Automobile

Cuprins
1. 5 motive
2. Abrevieri
3. Automobile
1.1 Alternative
1.1.1 Sisteme de propulsie alternative şi
combustibili alternativi pentru

automobile - sinteză
1.2 Electrice
1.2.1 Sistem de extindere a autonomiei unui
automobil electric
1.2.2 Chevrolet Spark Electric
1.2.3 Tesla Roadster – automobil electric
performant
1.2.4 Nissan Leaf - primul automobil electric
competitiv
1.3 Benzină
1.3.1 Noul Hyundai Veloster cu motor turbo şi
injecţie directă de benzină

1.4 Diesel
1.4.1 Motorul diesel V12 6.0 TDI de 500 CP de
la Audi
1.5 Hibride
1.5.1 Porsche 911 GT3 R Hibrid
1
1.5.2 Toyota Prius I - prima generaţie de
automobile hibride
1.5.3 Toyota Prius – istoricul automobilului
hibrid
1.6 General
1.6.1 Abrevieri din domeniul automobilelor
1.6.2 Decodificarea VIN-ului
2 Motoare
2.1 Benzină
2.1.1 Distribuţia variabilă VTEC de la Honda
2.1.2 Pompa de aer secundar
2.1.3 Injector benzină pentru injecţie indirectă
2.1.4 Canistra de carbon activ (EVAP) – mod
de funcţionare
2.1.5 Regulatorul de presiune benzină -
injecţie indirectă
2.1.6 Motorul pe benzină 0.9 TCe 90 CP de la
Renault
2.1.7 Motorul pe benzină de 1.0 litri de pe VW
Up!
2.1.8 Motorul pe benzină 1.0 Kappa de la
Hyundai-Kia
2.1.9 Motorul pe benzină 1.0 EcoBoost de la
Ford
2.1.10 Modul de funcţionare al catalizatorul pe
trei căi (TWC)
2
2.1.11 Motorul pe benzină 1.2 TCe 115 de la
Renault
2.1.12 Senzorul de detonaţie - mod de
funcţionare şi diagnoză
2.1.13 Motorul 1.4 TSI Dual-charging de la VW
2.1.14 Turbocompresoare Continental pentru
motoarele EcoBoost
2.1.15 Sistemul de dezactivare a cilindrilor -
1.4 TSI VW
2.1.16 Istoria motorului pe benzină pentru
automobile
2.1.17 Motoare pe benzină cu injecţie directă
2.1.18 Cifra octanică
2.2 Diesel
2.2.1 Motorul BMW tri-turbo diesel
2.2.2 Pompa de injecţie Delphi DFP1 pentru
motoare diesel
2.2.3 Motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy de
la Renault
2.2.4 Injecţia divizată la motoarele diesel
2.2.5 Motorul diesel 1.6 dCi 130 CP Energy de
la Renault
2.2.6 Pompa de injecţie Delphi DFP6 – VW 1.2
TDI BlueMotion
2.2.7 Sistemul de injecţie cu rampă comuna şi
injectoare piezoelectrice cu acţionare

directă de la Delphi
3
2.2.8 Sonda lambda universală (senzorul de
oxigen diesel) - mod de funcţionare şi
diagnoză
2.2.9 Modul de funcţionare al filtrului de
particule diesel
2.2.10 Modul de funcţionare al bujiilor
incandescente (de pre-încălzire)

2.2.11 Istoria motorului diesel pentru
automobile
2.2.12 Cifra cetanică
2.2.13 Modul de funcţionare al motorului diesel
cu injecţie directă
2.2.14 Modul de funcţionare al motorului diesel
2.2.15 Cum se evaluează calitatea unei
motorine
2.3 General
2.3.1 Sistemul de distribuţie variabilă
VarioCam Plus de la Porsche

2.3.2 Sistemul de ungere cu ulei a motorului
2.3.3 Tachetul hidraulic
2.3.4 Biela, bolţul şi cuzineţii
2.3.5 Modul de funcţionare al unui motor Twin
Turbo & BiTurbo

2.3.6 Consumul specific efectiv de
combustibil
2.3.7 Valvetronic & VANOS – sistemul de
distribuţie variabilă de la BMW

4
2.3.8 Chiulasa şi garnitura de chiulasă
2.3.9 Sistemul de distribuţie variabilă UniAir
utilizat pe motoarele TwinAir şi MultiAir
de la Fiat
2.3.10 Diagnosticarea şi defectele
turbocompresoarelor
2.3.11 Fazele sistemului de distribuţie fixă
2.3.12 Modul de funcţionare al sistemului de
distribuţie
2.3.13 Turbocompresoarele cu volută dublă –
twin scroll
2.3.14 Volanta unui motor termic - mod de
funcţionare
2.3.15 Sistem de recuperare a energiei gazelor
de evacuare a unui motor termic (BMW)
2.3.16 Supraalimentarea motoarelor cu
compresor mecanic
2.3.17 Modul de funcţionare al sistemul de
recirculare a gazelor de evacuare (EGR)
2.3.18 Pistoane din oţel pentru motoare diesel
2.3.19 Motorul hibrid Scuderi
2.3.20 Modul de funcţionare al motorului turbo
2.3.21 Modul de funcţionare al motorului
termic
2.3.22 Grupul piston
2.3.23 Diesel vs Benzină - comparaţie
parametrică
5
2.3.24 Clasificarea motoarelor termice pentru
automobile
2.3.25 Blocul motor
2.3.26 Arborele cotit
3 Transmisii
3.1 Sistemul de tracţiune integrală de pe
Dacia Duster
3.2 Automobilele cu tracţiune integrală AWD &
4WD (4x4)
3.3 DQ200 – cutie DSG cu 7 trepte de la VW
3.4 Programul de schimbare a treptelor de
viteze la o cutie automată

3.5 Modul de funcţionare al unui diferenţial
3.6 Cutia de viteze DSG de la VW (DQ250)
3.7 Ambreiajul dublu cu frecare uscată LuK
3.8 Cutia de viteze cu dublu ambreiaj (EDC)
de la Renault
3.9 Cutia de viteze cu dublu ambreiaj
3.10 Modul de funcţionare al
hidrotransformatorului (convertizorul de
cuplu)
3.11 Cutia de viteze automată - mod de
funcţionare şi componente
3.12 Transmisia (cutia) cu variaţie continuă –
CVT
3.13 Cutia de viteze manuală - mod de
funcţionare şi componente
6
3.14 Modul de funcţionare al ambreiajului
pentru transmisiile manuale
4 Dinamica
4.1 Coeficientul aerodinamic al automobilelor
(Cx)
4.2 Senzorul de viteză al roţii (ABS/ESP) - mod
de funcţionare şi diagnoză
4.3 Sistemul de frânare cu ABS - mod de
funcţionare
4.4 Renault Twingo GT vs. Fiat Panda 100HP
4.5 Sistemul de frânare hidraulic pentru
automobile
4.6 Jantele şi anvelopele automobilelor
4.7 Etajarea cutiei de viteze
4.8 Principalele dimensiuni ale unui automobil
4.9 Cuplu vs Putere
5 Electronică
5.1 Baterii auto
5.2 Demarorul - electromotorul
5.3 Alternatorul, puntea redresoare si
regulatorul de tensiune
5.4 Senzor Hall – principiul de funcţionare
5.5 Comanda PWM a supapelor cu solenoid
5.6 Senzorul de masă de aer (MAF) sau
debitmetrul de aer - mod de funcţionare şi

diagnoză
7
5.7 Protocolul de comunicaţie CAN utilizat la
automobile
5.8 Calculatorul de injecţie (ECU) – mod de
funcţionare şi diagnoză
5.9 Senzorul de presiune aer admisie (MAP) –
mod de funcţionare şi diagnoză

5.10 Clapeta de acceleraţie electronică –
obturatorul motorizat
5.11 Senzorul de temperatură motor (ECT) -
mod de funcţionare şi diagnoză

5.12 Protocoale de comunicaţie pentru
automobile
5.13 Sonda lambda binară (senzorul de oxigen
benzină) - mod de funcţionare şi diagnoză

6 Diagnoză
6.1 Sistemele şi componentele motorului
diagnosticate de OBD 2 (1)

6.2 Sonda lambda – defecte şi diagnosticare
6.3 Diagnosticarea sistemului de recirculare a
gazelor de evacuare – diagnoza EGR

6.4 OBD3 – viitorul sistemului de diagnoză la
bord
6.5 Totul despre codurile de eroare OBD-2
6.6 Secretele OBD 2 – totul despre diagnoza
auto
7 Poluare
8
7.1 Impactul emisiilor automobilelor asupra
sănătăţii
8 Coduri OBD 2
8.1 Coduri OBD 2 - motor şi cutie de viteze
8.1.1 Coduri eroare OBD 2 P09xx - motor şi
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
cutie de viteze
9
5 motive pentru care merită să vizitaţi e-
automobile.ro
Doreşti să achiziţionezi un automobil? Pentru a

face o evaluare obiectivă a unui automobil, nou
sau vechi, este bine să cunoşti termenii tehnici
specifici şi indicatorii de performanţă.
Răspunsurile la întrebările tale le gaseşti pe e-
automobile.ro
Eşti posesorul unui automobil? Fiecare

automobil are performanţe specifice de
consum, dinamice sau de siguranţă. e-
automobile.ro te învaţă caracteristicile
automobilul tău şi cum sa-l exploateazi optim!
10
Îţi repari singur automobilul? Sau pur si simplu
vrei sa înţelegi de ce automobilul tău nu
funcţionează corespuzător? Articolele de pe e-
automobile.ro despre diagnoza auto şi modul
de funcţionare al componentelor te vor ajuta în
procesul de reparaţie şi întreţinere a
automobilului.
Vrei să-ţi faci tuning la automobil? Pe lângă

îmbunătăţirea performanţelor dinamice ale
unui automobil tuning-ul poate avea efecte
distructive asupra motorului sau automobilului.
Învaţă pe e-automobile.ro la ce anume să
acorzi atenţie atunci când îţi faci tuning la
automobil.
Lucrezi în domeniu automobilelor şi vrei să-ti

dezvolţi cunoştinţele? e-automobile.roprezintă
subiecte noi, de actualitate, din domeniul
automobilelor care cu siguranţă vor contribui la
dezvoltarea profesională a fiecăruia.
11
Abrevieri din domeniul automobilelor
sistem automat adaptiv

Adaptive de control al vitezei de
AAC
Cruise Control deplasare a
automobilului
Anti-lock
sistem de frânare ce
ABS Braking
previne blocarea roţilor
System
Alternative curent electric alternativ
AC
Current (ro: CA)
Automatic
ulei de transmisie (cutie
ATF Transmission
de viteze) automată
Fluid
Alternator sistem de control al
AMS Management încărcării alternatorului
System utilizat de Hyundai-Kia
Advanced
Technology
AT nivel de poluare
Partial Zero
PZEV reglementat de CARB
Emission
Vehicle
All Wheel tracţiune integrală
AWD
Drive controlată electronic
Biodiesel combustibil 100%
B100
100% biodiesel
12
motorină ce conţine 20%
B20 Biodiesel 20%
biodiesel
Barometric senzor presiune aer
BARO
Sensor atmosferic
Brake Assist sistem de asistare a
BAS
System forţei de frânare
Bayerische
Uzina Bavareză de
BMW Motoren
Motoare SA
Werke AG
Controller protocol de comunicaţie
CAN
Area Network dezvoltat de Bosch
organizaţie care are ca
obiect de activitate şi
California Air
reglemetarea nivelelor
CARB Resource
de emisii poluante ale
Board
automobilelor pentru
statul California din SUA
Continious curent electric continuu
CC
Current (ro: CC)
Crankshaft
senzor de poziţie al
CKP Position
arborelui cotit
Sensor
Camshaft
senzor de poziţie a
CMP Position
arborelui cu came
Sensor
Compressed
CNG gaz natural comprimat
Natural Gas
CPU Central unitatea centrală de
Processing procesare
13
Unit
sistem de injecţie de
CR Common Rail combustibil cu rampă
comună
Common Rail sistem de injecţie cu
CRS
System rampă comună
Cylinder Shut- sistemul de dezactivare
CSO
Of a cilindrilor de la VW
Continuously
cutie de viteze cu
CVT Variable
variaţie continuă
Transmission
Continuous
sistem de distribuţie
CVVT Variable Valve
variabilă a fazelor
Timing
Double Clutch transmisie (cutie) cu
DCT
Transmission dublu ambreiaj
Diesel
catalizator de oxidare
DOC Oxydation
pentru motoarele diesel
Catalyst
distribuţie cu două
Double
supape de admisie pe
DOHC OverHead
cilindru, cu arborii cu
Camshaft
came în chiulasă
carbon cu structură
Diamond Like
DLC cristalină similară
Carbon
diamantului
Dual Mass volantă dublă utilizată la
DMF
Flywheel automobile
DTC Diagnostic cod de eroare utilizat
14
pentru diagnoza
Trouble Code
automobilelor
Digital Video
DVD mediu de stocare optic
Disc
Electronic sistem electronic de
EBD Brakeforce distribuire a forţei de
Distribution frânare
Engine
Coolant senzor temperatură
ECT
Temperature motor
Sensor
mod de conducere al
unui automobil cu scopul
ECO ECOnomical
reducerii consumului de
combustibil/energie
Electronic unitate electronică de
ECU
Control Unit control (calculator)
Engine modulul de control al
ECM Control motorului (calculatorul
Module de injecţie)
sisteme de injecţie
Electronic
EDC electronice produse de
Diesel Control
Bosch
Erasable
Programmabl memorie ROM
EPROM
e Read Only programabilă şi anulabilă
Memory
EEPRO Electrically memorie ROM
M Erasable programabilă şi anulabilă
15
Programmabl
e Read Only electric
Memory
Electronic Fuel combustibil controlat
EFI
Injection electronic (injecţie
indirectă)
Exhaust Gas sistem de recirculare a
EGR
Recirculation gazelor de evacuare
unitate de cuplare cu
Electro-
control eletromagnetic
Magnetic
EMCD (utilizată la sistemul de
Control
tracţiune integrală de pe
Device
Dacia Duster)
Engine
sistem de management
EMS Management
al motorului
System
European
EN normă europeană
Norm
European On
varianta europeană a
EOBD Board
OBD
Diagnosis
Environmental agenţie din SUA ce are
EPA Protection ca obiect de activitate
Agency protecţia mediului
sistem inteligent de
Energy Smart
ESM gestionare a energie
Management
electrice (Renault)
ESP Electronic sistem electronic de
16
Stability control a stabilităţii
Program automobilului
Electric vehicul cu propulsie
EV
Vehicle electrică
Evaporative
sistem de captare şi
Emission
EVAP recirculare a vaporilor de
Control
benzină
System
Fixed
FGT Geometry turbină cu geometrie fixă
Turbine
sistem de injecţie directă
Fuel Stratified
FSI de benzină cu amestec
Injection
stratificat
Gasoline
sistem de injecţie directă
GDI Direct
de benzină (Mitsubishi)
Injection
unitatea de control a
Glow Plug
GPCU bujiilor de pre-încălzire
Control Unit
(incandescente)
Global
sistem de poziţionare
GPS Positioning
global
System
Hybrid
automobil hibrid (termic
HEV Electrical
+ electric)
Vehicle
cai putere, unitate de
HP Horse Power
măsură a puterii (ro: CP)
IAC Idle Air supapa de control al
17
aerului admis la turaţia
Control
de ralanti
Intake Air
senzor de temperatură
IAT Temperature
aer admisie
Sensor
Information sistem cu bază de date
and ce comunică cu
ICT Communicatio automobilul pentru
n Technology furnizarea de informaţii
System (Nissan)
supapă de reglare a
Inlet Metering presiunii debitată de
IMV
Valve pompa de injecţie de
înaltă presiune Delphi
Idle Speed supapa de control a
ISC
Control Valve turaţiei de ralanti
sistem Stop & Start
ISG Idle Stop & Go
utilizat de Hyundai-Kia
International
Organization organizaţia
ISO for internaţională pentru
Standardizatio standardizare
n
memorie non-volatilă
Keep Aive
KAM (datele se păstrează la
Memory
întreruperea alimentării)
KWP Key Word protocol de comunicaţie
Protocol utilizat pentru diagnoză
automobilelor sau
18
reprogramarea
calculatoarelor de pe
automobile
diodă luminiscentă
Light Emitting (emite lumină când este
LED
Diode alimentată la o tensiune
electrică)
baterie cu electrodul
negativ din carbon, cel
Lithium-ion
Li-Ion pozitiv din oxid metalic,
Battery
electrolitul fiind o sare
pe bază de litiu
Local
LIN Interconnect protocol de comunicaţie
Network
corecţie de lungă durată
LONGF Long-term
a cantităţii de
T Fuel Trim
combustibil injectată
Liquefied
gaz petrolier lichefiat (ro:
LPG Petroleum
GPL)
Gas
Limited Slip diferenţial cu
LSD
Diferential "alunecare" limitată
Lambda
sondă lambda planară
LSU Sensor
(Bosch)
Universal
Mass Air Flow denumirea senzorului de
MAF
Sensor masă aer admisie
MAP Manifold denumirea senzorului de
19
Absolute
presiune aer admisie
Pressure
martor luminos aflat la
bordul automobilelor ce
Malfunction semnalizează un defect
MiL Indicator al componentelor ce au
Lamp impact direct sau
indirect asupra emisiilor
poluante
Motor metoda "Motor" de calcul
MON Research a cifrei octanice a unei
Number benzine
Media
Oriented
MOST protocol de comunicaţie
Systems
Transport
injecţie multi-punct (câte
Multi-Point
MPI un injector pentru fiecare
Injection
cilindru)
North
acord de liberalizare a
American Free
NAFTA comerţului încheiat între
Trade
SUA, Canada şi Mexic
Agreement
ciclul european de
New European
NEDC omologare a
Driving Cycle
automobilelor
Ni-HM Nickel–Metal baterie cu electrodul
Hydride negativ din hidrură
Battery metalică şi electrodul
20
pozitiv din cadmiu
companie producătoare
New Venture
NVG de transmisii pentru
Gear
automobile
Negative
termistor cu coeficient
NTC Temperature
negativ de temperatură
Coefficient
setul de regulamente ce
On Board
OBD definesc diagnoza la
Diagnosis
bordul automobilelor
Premier
Automotive premiu acordat de
Suppliers’ autonews.com
PACE
Contribution producătorilor de
to Excellence componente auto
award
modulul de control al
grupului moto-propulsor
Powertrain
(calculator care
PCM Controle
controlează motorul
Module
termic şi cutia de viteze
automată)
Positive sistem de recirculare a
PCV Crankcase gazelor de carter la un
Ventilation motor cu ardere internă
modul ce conţine
Power
electronica de putere
PEM Electronics
pentru controlul unei
Module
maşini electrice
21
Port Fuel combustibil în poarta
PFI
Injection supapei (injecţie
indirectă)
automobil hibrid (termic
Plug-in Hybrid + electric) la care
PHEV Electrical bateriile se pot încărca şi
Vehicle de la reţeauă de energie
electrică
mecanism cu roţi dinţate
Power Split
PSD planetare utilizat de
Device
Toyota prius
unitate de transfer a
puterii (utilizată la
Power
PTU sistemul de tracţiune
Transfer Unit
integrală de pe Dacia
Duster)
tehnică de control a unui
echipament electronic
analogic prin utilizarea
Pulse Width unei tensiuni de
PWM
Modulation amplitudine constantă,
forma de unda fiind
dreptunghiulară şi
frecvenţă variabilă
Regulated 2-
turbosupraalimentare în
R2S Stage
două etaje (BorgWarner)
turbocharging
RAM Random memorie cu acces
Access aleator
22
Memory
Research metoda "Research" de
RON Octane calcul a cifrei octanice a
Number unei benzine
ambreiaj cu mecanism
Self Adjusting
SAC de compensare a uzurii
Clutch
discului de ambreiaj
Society of
societatea inginerilor de
SAE Automotive
automobile
Engineers
corecţie de scurtă durată
SHRTF Short-term
a cantităţii de
T Fuel Trim
combustibil injectată
Self anvelopă pe care se
SSR Supporting poate rula în cazul
Runflat pierderii presiunii
Super Ultra
nivel de poluare
SULEV Low Emission
reglementat de CARB
Vehicle
Sport Utility
SUV automobil sportiv utilitar
Vehicle
costul total al posesiei
Total Cost of (include costul achiziţiei,
TCO
Ownership utilizării şi a întreţinerii
unui produs)
Torque supapa de control al
Converter ambreiajului de blocare a
TCCS
Clutch hidrotransformatorului
Solenoid unei cutii automate
23
Traction
sistem electronic de
TCS Control
control a tracţiunii
System
unitate de control
telematică, de
Telematic
TCU transmitere la distaţă a
Control Unit
informaţiilor (Nissan
Leaf)
unitatea electronică de
Transmission
TCU control a transmisiei
Control Unit
(cutiei de viteze)
Toyota Hybrid sistemul de propulsie
THS
System hibridă de la Toyota
Twin
Independent - sistem de distribuţie dual
TI-VCT Variable (admisie-evacuare) de la
Camshaft Ford
Timing
Turbocharged motoarele pe benzină
TSI Stratified supraalimentate cu
Injection injecţie directă de la VW
Three-Way catalizator pe trei căi,
TWC
Catalyst tratează CO, HC şi NOx
Tread Wear indicator al nivelului de
TWI
Indicator uzură al benzii de rulare
Universal
UEGO Exhaust Gas sondă lambda planară
Oxygen
UIS Unit Injector sistem de injecţie cu
24
System pompă injector
Ultra Low
nivel de poluare
ULEV Emission
reglementat de CARB
Vehicle
Vehicle
calculator de control al
VCM Control
vehiculului (Nissan Leaf)
Module
Vehicle decţiunea de descriere a
VDS Descriptor automobilului (utilizat la
Section VIN)
Variable
turbină cu geometrie
VGT Geometry
variabilă
Turbine
Vehicle
codul unic de identificare
VIN Identification
al unui vehicul
Number
Vehicle secţiunea de identificare
VIS Identifier a automobilului (utilizat
Section la VIN)
semnal electric
Variable Pulse
dreptunghiular cu
VPW Width
perioadă variabilă
Modulation
(modulare în frecvenţă)
Variable Valve
Timing and sistem de distribuţie
VTEC
Lift Electronic variabilă de la Honda
Control
VVT-i Variable Valve sistem de distribuţie
Timing with variabilă utilizat de
25
intelligenceToyota
numărul de indetificare
World internaţional al
WMI Manufacturer producătorului de
Identifier automobile (utilizat la
VIN)
World Rally campionatul mondial de
WRC
Championship raliu
companie germană de
ZF ZahnradFabrik componente pentru
industria automobilelor
AUTOMOBILE
Automobilele sunt parte integrantă a vieţii

noastre. Nevoia de mobilitate a făcut ca, la
nivel global , numărul de automobile să se
îndrepte spre valoarea de 2 de miliarde. Pe
lângă problemele legate de poluare
26
automobilele au adus, mai mult ca niciodată,
„lumea la picioarele nostre”. Cu foarte puţine
excepţii cine posedă un automobil poate
ajunge în locuri care acum două secole erau
practic imposibil de atins.
Foto: Cadillac CTS

Sursa: GM
e-automobile.ro îşi propune să dezvăluie cât

mai multe secrete ale automobilelor şi să
expună modul de funcţionare ale sistemelor
unui automobil astfel încât să fie înţeles şi de
cei care nu au pregătire tehnică.
Articole tehnice referitoare la automobilele cu
propulsie alternativa (GPL, gaz natural
comprimat, pile de combustie, hidrogen). Se
prezintă modul de funcţionare precum şi
particularităţile tehnico-constructive.
27
Sisteme de propulsie alternative şi combustibili
alternativi pentru automobile – sinteză
Majoritatea covârşitoare a sistemelor de

propulsie pentru automobile, la nivel mondial,
este reprezentată de motoarele cu ardere
internă, care utilizează benzina şi motorina pe
post de combustibil. Un dezavantaj major al
acestui tip de combustibili îl reprezintă emisiile
poluante rezultate în urma arderii, emisii care
au efect nociv asupra oamenilor şi a mediului
înconjurător.
Pe lângă aceste soluţii de propulsie, în
industria automobilelor, există şi sisteme de
propulsie alternative, unele dintre ele utilizând
şi combustibili neconvenţionali. Cercetările
efectuate pentru aceste tipuri de sisteme de
propulsie şi combustibili, au la bază pe de-o
parte, dorinţa şi necesitatea de a reduce
emisiile poluante (CO, HC, NOx, particule) şi cu
efect de seră (CO2) ale automobilelor, iar pe de
altă parte, reducerea dependenţei de
combustibilii convenţionali (benzină şi
motorină).
Sistemele de propulsie alternativă sunt
reprezentate de propulsoarele hibride (termic
28
+ electric), de celecomplet electrice şi de
sistemele cu pilă de combustie. De asemenea,
combustibilii alternativi, neconvenţionali sunt
reprezentaţi de: gazul petrolier lichefiat (en:
LPG), gazul natural comprimat (en:
CNG), etanol (E85), biodiesel şi hidrogen.
Automobilele cu propulsie hibridă
Propulsoarele hibride (motor termic + motor

electric) combină avantajele ambelor motoare,
termic şi electric şi pot fi proiectate astfel încât
să atingă diferite obiective: consum redus de
combustibil (ex. Toyota Prius) sau performanţe
dinamice ridicate (Porsche 911 GT3 Hibrid).
29
Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris
Sursa: Toyota
Un automobil cu sistem de propulsie hibrid

păstrează şi chiar extinde autonomia unui
automobil clasic cu propulsor termic. În cazul
unui automobil hibrid, motorul termic este
proiectat să funcţioneze optim, din punct de
vedere al consumului. De asemenea, energia
cinetică din timpul frânării automobilului
(energie mecanică) este recuperată (energie
electrică) şi stocată în baterii (energie
chimică), pentru o utilizare ulterioară.
30
Pentru acceleraţii puternice ale
automobilului motorul electric poate asista
motorul termic pe durate scurte de timp. De
asemenea, la plecarea de pe loc a
automobilului, propulsia este pur electrică, iar
în timpul staţionării automobilului motorul
termic este oprit, pentru a evita consumul inutil
de combustibil în timpul funcţionării la regim
de mers în gol (ralanti).
Principalul dezavantaj al automobilelor
hibride este dat de preţul ridicat, mult peste
nivelul unui automobil convenţional cu
performanţe de consum şi dinamice similare.
Automobilele cu pile de combustie
Cu toate că sunt încă în stadiu experimental,
automobilele cu pile de combustie, pe baza de
hidrogen, au potenţialul de a revoluţiona
industria automobilelor. Utilizarea pilelor de
combustie reduc emisiile poluante ale
automobilelor la zero, singurele produse
rezultate în urma reacţiilor chimice
fiind energia electrică şi apa(H2O).
31
Foto: Automobil cu pile de combustie - Honda
FCX
Sursa: Honda
Automobilele cu pile de combustie sunt

propulsate tot de motoarele electrice.
Diferenţa faţă de automobilele electrice constă
în sursa energiei electrice. În cazul pilelor de
combustie cu hidrogen, energia electrică este
produsă printr-un procedeu chimic de
combinare a hidrogenului (H2) cu oxigenul
(O2).
Hidrogenul necesar producerii energiei
electrice poate fi stocat, sub presiune, pe
automobil, sau poate fi produs, tot la bordul
automobilului, cu ajutorul
unor reformatoare utilizând metanol, gaz
32
natural sau chiar benzină. Dezavantajul
utilizării unui reformator, în locul hidrogenului
pur, constă în randamentul mai scăzut, datorită
introducerii unei reacţii chimice în plus pentru
obţinerea hidrogenului.
Principalele dezavantaje ale acestor
tehnologii sunt metodele de obţinere ale
hidrogenului pur şi modul de stocare al
acestuia la bordul automobilului.
Automobilele electrice
Automobilele electrice (ex. Nissan Leaf) sunt

propulsate de motoare electrice, alimentate cu
energie electrică stocată în baterii. O
particularitate a motoarelor electrice, utilizate
pentru propulsia automobilelor, este dată de
faptul că acestea pot funcţiona şi în regim de
generator. Astfel, în timpul frânării sau a
coborârii unor pante lungi, automobilele
electrice produc energie electrică care este
înmagazinată în baterii.
33
Foto: Automobil electric - Tesla Model S
Sursa: Tesla Motors
Avantajul automobilelor electrice constă în

lipsa emisiilor poluante, funcţionarea
silenţioasă şi costul de întreţinere mai redus.
Toate aceste avantaje sunt umbrite de o serie
de dezavantaje: preţul ridicat (în principal
datorită bateriei), autonomia redusă şi durata
mare de încărcare a bateriilor.
Automobilele cu gaz petrolier lichefiat
Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un

combustibil fosil care poate fi folosit pe
motoarele termice ale automobilelor.
Majoritatea automobilelor care funcţionează
cu GPL sunt bi-combustibil deoarece utilizează
şi un alt combustibil, de obicei benzina. Aceste
34
automobile au sisteme de stocare, alimentare
şi injecţie specifice pentru cei doi combustibili.
Foto: Automobil cu gaz petrolier lichefiat -

Chevrolet Aveo
Sursa: Chevrolet
Principalele avantaje ale utilizării gazului

petrolier lichefiat pentru motoarele termice
sunt: emisii poluante mai reduse şi preţul de
cost mai mic. Dezavantajele utilizării GPL-ului
sunt necesitatea unor sisteme adiţionale de
stocare şi alimentare pe automobil, precum şi
consumul specific mai mare al motorului.
Automobilele cu etanol (flex-fuel)
35
Motoarele clasice pe benzină pot fi adaptate
să funcţioneze şi cu etanol în anumite proporţii.
Un automobil flex fuel poate funcţiona cu
benzină, etanol în proporţie de 15% (E15) sau
în proporţie de 85% (E85). Aceste motoare
folosesc acelaşi sistem de stocare, alimentare
şi injecţie, indiferent de compoziţia
combustibilului.
Foto: Automobil cu etanol - Volvo C30 Green

Racing
Sursa: Volvo
Printre avantajele unui automobil flex fuel se

regăsesc: obţinerea combustibilului (etanol) din
culturi agricole (porumb, trestie de zahăr),
36
emisii poluante mai scăzute şi aproximativ
acelaşi cost de producţie cu cel al unui
automobil pe benzină. Dezavantajele sunt
consumul mai mare de combustibil şi dificultăţi
la pornirea la rece în cazul utilizării
predominante a etanolului (E85).
Automobile cu gaz natural comprimat
Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz

natural comprimat (GNC) funcţionează pe două
tipuri de combustibil. Gazul natural este o
hidrocarbură incoloră, inodoră şi nu are efecte
corozive sau cancerigene. Gazul natural
conţine aproximativ 97% metan (CH4).
Foto: Automobil cu gaz natural comprimat -

Opel Zafira
Sursa: Opel
37
Fiind mai uşor ca aerul, gazul natural nu
curge pe sol, ci se disipă în atmosferă. Acesta
este în avantaj comparativ cu benzina
deoarece se reduce foarte mult pericolul de
incendiu în cazul unui accident.
Avantajele automobilelor cu GNC sunt
emisiile poluante şi cu efect de seră mai
reduse, precum şi preţul de cost mai redus al
gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea
de energie mai scăzută, comparativ cu
benzina. Pentru a-i creşte densitatea de
energie, gazul natural se comprimă până la
valori de 200 bari. Chiar şi la aceste presiuni
ridicate, densitatea de energie este de doar
20%, comparativ cu acelaşi volum de benzină.
Din aceste motive autonomia automobilelor
cu GNC este mult mai redusă comparativ cu
cele pe benzină.
Automobilele cu biodiesel
Biodiesel-ul este o formă de motorină

produsă din uleiuri vegetale, grăsimi animale
sau uleiuri menajere reciclate. Amestecurile
uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel,
38
98% motorină), B5 şi B20. Combustibilii
biodiesel B2 şi B5 pot fi utilizati fără probleme
în majoritatea motoarelor diesel.
Foto: Automobil cu biodiesel - Volvo V40

Sursa: Volvo
Comparativ cu o motorină, biodiesel-ul are

următoarele avantaje: se poate produce din
surse regenerabile, se poate utiliza în orice tip
de motor diesel, în urma arderii se produc mai
puţine emisii poluante şi cu efect de seră, este
biodegradabil, nu este toxic şi se manipulează
în condiţii mai puţin periculoase.
Cu toate acestea, comparativ cu o motorină,
un combustibil 100% biodiesel (B100) are
următoarele limitări: consumul de combustibil
este mai ridicat iar performaţele dinamice mai
39
reduse (cu aproximativ 10% la B100 şi 2%
la B20), preţul de producţie este mai ridicat,
apar probleme de ardere la temperaturi
scăzute şi fiabilitatea motoarelor poate fi
afectată.
Automobilele cu hidrogen
În cazul automobilelor, pentru propulsie,

hidrogenul poate fi utilizat în două moduri:
la pile de combustiesau ars direct în cilindri.
Potenţialul utilizării hidrogenului este imens,
datorită faptului că poate elimina dependenţa
de petrol.
Foto: Automobil cu hidrogen - BMW

Sursa: BMW
40
Hidrogenul (H2) este cel mai uşor şi
abundent element din Univers. Problema este
că, pe Terra, nu se găseşte sub formă liberă, ci
în combinaţie cu atomi de carbon (C) sau
oxigen (O2). Astfel, hidrogenul se poate obţine
prin electroliza apei, care presupune
desfacerea legăturilor dintre oxigen şi hidrogen
cu ajutorul energiei electrice, sau
prin reformarea combustibililor fosili (de obicei
gazul natural).
Un motor care arde hidrogen, în loc de
benzină, este mai robust, deoarece presiune
rezultată în urma arderii este mai mare. Un
motor cu hidrogen are puterea mai mare cu
aproximativ 20% faţă de motor similar, cu
combustibil convenţional.
Odată stocat, de obicei sub formă gazoasă
sau lichidă, hidrogenul poate fi utilizat ca şi
combustibil pentru motoarele cu ardere
internă. Un dezavantaj, comparativ cu
combustibili convenţionali, este densitatea de
energie mai scăzută. Utilizarea hidrogenului
ridică probleme deosebite deoarece acesta
este inflamabil şi este de asemenea stocat la
presiune foarte mari.
Concluzii
41
Încet dar sigur, automobilele cu propulsie
alternativă încep să fie o soluţie viabilă a
societăţii moderne. Primul salt tehnologic a fost
reprezentat de propulsia hibridă. Deja,
automobilele hibride sunt apariţii normale,
aproximativ toţi marii constructori de
automobile fiind antrenaţi pe acest domeniu.
Saltul tehnologic următor cred că va fi cel al
automobilelor pur electrice, dar va mai dura
aproximativ 10 ani până când vor avea o cotă
de piaţă similară cu cea a automobilelor hibride
din prezent.
Combustibili alternativi (GPL, GNC, E85 şi
B20), sunt utilizaţi de asemenea pe scară
largă, la nivel mondial. Cu excepţia GPL-ului,
restul combustibililor au succes doar pe
anumite pieţe şi sunt strâns legaţi de
capacitatea de producţie locală. De exemplu, o
piaţă foarte dezvoltată pentru automobilele cu
etanol (flex-fuel) o reprezintă Brazilia, unde,
producerea acestui combustibil este facilă,
datorită culturilor imense de trestie de zahăr.
Utilizarea hidrogenului pentru propulsie,
rămâne pentru moment, doar la nivel
experimental. Problemele legate de costul de
producţie al hidrogenului, modul de stocare al
42
acestuia şi infrastructura necesară pentru
distribuţie, nu vor permite, pentru o perioadă
lungă de timp, utilizarea pe scară largă a
hidrogenului pentru propulsia automobilelor.
AUTOMOBILE ELECTRICE
Progresul tehnologic mai ales în domeniul

bateriilor (NiHM, Li-Ion) a făcut posibilă
dezvoltarea automobilelor cu propulsie
electrică. De asemenea dezvoltarea sistemelor
de producţie a energie electrice din surse
regenerabile (eolian, solar, hidro, nuclear) ajută
la obţinerea energiei ieftine pentru propulsarea
automobilelor electrice.
Foto: Mini – E
Sursa: BMW
43
Datorită cuplului impresionant al motoarelor
electrice, zgomotului redus de funcţionare şi a
randamentului ridicat automobilele electrice
oferă şi plăcerea de a conduce este superioară
comparativ cu automobilele cu propulsie
clasică.
Sistem de extindere a autonomiei unui

automobil electric
Furnizorul de componente şi sisteme pentru

industria automobilelor KSPG Automotive (fosta
companie Kolbenschmidt Pierburg) împreună
cu FEV a dezvoltat un sistem de extindere a
autonomiei unui automobil electric utilizând un
generator electric de 30 (2 x 15) kW.
Motorul termic ce antrenează generatorul
are doi cilindri în V, 800 cm 3 şi este alimentat
cu benzină. Arborele cotit este montat vertical
în blocul motor şi antrenează două generatoare
electrice prin intermediul unui angrenaj cu roţi
dinţate. Curentul electric produs de cele două
generatoare este utilizat pentru alimentarea
motorului unui automobil electric.
44
Foto: Generator termic-electric pentru
extinderea autonomiei unui automobil cu
propulsie electrică
Sursa: FEV
Energia electrica este produsă de două

generatoare fiecare având câte 15 kW. Soluţia
cu două generatoare în loc de unul este mai
avantajoasă din punct de vedere al zgomotului
şi a vibraţiilor. Acest aspect este important în
cazul automobilelor electrice deoarece acestea
45
se caracterizează prin funcţionare cu zgomot
redus.
Cei doi cilindri ai motorului termic sunt în V,
la un unghi de 90°, cu două supape pe cilindru.
Injecţia de benzină este indirectă, în poarta
supapei, motorul fiind aliniat normelor de
poluare Euro 6 în ceea ce priveşte emisiile.
Foto: Generator electric (range extender) KSPG

Automotive
Sursa: KSPG Automotive
Cu excepţia rezervorului de combustibil şi a

radiatorului, toate componentele, inclusiv
46
electronica de putere sunt montate pe acelaşi
cadru. Dimensiunea compactă a generatorului
permite montarea acestuia pe un automobil de
mici dimensiuni. Sistemul incluzând cele două
generatoare electrice are masa totală de
aproximativ 60 kg.
Foto: Montarea grupului generator pe

automobil - 1
Sistemul a fost conceput în aşa fel încât

reduce la minim impactul asupra unui
automobil existent. Montarea şi demontarea
47
grupul se poate face simplu şi eficient fără a
modifica arhitectura de bază a automobilului.
Din acest motiv echipamentul se poate oferi ca
pachet opţional la achiziţionarea unui
automobil electric.
Foto: Montarea grupului generator pe

automobil - 2
Avantajul utilizării unui astfel de sistem

constă în reducerea dimensiunii bateriilor
electrice cu impact asupra scăderii masei
automobilului şi a preţului de achiziţie. De
48
asemenea cu ajutorul acestor sisteme
autonomia automobilelor electrice este extinsă
reducându-se astfel ciclurile de
încărcare/descărcare ale bateriei.
Chevrolet Spark Electric
În Octombrie 2011 compania Chevrolet a

anunţat producţia unui automobil mic, de oraş,
cu propulsie electrică, numit Spark EV.
Vânzările vor demara în 2013 în serie limitată
pentru pieţele din SUA şi Canada.
Foto: Chevrolet Spark electric - interior

Sursa: Chevrolet
49
Noul Spark electric este destinat utilizării
urbane, clienţilor care parcurg zilnic un număr
redus de kilometri. Împreună cu Volt şi Malibu
Spark EV face parte din gama de automobile
Chevrolet ce utilizează energia electrică pentru
propulsie.
Foto: Chevrolet Spark electric - componente

Sursa: Chevrolet
Automobilul va fi echipat cu baterii litiu-ion

produse de A123 Systems. Detaliile legate de
pieţele de comercializare, preţuri şi
50
caracteristici tehnice vor fi făcute publice de
Chevrolet în viitorul apropiat.
Tesla Roadster – automobil electric performant
"Epoca de piatră s-a terminat nu datorită lipsei

de piatră. Epoca petrolului se va încheia nu
datorită lipsei petrolului...”
Sheikh Yamani, fost ministru al Arabiei Saudite
Este o certitudine că automobilele cu
propulsie alternativă (hibridă, electrică) vor
înlocui încet încet clasicele motoare termice,
fie că sunt pe benzină sau diesel. Momentan,
pentru majoritatea potenţialilor clienţi, un
automobil electric nu este o soluţie, deoarece,
în comparaţie cu un automobil cu motor
termic, are un preţ de achiziţie mare,
autonomie scăzută iar infrastructura de
alimentare cu energie electrică, în majoritatea
statelor, este slab dezvoltată sau chiar
inexistentă.
Foto: Logo Tesla Motors

Sursa: mycarquest.blogspot.com
51
Totuşi un constructor de automobile
electrice, Tesla Motors, a reuşit să promoveze
automobilul electric cu succes. Compania este
numită după inventatorul, inginerul şi fizicianul
Nikola Tesla. Acesta a adus contribuţii
importante în domeniul electromagnetismului
şi la dezvoltarea motoarelor electrice cu curent
alternativ.
Foto: Tesla Roadster

Sursa: Tesla Motors
Primul model comercializat de Tesla Motors

se numeşte Tesla Roadster şi este un automobil
sport, cu două locuri, propulsat de un motor
electric. Performanţele acestui automobil
electric sunt demne de invidiat şi de ce nu, o
referinţă pentru următoarele modele de
automobile electrice. Autonomia automobilului
52
este de 394 km cu o singură încărcare a
bateriei. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h se face
în 3.9 secunde (3.7 secunde pentru varianta
Roadster Sport) iar viteza maximă este de 201
km/h. Din punct de vedere al performaţelor
dinamice Tesla Roadster poate fi comparat cu
automobilele sport cu tradiţie, în unele cazuri
având rezultate mai bune.
Foto: Tesla roadster – componente principale (1

– bateria, 2 – electronica de comandă, 3 –
motorul electric, 4 – transmisia.)
Sursa: Tesla Motors
Performanţele dinamice excepţionale sunt

rezultatul grupului moto-propulsor electric
combinat cu un şasiu de aluminiu plus o
caroserie de fibră de carbon. Din punct de
vedere al organizării generale motorul cu
53
transmisia este montată pe puntea spate, în
timp ce bateria este montată central în scopul
optimizării distribuţiei maselor pe punţi.
Foto: Motorul electric de la Tesla Roadster

Sursa: Tesla Roadster
Motorul este de inducţie, trifazat, cu curent

alternativ, având tensiunea de alimentare de
375 V iar răcirea fiind cu aer. Este foarte
compact şi optimizat pentru a minimiza
pierderile prin căldură. Pentru alimentarea
motorului se utilizează conductorii pe bază de
cupru astfel rezistenţele electrice sunt
minimizate. Controlul motorului este făcut prin
intermediul modulului electronic de putere
(PEM) care, pe lângă controlul turaţiei,
54
monitorizează şi regimul termic al motorului. În
cazul în care temperatura motorului atinge
temperaturi foarte înalte cuplul motorului este
limitat. Masa motorului se încadrează sub
valoarea de 38 kg.
Foto: Caracteristicile de cuplu şi putere ale

Tesla Roadster
Sursa: Tesla Motors
Specificaţiile tehnice ale motorului
Roadste Roadster
Parametrii \ Model r Sport(1)
Cuplu motor maxim [Nm] 370 400
Turaţia de cuplu maxim
[rot/min] 0 - 5400 0 - 5100
Puterea maximă [CP] 288 288
Turaţia de putere maximă 5000 - 4400 -
55
[rot/min] 6000 6000
Turaţia maximă a
motorului [rot/min] 14000 1400
(1)
versiunea Sport a modelului Roadster
Foto: Tesla Roadster - schema de principiu a

grupului moto-propulsor
Transmisia, produsă de Borg Warner, conţine

o singură treaptă de viteze, cu raportul fix de
2.65, plus diferenţialul care are raportul de
demultiplicare de 3.12. Astfel raportul total de
demultiplicare al transmisiei este de 8.28.
Schimbarea direcţiei de mers a automobilului
nu se face utilizând o treaptă de viteză ci doar
prin schimbarea sensului de rotaţie al
motorului electric. Viteza maximă care poate fi
obţinută la mersul înapoi este limitată
electronic la 24 km/h. Transmisia mai conţine şi
o pompă de ulei integrată, uleiul fiind utilizat
pentru lubrifiere şi un radiator de ulei care are
56
rolul de a disipa căldura rezultată în urma
frecărilor.
Foto: Tesla Roadster - transmisia

Sursa: Tesla Motors
Designul iniţial al transmisiei prevedea o

cutie de viteze cu două trepte, fabricată de
Magna Internaţional. Datorită problemelor de
fiabilitate s-a renunţat la acestă soluţie şi s-a
adoptat un raport unic. Cu toate acestea
performanţele dinamice au fost îmbunătăţite
prin optimizarea controlului motorului electric
şi al regimului termic. În locul selectorului de
viteze conducătorul auto are la dispoziţie patru
butoane pentru modurile: Park (parcare),
Reverse (mers înapoi), Neutral (neutru) şi Drive
(condus).
57
Foto: Tesla Roadster - bateria
Sursa: evauthority.com
Bateria este de tipul Li-ion ce conţine 6831
de celule dispuse în 11 straturi conectate în
serie. Încărcarea de la o sursă de energie de
240 V şi 70 A durează aproximativ 3.5 ore.
Durata de viată a bateriei este estimată la 7
ani sau 161000 km. Autonomia automobilului,
cu bateria încărcată complet, este de 394 km
după ciclul EPA combinat (urban şi autostradă).
Capacitatea bateriei este de 53 kWh, energie
electrică ce poate fi furnizată la o tensiune de
375 V. Masa bateriei este de 450 kg, ceea ce
reprezintă 36% din masa totală a
automobilului.
Modulul electronic de comandă este
„creierul” automobilului, ce conţine electronica
de putere şi software-ul de control. În acest
modul compact se face conversia din curent
58
continuu (furnizat de baterie) în curent
alternativ (consumat de motorul electric), se
controlează domeniul de funcţionare al maşinii
electrice (motor – în regim de tracţiune,
generator – în regim de frînare) şi se
monitorizează starea de încărcare a bateriei.
Caroseria şi şasiul pentru Tesla Roadster
este construit în colaborare cu Lotus, proiectul
fiind bazat pe modelul Lotus Elise. Panourile
caroseriei sunt fabricate pe bază de fibră de
carbon ceea ce îi conferă o rigiditate ridicată şi
o masă scăzută în acelaşi timp. Din punct de
vedere al dimensiunilor şi al masei Tesla
Roadster se încadrează în clasa automobilelor
sport cu două locuri.
39
Lungime [mm] 40
Lăţime (cu 18
oglinzi) [mm] 52
11
Înălţime [mm] 26
Ampatament 23
[mm] 52
Ecartament faţă 14
[mm] 66
Ecartament 14
59
spate [mm] 99
Masa proprie 12
[kg] 35
Preţul de bază, de aproximativ 110000 $,

face ca Tesla Roadster să se încadreze în clasa
automobilelor exotice. În prezent sunt vândute
mai mult de 1850 în 31 de ţări. Cu toate că
preţul este „piperat” Tesla Roadster este un
automobil care merită măcar condus dacă nu
achiziţionat.
Video Tesla Roadster

http://www.youtube.com/watch?
feature=player_embedded&v=TnDWlTDoMTA
Nissan Leaf - primul automobil electric

competitiv
Mobilitatea este unul din pilonii dezvoltării

societăţii moderne, este o componentă
fundamentală a vieţii noastre. Comerţul
internaţional, libertatea de a călătorii aproape
oriunde şi oricând, relaţiile umane sunt bazate
pe mobilitate.
Mai mult ca niciodată mobilitatea accesibila,
ieftină începe să fie din ce în ce mai greu de
obţinut. Epoca combustibililor ieftini, obţinuţi
60
din petrol se apropie de sfârşit. Petrolul devine
din ce în ce mai rar şi mai scump.
Costul petrolului
Un regres al acestui trend de scumpire a

petrolului a fost cauzată de criza economică de
la sfârşitul anului 2008, începutul anului 2009.
Acesta a redus simţitor preţul barilului de
petrol de la aproximativ 140 $ la numai 40 $.
Putem spune că industria automobilelor cu
propulsie clasică, termică a primit „o gură de
oxigen” datorită scăderii preţului petrolului.
Foto: Evoluţia preţului barilului de petrol.

Sursa: nyse.tv
61
Dezvoltarea economiei mondiale este strâns
legată de creşterea preţului barilului de petrol.
Astfel preţul petrolului a fost împins spre noi
maxime atingându-se valoarea istorică de 140$
pe baril în anul 2008. După cum am mai
precizat este evident că mobilitatea „ieftină”
începe uşor uşor să fie scumpă.
De asemenea impactul poluării asupra
mediului cât şi fenomenul de încălzire globală
sunt din ce în ce mai evidente. Marile
aglomerări urbane, metropolele moderne,
datorită poluării încep să aibă un efect nociv
asupra sănătăţii umane.
Există o alternativa pentru aceste
neajunsuri: mobilitatea electrică! Automobilele
cu propulsie electrică sunt eficiente, cu zero
emisii, având întreţinere uşoară şi ieftină, ce
oferă o experienţă plăcută conducătorului.
Leaf, vehiculul electric de la Nissan,
deschide porţile către era propulsiei electrice!
Lansarea automobilului s-a făcut în Decembrie
2010 pe pieţele din Japonia şi SUA iar în
Ianuarie 2011 pe piaţa europeană.
62
Foto: Nissan Leaf - exterior
Sursa: Nissan
Nissan Leaf este un hatchback de mărime

medie, cu cinci locuri, bateriile Li-ion oferind o
autonomie de aproximativ 160 km. Partea
frontală a automobilului este caracterizată de
un design în formă de V şi conţine blocuri
optice cu LED-uri, optimizate pentru consumul
de energie, ce reduc cu aproximativ 50%
consumul de energie electrică comparativ cu
soluţiile convenţionale. Forma blocurilor optice
mai au rolul şi de a redirecţiona curenţii din
jurul oglinzilor retrovizoare reducând astfel
frecarea cu aerul şi zgomotul din timpul rulării.
63
Foto: Nissan Leaf – aerodinamica
Sursa: Nissan
Automobilul se caracterizează printr-o

platformă şi un sistem de propulsie cu zero
emisii, având un preţ atractiv şi un design
aparte. Pentru optimizarea consumului de
energie electrică Leaf este conectat la un
sistem central informaţional (ICT) care-i oferă
conducătorului auto informaţii referitoare la
starea tehnică a automobilului, traficul rutier şi
amplasamentul staţiilor de încărcare a
bateriilor.
Caracteristicile tehnice principale
Dimensiuni
64
Lungime [mm] 4450
Lăţime [mm] 1770
Înălţime [mm] 1550
Ampatament
[mm] 2700
5 locuri, motor dispus pe
puntea din faţă, bateria
Organizare dispusă central, tracţiune pe
generală puntea faţă
Sistem electric
Tip motor
electric sincron pe curent alternativ
Putere / Cuplu
[CP/Nm] 109 / 280
Tip baterie Li-ion cu module laminate
Putere /
Capacitate
baterie [CP /
kWh] 122 / 24
Performanţe
Viteză maximă
[km/h] 140
Autonomie [km] 160
Alte Recuperarea energiei de
caracteristici frânare, mod ECO
65
Datorită propulsiei electrice răspunsul
automobilului la acceleraţii este prompt,
„plăcerea de a conduce” fiind unul din punctele
forte ale automobilului. Autonomia de 160 km
este peste media unei deplasări zilnice uzuale.
Astfel posesorul unui Leaf îşi poate îndeplini
obligaţiile zilnice uzuale (deplasarea la locul de
muncă, la instituţii, cumpărături, etc.) deoarece
distanţa medie de deplasare se situează sub
valoarea de 160 km.
Sistemul de propulsie electric
Cu puţine excepţii un sistem electric de

propulsie conţine următoarele elemente:
bateria (sursă de energie electrică), invertorul
(unitatea de control a motorului electric),
motorul electric şi reductorul. Bateria este
amplasată central pentru a echilibra distribuţia
maselor pe punţi, ceea ce are un impact pozitiv
asupra stabilităţii automobilului. Ansamblul
invertor - motorul electric este dispus
transversal pe puntea faţă legătura cu roţile
fiind făcută prin intermediul unui reductor fix şi
a unui diferenţial.
66
Foto: Componentele principale ale sistemului
de propulsie
Sursa: Nissan
Randamentul maxim al sistemului de

propulsie electric este de 95%. Media
randamentului în cazul unei utilizări normale se
ridică în jurul valorii de 90%. Din acest punct
de vedere sistemele cu propulsie electrica sunt
net superioare celor cu motoare cu ardere
internă, unde randamentele se situează de
multe ori sub 30%.
Bateria
Bateria Li-ion este compusă din mai multe

module, fiecare modul conţinând patru celule
67
laminate. Celulele laminate au forme
dreptunghiulare, plate, avantajul faţă de
celulele clasice cilindrice fiind compactitatea, şi
dimensiunea redusă. Cele patru celule din
fiecare modul sunt conectate câte două în
paralele şi apoi înseriate. Pachetul de baterii
conţine 48 de module, un calculator de
monitorizare şi control, o cutie de siguranţe şi
un întrerupător de service.
68
Foto: Baterie Nissan Leaf (celulă, modul,
pachet baterii)
Sursa: Nissan
Un alt avantaj al celulelor laminate este

radiaţia termică emisă ce permite răcirea
acestora cu flux de aer. De asemenea forma
compactă a pachetului de baterii a permis
montarea acestuia între punţi (cu efect asupra
echilibrării maselor) şi utilizarea fluxului de aer
de sub automobil pentru răcire.
Motorul şi reductorul
Propulsia automobilului este asigurată de un
motor electric sincron, cu magneţi permanenţi.
Motorul este proiectat şi fabricat de Nissan
special pentru a echipa modelul Leaf. Compact,
69
eficient, cu o putere specifică ridicată, motorul
are un răspuns rapid la acceleraţii.
Foto: Nissan Leaf - motorul electric

Sursa: Nissan
Cuplu maxim este de 280 Nm între 0 şi 2730

rot/min iar puterea maximă de 109 CP este
ţinută constantă între 2730 şi 9800 rot/min.
Turaţia maximă a motorului este limitată la
valoarea de 10390 rot/min.
Reductorul, care are rol de cutie de viteze cu
o singură treaptă, a fost special proiectat
70
pentru a reduce pierderile prin frecare. De
asemenea pentru lubrifiere este utilizat un ulei
cu vâscozitate scăzută pentru a minimiza
pierderile prin frecare.
Invertorul
Rolul principal al invertorului este de a

controla cuplul motorului electric. Acesta este
alimentat cu curent continuu de la baterie pe
care-l transforma în curent alternativ pentru
alimentarea motorului electric. Invertorul
comunică cu restul de calculatoare de pe
automobil utilizând protocolul de comunicaţie
CAN.
71
Foto: Nissan Leaf – invertorul
Sursa: Nissan
Datorită funcţionării invertorului cu curenţi

electrici mari temperatura poate atinge valori
de până la 340 °C. Pentru a menţine
temperatura invertorului la o valoare nominală
de 65 °C acesta este răcit cu lichid.
Controlul vibraţiilor
Capacitatea motoarelor electrice de a

furniza cuplul maxim de la turaţie zero poate fi
şi un dezavantaj major în anumite cazuri. Când
conducătorul automobilului cere cuplul motor
maxim, prin apăsarea completă a pedalei de
acceleraţie, fără un control precis al cuplului, în
transmisie (reductor + diferenţial) pot apărea
vibraţii torsionale ce au un efect negativ
asupra confortului pasagerilor şi a fiabilităţii
componentelor.
Sistemul de încărcare al bateriilor
Bateriile pot fi încărcate 80% din capacitatea

nominală în aproximativ 30 de minute utilizând
o sursă de curent continuu de 50kW. Durata
72
încărcării complete (100%), de la o priză
normală de 200V, este estimată la aproximativ
8 ore.
Foto: Nissan Leaf – sistemul de încărcare al

bateriilor
Sursa: Nissan
La încărcării bateriilor de la o sursa

convenţionala de alimentare (200 – 240 V), de
curent alternativ, curentul electric este trecut
print-un convertor electric care-l transformă în
curent continuu. Pentru a elimina căldura
rezultată în urma transformării CA-CC
convertorul este răcit cu apă.
Recuperarea energie de frânare
73
În cazul unui automobil convenţional, cu
motor termic, energia cinetică acumulată în
timpul deplasării este redusă de sistemul de
frânare prin frecare şi transformată în căldură,
care ulterior este disipată în mediul exterior.
Pentru automobilele electrice acestă energie
cinetică (mecanică) este transformată în
energie electrică şi stocată în baterii pentru o
utilizare ulterioară. Posibilitatea transformării
din energie mecanică în energie electrică se
datorează motorului electric care trece în
regim de generator. În acest mod de
funcţionare inerţia automobilului este utilizată
pentru a roti generatorul electric care produce
energie. Calculatorul de control al sistemului
de frânare comunică cu calculatorul de control
al vehiculului (VCM) prin protocolului CAN şi
ajustează puterea de frânare a generatorului
electric, în funcţie de poziţia pedalei de frână.
Recuperarea energie de frânare şi implicit
trecerea motorului electric în regim de
generator electric are loc atunci când
conducătorul auto acţionează pedala de frână.
Peste un anumit nivel de apăsare al pedalei de
frână, sistemul de frânare hidraulic este
activat, deoarece cererea de forţa de frânare
este mai mare. De reţinut ca tot acest proces
74
nu este sesizat de către conducătorul auto,
totul se petrece ca şi cum frânarea s-ar face
doar cu un sistem clasic hidraulic. Prin acest
sistem de recuperare a energie de frânare s-a
reuşit extinderea autonomiei automobilului cu
până la 25%.
Sistemul ICT (Information and Communication

Technology)
Posesorii de Nissan Leaf se pot conecta prin
intermediul sistemului ICT la baza de date
CARWINGS în orice moment. Conexiunea este
realizată utilizând unitatea de control
telematică (TCU) a sistemului de navigare aflat
la bordul automobilului. Conectarea cu baza de
date oferă conducătorului auto informaţii
precum: starea bateriilor, starea tehnică
generală a automobilului şi o statistică a
condiţiilor de exploatare a automobilului
(sarcină motor, viteză, etc.). Serviciile aflate la
bordul automobilului, prin intermediul ecranului
multimedia, informează conducătorul auto cu
privire la:
o Autonomie: prin intermediul unei hărţi
digitale se conturează în jurul coordonatelor
curente ale automobilului aria de acoperire
75
maximă în funcţie de starea de încărcare a
bateriei;
o Locaţia staţiilor de încărcare
rapidă (vizualizare pe harta digitală)
o Temporizatorul de încărcare: permite
vizualizarea timpilor de încărcare memoraţi
(programarea începerii încărcării bateriilor
şi durata de încărcare)
o Descărcarea bateriei: când nivelul de
încărcare al bateriei ajunge la o valoare
minimă pe lângă atenţionarea sonoră şi
vizuală a conducătorului, pe harta digitală
se afişează cea mai apropiată staţie de
încărcare.
O particularitate a versiunii Leaf este
posibilitatea utilizării aplicaţiilor de telefonie
mobilă pentru a controla unele funcţii ale
automobilului precum încărcarea bateriilor sau
oprirea/pornirea sistemului de aer condiţionat.
Nissan Leaf se dovedeşte a fi un automobil
ce satisface nevoia zilnică de mobilitate prin
utilizarea propulsiei electrice cu avantajele
evidente legate de poluare si mediu. În plus
este dotat cu o interfaţă om-maşină
performantă cu tehnologie avansată. Prin
utilizarea tehnologiilor multimedia, de telefonie
76
mobilă, interacţiunea dintre conducător şi
automobil devine mai facilă si mai plăcută.
Cu toate că face parte din prima generaţie
de vehicule electrice destinate vânzării în
masă, Nissan Leaf se află în fruntea
clasamentului în ceea ce priveste avansul
tehnologic al automobilelor şi cu siguranţă
oferă satisfacţie posesorilor!
feature=player_embedded&v=cCXpNdSy1IQ
AUTOMOBILE PE BENZINA

motoare pe benzină. Se prezintă modul de
funcţionare precum şi particularităţile tehnico-
constructive.
Noul Hyundai Veloster cu motor turbo şi

injecţie directă de benzină
În luna Ianuarie 2012, la salonul auto

internaţional nord american din Detroit,
Hyundai Motors America a prezentat noul
Veloster Turbo. Acesta va fi propulsat de un
motor de 201 CP şi împreună cu noul Genesis
Coupe 2.0T, cu motor de 274 CP şi propulsie
77
spate, reprezintă noua linie de coupe-uri sport
de la Hyundai.
Foto: Hyundai Veloster Turbo

Sursa: Hyundai
Caracteristicile tehnice ale noului Hyundai

Veloster Turbo
o propulsat de un nou motor de 1.6 litri, turbo

supraalimentat, cu injecţie directă (T-GDI),
cu două variante de cutii de viteze (6 trepte
manuală sau automată)
 putere: 201 CP la 6000 rot/min

 cel mai bun consum din clasă estimat la
6.2 l/100 km (cutie manuală)
 cea mai bună putere specifică de 125.6
CP/litru
78
 cel mai bun raport masă – putere de
6.35 kg/CP
o admisie şi evacuare sport
o direcţie sport
o jante de aliaj de 18 cu inserţii de crom
o proiectoare şi lumini spate cu tehnologie
LED
Foto: Hyundai Veloster Turbo

Sursa: Hyundai
Veloster Turbo este primul automobil din

programul de dezvoltare 7/11 de la Hyundai (7
noi modele / „face lift” în următoarele 11 luni).
Acest nou program de dezvoltare a noilor
modele Hyundai este succesorul versiunii 2.0 a
programului 24/7 (24 noi modele/„face lift” în
următoarele 24 luni).
79
Comparaţie între Hyundai Veloster Turbo şi
modelele concurente
2013 2012 2012

Velost Civic 2012 Club
er Coup 2012 Coop man
Motor Turbo e Si GTi er S S
2.4 2.0 1.6 1.6
1.6 aspira turb turb turb
Cilindree [litri] turbo t o o o
201 201 200 181 181
Putere [CP @ @ @ @ @ @
rot/min] 6000 7000 5100 5500 5500
264 177 177
@ @ @
1750 170 207 1600 1600
Cuplu [Nm @ - @ @ - -
rot/min] 4500 4400 1800 5000 5000
Putere
specifică 100. 113. 113.
[CP/litru] 125.6 83.8 0 1 1
6
Transmisie M/D 6 6
[trepte] 6 M/A 6 M/A CT M/A M/A
Consum 8.7 / 10.7 / 11.2 9.0 / 9.0 /
urban/extraurb 6.2 7.6 / 7.6 6.9 6.9
80
an [l/100km]
cutie manuală 9.8 / 8.7 / 8.7 /
cutie automată - / - -/- 7.1 6.7 6.7
Masa proprie
[kg]
cutie manuală 1270 1305 1376 1210 1665
cutie automată 1310 - 1397 1230 1690
Raport masă -
putere [kg/CP]
cutie manuală 6.35 6.48 6.89 6.67 9.21
cutie automată 6.53 - 6.99 6.80 9.34
Tehnologiile utilizate la noul Hyundai Veloster

Turbo
Noul motor de 1.6 litri, cu 4 cilindrii turbo

supraalimentat şi injecţie directă de benzină
produce 201 CP la 6000 rot/min şi un cuplu
maxim de 264 Nm constant între 1750 şi 4500
rot/min. Consumul de combustibil, la versiunile
cu cutie de viteze manuală, este estimat la 8.7
l/100 km în mediul urban şi 6.2 litri/100 km în
regim extraurban.
81
Foto: Particularităţile tehnologice ale motorului
Gamma Turbo GDI de 1.6 litri
Sursa: Hyundai
1. Turbină intergrată în galeria de

evacuare (masă redusă şi transfer de
căldură optimizat)
2. Turbo compresor cu volută
dublă (performanţe dinamice şi
maniabilitate)
3. Sistem de distribuţie pe lanţ cu frecare
redusă (economie de combustibil)
4. Răcirea pistoanelor cu jet de
ulei (performanţe dinamice şi durabilitate)
82
5. Sistem de răcire intermediară a aerului
comprimat poziţionat lângă radiator
(poziţionare compactă şi răcire optimizată)
Presiunea aerului comprimat este controlată
printr-o supapă de descărcare (waste gate)
acţionată electronic. În timpul pornirii la rece a
motorului, supapa de descărcare rămâne
deschisă pentru a facilita
încălzirea catalizatorului şi reducerea emisiilor
poluante.
Foto: Motorul Gamma Turbo GDi

Sursa: Hyundai
83
Presiunea de injecţie de până la 150 de bari
şi raportul de comprimare de 9.5 sunt
elementele care au permis obţinerea unei
puteri litrice de 125.6 CP/litru.
Noul Veloster Turbo va putea fi echipat cu
cutie de viteză manuală sau automată, ambele
cu 6 rapoarte. Proiectare, dezvoltarea şi
fabricarea cutiilor de viteze este făcută de
Hyundai. Comparativ cu cutia de viteze
automată, cutia de viteze manuală are o gamă
de variaţie a rapoartelor mai mare (5.71 faţă
de 5.25).
Caracteristicile tehnice ale noului motor
Gamma (1.6 litri turbo supraalimentat cu
injecţie directă)
MOTOR
turbocompresor cu
volută dublă
DOHC D-CVVT (doi arbori
cu came cu distribuţie
variabilă)
injecţie directă de
Tip benzină
bloc motor şi chiulasă din
Materiale aluminiu
Cilindree 1591
84
[cm3]
Putere
[CP @
rot/min] 201 @ 6000
Cuplu
[Nm @
rot/ min] 264 @ 1750 - 4500
Supape
pe
cilindru 4
Alezaj x
Cursă
[mm] 77.0 x 85.4
Raport de
comprim
are 9.5
TRANSMISIE
Cutie
manuală 6 rapoarte
(M6CF3- cu ambreiaj monodisc
1) uscat cu arc diafragmă
6 rapoarte
Cutia cu hidrotransformator
automată (convertizor de cuplu)
Rapoarte manuală / automată
de
transmite
85
re
1 3.615/4.639
2 1.962/2.826
3 1.294/1.841
4 0.976/1.386
5 0.778/1.000
6 0.633/0.772
mers
înapoi 3.583/3.385
raport
final 4.467/-
Video – Hyundai Veloster Turbo

feature=player_embedded&v=Tt7ZMvQim7g
AUTOMOBILE DIESEL

motoare diesel. Se prezintă modul de
funcţionare precum şi particularităţile tehnico-
constructive.
Motorul diesel V12 6.0 TDI de 500 CP de la Audi
Motorul TDI de 6.0 litri, cu 12 cilindri în V,

dezvoltat de Audi este cel mai performant
motor diesel ce echipează un automobil.
86
Acesta este caracterizat de un cuplu fenomenal
de 1000 Nm începând de la 1750 rot/min şi o
putere maximă de 500 CP la 3750 rot/min.
Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP

Sursa: Audi
Motorul V12 TDI echipează Audi Q7. Echipat

cu acest motor SUV-ul este capabil de
performanţe dinamice similare cu cele ale
87
automobilelor sportive: demaraj 0-100 km/h în
doar 5.5 s şi o viteză maximă (limitată
electronic) de 250 km/h. Toate acestea în
condiţiile în care masa acestuia este de 2605
kg iar consumul declarat este de 14.8/9.3/11.3
litri/100 km (urban/extra-urban/combinat).

Sursa: Audi
Motorul are 12 cilindri dispuşi în V, la un

unghi de 60° şi conţine o mare parte din
tehnologiile utilizate pe motoarele TDI V6 şi V8
88
de la Audi. Împreună cu motorizările pe
benzină, 5.0 litri V10 TFSI şi 6.0 litri W12,
motorul V12 TDI echipează automobilele de top
din gama Audi.

Sursa: Audi
89
O mare parte din tehnologiile utilizate pe
motorul V12 TDI au ca sursă motorul V10 TDI,
ce echipează automobilul sport R10, cu care
Audi a câştigat cursa de 24 de ore de la Le
Mans. Motorul V12 TDI este echipat cu sistem
de injecţie Bosch, cu rampă comună, cu
presiuni de injecţie de până la 2000 de bari,
similar cu cel utilizat pe Audi R10.
Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP –

mecanismul motor şi sistemul de distribuţie
Sursa: Audi
90
Motorul V12 TDI este caracterizat de o serie
de particularităţi tehnologice:
o performaţe dinamice excelente
o consum redus de combustibil
o zgomot şi vibraţii reduse
o masă scăzută
o sinergie cu familia de motoare în V
o conform cu normele de poluare Euro 5
Caracteristici tehnice motor V12 TDI Audi
Arhitectură
motor V12, la unghi de 60°
Cilindree [cm3] 5934
Alezaj x Cursă
[mm] 83 x 91.4
Raport de
comprimare 16:1
Bosch, cu rampă comună,
Sistem de presiune maximă 2000 bari,
injecţie injectoare piezoelectrice
turbo supraalimentare cu
Circuit aer răcire intermediară
Putere maximă
[CP] @ turaţia
[rot/min] 500 @ 3750
Cuplu maxim 1000 @ 1750 - 3250
[Nm] @ turaţia
91
[rot/min]
Norme de
poluare Euro 5
Foto:
Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP – curbele

de cuplu şi putere
Sursa: Audi
Arborele cotit al motorul este forjat din oţel

aliat de înaltă rezistenţă. Pentru a reduce
vibraţiile torsionale arborele cotit are prevazut
92
un amortizor vâscos. Pentru creşterea
rezistenţei la oboseală s-a optat pentru soluţia
cu fus maneton comun. Astfel câte
două pistoane, opuse, sunt conectate prin
intermediul bielei la acelaşi fus maneton.

– arborele cotit şi grupul piston
Sursa: Audi
Construcţia blocului motor s-a bazat pe

experienţa acumulată cu motoarele V6 şi V8
TDI. Pentru a avea rigiditate mărită, blocul
motor este turnat din fontă cu grafit lamelar.
93
Baia de ulei este din aluminiu pentru a reduce
masa totală a motorului.
Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP – blocul

motor
Sursa: Audi
Sistemul de distribuţie, pompa de ulei

precum şi pompele de injecţie de înaltă
presiune sunt antrenate cu lanţ. Arborele cotit,
prin intermediul unui angrenaj cu roţi dinţate,
antrenează o roată intermediară. Aceasta prin
intermediul a două lanţuri antrenează arbori cu
came de evacuare. La rândul lor arborii cu
came de evacuare, prin intermediul unui
angrenaj cu roţi dinţate, aflat pe partea opusă
94
a motorului, antrenează arborii cu came de
admisie.

– sistemul de distribuţie, pompa de ulei şi
pompele de injecţie
Sursa: Audi
1. pompe de injecţie de înaltă presiune

2. pompă de ulei
Chiulasa conţine arborii cu came, supapele
(4 supape/cilindru), injectoarele, bujiile
95
incandescente şi o parte a galeriei de admisie.
Arborii cu came sunt tubulari, ceea ce le
conferă rigiditate ridicată şi masă scăzută.
Chiulasa conţine şi sistemul de fixare a
clapetelor de „swirl”. Acestea au rolul de a crea
turbioane de aer în cilindri pentru a obţine un
amestec aer combustibil mai omogen şi o
ardere completă. De asemena în chiulasă este
montat şi sistemul de filtrare a gazelor de
carter.

– chiulasa
Sursa: Audi
1. sistemul de filtrare a gazelor de carter

2. capac de chiulasă
3. clapete de „swirl”
96
4. angrenaj cu roţi dinţate
Sistemul de injecţie Bosch cu rampă comună
funcţioneză cu presiuni de injecţie de până la
2000 de bari. Acesta conţine două rampe de
combustibil şi două pompe de injecţie, câte
una pentru fiecare banc de 6 cilindri. Practic,
sistemul de injecţie este împărţit în două
circuite independente, fiecare controlat
individual.

– sistemul de injecţie
Sursa: Audi
97
Sistemul de admisie al aerului este de
asemenea format din două circuite
independente. Acestea conţin câte un filtru de
aer, senzor de masă de aer şi un radiator de
răcire al aerului comprimat. Cele două circuite
se unesc înaintea clapetei obturatoare. Gazele
arse ale sistemului EGR sunt reintroduse în
motor imediat după clapeta obturatoare.

sistemul de admisie aer
Sursa: Audi
1. clapetă obturatoare
2. senzor de masă de aer (debitmetru)
3. filtru de aer
4. radiator aer comprimat (intercooler)
98
Sistemul de recirculare a gazelor arse, EGR,
joacă un rol determinant pentru asigurarea
normelor de poluare Euro 5 în ceea ce
priveşte emisiile de oxid de azot (NOx).
Sistemul conţine două supape EGRacţionate
electric, câte una pentru fiecare banc de 6
cilindri.

– sistemul EGR
Sursa: Audi
1. supape EGR
2. clapetă obturatoare
Gazele arse sunt amestecate cu aerul
proaspăt imediat după clapeta obturatoare.
Pentru a obţine o eficienţă cât mai mare în
99
reducerea oxizilor de azot (NOx) gazele arse,
înainte de a fi reintroduse în motor, sunt răcite
prin intermediul unui schimbător de căldură,
prevăzut cu circuit separat de lichid de răcire.
100
101
schimbătorul de căldură al sistemului EGR
Sursa: Audi
1. supape de by-pass
O particularitate a acestui sistem este
răcirea în trei faze a gazelor arse. Astfel, în
funcţie de regimul de funcţionare al motorului,
prin comanda celor două supape de by-pass,
gazele arse pot fi racite deloc (Faza 1), parţial
(Faza 2) sau total (Faza 3).
Supraalimentarea motorului se realizează cu
ajutorul a două turbocompresoare cu
geometrie variabilă de provenienţă Honeywell
Garrett. Fiecare banc de 6 cilindri utilizează
câte un turbocompresor. Turbinele sunt răcite
cu apă iar geometria acestora este reglată cu
un actuator electric.
102
sistemul de supraalimentare
Sursa: Audi
1. amortizor de zgomot
2. actuator electric
3. galerie de evacuare izolată cu strat de
aer
Pentru a minimiza pierderile de căldură,
galeriile de evacuare sunt compuse din
două straturi metalice izolate între ele cu aer.
Pentru a reduce curgerea turbulentă a aerului
la intrarea în compresor, acesta este dotat cu
un rectificator de curgere. De asemenea pentru
reducerea zgomotului datorită curgerii aerului
103
după compresor este montat un amortizor de
zgomot.

– turbocompresor
Sursa: Audi
1. rectificator de curgere
2. amortizor de zgomot
3. actuator electric
4. turbină cu geometrie variabilă
5. senzor de temperatură
Gazele de carter sunt filtrate şi reintroduse
înapoi în galeria de admisie. Vaporii de ulei
sunt trecuţi printr-un separator care are rolul
de a filtra şi separa uleiul lichid de vaporii de
ulei. În funcţie de temperatura motorului,
104
vapori de ulei înainte de a fi reintroduşi în
motor sunt încălziţi cu ajutorul unei rezistenţe
electrice.

sistemul de răcire a gazelor de carter
Sursa: Audi
1. gaze de carter
2. gaze de carter filtrate
3. separator/filtru gaze de carter
4. retur ulei
5. rezistenţă electrică de încălzire
105
separator/filtru gaze de carter
Sursa: Audi
1. gaze de carter brute

2. retur ulei
3. gaze de carter filtrate
Managementul termic al motorului este
deosebit de complex. Pe lângă circuitul
principal de răcire al motorului mai sunt
prevăzute circuite de răcire
106
pentru: turbocompresoare, alternator, EGR şi
combustibil. Circuitele de răcire ale sistemului
EGR şi al combustibilului sunt circuite de
temperatură joasă, lichidul de răcire fiind
preluat imediat după radiatorul principal al
motorului.
Sistemul electronic de control al motorului
utilizează două calculatoare de
injecţie conectate între ele în mod master-
slave. Acest concept permite controlul
independent al injecţie pe fiecare banc de 6
cilindri.

– piston cu injector
Sursa: Audi
107
Injectoarele sunt prevăzute cu 8 orificii de
curgere pentru a îmbunătăţii pulverizarea
combustibilului în camera de ardere. Injecţia
este divizată, injecţiile fiind realizate în funcţie
de regimul de funcţionare al motorului. Pentru
o răcire mai eficientă a pistonului, acesta este
prevăzut cu canale radiale prin care circulă
uleiul motor.
Sistemul de post-tratare a gazelor de
evacuare este de asemenea împărţit în două
circuite. Astfel, galeria de evacuare a fiecărui
banc de 6 cilindri conţine câte un catalizator de
oxidare şi un filtru de particule.

sistemul de post-tratare a gazelor de evacuare
Sursa: Audi
108
1. catalizator de oxidare
2. filtru de particule
În mod de regenerare a filtrului de
particule cantitatea de combustibil injectată
este divizată în 5 injecţii: două injecţii pilot, o
injecţie principală, o post-injecţie şi o post-
injecţie întârziată.
Dotat cu tehnologie de ultimă generaţie,
motorul V12 TDI de la Audi este capabil
de performaţe dinamice impresionante precum
şi de un consum redus de combustibil. Motorul
V12 TDI este tranziţia de succes a unui motor
de competiţie (V10 TDI R10) într-un motor ce
echipează automobile!
Video - Motorul diesel V12 6.0 TDI Audi

feature=player_embedded&v=pHvuhyRkzW0
AUTOMOBILE HIBRIDE
Automobilele hibride sunt încă în centrul

atenţiei în primul rând datorită tehnologiei
avansate utilizată pentru propulsoare. Un
automobil cu propulsie hibridă, datorită
consumului scăzut de combustibil reduc
109
substanţial costul total al posesiei (TCO). Mai
mult, datorită nivelului de emisii poluante care
de cele mai multe ori este superior
reglementărilor în vigoare, cupărătorii de
automobile electrice sunt ajutaţi de stat prin
acordarea unei prime la achiziţie.
Foto: Cadillac Escalade Hybrid

Sursa: GM
În momentul de faţă automobilele hibride

reprezintă cel mai bun compromis între un
automobil cu propulsie clasică (benzină sau
diesel) şi unul electric, din punct de vedere al
performaţelor dinamice şi de consum. Putem
spune că reprezintă o etapă intermediară a
evoluţiei către automobilele cu propulsia
complet electrică.
110
Porsche 911 GT3 R Hibrid
„Probabil că în 10 ani toate automobilele

motorsport vor adopta această tehnologie
hibridă pentru propulsie. Ar fi naivi dacă n-ar
face-o...”
Wolf Henzler, pilot Porsche
Tehnologia propulsiei hibride şi-a demonstrat
eficienţa în ceea ce priveşte economia de
combustibil. Reducerea consumului de
combustibil înseamnă creşterea autonomiei
automobilului cu aceeaşi cantitate de
combustibil şi un plus de putere dat de
propulsorul electric.
Aceste avantaje ale tehnologiei hibride au
fost punctele de plecare ale inginerilor de la
Porsche când au demarat proiectul GT3 R
Hibrid. În anul 2008 plecând de la ideea unui
automobil de competiţie hibrid în paralel, cu
puntea spate propulsată termic şi puntea fata
cu tracţiune electrică, inginerii de la Porsche au
început proiectarea automobilului GT3 R Hibrid.
111
Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid
Sursa: Porsche
Automobilul este echipat pe puntea faţă cu

două motoare electrice, fiecare generând 60
kW (82 CP). Acestea asistă motorul termic de 4
litri, 6 cilindrii, boxer, montat pe puntea spate
ce dezvoltă 480 CP. Motoarele electrice sunt
alimentate de un generator electric cu volantă
montat central lângă pilot.
112
Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid – componentele
propulsiei hibride
Sursa: Porsche
1. electronică de putere (sistemul de

control a motoarelor electrice)
2. motoarele electrice
3. cablu de înaltă tensiune (alimentează
motoarele electrice)
4. baterie
5. electronică de putere (monitorizează şi
controlează generatorul electric cu volantă)
Generatorul electric este de fapt un motor
electric care se roteşte la turaţii de aproximativ
40000 rot/min. Acesta conţine o volantă care
stochează energia mecanică şi o transformă în
energie electrică. Volanta este accelerată în
timpul frânării automobilului, energia mecanică
113
recuperată fiind transformată ulterior în
energie electrică.
Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid – componentele

generatorului electric
Sursa: Porsche
1. rotor (volanta)
2. stator
3. electronica de putere
Sistemul de propulsie electric adiţional
furnizează putere exact atunci când ai nevoie.
La intrarea în curbe automobilul frânează,
volanta este accelerată şi generatorul produce
energie electrică. La ieşirea din curbe sistemul
este „armat” oferindu-i automobilului un plus
de putere de 120 kW (163 CP) timp de 6...8
secunde. Activarea propulsie electrice se face
prin apăsarea unei padele aflat pe volanul
114
automobilului. Pilotul este informat de starea
de încărcare a sistemului electric cu ajutorul
unor leduri care se aprind în momentul în care
volanta este încărcată la maxim.
Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid - componentele

propulsiei electrice
Sursa: Porsche
1. reductor mecanic
2. ambreiaj multidisc
3. motoare electrice
4. electronica de putere
Propulsia electrică nu este activă tot timpul.
Pilotul automobilului comandă
închiderea ambreiajelor multidisc (2) care
transmit roţilor, prin
115
intermediul reductoarelor (1), cuplul produs
de motoarele electrice (3).
Energia care în mod obişnuit este disipată
prin căldură de sistemul de frânare al
automobilului este convertită în energie
electrică şi utilizată ulterior. Generatorul
electric cu volantă se bazează pe tehnologia
dezvoltată de Williams Hybrid Power (WHP).
Foto: Generatorul electric WHP

Sursa: WHP
Volanta WHP (rotorul) este realizată din fibră

de carbon şi material compozit încărcat
magnetic. Inexistenţa materialelor metalice din
rotor au eliminat pierderile prin curenţi de
inducţie, reducându-se astfel pierderile prin
căldură. Fibra de carbon îi conferă rotorului
116
rezistenţă mecanică mare şi posibilitatea de a
atinge viteze de rotaţie extrem de mari.
Foto: Generatorul electric WHP – secţiune şi

componente
Sursa: WHP
1. fibră de carbon (rotor)

2. stator
3. rulmenţi pe bază de material ceramic
4. material compozit încărcat magnetic
Datorită materialelor utilizate sistemul WHP

se caracterizează în principal prin densitate
mare de putere, capacitate mare de stocare a
energiei şi stabilitatea la variaţii ale
temperaturii ambiante.
Sistemul adiţional de propulsie de electrică
are masa totală de 150kg, puntea faţă fiind
117
încărcată în plus cu 67 kg. În ciuda greutăţii
mai mari GT3 Hibrid, comparat cu modelul cu
propulsie exclusiv termică are autonomie mai
mare. Acest lucru îi conferă un avantaj
deoarece poate fi echipat cu un rezervor mai
mic sau poate completa mai multe ture de
pistă fără a fi necesară oprirea pentru
realimentare cu combustibil.
Video - Porsche 911 GT3 R Hibrid –

funcţionarea propulsiei electrice
feature=player_embedded&v=qvFgADe-zG8
Video - Porsche 911 GT3 R Hibrid – debutul în

cursa de 24 de ore de la Nürburgring
feature=player_embedded&v=Vc88fTY7eb4
Toyota Prius I - prima generaţie de automobile

hibride
Prius este primul automobil „full” hibrid

produs în masă. Automobilul se remarcă prin
utilizarea a două motoare, unul termic şi unul
electric, propulsia în mod termic, electric sau
combinat fiind setată în funcţie de regimul de
deplasare.
118
Foto: Toyota Prius – prima generaţie
Sursa: Toyota
Automobilul este un sedan ce poate

transporta cinci adulţi, cu caroserie cu patru
uşi, performanţele dinamice, de confort şi
maniabilitatea fiind similare cu cele ale unui
automobil convenţional cu propulsie termică.
Siguranţa pasivă şi activă este asigurată de
sistemul de frânare prevăzut
cu ABS şi EBD respectiv airbag-uri pentru
conducător şi pasagerul din faţă.
Avantajele propulsiei hibride
Numit THS sistemul de propulsie de la

Toyota poate rula în mod termic (utilizând
motorul cu ardere internă pe ciclu Atkinson),
119
electric sau combinat. Puterea furnizată de
fiecare motor (electric sau termic) este atent
monitorizata de sistemele electronice de
control pentru a plasa punctul de funcţionare al
acestora în zonele cu randament ridicat.
Foto: Toyota Prius generaţia I – componente.

Sursa: Toyota
Datorită faptului că Prius poate rula, în

anumite condiţii de deplasare, exclusiv în mod
electric emisiile poluante sunt zero. Acest
beneficiu aduce un aport semnificativ mediului
din marile aglomerări urbane cu trafic intens.
Comparativ cu un automobil ce este echipat cu
un motor termic pe benzină, cu aceeaşi
densitate de putere, Prius emite cu aproximativ
40% mai puţine grame de CO2 pentru fiecare
120
kilometru parcurs. De asemenea, pe ciclul
combinat, consumul de combustibil se situează
în jurul valorii de 5.1 l/100 km.
Prima generaţie de Prius, din punct de
vedere al emisiilor poluante se situa la nivelul
anilor 2005! Automobilul testat după
standardele europene în vigoare emite: 0.63
g/km de monoxid de carbon (CO2), 0.05 g/km
de hidrocarburi (HC) şi 0.05 g/km de oxizi de
azot (NOx).
THS
Nucleul sistemului de propulsie de pe Prius

este reprezentate de THS. Acest sistem
integrat conţine un motor termic cu randament
ridicat de 1.5 litri, un motor electric, un
generator electric şi un mecanism planetar cu
roţi dinţate. Tot acest sistem, datorită
compactităţii, poate fi utilizat cu uşurinţă în
spaţiul ocupat de către un motor termic şi o
transmisie.
Mecanismul planetar cu roti dinţate are rol
de cutie de viteze cu variaţie continuă. Prin
varierea turaţiei celor 3 elemente componente
(roata solară, platoul port-sateliţi şi coroană) se
121
obţine o variaţie a vitezei de ieşire similară cu
cea a unui CVT.
Foto: Mecanism planetar cu roţi dinţate (PSD) –

Toyota Prius CVT
Sursa: Wikimedia Commons
Motorul cu ardere internă este conectat la

platoul port-sateliţi ai mecanismului planetar.
Generatorul electric (MG1) este legat la roata
solară iar motorul electric (MG2) este rigidizat
la coroana dinţată a mecanismului planetar.
Observaţie: Cele doua maşini electrice MG1 şi
MG2 pot funcţiona atât în regim de motor cât şi
în regim degenerator! Regimul de funcţionare
depinde de starea de deplasare a
automobilului (viteză redusă, acceleraţie
puternica, frânare, etc.)
122
Foto: Componentele sistemului THS Toyota
Prius
Cuplul de ieşire al coroanei este transmis

printr-un lanţ la un mecanism reductor cu
angrenare simplă şi apoi la diferenţial unde
este amplificat. Mecanismul planetar cu roti
dinţate este numit şi PSD (Power Split Device)
deoarece se comporta că un dispozitiv de
divizare a puterii. Avantajele acestui sistem
mecanic compus din mecanismul planetar,
angrenaj simplu şi diferenţial este reprezentat
de fiabilitate şi robusteţe. Toate componentele
au poziţii fixe, una în raport cu cealaltă,
mişcare fiind doar de rotaţie, în jurul axelor.
Astfel se elimină posibilele defecte şi probleme
ce pot apărea în cazul utilizării unei cutii CVT
clasice sau a uneia automate.
123
Motorul termic
Propulsorul principal al automobilului este

motorul cu ardere internă 1NZ-FXE, cu ciclu
Atkinson, de 1.5 litri, cu patru cilindrii în linie.
Acesta este prevăzut cu distribuţie variabilă
inteligentă VVT-i şi dezvoltă o putere de 72 CP
la 4500 rot/min şi un cuplu de 115 Nm la 4200
rot/min.
Foto: Toyota Prius - caracteristica de cuplu şi

de putere a motorului termic 1NZ-FXE
Sistemul inteligent de distribuţie permite

variaţia continuă a fazelor supapelor de
admisie în funcţie de regimul de funcţionare al
124
motorului, ceea ce conferă motorului
performanţe dinamice remarcabile şi un
consum scăzut de combustibil.
Limitarea turaţiei maxime a motorului
la 4500 rot/min permite utilizarea materialelor
uşoare pentru componente, îmbunătăţeşte
randamentul termic şi reduce pierderile prin
frecare. Pentru reducerea greutăţii
automobilului blocul motor şi chiulasa s-au
fabricat din aliaj de aluminiu iar galeria de
evacuare din oţel inoxidabil.
Posibilitatea de a utiliza MG1 pe post de
demaror/alternator iar MG2 ca generator în
regim de frânare a permis o reducere în plus a
masei totale a motorului prin eliminarea
alternatorului şi a demarorului clasic.
Controlul îmbogăţirii amestecului aer-
carburant se realizează prin intermediul unei
clapete obturatoare controlată electronic.
Pentru reducerea emisiilor poluante sistemul
de alimentare cu combustibil este etanş iar
gazele de evacuare sunt tratate de
un convertor catalitic pe trei căi (TWC).
MG1 (Generatorul)
Maşina electrică MG1 are trei funcţii:
125
Generator de curent electric – în acest caz este
antrenată de motorul termic şi produce energie
electrică ce este utilizată pentru alimentarea
motorului de tracţiune MG2 sau pentru
încărcarea bateriilor.
Starter/demaror – este utilizat la pornirea

motorului termic.
Motor electric – este utilizat ca variator de

turaţie pentru mecanismul planetar; prin
modificarea turaţiei roţii solare se variază
turaţia coroanei mecanismului planetar deci
viteza automobilului.
MG2 (Motorul electric)
Motorul electric de tracţiune îndeplineşte

mai multe funcţii: propulsează automobilul în
domeniul vitezelor şi a sarcinilor reduse, asistă
126
motorul termic la tracţiune cînd acesta
funcţionează în domeniul sarcinilor medii şi
mari, produce energie electrică când
automobilul se afla în regim de frânare.
Motor electric – utilizat pentru deplasarea

înainte şi înapoi a automobilului.
Generator electric – utilizat în regimul de

frânare a automobilului.
Motorul electric de curent alternativ produce
o putere maxima constanta de 45 CP între
1040 şi 5600 rot/min. Prin intermediul
mecanismului planetar, a reductorului simplu şi
a diferenţialului, motorul este conectat tot
timpul la rotile punţii faţă. Cuplul maxim de
350 Nm este furnizat la turaţii joase
(aproximativ 400 rot/min) ceea ce-i permite
automobilului să demareze şi să fie propulsat
exclusiv în mod electric.
127
Mersul înapoi al automobilului este asigurat
tot de motorul electric prin inversarea sensului
de rotaţie al acestuia. Selectarea modului de
mers înapoi se face acţionând un levier de mici
dimensiuni aflat în vecinătatea volanului.
Cutia automată cu variaţie continuă
Practic cutia de viteze este formată din

lanţul metalic, mecanismul planetare şi
reductorul fix. Controlul electronic al puterii
celor trei motoare/generatoare (MG1, MG2 şi
motorul termic) permite varierea turaţiei de
ieşire din transmisie deci implicit a vitezei
automobilului. Contactul permanent al
elementelor transmisiei cu roţile motoare deci
lipsa unui ambreiaj sau a unui convertizor de
cuplu a permis obţinerea de acceleraţiilor line,
fără şocuri şi îmbunătăţirea timpului de
răspuns la apăsarea pedalei de acceleraţie.
Transmisia este controlată prin intermediul
unui levier de selecţie montat pe coloana de
direcţie ce cuprinde următoarele
stări/programe:
128
Foto: Toyota Prius – poziţiile levierului selector
de programe (P – Parcare/Park, R – Mers
înapoi/Reverse, N – Neutru/Neutral, D –
Condus/Drive şi B – Încetinire/Braking)
În poziţia B motorul termic este pornit şi
utilizat în regim de frânare pentru încetinirea
automobilului la coborârea unor pante lungi
(funcţie similară cu a unui „retarder” de pe
autocare).
Bateriile
Bateriile sunt de tipul nichel – hidrură

metalică (Ni-MH), conţin 38 de module
individuale ce însumat produc 274 V. Pachetul
de baterii este montat pe puntea din spate,
după scaunele pasagerilor. Această amplasarea
permite utilizarea optimă a spaţiului din
interiorul automobilului pentru sporirea
confortului pasagerilor.
Datorita tensiunilor şi a curenţilor mari este
interzisă intervenţia persoanelor neautorizate
asupra bateriilor. Bateriile nu se repara iar
intervenţia se poate realiza numai de către
personalul Toyota specializat în acest sens.
Pentru a proteja ocupanţii automobilului de o
eventuală electrocutare bateria este izolată, în
129
cazul unui accident sau defecţiune, de restul
automobilului prin intermediul unui releu de
siguranţă.
Invertorul AC-DC
Rolul invertorului este de a transforma

curentul continuu (CC) produs de baterie în
curent alternativ (CA) necesar pentru
alimentarea maşinilor electrice. De asemenea
transformă din CA în CC, pentru reîncărcarea
bateriilor, energia electrică produsă de una din
cele doua maşini electrice.
Foto: Toyota Prius – invertor.

Sursa: Toyota
130
Invertorului mai conţine şi un convertor de
CC pentru transformarea tensiunii de 274 V în
tensiune de 12 V necesară pentru alimentarea
echipamentelor auxiliare ale automobilului
(iluminare, sistem audio, aer condiţionat, etc.)
Regimurile de funcţionare
Modul de funcţionare a grupului moto-
propulsor (propulsie electrică sau hibridă) sau
regimul de funcţionare al maşinilor electrice
(motor sau generator) poate fi exemplificat
prin dependenta turaţiilor elementelor
mecanismului planetar (solară, platou sateliţi şi
coroană).
Contact
Acest mod corespunde cu poziţia „contact” a

unui automobil clasic, cu motor termic. În acest
mod viteza automobilului este nulă dar
sistemul electric este „armat”, bateria este
conectată, prin intermediul releului de
siguranţă, la invertor.
131
Foto: Toyota Prius – contact
Demarajul automobilului (mod electric)
După punerea contactului, dacă

conducătorul auto apasă pedala de acceleraţie,
automobilul începe să se deplaseze fiind
propulsat de MG2 care funcţionează în regim
de motor electric. În acest mod MG1 se va roti
în sensul opus de rotaţie al MG1 deoarece
motorul termic, fiind oprit, va imobiliza platoul
sateliţilor din mecanismul planetar.
132
Foto: Toyota Prius – mod electric
Pornirea motorului termic
În modul de propulsie electric dacă viteza

automobilului depăşeşte o anumită limită
(aprox. 50 km/h) motorul termic este pornit
utilizând MG1. Invertorul va alimenta MG1 care
funcţionează în regim de motor. Sensul de
rotaţie al lui MG1 şi MG2 va fi acelaşi ceea ce
va antrena motorul termic.
133
Foto: Toyota Prius – demaraj motor termic
Acceleraţie uşoară
După pornirea motorului termic dacă

conducătorul doreşte o acceleraţie uşoară
automobilului, motorul termic îşi va mări
turaţia peste valoarea lui MG2. În acest caz
MG1 va fi antrenată fiind în regim de generator
electric. Energia electrică produsă de MG1 este
utilizată pentru MG2.
134
Foto: Toyota Prius – acceleraţie uşoară
Deplasare cu viteza constanta medie
În acest mod de funcţionare automobilul

este propulsat hibrid, cu motorul termic şi cel
electric MG2. Generatorul MG1 produce
energie electrică pentru alimentarea MG2.
135
Foto: Toyota Prius – deplasare cu viteză
constantă medie
Acceleraţie puternică
În cazul în care se doreşte o acceleraţie

puternică a automobilului, turaţia motorului
termic creşte. Automobilul este propulsat în
mod hibrid (electric şi termic). MG1 va produce
energie electrica pentru a alimenta MG2. În
plus pentru a obţine un cuplu maxim din MG2
bateria va furniza suplimentar energia electrică
necesară.
136
Foto: Toyota Prius – acceleraţie puternică
Deplasare cu viteză constantă mare
Pentru o anumită turaţie a motorului termic,

pentru a putea mări turaţia lui MG2, MG1 va fi
blocat (turaţie zero). În acest regim de
deplasare, automobilul este propulsat în mod
hibrid, MG2 fiind alimentat cu energie electrică
de la baterii.
137
Foto: Toyota Prius – deplasare cu viteză
constantă mare
Viteză maximă
Pentru aceeaşi turaţie a motorului termic,

MG2 va avea o turaţie mai mare dacă MG1
este în regim de motor şi rotit în sens invers.
Automobilul este propulsat hibrid (electric +
termic), bateria alimentând cu energie
electrică atât motorul electric MG2 cât şi MG1.
138
Foto: Toyota Prius – deplasare cu viteza
maximă
Frânare recuperativă
Când conducătorul auto acţionează pedala

de frână, cu scopul de a reduce viteza
automobilului, motorul termic este oprit. În
acest mod MG2 va funcţiona în regim de
generator electric, fiind antrenat de rotile
automobilului (frână de motor). Energia
produsa de MG2 este utilizată pentru
încărcarea bateriilor. MG1 nu va fi alimentat, şi
se va roti în sens invers faţă de MG2 datorită
turaţiei zero a motorului termic.
139
Foto: Toyota Prius – frânare cu recuperare de
energie
Atentie ! Frânarea utilizând MG2 în regim de

generator nu înlocuieşte sistemul de frânare
hidraulic, clasic. În cazul în care conducătorul
auto doreşte o frânare puternică sistemul
hidraulic intervine precum la un automobil
convenţional. Pentru a determina intensitatea
frânării deci implicit necesitatea activării
sistemului hidraulic, calculatorul sistemului de
frânare utilizează informaţia provenita de la un
senzor de poziţie montat pe pedala de frână.
Poziţia pedalei de frână se traduce în forţa
necesară de frânare care decide momentul
activării sistemului de frânare hidraulic, clasic.
140
Mersul înapoi
În acest mod automobilul este propulsat în

mod exclusiv electric, MG2 fiind în regim de
motor electric dar cu sens de rotaţie opus faţă
de modul „Drive”. Motorul termic este oprit iar
MG1 se va roti liber. Energia electrică pentru
MG2 este furnizată de baterie.
Foto: Toyota Prius – mers înapoi
Sistemul THS se face remarcat datorită

modului simplu şi eficient prin care se
utilizează doua maşini electrice şi un motor
termic pentru propulsarea unui automobil în
vederea minimizării consumului de combustibil,
141
păstrând în acelaşi timp performanţele
dinamice ale automobilului la un nivel
acceptabil.
Optimizarea acestui sistem a fost continua,
următoarele generaţii de Toyota Prius fiind mai
avansate din punct de vedere al
performanţelor. Detalii privind diferenţele şi
similitudinile ultimelor generaţii de Toyota Prius
se vor dezvolta în articole separate.
Video Toyota Prius

feature=player_embedded&v=u-BLMARDWtA
Toyota Prius – istoricul automobilului hibrid
Toyota Prius face parte din primele

automobile cu sistem de propulsie hibridă
produse în masă. Vânzările au debutat în 1997
în Japonia automobilul fiind ulterior
comercializat şi pe piaţa din SUA şi Europa.
Un automobil hibrid utilizează un motor cu
ardere internă (mod termic), un motor electric
(mod electric) sau ambele ca sursă de
propulsie a automobilului. Modul de funcţionare
(electric, termic, electric + termic, etc.)
depinde printre altele de regimul de viteză al
automobilului, de cerinţa de cuplu a
142
conducătorului auto sau de starea de încărcare
a bateriei.
Toyota Prius a evoluat din punct de vedere al
design-ului şi a tehnologiei utilizate din 1997 şi
până în prezent. Momentan s-a ajuns la
generaţia a treia (Prius III), plus încă două
concepte ce urmează să fie comercializate în
viitorul apropiat (Plug-in Prius, Prius+).
Prius I
Foto: Toyota Prius – prima generaţie

Sursa: Toyota
Prima generaţie de Prius a fost prezentată

publicului în 1995 la salonul auto de la Tokyo.
Vânzările versiunii de serie au debutat în
Decembrie 1997 pe piaţa japoneză. Începând
cu anul 2000 Toyota Prius a fost introdusă şi pe
143
piaţa din SUA la un preţ de 19.995 $. Pentru
versiunea de pe piaţa americană s-au efectuat
câteva modificări ale motorului în sensul
creşterii puterii adaptându-se specificului
pieţei. De asemenea în echiparea standard s-a
inclus servodirecţia electrică şi aerul
condiţionat cu compresor electric. Pe piaţa din
SUA Toyota Prius a devenit al doilea automobil
hibrid produs în masa după Honda Insight. Din
punct de vedere la emisiilor poluante Prius I a
fost clasificat de CARB în clasa ULEV. Vânzările
pe piaţa europeană au debutat în Septembrie
2000 iar pe piaţa din Australia în 2001.
Prius II
Foto: Toyota Prius – a doua generaţie

Sursa: Toyota
144
A doua generaţie de Prius a fost prezentata
publicului în 2003 cu ocazia salonului auto de
la New York. Vânzările au început pe piaţa
americană în 2004 păstrând preţul de pornire
al generaţiei întâi de 19.995 $. Cererea noului
model a fost atât de mare (12000 de rezervări
on-line) încat Toyota a fost nevoita sa
mărească producţia de mai multe ori,
cumpărătorii find trecuţi pe liste de aşteptare.
A doua generaţie de Prius a fost echipată cu un
motor termic mai puternic (76 CP) precum şi cu
un motor electric MG2 de 67 CP. Aerodinamica
caroseriei a fost optimizată, coeficientul
aerodinamic (Cx) fiind redus la 0.26. Raportat
la prima versiune Prius II beneficiază şi de
compresor de aer condiţionat cu acţionare
electrică precum şi de o baterie NiMH mai
uşoară şi de capacitate mai mică. Aceste
optimizări îi permit automobilului un timp de
demarare de la 0 la 100 km/h de numai 10 s.
Saltul de tehnologie de la prima la a doua
generaţie de Prius a condus la patentarea de
către Toyota a nu mai puţin de 530 de inovaţii!
Prius III
145
Foto: Toyota Prius – a treia generaţie
Sursa: Toyota
A treia generaţie de Prius a debutat în 2009

la salonul auto internaţional de la Detroit.
Vânzările au început în Japonia în Mai 2009
continuând cu SUA din 2010. Îmbunătăţirile
tehnologice aduse celei de-a treia generaţie de
Prius cuprind printre altele: un motor termic cu
cilindreea mărită la 1.8 L, cu puterea maxima
de 98 CP, coeficient aerodinamic de numai
0.25, pompă de apă acţionată electric, sistem
de frânare pe puntea spate cu discuri.
Acţionarea electrică a pompei de apă, a
compresorului de aer condiţionat şi lipsa
alternatorului clasic a făcut posibilă eliminarea
146
curelei de accesorii, Toyota fiind primul
constructor cu acesta soluţie tehnologică.
Prius IV
Foto: Toyota Prius – a patra generaţie

Sursa: Toyota
A patra generaţie de Prius coexistă cu cea

de-a treia generaţie marea diferenţă fiind
posibilitatea de a alimenta bateria de
acumulatori de la o reţea electrică (P-HEV).
Acest model este echipat cu o baterie Li-Ion de
capacitate 4.4 kWh care permite deplasarea în
mod exclusiv electric pe o distanţă de maxim
23 km. Automobilul a fost prezentat publicului
cu ocazia salonului internaţional auto de la
147
Frankfurt din 2009. Vânzările sunt programate
sa înceapă în Japonia, SUA şi Europa din 2012.
Vânzări în SUA
Toyota Prius este vândută în mai mult de 70
de tari, inclusiv România. Cea mai importanta
piaţă este cea din SUA urmată de Japonia şi
Europa. Vânzările la nivel mondial au depăşit
pragul de 1 milion de automobile în Mai 2008 şi
2 milioane în Septembrie 2010. Începând cu
Aprilie 2011 SUA deţine aproximativ jumătate
din vânzările totale de Prius depaşind pragul de
1 milion de vehicule.
148

Automobile

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Automobile

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

1.1.1 Sisteme de propulsie alternative şi

combustibili alternativi pentru

1.2.1 Sistem de extindere a autonomiei unui

1.2.3 Tesla Roadster – automobil electric

1.3.1 Noul Hyundai Veloster cu motor turbo şi

injecţie directă de benzină

1.4.1 Motorul diesel V12 6.0 TDI de 500 CP de

1.5.1 Porsche 911 GT3 R Hibrid

1.6.1 Abrevieri din domeniul automobilelor

1.6.2 Decodificarea VIN-ului

2.1.1 Distribuţia variabilă VTEC de la Honda

2.1.2 Pompa de aer secundar

2.1.3 Injector benzină pentru injecţie indirectă

2.1.4 Canistra de carbon activ (EVAP) – mod

trei căi (TWC)

2.1.14 Turbocompresoare Continental pentru

2.1.18 Cifra octanică

2.2.1 Motorul BMW tri-turbo diesel

2.2.2 Pompa de injecţie Delphi DFP1 pentru

2.2.5 Motorul diesel 1.6 dCi 130 CP Energy de

injectoare piezoelectrice cu acţionare

incandescente (de pre-încălzire)

2.2.13 Modul de funcţionare al motorului diesel

2.2.15 Cum se evaluează calitatea unei

2.3.1 Sistemul de distribuţie variabilă

VarioCam Plus de la Porsche

2.3.3 Tachetul hidraulic

2.3.4 Biela, bolţul şi cuzineţii

2.3.5 Modul de funcţionare al unui motor Twin

Turbo & BiTurbo

distribuţie variabilă de la BMW

2.3.26 Arborele cotit

3.1 Sistemul de tracţiune integrală de pe

3.4 Programul de schimbare a treptelor de

viteze la o cutie automată

3.6 Cutia de viteze DSG de la VW (DQ250)

3.7 Ambreiajul dublu cu frecare uscată LuK

3.8 Cutia de viteze cu dublu ambreiaj (EDC)

3.10 Modul de funcţionare al

4.1 Coeficientul aerodinamic al automobilelor

4.5 Sistemul de frânare hidraulic pentru

4.7 Etajarea cutiei de viteze

4.8 Principalele dimensiuni ale unui automobil

4.9 Cuplu vs Putere

5.1 Baterii auto

5.2 Demarorul - electromotorul

5.3 Alternatorul, puntea redresoare si

5.5 Comanda PWM a supapelor cu solenoid

5.6 Senzorul de masă de aer (MAF) sau

debitmetrul de aer - mod de funcţionare şi

mod de funcţionare şi diagnoză

mod de funcţionare şi diagnoză

benzină) - mod de funcţionare şi diagnoză

6.1 Sistemele şi componentele motorului

diagnosticate de OBD 2 (1)

6.3 Diagnosticarea sistemului de recirculare a

gazelor de evacuare – diagnoza EGR

6.6 Secretele OBD 2 – totul despre diagnoza

8.1 Coduri OBD 2 - motor şi cutie de viteze

8.1.1 Coduri eroare OBD 2 P09xx - motor şi

Doreşti să achiziţionezi un automobil? Pentru a

Eşti posesorul unui automobil? Fiecare

Vrei să-ţi faci tuning la automobil? Pe lângă