso solamente, con flujo en un solo sentido:
3.600 FR 3.000
f ´ 
aA  tc aA  tc
(5.16)
Para flujo en dos sentidos a través de la puerta:
3 600 FR 3 000
f ´ 
aA  bB  tc aA  bB  tc
(5.17)
Para las operaciones reguladas por semáforos, los resultados de estas

ecuaciones pueden ser considerados como el límite superior de la capacidad de
la bahía de ascenso (o parada). Se requieren varias reducciones, especialmente
en el caso en que los tiempos de ascenso y descenso sean menores de 60 s por
parada.
Capacidad de una bahía de ascenso de buses (vehículos) con flujo
regulado por semáforos
Pág.1-125
El número de buses que pueden efectuar una parada para dar servicio a los
pasajeros y que cruzan subsecuentemente una intersección semaforizada puede
ser estimado suponiendo que el tiempo dedicado al ascenso y descenso de
pasajeros en las fases de luz verde, g, y de luz roja, r, es proporcional a las
relaciones g/C y r/C, respectivamente. Se supone que el tiempo de luz ámbar es
parte del tiempo de luz verde.
Las ecuaciones que se presentan a continuación son precisas para los casos en
que las paradas se efectúan en las inmediaciones de la intersección y
proporcionan una aproximación razonable cuando se trata de paradas a
distancias considerables de la intersección.
g
f ´c 
tc  D  g C 
(5.18)
3.600 FR 3.000
f ´  g C    g C
tc  D  g C  tc  D  g C 
(5.19)
en donde:
f´c = buses por ciclo;
f´ = buses por hora;
g = tiempo de luz verde (incluye el tiempo de luz ámbar) por ciclo, s;
tc = tiempo de despeje por bus, s;
5. D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, correspondiente a la

carga y descarga de pasajeros (es decir, bB, aA, [aA +bB], o en caso
de que se presenten flujos significativos de entrada y salida, se
deberá utilizar 1,2 [aA + bB]), s;
C = duración del ciclo, s;
FR = Factor de reducción para compensar las variaciones en el tiempo de
ascenso y descenso y en las llegadas.
En ambas ecuaciones se supone que no existe otro tipo de tránsito en el carril
para buses y que un bus no puede rebasar a otro.
Pág.1-126
Valores de capacidad en las bahías de ascenso (vehículos). En el Cuadro
5.17 se proporciona el número de buses por hora en una posición de carga sencilla
para las relaciones g/C de 0,5 y 1,0. Los valores fueron calculados para tiempos de
despeje de 10 y 15 s y tiempos de ascenso y descenso desde 15 hasta 180 s.
El tiempo de despeje de 10 s corresponde al tiempo de espaciamiento absoluto
mínimo posible en una parada de buses convencionales. Sin embargo, para la
mayoría de los casos se deberán utilizar valores del tiempo de despeje de 15s.
Cuadro 5.17 Capacidades máximas estimadas en las paradas de buses, en buses
por hora (valores de flujo).
Tiempo de despeje, s, t c
Tiempo de 10 15
ascenso y G/C g/C g/C g/C
descenso, s 0.5 1.0 0.5 1.0
15 86 120 67 100
30 60 75 50 67
45 46 54 40 50
60ª 38 42 33 40
75 32 35 28 33
90 28 30 25 28
105 24 26 22 25
120 22 23 20 22
150 18 18 17 18
180b 15 16 14 16
a Parada típica durante la hora PM de máxima demanda en el centro de una ciudad.
b Valor máximo, correspondiente a la hora PM de máxima demanda en el centro de una ciudad.
Nota: datos calculados suponiendo FR = 0,833.
Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.
Las capacidades estimadas de las bahías de ascenso de buses en el carril de
circulación se presentan en el Cuadro 5.18. Las capacidades máximas que se
pueden obtener son 2,5 veces mayores que las correspondientes a una bahía de
ascenso sencilla.
Cuadro 5.18 Capacidad estimada de las paradas de bus en el carril de
circulación en función del número de bahías de ascenso (buses por hora).
Número de bahías de ascenso
1 2 3 4 5
Número de bahías de ascenso efectivas
Pág.1-127
1,00 1,75 2,25 2,45 2,50
Tiempo de despeje
de 10 s g/C g/C g/C g/C g/C
Tiempo de ascenso
y descenso/parada 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00
30 s 60 75 105 131 135 169 147 184 150 188
60 s a 38 42 66 74 86 94 93 103 95 105
90 s 28 30 49 52 63 68 69 74 70 75
120 s 22 23 38 40 50 54 54 56 55 58
Tiempo de despeje
de 15 s g/C g/C g/C g/C g/C
Tiempo de ascenso
y descenso/parada 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00
30 s 50 67 88 117 112 151 122 164 125 168
60 s a 33 40 58 70 74 90 81 98 82 100
90 s 25 28 44 49 56 63 61 69 62 70
120 s 20 22 35 38 45 50 49 54 50 55
a Parada típica de bus (hora PM de máxima demanda).
Nota: se supuso un FR de 0,833.
La Figura 5.2 es una guía de planeación adicional para estimar la capacidad de
las bahías de ascenso de buses. Por medio del Cuadro 5.18 y esta figura se
puede estimar el número de buses por hora que pueden pasar por la parada de
mayor demanda. La cantidad de pasajeros estará en función del número de ellos
que se transporten parados y sentados por bus; sin embargo, el número de buses
por hora que pueden pasar por el punto de mayor demanda de ascenso no
establece, por sí mismo, el número de pasajeros por hora a lo largo de la ruta.
Pág.1-128
g/C =1,0
250
g/C = 0,5
Capacidad,autobuses/hora (valor deflujo)
200
150
Tiempo de ascenso y descenso
de pasajeros = 305 s
100
605 s
50
1.205 s
0 1 2 3 4
Número de bahías de ascenso en el carril de circulación
Figura 5.2. Capacidad de las paradas de buses en función de los tiempos
de ascenso y descenso de pasajeros y de las bahías de ascenso (tiempo de
despeje entre buses de 15 s).
En caso de que no se cuente con los datos de tiempo de ascenso y descenso o
que éstos no se puedan obtener fácilmente, se podrán utilizar como valores
representativos los siguientes:
 60 s por parada en el centro de una ciudad.
 30 s por parada principal en otras zonas.
 15 s por parada típica secundaria, fuera de la zona central.
Niveles de servicio. En el Cuadro 5.19 se presentan los niveles de servicio
correspondientes a los volúmenes de buses por bahías de ascenso (o por parada).
Los niveles de servicio se relacionan con la probabilidad aproximada de que se
formen colas atrás de la parada de bus.
Pág.1-129
El número de buses por bahía de ascenso que puede ser manejado en cualquier
nivel de servicio puede ser estimado de la manera siguiente:
3.000 Factor de NDS  i

cV  i    g C 
tc  D  g C 
(5.20)
en donde:
cV(i) = capacidad en el nivel de servicio i;
(Factor de NDS)i = índice, cuyo valor se presenta en el Cuadro 5.19;
tc = tiempo de despejo por bus, s;
6. D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, correspondiente
a la carga y descarga de pasajeros (es decir, bB, aA,
[aA+bB], o en caso de que se presenten flujos significativos
de entrada y salida, se deberá utilizar 1,2 [aA + bB]), s;
g/C = relación tiempo de luz verde/duración del ciclo.
Aplicando los datos del Cuadro 5.19 en la ecuación para evaluar la capacidad en
un nivel de servicio determinado, presentada a continuación, se obtienen los
valores típicos (redondeados) para un tiempo de ascenso y descenso de pasajeros
de 60 s y relaciones g/C de 0,5 y 1,0 indicados en el Cuadro 5.20.
3.600 FR  g C  3.600 FR
CV  o
D  tc tc   g C  D
(5.21)
en donde:
cV(i) = capacidad en el nivel de servicio i;
FR=Factor de reducción para compensar las variaciones en el tiempo
de ascenso y descenso y en las llegadas;
D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros, correspondiente
a la carga y descarga de pasajeros (es decir, bB, aA, [aA +bB], o
en caso de que se presenten flujos significativos de entrada y
salida, se deberá utilizar 1,2 [aA + bB]), s;
Pág.1-130
g/C = relación tiempo de luz verde/duración del ciclo.
Eficiencia en la utilización de las bahías de ascenso. La eficiencia real de
un sistema de bahías de ascenso depende de las siguientes variables:
 Distribución de los pasajeros en las bahías de ascenso.
 Distribución de las unidades en las bahías de ascenso
 Demoras al entrar y salir de una bahía de ascenso.
 Tipo de proyecto.
Cuadro 5.19 Niveles de servicio para las paradas de bus.
1 2 3 4 5
Nivel de Segundos/hora Probabilidad aprox. De
servicio Valor Efectivos Índice que se formen colas atrás
(NDS) de FR (3600 FR) (NS E=1,00) de la parada de bus
A 0,400 1.200 0,40 1

B 0,500 1.800 0,60 2,5
C 0,667 2.400 0,80 10
D 0,750 2.700 0,90 20
E (Capacidad) 0,833 3.000 1,00 30
Capacidad en
E Condiciones 1,000 3.600 50
Perfectas
Cuadro 5.20 Niveles de servicio típicos, en una parada sencilla, donde no se
pueden rebasar los buses parados (tiempo de despeje de 15 s, tiempo de ascenso
y descenso de pasajeros de 60 s).
Buses por hora (Valor de flujo)
Nivel de servicio g/C = 0,5 g/C = 1,0
A 13 16
Pág.1-131
B 20 24
C 26 32
D 30 36
E 33 40
En el Cuadro 5.21 se presentan recomendaciones sobre los "factores de

eficiencia de las bahías de ascenso longitudinales" para las paradas en y fuera
del carril de circulación, basados en la experiencia adquirida de un sistema en
operación en los Estados Unidos.
Cuadro 5.21. Eficiencia de las bahías de ascenso múltiples longitudinales para
buses.
Estaciones en el carril de circulación Estaciones fuera del carril de circulación
Bahía de
Ascenso Eficiencia, Núm. acumulado de bahías de Eficiencia, Núm. acumulado de bahías de
Núm. % ascenso efectivas % ascenso efectivas
1 100 1,00 100 1,00

2 75 1,75 85 1,85
3 50 2,25 75 2,60
4 20 2,45 65 3,25
5 5 2,50 50 3,75
Fuentes: Rainville, W.S., Homburger, W.S., y Hyde, D.C. “Preliminary Progress Report on Transit
Subcommittee", Committee of Highway Capacity, Washington, D.C., E.U.A.; Levinson, H.S., Adams,
C.L. y Hoey, W.F., “Bus Use of Hiqhways Planning and Design Guidelines”, NCHRP Report (1975).
Nota: en los valores correspondientes a las estaciones en el carril de circulación
se supone que los buses no pueden rebasar a los vehículos parados.
Es necesario aclarar que, para fines de construcción, se debe redondear al

número entero inmediato superior el valor por bahías de ascenso "efectivas"
(nunca se construyen bahías de ascenso parciales). Por lo tanto, Nb no es el
número de bahías que forzosamente tienen que ser construidas. El Cuadro
5.21 puede ser utilizada, si se conoce el valor de N b, para encontrar el número
de bahías de ascenso que deben ser construidas.
Pág.1-132
Capacidad de una bahía de ascenso de buses (pasajeros) con flujo

continuo. La capacidad de pasajeros de una bahía de ascenso en personas
transportadas por hora, con condiciones de ascenso sin interrupciones en el flujo
por semáforos, puede ser estimada a partir de las ecuaciones siguientes:
 Número máximo de pasajeros por bahía de ascenso por hora, Q:
3.600 B 3.000
Q  f ´B  FR 
bB  tc bB  tc
(5.22)
 Número de bahías de ascenso efectivas que se requieren, N b, para dar

servicio a J pasajeros por hora está dado por:
J J (bB  tc ) bB  tc
Nb   
Q FR (3.600) B FR h'
(5.23)
 Número máximo de pasajeros por bahía de ascenso por hora, cuando los
semáforos controlan la circulación de los buses:
3.600 B FR
Q  f ' B  (g / C) (5.24)
[tc  bB ( g / C )]
J J [tc  bB ( g / C )]
Nb   (5.25)
Q ( g / C ) 3.600 B FR
 Número máximo de pasajeros que pueden ser transportados en cada bahía
de ascenso efectiva, en la parada de mayor demanda, P b, como valor
representativo para estimar la capacidad del sistema:
3.600 g C  FR 3.000 g C 
Pb   (5.26)
 Xb g C   tc S   Xb g C   tc S 
en donde:
Pág.1-133
f´ = buses por hora;
B = número de pasajeros que ascienden por bus, durante los 15
minutos de máxima demanda;
FR= factor de reducción para compensar las variaciones en el tiempo de
ascenso y descenso en las llegadas;
tc = tiempo de despeje por bus, s.
Q = número máximo de pasajeros por bahía de ascenso por hora;
h´ = intervalos mínimo entre buses en la bahía de ascenso o
parada de bus, s.
g/C = relación tiempo de luz verde/duración del ciclo;
J = número de pasajeros que suben por hora en la parada de mayor
demanda (valor de flujo de la hora de máxima demanda).
X = proporción, con respecto al número total de pasajeros, de los
usuarios que suben a los buses en la parada de mayor
demanda;
S = pasajeros por bus.
Los valores típicos de los parámetros que deberán ser utilizados con esta
ecuación son:
En calle exclusiva para buses con pago por anticipado de la tarifa:
2 s por pasajero;
tc/S = 0,50, máximo;
factor de hora de máxima demanda = 0,67 a 0,85.
En arteria vial con pago de la tarifa al entrar al bus:
3 s por pasajero;
tc/S = 0,30 a 0,40;
factor de hora de máxima demanda = 0,67 a 0,85.
En el Cuadro 5.22 se presentan valores del número máximo de pasajeros que
pueden ser transportados en cada bahía de ascenso efectiva, en la parada de
Pág.1-134
mayor demanda para condiciones de flujo continuo (g/C = 1,0); dicha tabla
deberá ser utilizada solamente cuando la vía para buses no tiene
intersecciones a nivel. En el Cuadro 5.23 se proporcionan los valores para
condiciones de flujo discontinuo (g/C = 0,50), a lo largo de las calles.
Cuadro 5.22 Volúmenes horarios de pasajeros en el punto de carga máxima,
por bahía de ascenso efectiva en la parada de mayor demanda, condiciones de
flujo continuo g/C = 1,00 (FR = 0,833).
Relación
(tiempo de despeje entre
buses) / Proporción de los pasajeros que suben en la parada de
(pasajeros por bus) mayor demanda
0,25 0,50 0,75 1,00
A) 2 s por pasajero
0,1 5 000 2 720 1 870 1 590
0,2 4 210 2 500 1 770 1 370
0,3 3 750 2 310 1 670 1 300
0,4 3 330 2 140 1 580 1 250
0,5 2 600 2 000 1 500 1 200
0,25 0,50 0,75 1,00
B) 3 s por pasajero
0,1 3 530 1 870 1 280 970
0,2 3 160 1 770 1 230 930
0,3 2 860 1 670 1 180 910
0,4 2 610 1 580 1 130 880
0,5 2 400 1 500 1 030 860
Se pueden desarrollar ecuaciones similares, con base en el transbordo o en el
descenso de pasajeros. En el caso del descenso de pasajeros, K substituye a J
en estas ecuaciones.
Para todas las ecuaciones anteriores, F R es igual a 0,833, por lo que 3 000

substituye a (3 600 FR).
Cuadro 5.23 Volúmenes horarios de pasajeros en el punto de carga máxima,
por bahía de ascenso efectiva en la parada de mayor demanda condiciones de
flujo discontinuo g/C = 0,50 (FR = 0,833).
Relación
(tiempo de despeje entre
buses) / Proporción de los pasajeros que suben en la parada de
(pasajeros por bus) mayor demanda
Pág.1-135
0,25 0,50 0,75 1,00
A) 2 s por pasajero
0,1 4 280 2 500 1 770 1 370
0,2 3 330 2 140 1 580 1 250
0,3 2 720 1 870 1 420 1 150
0,4 2 310 1 670 1 310 1 075
0,5 2 000 1 500 1 200 1 000
0,25 0,50 0,75 1,00
B) 3 s por pasajero
0,1 3 160 1 770 1 220 930
0,2 2 610 1 580 1 130 880
0,3 2 220 1 420 1 050 830
0,4 1 930 1 320 980 790
0,5 1 720 1 200 920 750
17.5.8 Cálculo de la capacidad de una ruta de buses
17.5.8.1 Consideraciones generales
A continuación se presentan los parámetros y la metodología de análisis de las
vías exclusivas para buses, de las arterias viales y de las terminales de buses
que son útiles en las actividades de planeación, operación y proyecto. Ver
Cuadro 5.24.
Pág.1-136
En vías exclusivas para buses en el centro de una ciudad. La capacidad
está en función del tipo de bus utilizado, la carga máxima permisible del bus,
la distribución de los pasajeros en las paradas de la zona central de la ciudad
analizada, el factor de hora de máxima demanda y el tipo de bahía de ascenso.
Cuadro 5.24 Normas de capacidad de las vías exclusivas para buses, en el
centro de las ciudades
CONDICIONES DE CARGA
A B C D
En el Fuera del En el Fuera del En el Fuera del En el Fuera del

ESTACIÓN C.C.
f C.C. C.C. C.C. C.C. C.C. C.C. C.C.
Pasajeros que suben en la
parada de mayor demanda
Número de pas. Por bus 25 25 25 25 25 25 30 30
Tiempo de ascenso por
pasajero, s 2,0 2,0 1,2 1,2 0,7 0,7 0,5 0,5
Tiempo total de ascenso, s
a 65 65 45 45 32,5 32,5 30 30
Utilización de la bahía de ascenso,
en buses por hora
Núm. Máx. de buses por hora
por bahía de ascenso
b 55 55 80 80 111 111 120 120
Factor de utilización para tres
bahías de ascenso 2,25 2,60 2,25 2,60 2,25 2,60 2,25 2,60
Total para todas las bahías de
ascenso 124 143 180 208 250 289 270 312
Total ajustado para todas las
bahías de ascenso
c 93 107 135 156 188 217 200 234
Volúmenes de pasajeros por hora
d
- punto de carga máxima -
d
Máximo -(volumen de los 15 min
de máx. demanda) 4.650 5.350 6.750 7.800 9.400 10.850 12.000 14.040
e
Promedio – hora de máxima
demanda - 3.115 3.570 4.520 5.200 6.300 7.320 8.040 9.360
Condición de carga A: bus convencional de puerta sencilla, ascenso y descenso simultáneos.
Condición de carga B: bus convencional de dos puertas, ascenso por ambas puertas; en el caso de puertas dobles, se
permite el ascenso y descenso simultáneos.
Condición de carga C: bus convencional de cuatro puertas; en todas las puertas dobles se permite el ascenso de
pasajeros.
Condición de carga D: bus articulado de seis puertas, ascenso de pasajeros en todas las puertas.
a Incluye un intervalo de despeje entre buses de 15 s.
b Calculado con base en 3.600 s efectivos por hora (F =1).
R
c Reducido mediante un factor de ajuste de 0,75, para considerar la "turbulencia", irregularidades en los horarios y
situaciones similares.
d Se supone que el 50 por ciento de los pasajeros suben a los buses en la parada de mayor demanda.
b e Ajustado mediante un factor de hora de máxima demanda de 0,67.
f C.C. = carril de circulación.
Pág.1-137
Fuente: Hoey, W.F. y Levinson, H.S. “Bus Capacity Analysis”. Transportation Research Record 546”,

Washington, D.C., E.U.A
Utilización del bus. El número de pasajeros por bus depende:
 Del tamaño de los vehículos (aproximadamente 50 asientos/bus normal

hasta 60 asientos/bus articulado).
 De las políticas de operación con respecto al número de pasajeros parados.
 Para proporcionar un nivel aceptable de confort en los buses rápidos
suburbanos, con distancias mínimas entre paradas de 4 a 8 km, el factor de
carga de pasajeros durante el período de máxima demanda de 15 minutos no
deberá ser mayor de 1,00 es decir, deberá haber un asiento disponible para
todos los pasajeros . Se aceptan factores de carga más elevados en los
servicios locales de bus.
Distribución de los pasajeros en las paradas del centro de una ciudad.
Se puede considerar que se le proporciona servicio al 50 por ciento del volumen
de pasajeros del punto máximo de carga en la parada de mayor demanda,
dentro de la zona central de la ciudad analizada.
Factor de hora de máxima demanda. Se consideran razonables los factores
de máxima demanda de 0,67 a 0,75, dependiendo de la ubicación y del tipo de
operación.
Normas de capacidad. En el Cuadro 5.24 se proporcionan normas de

capacidad para las zonas centrales, en función de una diversidad de tipos de
bus y de condiciones de servicio.
Tiempo de despeje entre buses. Se considera de 15 s.
Bahías de ascenso. Se recomienda que existan tres bahías de ascenso en la
parada de mayor demanda y que las zonas de ascenso y descenso estén
separadas.
En el Cuadro 5.25 se presentan los volúmenes horarios de servicio de pasajeros
correspondientes al punto de carga máxima, para dos tipos de estación y cuatro
tipos de operación de buses correspondientes a un nivel de servicio D.
Pág.1-138
En la Figura 5.3 se muestra el efecto de la configuración de las puertas y del
número de bahías de ascenso en la capacidad del punto de carga máxima.
7. En calles con operación de buses. La condición de operación más
común de los servicios de bus se presenta a lo largo de las calles del centro y de
las arterias viales de una ciudad. La estimación de la capacidad bajo esta
condición se hace más compleja debido a las siguientes razones:
 Los buses deben compartir las calles con otros vehículos y están sujetos a
interferencias de otros elementos de la "corriente de tránsito", tales como los
semáforos.
Cuadro 5.25 Volúmenes de servicio de las calles exclusivas para buses en los
puntos de carga máxima (pasajeros por hora)
Estaciones en el Estaciones fuera del
Tipo de carril de carril de
operación circulacióne circulacióne
Bus convencionala,
Una puerta disponible, 3.100 3.550
dos puertas disponiblesb, 4.500 5.200
cuatro puertas disponiblesc. 6.300 7.250
Bus articulado para 60 8.0
pasajerosd 50 9.350
a Puerta sencilla para el ascenso.
b Ascenso por puerta doble, o puertas delantera y trasera sencillas; descenso por separado o insignificante
c Puertas anchas dobles en las partes delantera y trasera de la unidad, descenso por separado o
insignificante.
d Seis puertas, descenso por separado o insignificante.
e Tres bahías de ascenso.
NOTA: Los valores de flujo del período de máxima demanda de 15 minutos
serían un 50 por ciento mayores, suponiendo un factor de carga típico de
0,67.
Fuente: Transportation Research Board, National Research Council, "Highway Capacity
Manual, Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A., 1985.
Pág.1-139
VALOR DE FLUJO HORARIO DE PASAJEROS EN EL PUNTO DE CARGA MÁXIMA a

(EL 100 % SUBEN EN LA PARADA DE MAYOR DEMANDA).
0 1.000 2.000 F
3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000
N 5 U
E
Ú R
A
M D
E 4
UNA PUERTA EL
C
R DOS PUERTAS
A
O CUATRO PUERTAS E R
N RI
D EL L
FUERA DEL CARRIL DE CIRCULACIÓN
E 3 C D
A E FUERA DEL CARRIL DE CIRCULACIÓN
B R CI
A RI EN EL CARRIL DE CIRCULACIÓN
R
L C
HÍ 2 D EN EL CARRIL
UL DE CIRCULACI ÓN
A E A
CI CI
S R Ó
D C N PARA OBTENER VOLÚMENES HORARIOS
1 UL
E A REALES, MULTIPLICAR LOS VOLÚMENES POR 0,67
A CI
Ó
S N
C 0
E 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000
N a
VALOR DE FLUJO HORARIO DE PASAJEROS EN EL PUNTO DE CARGA MÁXIMA
S (EL 50 % SUBEN EN LA PARADA DE MAYOR DEMANDA).
O a
VALOR DE FLUJO HORARIO BASADO EN LOS 15 min. DE MÁXIMA DEMANDA
Fuente: Hoey, W.F. y Levinson, H.S. “Bus Capacity Analysis” Transportation Research Records 546,
Washington, D.C., E.U.A.
Figura 5.3 Volúmenes típicos de pasajeros, correspondientes a una vía
exclusiva para buses en una zona central de una ciudad.
 El número y el porcentaje de los buses que efectúan paradas en los lugares
especificados depende de la demanda y de factores de operación como la
"agrupación" de buses en pelotones.
 Los buses están sujetos a una diversidad de conflictos en las intersecciones,
con los peatones y los vehículos que giran, lo que aumenta la demora del
sistema de transporte público.
 El ascenso y el descenso de pasajeros se llevan a cabo tanto en la fase de luz
verde como en la fase de luz roja de los semáforos y, por lo tanto, las
capacidades son menores que para las condiciones de tránsito continuo.
 La capacidad de una arteria vial por donde circulan buses es afectada por la
capacidad total de la calle y los volúmenes de otro tipo de tránsito presentes
en la misma.
En el Cuadro 5.26 se presentan los intervalos de los volúmenes probables de
servicio de pasajeros, de los buses de transporte público para 50 pasajeros,
para los casos en que todos viajan sentados y para un porcentaje de pasajeros
parados de 50.
Pág.1-140
Cuadro 5.26 Volúmenes de servicio típicos en arterias para el punto de carga
máxima (nivel de servicio E).
Tiempo aprox. Todos los pasajeros Tiempo aprox. 50 por ciento de
de ascenso y viajan parados de ascenso y pasajeros parados
Descenso en la (50 personas/bus) descenso en la (75 personas/bus)
Parada de mayor Valor de Vol. horario parada de mayor Valor de Vol. horario
Condición Demanda, s flujo (FHMD = 0,80) demanda, s flujo (FHMD = 0.80)
20% de los pas. Suben en
la parada de mayor demanda 30 6.250 5.000 45 7.500 6.000
3
Nivel de servicio E 5.000 4.000 7.500 6.000
1. Tiempo de despeje entre buses de 15 s.
2. Tiempo de despeje, (s)/(pasajeros/bus) = 0,3 para pasajeros sentados y 0,2 para pasajeros parados.
3. Tiempo de servicio de 3 s por pasajero.
4. Relación g/C de 0,5.
5. Todos los buses hacen alto en la parada de mayor demanda.
6. 2,5 bahías de ascenso efectivas.
7. Factor FR= 0,833.
a
Nota: Estos valores se proporcionan para establecer comparaciones.
Special Report 209", Washington, D.C., E.U.A.,1985.
Los datos presentados en el Cuadro 5.27 pueden ser adaptados a otros niveles
de servicio específicos, mediante la aplicación de los siguientes factores:
Para un nivel de servicio A 0,40
Para un nivel de servicio B 0,60
Para un nivel de servicio C 0,80
Para un nivel de servicio D 0,90
Para un nivel de servicio E 1,00
En paradas de buses. El número de bahías de ascenso de buses en las

paradas que se encuentran fuera de la zona central de una ciudad deberá ser
establecida en función de:
Pág.1-141
 El número de buses que cada parada deberá manejar simultáneamente

durante el período de máxima demanda de 15 min.
 Las necesidades de maniobras de los buses para entrar o salir de la parada.
 Los tiempos mínimos de despeje entre buses.
 El tipo de parada.
 Las longitudes de cola permisibles.
Para evitar la formación de colas de una longitud inaceptable, se recomienda
observar las normas siguientes:
 En las paradas en la zona central de una ciudad. Se consideran aceptables
los niveles de servicio C y D. Esto equivale a tener probabilidades de 10 y 20
por ciento, respectivamente, de que se formen colas atrás de la parada de
buses analizada (Cuadro 5.27).
 Para las paradas fuera de la zona central de una ciudad. Cuando sea
posible, se deberá asegurar el nivel de servicio B, para mantener la
probabilidad de que se formen colas atrás de la parada en un 2.5% del
tiempo. Sin embargo, el nivel de servicio C es aceptable. Para estimar las
necesidades de bahías de ascenso a lo largo de arterias fuera del centro de la
ciudad, para el nivel de servicio B, se puede usar la ecuación siguiente:
1.800 g C  1.800 g C 
fd  
h´  g C  D  tc
(5.27)
en donde:
fd = número máximo de buses por hora por bahía de ascenso (para
el nivel de servicio B);
g = tiempo de verde, s;
h´ = intervalo mínimo entre buses en la parada, s;
D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros (puede ser considerado
igual a solamente el tiempo de ascenso), s;
Pág.1-142
Para un nivel de servicio C, en el Cuadro 5.27 se indica el número de bahías de
ascenso que deberán ser proporcionadas, con base en una distribución de
Poisson y permitiendo solamente una probabilidad del 5 por ciento de que se
sobrecarguen las paradas.
Cuadro 5.27 Necesidades de bahías de ascenso en las paradas de bus
Flujo de buses
en la hora de Intervalo Número de posiciones de carga cuando
máxima demanda, Entre el tiempo de servicio en la parada es
buses/hora Paradas, min 10 s 20 s 30 s 40 s 50 s 60 s
15 4 1 1 1 1 1 1
30 2 1 1 1 1 1 2
45 1 1 1 2 2 2 2
60 1 1 2 2 2 2
75 1 2 2 3 3 3
90 1 2 3 3 4 4
105 1 2 3 3 4 4
120 ½ 1 2 3 3 5 5
150 2 3 3 4 5 5
180 1/3 2 3 4 5 6 6
Nota: existe una probabilidad del 95 por ciento de que no se presentarán sobrecargas. Se supuso una distribución de
Poisson para las llegadas de los buses.
.Fuente: Levinson, H.S., Adams, C.L. y Hoey, W.F., “Bus Use of Highways Planning and Design
Guidelines”, NCHRP, Washington, D.C., E.U.A.,1975.
 En paradas laterales en vías exclusivas para buses. Para evitar la formación
de filas, son muy importantes la longitud de la parada y la capacidad de los
buses. Las zonas de ascenso en una vía exclusiva para buses, dentro del
derecho de vía de una autopista, tienen capacidades generalmente similares
a las correspondientes a las zonas de ascenso longitudinales. El
espaciamiento, ubicación y proyecto geométrico de las paradas de buses,
deben ser cuidadosamente analizados para asegurar buenas condiciones de
operación del tránsito y del servicio de transporte público de pasajeros. Se
deberán considerar condiciones de flujo continuo (g/C deberá ser igual a 1,0)
para estimar las capacidades de la parada según la siguiente relación:
Pág.1-143
1.800  g C  1.800  g C 
fd  
h´  g C  D  tc
(5.28)
en donde:
fd = número máximo de buses por hora por bahía de ascenso (para el
nivel de servicio B);
g = tiempo de luz verde, s;
h' = intervalo mínimo entre buses en la parada, s;
D = tiempo de ascenso y descenso de pasajeros (puede ser considerado
igual a solamente el tiempo de ascenso), s;
tc = tiempo de despeje por bus adecuados para asegurar el reingreso a
los principales carriles de la autopista, s;
En terminales de buses. Para establecer las necesidades de una bahía de
ascenso, dentro del proyecto de una terminal de buses, se deben considerar
factores tales como:
 Los tiempos necesarios para recuperarse de variaciones en los horarios.
 Los tiempos de relevo de conductores.
 Las escalas para cumplir con los horarios programados de salida.
 Las prácticas de recolección del pago de tarifas.
 Las configuraciones de las puertas de los buses.
 Los patrones de llegada de pasajeros y la cantidad de equipaje.
 Los tiempos de escala y descanso de los conductores.
 Las llegadas y salidas de los buses, programadas y reales, durante el
período de máxima demanda, puesto que en los servicios de buses foráneos
existen regularmente "corridas extra" durante los períodos vacacionales de
mayor demanda.
 Los hábitos de manejo y de servicio de las rutas de buses. Una buena
práctica de operación es tener como máximo dos rutas diferentes por bahía
de ascenso.
Pág.1-144
 Es necesario agregar a los tiempos de servicio el tiempo necesario para que
los buses entren y salgan de las bahías de ascenso, los tiempos para
recuperarse de variaciones en los horarios y el tiempo especificado para el
relevo de conductores.
 Consecuentemente, puede ser necesario agregar 5 min, o más, a los tiempos
calculados para el ascenso y descenso de pasajeros y para el despeje, en el
caso de servicios urbanos.
 Se recomienda utilizar valores de 8 a 10 buses por bahía de ascenso por
hora sobre la base de capacidades típicas de los sistemas de transporte
urbano y suburbano. En el caso de las capacidades de las bahías de ascenso
para buses interurbanos, se recomiendan valores de 1 a 2 buses por bahía
por hora.
Aumento de las capacidades. Las capacidades del sistema de buses y de las
paradas pueden ser incrementadas mediante:
 El aumento del número de estaciones (o "terminales") principales en el

centro de una ciudad, a lo largo de la vía exclusiva para buses o ruta de
buses, con lo que se logra disminuir el tiempo de ascenso y descenso de
pasajeros en la parada de mayor demanda.
 La reducción de los tiempos de ascenso y descenso de pasajeros, a través de
la utilización de puertas múltiples en los buses, del pago por anticipado de
la tarifa y/o la separación selectiva de los flujos de ascenso y descenso.
 El empleo de buses más grandes (o cuando sea factible de factores de carga
más altos) para reducir los tiempos de despeje entre vehículos sucesivos.
17.5.8.2 Relaciones teóricas y normas
La capacidad se puede expresar en buses por hora o en personas por hora. Los
factores que influyen en la capacidad de transporte de pasajeros han sido
detallados en el numeral 5.3.4.1. A continuación se presentan las expresiones
que permiten evaluar la capacidad considerando dichos factores:
Capacidad de una ruta de buses (pasajeros) con flujo continuo. La

capacidad de un sistema de accesos a una terminal de buses, de una calle
exclusiva para buses en el centro de una ciudad o de un carril exclusivo para
buses es función del valor que resulte menor entre:
Pág.1-145
 El número de pasajeros que ascienden y/o descienden en la parada de

mayor demanda.
 El número de pasajeros que son transportados más allá del punto de carga
máxima (entre paradas).
Para el análisis de la capacidad, cuando se especifican los volúmenes de buses
y de pasajeros que circulan por el tramo analizado y cuando se necesita
estimar el número requerido de bahías de ascenso, se deben considerar los
siguientes factores:
 La demanda en el punto de carga máxima para establecer las necesidades
de frecuencia de buses en el corredor.
 La frecuencia de servicio de los buses y los volúmenes de ascenso para
establecer el intervalo mínimo entre buses por bahía de ascenso (en el caso
de la planeación de un sistema de transporte público, en que no se dispone
de recuentos sobre los volúmenes de ascenso de pasajeros, el porcentaje
estimado de pasajeros que suben al bus en la parada de mayor demanda es
un parámetro clave en los cálculos de la capacidad total de pasajeros).
 La frecuencia máxima de los buses por bahía de ascenso depende de este
intervalo vehicular mínimo.
 Las necesidades de bahías de ascenso se calculan a partir de la frecuencia
de buses requerida en el punto de carga máxima y de la frecuencia máxima
de los buses, que se pueden proporcionar en la bahía de mayor demanda.
La capacidad de una ruta de buses en el punto de carga máxima se puede

calcular por medio de la ecuación siguiente:
P f  S (5.29)
en donde:
P = capacidad de la ruta de buses más allá del punto de carga
máxima, en pasajeros por hora;
f = frecuencia de buses más allá del punto de carga máxima, durante
la hora de máxima demanda, en buses por hora;
S = pasajeros por bus.
Pág.1-146
Normalmente, P se calcula para los valores de f y S correspondientes a los 15
minutos de máxima demanda; el valor de P se reduce por medio de un FHMD
para estimar la capacidad total en la hora de máxima demanda.
El número de pasajeros P en el punto de carga máxima (volumen máximo de
servicio) puede ser estimado de la manera siguiente:
 En función del número de pasajeros por bus que suben en la parada de

mayor demanda:
3.600 FR N b S 3.000 N b S
P 
bB  t c bB  t c
(5.30)
 En función de la proporción, con respecto al número total de pasajeros, de
los usuarios que suben a los buses en la parada de mayor demanda. Esta
proporción, X, es igual a B/S.
3.600 N b FR 3.000 N b
P 
Xb  t c S Xb  t c S
(5.31)
 En función de la capacidad de pasajeros por bahía de ascenso:
N bQ
P   f  S
X
(5.32)
 El número de bahías de ascenso efectivas en la parada de mayor demanda,
Nb, para dar servicio a P pasajeros por hora es:
 t 
P X b  c 
S   P  b X S  t c b X S  t c (5.33)
Nb     
3.600 FR  R  3.600 FR 3.000
en donde:
Pág.1-147
Nb= número de bahías de ascenso efectivas;
S = pasajeros por bus;
B = número de pasajeros que ascienden por bus, durante los 15
min de máxima demanda;
tc = tiempo de despeje por bus, s.
X = proporción, con respecto al número total de pasajeros, de los
usuarios que suben a los buses en la parada de mayor
demanda.
Q = número máximo de pasajeros por bahía de ascenso por hora;
f = frecuencia de buses más allá del punto de carga máxima,
durante la hora de máxima demanda, en buses por hora;
P = capacidad de la ruta de buses más allá del punto de carga máxima,
en pasajeros por hora;
FR= factor de reducción para compensar las variaciones en el tiempo de
ascenso y descenso y en las llegadas (se debe notar que FR es igual
a 0,833).
Estas ecuaciones indican que el número de bahías de ascenso requeridas en la
parada de mayor demanda o en una terminal de buses varía directamente con
el número total de pasajeros a los que se da servicio en esa parada, los tiempos
de ascenso y descenso requeridos por pasajero y los tiempos de despeje entre
buses.
Capacidad de una ruta de buses (pasajeros) con flujo regulado por semáforos.
Las ecuaciones precedentes se deben modificar para considerar el
efecto de reducción de los semáforos.
 En función del número de pasajeros por bus que suben en la parada de

mayor demanda:
3.600 N b S g FR 3.000 N b S g
P 
C  Bb g C   t c  C  Bb g C   t c 
(5.34)
Pág.1-148
en donde:
g = tiempo de luz verde (incluye el tiempo de luz ámbar) por ciclo, s;
g/C = relación tiempo de verde/duración del ciclo;
 En función de la proporción, con respecto al número total de pasajeros, de
los usuarios que suben a los buses en la parada de mayor demanda:
3.600 N b  g C  FR
P (5.35)
 X b g C   t c S 
 En función del número de bahías de ascenso efectivas en la parada de

mayor demanda:
PC  X b g C   t c S 
Nb 
g  3.600 S  FR
(5.36)
P C  g C  b X S  tc 
Nb 
g  3.600 S  FR
(5.37)
17.5.9 Tratamientos para asignar prioridad a los buses
Las distintas formas de tratamiento tienen como objetivo la agilización del flujo
del transporte público, el mejoramiento del cumplimiento de los horarios y la
reducción de los tiempos de recorrido y las demoras de los pasajeros. Estos
cambios pueden atraer nuevos pasajeros, aumentar la capacidad del sistema de
transporte público y/o mejorar el nivel de servicio del sistema de transporte
público.
En esta sección se exponen las características pertinentes, las normas de

planeación y los beneficios potenciales relacionados con las medidas para dar
prioridad a los diferentes buses y vehículos de alta ocupación, maximizando la
eficiencia de los sistemas de transporte, con base en objetivos sociales,
económicos y ambientales.
Pág.1-149
17.5.9.1 Características de operación
8. En el Cuadro 5.28 se resumen los tratamientos por tipo de infraestructura
(autopistas, arterias y terminales) y tipo de operación, para dar prioridad a los
buses.
Cuadro 5.28. Ejemplos de algunos tratamientos para dar prioridad a los
buses en Estados Unidos y Canadá.
Tipo de tratamiento Ejemplos significativos
I. Autopistas.
A. Vías Exclusivas para Buses.
1. En derecho de vía especial. * Ottawa.
* Vía sur PAT, Pittsburgh.
2. En la franja separadora central o en el derecho * Vía para buses Shirley (I-95), en la zona
de vía. metropolitana de Washington, D.C. a.
* Vía para buses San Bernardino, en Los
Ángelesa.
* Autopista del Golfo, Houston b.
Cuadro 5.28 Ejemplos de algunos tratamientos para dar prioridad a los buses
en Estados Unidos y Canadá. (Continuación)
B. Carriles y enlaces reservados.
1. Apropiación de carriles de autopistas por los
buses ( horas de Máx. demanda). * Autopista Ottawa River, Ottawa.
2. Carril para buses, flujo normal. * U.S. 101, Condado Marín, California a.
* Vía rápida de la calle 9, Washington, D.C.
* Autopista I-95, Miami a.

* Autopista I-280, San Francisco a.
* Autopista Moanalua, Hawaii a.
* Autopista Banfield, Portland, Oregon a.
Pág.1-150
3. Carriles para buses, en contrasentido. * Autopista I-495, Nueva Jersey.
* Vía rápida de Long Island, Nueva York, N.Y.

* Vía rápida Gowanus, Nueva York, N.Y.
* U.S. 101, Condado Marín.
* Autopista Norte, Houston.
4. Carril para buses, para evitar el paso por la

caseta de cuota.
* Puente de San Francisco-Bahía de Oakland a.
5. Acceso exclusivo de los buses a carriles no * I-5, Seattle, servicio y enlace de los buses
reservados de una autopista (o arteria). rápidos de la calle Blue.
* Av.Braddock, Pittsburgh.
* Conexión del O'Hare Field a la vía rápida
Kennedy, Chicago.
6. Carriles para buses, para evitar el paso por * Puente de la calle South Capitol, Washington,
enlaces de autopista, en los que se regula el D.C.
tránsito.
* Diferentes autopistas, San Diego.
* AutopistaI-35, Minneápolis.
7. Paradas de bus, en autopistas. * Autopista Hollywood, Los Ángeles.
Pág.1-151
II. Arterias viales.
A. Carriles y calles reservadas.
1. Túneles para buses. * Harvard Sq., Cambridge.
* Providence, Rhode Island.
2. Calles para buses. * Calles 5 y 6 Portland, Oregon

* Calle 10, Washington, D.C.
* Corredor Nicollet, Minneápolis.
* Calle State, Chicago.
* Calle State, Madison.
* Calle Chestnut, Filadelfia.
* Calle Granville, Vancouver.
* Calles Halstend y 63, Chicago.
* Calle Fulton, Brooklyn, N.Y.
3. Carriles exclusivos para buses, en la zona

central de la ciudad, flujo normal. * Washington, D.C.
* Baltimore Md.
* Ciudad de Nueva York.
* San Francisco, California.
* Rochester, N.Y. (calle Main).
* Ottawa
4. Carriles dobles exclusivos para buses en la
zona central de la ciudad, flujo normal. * Av. Madison, Cd. De Nueva York.
5. Carriles exclusivos para buses en arterias,

carriles de la extrema derecha, flujo * Av. Hillside, Queens, Cd. De Nueva York.
normal c.
* Av. Connecticut, Washington, D.C.
* Av. Lincoln, Denver.
* Calle Post. Sutter, Geary, O'Farrel, Sn. Francisco
6. Carriles exclusivos para buses en la zona
central de la ciudad, en la franja separadora * Calle Canal, Nueva Orleans.
central.
Pág.1-152

7. Carriles exclusivos para buses en arterias
viales, en la franja separadora central.
* Broadway, Denver.
* Boulevard Barbour, Portland d.
* Carretera S. Dixie, Miami a.
8. Carril exclusivo para buses en la zona

central de la ciudad, carril de la extrema
derecha, flujo en contrasentido. * Calle Spring, Los Ángeles.
* Plaza Álamo, San Antonio.

* Calle Market, Harrisburg .
* Avs. Marquette y 2, Minneápolis.
* Av. 5, Pittsburgh.
* Madison, Washington.
* Calles Adams, Jackson, Chicago.
9. Carriles exclusivos para buses en arterias, * Avs. Ponce de León y Fernández Juncos, San
carriles de la extrema derecha, flujo en Juan, Puerto Rico.
contrasentido.
* Av. College, Indianápolis.
* Kakanianole, Honolulu.
B. Varios
1. Semáforos controlados por los buses. * Boulevard Barbour, Portland, Ore.

* Kent, Ohio.
2. Fases especiales de los semáforos. * Camino Cenmark y Kenton, Chicago.

* Washington, D.C.
3. Permiso especial para giros . c * Los Ángeles.
* Washington, D.C.
III. Terminales.
A. Terminales en la zona central c. * Terminal Midtown, Cd. de Nueva York.

* Terminal Transbay, San Francisco.
Pág.1-153

B. Terminales de transbordo fuera de la zona * Eglinton, Toronto
central c.
* Calle 95, puente para buses Dan Ryan,
Chicago,
* Camino River, Chicago.
* Pentágono, Washington, D.C.
* Wilson, Toronto.
C. Terminales de transbordo de vehículos * Camino 3, en el acceso del túnel Lincoln a la

particulares al sistema de transporte público autopista I-495, carril exclusivo para buses en
(park-and-ride), fuera de la zona central c. contrasentido, Nueva Jersey.
a Incluye prioridad de utilización para los programas de compartimiento de vehículos particulares (car pool).
b En construcción.
c Ejemplos seleccionados.
d Carril reversible.
Fuente: “Bus Route and Schedule Planning Guidelines”, NCHRP Synthesis of Highway Practice 69,
Washington, D.C., E.U.A., 1980
Las vías exclusivas para buses y los carriles reservados en las autopistas se
encuentran o están siendo propuestos en las ciudades de mayor tamaño, en
cuyas zonas centrales generalmente existe una fuerte concentración de
empleos y en las que se presentan elevados volúmenes de pasajeros durante la
hora de máxima demanda.
Los tratamientos relacionados con las autopistas generalmente proporcionan
un buen acceso a la zona central de las ciudades, pero no mejoran
notablemente el servicio en esa zona urbana. Las terminales no siempre están
ubicadas cerca de las concentraciones principales de empleos y pueden
requerir de una distribución secundaria. Debido a que los carriles de la
extrema derecha exclusivos para buses no son siempre eficientes, se han
implantado carriles exclusivos para buses en contrasentido en la zona central
de varias ciudades.
Muchas medidas para dar prioridad a los buses han logrado reducciones en el
tiempo de recorrido de 5 a 30 min, disminuciones que pueden ser comparadas
Pág.1-154
ventajosamente con aquellas correspondientes a extensiones en el servicio de
trenes o a sistemas nuevos.
Los tratamientos exitosos para establecer prioridades se caracterizan

normalmente por:
 Una zona central intensamente desarrollada con capacidad de calles

limitada y con costos de estacionamiento elevados durante todo el día.
 Una dependencia a largo plazo en el transporte público.
 Limitaciones de la capacidad de las vías que dan acceso al centro de la
ciudad.
 Recorridos de buses rápidos, sin paradas, a lo largo de distancias
considerables.
 Distribución especial de los buses en la zona central (a menudo las
terminales se localizan fuera de las calles).
 Programas activos relacionados con el tránsito, en todo lo que concierne a
su administración, mantenimiento, operación y ejecución.
17.5.9.2 Consideraciones de planeación en los tratamientos para dar prioridad
a buses
La planeación y la puesta en marcha de las medidas para dar prioridad a los
buses requieren de:
 Una concentración razonable de los servicios de bus.
 Un alto nivel de congestión de automóviles y buses.
 Una geometría adecuada de las calles y caminos.
 La disposición por parte de la comunidad para apoyar el transporte público
y para hacer cumplir los reglamentos.
Objetivos. En la planeación se necesita una estimación realista de las

demandas, costos, beneficios y efectos. El objetivo es aplicar las medidas
necesarias para:
 Eliminar las deficiencias existentes en el servicio de buses.
Pág.1-155
 Implantar un servicio de buses atractivo y confiable.
 Proporcionar servicio a las demandas existentes, que hayan sido
comprobadas.
 Proporcionar capacidad de reserva para los crecimientos futuros de los
viajes en bus.
 Atraer a los conductores de vehículos.
 Mantener costos razonables de operación.
Factores. Los factores que inciden en la consecución de dichos objetivos son:
 La intensidad y las perspectivas de crecimiento del centro de la ciudad.
 El potencial histórico y futuro de la dependencia en el transporte público.
 La anchura de las calles, su configuración, continuidad y congestión.
 La posible utilización de calles existentes (y vías rápidas) para un servicio
de buses rápidos.
 Las velocidades de operación de los buses y la confiabilidad del servicio en
el centro de la ciudad.
 La disponibilidad de rutas opcionales para el tránsito de automóviles que
pueda ser desplazado.
 La ubicación de los centros de empleo principales, en relación con las rutas
existentes
 Las necesidades de carga de los vehículos de transporte de mercancías y de
servicio.
 Las características de las rutas de buses rápidos y locales.
 Las necesidades de ascenso de pasajeros a lo largo de las calles.
 Las actitudes de la comunidad y sus recursos.
 Medidas apegadas a los sistemas de calles reales y que consideren su efecto
en otros tipos de tránsito.
 Contar con una estimación de sus beneficios y efectos.
 Identificar claramente las demandas, las colas y las densidades con
investigación de las estrategias de control en los carriles y enlaces.
Pág.1-156
Principios básicos de la planeación. Los siguientes principios son la base
de la planeación de los tratamientos para dar prioridad a los buses:
 Las prioridades para los buses deberán ser realizadas como un sistema
integral de tratamientos que mejoren las velocidades de los buses y la
dependencia de los horarios.
 Los tratamientos para dar prioridad a los buses deberán maximizar los
flujos de personas y minimizar las demoras de los pasajeros, a largo plazo.
Deberá haber una reducción neta en el tiempo promedio de recorrido por
persona.
 Las medidas de prioridad deberán agilizar el servicio de buses, sin afectar
adversamente el flujo del tránsito general.
 Los costos deberán ser razonables, en relación con las demandas y los
beneficios existentes y potenciales.
 Los beneficios derivados de las medidas de prioridad generalmente deberán
ser proporcionales a la reducción en la congestión, después de la
implantación de dichas medidas.
Las normas de planeación e instalación que se presentan en la Tabla 3.24

están en función del número de buses y pasajeros en la hora de máxima
demanda, pero también identifican otros factores de planeación importantes.
Los volúmenes de buses y pasajeros deberán estar basados en las demandas
futuras del "año de proyecto", de tal manera que se considere el tránsito
generado. Sin embargo, las condiciones del año de base (el actual) deberán ser
suficientes para aproximadamente el 75 por ciento de las necesidades futuras
de volumen.
17.6 SISTEMAS DE TARIFAS
En la administración y gestión del sistema de transporte público las

autoridades y empresas prestadoras del servicio enfrentan continuos retos y
procesos de negociación de las tarifas. Las autoridades son las responsables de
la autorización y fiscalización de la prestación de los servicios de transporte
público y de los procesos de definición de la tarifa. La definición de una tarifa
implica establecer la remuneración de los servicios, la evaluación de las
condiciones de prestación del servicio y el impacto social y político que el valor
de la tarifa ejerce sobre la población usuaria, en su mayoría de bajos ingresos.
Pág.1-157
En este numeral se describe el proceso técnico de la información básica y

conceptos que contribuyen para reflexionar sobre situaciones específicas, así
como los resultados del proceso de cálculo que permiten obtener informaciones
para la evaluación económica y financiera del sistema de transporte público,
constituyéndose de gran ayuda para la gestión de tarifas en una ciudad.
17.6.1 La gestión de tarifas en las ciudades
El cálculo de la tarifa es importante en la administración y gestión del sistema
de transporte público, principalmente para las autoridades. Asimismo, las
empresas deben examinar los costos y utilidades del negocio que realizan, con
detalle para cada componente del costo total a fin de implementar políticas
económicas que mejoren sus rendimientos.
Cuadro 5.29 Resumen de los ejemplos de las normas de planeación de los
tratamientos para dar prioridad a los buses.
Volúmenes mínimos en el
año de proyecto en un solo
Aplicación general a: sentido, en la hora de Máx.
Demanda
Tipo de Servicio Servicio Período de pasajeros Factores relacionados

tratamiento de buses limitado planeación Buses con el uso del suelo o el
locales de buses (años) transporte
rápidos
I. Relacionado con autopistas
Vías X X 10 a 20 40 a 60 1.600 a 2.400 Población urbana, 750.000;

exclusivas empleo en zona central de
la ciudad, 50.000; 1,5
para buses en 2
derecho de vía millones de m de área de
pisos en los centros de
especial.
empleos; se presenta la
congestión en el corredor:
los buses reducen sus
tiempos de recorrido en 37
s/km o más.
Vías X 10 a 20 40 a 60 1.600 a 2.400 Se presenta congestión en

exclusivas en las autopistas durante la
hora de máxima demanda;
el derecho de
los buses reducen sus
vía de la
tiempos de recorrido en 37
autopista. s/km o más.
Pág.1-158
Vías X X 5 a 10 40 a 60 1.600 a 2.400 No están bien ubicadas en

exclusivas relación con la zona de
servicio; se requieren
para buses en
estaciones.
derecho de vía
del ferrocarril.
Carriles X 5 60 a 90 2.400 a 3.600 Aplicable al tramo en que

exclusivos todavía no se reserva un
carril para los buses; la
para buses en
reducción en los tiempos
autopista, flujo
de los pasajeros deberá
normal. ser mayor que las
demoras ocasionadas a los
otros usuarios del camino.
Normalmente se agrega
un carril. Los buses
reducen sus tiempos de
recorrido en 37 s/km o
más.
Pág.1-159
tratamientos para dar prioridad a los buses. (Continuación).
Aplicación general a: sentido, en la hora de Máx.
Demanda

rápidos
Carriles X 5 40 a 60 1.600 a 2.400 Autopistas de 6 o más
exclusivos para carriles; el desequilibrio en
buses en los volúmenes de tránsito
autopistas, flujo permite un nivel de
en contrasentido. servicio D en los sentidos
de menor demanda. Los
buses reducen sus tiempos
de recorrido en 37 s/km o
más.
Carril para X 5 20 a 30 800 a 1.200 Se requiere de un espacio

buses, para de almacenamiento
evitar su paso adecuado en los accesos a
por la caseta de la caseta de cuota.
cuota.
Enlace de acceso X X 5 10 a 15 400 a 600

exclusivo para
buses a un carril
no reservado de
la autopista o
arteria vial.
Carril para X 5 10 a 15 400 a 600 Se dispone de una ruta

buses, para alterna, a nivel, por las
evitar el paso por calles, para evitar el
enlaces de tránsito que es regulado.
autopista en los los buses rápidos salen de
que se regula el las autopistas para
paso. efectuar paradas
intermedias.
a
Paradas de buses X 5 5 a 10 50 a 100 Se proporciona
a lo largo de las generalmente a nivel
autopistas. conjuntamente con el
enlace en que el tránsito es
regulado.
Pág.1-160
Aplicación general a: sentido, en la hora de
Máx. Demanda

rápidos
II. Relacionado con arterias viales
Calles exclusivas X X 5 a 10 20 a 30 800 a 1.200 Las propiedades laterales

para buses. están destinadas al
comercio.
Carriles X 5 20 a 30 800 a 1.200 Las propiedades laterales

exclusivos para están destinadas al
buses en la zona comercio.
central de la
ciudad, carriles de
la extrema
derecha, calle
principal.
Carriles X 5 30 a 40 1.200 a 1.600 Se dispone de cuando

exclusivos para menos 2 carriles para el
buses, carriles de otro tipo de tránsito en el
la extrema mismo sentido.
derecha, flujo
normal.
Carriles X X 5 60 a 90 2.400 a 3.600 Se dispone de cuando

buses, carriles en otro tránsito en el mismo
la franja sentido; capacidad para
separadora separar del flujo de buses
central. los conflictos vehiculares
de los giros.
Carriles X 5 20 a 30 800 a 1.200 Permiten que los buses

exclusivos para prosigan su ruta normal, o
buses, en eviten la congestión en los
contrasentido, accesos a los puentes.
tramos cortos.
Carriles X X 5 40 a 60 1.000 a 2.400 Se dispone de cuando

buses, en otro tipo de tránsito en el
contrasentido, sentido opuesto. El
tramos largos. espaciamiento entre
semáforos es mayor a 150
m.
Pág.1-161
Aplicación general a: sentido, en la hora de
Máx. Demanda a

rápidos
Paradas fuera de X 5 10 a 15 400 a 600 Puntos principales de
la calle ascenso de pasajeros, en
(“turnouts”) calles con más de 500
automóviles en la hora de
máxima demanda; los
automóviles utilizan el
carril de la extrema
derecha.
Semáforos X 1 a 5 10 a 15 400 a 600 Dondequiera que no estén

controlados por limitados por los tiempos
buses de despeje de los peatones
o las restricciones de la
red de semáforos.
Semáforos y fases X 1 a 5 5 a 10 200 a 400 En los puntos de acceso a

especiales para los carriles exclusivos para
buses, accionados buses o a las vías
por los mismos exclusivas para buses; o en
donde deban manejar
movimientos especiales de
giro de los buses.
Medidas X 1 a 5 5 a 10 200 a 900 Dondequiera que se

especiales para presenten prohibiciones de
giros de buses giro para los vehículos, a
lo largo de las rutas de
buses.
a
Pasajeros que ascienden o descienden de los buses durante la hora de máxima demanda en un sentido.
Fuente: Levinson, H.S., Adams, C.L. y Hoey, W.F., “Bus Use of Highways Planning and Design
Guidelines”, NCHRP, Washington, D.C., E.U.A., 1975.
La gestión de tarifas en la mayoría de los casos, se complica por la misma
estructura del sistema de transporte público existente. Se tienen sistemas de
transporte público de baja eficiencia, con bajo nivel de calidad, bajos niveles de
comodidad, seguridad y tiempos de viaje que no corresponden con las distancias
recorridas. Ante esta situación, las autoridades han tenido un papel pasivo,
generalmente por falta de recursos humanos y técnicos. El mismo cálculo de la
tarifa, en muchos casos, se basa en informaciones precarias, de baja
Pág.1-162
confiabilidad y con metodologías muy genéricas que no consiguen justificar los
resultados obtenidos. Esto es, la falta de un sistema de registro de
informaciones básicas del sistema de transporte público impide la gestión de
las tarifas de manera apropiada.
Antes de entrar a la metodología para el cálculo de las tarifas, vale la pena
considerar aspectos concretos de las condiciones más comunes del sistema de
transporte público que influyen en la cuantificación de los diferentes elementos:
 Normalmente existe gran diversidad de vehículos en las flotas que prestan
el servicio, tanto en modelos como en capacidad, y en muchos casos que ya
rebasan la vida útil.
 Predominio de la tarifa única (tarifa plana) en la mayoría de las situaciones.
 Operación que no sigue una programación que se ajuste a la variación
normal de la demanda.
 Necesidad de cálculos y negociación de tarifas, cada vez más frecuentes
debidas principalmente a la inflación.
El cálculo de la tarifa no puede entonces limitarse únicamente a la obtención de
un determinado valor, sino que debe presentar el análisis de los principales
elementos del costo y permitir evaluaciones y comparaciones con otros sistemas
del servicio que se da al usuario.
En Colombia, las tarifas de transporte público son fijadas por las autoridades, y
básicamente consisten en la relación entre lo que se invierte por unidad para
prestar el servicio y los pasajeros movilizados en el período considerado. Las
autoridades deberían tener un control efectivo sobre los costos en que incurren
los transportadores para prestar el servicio. No obstante, debido a las
deficiencias en este aspecto, normalmente se ha recurrido a “negociaciones de
tarifa” antes que a una estimación real de las mismas.
17.6.2 Base conceptual
El cálculo de la tarifa es un procedimiento técnico que sirve de apoyo para las
negociaciones del valor a ser cobrado a los usuarios del sistema de transporte
público, teniendo además en cuenta criterios políticos y sociales. El cálculo de
la tarifa es un procedimiento técnico mediante el cual se obtiene un valor que
puede o no coincidir con lo que se cobra al usuario. Algunos consideran que la
Pág.1-163
tarifa que paga el usuario se deriva más de un concepto político y social que de
un concepto económico y financiero.
Para el prestador del servicio, la tarifa tiene un interés básico, pues la ganancia
es la diferencia entre los costos de operación y el ingreso total. Para el pasajero,
la tarifa tiene importancia especialmente en las clases de bajos ingresos, por el
efecto en sus gastos familiares para transportarse al trabajo principalmente.
Más importante aún es el nivel de servicio mínimo que cubre la tarifa. La
posibilidad de llegar sin incertidumbre, sin tener que esperar demasiado y que
los vehículos no se dañen son características mínimas deseables por los
usuarios del sistema de transporte público. Por su parte, la autoridad como
representante del pasajero, debe analizar los costos para determinar si la tarifa
es compatible con el servicio ofrecido.
La ecuación básica para determinar la tarifa, considerando la demanda

inelástica, corresponde a:
Tarifa  Costo(calidad )  Ganancia (5.38)
La ecuación básica de la tarifa es igual para cualquier servicio, ya que para
diferentes niveles de servicio se tienen diferentes calidades y costos, y por lo
tanto diferentes tarifas.
Sería ideal para mantener las leyes del mercado aplicar la ecuación básica para
cada viaje, pero por simplicidad y práctica, se utiliza la ecuación para un precio
único por ruta, por empresa y hasta por ciudad, quedando simplemente así:
Tarifa 
 Costo(calidad )  Ganancia 
(5.39)
Número de pasajeros
Si se desea calcular una tarifa diferenciada por kilometraje, por horario o por
día se necesitan conocer los costos y los tipos de pasajeros según sea el criterio
establecido. La ganancia normalmente se adopta como un porcentaje del costo o
del capital invertido para prestar el servicio.
La principal ventaja de la tarifa única es la simplicidad para el usuario. Se
disminuyen los tiempos de ascenso y descenso al usuario saber cuanto se paga,
Pág.1-164
y además que se facilita el control de ingresos con el uso de registradoras. La
dificultad para establecer tarifas diferenciadas es la determinación del número
de pasajeros de cada categoría.
17.6.2.1 Componentes de costos
La producción del servicio de transporte urbano implica la aplicación de un

diverso número de insumos, que inciden en el valor del costo de operación. Los
costos de operación corresponden al valor en pesos que se derivan de la
administración y explotación de los vehículos que prestan el servicio en
condiciones normales.
El costo derivado de la aplicación de los insumos es de naturaleza diferente, así
algunos están en función del kilometraje recorrido mientras que otros no
dependen del recorrido. De este modo, los costos han sido clasificados en costos
variables, fijos y de capital.
Costos variables. Los costos variables dependen del kilometraje recorrido por el
vehículo en una unidad de tiempo. Estos se ven afectados por la operación diaria
de los vehículos. La unidad básica de expresión de los costos variables son los
$/km.
El costo variable para cada insumo resulta de multiplicar el coeficiente de

consumo por el respectivo precio unitario. De esta manera el costo variable por
kilómetro se obtiene de:
CKV = CV1+CV2+CV3+...+CVn (5.40)

y el costo variable anual del vehículo es:
CVVe = CKV*RPA (5.41)
Donde,
CVVe = costo variable por vehículo/año
CVn = costo variable por kilómetro del insumo considerado
RPA = recorrido promedio anual del vehículo
Pág.1-165
Los componentes de los costos variables son los siguientes:
 Combustibles
 Lubricantes
 Llantas
 Servicios de estación
 Mantenimiento
 Salarios y prestaciones
La determinación del costo para los componentes variables, involucra la
relación entre el costo y los coeficientes de consumo, así:
Pr ecio unitario ($ / lt )
Costo ($ / km ) 
Coeficiente de consumo (lt / km )
(5.42)
Costos fijos. Los costos fijos son independientes del kilometraje recorrido por los
vehículos en la prestación del servicio. Los costos fijos causados independientes
del trabajo del vehículo y están relacionados con el tiempo y no con los kilómetros
recorridos por el vehículo. Su unidad básica son los $/vehmes.
El costo fijo de cada elemento puede ser calculado de la siguiente manera:
 El gasto total anual de un determinado costo fijo se divide por la flota total,
para obtener el costo fijo por vehículo del concepto.
 El costo fijo por vehículo dividido por el recorrido promedio anual del
vehículo se obtiene el costo fijo por kilómetro del insumo.
De este modo se tienen las siguientes expresiones:
CFn
CFVen  (5.43)
FT
de donde se obtiene que:
Pág.1-166
CFVen
CKFn  (5.44)
RPA
El costo fijo total por kilómetro es la suma de todos los costos fijos de los
insumos considerados, así:
CKF  CKF1  CKF2  CKF3 ...CKFn (5.45)
Los componentes de los costos fijos son los siguientes:
 Garaje
 Impuestos
 Seguros
 Administración
Costos de capital. Los costos de capital corresponden al valor de las inversiones
realizadas para prestar el servicio de transporte público.
Los componentes de los costos de capital son básicamente:
 Vehículos
 Instalaciones para el funcionamiento (oficinas, garajes, talleres, almacén)
 Inventario de repuestos y accesorios
En el cálculo de tarifas, por tratarse de un servicio que normalmente se realiza
por una concesión de las autoridades para explotar un mercado relativamente
cautivo con un precio fijo, no se da el concepto de lucro (diferencia entre costo y
precio de venta), sino el de remuneración de las inversiones en capital o sobre
el costo total de los insumos que entran en la producción del servicio.
Cálculo del costo por kilómetro. El método del cálculo de tarifas se basa en el
concepto de costo por kilómetro, que resulta de la suma de los costos parciales de
los componentes de la operación del sistema de transporte público.
Dicho de otra forma, el costo kilómetro corresponde al costo promedio en el que
incurre un vehículo para un kilómetro de desplazamiento en la prestación del
servicio, en un sistema, empresa o ruta específica.
Tomando la tradicional división de los costos en variables, fijos y de capital el
costo kilómetro es:
Pág.1-167
CF  CC
CK  CV  (5.46)
KT
Donde:
CK = costo kilómetro
CV = costo variable por kilómetro
CF = costo fijo total
CC = costo de capital total
KT = kilometraje total recorrido por la flota del sistema, empresa o ruta en
un determinado período (normalmente se toma el período de un año
para fines de cálculo).
El costo kilómetro será entonces la suma de los costos variables, fijos y de

capital por kilómetro de cada insumo o servicio necesario para la producción del
servicio.
17.6.2.2 Alternativas de tarifas
Los tipos de tarifas más utilizadas corresponden a la tarifa única y la tarifa por
distancia recorrida ó kilométrica.
Tarifa única. El establecimiento de una tarifa única consiste en adoptar un

único valor de pago para la ciudad independiente de la longitud de la ruta y
corresponde a la tarifa promedio del sistema. La tarifa única se determina a
partir de la siguiente expresión:
CK
TU  (5.47)
IPK
Donde,
TU = Tarifa única ($/pas)
CK = Costo de operación por kilómetro ($/km)
IPK = Indice de pasajeros por kilómetro (pas/km)
El IPK constituye al igual que el costo de operación por kilómetro, un indicador
sobre el nivel promedio de carga del sistema. Además permite la comparación
entre empresas y sistemas.
Pág.1-168
Tarifa por distancia o kilométrica. La tarifa se define en función de la

distancia de la ruta, de modo que para una ciudad existirán tantas tarifas como
longitudes de ruta existan. La tarifa por distancia se determina a partir de la
siguiente expresión:
TK  BT * Distancia
CK
BT  (5.48)
CUV
Donde,
TK = Tarifa por distancia
BT = Base tarifaria (o sea lo que cada pasajero por kilómetro recorrido)
CUV = Coeficiente de utilización del vehículo en cada viaje (pas/viaje)
CK = Costo de operación por kilómetro
La tarifa por distancia tiende a presentar distorsiones en el resultado total

recaudado cuando aumenta la dispersión de valores de tarifas, número de
viajes, extensión de las rutas.
17.6.3 Índices y parámetros de referencia para el cálculo de tarifas
La transformación de las informaciones básicas utilizadas en el cálculo de

tarifas en indicadores es una forma de evaluar los servicios y comparar con
sistemas similares. Además que se puede analizar el costo específico de los
principales componentes permite determinar su peso en relación al costo total
por kilómetro. Los cuadros 5.30 a 5.33 presentan los índices y parámetros de
referencia presentados por la ANTP (1990).
Cuadro 5.30 Indices y parámetros de referencia: Costos variables
Elemento Unidad Parámetro de consumo Observaciones
Máximo Mínimo Valor más
usado
Combustible lt/km 0.45000 0.28000 0.37600 Datos para Bus
Diesel (34/37
asientos)
Lubricantes --- --- --- --- ---
- Aceite de motor lt/km 0.00820 0.00730 0.00780 Datos para Bus
Diesel (34/37
asientos)
- Aceite de caja lt/km 0.00051 0.00043 0.00043 Datos para Bus
Diesel (34/37
asientos)
- Aceite diferencial lt/km 0.00061 0.00056 0.00059 Datos para Bus
Pág.1-169
Diesel (34/37
asientos)
- Liquido de freno lt/km 0.00029 0.00022 0.00024 Datos para Bus
Diesel (34/37
asientos)
- Grasa kg/km 0.00150 0.00092 0.00100 Datos para Bus
Diesel (34/37
asientos)
Llantas --- --- --- --- ---
- Vida útil llanta nueva --- --- --- --- ---
- Indice de llantas veh/año --- --- 6
- Indice de neumáticos veh/año --- --- 12
- Protectores veh/año --- --- 12
- Reencauches veh/año 12 3 4 Dispersión grande de
valores
Lavado y engrase Km 5000 2000 3000
Mano de obra operacional --- --- --- --- ---
- Choferes emp/veh 2.80 1.98 2.40 Período de 19 de
operación
- Cobradores emp/veh 2.70 1.96 2.40 Período de 19 de
operación
- Despachador/fiscal emp/veh 0.40 0.30 0.30 Período de 19 de
operación
- Personal de mantenimiento emp/veh 0.70 0.60 0.61 ---
Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Públicos: Manual de cálculo tarifario aplicado a las condiciones
latinoamericanas del transporte urbano de pasajeros por omnibus. 1990. 105 106 p.
La principal razón de presentar los índices (coeficientes, porcentajes,

indicadores) y parámetros (máximos y mínimos) de referencia para el cálculo de
tarifas se debe en muchos casos a que la autoridad y las mismas empresas
prestadoras del servicio no cuentan con sistemas de información y de control de
costos. Aunque estos valores no sustituyen las investigaciones directas de cada
caso pueden ser tomados como referencia para negociaciones o comparación de
situaciones.
Cuadro 5.31 Indices y parámetros de referencia: Costos fijos
usado
Costos Administración --- --- --- --- ---
- Personal % 12 7 9 % aplicado sobre el
valor total de la mano
de obra operacional
- Otros gastos % 2 1 1.5 % sobrel el valor del
vehículo nuevo con
llantas
Garajes --- --- --- --- ---
Impuestos --- --- --- --- ---
Seguros --- --- --- --- ---
Tasa de gerenciamiento % 5 2 5 Aplicado sobre el
costo kilómetro más
la remuneración
empresarial
Pág.1-170
Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Públicos: Manual de cálculo
tarifario aplicado a las condiciones latinoamericanas del transporte urbano de
pasajeros por omnibus. 199*. 105 106 p.
Cuadro 5.32 Indices y parámetros de referencia: Costos de capital
usado
Inversión partes y accesorios % 10 6 8 % del vehículo nuevo
Depreciación vehículo km 700,000 400000 500000 Vida total del vehículo
nuevo en km
Depreciación equipos e instalaciones % 3-15 1-7 3-10 % del vehículo y tasa
de depreciación
respectivamente
Remuneración vehículo % anual 18 10 12 Aplicado sobre el
saldo no depreciado
del vehículo
Remuneración equipos e instalaciones % 4-15 1-10 2-12 % del vehículo y tasa
de depreciación
respectivamente
Remuneración repuestos % 3-18 0.5-10 2-12 % del vehículo y tasa
de depreciación
respectivamente
Remuneración empresarial % 28 12 18 Cálculo sobre el costo
kilómetro de
operación
Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Públicos: Manual de cálculo
tarifario aplicado a las condiciones latinoamericanas del transporte urbano de
pasajeros por omnibus. 199*. 105 106 p.
17.6.4 Aplicación del programa GBUS al cálculo de tarifas de buses
Tal como se ha podido ver, la importancia del tema no sólo radica en poder
establecer un valor de tarifa de forma rápida y oportuna. Además, es necesario
conocer los impactos que la misma pueda tener sobre los usuarios del sistema
de transporte analizados.
En los países subdesarrollados la problemática se incrementa ya que el
establecimiento de un sistema tarifario no cuenta siempre con los recursos
humanos y técnicos adecuados. Así mismo, la información utilizada en nuestros
medios no es confiable y suficiente. Esto aunado a los factores irregulares en
que se presta el servicio de transporte público en las ciudades colombianas,
hacen más complicada la labor.
Por ejemplo la variedad de modelos y de capacidad de las unidades que prestan
el servicio de transporte público, la edad del parque automotor, la carencia de
un sistema de información y de una metodología adecuada entre otros, dificulta
el establecimiento de políticas específica en la implantación de tarifas.
Pág.1-171
Hoy por hoy, se puede observar el uso frecuente de los paquetes

computacionales que permiten el cálculo ágil de los costos de operación
vehicular y de las tarifas técnicas, los cuales van desde una simple hoja de
cálculo hasta programas sofisticados y avanzados.
17.6.4.1 Orígenes del GBUS
Es por eso que Cal y Mayor y Asociados S.C., ha desarrollado el sistema de
cálculo de tarifas denominado GBUS, el cual es una herramienta singular que
permite obtener resultados eficientes en el manejo de esta información y apoyo
en las decisiones de las autoridades de transporte en todos los niveles
gubernamentales, a las organizaciones empresariales que de una u otra forma
están relacionadas con este tema, a las empresas de transporte e inclusive a
organismos financieros que manejan créditos del sector.
17.6.4.2 Generalidades del GBUS1
El sistema de cálculo de tarifas (GBUS), es un conjunto de programas de

cómputo, que permite captar y procesar información sobre las principales
variables del transporte público de pasajeros de ruta fija, como son:
agrupaciones, empresas, rutas, flota vehicular, derroteros, infraestructura,
costos, demanda, etc.
El GBUS procesa la información contenida en sus bases de datos para ofrecer
un cálculo de tarifas sustentado en una metodología de evaluación financiera
de proyectos. Dicho cálculo de tarifas se obtiene por el establecimiento de
diferentes políticas, tanto de la distribución de los ingresos, como de los costos
de operación del sistema.
Gracias al tipo de información almacenada, GBUS hace posible crear diversos
escenarios, comparar datos, estimar flujos futuros, establecer rendimientos y
rentabilidad, entre otros.
La estructura modular del sistema permite su crecimiento sin ningún

problema, simplemente se agregarán módulos conforme éstos se vayan
desarrollando. Actualmente, el GBUS se compone de 4 módulos principales:
1
Tomado del manual del Programa GBUS. Cal y Mayor y Asociados, S.C. Versión 1.0
Pág.1-172
Inventario, Tarifa, Utilerías y Ayuda. Posteriormente, se explicará en que

consiste cada uno de ellos.
Las variantes en los tipos de salidas del sistema hacen posible contar con
reportes ejecutivos de alta calidad.
En síntesis, este sistema permite evaluar las condiciones actuales dada una
tarifa para diversos escenarios.
En la Tabla 55 se muestran los requerimientos mínimos de equipo de

computación que necesita el GBUS para operar sin dificultades. Como puede
observarse, la instalación y la operación del software no es exigente.
Tabla 55. Requerimientos mínimos de equipo de computación.
COMPONENTE REQUISITO MINIMO
Procesador 80386DX
Memoria en RAM 12 MB
Espacio en disco duro 10 MB

para instalación
Memoria libre en disco 5 MB
duro para operación
Periféricos Mouse, impresora y teclado.
Sistema de operación. Windows 95
Monitor Super VGA.
Programas soporte. Ninguno
Fuente: Elaboración propia
17.6.4.3 Estructura del GBUS
Pág.1-173
El GBUS tiene una estructura modular cuya bondad radica en que permite el
crecimiento paulatino del programa dado que se compone de módulos. Una vez
se desarrollen nuevos módulos, estos se podrán agregar a los ya existentes.
El programa GBUS permite guardar y procesar información sobre las

principales variables de caracterización del sistema de transporte público
urbano. La estructura general del GBUS se representa en la Figura 5.4.
G-BUS
Inventario Tarifa Utilerias Salir Ayuda
Agrupaciones Costos Mantenimiento a catálogos Contenido

Empresas Costos administrativos Ultima fecha de actualizaciión Soporte técnico
Infraestructuras Costos de operación Cambio de clave de acceso Acerca de G-Bus
Terminales Costos financieros Bitácora de acceso Acerca de C&M
Encierros Demanda Importar información
Tramos Agrupada
Rutas Por longiitud de viaje
Datos generales Cálculo
Derroteros Reportes
Vehículos
Reportes
Figura 5.4 Estructura general del GBUS
Una aplicación básica y de gran utilidad en el gerenciamiento del sistema de
transporte público corresponde a la obtención de información detallada del
sistema existente. La preparación de datos para el módulo de Inventario, lleva
a la organización de la información básica de las características de oferta y
demanda del transporte público, permitiendo su mejor conocimiento.
17.6.4.4 Operación del GBUS2
Idem nota 1.
2
Pág.1-174
Hay que tener en cuenta que las condiciones en que opera un sistema de
transporte de pasajeros difieren en gran medida de un lugar a otro. El GBUS
puede adaptarse fácilmente a esta situación. Sin embargo, para la mayoría de
los casos, el programa se utiliza inclusive sin que las modificaciones
correspondientes se le hayan aplicado.
Como puede observarse en la Figura 54, el GBUS se compone en la versión
más reciente de cinco módulos: Inventarios, tarifa, utilerías, salir y Ayuda. A
continuación se explica de manera breve, el contenido y las funciones de los
módulos más importantes. En la figura 5.5 se muestra la pantalla de
presentación del programa GBUS.
Figura 5.5 Presentación inicial del programa GBUS.
17.6.5 Funciones de los módulos
17.6.5.1 Módulo de inventario
Pág.1-175
Este módulo integra la información básica sobre los componentes del modelo de
transporte.
Está compuesto por un conjunto de opciones que permiten capturar, actualizar,
consultar, procesar e imprimir información referente a agrupaciones, empresas,
rutas, terminales, paraderos, garaje, itinerarios, tramos de vías y flota
vehicular. Cada pantalla despliega los datos primordiales que conllevan a la
estructuración de cada uno de los elementos involucrados en el modelo. Ver
Figura 5.6.
Figura 5.6 Modulo de inventarios. Pantalla de captura de información de
empresas.
Asimismo, el sistema ofrece diversos tipos de reportes y salidas de la

información, ya sea vía pantalla, papel y/o archivo. La generación de archivos,
es posible realizarla en formato ASCII.
Pág.1-176
17.6.5.2 Módulo de tarifa
El objetivo principal del módulo de Tarifa es el de generar un cálculo tarifario
con base en la información alimentada. Se ofrecen diversas modalidades para
determinar tarifas, esto es, se pueden obtener tarifas únicas o tarifas
diferenciales. Además, es posible obtener las tarifas diferenciales de dos
formas, ya sea distribuyendo los costos totales en forma proporcional a la
demanda, o bien, distribuyendo los costos fijos proporcionalmente a la demanda
y los costos variables proporcionalmente a la distancia recorrida por los
usuarios. En la Figura 5.7 se presenta una pantalla a manera de ejemplo.
Figura 5.7 Pantalla de Reportes. Selección de la información requerida de
acuerdo con el tipo de vehículo.
Este módulo se divide en dos partes:
Pág.1-177
La primera, capta información básica sobre costos administrativos, de

operación y financieros, así como la demanda de pasajeros, tanto de manera
global, como por longitud de viaje.
La segunda, realiza el cálculo tarifario con base en la información captada,

ofreciendo dicho cálculo por empresa, ruta o el total del sistema en estudio, ya
sea como una tarifa global (única) o diferencial por longitud de viaje. También
es posible comparar y agrupar la información obtenida entre rutas o empresas.
Se toma como fundamento para la determinación de la tarifa el punto de vista
financiero, considerando el valor del dinero a través del tiempo y la
oportunidad de invertir y recibir una contraprestación en momentos específicos
de la vida útil de un proyecto. Se ha planteado el cálculo de los siguientes tipos
de tarifas: Global y por longitudes de viaje. La tarifa por longitudes de viaje
puede determinarse en proporción a la distancia y a la demanda.
Las ecuaciones matemáticas básicas para calcular las tarifas utilizadas en el G
BUS son las siguientes:
 Tarifa global
j
n  1 
   Cj
j  0   1  i 
T  j (5.49)
n 
1 
   Dj
j  0   1  i 
Donde:
T: Tarifa global que pagan los usuarios del transporte público sin importar la
distancia recorrida.
i: tasa de interés
Cj: costos en el año j.
Dj: Demanda en el año j.
Pág.1-178
 Tarifa por longitudes de viaje proporcional a la distancia
n j
 1 
 
j  0 1  i 
 Cj
T1 
 1   
j
n
 l2   lm 
  1  i   Dj1   l  Dj 2 ...  l  Djm 
j0  1 1 
(5.50)
l 
T2   2  T1
 l1 
l 
Tm   m  T1
 l1 
Donde:
T1 ... Tm: Tarifa para los viajes con longitud de viaje 1, 2 ...m.
i: tasa de interés
Cj: costos en el año j.
Dj1... Djm: Demanda en el año j con longitudes de viaje 1,2...m
l1...lm: Longitudes de viaje de la demanda Dj.
 Tarifa por longitudes de viaje proporcional a la demanda
Tm  Tb  Tdm (5.51)
j
n  1 
 
j  0   1  i 
 CFj
Tb  j (5.52)
n 
1 
   Dj
j  0   1  i 
Pág.1-179
n j
 1 
   CV j
j  0 1  i 
Td 1 
 1   
j
n
 l2   lm 
  
j  0 1  i  
 D j 1   
 l1 
D j 2  ...  
 l1 
D jm 

(5.53)
l 
Td 2  Tb   2  Td 1
 l1 
l 
Tdm  Tb   m  Td 1
 l1 
Donde:
Tm: Tarifa proporcional a la demanda, para una longitud de viaje m.
Tb: Tarifa base función de los costos fijos (CF)
Tdm: Tarifa adicional proporcional a la longitud de viaje 1,2...m
i: tasa de interés
CFj: costos fijos en el año j.
CVj: costos variables en el año j.
Dj1... Djm: Demanda en el año j con longitudes de viaje 1,2...m
l1...lm: Longitudes de viaje de la demanda Dj.
Las componentes de costos y demanda, así como sus respectivas unidades

consideradas en la determinación de la tarifa pueden revisarse en el ejemplo de
aplicación desarrollado en este documento (ó ver detalles en el Manual del
Usuario del GBUS).
Las salidas de información son vía pantalla, papel o archivo. Se incorporan
tablas y gráficas comparativas de tarifas calculadas, proporcionando
versatilidad y dinamismo en los resultados obtenidos.
17.6.5.3 Modulo de utilerías
Este módulo de utilerías ofrece un apoyo para el adecuado uso del sistema.

Permite consultar y actualizar los catálogos del GBUS, esto es, los tipos de:
Pág.1-180
 Vehículos combustibles
 Rutas
 Paraderos
Por otra parte, este módulo hace posible cambiar la clave de acceso al sistema,
imprimir la bitácora de accesos, así como la consulta de fechas de actualización
de la información para los módulos de Inventario y Tarifa.
17.6.6 Recomendaciones generales para la operación del GBUS
Con el programa GBUS pueden realizarse una serie de análisis a partir de
consideraciones sencillas durante su manejo, aunque estos análisis no estén
explícitos en alguna de las opciones de los diferentes módulos.
A continuación se dan una serie de recomendaciones que se deben tener en
cuenta cuando se utilice el GBUS.
17.6.6.1 Impacto en la tarifa en función de la edad de los vehículos
Cuando se definen los tipos de vehículo en GBUS, los programas de

mantenimiento, los rendimientos, etc., se suponen los mismos para todos los
vehículos que son clasificados dentro del mismo tipo, independientemente de la
edad de estos.
Cuando se requiera diferenciar los costos en que incurren los vehículos en

función de la edad de estos, se recomienda definir un tipo de vehículo para cada
rango de edad (en el catálogo de tipos de vehículos), como pueden ser:
Autobús 02 Microbús 02
Autobús +24 Microbús +24
Autobús +4 Microbús +4
Como se puede observar se realiza una clasificación combinada de tipo de

vehículo (autobús y microbús) y de rango de edades (02, +24, +4), teniendo 6
tipos de vehículos diferentes, a los cuales se les asignarán programas de
mantenimiento y de rendimientos diferentes.
17.6.6.2 El hombre – camión
Pág.1-181
El GBUS puede operar en los casos en que los prestadores de servicio de

transporte público estén organizados como empresas de transporte, operen bajo
el concepto de hombre camión o una combinación de ambos.
Para incluir el concepto de hombre camión se recomienda incluir una empresa
"supuesta" con cualquier nombre que podría ser "hombre Camión", donde se
asignarán todos los vehículos que operen bajo este concepto.
Los costos de la empresa bajo el concepto hombre camión serán cero, o en su
caso se alimentarán al sistema la suma de los costos que por este concepto
incurran los vehículos asignados a la empresa "supuesta".
17.6.6.3 Pago a operadores
Se han encontrado tres formas más comunes de pago a conductores y que

influye en la determinación de tarifas, estas tres formas son:
 Sueldo fijo
 Por sistema de cuenta
 Porcentaje de boletos vendidos
Cuando el operador recibe un sueldo fijo, este es alimentado al sistema en el
rubro de costos de personal en salario mensual, al igual que al personal
administrativo de la empresa. En este caso el sueldo del operador será afectado
por el factor del salario real (factor para incluir prestaciones, como es
vacaciones, aguinaldo, seguro social, etc).
Cuando se tiene un sistema de cuenta, es decir, el operador proporciona una
cantidad fija diaria al dueño del vehículo, independientemente de los usuarios
transportados o de los viajes realizados, se deberá alimentar el ingreso base
mínimo mensual que el operador está dispuesto a recibir para operar el
vehículo. Se calcula la tarifa y se determina por fuera el ingreso promedio
diario, el cual será igual al promedio del número de usuarios transportados
diariamente por la tarifa calculada. La cuenta a recibir al día, será la diferencia
entre el ingreso promedio diario menos el ingreso mínimo diario que el
operador está dispuesto a recibir para operar el vehículo.
Para el pago a conductores por el sistema de porcentaje de boletos vendidos, se
supone una tarifa y se calcula el salario del operador a partir de la tarifa
supuesta y de la demanda de usuarios determinada.
Pág.1-182
Al final del proceso se compara la tarifa calculada con la tarifa supuesta. Con la
tarifa calculada se determina nuevamente el salario del conductor y se procede
al cálculo de la nueva tarifa. Este proceso se repite hasta que la tarifa para el
cálculo del salario sea igual a la tarifa calculada por el sistema (dentro de un
rango de error estipulado).
17.7 ADMINISTRACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
En la planeación del sistema de transporte público se debe dar una evaluación
constante del desempeño, tanto de los aspectos operacionales como de los costos
del transporte. En este proceso es fundamental la conciliación de intereses
entre los principales grupos intervinientes, con preocupaciones distintas en
cuanto al desempeño del sistema: los usuarios, los operadores y la autoridad.
Los usuarios utilizan el transporte público para suplir las necesidades de

desplazamiento y no tienen mayores preocupaciones con la operación de los
servicios
Los operadores se encargan de administrar y hacer funcionar el complejo

sistema de transporte (financiamiento, adquisición, mantenimiento, renovación
del parque, etc) y de comercializarlo, sobre una forma de prestación del servicio
público. Sus preocupaciones están relacionadas con variables que influyen en
los costos e ingresos del servicio.
Por su parte, la autoridad siendo legalmente la responsable del transporte
público, debe reglamentar, planear, programas y fiscalizar la prestación del
servicio, siendo constantemente el árbitro en los conflictos por intereses entre
usuarios y operadores, valiéndose por lo tanto de la legislación específica.
No se debe desconocer que la comunidad en general también hace parte del
sistema de transporte público con intereses indirectos y es la que se ve afectada
por las externalidades del mismo (congestión, contaminación, etc.).
De la organización y desempeño de los operadores y la autoridad como

responsables directos de la administración, depende en buena medida el
equilibrio de intereses de las partes.
Pág.1-183
17.7.5 La autoridad en la administración del transporte público
La producción de los servicios públicos de transportes es una obligación del

poder público en el caso de las áreas urbanas delegados al poder municipal o
metropolitano. De este modo como concedente de la autorización para la
prestación del servicio tiene los siguientes deberes, ejecutados a través de su
organismo de gestión del tránsito y transporte:
La planeación y programación de los servicios: Se encarga de la proyección
de rutas, corredores, terminales; desarrollo de estudios de factibilidad de
nuevos servicios o modificaciones en los existentes; especificación de los
servicios (recorridos, frecuencias, tipo y condiciones de los vehículos, período
de prestación del servicio, etc.)
17.7.6 La autoridad en la administración del transporte público
La producción de los servicios públicos de transportes es una obligación del

poder público en el caso de las áreas urbanas delegados al poder municipal o
metropolitano. De este modo como concedente de la autorización para la
prestación del servicio tiene los siguientes deberes, ejecutados a través de su
organismo de gestión del tránsito y transporte:
 La planeación y programación de los servicios: Se encarga de la proyección
de rutas, corredores, terminales; desarrollo de estudios de factibilidad de
nuevos servicios o modificaciones en los existentes; especificación de los
servicios (recorridos, frecuencias, tipo y condiciones de los vehículos, período
de prestación del servicio, etc.)
 La delegación de los servicios: A través de instrumentos legales propios y la
respectiva reglamentación. Debe mantener una base de datos actualizada
con respecto a las autorizaciones, operadores, vehículos, conductores,
modificaciones en autorizaciones, revocaciones, sanciones, etc.
 La fiscalización: Evaluando el cumplimiento por parte de los operadores de
las normas y procedimientos que regulan los servicios y la propia
programación. Debe verificar y garantizar que las especificaciones sean
cumplidas (derroteros, frecuencias, horarios, condiciones de los vehículos,
etc.). Esta función involucra, revisar y subsanar problemas de operación
Pág.1-184
(necesidad de alteraciones temporales en el servicio, necesidades de

reprogramación operacional, etc.).
 La administración de tarifas: Estableciendo los niveles de las tarifas,
acompañando el desempeño de las rutas en términos de su economía y
evaluando los reflejos de la variación de los insumos en el costo final del
transporte.
 Comunicación social: A través de la gestión de un proceso de participación
de la comunidad en las decisiones de detección de sus necesidades y de
información al respecto de los servicios prestados.
 Establecimiento de un sistema de informaciones de gestión: A través de la
preparación y mantenimiento de registros y de toma y difusión de
informaciones que permitan una adecuada gestión del sistema.
 Administración de las terminales de transporte público colectivo: Con la
ejecución de proyectos, construcción y operación de áreas de terminales y
paraderos.
 Gerencia de taxis y vehículos de alquiler: A través de su reglamentación,
fiscalización, administración de tarifas, control de sitios y comunicación con
los usuarios de los servicios.
En términos de planeación y programación de los servicios, el poder público se
encuentra constantemente interactuando con los otros elementos del sistema,
acabando por asumir una función básica de árbitro y juez en los conflictos
naturales entre operadores y usuarios, procurando obtener el punto de
equilibrio entre los diferentes intereses.
La preocupación central de acción del poder público local es la fijación de las
tarifas sobre las cuales ellos tienen un control apenas parcial. En cuanto a las
oscilaciones de los costos de los insumos (combustibles, refacciones, llantas)
están sujetos a una política de mercado o a la fijación de precios del gobierno, la
acción del poder público local se atiene al desempeño de las empresas en los
índices técnicos de consumo, y que exige un buen esquema de control
económico. La injerencia directa en las tarifas y sobre las especificaciones del
servicio son de competencia exclusiva de la autoridad. Por tanto, deberán ser de
preocupación constante del Organismo de Gestión del Transporte Público la
evaluación del desempeño del servicio programado, para corregir eventuales
Pág.1-185
distorsiones, tanto en términos de diseño operacional como de insuficiencia de
transporte, siempre teniendo presente la calidad y costo de los servicios.
El organismo de gestión además debe atender funciones relativas a la

circulación, tales como:
 Planeación y Proyectos, participando de la planificación vial y del diseño

funcional de las vías; ejecutando proyectos de circulación, de señalamiento,
de semaforización, etc.
 Operación del sistema vial: Comprende el desarrollo de acciones como las
siguientes: (1) el montaje de una Central de Operaciones, (2) operación de la
circulación, manteniendo permanente conocimiento de su estado, y
ejecutando soluciones a los problemas (accidentes, incidentes, necesidad de
mantenimiento, ajustes, etc.), (3) operación de la semaforización, (4) atención
a solicitudes de la comunidad, y (5) autorización y control de obras y eventos
sobre las vías.
 Implantación y mantenimiento de señales (horizontales, verticales y
semáforos), y pequeñas obras.
 Comunicación Social (en conjunto con el área de Transportes Urbanos) en
ambos sentidos: Información a la comunidad sobre cambios, proyectos, etc. y
búsqueda de información con respecto a inquietudes, deseos, reclamos,
sugerencias, etc.
La Figura 5.8 muestra el organigrama básico de un organismo de gestión de
tránsito y transporte.
Pág.1-186
ORGANISMO DE GESTION
DE TRANSITO Y TRANSPORTE
Comunicación Central de
con los usuarios Operaciones
Transporte Circulación Vigilancia

Público
Estudios Implantación
Planeación Control Operación Operación
(campo) y y
Proyectos Mantenimiento
Especificar Información: Operación de: Estudios Señales

Circulación
los servicios: - Base de datos - Terminales Corredores Semáforos
Operación de:
- Rutas - Costos y tarifas - Sistema conv. Proyectos Señalización
- Semáforos
- Vehículos - Cámaras de - Troncales
- Proyectos
- Frecuencias compensación Inspección
Figura 5.8 Organigrama del organismo de gestión de tránsito y transporte
17.7.7 Los operadores del transporte público
Los operadores son los responsables de la prestación del servicio definido por
las autoridades. Aunque, no siempre el operador está directamente relacionado
con la autoridad encargada del sistema de transporte, pudiendo existir alguna
vinculación formal entre ellos a través de un contrato de permiso o de concesión
de los servicios. La decisión sobre la forma jurídica de participación del
operador en el sistema es consecuencia principalmente del nivel de inversión
necesaria, de los costos de operación y de las expectativas de ingresos
producidos por la comercialización de los servicios. El operador también actúa
en función de la estructura espacial y operacional de todo el sistema de
transporte público de la ciudad, ya que la existencia de usuarios cautivos y la
necesidad de convivir con una competencia predisponen su comportamiento.
Tal como expresa la Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos, EBTU

(1988, p. 1993), el operador, al asumir la responsabilidad de la prestación del
servicio, también asume compromisos de renovación y mantenimiento de las
inversiones, obligaciones para la adquisición de inmuebles y compromisos
financieros para garantizar las inversiones y mantenimiento del capital. A los
Pág.1-187
operadores les corresponde el control sobre los equipos y recursos humanos

disponibles para la prestación del servicio. Dentro de estos compromisos, el
desarrollo de actividades como el mantenimiento de los equipos permite
garantizar el cumplimiento de los estándares operacionales y de calidad que
desean los usuarios. No se debe desconocer que los recursos humanos son los
elementos que están al cuidado de las inversiones realizadas y que cumplen un
papel importante en el funcionamiento del sistema.
Tal como lo expone Molinero (1996, p. 704), de la administración adoptada por
parte de los operadores dependen las bases para el manejo de objetivos
operacionales y de los aspectos económicos del sistema de transporte público.
Los operadores realizan una actividad económica dirigida a la prestación de

servicios para el mercado, obteniendo una utilidad sobre las inversiones
realizadas. Para esto, se organizan en “empresas” cuyos tipos más comunes
son: empresa privada, empresa pública, empresa mixta e individual.
17.7.7.1 Tipos de organización de los operadores
Una empresa es una organización que realiza una actividad económica,

dirigida a la producción o al intercambio de bienes y servicios en el mercado,
obteniendo una utilidad sobre las inversiones realizadas. De este modo, los
tipos de organización más comunes son los siguientes:
Empresa pública. En este caso, la titularidad de la organización recae sobre
las autoridades y el patrimonio de la misma proviene de recursos públicos. Son
las autoridades las que prestan directamente el servicio de transporte a la
población.
Empresa privada. La titularidad de la organización le corresponde a

personas físicas o morales y el patrimonio corresponde a aportaciones de los
particulares. Las empresas prestan un servicio sujeto a un permiso
reglamentado por parte de las autoridades según razones de interés de social.
Empresa mixta. Tiene participación de la empresa pública y de la empresa
privada.
Pág.1-188
Operador individual. En este caso, un individuo obtiene el permiso para

prestar el servicio de transporte. Este se encarga de administrar y operar sus
recursos, generalmente según sus propios conceptos y necesidades. En
ocasiones opta por organizarse en asociaciones, sindicatos o uniones para
coordinar aspectos de la operación y administración.
En el Cuadro 5.33 se resumen las debilidades y fortalezas de los tipos de

empresas en que pueden organizarse los operadores.
17.7.7.2 Estructura general de las organizaciones de los operadores
Las empresas de transporte público para una operación eficiente deben tener
por lo menos una estructura que comprenda los departamentos de: planeación
y control, operación y tráfico, mantenimiento, finanzas y de administración.
El departamento de planeación y control se encarga de la programación de la
operación y de los estudios que permitan definir la actividad como un sistema
integral. Entre sus principales responsabilidades están:
Control de la Producción
Programación de la operación
Estudios:
 Costos y tarifas
 Expansiones
 Eficiencia empresarial
 Desarrollo tecnológico
El departamento de operación y tráfico cumple una actividad primordial de
la empresa ya que corresponde a la producción y venta del servicio. Es el área
responsable por ejecutar el servicio de transporte de conformidad con las
especificaciones y programaciones establecidas. Le corresponden directamente
responsabilidades con:
Pág.1-189
Administración de la operación
 Despachadores/Fiscales de rutas
Cuadro 5.33 Principales debilidades y fortalezas de los tipos de empresas
TIPO DE FORTALEZAS DEBILIDADES
EMPRESA
Empresa Su objetivo es la prestación de un servicio Los objetivos primarios son ajustados a
pública eficiente al menor costo. necesidades políticas.
Opera con una estructura básica con Las normas operativas dejan la necesidad
manuales de organización, operación y técnica para atender la política.
mantenimiento. Difícil de adecuar tarifas periódicamente.
Define ingresos y subsidios para operar con Presupuestos deficitarios aumentan los
presupuestos anuales. subsidios.
Existe contabilidad de costo La administración no tiene experiencia en el
Existe recolección, sistematización y análisis manejo de empresas.
estadístico de información operativa. El personal es removido con facilidad.
Otorga al personal garantías laborales y La estructura de organización se compone de
prestaciones de ley. compromisos políticos.
Establece programas de capacitación. La contabilidad y estadística se maneja con
Existe rotación de unidades conforme a irregularidad e indiferencia.
necesidades. Las prestaciones al personal están por encima
Aplican economías de escala. de las que se ofrecen en el sector privado.
Las economías de escala se distorsionan por
intereses particulares y falta de supervisión.
Empresa La administración establece y vigila los Da mayor importancia a la utilidad que al
privada parámetros de eficiencia y rentabilidad. servicio.
Establece una organización operativa Busca sistemas de eficiencia operativa rentable
mínima. antes que el beneficio al usuario.
Busca continuamente la disminución de Ante la falta de revisión periódica de tarifas se
costos. descuidan parámetros de calidad del servicio.
Valora adecuadamente los programas de Ante la inseguridad de permanencia limitan los
capacitación y motivación. planes de inversión.
Empresa Toma las ventajas y objetivos de la empresa Conflicto de intereses entre las partes.
mixta pública (prestación eficiente del servicio) y de
la empresa privada (mayor control de los
costos y obtención de utilidades).
Operador Costos bajos y controlados por cada operador. Costos de operación y tarifas analizadas de
individual Participación directa en mantenimiento, manera empírica.
aunque con mano de obra no especializada ni No hay estandarización en programas de
controlada. mantenimiento.
Relación directa entre dueño y operador de No hay economías de escala.
tipo permanente y paternalista. Personal sin prestaciones.
No hay sindicatos. No hay políticas generales ni responsabilidad
en cuanto a la prestación del servicio.
No permite control efectivo de equipos y
frecuencias.
No hay información estadística sistematizada.
No hay programas de capacitación.
Pág.1-190
Fuente:Transporte Público: Planeación, Diseño, Operación y Administración. Molinero Angel y Sánchez Ignacio.
Adaptación pág. 706708
Pág.1-191
 Control
Motoristas
Cobradores
El mantenimiento en la empresa es un servicio que se da para que la flota
esté disponible. Se puede dar en talleres propios o encargado a terceros. Este
departamento responde por las condiciones adecuadas de funcionamiento y
limpieza de los vehículos, y que estén listos y disponibles para el uso definido
por el Departamento de Operación y Tráfico. Este departamento tiene
responsabilidades como las siguientes:
Suministro de combustible,
Lavado y limpieza,
Mantenimiento correctivo y preventivo:
 Mecánicos
 Eléctricos
 Latonería y pintura
 Vidrios
 Tapicería
 Llantas
 Almacén de repuestos
El departamento de finanzas se encarga del control de los ingresos y egresos.
Analiza el equilibrio económico y colabora en el desarrollo futuro de la empresa.
Entre las responsabilidades básicas que tiene este departamento están:
Control de los ingresos (de los cobradores),
Control de compromisos,
Contabilidad,
Costos.
Pág.1-192
El departamento de administración cumple con la función básica de

administrar la mano de obra de la empresa. Entre las principales
responsabilidades de este departamento están:
Administración de Recursos Humanos,
Entrenamiento de personal,
Contratos y Documentación,
Servicios generales:
Seguridad
Mantenimiento de predios y instalaciones
Comunicaciones
Limpieza
Administración de la Terminal
Mantenimiento
Aseo y limpieza
La Figura 5.9 ilustra sobre el organigrama de una empresa de transporte

organizada para cumplir sus funciones.
17.7.8 Marco institucional y jurídico del transporte público
La legislación para la regulación y control del tránsito y el transporte en las
vías públicas contiene los mecanismos que las autoridades a través de sus
organismos de gestión tienen para vigilar y controlar el cumplimiento de los
establecimientos autorizados. En las leyes y reglamentos se definen las
instancias o autoridades participantes, las relaciones entre autoridades
administrativas y jurídicas, así como con otros ordenamientos legales
existentes.
Pág.1-193
En Colombia las entidades departamentales y municipales hacen parte del
sistema nacional y están obligadas a elaborar los planes de transporte e
infraestructura como parte de los planes de desarrollo.
DIRECCION
GENERAL
Jurídico Control de la producción
Impuestos Programación de la operación
Asesorías Planeación y
Economistas Estudios (Costos y tarifas,
control Expansiones, Eficiencia
Inversiones
empresarial, Desarrollo
tecnológico)
Operación y Mantenimiento Administración Finanzas

tráfico
Administración de Suministro de Servicios Tesorería

la operación combustible Generales (contabilidad,
(seguridad, predios control de
Estadística Servicios (lavado y
e instalaciones, ingresos, costos)
limpieza, llantas)
Programas de comunicación,
Servicios al cliente
servicio Taller limpieza)
Proveedores
Despachadores e Almacén o bodega Capacitación y
(control de
inspectores de ruta cultura
Inspección técnica compromisos)
Supervisores Administración de
Mecánica Nómina
Recursos humanos
Choferes
Electricidad Caja
Contratos y
Latonería y pintura documentación Contraloría
Terminales Informática
Fuente: Elaboración propia
Figura 5.9 Organigrama de una empresa de transporte
La Figura 5.10 presenta el organigrama del Ministerio de Transporte, que es el
principal organismo a nivel nacional (Decreto 2171 de 1992). Las estructuras
de organización a nivel municipal son variables según el tamaño de ciudad
principalmente.
Pág.1-194
ASESORES
MINISTERIO DE TRANSPORTE
ORGANISMOS ORGANOS DE OFICINA DE OFICINA OFICINA DE OFICINA DE

DEL SECTOR COORDINACION Y INFORMATICA JURIDICA CONTROL PLANEACION
ASESORIA INTERNO
SECRETARIA VICEMINISTRO
GENERAL
DIRECCION SUBDIRECCION ASESORES

GENERAL DE DIRECCION DIRECCION DIRECCION DIRECCION ADMINISTRATIVA
TRANSPORTE Y GENERAL DE GENERAL DE GENERAL DE GENERAL DE VIAS
TRANSITO TRANSPORTE TRANSPORTE TRANSPORTE E
TERRESTRE FERROVIARIO MARITIMO FLUVIAL INFRAESTRUCTURA SUBDIRECCION
AUTOMOTOR ADMINISTRATIVA
SUBDIRECCION
SUBDIRECCION ADMINISTRATIVA
DE SUBDIRECCION DE SUBDIRECCION DE
TRANSPORTE INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA
FLUVIAL VIAL
Y CARGA
SUBDIRECCION SUBDIRECCION DE SUBDIRECCION DE

DE DE TRAFICO CAMINOS
TRANSPORTE FLUVIAL VECINALES
DE PASAJEROS
SUBDIRECCION
DE
TRANSPORTE
INTERNACIONAL
SUBDIRECCION
DE TRANSITO Y
SEGURIDAD
VIAL
Fuente: El transporte en cifras 1970 – 1994 del Ministerio de Transporte)
Figura 5.10 Organigrama del Ministerio de Transporte
Pág.1-195
Pág.1-196
18.REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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TRANSPORTATION
ASSOCIATION OF CANADA, "Canadian Transit Handbook, Second Edition”

Canadá, 1985, p. 8-1 – 8-5.
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MOLINERO, Ángel y SANCHEZ, Ignacio: Transporte público: Planeación, Diseño,

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SEDESOL Secretaría de Desarrollo Social: Programa de asistencia técnica en

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Tomo V. Operación del Transporte público. 1986, p. 127.
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ARBOLEDA, Vélez Germán. Vías Urbanas. Criterios de Diseño Geométrico.

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Transporte Público: Planeación, Diseño, Operación y Administración, (México,
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U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY

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Highways", Washington, D.C., 1978.
Pág.1-198

Transporte Urbano

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TOMO I.

MARCO CONCEPTUAL ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE URBANO

El presente capítulo recopila los conceptos básicos del transporte público

La descripción de parámetros, indicadores y características de los vehículos,

1.1 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

En el presente capitulo se describen los principales componentes que

• Redes y rutas de transporte público

Es la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros, la misma que

ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTE

Son los vehículos de transporte urbano más comunes en la vía urbana;

Actualmente tienen capacidad de circular en casi cualquier arteria vial, por lo

La mayoría de estos vehículos tienen características comunes, debidas

Los sistemas de transporte público no compiten directamente con los

Tamaño de las unidades y características típicas

En transporte público el tamaño del vehiculo esta basado en los costos de

En la Tabla 3.1 se muestran algunas de las características generales de buses

TABLA 3.1 CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE BUSES

ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTE

Factores para determinar el nivel de servicio de los vehículos

Los recorridos promedio son normalmente cortos y con muchos

La evaluación del servicio por parte de los pasajeros dependerá en gran

• Aspecto exterior del vehículo. Éste se refiere principalmente al estado físico

• Señalización del vehículo. Corresponde a los medios para identificar al bús,

• Facilidad de acceso. Es resultado del número, ubicación y dimensiones de las

• Dimensiones y proyecto del pasillo. Las condiciones adecuadas aseguran el

• Sistema de recaudo. Con grado de influencia diverso de acuerdo con el cobro

• Número, disposición y características de los asientos. Los asientos de este

Visibilidad desde el interior. Es necesaria para que el usuario prepare su salida

ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTE

• Elementos para sujeción de pasajeros de pie. La disposición de los elementos

• Sistema de iluminación. Su principal objetivo es mantener un nivel de

• Ventilación. Es necesario provocar la renovación del aire con cierta frecuencia

• Ruidos. Para conservar un nivel de servicio adecuado, el valor máximo de

El tránsito es un proceso de conjunción y distribución de personas con

La localización y espaciamiento de los paraderos genera ciertas controversias

Los paraderos ejercen una influencia considerable en la operación de un

• La capacidad de la línea y por ende el número de unidades de transporte que

• La conveniencia para el usuario de acuerdo con la distancia y el tiempo que

• Impacto al tránsito general e impacto al medio ambiente

En términos generales, se pueden determinar cuatro tipos de paraderos:

• Punto terminal de una ruta.

• Paraderos a lo largo de la ruta en un número suficiente para facilitar el uso

• Paraderos obligados en puntos de transbordo o de intersecciones.

• Paraderos en puntos de intercambio de pasajeros; es decir, estaciones de

FOTOGRAFÍA 3.1 VISTA GENERAL DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN BOGOTÁ

1.2.2 Paraderos en la vía pública

ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTE

Acceso de pasajeros. Se debe poner un énfasis particular en la seguridad del

• Condiciones del tránsito. Su localización debe afectar en la menor medida el

• Maniobras. Las maniobras que realiza la unidad de transporte influyen en la

_ En el lado cercano: antes del cruce de la intersección.

_ En el lado lejano: después del cruce de la intersección.

Espaciamiento entre paraderos

La distancia media entre los paraderos influye en diferentes aspectos que se

• En relación con los pasajeros:

_ Distancia de recorrido a pie para ubicarse en un paradero.

ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTE

_ Confort en relación directa con la frecuencia de ciclos de aceleración

• En relación con los operadores del servicio:

_ Cobertura del servicio en función de la cantidad de vehículos y la velocidad

_ Presencia de mobiliario urbano de paraderos (señales, bancas, cobertizos).

• En relación con la comunidad: