Licenta Refacuta

Universitatea "POLITEHNICA" din București
Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule rutiere
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator științific:
Conf.dr.ing. Daniel Iozsa
Absolvent:
Grigore Mihai-Alexandru
București
2019
1
Tema proiectului
Să se proiecteze: Subcadrul față pentru caroseria unui autoturism cu Vmax=190km/h și număr
de locuri=5.
2
Cuprins
1. Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului și încadrarea acestuia într-un segment

de piață. Detalierea modului de amplasare a subansamblului de proiectat ..................................................5
1.1. Stabilirea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului pentru care se va proiecta subcadrul față
...................................................................................................................................................... …………5
1.1.1. Alegerea unor modele similare cu autovehiculul al cărui subcadru față se va proiecta ...... ………..5
1.1.2. Analiza caracteristicilor tehnice generale și ale principalelor subansambluri ale autovehiculelor
similare .........................................................................................................................................................6
1.1.3. Analiza caracteristicilor masice și dimensionale ale autovehiculelor similare și predimensionarea
autovehiculului al cărui subcadru față se va proiecta ...................................................................................9
1.1.4. Definitivarea tipului de autovehicul al cărui subcadru față se va proiecta și încadrarea acestuia într-
un segment de piață .....................................................................................................................................14
1.2. Realizarea proiectului de organizare generală .....................................................................................14
1.2.1. Stabilirea dimensiunilor postului de conducere ................................................................................14
1.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului ................................................................................17
1.2.3. Stabilirea dimensiunilor compartimentului motor ............................................................................18
1.2.4. Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj .......................................................................19
1.2.5. Stabilirea formei și dimensiunilor exterioare ale autovehiculului ....................................................20
1.2.6. Verificarea condițiilor de vizibilitate ................................................................................................21
1.2.7. Stabilirea caracteristicilor masice ale autovehiculului și determinarea poziției centrului de masă
......................................................................................................................................................................22
1.2.8. Stabilirea dimensiunilor pneurilor ....................................................................................................27
1.2.9. Calculul puterii maxime și alegerea motorului .................................................................................28
2. Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru subansamblul de proiectat (subcadru față).
Alegerea justificată și definitivarea soluției tehnice pentru subcadrul față .................................................37
2.1. Considerații generale privind construcția subcadrului față de autoturism ...........................................37
2.2. Analiza unor soluții constructive de subcadre față pentru caroserii de autoturism de tip sedan
......................................................................................................................................................................39
2.3. Alegerea soluției tehnice pentru subcadrul față care va fi proiectat ....................................................42
3. Proiectarea generală a subcadrului față ...................................................................................................42

3.1. Alegerea materialului pentru realizarea subcadrului față .....................................................................42
3
3.2. Definirea dimensiunilor principalelor elemente ale subcadrului pe baza schiței de organizare generală
......................................................................................................................................................................47
3.3. Calculul de rezistență al subcadrului față în condiții normale de încărcare .........................................53
3.3.1. Modelarea geometrică a subcadrului față .........................................................................................53
3.3.2. Modelarea materialului .....................................................................................................................60
3.3.3. Definirea încărcarilor și a reazemelor ...............................................................................................62
3.3.4. Realizarea modelului din elemente finite ..........................................................................................69
3.3.5. Analiza solicitărilor asupra subcadrului în regimul de derapare laterală ..........................................70
3.3.6. Analiza solicitărilor asupra subcadrului în regimul de demarare .....................................................73
3.3.7. Analiza solicitarilor asupra subcadrului in regimul de frânare .........................................................76
3.3.8 Corectarea zonelor de racordare ………………………………………………………………79
4. Diagnosticarea subcadrului față ..............................................................................................................80

4.1 Principiul măsurării geometrice a caroseriilor ......................................................................................80
4.2 Tipuri de sisteme de măsurare ..............................................................................................................81
4.3 Elaborarea fișei de măsurare a subcadrului față ...................................................................................83
5. Proiectarea piesei din componența subcadrului față ..............................................................................86
5.1. Alegerea piesei din componența subcadrului față ce se va proiecta ...................................................86
5.2. Rolul funcțional al piesei în cadrul subansamblului ...........................................................................87
5.3. Stabilirea dimensiunilor și a preciziei dimensionale ..........................................................................87
5.4. Alegerea materialului .........................................................................................................................89
5.5. Calculul de rezistență .........................................................................................................................90
5.6. Elaborarea tehnologiei de fabricare a traversei subcadrului ..............................................................91
Bibliografie ...............................................................................................................................................97
4
Capitolul 1
Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului și încadrarea
acestuia într-un segment de piață. Detalierea modului de amplasare a
subansamblului de proiectat
1.1. Stabilirea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului pentru care se va proiecta

subcadrul față
1.1.1. Alegerea unor modele similare cu autovehiculul al cărui subcadru față se va proiecta
În cadrul acestui subcapitol se vor stabili caracteristicile tehnice impuse autovehiculului al
cărui subansamblu - cadru șasiu, va fi proiectat.
Modelele similare alese se caracterizează prin:
o Tipul caroseriei: sedan;
o Numărul de locuri: 5;
o Viteza maximă constructivă: 190 km/h (±10%)
Considerând caracteristicile impuse prin tema proiectului, au fost alese 13 modele similare
autovehiculului, al cărui subcadru fata se va proiecta.
Tabelul 1.1 Modelele similare alese [17], [18], [19]
Viteza Organizarea generală
Cod maximă Preț
Marca Model Soluția de Formula Amplasare
automobil [km/h] [euro]
organizare rotilor motor
M1 Audi A4 190 totul față 4x2 transversal 25750
M2 Citroen C-Elysse 183 totul față 4x2 transversal 20458
M3 Fiat Linea 190 totul față 4x2 transversal 18625
M4 Mazda 3 188 totul fata 4x2 transversal 21320
M5 Toyota Avensis 190 totul față 4x2 transversal 23750
M6 Volkswagen Bora 188 totul față 4x2 transversal 22250
M7 Volkswagen Jetta 190 totul față 4x2 transversal 23245
M8 Nissan Almera 184 totul față 4x2 transversal 21265
M9 Volvo S40 185 totul față 4x2 transversal 24850
5
Opel
M10 Astra 181 totul fata 4x2 transversal 21350
M11 Skoda Octavia 191 totul față 4x2 transversal 23685

M12 Seat Exeo 190 totul față 4x2 transversal 21150
M13 Peugeot 407 192 totul față 4x2 transversal 21166
Fiecarui automobil pus in discutie i-a fost asignat un cod de la M1 la M13, iar in momentul in
care se va face referire la unul dintre acestea sa fie utilizat codul dedicat lui.
Toate cele 13 autoturisme intrunesc conditiile puse in discutie referitoare la viteza maxima si
numarul de locuri . Toate cele 13 modele au motorul si puntea motoare amplasate in partea din
fata a automobilului si motor dispus transversal. Luand in considerare ca toate automobilele
similare au o singura punte motoare, inseamna ca formula rotilor este 4x2.
Vitezele maxime se situează în jurul vitezei maxime impuse prin tema de proiect, cu o
eroare absolută maxim de 9 km/h. Se poate observa că pentru autovehiculele
M10,M2,M8,M9,M4,M6 se înregistrează cele mai mici valori ale vitezei maxime, iar pentru
M11 si M12 se înregistrează cele mai ridicate valori ale vitezei maxime dintre toate modelele
similare.
Pretul modelelor asemanatoare este cuprins intre 18625 euro si 25750 euro, suma in care este
inclus si TVA-ul de 20 % din tabelul 1.1, pretul cel mai mic il are autoturismul M3 , iar cel mai
ridicat modelul M1.
1.1.2. Analiza caracteristicilor tehnice generale și ale principalelor subansambluri ale
autovehiculelor similare
In cele ce urmeaza analizam caracteristicile tehnice ale motorului , transmisiei , sistemelor de
suspensie , directie si franare ale caroseriei .
In general se intalnesc doua tipuri de motoare cu ardere interna , respectiv : motoare cu aprindere
prin scanteie si motoare cu aprindere prin comprimare, cu cilindrii dispusi linear, fiecare dintre
aceste tipuri avand avantaje cat si dezavantaje .
Ambreiajul are ca rol decuplarea temporara a motorului cu ardere interna si cuplarea acestuia de
transmisia automobilului . Transmisia poate fi manuala sau automata, cea mai contructiva forma
fiind cea din urma, precum si cutia de viteze cu dublu ambreiaj, si cutie de viteze cu variatie
continua de cuplu.
Suspensia unui autoturism este o legatura elastica cu amortizare intre puntile autoturismului si
caroserie, ce are tangenta directa cu gradul de comfort al pasagerior si manevrabilitatea
automobilului.
6
La sistemul de franare se utilizeaza indeosebi frane cu saboti si tamburi sau cu discuri si placute .
Caroseria constituie subansamblul unui autoturism special amenajat pentru transportul
pasagerilor si al bagajelor acestora, trebuind sa asigure spatiul necesar pentru montarea
subansamblurilor si sistemelor automobilului pentru a conferi confortul si siguranta acestora.
Totodata, se va tine cont de asigurarea cailor de acces cat si cailor de evacuare pentru
conducatorul si pasagerii autoturismului. Tipurile principale de caroserie la autoturisme sunt
hatchback , station wagon , coupe,cabriolet si sedan .
Tabelul 1.2 Caracteristici tehnice ale motorului, ale ambreiajului și ale transmisiei [17],
[18], [19]
Motor Ambreiaj Transmisie
Turația Turația
Număr de Momentul
Model de de Număr
cilindri și Cilindree Putere motor
Tip putere moment Tip Tip de
configurația [𝑐𝑚3] [kW] maxim
maximă maxim trepte
lor −1 [N∙m] [𝑚𝑖𝑛−1]
[𝑚𝑖𝑛 ]
monodisc
M1 MAS 4 în linie 1596 75 5600 148 3800 manuală 5
uscat
monodisc
M2 MAC 4 în linie 1560 73 3750 254 1750 manuală 5
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
monodisc
uscat
7
monodisc
uscat
monodisc
uscat
In cadrul tabelului mai sus pus in discutie, putem distinge 5 automobile similar echipate cu motor
cu aprindere prin comprimare, restul fiind cu aprindere prin scanteie, insa toate avand dispunerea
celor 4 cilindrii in linie. Cilindrizarea acestora este cuprinsa intre 1197 𝑐𝑚3 , iar In cazul
autoturismului M7 este de 1896 𝑐𝑚3 . Puterea dezvoltata de motoare termice are modelelor
asemanatoare variaza intre 73kw si 80kw . Turatia motorului la aceasta putere fiind maxima insa
diferind in functie de tipul motorului, mai concret la cele cu aprindere prin scanteie, ea este
atinsa aproape la turatia maxima a motorului (5000-6000 𝑚𝑖𝑛−1). La motoarele cu aprindere prin
comprimare, turatia de putere maxima este de 3750-4000 𝑚𝑖𝑛−1.
Din modelele asemanatoare, motorul automobilului A10 are cel mai mare moment motor maxim,
fiind egal cu 320 N∙m atingand aceasta valoare la turatia 2300 𝑚𝑖𝑛−1. In cazul transmisiei toate
cele 13 automobile alese, au transmisia manuala, iar numarul de trepte in afara de modelele M3
si M12 care au 6 trepte restul modelelor au 5 trepte si toate modele utilizieaza ambreiaj monodisc
uscat.
Tabelul 1.3 Caracteristici tehnice ale sistemelor de suspensie, de frânare, de direcție și ale
caroseriei [17], [18], [19]
Tipul sistemului
Tipul suspensiei Caroserie
de frânare
Tipul sistemului
Model Număr
de direcție
față spate față spate Tip de
locuri
independentă, independentă,disc pinioncremalieră
M1 disc sedan 5
McPherson multi-linkventilat
independentă, independentă,disc pinioncremalieră sedan
M2 tambur 5
McPherson arc ventilat
independentă, independentă,disc pinioncremalieră
M3 tambur sedan 5
independentă, independentă,disc disc pinioncremalieră
M4 sedan 5
McPherson multi-linkventilat ventilat
arc eliptic arc elipticdisc pinioncremalieră
M5 disc sedan 5
ventilat
independentă, independentă, disc pinioncremalieră
M6 disc sedan 5
M7 disc sedan 5
McPherson multi-link ventilat
8
independentă, independentă, disc tambur pinioncremalieră
M8 sedan 5
multi-link multi-link ventilat
independentă,
independentă, disc
M9 double disc pinioncremalieră sedan 5
McPherson ventilat
wishbone
M10 disc sedan 5
multi-link multi-link ventilat
M11 disc sedan 5
M12 disc sedan 5
M13 disc sedan 5
Tipul de suspensie utilizat este varianta Mcpherson pentru puntea din fata, si multi link pentru
puntea din spate a autovehiculului. In cazul modelelor M8 si M10 avem de a face cu sistemul de
suspensie multi link la ambele punti, iar in varianta M9 deasemenea.
Luand in considerare faptul ca sistemul de franare a unui autovehicul influenteaza enorm
siguranta activa a acestuia, modelelul M4 are la baza discuri ventilate la toate cele 4 roti, iar in
cazul celorlalte modele difera, intrucat producatorul a utilizat discuri ventilate doar la rotile
puntii din fata, si discuri pline sau tambur la rotile puntii din spate a automobilului.
Majoritatea autovehiculelor au caroseria de tip sedan. Numarul de locuri pentru toate
automobilele alese este 5 in conformitate cu caracteristicile tehnice impuse temei in discutie.
1.1.3. Analiza caracteristicilor masice și dimensionale ale autovehiculelor similare și
predimensionarea autovehiculului al cărui subcadru față se va proiecta
Dimensiunile de gabarit sunt dimensiunile limita ale automobilului, adică cele mai mari
dimensiuni privind lungimea, lățimea și înălțimea, conform :
 Lungimea (La): reprezintă distanța dintre doua plane verticale perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie și care sunt tangente la punctele extreme din față și din spatele
automobilului;
 Lățimea (la): reprezintă dintre doua plane paralele cu planul longitudinal de simetrie și
tangent la punctele extreme de o parte și de alta a automobilului;
 Înălțimea (H): reprezintă distanța dintre suprafața de așezare și un plan de nivel tangent la
partea superioară a automobilului;
 Ampatamentul (L): reprezintă distanța dintre planurile verticale care trec prin axele
roților din față și din spate situate de aceeași parte a automobilului;
 Ecartamentul, (E1) al roților din față și (E2) al roților din spate: reprezintă distanța dintre
planurile de simetrie ale pneurilor punților, masurată în planul de contact cu calea de
rulare.
9
În tabelul 1.4 vor fi eșalonate dimensiunile de gabarit și de organizare ale modelelor similare.
Tabelul 1.4 Caracteristici dimensionale ale modelelor similare
Dimensiuni de gabarit
Dimensiuni de organizare [mm]
[mm]
Model
𝐿𝑎 𝑙𝑎 𝐻𝑎 L 𝐸1 𝐸2 𝐶1 𝐶2 h
M1 4586 1772 1427 2648 1522 1522 1023 1082 132
M2 4427 1748 1470 2652 1501 1478 808 1038 137
M3 4560 1946 1494 2603 1473 1406 810 650 136
M4 4580 1755 1470 2640 1535 1530 860 773 155
M5 4630 1760 1480 2700 1505 1510 873 1103 145
M6 4376 1735 1446 2519 1513 1494 959 1081 145
M7 4644 1778 1482 2651 1535 1532 943 916 136
M8 4510 1710 1440 2535 1490 1490 880 1026 165
M9 4468 1770 1452 2640 1531 1535 980 1030 140
M10 4587 1753 1458 2703 1488 1479 790 1056 170
M11 4569 1769 1462 2578 1541 1514 897 1123 149
M12 4661 1772 1430 2642 1522 1523 940 1065 140
M13 4675 1811 1447 2725 1532 1518 1001 1012 146
Lungimea totală cea mai mare este înregistrată la automobilul M13 și este egală cu 4675mm,
fiind cu 299mm mai lung decât modelul similar cu cea mai mică lungime totală. Din punct de
vedere al lățimii totale, autovehiculele alese au dimensiuni foarte apropiate, cuprinse între
1710mm și 1946mm. Autoturismul cu cea mai mica înălțime este M1, unde Ha=1427mm, iar cea
mai mare înălțime este a automobilului M7, egală cu 1482mm.
Cu privire la dimensiunile de organizare ale autovehiculelor similare, ampatamentul are cea mai
mică valoare la automobilul M6, fiind egal cu 2519mm. Cea mai mare dimensiune a
ampatamentului este la modelul similar M13 și este egală cu 2725mm, acest aspect influentant
10
pozitiv spatiul din compartimentul pasagerilor. Autoturismul M11 are ecartamentul față egal cu
1541mm și pe cel spate egal cu 1514mm, fiind modelul cu cea mai mare dimensiune pentru
acești parametri. În cazul modelelor de automobile analizate, garda la sol este cuprinsă între
132mm și 170 mm, valorile minime și maxime fiind preluate de la automobilul M1, respectiv de
la automobilul M10.
De asemenea, autovehiculele similare vor fi comparate din punct de vedere al parametrilor
masici:
o Masa proprie (𝑚0 ) – masa proprie în ordine de mers;
o Masa utilă (𝑚𝑢𝑛 ) – masa utilă nominală;
o Masa totală (man) – masa maximă admisibilă;
Masa proprie în ordine de mers este masa automobilului incluzând toate lichidele
necesare funcționării (lichid de răcire, combustibil, lubrifianți) și roata de rezervă plus unelte
(cric,cheie).
Masa maximă admisibilă sau masa totală include masa automobilului și 75 Kg
încarcatură reprezentând fiecare pasager (inclusiv șofer), împreună cu bagajele sale ( 68 Kg + 7
Kg). Masa totală este egală cu suma dintre masa proprie și sarcina utilă.
Valorile acestor parametri vor fi centralizate in tabelul următor:

Tabelul 1.5 Caracteristici masice ale modelelor similare
Caracteristici
Model masice
𝑚0 [kg] 𝑚𝑢 [kg] 𝑀𝑎 [kg]
M1 1300 550 1850
M2 1090 459 1549
M3 1290 410 1700
M4 1170 575 1745
M5 1245 575 1820
M6 1427 403 1830
M7 1302 498 1800
M8 1160 540 1700
M9 1235 465 1700
M10 1231 519 1750
M11 1350 600 1950
M12 1310 560 1870
11
M13 1440 580 2020
Masa totală a modelelor similare este cuprinsă între 1549kg și 2020kg. Automobilul cu masa
totală cea mai mare este M13, având masa proprie egală cu 1440kg și masa utilă de 580kg. Acest
aspect ar putea influența capacitățile dinamice ale autovehiculului. Masa utilă este diferită de la
un model similar la altul, și variază între 403kg și 600kg. Dintre autoturismele alese, cel cu masa
proprie cea mai mică este modelul M8.
Se impune determinarea principalilor parametri dimensionali cat și masici ai automobilului ce
urmează a fi proiectat. Valorile acestora vor fi obținute folosindu-ne de principalii parametri
dimensionali ai modelelor similare. Vom folosi metoda de calcul denumită „metoda intervalului
de încredere”, ce are următoarele etape: [2]
1) Calculăm media valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru parametrul 𝑥𝑗 :

𝑁𝑚𝑠 𝑥
∑𝑗=1 𝑗
𝑥̅ = (1.1)
𝑁𝑚𝑠
−unde: 𝑥𝑗 este valoarea cunoscută a parametrului de la modelul j;
𝑁𝑚𝑠 este numărul de modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x.

2) Calculăm abaterea medie pătratică a valorilor parametrului respectiv:
𝑁
𝑚𝑠 (𝑥 −𝑥̅ )2
∑𝑗=1 𝑗
𝑆𝑥 = √ (1.2)
𝑁𝑚𝑠 −1
3) Calculăm coeficientul de variație a valorilor parametrului respectiv:

𝑆𝑥
𝐶𝑣𝑥 = ∗ 100[%] (1.3)
𝑥̅
4) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității:

𝑆𝑥
̅ < 𝑡(𝑃;k)*
|𝑥𝑎𝑙𝑒𝑠 − 𝑥| (1.4)
√𝑁𝑚𝑠
-unde: t = parametru ce se alege din tabel în funcție de P si k; P≅0,95 ; k=𝑁𝑚𝑠 -1.

𝑆𝑥 𝑆𝑥
I=(𝑥̅ − 𝑡 ∗ , 𝑥̅ + 𝑡 ∗ ), iar ales din tabel este: t=2,179.
√𝑁𝑚𝑠 √𝑁𝑚𝑠
5) Alegerea valorii parametrului din interval , x∈𝐼𝑥.
12
Cu ajutorul celor 5 etape ale „metodei intervalului de încredere” vom determina parametrii
dimensionali si parametrii masici ai automobilului ce se va proiecta. Valorile calculate pentru
parametrii dimensionali vor fi centralizate în tabelul 1.6., iar cele corespunzatoare parametrilor
masici sunt prezentate în tabelul 1.7.
Tabelul 1.6 Parametrii dimensionali calculați cu metoda intervalului de încredere
𝐼𝑥[mm]
Parametrul 𝑥 [mm] 𝑆𝑥[mm] 𝐶𝑣𝑥[%] 𝑥𝑎𝑙𝑒𝑠 [mm]
𝑥𝑚𝑖𝑛 𝑥𝑚𝑎𝑥
𝐿𝑎 4559.46 97.18 2 4504.35 4614.56 4586
𝑙𝑎 1775.30 56.48 3.18 1741.17 1809.44 1772
𝐻𝑎 1458.30 20.47 1,40 1445.93 1470.67 1450
𝐿 2633.53 61.55 2.33 2596.33 2670.73 2642
𝐸1 1514.46 21.47 1.41 1501.48 1527.43 1519
𝐸2 1502.38 34.88 2.32 1481.30 1523.46 1519
𝐶1 904.92 76.23 8.42 858.84 950.99 930
h 145.84 11.46 7,86 138.91 152.77 145
Valoarea fiecărui parametru a fost rotunjită la o valoare din intervalul

(𝐼𝑥 𝑚𝑖𝑛,𝐼𝑥 𝑚𝑎𝑥). Primul parametru dimensional calculat este lungimea totală. Acest parametru
are valoarea egală cu 4586mm. Un alt parametru foarte important pentru orice automobil
este lățimea totală, fiind aleasă valoarea de 1772mm. Înălțimea de care vom ține cont în
proiectarea automobilului este 1450mm. Ampatamentul acestui autovehicul va fi egal cu
2642mm.
De asemenea, au fost calculate dimensiunile ecartamentului față și ale celui spate. Acestea
au valoarea de 1519mm. A mai fost necesară calcularea uneia dintre console, așa că am
calculat dimensiunea consolei față și va fi egală cu 930mm. Consola spate se poate
determina scăzând dimensiunile ampatamentului și ale consolei față din dimensiunea
lungimii totale a automobilului proiectat.
Tabelul 1.7 Parametrii masici calculați cu metoda intervalului de încredere
𝐼𝑥[kg]
Parametrul 𝑥 [kg] 𝑆𝑥[kg] 𝐶𝑣𝑥[%] 𝑥𝑎𝑙𝑒𝑠 [kg]
𝑥𝑚𝑖𝑛 𝑥𝑚𝑎𝑥
𝑚0 1273.07 100.67 7.90 1212.23 1333.91 1300
𝑚𝑢 518 65.77 12.69 478.24 557.75 530
𝑀𝑎 1791.07 121.48 6.78 1717.66 1864.49 1830
Predeterminarea parametrilor masici ai automobilului ce urmează a fi proiectat, a fost făcută

analog cu "metoda intervalului de încredere" utilizată la predeterminarea parametrilor
dimensionali. Din calcule a rezultat că intervalul valorilor pentru masă proprie este (1212.23
13
; 1333.91)[kg]. Valoarea aleasă din acest interval este 1300kg. În cazul masei utile, valoarea
aleasă este egală cu 530kg.
Masa totală a automobilului este egală cu sumă dintre masă proprie (𝑚0) și masa utilă (𝑚𝑢),
rezultând că valoarea acesteia este de 1830kg, încadrându-se în valorile minime și maxime
din tabelul 1.7.
1.1.4. Definitivarea tipului de autovehicul al cărui subcadru față se va proiecta și
încadrarea acestuia într-un segment de piață
Autovehiculul al cărui subcadru față se va proiecta este stabilit pe baza analizării celor 13
modele similare. Acest autovehicul va fi încadrat în subcategoria M1, va avea soluția de
organizare generală cu motorul amplasat în partea din față a automobilului, iar puntea
motoare va fi pe fata. Acest tip de organizare generală, are că avantaje: pretul este mai mic,
este mai usor si mai spatios, comportament bun pe orice asfalt, pierderi mai mici de putere
pana la roti - in cazul masinilor cu tractiune fata, puterea de la motor este transmisa direct
catre roti prin cutie si planetare. De asemenea, acest tip de soluție are câteva dezavantaje,
precum tendinta de a subvira - pentru ca cea mai mare parte a greutatii se regaseste in cazul
de fata in partea din fata a masinii, probleme la distributia maselor, vibratii, socuri si miscari
bruste ale volanului.
Numărul de locuri al autovehiculului proiectat va fi egal cu 5, conform cerințelor impuse
prin tema de proiect și caroseria va fi de tip sedan. Acest tip de caroserie este închisă, are
acoperiș fix și rigid, are două sau patru portiere cu patru ferestre laterale, este compusă din
trei volume (compartimentul motor, compartimentul pasagerilor și compartimentul pentru
bagaje) și este caracterizată de prezența celor trei stâlpi laterali (notați A, B și C). Motorul
cu care va fi echipat acest autovehicul este un motor cu aprindere prin scânteie, cu 4 cilindri
dispuși în linie, amplasat longitudinal, cu cilindreea de 1900𝑐𝑚3, cu ajutorul căruia
automobilul va putea ajunge la viteza maximă de 190km/h. Cutia de viteze utilizată va fi
manuală, cu 2 arbori și 5 trepte, iar ambreiajul utilizat va fi monodisc uscat. Tipul
sistemului de suspensie utilizat la puntea din față a automobilului va fi McPherson, iar la
puntea din spate va fi multi-link. În privința sistemului de frânare, vor fi utilizate discuri
ventilate la roțile punții față și discuri pline la roțile punții spate. Sistemul de direcție va fi
același ca la toate modelele similare, adică de tip pinioncremalieră. Masa proprie a
automobilului proiectat va fi egală cu 1300kg.. Autoturismul proiectat se va încadra în
segmentul de piață D și va fi destinat persoanelor cu vârsta cuprinsă între 35 și 55 de ani,
fiind un automobil potrivit atât pentru utilizare în mediul urban, cât și în cel extra-urban.
1.2. Realizarea proiectului de organizare generală
1.2.1. Stabilirea dimensiunilor postului de conducere
În acest subcapitol vom stabili dimensiunile postului de conducere al automobilului
proiectat. Pentru a realiza acest lucru vom utiliza un manechin bidimensional standardizat
(SAE J826), deoarece oamenii au dimensiuni antropometrice diferite. Conform unor studii
statistice, au fost realizate niște gradații procentuale și se poate utiliza termenul de persoană
standard N%, cu semnificația că un procent de N% dintr-un eșantion de persoane ce au fost
14
analizate au dimensiuni antropometrice mai mici în comparație cu această persoană
standard.
Manechinul bidimensional ce va fi utilizat la automobilul ce urmează a fi proiectat este cel
cu mărimea procentuală 90% și va fi prezentat în figura 1.1. În alcătuirea acestuia sunt luate
în considerare doar trunchiul, coapsa, gamba și talpa, iar mâinile și capul sunt excluse.
Dimensiunile referitoare la picior, notate în figură cu literele A și B, au la acest manechin
următoarele valori: A=443mm, B=456mm. Pentru trunchi și laba piciorului există
dimensiuni fixe [1]. De asemenea, manechinul bidimesional conține două puncte de
referință, notate în figură cu literă R (punct de ședere de referință) și C (punctul călcâiului).
Ergonomia postului de conducere va influența păstrarea capacității conducătorului

automobilului pe o durată mare de timp pentru a conduce și pentru a vedea mediul
înconjurător. Pentru a obține condiții ergonomice bune vor trebui respectate valorile
unghiurilor dintre principalele segmente ale corpului în anumite domenii, influențate de
anatomia articulațiilor și a sistemului muscular. Aceste valori limită sunt centralizate în
tabelul 1.8.
Tabelul 1.8 Valorile limită ale unghiurilor dintre principalele elemente ale corpului [1]
Elementul corpului Simbol Valorile limită Valoarea aleasă
Articulația gleznei ∝ 70°-120° 80°
Articulația genunchiului β 40°-180° 122°
Articulația trunchi-coapsă γ 60°-200° 98°
Articulația umărului ε 10°-45° 41°

Articulația cotului τ 35°-180° 136°
Articulația mâinii η 135°-203° 171°
Conducătorul automobilului va trebui să aibă o accesibilitate bună la organele de comandă,

fără a ridica trunchiul de pe spătarul scaunului. Pentru a respecta această condiție trebuiesc
avute în vedere domeniile de valori recomandate în tabelul 1.9, corespunzătoare unor
dimensiuni interioare.
15
Tabelul 1.9 Domeniile de valori recomandate pentru dimensiuni de pozitionare a organelor
de comandă [1]
Dimensiune de poziționare Simbol Domeniul de Valoarea
valori aleasă
Unghiul de înclinare a trunchiului δ 9°-33° 25°
Distanța verticală dintre punctul R și punctul Hz 130-520mm 250mm
C
Diametrul volanului D 330-660mm 400mm
Înclinarea volanului ψ 10°-70° 20°
Distanța longitudinală dintre centrul Wx 152-660mm 633mm
volanului și C
Distanța verticală dintre centrul volanului și Wz 530-838mm 760mm
C
Fig. 1.1 Manechinul bidimensional
16
Cu ajutorul manechinului bidimensional din figura 1.1 și a valorilor din tabelul 1.9 a fost
realizată schița postului de conducere din figura 1.2.
Fig. 1.2 Dimensiunile postului de conducere

1.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului
În conformitate cu tema de proiectare, automobilul proiectat va trebui să poată transporta 5
persoane, incluzând conducătorul automobilului. Pentru aceasta vor fi utilizate încă patru
manechine bidimensionale cu mărimea procentuală 90%, trei dintre acestea vor fi așezate pe
bancheta din spate, iar unul va fi amplasat pe rândul din față, în partea dreaptă a
conducătorului autovehiculului, în mod similar cu acesta și lipsind organele de comandă.
Pasagerii de pe bancheta din spate vor fi amplasați mai sus cu 20mm față de punctul de
referință R al conducătorului, în scopul îmbunătățirii vizibilității acestora. De asemenea,
manechinul de pe bancheta din spate este amplasat la o distanță egală cu 982mm față de R
înspre partea din spate a automobilului. În comparație cu conducătorul automobilului, talpa
pasagerului de pe rândul din spate este așezată pe podea, care este puțin înclinată, iar vârful
tălpii pătrunde sub scaunul din față.
În figura 1.3 va fi prezentată vederea laterală a habitaclului. Înălțimea habitaclului este
egală cu 1130mm, iar pentru a determina lățimea minimă a acestuia vom ține cont de
dimesiunile antropometrice ale unui manechin cu mărimea procentuală de 95%. Având în
vedere că lățimea în zona coatelor ale unui asemenea manechin este de 505mm, rezultă că
habitaclul acestui automobil va trebui să aibă lățimea egală cu cel puțin 1515mm.[1]
17
Fig. 1.3 Vedere laterală a habitaclului
1.2.3. Stabilirea dimensiunilor compartimentului motor

Compartimentul motor este amplasat în partea din față a automobilului și este delimitat
astfel: în partea din față de traversă, în lateral de carcasele roților, iar în partea din spate de
peretele care desparte compartimentul motor de cel al pasagerilor.
Acest compartiment este important în cazul unui impact frontal, fiindcă absoarbe o foarte
mare parte din energia de impact. De aceea, dimensiunile acestuia au o importanță ridicată,
mai ales lungimea sa. În figura 1.4 vor fi prezentate principalele componente ale
compartimentului motor.
Subcadrul față va fi amplasat în compartimentul față, sub grupul motor și va fi fixat de
lonjeroane.
18
Fig. 1.4 Compartimentul motor
Lungimea compartimentului față al automobilului proiectat este de 1658mm, lățimea este

egală cu 1260mm, iar înălțimea acestui compartiment măsoară 842mm.
1.2.4. Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj

Forma și dimensiunile compartimentului portbagaj sunt diferite în funcție de tipul
caroseriei autoturismului. Pentru automobilul proiectat a fost ales în subcapitolul 1.1.4. tipul
de caroserie sedan.
19
În figura 1.5 vor fi prezentate forma și dimensiunile ale acestui compartiment. A fost aleasă
o formă simplificată, iar cele trei dimensiuni care definesc compartimentul în care este
transportată sarcina utilă sunt: lungimea (L=1334mm), lățimea (l=898mm), înălțimea
(h=448mm). Cu ajutorul următoarei relații de calcul va fi determinat volumul destinat
pentru compartimentul spate: V=L∙l∙h, fără să fie luat în considerare spațiului ocupat de
roată de rezervă și unelte. Rezultă că volumul compartimentului portbagaj este egal cu 537
litri.
Fig. 1.5 Compartimentul portbagaj
1.2.5. Stabilirea formei și dimensiunilor exterioare ale autovehiculului

Utilizând schițele din subcapitolele anterioare și dimensiunile determinate pe baza
modelelor similare în subcapitolul 1.1.3. va fi realizată schița de organizare generală cu cele
4 vederi ale automobilului: vederea laterală, frontală, de sus, din spate. Forma exterioară va
fi asemănătoare cu a automobilelor similare care au caroserie de tip sedan, aceasta fiind o
caroserie închisă, cu patru uși laterale, tot atâtea ferestre laterale, cu o capotă în față și una
în partea din spate. Caracteristicile dimensionale de care se va ține cont sunt următoarele:
- lungimea totală: 4586mm;

- lățimea totală: 1772mm;
- înălțimea totală: 1450mm;
- ampatamentul: 2642mm;
- ecartamentul față: 1519mm;
- ecartamentul spate: 1519mm;
- consola față: 930mm;
- garda la sol: 145mm.
20
1.2.6. Verificarea condițiilor de vizibilitate
Condițiile de vizibilitate ale unui autovehicul sunt foarte importante pentru siguranța
traficului, deoarece conducătorul acestuia trebuie să poată vedea în timp util semnalele și
obstacolele din trafic. De aceea, pentru automobilele care fac parte din clasa M1 a fost
definită Directiva europeană 77/649/CE cu privire la mărimea minimă a câmpului de
vizibilitate. Conform acestei directive, trebuie să existe următoarele puncte de referință pe
suprafața transparentă a parbrizului: - un punct de referință orizontal situat in fața lui V1 si
la 17 spre stânga (1);
- un punct de referință vertical superior situat in fața lui V1 si la 8 deasupra orizontalei (2);
- un punct de referință vertical inferior situat in fața lui V2 si la 6 sub orizontala (3);
- trei puncte de referință simetrice cu punctele definite anterior față de planul longitudinal
median al autovehiculului.
În figura 1.6 va fi definit câmpul de vizibilitate directă, spre înainte, în vedere laterală a
postului de conducere și evidentiand punctele de referință (2) și (3). Pentru determinarea
poziției punctelor V1 si V2 vor fi utilizate urmatoarele coordonate definite față de punctul R
al manechinului bidimensional:
- pentru V1: x=68mm, y=-5mm, z=665mm;

- pentru V2: x=68mm, y=-5mm, z=589mm. [1]
Punctul de referință V1 este corespunzator centrului vederii pentru un manechin mai înalt,
iar punctul V2 este specific unui manechin mai scund.
Fig. 1.6 Definirea câmpului de vizibilitate directă, spre înainte
21
După cum se poate observa în figura 1.6. condițiile de vizibilitate impuse pentru postul de
conducere al autovehiculului au fost îndeplinite.
1.2.7. Stabilirea caracteristicilor masice ale autovehiculului și determinarea poziției
centrului de masă
Parametrii masici ai automobilului proiectat au fost determinate pe baza modelelor similare în
subcapitolul 1.1.3. Conform tabelului 1.7, parametrii masici sunt: - masa proprie: 1300kg;
- masa utilă: 530kg;
- masa totală: 1830kg.
Masa utilă este compusă din: masa celor 5 pasageri ai automobilului, inclusiv șoferul,
fiecare cu masă egală cu 68kg, fiecăruia dintre ei atribuindu-i un bagaj de 7kg și
considerând sarcina în exces egală cu 155kg. Rezultă: 𝑚𝑢=5∙68+5∙7+155=530kg.
Pentru determinarea poziției centrului de masă vor fi centralizate în tabelul 1.10 masa și
participația principalelor componente ale automobilului. Poziția centrului de masă al
automobilului se va face în două cazuri:
- cazul I: automobil cu sarcina utilă nulă;

- cazul al II-lea: automobil încărcat complet cu sarcina utilă.
Va fi realizată o schiță cu două vederi (laterală și de sus) cu amplasarea subansmblurilor și
poziția centrelor de masă în cele două cazuri. De asemenea, în tabelele 1.11 și 1.12 vor fi
prezentate masele, coordonatele și centrul de masă corespunzătoare fiecărui subansamblu.
În scopul determinării coordonatelor centrului de masă vor fi utilizate următoarele relații de
calcul:
𝑁𝑠 ∗𝑋 ∗𝑚
⅀𝑗=1 𝑗 𝑗
𝑋𝐺 = 𝑁
𝑠 ∗𝑚
(1.5)
⅀𝑗=1 𝑗
𝑁𝑠 ∗𝑍 ∗𝑚
⅀𝑗=1 𝑗 𝑗
𝑍𝐺 = 𝑁
𝑠 ∗𝑚
(1.6)
⅀𝑗=1 𝑗
unde: - mj este masa subansamblului j, exprimată în kg.

- xj si zj sunt coordonatele centrului de masă al subansamblului, față de sistemul de axe
xOz, ales, în mm.
Sistemul de coordonate xOz are originea în centrul petei de contact a roții față, axa x
fiind în lungul automobilului, iar axa z este perpendiculară pe aceasta. Din cauza amplasării
punctului O, anumite valori ale coordonatelor vor fi negative.
22
Tabelul 1.10 Participațiile masice ale principalelor componente [1], [5]
Nr. Denumire subansamblu Participație [%] Masa considerată
crt. [kg]
1 structura caroseriei 22.7 295
2 componente nestructurale 20.4 265
3 componente de inchidere 4.5 58
4 bare de protecție 2.2 29
5 motor+transmisie 13.1 170
6 sistem de alimentare si evacuare 2.4 31
7 sistem de răcire 2 26
8 puntea și suspensia față 4.7 61
9 puntea și suspensia spate 4.2 55
10 sistem de direcție 1.4 18
11 sistem de frânare 3 39
12 roți 8.3 108
13 echipament electric 4 52
14 scaune față + bancheta spate 3.1 41
15 rezervor de combustibil plin 4 52
𝚺=1300
Tabelul 1.11 Determinarea centrului de masă al automobilului cu sarcina utilă nulă
Poziția
Masa
Nr. Denumire subansamblului m*x
considerată m*z
crt. subansamblu
[kg] x z
[mm] [mm]
1 motor 90 -180 520 -16200 46800
2 ambreiaj 12 -200 450 -2400 5400
schimbător
3 41 -160 340 -6560 13940
de viteze
4 diferențial 27 50 300 1350 8100
23
sistem de
5 alimentare si 31 1840 380 57040 11780
evacuare
6 punte față 38 -6 340 -228 12920
7 punte spate 32 2820 380 90240 12160
8 roți față 43 0 330 0 14190
9 roți spate 43 2800 330 120400 14190
sistem de
10 18 750 880 13500 15840
direcție
sistem de
11 39 970 428 37830 16692
franare
suspensie
12 23 4 600 92 13800
față
suspensie
13 23 2810 690 64630 15870
spate
sistem de
14 26 -710 480 -18460 12480
răcire
echipament
15 52 12 900 624 46800
electric
rezervor de
16 combustibil 52 2220 360 115440 18720
plin
roata de
17 22 3250 440 71500 9680
rezervă
18 scaune față 18 1460 770 26280 13860
bancheta
19 23 2510 790 57730 18170
spate
20 caroserie 647 1490 740 964030 478780
TOTAL 1300 - - 1576838 800172
24
Tabelul 1.12 Determinarea centrului de masă al automobilului încărcat complet cu sarcina utilă
Poziția
Masa
Nr. Denumire subansamblului m*x
considerată m*z
crt. subansamblu
[kg] x z
[mm] [mm]
1 motor 90 -180 520 -16200 46800
2 ambreiaj 12 -200 450 -2400 5400
schimbător
3 41 -160 340 -6560 13940
de viteze
4 diferențial 27 50 300 1350 8100
sistem de
5 alimentare si 31 1840 380 57040 11780
evacuare
6 punte față 38 -6 340 -228 12920
7 punte spate 32 2820 380 90240 12160
8 roți față 43 0 330 0 14190
9 roți spate 43 2800 330 120400 14190
sistem de
10 18 750 880 13500 15840
direcție
sistem de
11 39 970 428 37830 16692
franare
suspensie
12 23 4 600 92 13800
față
suspensie
13 23 2810 690 64630 15870
spate
sistem de
14 26 -710 480 -18460 12480
răcire
25
echipament
15 52 12 900 624 46800
electric
rezervor de
16 combustibil 52 2220 360 115440 18720
plin
roata de
17 22 3250 440 71500 9680
rezervă
18 scaune față 18 1460 770 26280 13860
bancheta
19 23 2510 790 57730 18170
spate
20 caroserie 647 1490 740 881861 478780
21 șofer 68 1360 800 92480 54400
22 pasager față 68 1360 800 92480 54400
pasageri
23 204 2330 920 2143600 187680
spate
bagaje +
24 sarcina în 190 3176 714 603440 135660
exces
TOTAL 1830 - - 4426669 1232312
Pentru cazul I (automobil neîncărcat), coordonatele centrului de masă sunt: Cg0(1212,95 ;

615,51), iar pentru cazul al II-lea (automobil încărcat complet cu sarcina utilă) avem:
Cg(1552,22 ; 673,39). Se poate observa că poziția centrului de masă a automobilului
încărcat complet este poziționat mai în spate cu 339,26 mm și mai sus cu 57.88 mm față de
centrul de masă din cazul I.
Încărcările statice ale celor două punți vor fi determinate pentru fiecare caz utiizând
relațiile de calcul de mai jos: [3] - pentru cazul automobilul cu sarcina utilă nulă:
𝑏0
𝐺1,0 = ∗ 𝑚0 (1.7)
𝐿
𝑎
𝐺2,0 = 𝐿0 ∗ 𝑚0 (1.8)
- pentru cazul automobilului încărcat complet cu sarcina utilă:

𝑏
𝐺1 =𝐿 ∗ 𝑀𝑎 (1.9)
26
𝑎
𝐺2 =𝐿 ∗ 𝑀𝑎 (1.10)
Unde: - G1,0, G1 sunt încărcările statice ale punții față corespunzatorare fiecărui caz
- G2,0, G2 sunt încărcările statice ale punții din spate pentru fiecare caz
- m0 si Ma reprezinta masa proprie, respectiv masa totală a automobilului
- L reprezintă ampatamentul automobilului
- a0, b0 sunt distanțele de la centrul de masă Cg0 la puntea față, respectiv la puntea spate
a0=1212.95mm
b0=1429.05mm
- a, b sunt distanțele de la centrul de masă Cg la puntea față, respectiv la puntea spate

a=1552.22mm
b=1089.78mm
Ca urmare, încărcările statice pentru cazul I sunt:

1429.05
𝐺1,0= ∗ 1300 = 703.16 𝑑𝑎𝑁
2642
1218.95
𝐺2,0 = ∗ 1300 = 596.84 𝑑𝑎𝑁
2642
Procentual, încărcarea punții față în cazul automobilului neîncărcat reprezintă 54.09% din
masa proprie, iar încărcarea punții spate este 45.91%.
Pentru cazul al II-lea au fost obținute următoarele valori:
1089.78
𝐺1 = ∗ 1830 = 754.85𝑑𝑎𝑁
2642
1552.22
𝐺2 = 2642
∗ 1830 = 1075.15𝑑𝑎𝑁
În acest caz, puntea spate este mai încărcată, încărcarea fiind egală cu 41.25% din masa
totală a automobilului, iar puntea față este încărcată 58.75%.
1.2.8. Stabilirea dimensiunilor pneurilor
Primul criteriu utilizat pentru alegerea pneurilor este indicele de viteză. Viteza maximă a
automobilului primită prin tema de proiect trebuie să fie egală cu 190km/h. Conform [3],
indicele de viteză corespunzător vitezei maxime de 190km/h este indicele T, dar din motive
de siguranță va fi ales indicele de viteză imediat superior și anume H. Pneurile care sunt
simbolizate cu acest indice de viteză pot fi utilizate până la viteza maximă de 210km/h.
Următorul criteriu de alegere îl reprezintă indicele de sarcină. Este necesară determinarea
încărcării statice pe pneu corespunzătoare sarcinii utile maxime. Vor fi utilizate încărcările
27
statice pe cele două punți din cazul automobilului încărcat complet cu sarcina utilă și relația
de calcul de mai jos:
𝐺𝑗
Zpj=𝑁𝑝𝑛𝑗 ; j=1, 𝑁𝑝 (1.11)
Unde: 𝑍𝑝𝑗-încărcarea statică pe pneu pentru puntea j;

𝐺𝑗- încărcarea statică la puntea j;
𝑁𝑝𝑛𝑗-numărul de pneuri al punții j; -
pentru roțile față:
754.85
𝑍𝑃1= =377.42 daN/pneu
2
- pentru roțile spate:
1075,15
𝑍𝑃2= =537.57daN/pneu
2
Din aceste calcule rezultă că roțile punții spate sunt mai solicitate, în comparație cu cele
față. Înaintea alegerii unui indice de sarcină este necesară calcularea capacității portante
necesare a pneului, cu relația:
𝑚𝑎𝑥𝑍𝑝𝑗
Qpnec = (1.12 )
𝑘𝑞
𝑘𝑞 - pentru autoturisme are valoarea 0,90.

537.57
𝑄𝑝𝑛𝑒𝑐 = =597.30daN/pneu
0.9
Capacitatea portantă a pneului (𝑄𝑝) o vom alege 𝑄𝑝 ≥ 𝑄𝑝𝑛𝑒 , utilizând un coeficient de

siguranță egal cu 1,2. Astfel, 𝑄𝑝=716.76daN. Conform standardelor, indicele de sarcină
corespunzător valorii imediat superioare acestei capacități portante este indicele 97. [4]
Cu ajutorul indicilor determinați în acest subcapitol și analizând tipurile de pneuri utilizate
la modelele similare a fost aleasă următoarea tipodimensiune de pneu cu simbolizarea
205/60 R16 97H. Aceasta semnifică:
- lățimea secțiunii pneului: 205 [mm];
- raportul dintre înălțimea secțiunii și lățimea pneului: 60;
- construcție radială a pneului: R;
- diametrul de așezare al pneului: 16 [inch];
- indicele de sarcină: 97;
- indicele de viteză: H.
1.2.9. Calculul puterii maxime și alegerea motorului

Una dintre cerințele impuse automobilului proiectat prin tema de proiect este viteza
maximă cu care acesta se poate deplasa. Pentru a putea atinge viteza maximă egală cu
28
190km/h, motorul automobilul va trebui să aibă o putere suficient de mare încât să învingă
rezistențele la înaintare în situația rulării cu această viteză în condiții ideale, în palier, fără
vânt. Rezistențele la înaintare (R) sunt suma tuturor forțelor ce nu îi permit automobilului să
se deplaseze.
R=Rrul+Rp+Ra+Rd+Rt (1.13)
Rrul - rezistența la rulare;
Rp - rezistența la urcarea rampei;
Ra - rezistența aerodinamică;
Rd - rezistența la demarare;
Rt - rezistența transmisiei.
Având în vedere faptul că vom determina aceste rezistențe pentru cazul deplasării
automobilului în condițiile descrise mai sus, rezultă că rezistențele la urcarea rampei și la
demarare le vom considera nule. Deoarece calculul va fi efectuat pentru rezistențele
întâmpinate la roată, nu la motor, înseamnă că rezistența transmisiei este nulă.
Pentru calculul rezistenței la rulare va fi utilizat coeficientul de rezistență la rulare(f), care
variază în funcție de viteză. Relația de calcul a acestui coeficient este:[3]
f(V)= f0+f01 ∙ V+f02 ∙ V2+f04 ∙ V4 (1.14)
unde: f0 reprezintă coeficientul de rezistență la rulare la viteză mică, f01, f02, f04 sunt
coeficienți de influența a vitezei asupra coeficientului de rezistență la rulare.
Valorile acestor coeficienți depind de tipul pneurilor utilizate la automobil. La automobilul
proiectat pneurile sunt de tip radial cu secțiune joasă, iar conform [3] le corespund
următoarele valori:
f0= 1,6110∙ 10−2 [-]
f01= -1,0002∙ 10−5 [h/km]
f02= 2,9152∙ 10−7[h2/km2]
f04= 0,00 [h4/km4]
Relația de calcul a coeficientului rezistenței la rulare devine:
f(V)= 1,6110∙ 10−2 + (-1,0002∙ 10−5 ∙ V) + 2,9152∙ 10−7 ∙ V2
Cu ajutorul acestei relații este realizat graficul variației coefiecietului rezistenței la rulare în
funcție de viteza automobilului din figura 1.7, iar valorile utilizate sunt centralizate în
tabelul 1.13.
29
Tabelul 1.13 Variația coeficientului de rezistență la rulare în funcție de viteză
V
0 10 30 50 70 90 110 130 150 170 190
[km/h]
f(V) [-
0.0161 0.0160 0.0160 0.0163 0.0165 0.0168 0.0185 0.0197 0.0211 0.0228 0.0247
]
0.03
0.025
0.02
0.015
f(V) [-]
0.01
0.005
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
V (km/h)
Fig. 1.7 Variația coeficientului de rezistență la rulare în funcție de viteză
Rezistența la rulare este o forță ce se opune înaintării autovehiculului și este determinată de

fenomenele ce se produc la rularea roților pe calea de rulare. Aceasta se manifestă din
momentul în care roata începe să se rotească.
Rezistența la rulare se calculează cu formula:
Rrul=f(V)∙Ma∙cos∝p [daN] (1.15)
unde: f(V) este coeficientul de rezistență la rulare, Ma reprezintă masa totală a
automobilului, ∝p este unghiul rampei.
În cazul acesta automobilul se deplasează în palier și rezultă: cos∝p=1.
Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare este:
𝑅𝑟𝑢𝑙(𝑉)∗𝑉
Prul= [kW] (1.16)
360
30
Rezistența aerodinamică este o forța ce se opune înaintării autovehiculului și este datorată
interacțiunii dintre autovehiculul în mișcare și aerul considerat în repaus. Aceasta se
calculează cu relația următoare:
𝑥 𝑉2
Ra(V)= k*A* 13 (1.17)
unde: Vx reprezintă viteza relativă a aerului față de autovehicul

Fiindcă viteza vântului este nulă, rezultă că Vx=V.
A - aria frontală aerodinamică
Aria proiecției frontale a automobilului am determinat-o prin aproximare pe conturul
delimitat din vederea frontală din schița de organizare generală.
A=2,1746 m2
k este coeficientul aerodinamic
1
k=2 ∗ 𝜌𝑎 ∗ 𝐶𝑥 = 0,06125 ∗ 𝐶𝑥 [daN∙ s2 ∙ m−4] (1.18)
Cx este coeficientul de rezistență aerodinamică pe direcție longitudinală
Conform [3], valorile coeficientului de rezistență aerodinamică pe direcție longitudinală
pentru automobile cu caroserie de tip sedan este cuprins între 0,26 și 0,35. Ținând cont de
acest interval și de valorile întâlnite la modelele similare, pentru automobilul proiectat a fost
aleasă următoarea valoare: Cx=0,30. Cu ajutorul acestei valori se poate calculă coeficientul
aerodinamic:
k= 0,06125∙0,30= 0,018375 [daN∙ s2 ∙ m−4]
Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare este:
𝑅𝑎 (𝑉)∗𝑉 [kW]
P a= (1.19)
360
În tabelul 1.14 vor fi centralizate valorile rezistențelor la rulare, la demarare, a rezistențelor
aerodinamice și de asemenea, valorile puterilor de învingere ale acestora, pentru cazul în
care automobilul se deplasează în palier, fără prezența vântului. Rezistența totală (Rtotala)
reprezintă suma rezistenței la rulare și a rezistenței aerodinamice, unitatea de măsură fiind
daN. Puterea totală, notată Ptotala are unitatea de măsură kW și se determină făcând suma
Prul + Pa.
31
Tabelul 1.14 Valorile rezistențelor și puterilor de învingere a acestora în funcție de viteza de
deplasare a automobilului
Rtotal Ptotala
V[km/h] Rrul(V) [daN] Ra(V) [daN] Prul [kW] Pa [kW]
[daN] [kW]
0 29.4813 0 29.4813 0 0 0
10 29.3516116 0.30737135 29.65898 0.815323 0.008538 0.823861
30 29.4123236 2.76634212 32.17867 2.451027 0.230529 2.681555
50 29.899821 7.68428365 37.5841 4.152753 1.067262 5.220015
70 30.8141036 15.061196 45.8753 5.991631 2.928566 8.920197
90 32.1551716 24.897079 57.05225 8.038793 6.22427 14.26306
110 33.9230248 37.1919329 71.11496 10.36537 11.3642 21.72957
130 36.1176632 51.9457575 88.06342 13.04249 18.75819 31.80068
150 38.739087 69.1585529 107.8976 16.14129 28.81606 44.95735
170 41.787296 88.830319 130.6176 19.73289 41.94765 61.68054
190 45.2622904 110.961056 156.2233 23.88843 58.56278 82.45121
Se vor trasa două grafice folosind valorile din acest tabel. În primul grafic (fig. 1.8) vor fi
reprezentate cele trei rezistențe la înaintare în funcție de viteză automobilului, iar în cel de-
al doilea grafic (fig. 1.9) este prezentată variația puterilor de învingere a rezistențelor la
înainte în funcție de viteză de deplasare.
180
160
140
𝑅𝑟𝑢𝑙(V) 120
[daN]
𝑅𝑎(V) 100
[daN]
80
𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑎
[daN] 60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
-20
V [km/h]
Fig. 1.8 Variația rezistențelor la înaintare în funcție de viteză
32
90
80
70
60
50
𝑃𝑟𝑢𝑙
[kW] 40
𝑃𝑎 [kW]
30
𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑎 20
[kW]
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
-10
V [km/h]
Fig. 1.9 Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare in functie de viteza
Puterea totală pe care motorul trebuie să o furnizeze pentru a fi învinse rezistențele la

înaintare la orice viteză de deplasare a automobilului este 82.45kW. Puterea motorului se
transmite la roțile motoare prin intermediul mecanismului de transmisie. Pierderile energiei
transmise, cauzate de frecări, sunt reprezentate de randamentul transmisiei, notat 𝜂𝑡.
Conform [3], pentru automobilele care au motorul amplasat longitudinal, transmisia
principală fiind cu dantură conică, randamentul transmisiei este cuprins între 0,88 și 0,92.
Astfel, se alege ηt=0,895.
Puterea maximă pe care trebuie să o dea motorul se determină cu relația:
𝑃𝑡(𝑉𝑚𝑎𝑥) 82.45
𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝑟(𝑉𝑚𝑎𝑥) = = 0.895 = 92.12 𝑘𝑊 (1.20)
𝜂𝑡
Pentru trasarea curbei de putere efectivă la sarcina totală a motorului se vor utiliza relațiile
de calcul următoare: [3]
2 3
𝑛 𝑛 𝑛
𝑃𝑒 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 [𝛼 𝑛 + 𝛽 (𝑛 ) − 𝛾 (𝑛 ) ] pentru n ≤ 𝑛𝑚𝑒𝑑 (1.21)
𝑝 𝑝 𝑝
2 3
𝑛 𝑛 𝑛
𝑃′𝑒 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 [𝛼′ 𝑛 + 𝛽′ (𝑛 ) − 𝛾′ (𝑛 ) ] pentru n > 𝑛𝑚𝑒𝑑 (1.22)
𝑝 𝑝 𝑝
unde: ∝, β, γ, ∝′, β′, γ′ sunt coeficienți de forma ai caracteristicii motorului.
33
𝑛𝑀 +𝑛𝑃
𝑛𝑚𝑒𝑑 = (1.23)
2
Este necesară calcularea coeficienților de adaptabilitate și de elasticitate ai motorului, notați

ca si ce. Se vor utiliza relațiile:
𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑎 = (1.24)
𝑀𝑝
𝑛𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑒 = (1.25)
𝑛𝑝
Pe baza caracteristicilor tehnice ale modelelor similare, prezentate în subcapitolul 1.1.2., se

va realiza tabelul 1.15 cu automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie și se
vor calcula acești coeficienți pentru fiecare dintre ele.
Turatia Momentul Turatia

Putere de la turatia de Momentul de
Model maxima putere putere maxim moment 𝑐𝑎 𝑐𝑒
[Kw] maxima maxima [N*m] maxim
[𝑚𝑖𝑛−1 ] [N*m] [𝑚𝑖𝑛−1 ]
A1 75 5600 127.892365 148 3800 1.15722311 0.67857143
A4 77 6000 122.549306 145 4000 1.18319723 0.66666667
A5 80 6000 127.323954 150 4800 1.17809725 0.8
A7 77 5000 147.059167 200 3500 1.35999682 0.7
A8 78 5600 133.0080 150 4000 1.1277 0.7142
A9 74 6000 117.774658 150 4000 1.27361864 0.66666667
A12 75 5600 127.892365 148 3800 1.15722311 0.67857143
Media valorilor coeficientului de adaptabilitate ca este 1.2987, iar a coeficientului de elasticitate

ce este 0.6177. De asemenea, acestea sunt valorile alese pentru motorul automobilului proiectat.
30∗𝑃
Momentul la turația de putere maximă s-a calculat cu formula: 𝑀𝑝 = 𝜋∗𝑛 [𝑁 ∗ 𝑚], aceasta
𝑝𝑚𝑎𝑥
𝜋∗𝑛
rezultând din relația: P[W]= MP[N∙m]∙ω[rad/s] , unde ω= 30 .
În funcție de coeficienții determinați anterior vom calcula valorile coeficienților de formă ai

caracteristicii motorului, cu următoarele relații de calcul:
𝑐𝑒2 −𝑐𝑎 ∗(2∗𝑐𝑒 −1)
α= (𝑐𝑒 −1)2
=0.0802 (1.26)
2𝑐𝑒 ∗(𝑐𝑎 −1)

𝛽= (𝑐𝑒 −1)2
=3.2112 (1.27)
34
𝑐 −1
γ =(𝑐 𝑎−1)2 =2.2915 (1.28)
𝑒
2𝑐𝑒2 −3𝑐𝑒 +𝑐𝑎

α’= (𝑐𝑒 −1)2
= 0.9505 (1.29)
3−2𝑐𝑎 +𝑐𝑒2
β’= (𝑐𝑒 −1)2
= 1.0988 (1.30)
2−(𝑐𝑒 −𝑐𝑎 )
γ’= (𝑐𝑒 −1)2
= 1.0494 (1.31)
Puterea maximă necesară motorului teoretic se determină cu următoarea relație de calcul:

𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑚𝑎𝑥 = (1.32)
𝑓(𝜉)
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 6250
-unde ξ = =5600=1.116 (1.33)
𝑛𝑝
Valoarea turației de putere maximă nP a fost aleasa pe baza modelelor similare 5500
rot/min, iar turația de viteză maximă nVmax, înmulțind nP cu 1,15. Pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie ξ>1, având valori în intervalul (1,05…1,25).
f(ξ)= ∝∙ ξ+ β ∙ ξ - γ ∙ 𝜉 = 0,0802∙1,116 + 3.2112∙ 1.1162 – 2,.2915∙ 1.1163= 0,9038
2 3
Rezultă că puterea maximă are valoarea:

92,12
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 0,9038 = 101.92 kW
Turația minimă a motorului cu aprindere prin scânteie este aleasă conform [3] ca fiind egală
cu 800min−1. Gama de valori ale turație este: n ϵ [800, 6250] min−1
În tabelul 1.16 vor fi centralizate valorile turației, puterii și a momentului motor, urmând ca
în figura 1.10 să fie prezentate variațiile puterii și a momentului motor în funcție de turația
motorului. Pentru determinarea valorilor momentului motor va fi utilizată relația următoare:
30∗𝑃
M= 𝜋∗𝑛 [N*m]
n P M n P M n P M
[𝑚𝑖𝑛−1 ] [kW] [N*m] [𝑚𝑖𝑛−1 ] [kW] [N*m] [𝑚𝑖𝑛−1 ] [kW] [N*m]
800 7.16 85.53 2600 50.97 187.20 4400 95.18 206.58
900 8.79 93.34 2700 53.84 190.44 4500 96.71 205.24
1000 10.56 100.89 2800 56.71 193.42 4600 98.10 203.65
1100 12.46 108.19 2900 59.56 196.15 4700 99.32 201.80
1200 14.48 115.24 3000 62.39 198.62 4800 100.38 199.71
35
1300 16.61 122.03 3100 65.19 200.84 4900 101.27 197.35
1400 18.84 128.57 3200 67.96 202.80 5000 101.97 194.75
1500 21.18 134.85 3300 70.67 204.51 5100 102.48 191.89
1600 23.60 140.88 3400 73.33 205.97 5200 102.79 188.77
1700 26.10 146.65 3500 75.93 207.18 5300 102.90 185.40
1800 28.68 152.18 3600 78.46 208.13 5400 102.79 181.78
1900 31.32 157.44 3700 80.91 208.82 5500 102.46 177.91
2000 34.02 162.46 3800 83.27 209.26 5600 101.90 173.77
2100 36.77 167.22 3900 85.54 209.45 5700 101.11 169.39
2200 39.56 171.72 4000 87.70 209.38 5800 100.06 164.75
2300 42.38 175.97 4100 89.76 209.06 5900 98.77 159.86
2400 45.23 179.97 4200 91.69 208.49 6000 97.21 154.71
2500 48.09 183.71 4300 93.51 207.66 6100 95.38 149.31
6250 92.11 140.74
250
200
P [kW], M [N*m]
150 P [kW]
M [N∙m]
100
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n [𝑚𝑖𝑛−1]
Fig. 1.10 Variațiile puterii și a momentului motor în funcție de turație
Puterea maximă a motorului este 102,9 kW la turația de 5300 min−1, iar momentul maxim este
egal cu 209,45 Nm și obtinut la turația de 3900 min−1.
36
Capitolul 2
Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru subansamblul de
proiectat (subcadru față). Alegerea justificată și definitivarea soluției tehnice
pentru subcadrul față
2.1. Considerații generale privind construcția subcadrului față de autoturism

Subcadrul față este o componentă a caroseriei autoturismului, ce are rol de susținere a
anumitor componente ale autovehiculului, precum grupul motor, casetă de direcție, brațele
punții, bară de torsiune. Acesta se fixează rigid sau prin intermediul unor bucșe elastice din
cauciuc pe cele două lonjeroane față.
În cazul prinderii subcadrului cu ajutorul reazemelor elastoamortizoare se vor reduce
vibrațiile transmise de la grupul motor, sistemul de direcție și punte către caroserie, astfel
îmbunătățind confortul pasagerilor. De asemenea, în cazul unui impact frontal minor
reazemele nu vor permite deformarea subcadrului, rezultând un cost mai mic de reparație al
automobilului.
În trecut, autovehiculele aveau lonjeronul față compus din două părți, un lonjeron
superior și unul inferior și erau utilizați pentru fixarea brațelor inferioare și superioare ale
punții față, la prinderea grupului motor și a suportului pentru suspensie (fig. 2.1). La
autovehiculele actuale există doar un tip de lonjeron, care are rolul de a prelua cea mai mare
parte a energiei de impact, iar în locul lonjeronului inferior se utilizează un subcadru foarte
rigid și demontabil. [1]
Fig. 2.1 Lonjeron format din două parți, utilizat la autovehicule vechi [1]
37
În scopul reducerii costului reparației ca urmare a unui impact frontal, subcadrul față trebuie
amplasat la o distanță de 150-250mm din partea frontală până la primul reazem al său, astfel
încât în cazul coliziunilor cu viteză redusă energia de impact sa fie disipată, fără ca subcadrul să
fie afectat. Atunci când viteza de impact este medie, subcadrul trebuie să preia și să transmită o
parte din solicitări. [1]
În cazul unui impact cu viteză mare, subcadrul față se va desprinde și va culisa urmărind
conturul lonjeronului, astfel va fi evitată lovirea dintre grupul motor și peretele habitaclului, iar
lonjeronul se va deforma. În figura 2.2 se va prezenta schema de prindere a subcadrului pe
lonjeroanele automobilului. [1]
Fig. 2.2 Fixarea subcadrului față pe lonjeron [1]
O altă condiție impusă subcadrului față se referă la posibilitatea de articulare a brațelor punții în
suporturile din componența subcadrului. De asemenea, asupra subcadrului vor acționa încărcările
punții față transmise prin intermediul brațelor în cazurile de virare, frânare, demarare sau la
deplasarea peste neregularități ale căii de rulare. [1]
În figurile 2.3.a, b și c vor fi prezentate trei tipuri de forme de bază ale subcadrului față.
38
a. b. c.
Fig. 2.3 Forme de bază ale subcadrului față [1]
Subcadrul din figura 2.3.a se numește subcadru dreptunghiular și este specific automobilelor
cu motorul amplasat transversal și cu puntea motorare în față. Pe el se fixează reazemele
grupului motor și sunt articulate brațele punții și bara de torsiune. Tot pentru soluția de
organizare "totul față" există subcadru de formă U, folosit la automobile cu motor dispus
longitudinal (fig. 2.3.b) și pe care se articulează brațele punții și bara stabilizatoare. De
asemenea, pe subcadru se reazemă grupul motor. În cazul automobilelor cu motorul
dispus longitudinal în față și cu puntea motoare în spate, este întâlnit subcadrul în forma
literei H, precum cel din figura 2.3.c pe care se poziționează reazemele de pe blocul motor
și rigidizează zonele de articulare ale brațelor transversale ale punților. [1]
2.2. Analiza unor soluții constructive de subcadre față pentru caroserii de autoturism
de tip sedan
În acest subcapitol vor fi analizate diferite soluții constructive de subcadre față, întâlnite la
automobilele similare.
În figura 2.2 este prezentat subcadrul față utilizat la automobilul Mazda 6 :
Fig. 2.2 Subcadru față utilizat la Mazda 6 [6]
39
Acesta este un subcadru dreptunghiular, pe care se articulează brațele inferioare ale punții și
bara stabilizatoare. De asemenea, în această figură pot fi observate orificiile pentru
prinderea casetei de direcție și a grupului motor. Un subcadru față asemănător cu cel din
figura de mai sus este întâlnit la autoturismul Mazda 6 (fig. 2.3).
Fig. 2.3 Subcadru față al automobilului Honda Odyssey [7]

Subcadrul dreptunghiular este utilizat la multe automobile care au motorul amplasat
transversal în față și puntea motoare tot în față. Pe el sunt poziționate toate reazemele
grupului motor și se articulează brațele punții și bara de torsiune. Avantajul acestui
subcadru îl reprezintă buna rigiditate torsională. [5]
Totuși, există automobile care au soluția de organizare "totul față" și nu au în componență
un subcadru dreptunghiular, ci folosesc subcadru față de forma H. Un exemplu de astfel de
subcadru este întâlnit la automobilul Volkswagen Jetta (fig. 2.4).
Fig. 2.4 Subcadru față – Volkswagen Jetta [8]
Subcadrul din figura 2.4. are câte două orificii pentru montarea pe lonjeron pe fiecare parte,
elemente de fixare a barei stabilizatoare și de susținere a brațelor punții. O soluție mai
deosebită este cea din figura 2.5., fiind formată din bare sudate și este utilizată la modelul
Mercedes-Benz E Class.
40
Fig. 2.5 Subcadru față utilizat la Mercedes-Benz E Class [9]
Acest subcadru este folosit la un automobil cu motorul dispus longitudinal în față și puntea
motoare în spate. Pe el se articulează brațele punții și se reazemă caseta de direcție, iar
montarea subcadrului pe automobil se realizează pe lonjeroanele față prin patru orificii. În
partea din față prezintă o zonă aplatizata, cu orificii pentru montarea schimbătorului de
căldură.
La autoturismul BMW Seria 5 se folosește un subcadru asemănător cu cel din figura 2.5,
realizat tot din bare sudate, ce este specific soluției de organizare "clasică".
Fig. 2.6 Subcadru față specific autoturismelor BMW seria 5 [10]

Subcadrul din figura 2.6 prezintă două orificii pe fiecare parte pentru montarea pe
lonjeroanele față și două elemente centrale folosite pentru fixarea casetei de direcție.
41
2.3. Alegerea soluției tehnice pentru subcadrul față care va fi proiectat
Pentru alegerea soluției tehnice a subcadrului proiectat trebuie ținut cont de modul de
dispunere al motorului cu ardere internă. Având în vedere că la automobilul proiectat soluția
de organizare este "totul fata", adică motorul este dispus în față, transversal și cu puntea
motoare în fata, rezultă că trebuie ales un subcadru specific automobilelor care au o astfel
de soluție de organizare generală.
Subcadrele din figurile 2.2, 2.3 si 2.4 sunt singurele care corespund cu cerința de mai sus,
așadar va trebui aleasă o soluție tehnică bazată pe una dintre cele trei. Soluția tehnică aleasă
pentru realizarea subcadrului față proiectat se aseamănă foarte mult cu cea din figura 2.3,
diferența principală constituind-o forma barelor longitudinale, care vor fi curbate mai puțin.
Va îndeplini aceleași roluri ca cele menționate în subcapitolul 2.2. referitoare la subcadrul
utilizat de Honda Odyssey.
Capitolul 3
Proiectarea generală a subcadrului față
3.1. Alegerea materialului pentru realizarea subcadrului față

La autoturismele actuale se utilizează o varietate mare de materiale, ce diferă de la o
componentă la alta în funcție de destinația și solicitările pe care le au. Cele mai utilizate
materiale sunt oțelurile, aliajele de aluminiu, aliajele de magneziu și materialele plastice. [1]
Tendințele actuale referitoare la construcția caroseriilor de autovehicule este de utilizare a
unor materiale mai ușoare. Acest lucru are ca efect principal reducerea masei caroseriei,
ceea ce înseamnă reducerea semnificativă a masei proprii a automobilului, deoarece
caroseria reprezintă 49,8% din masa proprie, conform [5]. Un alt efect îl constituie
reducerea consumului de combustibil. Se estimează că pentru o reducere a masei
automobilului de 10% se salvează între 6% și 7% din combustibil. [11] De asemenea, în
afară de reducerea masei, materialul din care este realizată caroseria este important pentru
îndeplinirea condițiilor de rigiditate și rezistență impuse. În figura 3.1 va fi prezentată
proporția materialelor prezente în componența autoturismelor actuale.
42
Fig. 3.1 Proporția materialelor din componența autoturismelor [11]
După cum se poate observa în figura 3.1, cel mai utilizat material de la un automobil este
oțelul. În funcție de rezistența de curgere și de rupere, oțelurile pot fi:
-Oțeluri de rezistență redusă (Low Strenght Steel (LSS)) au tensiunea de curgere <210MPa
și tensiunea de rupere <270MPa;
-Oțeluri de înaltă rezistență (High Strenght Steel (HSS)) au tensiunea de curgere 210-550
MPa și tensiunea de rupere 270-700 MPa;
-Oțeluri de ultra înaltă rezistență (Ultra High Strenght Steel (UHSS)) au tensiunea de
curgere >550 MPa și tensiunea de rupere >700 MPa;
Acest material are următoarele avantaje: preț redus, rezistență mecanică și rigiditate bună,
poate absorbi o bună parte din energia de impact. De asemenea, tehnologiile de fabricare și
de reparare ale oțelului nu sunt costisitoare. Totuși, oțelul prezintă anumite dezavantaje,
precum rezistență redusă la coroziune și greutate specifică mare. Pentru obținerea unei
rezistențe mai bune la coroziune se pot aplica anumite procedee chimice sau electrochimice.
43
O alternativă bună la utilizarea oțelurilor sunt oțeluri convenționale de înaltă rezistență
(Conventional High Strenght (HSS Conventional) Steels). Din această categorie, pot fi
amintite următoarele tipuri de oțeluri:
-Oțeluri rezistente la adâncire (amprentare prin apăsare sau lovire) (Dent Resistant) - în
ultimile decenii, eforturile privind reducerea greutății caroseriei, au determinat scăderea
grosimii componentelor de caroserie, ceea ce a făcut ca la părțile mai expuse să apară
pericolul de amprentare a suprafeței în situația unor apăsări sau loviri ușoare (de exemplu:
grindină).
-Oțeluri izotropice (Isotropic Steel (IS)) – au o microstructură de bază feritică.
Principala caracteristică a acestor oțeluri este valoarea aproape nulă a coeficientului de
anizotropie (exprimă comportarea diferită a tablelor pe direcția de laminare față de altă
direcție), ceea ce determină o tendință redusă de apariție a urechilor în timpul procesului de
ambutisare.
-Oțeluri cu rezistență mărită sunt oțeluri la care se folosește pentru creșterea rezistenței,
carbon și mangan (Carbon Manganese (CMn) steel) în combinație cu fosfor sau siliciu,
pentru a obține un minim necesar pentru îmbunătățirea deformabilității plastice și
sudabilității.
-Oțeluri de înaltă rezistență slab aliate (High-Strength Low-Alloy (HSLA) Steels) -
sunt obținute prin adăugarea unei cantități mici de elemente de aliere (titaniu, columbiu sau
vanadiu), într-un oțel convențional cu conținut scăzut de carbon. Aceste oțeluri au o bună
sudabilitate, dar o deformabilitate plastică limitată. Oțelurile de înaltă rezistență slab aliate
sunt folosite la componente structurale ale caroseriei precum panourile interioare de prag,
traverse, subcadru motor și ranforsări ale stâlpilor B și C.
44
În figura 3.2. vor fi prezentate tipuri de oțeluri utilizate la structuri de caroserie
Fig.3.2. Comparație privind tensiunea de curgere, tensiunea de rupere și alungirea totală

pentru mai multe categorii de oțeluri [12]
Un exemplu de componentă realizată din oțel convențional de înaltă rezistență este

subcadrul față din figura 3.3, folosit de automobilul Honda Odyssey.
45
Fig. 3.3 Subcadru față din oțeluri convenționale de înaltă rezistenta [7]
După ce au fost analizate soluțiile constructive de subcadru față ale modelelor similare și a
materialelor utilizate în construcția componentelor de caroserie a fost ales oțel de înaltă
rezistență slab aliat (High-Strength Low-Alloy (HSLA) Steels) pentru fabricarea
subcadrului. Acest otel are tensiunea de curgere 250MPa-600MPa si tensiunea de rupere
cuprinsa intre 300MPa-800MPa.
Pentru fabricarea subcadrului proiectat se va alege un otel de tip HSLA din gama produsa
de firma ArcelorMittal [14] . Acest otel este denumit CR460LA si are urmatoarele
caracteristici :
-tensiunea de curgere : 460-580 MPa
-tensiunea de rupere : 520-680 MPa
-alungirea la rupere : 15%
-modul de elasticitate, E: 2.1*105 MPa
-coeficientul lui Poisson : 0.3
- densitatea: 7850 kg/m3
46
3.2. Definirea dimensiunilor principalelor elemente ale subcadrului pe baza schiței de
organizare generală
În faza incipientă realizării subcadrului față trebuiesc stabilite principalele dimensiuni ale
acestuia, cu ajutorul schiței de organizare generală a automobilului. Avand in vedere faptul
că subcadrul proiectat va fi amplasat in compartimentul motor, în figura 3.4 va fi prezentat
acesta.
47
Fig. 3.4 Poziționarea subcadrului față în compartimentul motor
În primul rând, trebuiesc determinate cu mare atenție dimensiunile subcadrului proiectat în

funcție de elementele de prindere de pe caroserie (lonjeroanele față) și a celorlalte
subansambluri ale autovehiculului (casetă de direcție, schimbător de căldură, bară de
torsiune).
În al doilea rând, va fi necesară cunoașterea dimensiunilor profilelor patrate și a grosimii
respectivelor profile din componența subcadrului.
48
Cu ajutorul acestor informatii se va realiza un model tridimensional simplificat în software-
ul CATIA V5, iar apoi se va efectua verificarea din punct de vedere al rezistenței cu ajutorul
unui alt software, ANSYS. În cazul în care subcadrul nu are rezistența necesară, se vor face
anumite modificări, precum mărirea dimensiunilor profilelor din componența sa sau
adăugarea unor elemente suplimentare pentru rigidizare. După ce vor fi îndeplinite acestea,
iar subcadrul proiectat are rezistența necesară, va fi conceput desenul de ansamblu al acestui
subcadru.
Pe baza schiței de organizare generală au fost determinate principalele dimensiuni ale
subcadrului ce sunt prezentate în figura 3.5.
49
Fig. 3.5 Principalele dimensiuni ale subcadrului față și detaliera componentelor 1-lonjeron
subcadru dreapta, 2-traversa fata a subcadrului , 3-suport fixare caseta directie , 4-lonjeron
subcadru stanga, 5-element de rigidizare , 6-suport prindere brat stanga , 7- traversa spate a
subcadrului ;
Secțiunile A-A, B-B și C-C reprezintă secțiunile profilelor din care este format subcadrul și
vor fi expuse în următoarea figură..
50
Fig. 3.6 Secțiuni prin profilele subcadrului proiectat
După cum se poate observa în figura 3.6, dimensiunea profilului exterior cel mai mare este
cel al profilelor laterale și totodată grosimea care este egală cu 2mm. Acest lucru se
datorează faptului că profilele laterale au cea mai mare importanță în rezistența subcadrului,
51
pe ele fiind montate suporturile brațelor punții, .Cele două profile transversale care fac
legătura între cele laterale au secțiuni identice, cu profil patrat de 50mm și grosimea de
2mm.
Fig. 3.7 Detaliu 8-suport prindere brat dreapta,respectiv 9-ranforsare reazem;
52
3.3. Calculul de rezistență al subcadrului față în condiții normale de încărcare
3.3.1. Modelarea geometrică a subcadrului față
Modelarea geometrică a subcadrului se va realiza cu ajutorul software-ului CATIA

(Computer Aided Three Dimensional Interactive Application), ce este frecvent utilizat în
industria autovehiculelor. Pentru aceasta vor fi întrebuințate modulele Sketcher , Generative
Shape Design și Part Design din meniul Shape respectiv Mechanical Design.
Fig. 3.8 Selectarea modulului de lucru dorit
După ce este selectat modulul Shape Design trebuie creată o schiță pe un plan. În cazul
prezentat este ales planul yz.
53
Fig. 3.9 Crearea unei schițe noi pe planul yz și definirea punctelor în funcție de
coordonatele geometrice x, y, z
Primul element al subcadrului ce este construit este bara laterală cu diametrul exterior egal
cu 50mm. Pentru că aceasta este ușor curbată, vor fi definite niște puncte în funcție de
coordonatele geometrice x, y, z (fig. 3.9), care mai apoi vor fi unite printr-o linie curbă. În
scopul realizării profilului barei trebuie creat un plan în capătul liniei curbe, perpendicular
pe ea și apoi realizarea pe acest plan a unui patrat. După aceasta se poate folosi comanda
Sweep, care generează o suprafata în funcție de schita realizat anterior în jurul liniei curbe.
Așa cum se poate observa în figura 3.10 a fost aleasă grosimea de 2mm.
Fig. 3.10 Utilizarea comenzii Sweep pentru realizarea barei laterale a subcadrului
Având în vedere faptul că subcadrul este o piesă simetrică, înseamnă că se poate

realiza doar jumătate, iar după finalizarea acesteia se va utiliza comanda Symmetry pentru a
54
se oglindi față de axa de simetrie și astfel va fi obținut întreg subcadrul.
Fig. 3.11. Utilizarea comenzii symmetry pentru realizarea celei de a doua bara laterala
Cel de-al doilea element construit este bara transversală din partea din față a subcadrului.
Acesta a fost construit cu ajutorul diferitelor comenzi cum ar fi: Blend, Offset, Trim. Se
poate evidentia in figura de mai jos constructia subcadrului motor pana la momentul
respectiv.
55
Fig. 3.12. Realizarea traversei fata a subcadrului motor
Bara transversală din partea din spate se construiește analog cu bara traversa fata insa
diferenta dintre cele doua este faptul ca cea din spate este curbata pentru a permite aseazarea
casetei de directie pe subcadrul motor, precum si pentru a ocolii diferite componente alea
autovehiculului. Constructia acesteia este prezentata in figura 3.13.
56
Fig. 3.13. Realizarea traversei spate a subcadrului motor
După ce au fost construite toate barele subcadrului față, trebuiesc realizati

suportii ce sunt utilizati la prinderea brațelor punții din față. Se va ține cont de
dimensiunile prezentate în subcapitolul anterior. Grosimea acestor suporti va fi de
3mm. Acestia sunt evidentiati in figura 3.14.
Fig. 3.14. Realizarea suportilor pentru fixarea bratelor puntii din fata
Cu ajutorul comenzii symmetry s-au realizat si suportii din partea opusa
subcadrului motor.
57
Fig. 3.15. Realizarea suportilor pentru fixarea bratelor puntii din fata prin folosirea comenzii
symmetry
Ulterior, au fost realizati cei doi suporti pentru caseta de directie, prin folosirea comenzilor
Blend, Extrude, Split, Trim, Symmetry, Join, etc. Acestia sunt prezentati in figura 3.16.
58
Fig. 3.16. Realizarea suportilor pentru fixarea casetei de directive pe subcadrul motor
Au fost realizate patru gauri de prindere pe lonjeroanele automobilului, acestea fiind

de diemetre diferite in interiorul profilului tevii. Acest lucru este prezentat in figura 3.17.
Fig. 3.17. Realizarea gaurilor de fixare pe lonjeroanele automobilului.

Dupa realizarea intregului profil al subcadrului motor in modulul Generative Shape
Design se va utiliza modulul Part Design. Aici se va folosi comanda Close Surface pentru a avea
un solid al piesei. Se va tine cont ca grosimea barelor laterale si a traverselor fata ,respectiv spate
59
este de 2mm, iar zonele de fixare a bratelor puntii respectiv de fixare a casetei de directe este de
3 mm.
Modelul tridimensional al subcadrului trebuie transferat în software-ul ANSYS,
unde se vor efectua calculele de rezistență. Astfel că trebuie salvat fișierul din CATIA în
format .igs, apoi în ANSYS se alege analiza de tip static structurală (Static Structural) și
trebuie selectat modulul Geometry. După aceasta mai rămâne de făcut doar importarea
fișierului extern de geometrie și generarea acestuia (fig. 3.18).
Fig. 3.18. Importarea modelului tridimensional in ANSYS

3.3.2. Modelarea materialului
Materialele folosite pentru construcția subcadrului față au fost alese în subcapitolul 3.1,
după cum urmează: otel CR460LA va fi utilizat pentru realizarea barelor subcadrului, iar
suporturile brațelor punții, suporturile de prindere a casetei de direcție .
După ce a fost realizată modelarea geometrică a subcadrului în subcapitolul anterior
urmează să fie efectuate calcule pentru verificarea rezistenței piesei proiectate în software-ul
ANSYS. Primele date ce trebuiesc introduse în acest program sunt cele referitoare la
materialul piesei proiectate. Pentru aceasta se selectează categoria materialelor generale din
cadrul modulului Engineering Data, iar din această lista trebuie ales materialul Structural
Steel
De asemenea, în software-ul utilizat se poate alege doar un material pentru întregul ansamblu,
iar modelarea materialului va fi prezentată în figura 3.19.
Conform [1], [14], proprietațile materialului CR460LA sunt următoarele:
60
σ𝑐
-tensiunea admisibila: 𝜎a= (3.1)
𝑐
460
σa = = 307 MPa, unde c este coeficient de siguranță [1]
1.5
Valorea maximă a tensiunii echivalente ce urmează a fi obținută după analiza rezistenței în

programul ANSYS va trebui să fie mai mică decât valoarea tensiunii admisibile, iar
deformația totală admisă este de cel mult 2mm [1]. În cazul în care valorile obținute nu se
încadrează în limitele impuse, vor trebui modificate dimensiunile anumitor elemente.
Fig. 3.19 Proprietățile materialului în software-ul ANSYS
61
3.3.3. Definirea încărcarilor și a reazemelor
În cazul subcadrului proiectat există patru reazeme, două în partea din față și două în partea
din spate, ce servesc la fixarea acestuia pe lonjeroane. Reazemele trebuiesc selectate în
software-ul ANSYS, din meniul Supports, alegând opțiunea suport fix (Fixed Support),
înainte de realizarea calculului de rezistență.
De asemenea, în figura 3.20 vor fi prezentate cele patru suporturi selectate în software, cu
literele A și B sunt notate suporturile fixe din partea față, iar cu literele C și D vor fi notate
reazemele din partea spate.
Fig. 3.20 Prezentarea celor patru suporturi
În subcapitolele următoare se vor analiza solicitările care acționează asupra subcadrului

față în regimurile de derapare laterală, demarare și frânare, folosind software-ul ANSYS.
Acestea sunt încărcări de tip forțe, iar valorile lor se determină cu relațiile de calcul de mai
jos.
Pentru început vor fi prezentate în figura 3.21. rezistențele care apar în timpul deplasării
automobilului pe un drum în palier și câteva dimensiuni care ne vor ajuta să determinăm
relația de calcul a reacțiunii normale la roata punții față (Zr).
Notațiile care urmează să fie utilizate în figură sunt:
- Ft= forța de tracțiune

- G= greutatea automobilului
- X1, X2= reacțiunile longitudinale în roțile punților față, respectiv spate
- Z1, Z2= reacțiunile normale la rotile puntilor față, respectiv spate
62
- hg= înălțimea centrului de greutate
- a, b= distanțele de la centrul de greutate (𝐶𝑔) la puntea față, respectiv la puntea spate
- L= ampatamentul
Fig. 3.21 Rezistențele la rulare în cazul deplasării în palier [3]
Ft= φ·G (3.2.)

Unde: φ- reprezintă coeficientul de aderență [3]
Făcând suma de momente în punctul 2 putem afla relația de calcul pentru reacțiunea
normală la roțile punții față.
𝛴𝑀2=0: Z1∙L- G∙b- φ ·G·hg=0 (3.3.)
𝐺
Z1= ∙(b+ φ · hg) (3.4)
𝐿
18300
𝑍1 = 2642 (1089.78 + 0.9 ∗ 673.39) = 11746 𝑁
Reacțiunea normală la o roată a punții față se determină simplificat:
𝑍1
𝑍𝑟 =
2
11746
𝑍𝑟 = = 5873 𝑁
2
De asemenea, asupra subcadrului față acționează greutatea casetei de direcție și a

schimbătorului de căldură, care sunt egale cu 100N, respectiv 150N, doar că acestea nu vor
avea o influenta prea mare asupra rezultatelor calculelor de rezistenta.
Regimul derapării laterale:

Se consideră că automobilul derapează către dreapta, astfel că în pata de contact a fiecărei
roți directoare acționează o forță pe direcția derapării, iar reacțiunile din articulația sferică
(Rass si Rasd) vor fi de sens contrar acestor forțe. În figura 3.22 sunt prezentate toate forțele
care apar în cazul derapării laterale.
63
Fig. 3.22 Forțele care acționează în articulațiile unei punți McPherson în cazul unei
solicitări laterale în pata de contact (vedere din față) [1]
Reacțiunea totală a fiecărei roți este egală ca valoare și de același sens cu cea din articulația
sferică, deoarece aceasta din urmă se transmite în articulațiile brațelor punții. Reacțiunea
totală de la o roată este repartizată pe două articulații: R1as si R2as. În cazul forțelor de la
roata din stânga în notațiile din figuri se va adăugă indicele s, iar pentru cele de la roata din
dreapta se va folosi indicele d. O deosebire importantă între forțele corespunzătoare roților
directoare este că în cazul celor aflate în articulațiile de pe partea stângă subcadrul se va
întinde, iar sub acțiunea celor de la roata din dreapta subcadrul se va comprima.
𝐸
ΣM6=0: φ *𝐺1 *h-𝐺1 *2 +𝑍𝑟𝑠 *E= 0
1 𝐺1 ∗𝐸 𝐺 𝐺1∗ℎ 𝐺1 2∗𝜑∗ℎ
𝑍𝑟𝑠 =𝐸*( − φ ∗ 𝐺1 ∗ ℎ)= 21 − 𝜑 ∗ = 2 ∗ (1- )
2 𝐸 𝐸
7548.4 2∗0.9∗576
𝑍𝑟𝑠 = *(1- )=1194.88 N
2 1519
𝐸
ΣM5=0: φ *𝐺1 *h-𝐺1 *2 -𝑍𝑟𝑠 *E= 0
1 𝐺1 ∗𝐸 𝐺 𝐺1∗ℎ 𝐺1 2∗𝜑∗ℎ
𝑍𝑟𝑑 =𝐸*( + φ ∗ 𝐺1 ∗ ℎ)= 21 + 𝜑 ∗ = 2 ∗ (1+ )
2 𝐸 𝐸
(3.8)
7548.4 2∗0.9∗576
Zrd= *(1+ )=6353.51 N
2 1519
Pentru simplificare vom considera:

Yrs=𝜑 ∙Zrs (3.10)
Yrd=ϕ ∙Zrd (3.11)
Unde: Yrs, Yrd - forțe pe direcție laterală Y care acționează în pata de contact a roții din
stânga, respectiv a celei din dreapta r- reprezintă raza pneului în stare liberă
64
Yrs= 0,9∙1194.88= 1075N
Yrd= 0,9∙6353.51= 5718 N
ΣM3=0: Rass∙h+Zrs∙e-Yrs∙(h+r-a)=0 (3.12)

𝑟−𝑎 𝑒
Rass=𝑌𝑟𝑠 ∗ (1+ )- 𝑍 *
𝑟𝑠 ℎ (3.13)
ℎ
330−79 89
Rass= 1075*(1+ )-1194*576 = 1358.95
576
ΣM4=0: Rasd∙h-Zrd∙e-Yrd∙(h+r-a)=0 (3.14)

𝑟−𝑎 𝑒
Rasd=𝑌𝑟𝑑 ∗ (1+ ℎ )+𝑍𝑟𝑑 *ℎ (3.15)
330−79 89
Rasd = 5718*(1+ ) -6353* =7228.06 N
576 576
Pentru determinarea relațiilor de calcul ale reacțiunilor din cele două articulații ale roții din
stânga se va utiliza figura 3.23.
Fig. 3.23 Forțele care acționează în articulațiile din stânga ale punții în cazul unei solicitări
longitudinale în pata de contact (vedere de sus) [1]
ΣM8=0: Rass∙d2-R1ass∙d=0 (3.16)

𝑑2
𝑅1𝑎𝑠𝑠 = ∗ 𝑅𝑎𝑠𝑠 (3.17)
𝑑
60
𝑅1𝑎𝑠𝑠 = 120 ∗ 1358.95 = 679 𝑁
65
ΣM7=0: Rass∙d1-R2ass∙d=0 (3.18)
𝑑1
𝑅2𝑎𝑠𝑠 = ∗ 𝑅𝑎𝑠𝑠 (3.19)
𝑑
60
𝑅2𝑎𝑠𝑠 = 120 ∗ 1358.95 = 679 𝑁
Analog se vor determina reacțiunile din articulații pentru roata din dreapta, cu ajutorul
figurii 3.24.
Fig. 3.24 Forțele care acționează în articulațiile din dreapta ale punții în cazul unei solicitări
longitudinale în pata de contact (vedere de sus) [1]
ΣM10=0: Rasd∙d2-R1asd∙d=0 (3.20)
𝑑2
𝑅1𝑎𝑠𝑑 = ∗ 𝑅𝑎𝑠𝑑 (3.21)
𝑑
60
𝑅1𝑎𝑠𝑑 = 120 ∗ 7228.06 = 3614 𝑁
ΣM9=0: Rasd∙d1-R2asd∙d=0 (3.22)

𝑑1
𝑅2𝑎𝑠𝑑 = ∗ 𝑅𝑎𝑠𝑑 (3.23)
𝑑
60
𝑅2𝑎𝑠𝑑 = 120 ∗ 7228.06 = 3614 𝑁
Regimul de demarare:
În cazul regimului de demarare în pata de contact va acționa o forță pe direcție
longitudinală X, în sensul de deplasare al autovehiculului. De asemenea, în articulația
66
sferică va acționa o forță de sens contrar celei din pata de contact, care se va transmite către
articulațiile brațelor și o forță pe direcție laterală către exteriorul autovehicului. Asupra
subcadrului față vor acționa: reacțiunile pe direcție longitudinală în sensul de deplasare și
reacțiunile pe direcție transversală către exteriorul automobilului (care vor avea efect de
întindere al subcadrului)-în cazul articulației 1, reacțiunile pe direcție longitudinală în sensul
de deplasare și reacțiunile pe direcție transversală spre interiorul automobilului (care vor
comprima subcadrul)-în cazul articulației 2. Cu ajutorul schemei simplificate (fig. 3.25) se
vor determina relațiile de calcul ale reacțiunilor din articulația sferică pe direcție
longitudinală (Rasx) si pe cele pe direcție transversală (Rasy).
a. b.
Fig. 3.25 Forțele care acționează în articulațiile unei punți
McPherson în cazul regimului de demarare [1]
a. vedere din lateral, b. vedere din față
ΣM11=0: Rasx∙h-Xr∙(h+r-a)=0 (3.24)

𝑟−𝑎
𝑅𝑎𝑠𝑠 = 𝑋𝑟 ∗ (1 + ) (3.25)
ℎ
𝑋𝑟 = 𝜑 ∗ 𝑍𝑟 (3.26)
Unde: Xr- forță pe direcție longitudinală X care acționează în pata de contact a roții
Xr= 0,9 ∙5873=5285 N
330−79
𝑅𝑎𝑠𝑥 = 5285 ∗ (1 + ) = 7588 𝑁
576
ΣM12=0: Rasy∙h-Zr∙e=0 (3.27)
67
𝑒
𝑅𝑎𝑠𝑦 = 𝑍𝑟 ∗ ℎ (3.28)
89
𝑅𝑎𝑠𝑦 = 5873 ∗ 576 = 907 𝑁
În figura 3.26 va fi prezentat modelul de calcul cu ajutorul căruia vom determina valorile
reacțiunilor din articulațiile punții.
Fig.3.26 Forțele care actionează în articulatiile unei punți McPherson în

cazul regimului de demarare (vedere de sus) [1]
Simplificat se va considera că reacțiunile din articulații pe direcție longitudinală (R1ax si

R2ax) sunt egale, astfel că:
−𝑅𝑎𝑠𝑥
𝑅1𝑎𝑥 = 𝑅2𝑎𝑥0 = 2
(3.29)
−7588
R1ax= R2ax= = −3794 𝑁
2
ΣM13=0: Rasy∙d2+Rasx∙b-R1ay∙d=0 (3.30)
𝑑2 𝑏
𝑅1𝑎𝑦 = 𝑅𝑎𝑠𝑦 ∗ + 𝑅𝑎𝑠𝑥 ∗ 𝑑 (3.31)
𝑑
60 215
𝑅1𝑎𝑦 = 907 ∗ 120 + 7588 ∗ 120 = 14048 𝑁
ΣM14=0: -Rasy∙d1+Rasx∙n-R2ay∙d=0 (3.32)
𝑑1 𝑏
𝑅2𝑎𝑦 = 𝑅𝑎𝑠𝑦 ∗ ∗ 𝑅𝑎𝑠𝑥 ∗ 𝑑 (3.33)
𝑑
68
60 215
𝑅2𝑎𝑦 = 907 ∗ 120 − 7588 ∗ 120 = −13141 𝑁
Regimul de frânare:
În situația în care autovehiculul frânează, toate reacțiunile din articulații sunt orientate
invers în comparație cu regimul de demarare.
În regimul de frânare, reacțiunile laterale din articulațiile aflate în partea din spate (R1ay)
vor comprima subcadrul, deoarece sensul lor este spre exterior, iar cele aflate în partea din
față (R2ay) îl vor intinde, fiind orientate invers. Reacțiunile pe direcție longitudinală (R1ax si
R2ax) sunt orientate către spate, invers decât sensul de deplasare. Valorile forțelor care
actionează asupra subcadrului față sunt urmatoarele:
𝑅𝑎𝑠𝑥
𝑅1𝑎𝑥 = 𝑅2𝑎𝑥 = (3.34)
2
7588
𝑅1𝑎𝑥 = 𝑅2𝑎𝑥 = = 3794 𝑁
2
𝑅𝑎𝑠𝑦 ∗ 𝑑2 + 𝑅𝑎𝑠𝑥 ∗ 𝑏 + 𝑅1𝑎𝑦 ∗ 𝑑 = 0 (3.35)
𝑑2 𝑏
𝑅1𝑎𝑦 = -𝑅𝑎𝑠𝑦 ∗ − 𝑅𝑎𝑠𝑥 ∗ 𝑑 (3.36)
𝑑
60 215
𝑅1𝑎𝑦 = -907*120 − 7588 ∗ 120 = −14048 𝑁
𝑅𝑎𝑠𝑦 ∗ 𝑑1 − 𝑅𝑎𝑠𝑥 ∗ 𝑏 + 𝑅2𝑎𝑦 ∗ 𝑑 = 0 (3.37)

𝑑1 𝑏
𝑅2𝑎𝑦 = −𝑅𝑎𝑠𝑦 ∗ + 𝑅𝑎𝑠𝑥 ∗ 𝑑 (3.38)
𝑑
60 215
𝑅2𝑎𝑦 = -907*120 + 7588 ∗ 120 = 13141 𝑁
3.3.4. Realizarea modelului din elemente finite

După ce au fost determinate valorile tuturor forțelor care acționează asupra subcadrului față
în regimurile de utilizare stabilite anterior, acestea vor trebui introduse în software-ul
ANSYS. Înainte de începerea analizei de rezistență a subcadrului este necesară realizarea
modelului din elemente finite, mai exact descompunerea elementelor din componența
modelului geometric al subcadrului (fig. 3.27) în porțiuni de formă geometrică simplă.
Metoda elementelor finite are scopul de a rezolva ecuații diferențiale cu derivate parțiale
care descriu sisteme fizice cu un număr infinit de grade de libertate. Ecuațiile cu derivate
parțiale sunt reduse după aplicarea acestei metode la un sistem discret care are un număr
finit de grade de libertate. [15]
Descompunerea componentelor subcadrului în elemente finite se numește discretizare și
este un demers fundamental al acestei metode, definind mai multe puncte (numite noduri),
69
"acoperind" astfel modelul cu o rețea de discretizare. Ea trebuie realizată astfel încât să
definească cât mai fidel posibil geometria structurii analizate. [16]
Din punct de vedere al formei, tipurile de elemente finite pot fi clasificate astfel:
unidimensionale, bidimensionale, tridimensionale. La rândul lor, acestea se împart în:
liniare, parabolice si cubice.
Realizarea modelului de calcul pentru analiza cu elemente finite este dificil de realizat,
necesită mult timp și o înaltă calficare, așa că odată cu avansarea tehnologiei au apărut
programe de calcul care lucrează cu metoda elementelor finite. Programul utilizat generează
automat rețeaua de discretizare și oferă setări pentru aceasta.
În cazul acestui proiect se va utiliza programul ANSYS. Pentru executarea discretizarii
trebuie folosit modulul Model și apoi selectarea butonului Generate Mesh. Tipul
discretizarii ales este cel grosier, iar rezultatul obținut este prezentat în figura următoare:
Fig.3.27 Subcadrul față discretizat cu elemente finite
Numărul de noduri rezultat este de 139885, iar cel al elementelor finite este egal cu 72005.
3.3.5. Analiza solicitărilor asupra subcadrului în regimul de derapare laterală

Analiza solicitărilor se va face cu ajutorul software-ului ANSYS în care vor fi introduse
valorile forțelor care acționează asupra subcadrului proiectat în funcție de regimul de
70
deplasare stabilit. În cazul regimului de derapare laterală, forțele care acționează asupra
subcadrului sunt îndreptate către stânga (fig. 3.28).
Fig. 3.28 Forțele care acționează asupra subcadrului în cazul regimului de derapare
După rezolvarea analizei de către program urmează verificarea valorilor deformației și a

tensiunii echivalente (von-Mises). În figurile 3.29 și 3.30 vor fi prezentate rezultatele oferite
de software-ul utilizat, în care se vor evidenția locurile în care se ating valorile maxime.
71
Fig. 3.29 Deformațiile totale ale subcadrului față în timpul derapării laterale
Valoarea cea mai mare a deformației se întâlnește la suportul din stanga al brațului punții și
este de aproximativ 0.04mm, fiind o valoare foarte bună. Așa cum s-a specificat în
subcapitolul 3.3.2 este acceptată o deformație de cel mult 2mm [1], iar astfel subcadrul nu
se deformează plastic.
În cazul tensiunii echivalente, cunoscută și sub numele de von-Mises, valoarea maximă
inregistrată în cazul analizei structurale trebuie să fie mai mică decât valoarea tensiunii
admisibile. Tensiunea admisibila a fost determinată tot în subcapitolul 3.3.2 și valoarea ei
este egală cu 307 MPa.
72
Fig. 3.30 Tensiunile echivalente care apar în cazul în care automobilul derapează
După cum se poate observa din figura 3.30, subcadrul rezistentă sub acționarea forțelor
apărute în regimul derapării laterale, deoarece tensiunea echivalentă maximă are valoarea
egală cu 35,41 MPa, iar tensiunea admisibila este egală cu 307 MPa.
3.3.6. Analiza solicitărilor asupra subcadrului în regimul de demarare

În cazul regimului de demarare, asupra subcadrului acționează atât forțe pe direcție
transversală, dar și forțe pe direcție longitudinală. Forțele pe direcție longitudinală sunt
îndreptate spre sensul de deplasare al automobilului, iar pe direcție transversală forțele care
acționează asupra suporturilor din partea din față sunt orientate către interior și cele aflate în
partea din spate au sensul către exterior. În figura 3.31 vor fi prezentate forțele care apar în
cazul regimului de demarare. Valorile cele mai mari apar la forțele pe direcție longitudinală,
fiind egale cu 7024 N. Forțele cu valoarea cea mai mică sunt cele care au tendința de a
întinde subcadrul, ele acționează în zona suporturilor pentru prinderea brațelor transversale
din partea din spate și sunt egale cu 1897 N.
73
Fig. 3.31 Forțele care acționează asupra subcadrului în timpul demarării
După introducerea forțelor în software-ul ANSYS se face rezolvarea analizei static

structurale și se verifică valorile rezultate, asemenea că în cazul regimului de utilizare
precedent. În figurile 3.32 și 3.33 vor fi prezentate rezultatele acestei analize cu evidențierea
zonelor în care se ating valorile cele mai mari ale deformației și ale tensiunii echivalente.
74
Fig. 3.32 Deformațiile totale ale subcadrului față în cazul regimului de demarare
Valoarea maximă a deformației este nesemnificativă, fiind egală cu 0,71 mm.
75
Fig. 3.33 Tensiunile echivalente care apar în cazul demarării automobilului
Se observa in figura 3.33 ca tensiunea maxima efectiva este de 810.66 MPa. Aceasta
valoare este atinsa doar in colturile zonelor de racordare dintre suportul articulatilor puntii si
cadru. Pe restul suprafetei cadrului tensiunile atinse sunt sub valoarea de 300 MPa asa cum
se vede din benzile colorate. Se va face o ranforsare a zonei de racordare.
3.3.7. Analiza solicitărilor asupra subcadrului în regimul de frânare
Ultima verificare a subcadrului proiectat din punct de vedere al rezistenței se va face în
cazul regimului de frânare. În acest regim, asupra subcadrului acționează forțe de sens
contrar în comparație cu regimul de demarare, dar cu aceeași valoare în modul. Orientarea
forțelor este prezentată în figura 3.34.
76
Fig. 3.34 Forțele pe direcție longitudinală și transversală care apar în
cazul regimului de frânare
Următoarea etapă constă în analiza solicitărilor apărute în regim de frânare, iar rezultatele
vor fi prezentate în figurile 3.35 și 3.36.
Fig. 3.35 Deformațiile totale în regim de frânare
77
Fig. 3.36 Tensiunile echivalente apărute în regim de frânare
78
După cum se poate observa, atât valorile maxime cât și locul unde apar acestea sunt
apoximative cu cele din regimul de demarare analizat anterior. Se observa in figura 3.36 ca
tensiunea maxima efectiva este de 718.41 MPa. Aceasta valoare este atinsa doar in colturile
zonelor de racordare dintre suportul articulatilor puntii si cadru. Pe restul suprafetei cadrului
tensiunile atinse sunt sub valoarea de 300 MPa asa cum se vede din benzile colorate. Se va
face o ranforsare a zonei de racordare.
3.3.8 Corectarea zonelor de racordare
Pentru a scadea tensiunile efective din zonele de racordare a fost facuta o ranforsare a
acestora , simuland de fapt cordoanele de sudura care vor fi executate in aceea zona, asa
cum se vede in figura 3.37.
Fig. 3.37. Ranforsare racordare suporti de fixare
A fost refacut calculul pentru demarare constatandu-se ca nu mai sunt probleme pe acea
zona , tensiunile efective scazand la valoarea de 202 MPa , dar au aparut probleme in zona
de racordare in partea de jos a suportului unde vor trebui facute corectii corespunzatoare
cordoanelor de sudura, asa cum se poate vedea in figura 3.38. Aceasta corectie nu a fost
facuta din lipsa de timp, dar situatia poate fi rezolvata. Si la regimul de franare intalnim
aceiasi problema.
79
Fig. 3.38. Tensiuni ranforsare suporti de fixare la demarare
Având în vedere că nu mai este nevoie să se aducă îmbunătățiri ale construcției, se va
realiza desenul de ansamblu al subcadrului față.
Capitolul 4
Diagnosticarea subcadrului față
4.1 Principiul măsurării geometrice a caroseriilor

În general măsurarea geometrică se efectuează în cazul reparațiilor, dar există situații când
se dorește diagnosticarea unei componente a caroseriei. Măsurările sunt făcute cel mai
frecvent în atelierele de reparație, unde este obligatorie măsurarea componentelor reparate,
deoarece acestea influențează siguranța activă a autovehiculului și trebuie să respecte
dimensiunile nominale. [1]
Metodele actuale de măsurare geometrică au ca principiu compararea coordonatelor
măsurate pe elementul de caroserie cu valorile nominale, iar astfel se aproximează
deformația dimensională. Producătorul autovehiculului este cel care definește un anumit
număr de puncte pentru acel element și valorile nominale, apoi le menționează în fișa de
măsurare, precum cea din figura 4.1. În această figură se observă forma capetelor de
măsurare, poziționarea și numerotarea punctelor de referință ce au fost definite de către
producător pentru un cadru-șasiu.
80
Fig. 4.1 Exemplu de fișă de măsurare
Punctele de măsurare pot fi reprezentate de găuri executate special în acest scop, găuri
executate în scop tehnologic, găuri sau suprafețe utilizate la prinderea altor subansambluri
sau de capetele heganonale ale unor șuruburi. Pentru a mări precizia cu care se determină
coordonatele geometrice ale punctelor de referință sunt menționate în fișele de măsurare
inclusiv forma capetelor de măsurare, care este de cele mai multe ori conică sau sferică. [1]
În prezent, pentru măsurarea geometrică a caroseriilor există mai multe tipuri de sisteme de
măsurare, unele dintre ele sunt mecanice, altele sunt electronice, dar toate au ca principiu de
măsurare compararea rezultatelor cu valorile nominale oferite de producător. În anumite
situații trebuie făcută verificarea unghiurilor de așezare ale roților după ce structura a fost
reparată și măsurată, iar în altele este necesară verificarea și înainte de reparație. [1]
4.2 Tipuri de sisteme de măsurare

Cele mai importante defecțiuni ale cadrului sunt: încovoierea, torsiunea și fisurile.
Automobilul este ridicată cu diferite tipuri de elevatoare figura 4.2 a,b, pentru a se putea verifica
vizual eventualele defecțiuni și uzuri. Geometria cadrului se mai poate verifica cu ajutorul
aparatelor de măsurare. Cadrele sunt simetrice, iar în urma impactului această simetrie suferă
modificări. Deci dimensiunile stânga-dreapta nu mai sunt egale. Aparatul cu care se măsoară
aceste dimensiuni este prezentat în figura 4.4.
81
Fig. 4.2 Tipuri de elevatoare utilizate la diagnosticarea cadrului șasiu [26]
a-elevator foarfecă, b-elevator cu bare
Fig.4.3 Aparat pentru măsurarea dimensiunilor[25]
Fig.4.4 Sistem de măsură a caroseriei și a cadrului șasiu[27]

În figura 4.4 este prezentat un sistem electronic de măsurare ce susține întreg procesul de
diagnsoticare și reparare, de la analiza și evaluarea daunelor inițiale până la verificările finale.
Sistemul permite reprezentarea 3D a măsurătorilor, fotografiere puntelor de măsurare cât și o
bază de date și imagini de referință privind partea caroseriilor și a cadrelor.
82
Fig. 4.5 Măsurare electronică a cadrului șasiu[27]
4.3 Elaborarea fișei de măsurare a subcadrului față

Diagnosticarea subcadrului față se poate efectua la sfârștiul procesului de fabricație, după
ce autovehiculul a suferit un accident sau după realizarea reparației subcadrului.
Dintre sistemele de măsurare prezentate în subcapitolul 4.2 se pot utiliza pentru
diagnosticare subcadrului față următoarele: sistemul electronic neportabil Celette Naja,
sistemul de măsurare portabil Autorobot EzCalipre sau sistemul electronic portabil Car-O-
Liner PointX. Toate acestea sunt dispozitive electronice și comunică prin intermediul
undelor radio cu un calculator pe care este instalat software-ul specializat. Software-ul
conține informații referitoare la punctele de măsurare, precum poziționarea lor și valorile
nominale ale dimensiunilor ce trebuiesc măsurate. Pentru subcadrul față s-au stabilit
punctele de măsurare din figura 4.6. Unele dintre acestea sunt capete hexagonale ale unor
șuruburi, iar altele sunt piulițe hexagonale și de aceea în figură a fost simbolizată forma
punctelor de măsurare ca fiind hexagonală.
83
Fig. 4.6 Punctele de măsurare ale subcadrului față
Punctele de măsurare sunt următoarele: punctele 1 și 2 reprezintă piulițele utilizate la

fixarea suportului pentru radiator, punctele 3 și 4 doi suporti destinati prinderii brațelor
punții prin intermediul șuruburilor de subcadru care au si scopul fixării subcadrului pe
lonjeroanele automobilului, punctele 5 și 6 sunt utilizate la fixarea cu șuruburi a părții din
spate a subcadrului pe lonjeroane, iar punctele 7 și 8 sunt cele destinate prinderii casetei de
direcție, punctele de măsurare fiind piulițe.
În figura 4.7 vor fi prezentate dimensiunile ce trebuiesc măsurate între aceste puncte
în timpul diagnosticării subcadrului față.
84
Fig. 4.7 Dimensiunile ce trebuiesc măsurate în cazul diagnosticării
În cazul în care valorile măsurate nu corespund cu cele precizate în fișa de măsurare cu o

tolerantă de ±3mm subcadrul va trebui reparat și apoi reluată măsurarea cu aceeași metodă.
Dacă subcadrul este foarte avariat și valorile măsurate diferă mult prea mult se va decide
înlocuirea subcadrului față.
85
Capitolul 5
Proiectarea piesei din componența subcadrului față
5.1. Alegerea piesei din componența subcadrului față ce se va proiecta

Componentele subcadrului față proiectat în capitolul 3 sunt următoarele: două bare laterale
longitudinale (lonjeroane), două bare transversale (traverse), doi suporti destinati prinderii
brațelor punții care au si scopul fixării subcadrului pe lonjeroanele automobilului si doi suporti
pentru prinderea casetei de direcție. Toate aceste componente sunt prezentate în figura 5.1 într-o
vedere tridimensională a subcadrului față realizat în software-ul CATIA. Ansamblarea acestora
se face prin sudare.
Fig. 5.1 Componentele subcadrului fata
Piesa din componența subcadrului față aleasă pentru proiectare este traversa aflată în partea din
spate. Aceasta va fi prezentată în figura următoare:
86
Fig. 5.2 Bara transversală poziționată în partea din spate a subcadrului
5.2. Rolul functional al piesei în cadrul subansamblului
Traversa montată în partea din spate a subcadrului are principalul rol de rigidizare a
construcției subcadrului, asigurând legătura între barele laterale longitudinale. Un alt rol est acela
de preluare a masei casetei de direcție, aceasta fiind fixată prin intermediul unor suporturi sudate
de traversa subcadrului asa cum se observa in figura 5.2.
5.3. Stabilirea dimensiunilor și a preciziei dimensionale

În acest subcapitol se vor determina dimensiunile barei, forma sa, poziționarea și cotele de
legătură cu alte componente ale subcadrului.
Forma barei transversale din spate a subcadrului a fost realizată urmărind soluția tehnică aleasă
în subcapitolul 2.3 și în funcție de localizarea subansamblurilor din compartimentul față ale
autovehiculului. În figura 5.3 va fi prezentată amplasarea subcadrului în compartimentul față
alături de componentele care au dus la necesitatea unei forme curbate a traversei din spate a
subcadrului, iar în figura 5.4 sunt menționate principalele dimensiuni de care trebuie să se țină
cont în realizarea traversei subcadrului.
87
Fig. 5.3 Poziționarea traversei spate a subcadrului in raport cu alte componente
După cum se poate observa în figura 5.3 piesă proiectată trebuie să fie curbată în partea de
jos și către stânga pentru că orificiile de fixare ale casetei de direcție să devină concentrice cu
orificiile aflate la elementele subcadrului. Un alt motiv pentru care această are formă curbată este
aceea că pe deasupra ei trebuie să aibă loc motorul și carterul cutiei de viteze. De asemenea,
forma și poziționarea barei transversale conferă o rigiditate mai bună subcadrului, fiind
amplasată în spatele suporturilor brațelor punții, asupra cărora acționează inclusiv forțe pe
direcție transversală.
88
Fig. 5.4 Principalele dimensiuni ale piesei proiectate
5.4. Alegerea materialului

Materialul ales pentru realizarea barei transversale din spate a subcadrului este același cu
cel folosit la fabricarea subcadrului față și anume un otel de tip HSLA din gama produsa de
firma ArcelorMittal [14] . Acest otel este denumit CR460LA si are urmatoarele
caracteristici :
89
σ𝑐
-tensiunea admisibila: 𝜎a= (5.1)
𝑐
460
σa = = 307 MPa, unde c este coeficient de siguranță [1]
1.5
Am ales ca material, otelul deoarece este mult mai rezistent decat aliajul de aluminiu si
presupune dimensiuni mai reduse. Totodata otelul are si costuri de fabricatie sensibil mai
mici decat aliajul de aluminiu.
Ca dezavantaje- subcadrul din otel va avea mase mai ridicate de pana la trei ori decat cel din
aliaj de aluminiu si totodata va fi mai expus la coroziune in timp, necesitand din acest motiv
acoperiri chimice suplimentare.
5.5. Calculul de rezistență

Cele mai mari forțe care pot acționa indirect asupra traversei subcadrului sunt cele care
apar în timpul regimurilor de demarare, frânare și derapare laterală. Acestea pot avea un
efect negativ asupra traversei proiectate, deoarece pot provoca deformarea sau ruperea ei și
de aceea proiectarea acestei piese trebuie făcută cu mare atenție pentru a obține rezistența
necesară.
Se poate considera că traversa din spate a subcadrului are rezistența necesară, fiindcă în
capitolul 3 s-au efectuat analize ale solicitărilor asupra subcadrului și toate componentele
acestuia au rezistat la forțe de până la 7024 N. Valoarea cea mai mare a forțelor a fost
întâlnită în cazul regimului de derapare laterală, când au apărut tensiuni echivalente cu
valori destul de reduse, sub 5 MPa și doar în apropiere de suportul din partea
dreaptă,respectiv stanga -spate valorile tensiunii au fost de până la 12 MPa. Totuși, putem
spune că traversa subcadrului are rezistența necesară, deoarece tensiunea admisibilă este
egală cu 307 MPa, iar valorile întâlnite ale tensiunii echivalente au fost mult mai mici, după
cum se poate observa din figura 5.5.
Fig. 5.5 Tensiunile echivalente [MPa] care apar în diverse zone ale traversei din spate a
subcadrului în regimul de derapare laterală
90
5.6. Elaborarea tehnologiei de fabricare a traversei subcadrului
Traversa proiectată este de fapt o bară dreaptă cu secțiune patrata, ce este decupată și curbată
pentru a satisface condițiile de utilizare ale subcadrului față. Țeava inițială poate fi realizată prin
următoarele procedee: laminare, extrudare și tragere.
Laminarea este un procedeu economic și foarte productiv de realizare a țevilor. El constă în
deformarea plastică a unor materialelor metalice și trecerea lor prin doi cilindri rotitori, iar în
cazul țevilor mai este utilizat un dorn cu scopul de obținere al găurii interioare. Instalația utilizată
se numește laminor, putându-se obține țevi cu diametre cuprinse între 20 și 700mm și cu o
grosime a pereților de până la 60mm. În figura 5.6 este prezentată schema de obținere a țevilor
prin laminare.
Fig. 5.6 Laminarea țevilor
Extrudarea este tot un procedeu de deformare plastică, la care materialul trece sub
acțiunea unei forțe de compresiune prin orificiul profilat al unei matrițe, care are secțiunea
transversală mai mică în comparație cu cea a semifabricatului. După aceea produsul este scos cu
ajutorul unui dispozitiv de tragere, se așează pe o suprafață cu role și se răcește până ajunge la
temperatura mediului ambient.
În figurile 5.7.a și 5.7.b vor fi prezentate două exemple de procedee de obținere a țevilor
prin extrudare. [32], [33]
91
a. b.
Fig. 5.7 Obținerea țevilor prin extrudare [32]
a. extrudare directă, b. extrudare inversă
1-semifabricat, 2-camera de presare, 3-poanson, 4-matrița, 5-produs extrudat, 6suport, P-

forța de presare, vc-viteza de curgere, d si di-diametrele exterior și interior ale produsului
extrudat, D-diametrul semifabricatului
Principalele avantaje ale extrudării sunt: posibilitatea de obținere a unor profile

mai complicate, productivitate ridicată, precizie dimensională și o calitate a suprafeței
mai bune decât în cazul laminarii, oferă posibilitate de deformare plastică a materialelor
cu plasticitate redusă. Dezavantajele acestui procedeu sunt: deșeurile rezultate sunt mari,
mai ales în cazul fabricării țevilor, durabilitate scăzută a sculelor, deoarece sunt supuse
unor solicitări termice și mecanice puternice. [23]
Un al treilea procedeu de deformare plastică ce poate fi utilizat pentru obținerea

traversei este tragerea. În comparație cu extrudarea, în cazul tragerii se folosește o forță
de tracțiune, iar materialul trece forțat prin orificiul unei matrițe care are secțiunea mai
mică decât cea a semifabricatului. Cu ajutorul procedeului de tragere pot fi obținute
produse cu o bună precizie dimensională și calitate a suprafeței. În figura 5.8 va fi
exemplificat acest procedeu.
92
Fig. 5.8. Schema de principiu a tragerii și trefilării [30]
Etapele de fabricare ale traversei din spate a subcadrului:

1. extrudare
Bara inițială va fi realizată prin extrudare inversă la cald, precum cea din figura 5.7.b.
Extrudarea inversă prezintă avantajul reducerii deșeurilor de material și a forței de apăsare,
fiindcă semifabricatul nu mai are mișcare față de pereții camerei de presare. De asemenea, având
în vedere că temperaturile și presiunile mari conduc la o uzare semnificativă a matrițelor se vor
utiliza lubrifianți de tip uleiuri grafitate sau pulberi de sticlă. [23] În această etapă a proceseului
de fabricare se dorește a fi realizată bara cu secțiune patrata din figura 5.9 care mai apoi va fi
deformată.
Fig. 5.9 Teava extrudata
Procesul tehnologic de extrudare este compus din: [32]

a) pregătirea tehnologică a fabricației (alegerea semifabricatului și a utilajului)
93
b) obținerea semifabricatului prin debitare
c) pregătirea pentru extrudare (spălare, degresare, decapare, neutralizare, lubrifiere)
d) extrudarea propriu-zisă
e) control tehnic de calitate
Extrudarea propriu-zisă cuprinde patru faze: presarea semifabricatului până când orificiul
matriței este umplut complet (forța de extrudare atinge valoarea maximă); începutul curgerii prin
orificul matriței; curgerea metalului prin acest orificiu; la sfârșitul cursei pistonului
semifabricatul este deformat complet (forța devine nulă). [35] Debitarea semifabricatului se
realizează cu mașina de debitat, precum cea prezentată în figura 5.10.
Fig. 5.10 Mașina de debitat [31]
2. hidroformare
Pentru curbarea țevii extrudate se va utiliza procedeul tehnologic de deformare plastică la
rece numit hidroformare. Se utilizează două matrițe și se introduce fluid cu presiune înaltă prin
94
capetele barei, acesta având scopul de aplicare a forței de apăsare a semifabricatului către
matrițe. Totodată, la capetele barei se apasă cu două pistoane, astfel apărând forțe de
compresiune axială. Prin utilizarea hidroformării se pot obține componente cu forme complexe,
cu rezistență și calitate bună a suprafeței, într-o singură etapă tehnologică, făcând economie de
materiale, manoperă și matrițe. De asemenea, piesele hidroformate sunt mai ușoare, mai ieftine și
au o rigiditate raportată la greutate mai mare în comparație cu cele realizate cu ajutorul
ambutisării convenționale la rece. [29]
Deformarea barei cu secțiune patrata trebuie făcută pe două direcții pentru a căpăta forma
dorită și de aceea se va ține cont de sensul săgeții din figura 5.11.
Fig. 5.11 Obținerea curburii barei prin hidroformare
3. debitarea la capete
Traversa proiectată trebuie debitata la capete, deoarece aceasta se montează în componența
subcadrului prin sudare cu barele laterale. Pentru aceasta se va utiliza aparatul din figura 5.12
care va decupa traversa la cota 50x90°, unde: 50 este latimea exteriora al barei laterale (exprimat
în mm).
95
5.12 Masina de debitat pentru capetele barei [31]
4. control de conformitate
Trebuie făcut un control dimensional pentru a vedea dacă toate dimensiunile impuse traversei
proiectate prin desenul de execuție au fost respectate.
96
Bibliografie
[1] Iozsa, M.D., Caroserii pentru autovehicule rutiere, Ed. Politehnica Press, București, 2016;
[2] Rumșiski, L.Z., Prelucrarea matematică a datelor experimentale, Ed.Tehnică, București,

1974;
[3] Andreescu, C.N., Curs "Dinamica autovehiculelor", Universitatea "Politehnica" din
București, an universitar 2017-2018;
[4] https://www.auto-soft.ro/info/alegerea-anvelopelor-in-functie-de-dimensiuni-si-indici;
[5] Heinz, H., Advanced Vehicle Technology, Second Edition, Butterworth-Heinemann, Great
Britain, 2012;
[6] https://carpartsdirectstore.com/products/2006-2008-mazda-6-front-suspension-crossmember-
k-frame-engine-cradle-subframe;
[7] https://www.ebay.com/itm/08-09-10-Honda-Odyssey-Subframe-Sub-K-Frame-engine-cradle-
beam-crossmember-front-/281770320097;
[8] https://picclick.com/Undercarriage-Subframe-Vw-Beetle-Golf-Gti-Jetta-99-
132971018710.html;
[9] https://www.ecstuning.com/b-genuine-mercedes-benz-parts/front-subframe/2126281000/;
[10] https://www.marobmwspares.co.uk/product/bmw-e81-e82-e87-e90-e91-e92-front-
suspension-subframe-engine-cradle-037/;
[11] https://www.academia.edu/33654697/Materiale_utilizate_in_constructia_de_autovehicule;
[12] Iosza M.D.-LABORATOR Materiale pentru structura caroseriilor+tehnologie.pdf;
[13] http://assets.suredone.com
[14] https://automotive.arcelormittal.com/products/global_offering/HYTSS/HSLA
[15] http://ccimn.ulbsibiu.ro/mef.pdf;
[16] http://www.resist.pub.ro/Cursuri_master/PMEF/PMEF_Curs_02.pdf;
[17] https://www.parkers.co.uk;
[18] https://www.car.info;
[19] http://www.auto-data.net;
[20] Ratajczyk, E., Systems for damaged car bodys measurements, Journal of KONES
Powertrain and Transport, Vol. 18, No.1, 2011;
[21] https://www.scribd.com/document/268547884/Cursul-13-TM-extrudarea-tragerea;
97
[22] http://www.extrudate-aluminiu.ro/content/extrudarea-aluminiului;
[23] https://www.scribd.com/doc/225242219/EXTRUDAREA;
[24] https://www.scribd.com/doc/312781652/Extrudarea-profilelor-rotunde;
[25] http://forum.portal.edu.ro/index.php?act=Attach&type=post&id=2132319;
[26] www.elevatorauto.ro;
[27] www.totaltrading.ro;
[28] https://photos-1.carwow.co.uk/blog/1600/Audi-A4-Saloon-dimensions.jpg;
[29] http://www.sim.tuiasi.ro/wp-content/uploads/2019/02/Curs-TTE.pdf
[30] http://magnum.engineering.upm.ro/~gabriela.strnad/Tehnologia%20materialelor%20I%20-
%20curs%20licenta%20an%20I/1%20CURS/Tehnologia%20materialelor%20curs%20Strna
d%20Gabriela.pdf
[31] https://emasiniunelte.ro/blog/taierea-tevilor-cu-un-fierastrau-cu-banda-pentru-metale/
98

Licenta Refacuta

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Licenta Refacuta

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Universitatea "POLITEHNICA" din București

1. Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului și încadrarea acestuia într-un segment

3. Proiectarea generală a subcadrului față ...................................................................................................42

4. Diagnosticarea subcadrului față ..............................................................................................................80

1.1. Stabilirea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului pentru care se va proiecta

M11 Skoda Octavia 191 totul față 4x2 transversal 23685

M1 4586 1772 1427 2648 1522 1522 1023 1082 132

M2 4427 1748 1470 2652 1501 1478 808 1038 137

M3 4560 1946 1494 2603 1473 1406 810 650 136

M4 4580 1755 1470 2640 1535 1530 860 773 155

M5 4630 1760 1480 2700 1505 1510 873 1103 145

M6 4376 1735 1446 2519 1513 1494 959 1081 145

M7 4644 1778 1482 2651 1535 1532 943 916 136

M8 4510 1710 1440 2535 1490 1490 880 1026 165

M9 4468 1770 1452 2640 1531 1535 980 1030 140

Valorile acestor parametri vor fi centralizate in tabelul următor:

1) Calculăm media valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru parametrul 𝑥𝑗 :

−unde: 𝑥𝑗 este valoarea cunoscută a parametrului de la modelul j;

𝑁𝑚𝑠 este numărul de modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x.

3) Calculăm coeficientul de variație a valorilor parametrului respectiv:

4) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității:

-unde: t = parametru ce se alege din tabel în funcție de P si k; P≅0,95 ; k=𝑁𝑚𝑠 -1.

5) Alegerea valorii parametrului din interval , x∈𝐼𝑥.

Valoarea fiecărui parametru a fost rotunjită la o valoare din intervalul

Predeterminarea parametrilor masici ai automobilului ce urmează a fi proiectat, a fost făcută

Ergonomia postului de conducere va influența păstrarea capacității conducătorului

Articulația umărului ε 10°-45° 41°

Articulația mâinii η 135°-203° 171°

Conducătorul automobilului va trebui să aibă o accesibilitate bună la organele de comandă,

Fig. 1.1 Manechinul bidimensional

Fig. 1.2 Dimensiunile postului de conducere

1.2.3. Stabilirea dimensiunilor compartimentului motor

Lungimea compartimentului față al automobilului proiectat este de 1658mm, lățimea este

1.2.4. Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj

Fig. 1.5 Compartimentul portbagaj

1.2.5. Stabilirea formei și dimensiunilor exterioare ale autovehiculului

- lungimea totală: 4586mm;

- pentru V1: x=68mm, y=-5mm, z=665mm;

Fig. 1.6 Definirea câmpului de vizibilitate directă, spre înainte

- cazul I: automobil cu sarcina utilă nulă;

unde: - mj este masa subansamblului j, exprimată în kg.

Tabelul 1.11 Determinarea centrului de masă al automobilului cu sarcina utilă nulă

4 diferențial 27 50 300 1350 8100

6 punte față 38 -6 340 -228 12920

7 punte spate 32 2820 380 90240 12160

8 roți față 43 0 330 0 14190

9 roți spate 43 2800 330 120400 14190

18 scaune față 18 1460 770 26280 13860

4 diferențial 27 50 300 1350 8100

6 punte față 38 -6 340 -228 12920

7 punte spate 32 2820 380 90240 12160

8 roți față 43 0 330 0 14190

9 roți spate 43 2800 330 120400 14190

18 scaune față 18 1460 770 26280 13860

22 pasager față 68 1360 800 92480 54400

Pentru cazul I (automobil neîncărcat), coordonatele centrului de masă sunt: Cg0(1212,95 ;

- pentru cazul automobilului încărcat complet cu sarcina utilă:

- a, b sunt distanțele de la centrul de masă Cg la puntea față, respectiv la puntea spate

Ca urmare, încărcările statice pentru cazul I sunt:

Unde: 𝑍𝑝𝑗-încărcarea statică pe pneu pentru puntea j;

𝑘𝑞 - pentru autoturisme are valoarea 0,90.

Capacitatea portantă a pneului (𝑄𝑝) o vom alege 𝑄𝑝 ≥ 𝑄𝑝𝑛𝑒 , utilizând un coeficient de

1.2.9. Calculul puterii maxime și alegerea motorului

Rezistența la rulare este o forță ce se opune înaintării autovehiculului și este determinată de

unde: Vx reprezintă viteza relativă a aerului față de autovehicul