FACULTAD DE INGENIERÍA

Carrera de Ingeniería Civil

Exposición de Puentes

CURSO:
NIVEL 9 – “A”

ESTUDIANTES:

SANTANA VERA JORDY

MOREIRA SALVATIERRA ANTHONY
PLAZA GUILLEN LUIS

DOCENTE:

ING. GEOVANNY DELGADO

MATERIA:
GERENCIA DE PROYECTOS

FECHA DE ENTREGA:

17/12/2019

MANTA – MANABI – ECUADOR

INDICE
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 3
OBJETIVOS .............................................................................................................................. 4
Objetivo General ................................................................................................................ 4
Objetivos Específicos .......................................................................................................... 4
Marco Teórico ........................................................................................................................ 5
Fuerzas sísmicas ................................................................................................................. 5
Momento estático equivalente ...................................................................................... 6
Deslizamiento ........................................................................................................... 11
Esfuerzo del suelo ..................................................................................................... 11
Por sismo .................................................................................................................. 12
Fuerzas de viento.......................................................................................................... 14
Superestructura ........................................................................................................ 18
Superestructura con vigas ........................................................................................ 19
Infraestructura.......................................................................................................... 20
Fuerzas de viento provenientes de la superestructura............................................ 20
Fuerzas de viento aplicadas directamente en la infraestructura ............................. 23
Protecciones peatonales .............................................................................................. 24
Altura mínima en pasamanos y parapetos............................................................... 25
Protecciones combinadas......................................................................................... 27
Cargas en veredas y bordillos ................................................................................... 28
Aspectos para el diseño ................................................................................................ 30
Esfuerzo admisible.................................................................................................... 33
Corte de diseño del poste ........................................................................................ 34
Diseño del pasamanos .............................................................................................. 36
Tubo H.G. .................................................................................................................. 36
CONCLUSIONES .................................................................................................................... 37
INTRODUCCIÓN
Los puentes han progresado a lo largo de la histona, pero hay períodos cuando la evolución

parece haberse detenido; mientras en otros, se ha manifestado un proceso acelerado. Así en

la época posterior a la segunda guerra mundial, se experimentó un progreso notable, aunque

no hubiera Sido la más brillante —la cual, sin duda, fue en el siglo XIX—. Sin embargo, es

muy importante por su desarrollo tecnológico, tanto en características de los materiales como

en procesos constructivos. En la historia de los puentes, una época es consecuencia de lo

anterior; y los puentes actuales no son sino un eslabón más. Para entender la evolución de

los puentes es conveniente clasificarlos, para así establecer las variables de dependencia

básica. La función de un puente, el hecho de serur para salvar un determinado obstáculo, es

una dimensión secundaría. Es preferible decir que un puente está formado por un

determinado material resistente (acero, hormigón, piedra o madera), que ordenado de una

determinada manera (tipología estructural), es decir que sirven para resistir el efecto de una

acción determinada. Así se pueden determinar tres parámetros, cuya evolución ha

determinado lo siguiente: resistencia del material, tipología estructural y acciones.

 OBJETIVOS
Objetivo General
 Explicar la importancia que tiene en los puentes la fuerza sísmica, fuerza de

viento y protecciones peatonales.

Objetivos Específicos
 Analizar la forma en la que actúa el momento estático equivalente en los puentes.

 Mencionar las principales variables que intervienen en la fuerza de viento

 Analizar ejercicios resueltos de fuerza sísmica, fuerza de viento y protecciones

peatonales.
Marco Teórico
Fuerzas sísmicas
Dentro del diseño de puentes, la fuerza sísmica es una solicitación horizontal que puede ser

ejercida en cualquier dirección y que se da ante la vibración del suelo de cimentación.

El código, en la actualidad, clasifica las estructuras en función del método de análisis para la

determinación de fuerzas sísmicas.

Una de las clasificaciones es la denominada estructura no esencial, que es el análisis sísmico,

realizado por el método estático equivalente para los elementos de la infraestructura; en este

tipo de estructura los elementos de la superestructura no sufren desplazamientos

considerables.

El análisis dinámico tiene un grado de complejidad, cuyo punto más crítico es el

conocimiento del comportamiento del suelo ante la presencia del sismo y la interacción

presente entre la estructura y este fenómeno, por eso es Importante la cuantificación de los

desplazamientos.

El análisis dinámico también implica la determinación de las constantes elásticas de los

elementos estructurales, la distribución del peso y el periodo de vibración de todo el conjunto

estructural.

El análisis estático equivalente se aplica en los puentes que no tienen grados de complejidad

estructural (generalmente los puentes con luces menores de 50 m) y determina la generación

de fuerzas debido al peso de la estructura que actúa en el centro de gravedad del elemento

considerado y en la dirección en la cual se producen los efectos críticos

Momento estático equivalente
La fórmula establecida para este elemento es:

Fuerza sísmica que se genera en el centro de gravedad del elemento considerado y que
actúa en cualquier dirección se puede prever en el diseño esta combinación critica.

w = peso
Figura 3.36
Fuerzas sísmicas actuando sobre el estribo.
W= Peso.
F = Es un factor numérico que depende del tipo de estructura que resiste el sismo

W CM. = Es el peso del elemento considerado.

F=l Cuando es un solo elemento que resiste el sismo.
F= 0,8 Cuando son varios los elementos que resiste el sismo.
C= Es un coeficiente numérico que puede ser determinado por un análisis dinámico de la
investigación del subsuelo en las diferentes regiones; depende también de la actividad
sísmica de los diferentes sitios. Algunos autores consideran que puede ser calculado
basándose en el período de la estructura en el caso de puentes.

T= Período.
W=Peso de la estructura en libras.
P= Fuerza horizontal en libras necesaria para producir una deflexión de una pulgada en el
elemento considerado.

Figura 3.37
Desplazamiento lateral producido por fuerza P. en la pila.
En forma práctica para las diferentes regiones de nuestro país se ha establecido que C varía:

El valor máximo se toma para las regiones de alta activad sísmica.

Es necesario aclarar que este coeficiente se modifica substancialmente, cuando existen
condiciones especiales de cimentación, así como es el caso de cimentación sean
compensadas o cimentaciones sobre lecho elástico la utilización del método estático
equivalente debe ser ejecutado, considerando las posibles fallas que tienen los puentes
durante la acción de un sismo.
Estas posibles fallas son las siguientes:
 La superestructura se desprende de los apoyos y cae totalmente al nivel Inferior.
Esta falla se soluciona con la Inclusión de trabas antisísmicas, elementos de la infraestructura
que Impide el desplazamiento total de la superestructura.
 Fallas estructurales en las pilas o apoyos intermedios que generan desplazamientos o
cabeceos de la estructura y que produce desplazamientos peligrosos en todo el conjunto
estructural.

Figura 3.38
Desplazamiento lateral producido por la fuerzo P en el pórtico.

Este problema se protege controlando el pandeo del elemento estructural, un grado de

esbeltez y de rigidez mínima. que requiere el elemento para evitar los desplazamientos de
sus sitios.
En algunos casos críticos, la colocación de tramos simples sobre las pilas y, Sin embargo,
mediante una Junta de dilatación se disminuye en gran parte este fenómeno.
 La pérdida de resistencia en el suelo de cimentación; este fenómeno se corrige con el
diseño de zapatas continuas, Vigas de cimentación o cualquier otro tipo de cimentación
que permita uniformizar los asentamientos diferenciales producidos por la pérdida de
resistencia del suelo.
Caso especial constituye la cimentación sobre estratos que puede producir el fenómeno de
licuefacción durante un sismo. En este caso es recomendable evitar la cimentación en ese
tipo de estrato.

Ejemplo:
El muro que se indica en la figura es el estribo de un puente; en una etapa inicial debe ser
comprobado como un muro de construcción típica, téngase en cuenta los siguientes
parámetros para comprobar la seguridad al deslizamiento y al volcamiento, así como la
presión del suelo cuando el muro actúa únicamente como elemento de contención.
Fuerzas longitudinales de deslizamiento y de volcamiento.
Cuando actúa el sismo.
Deslizamiento

Esfuerzo del suelo

Por sismo
Nota: X está fuera del tercio medio.

Fuerzas de viento
La aplicación del viento sobre la estructura de un puente es un problema complejo porque

existen muchas variables que afectan la aplicación de la carga y también porque se trata de

una fuerza dinámica.

Las principales variables que afectan la aplicación de la carga de viento son:

El tamaño y la forma del puente; particularmente áreas expuestas de la estructura que se

oponen a esta fuerza.

Los posibles ángulos de aplicación de la fuerza, la topografía del sitio y la implantación de

la estructura, pueden producir vanos ángulos de aplicación de la fuerza.

 La relación entre el tiempo y la velocidad de aplicación de la fuerza.

 Estas son variables propias de una fuerza dinámica.

 La estimación de la velocidad real del viento.

Esta es una nueva variable muy importante, puesto que la velocidad del viento depende del

sitio geográfico y de las condiciones climáticas, que tienen grandes variaciones en las

diferentes regiones.

 La presión del viento es una acción dinámica.

 La presión máxima puede alcanzarse en un tiempo relativamente corto, y puede

permanecer estable y de la misma forma puede decrecer rápidamente.

Dentro del diseño la aplicación de esta fuerza puede ser considerada como estática, si se

cumple con el siguiente principio básico, "Si en el intervalo de tiempo para alcanzar la

presión máxima del viento, es Igual a la frecuencia natural de la estructura la carga del viento

dentro del diseño puede ser considerada corno una carga estática en un valor igual a la presión

máxima".

Este principio se cumple para la mayoría de los puentes que no disponen de grandes

deformaciones; de tal forma que puede ser aplicado en puentes de tramos simplemente

apoyados y estructuras, que en definitiva no se consideran dentro del diseño de

deformaciones excesivas.

En forma general la presión del viento puede ser calculada con la siguiente fórmula:
P= Presión del viento por unidad de área.
Cd= Es el coeficiente de arrastre que es propio de las estimaciones del viento
p = Densidad del aire en el sitio de implantación del puente.
V= Es la velocidad del viento en el sitio.
Esta presión actúa contra el área de la estructura opuesta a este fenómeno; para lo cual, el
código establece que deben ser consideradas todas las áreas expuestas en elevación e
inclusive los vehículos que están circulando por el puente.
La combinación de la carga de viento en la estructura y, simultáneamente, la carga viva tiene
un coeficiente de reducción en la Intensidad de la carga.

Figura 3.39
Fuerza del viento aplicado sobre lo superestructura.

P= Presión del viento.

El cálculo de la fuerza sobre la estructura se determina entonces aplicando la presión

característica del viento por el área opuesta a esta presión y con la consideración adicional

de dos coeficientes numéricos, que dan como resultado la siguiente expresión:

Fv= Fuerza del viento

Coeficiente que depende del ángulo del ataque del viento, del tipo de puente, del tipo de
tablero y de la distancia entre las vigas o elementos principales.
C'= Coeficiente que depende del ángulo de ataque del viento en el plano horizontal, medido
desde una perpendicular a la superficie de rodadura.
At = Es la sumatoria de todas las áreas de los elementos estructurales opuestas a la presión
del viento.

Dentro del diseño de las denominadas estructuras normales se ha determinado que el mayor

ángulo de aplicación del viento es de ± 150 por lo que experimentalmente, la fórmula anterior

puede simplificarse de la siguiente manera.

CH= Coeficiente máximo que varía entre I ,36 y I ,87

AH = Área total que se opone al viento.

El código simplifica notablemente la estimación de la presión del viento y define

directamente Ciertos valores que deben ser aplicados directamente a la estructura. Estos

valores son producto de una Investigación en el Sitio mismo. que han sido estimados para

una velocidad básica en Norte América de 100 millas/hora, como velocidad del viento que

para algunos Sitios es extremadamente grande. Por esta razón, el código establece que los

valores que se indican para la presión del viento deben ser modificados por un coeficiente

numérico que resulta al relacionar la velocidad real del viento en el sitio y la velocidad de

diseño básico.

K= Coeficiente numérico que afecta a los valores de presión Indicado.

VI = Es la velocidad del viento real estimado en el sitio de implantación.
V2= Es la velocidad básica establecida en 100 millas por hora.
Dentro del diseño, el código establece ciertos grupos de combinaciones de cargas,

determinándose que los grupos ll y V consideran directamente la aplicación del viento en la

estructura; mientras los grupos III y VI consideran la acción del viento sin la carga viva; para

lo cual la presión del viento aplicada en la estructura será reducida un 70 a 100%.

La acción del viento en la carga viva es considerada como una fuerza aplicada a 1,83 m sobre

la superficie de rodadura.

Figura 3.40
Fuerza del viento aplicado sobre la carga vivo.

Fuerza del viento en la carga viva.

Basándose en estas consideraciones, los siguientes valores son determinados por el código
para la estimación de la fuerza de viento.

Superestructura
Para las combinaciones de carga establecidas en los grupos ll y V, una carga de viento de la

siguiente intensidad será aplicada horizontalmente en ángulo recto al eje longitudinal de la

estructura.

Celosías o arcos = 75 lb/pe2.

Para estructuras continuas o simplemente apoyadas= 50 lb/pie2.
La fuerza total que se obtenga por la aplicación de esta presión no será menor de 300 lb/pie

en el cordón superior y 150 lb/pie en el cordón inferior de puentes en celosías y no menor de

300 lb/pie en puentes con vigas simples.

Para las combinaciones de carga establecidas por los grupos III y VI se considera

adicionalmente una carga de 100 lb/pie aplicada en ángulo recto al eje longitudinal; a 1.83 m

de altura desde el tablero que se considera con la fuerza del viento aplicada a la carga viva.

Estos valores deberán ser combinados con los definidos para los grupos VI o V reducidos en

un 70%.

Figura 3.41
Fuerza del viento aplicado sobre lo superestructura y cargo viva.

Superestructura con vigas

Infraestructura

Figura 3.42
Fuerza del viento aplicado sobre lo infraestructura.

La fuerza del viento en la infraestructura se distingue en dos grupos, los cuales son

provenientes de la superestructura y aplicadas directamente en todos los elementos que

conforma la infraestructura.

Fuerzas de viento provenientes de la superestructura.

Las fuerzas transversales y longitudinales transmitidas desde la superestructura a los

elementos de la infraestructura han sido estimadas para vanos ángulos de ataque del viento.

Este ángulo es medido desde la perpendicular al eje longitudinal, aclarando el código que

dentro del diseño deberá tomarse el ángulo en el cual se produzca el máximo efecto.
Las fuerzas transversales y longitudinales indicadas serán aplicadas simultáneamente en el

área de elevación en su centro de gravedad y se debe usar los siguientes valores.

Estos valores serán usados directamente para los grupos de combinaciones de carga ll y V y

serán reducidos a un 70%, si se considera simultáneamente la aplicación de la fuerza de

viento en la carga viva.

Esta fuerza de viento tendrá los siguientes valores:

El código establece también una simplificación dentro del diseño para los puentes que

exponga luces menores a 38 m, así se determina los siguientes valores, tomándose en cuenta

que la simplificación da los dos valores indicados en cada caso y deben ser aplicados en

forma simultánea.

W= Presión de viento en la estructura.

W=50 lb/pie2 en el sentido transversal.
W= 12 lb/pie2 en el sentido longitudinal.
WL= Carga de viento en la carga viva.
WL = 100 lb/pe en el sentido transversal.
wL= 40 lb/pie en el sentido longitudinal.
Fuerzas de viento aplicadas directamente en la infraestructura

Aplicación de la fuerza del viento sobre lo infraestructura.

El código determina que en la infraestructura directamente debe aplicarse una presión de

40 lb/pie2 y que de acuerdo con la implantación de la infraestructura debe estimarse un

ángulo de aplicación de la fuerza. Sin embargo, para el diseño esta fuerza debe ser resuelta

en dos perpendiculares de tal manera que se pueda cambiar su aplicación efectiva dentro de

la estructura.

La presión de 40 lb/ pie2 deberá ser aplicada en todas las áreas de los elementos que forma

la infraestructura y que se oponen al fenómeno del viento.

Protecciones peatonales
Como su nombre lo indican, estas protecciones son diseñadas para dar seguridad al tráfico y

peatones en aquellos puentes donde existe tráfico vehicular y peatonal separado físicamente.

La protección peatonal deberá colocarse en forma independiente de la protección vehicular.

Protecciones vehiculares y protecciones peatonales.

El código establece que la protección peatonal puede ser diseñada cumpliendo

requerimientos estéticos y con la utilización de materiales tradicionales, entre los que

predominan el acero estructural y el aluminio; bajo el requemamiento único de que la altura

mínima de protección será 1,07 m, medida desde la superficie donde se produce el tráfico

peatonal. Se recomienda los siguientes tipos de protección.

Altura mínima en pasamanos y parapetos

Para el diseño, el código establece que debe utilizarse una carga uniforme w= 50 lb/pie: la

misma que deberá actuar sobre los pasamanos, tanto en el sentido transversal como en el

longitudinal.

Por esta razón, las protecciones son diseñadas en posiciones simétricas.

Aplicación de la carga viva en los pasamanos,

Para los postes deberán utilizarse una carga W*L donde L es la separación centro a centro

entre postes.

Aplicación de la carga viva en los postes.

Esta carga deberá ser aplicada en la unión más alta del poste y pasamanos siempre y cuando

esta altura no sea mayor de 1,52 m.

De acuerdo con el código el elemento ubicado a una altura mayor de 1,52 m no debe

considerar la carga de diseño, la altura máxima aplicada para esta carga, 1,52 m.

Aplicación de la carga viva en los pasamanos.

En forma literal, la carga de diseño de las protecciones peatonales no produce esfuerzos

críticos, por lo que la estética debe predominar sobre el aspecto estructural.

Sin embargo, el elemento que sima como protección peatonal debe estar perfectamente

empotrado en el elemento principal (tablero).

Protecciones combinadas
Este tipo de protecciones deben ser utilizado cuando en el puente exista tráfico vehicular y

peatonal; no se diferencia las áreas de circulación; tan solo se coloca la vereda para el tráfico

peatonal.

La protección combinada debe reunir entonces los requisitos para cada caso en forma

Individual y para el diseño deberá considerarse la superposición de efectos.

Aplicación de la carga vivo en los pasamanos y parapetos

Para las protecciones combinadas, como recomendación del código deberá procurarse que la

altura de la vereda por donde circularán los peatones no sea menor de 0,25 cm de altura;

entonces h < 0,25 m.

Cargas en veredas y bordillos

Aplicación de la carga vivo en la vereda.

En general, la carga que se aplica en las veredas y también en los pasos peatonales es una

carga uniformemente, distribuida en toda el área de circulación y con un valor de 85 lb/pie2.

Vale recordar que este tipo de carga viva no debe incrementarse por efectos del Impacto.

Aplicación de la carga vivo en bordillos.

Los bordillos deben ser diseñadas para resistir una carga de 500 lb/pie, aplicada en el extremo

superior si es que la altura del bordillo no excede 25 cm: si este fuera el caso, la carga deberá

colocarse a una altura máxima de 25 cm.

Es importante para el diseño establecer que en ambos casos las cargas no se consideren

accidentales y, por lo tanto, no se incremente los esfuerzos admisibles.

En forma general, las protecciones vehiculares o peatonales están sujetas directamente a los

cambios de temperatura; situación que se agrava al ser elementos directamente expuestos al

medio ambiente e incidentales en reducir la sección estructural.

Por esta razón, en una práctica común dentro del diseño, es importante colocar juntas de

dilatación a distancia máxima de 10 m.

En el caso que los pasamanos sean tubos o hierro galvanizado, las juntas de dilatación se

colocan cada 6 m. podrá aprovechar la longitud comercial de los tubos.

Las juntas de dilatación necesariamente deben ser incrementadas en la colocación de un

doble poste.
Modulación de los pasamanos.

Los resultados más económicos son cuando los postes son colocados a distancias de 2 m.

Aspectos para el diseño

Por razones de seguridad y para incrementar el factor de seguridad en caso de accidente el

código establece que las protecciones deben ser diseñadas con la utilización del método

elástico o el de esfuerzos de trabajo.

Para ello, en el caso de las protecciones peatonales las cargas de diseño no son consideradas

accidentales: mientras que, para las protecciones vehiculares, la carga de diseño debe ser

considerada como accidental, entonces el diseño de las protecciones vehiculares se realiza

bajo el uso del método elástico: así se deberá considerar un Incremento en los esfuerzos

admisibles del 50% este caso.

Para el caso de las estructuras de hormigón, es conveniente que la resistencia mínima de

diseño sea de f'c= 240 kg/cm2: y que el acero de refuerzo disponga de un esfuerzo admisible

de Fsmin=1600 kg/cm2, independiente del esfuerzo de fluencia del material.

En el caso de los perfiles estructurales, el esfuerzo de corte máximo Fv= 0,33fy y el esfuerzo

de flexión máximo=0,66fy
Ejercicio:
Diseñar una protección vehicular que se encuentre formada por postes de hormigón armado

y pasamanos metálicos de tubos de hierro galvanizado, se establece la separación entre los

pasamanos de 40 cm y la separación entre postes de 2 m. Para el diseño del hormigón deberá

buscarse los siguientes parámetros.

Para la estimación de la geometría de los tubos de hierro galvanizado se establece que el

límite de fluencia del material escogido no deberá exceder los 2800 kg/cm2.

Es decir, para un perfil tubular las tablas nos dan un lx, ly, Z resistente, entonces calculamos:

a) Momento de diseño del poste

Esfuerzo admisible

Téngase en cuenta estas cifras en la cara interna del poste donde puede chocar el vehículo.

Para la cara externa, se debe colocar el 25% de la cara intima=P/8.

Corte de diseño del poste

Estribos perpendiculares al eje

Armado del Poste

El refuerzo principal debe estar empotrado en el tablero, así como el primer estribo.
Diseño del pasamanos

Carga entre unión y poste

Tubo H.G.

Z=módulo de sección plástico.

Normalmente, los tubos de hierro galvanizado usados como pasamanos son de 4 pulg de
diámetro.
CONCLUSIONES
 La fuerza estática será aquella que es generada en el centro del elemento,

actuando en cualquier dirección de este, para así dirigirse hacia un punto

determinado teniendo en cuentas distintos factores que intervienen en este

proceso.

 Las variables mas significativas que pueden afectar a la fuerza de viento son: el

tamaño y la forma del puente, los ángulos de aplicación de la fuerza, La

estimación de la velocidad real del viento.

 En cada uno de los ejercicios propuesto se ha podido reflejar como funciona cada

uno de los puntos establecidos, como realmente es su aplicación numérica y como

se resuelven los distintos problemas.