Sunteți pe pagina 1din 17

DIMETILETER

(DME)

Dimetileterul este un produs chimic stabil, incolor,cu miros slab caracteristic.Este usor
lichefiabil la 25C.Dimetileterul lichefiat poate fi transportat si depozitat similar cu gazul
petrolier lichefiat cu formula chimica CH3OCH3.

Fiind un gaz de sinteza se poate produce din combustibili fosili gazosi si solizi, deseuri
menajere si lemn.Având o temperatura de autoaprindere redusa (350 C) are o stabilitate ridicata
în cazul arderii,dar trebuie mentinut la o presiune constanta de cel putin 5 bar pentru a-l mentine
in stare lichida.Se preteaza bine la arderea în trepte având oxigen în compozitie, si poate fi folosit
la arzatoare (NOx redus).
Producerea convenţională a dimetileterului se realizeaza folosind metoda deshidratării
metanolului.Pentru producţii în cantităţi industriale a dimetileterului ca şi carburant sunt luate în
considerare şi alte metode:
Principala metodă reprezintă sinteza dimetileterului din hidrogen şi monoxid de
carbon(gaz), metodă cunoscută ca syngas(amestec de gaze ce conţine cantităţi variabile de
monoxid de carbon şi hidrogen generat de gazeificarea unui carbon.Metoda sintetizarii
dimetileterului are o eficienţă sporită deoarece odată cu deshidratarea metanolului, acesta este
mai întâi produs dintr-o sursă de bază(GPL- gaz petrol lichefiat; GN- gaz natural), sau cărbune
prin sinteză şi apoi acesta este transformat în dimetileter.Această metodă încearcă să elimine
producerea intermediară a metanolului şi să producă dimetileter din GPL, GN, cărbune sau din
bio-masă într-un singur proces.
Prelucrarea de dimetileter din materiale solide, neprelucrate precum bio-masa şi cărbune
presupune mai multe procese decât prelucrarea dimetileterului din gaze(GPL, GN).Aceasta
datorită faptului că materialele solide trebuie să treacă prin procesul de gazeificare, pentru a
produce gaz sintetic necesar sintezei dimetileterului.
Pentru a permite o gazificare mai eficientă bio-masa şi cărbunele trec prin variate procese
de preparare precum şlefuirea bio-masei sau barbotarea cărbunelui. Pentru a ne asigura că
dimetileterul produs e pur, au loc numeroase spălări de gaze, procese de curăţare şi purificare.
Producerea dimetil eterului din metan poate folosi cu uşurinţă metoda reformarii catalitice a
metanului pentru a produce gazul sintetic necesar sintetizării dimetil eterului.
Costul pentru DME este de $ 0,43/gal. Alte costuri operaţionale sunt utilitaţile: cum ar fi
aburul, apa de răcire, gazul natural şi electricitatea folosite in procesul de productie.
DME (dimetileter) a fost folosit până acum în primul rând pe post de gaz sub presiune în
tuburile de spray. Cu toate acestea, proprietăţi cum ar fi temperatura joasă de autoaprindere şi
cifra cetanică mare, fac dimetileterul foarte potrivit ca şi combustibil pentru motoarele diesel.
Arderea sa poate avea o eficienţă considerabilă, rezultând un consum redus de combustibil. Mai
mult, DME arde fără a genera particule de funingine şi produce emisii extrem de reduse de
particule şi de oxizi de azot. La fel ca în cazul testelor realizate de Volvo Trucks, dacă DME este
produs într-un proces eficient energetic dintr-un material bio-regenerabil (Bio-DME) atunci
emisiile de dioxid de carbon cu impact asupra climei pot fi reduse cu un nivel impresionant de
95%, comparativ cu motorina obişnuit.
Din perspectiva UE, Bio-DME are potentialul de a inlocui in jur de 50%* din motorina
utilizata astazi in transportul rutier greu pana in 2030. Cea mai mare provocare consta in crearea
unei infrastructuri de distributie a combustibilului
Exemplu de procedeu de obtinere a dimetileterului intr-o instalatie:

Distilarea lemnului (carbonizarea) se realizează industrial în cuptoare închise, la o


valoare a temperaturii de 500 °C, procentele de substante rezultate din lemnele uscate fiind: 15%
gaze, 25% apă, 2% metanol, 6% acid acetic, 18% gudroane, 34% mangal, aceste valori variind în
functie de esenta lemnului folosit si de modul cum a fost realizată distilarea. Gazele si vaporii
rezultati sunt trecuti într-o instalatie de condensare, de unde gazele necondensabile sunt separate.
Au o putere calorifică de 2000-3000 kcal/m3 si pot fi întrebuintate pentru încălzirea cazanelor cu
abur, folosite la motoarele stirling. Condensatul este format din acid pirolignos si gudroane de
lemn. Acidul pirolignos este un amestec de 8-10% acid acetic si omologi,7% gudroane solubile si
80% apă.
Îndepărtarea gudroanelor solubile de condensat se face prin distilare; acestea rămân ca
reziduu pe vasele de distilare. Vaporii de acid pirolignos sunt trecuti în vase ce contin lapte de
var, unde acidul acetic este retinut sub formă de acetat de calciu, iar restul produselor volatile
(fractia alcoolică) se trece mai departe în coloanele de fractionare pentru separarea
componentelor. Fractia alcoolică are aproximativ următoarea compozitie: 65-70% metanol, 10-
15% acetonă, 10-15% acetat de metil, 1-3% acetaldehidă, 0,5-1% alcool alilic. Fractiile de la
începutul distilării celei alcoolice cum si cele de la sfârsit sunt amestecate si comercializate sub
denumirea de „spirt denaturant”.

Cărbunele este destul de abundent şi se estimează că rezervele mondiale vor ajunge


pentru încă 200 ani. Deoarece cărbunele este folosit de mult timp ca şi combustibil, instalaţiile de
transformare a lui în energie sau în alte produse chimice sunt în general vechi şi nu indeplinesc
standardele actuale privind protecţia mediului. Prin arderea cărbunilor se obţin cantităţi mari de
rezidii solide sub formă de cenuşă şi funingine, şi cantităţi mari de dioxid de carbon. De
asemenea cărbunele are o eficienţă energetică scazută în comparatie cu petrolul şi gazele
naturale.

In momentul actual, obţinerea de energie electrică prin gazeificarea cărbunelui în


instalaţiile vechi transformate pentru a nu fi poluante este mai scumpă decât obţinerea energiei
electrice din gaze naturale. Totuşi, noile tehnologii dezvoltate în ultimii ani privind gazeificarea
cărbunilor sunt mult mai eficiente şi permit obţinerea unei energii electrice ieftine.
Cărbunele a fost utilizat mult timp ca materie prima pentru producerea substanţelor
chimice. De exemplu, producerea acetilenei din carbid. De asemenea, procesul de gazeificare al
cărbunelui duce la obţinerea de gaz, gudroane şi amoniac. Totuşi, în ultimii 30-40 de ani, datorită
preţului scăzut al gazului natural şi al petrolului, convertirea acestor hidrocarburi în diverse
produse chimice a devenit predominantă, marile companii abandonând cărbunele.

Astăzi însă, cărbunele este din nou privit drept o materie primă de bază pentru industria
chimică. Schimbarea se datorează urmatorilor factori:

 creşterea preţului produselor petroliere şi scăderea rezervelor acestora face competitivă


economic transformarea cărbunelui în produse chimice
 creşterea rapidă a cererii de energie
 apariţia unor noi tehnologii ce permit conversia cărbunelui la alte substanţe chimice cu
costuri scăzute
 strategia ţărilor bogate în cărbuni de a reduce dependenţa de importurile de petrol
 preţul cărbunelui este mult mai stabil pe perioade mari decât preţul petrolului.

Prin gazeificarea cărbunelui se obţine gazul de sinteză (un amestec de hidrogen şi monoxid
de carbon) care poate fi apoi transformat în diverse alte produse ca metanol, oxo-alcooli,
amoniac, combustibil diesel sintetic, etc. Metanolul poate fi utilizat la producerea benzinei, DME
(dimetileter - un substitut al combustibilului diesel) şi a biodieselului. Cărbunele poate fi
transformat şi în produse vinilice (ex. PVC) pe ruta carbid-acetilenă.

Rezervele cele mai mari de cărbune sunt concentrate în cateva ţări. Cele mai mari sunt în
SUA, aproximativ 60% din acestea fiind pe terenuri publice. Rusia, China, India şi Australia au
şi ele rezerve mari.

Dintre ţările bogate în cărbune, situatia Chinei este una aparte. Ea deţine rezerve foarte
limitate de petrol şi este în plin avânt economic. Companiile chineze sunt printre cele mai
interesate de utilizarea cărbunelui pentru obţinerea de substanţe chimice şi producerea de
combustibili lichizi.

Se studiază şi se implementează proiecte ce vizează transformarea cărbunelui in:

 metanol
 dimetileter
 olefine
 benzina
 combustibili lichizi prin sinteza Fischer-Tropsch
 combustibili lichizi prin lichefiere directă

Primele dintre aceste procese recurg la metanol ca şi intermediar.

Grupul Shenhua este cea mai mare companie producătoare de cărbune din China. În cadrul
proiectului Shenhua Baotou, ea intenţionează să construiască o fabrică de convertire a cărbunelui
în metanol şi apoi în olefine şi poliolefine. Uzina include o instalaţie de gazeificare a cărbunelui
care va produce 12 milioane metrii cubi pe zi de gaz de sinteză, o instalaţie de producere a
metanolului de 1.83 milioane tone pe an, o instalaţie de transformare a metanolului în olefine de
0.6 milioane tone pe an, o instalaţie de producere a polipropilenei de 0.3 milioane tone pe an, o
instalaţie de producere a polietilenei de 0.3 milioane tone pe an şi o uzină electrica.

In China se mai lucrează la construirea a incă doua instalaţii bazate pe convertirea cărbunelui
în 1,4-butandiol.

Pe plan mondial, un pionier al gazeificării cărbunilor este firma Sasol. Şi ea intenţionează să


construiască două unităţi de fabricare a oxo alcoolilor având la bază procesarea carbunilor prin
tehnologia Fischer-Tropsch. Firma Sasol este originară din Africa de Sud. Interesul ei pentru
gazeificarea cărbunilor este din perioada embargoului ONU împotriva Africii de Sud, când firma
a dezvoltat mai multe tehnologii pentru transformarea cărbunilor în diverse substanţe chimice.

Gazeificarea cărbunelui ca primă etapă în transformarea acestuia în alte produse chimice are
şi un dezavantaj major. În procesul de gazeificare se obţine şi dioxid de carbon (CO 2), un gaz
care dă efect de seră. Deoarece majoritatea ţărilor lumii şi-au impus reducerea emisiilor de
dioxid de carbon în atmosferă, vor trebui gasite procese tehnologice care să transforme cărbunele
în alte substanţe chimice fară să se elimine CO2 în atmosferă.

Rafinăriile din Europa şi schimbarea cererii produselor lor

In urmatoarea decadă, rafinăriile din EU vor trebui să facă schimbări semnificative în ceea ce
priveşte produsele lor. Într-un raport elaborat de CONCAWE se face o analiză a situaţiei până în
2015.

Raportul între producţia de combustibil diesel şi benzină este cel mai important parametru în
această evoluţie. De asemenea este important şi raportul între benzină şi distilatul mijlociu
(kerosen). Combustibilul diesel include atât combustibilul pentru motoarele diesel ale
autovehiculelor şi ale vapoarelor cât şi combustibilul utilizat în instalaţiile termice.

Raportul intre producţia de combustibil diesel şi benzină este afectat de numeroşi factori cum
ar fi gradul de penetrare al automobilelor cu motoare diesel, penetrarea relativa a combustibililor
alternativi pentru benzină sau diesel, şi disponibilitatea pieţei de import-export. Acest raport a
crescut din 1995 până în 2005 cu 50% şi se aşteaptă să crească cu incă 50% până în 2015.
Raportul intre producţia de distilat mijlociu şi benzină urmează aceiaşi tendinţă.

O creştere continuă a raportului intre combustibilul diesel şi benzină va duce la serioase


provocari rafinăriilor din EU, în ceea ce priveşte adaptarea productiei, alegerea proceselor, şi la
realizarea investiţiilor. De asemenea, va creşte consumul de energie al rafinăriilor şi emisiile de
dioxid de carbon. Principalele investiţii necesare a fi efectuate vor fi făcute în hidrocracare şi
desulfurare.

Uniunea Europeană a consumat circa 735 milioane tone metrice de petrol (ţiţei) în 2005.
Consumul va creşte la 785 milioane tone metrice în 2015. Sursele de aprovizionare se vor
schimba. Producţia din Marea Nordului va scădea dar va creşte în alte regiuni precum Africa de
Vest şi Bazinul Caspic. Modificarea originii petrolului nu va afecta semnificativ calitatea medie
în ceea ce priveste conţinutul de sulf. Pe termen lung însă, odată cu scaderea rezervelor mondiale
va creşte conţinutul de sulf al ţiţeiului.

Evoluţia producţiei de produse petrochimice este prezentată în tabelul 1.

Tabelul 1. Evoluţia cererii de produse petrochimice 2005- 2015 (in milioane tone metrice).

2005 2015 Creşterea


Etilena 22.7 25.9 14%
Propilena* 14.7 17.6 20%
Olefine C4 2.5 3.2 28%
Benzen 9.4 10.9 16%
Toluen 2.4 2.4 0%
Xilen 3.2 5.1 59%

*) Exclusiv propilena produsă prin dehidrogenarea propanului

Cererea de propilena va creşte mai mult decât cea de etilenă. De asemenea cererea de
xilen va creşte foarte mult în timp ce cea de toluen va rămâne constantă.

Rafinării din Sudestul Europei

Capacitatea (MT pe
Tara Numele rafinariei Actionari
an)
Szazhalombata - Dunai,
Ungaria 8,300 MOL Group (100)
MOL
Croaţia Rijeka 5,000 MOL (25+1), Stat (75)
Croaţia Sisak 4,300 MOL (25+1), Stat (75)
Bosnia Brod 4,300 Guvernul Republicii Srpska
Herzegovina (100)

Capacitatea
Tara Numele rafinariei Actionari
(MT pe an)
Serbia Pancevo 4,800 Stat (100)
Serbia Novi Sad 2,500 Stat (100)
Romania Arpechim-Petrom 3,500 OMV (51), Stat (40.74), EBRD (2.03)
Romania Petrobrazi-Petrom 4,500 OMV (51), Stat (40.74), EBRD (2.03)
Romania Petrotel-Lukoil 5,000 Lukoil (93.67), SIF Muntenia (3)
Petromidia-
Romania 4,800 Rompetrol Group (100)
Rompetrol
Romania Astra 700 Kreyton (47), Asirom (22), Broadhurst (13)
Romania Vega 450 Rompetrol Group (100)
Fertil Invest Holding, Eurohouse2000 şi Euro
Romania Petrolsub 400
Trading Chemical (51)
Steaua Romană
Romania 360 Omnimpex Chemicals S.A. (82.51)
Campina
OKTA-Hellenic Hellenic Petroleum (81.51), Angajatii (6.13),
Macedonia 2,500
Petroleum Agentia de Privatizare (8.35)
Slovenia Nafta Lendava 550 Stat (100)
Neftochim Burgas-
Bulgaria 8,000 Lukoil (94)
Lukoil
Stat (35.49), Paneuropean Oil and Industrial
Grecia Aspropyrgos 7,500 Holdings S.A. (34.32), Athens Stoks Exchange
(30.19)
Stat (35.49), Paneuropean Oil and Industrial
Grecia Thessaloniki 3,400 Holdings S.A. (34.32), Athens Stoks Exchange
(30.19)
Stat (35.49), Paneuropean Oil and Industrial
Grecia Elefsina 5,000 Holdings S.A. (34.32), Athens Stoks Exchange
(30.19)
Petroventure Holding (51), Petroshares
Grecia Motor oil Hellas 7,000
Limited (10.51), Free float (38.50)
Albania Ballsh 1,000 Stat (100)
Albania Fier 500 Stat (100)

În industria chimică, metanolul serveste ca materie primă sau ca furnizor de energie.


Recuperarea sa necesită utilizarea unor compusi de o puritate înaltă. Alcoolul poate fi folosit pe
post de combustibil, fiind posibilă adăugarea sa la carburantii conventionali sau utilizarea de
metanol pur, fără sulf.
Dimetileterul poate fi un combustibil sintetic derivat,un candidat excelent pentru
motoarele diesel cu injecţie directa si la turbinele cu aburi.DME nu conţine sulf şi arde mai curat
decat combustibilul diesel convenţional, aşa ca produce mai putine particule si gaze nocive
pentru mediul inconjurator. Vascozitate DME este de 10 ori mai mica decat cea a motorinei ceea
ce va face dificila injectia lui in instalatie.De asemenea , intregul sistem de alimentare trebuie sa
fie pastrat la o presiune sub 5 bar la temperatura camerei pentru a mentine DME in stare lichida.
Conditii de evitat: Contactul cu surse de aprindere si suprafete incalzite. In timp sau in urma
contactului cu oxigenul la temperatura camerei si in prezenta luminii poate forma peroxizi.

Dimetileterul a inceput sa se produca in cantitati industriale inca dina nul 1985, an in care
s-au produs 50.000 de tone doar in europa de est.Din 2010 DME a devenit un substituent al
propanului,fiind folosit ca si combostibil casnic si industrial.Tara care foloseste cel mai mult
consumul de DME in aceste scopuri este China.Sute de tone de DME se folosesc anual pentru a
produce dimetil sulfat.CH3OCH3 + SO3 → (CH3O)2SO2. Deasemeni si in producerea acidului acetic
Acesta mai poate fi folosit si ca aerosol,imbuteliat in rezervoare si mai poate fi folosit si ca
refrigerant in instalatiile de racire.

Studiile recente au dus la producerea dimetileterului sintetic ca o a doua generatie de


combustibili alternativi folositi pe plan mondial produs din biomasa.Se preconizeaza ca in 2030
acesta va fi folosit ca si combustibil principal in industrie cat si in consumul casnic.Folosirea ca
si combustibil in motoare este din ce in ce mai frecventa.Una din companiile care utilizeaza
DME este Volvo,acesta facand demersuri importante in dezvoltarea acestuia.
În 2010, Volvo Trucks a fost primul producator de camioane care va incepe efectuarea de
teste complete de exploatare folosind Bio-DME (dimetil-eter).Pe termen lung, acesta are
potentialul de a inlocui 50% din motorina folosita astazi pentru operatiunile de transport din
Europa.

Realizarea testelor este posibila prin intermediul unui proiect comun in care sunt
implicate, printre altele, UE, Agentia Suedeza pentru Energie, companii producatoare de
combustibili si firme din industria transporturilor. Scopul acestui program este de a evalua
potentialul DME ca si combustibil pentru vehicule. DME produs din biomasa este cunoscut sub
numele de Bio-DME si este un biocombustibil care are atat eficienta energetica mare, cat si
emisii reduse de gaze cu efect de sera, pe durata intregului ciclu, de la sursa de productie pana la
rularea vehiculului. Materia prima folosita este lesia neagra, un produs secundar bogat energetic
si foarte vascos, din industria celulozei. Cu Bio-DME drept combustibil in loc de motorina,
emisiile de dioxid de carbon sunt reduse cu 95%. Volvo Trucks participa la acest proiect cu 14
camioane Volvo FH, care vor fi testate de catre clienti din patru locatii diferite din Suedia, intre
2010 si 2012. Compania de combustibili Preem va construi statii de alimentare, astfel
camioanele pot fi utilizate in transportul regional si local. Primul camion pentru testele de
exploatare a fost prezentat, catre sfarsitul lunii septembrie, in Pitea (Suedia), locul in care se va
produce Bio-DME.

Camionul Volvo cu DME utilizeaza un motor standard D13 care, dupa cateva modificari
aduse la rezervoare, la sistemul de injectie si la programul software de management al motorului,
functioneaza perfect folosind biocombustibil.Din perspectiva soferului, lucrurile raman la fel.
Performantele si caracteristicile sunt exact aceleasi ca in varianta alimentarii cu motorina.
Diferenta si beneficiul major cu Bio-DME consta in emisiile sale reduse de dioxid de carbon.

În comparatie cu un motor conventional, Bio-DME folosit drept combustibil intr-un


motor diesel furnizeaza acelasi randament ridicat, dar un nivel mai scazut de zgomot. Procesul de
ardere produce emisii foarte scazute de particule si de oxizi de azot. Prin urmare, pentru tratarea
ulterioara a gazelor de esapament poate fi folosit un sistem mai simplu.

Motorul poate oferi, de asemenea, un cuplu mai mare la pornire si, astfel, este mai usor
de condus. Toate acestea fac din Bio-DME un combustibil ideal pentru motoarele diesel.
Modificari la sistemul de alimentare

DME este livrat in forma lichida si stocat in rezervoare sub presiune intr-un sistem
special care previne scurgerea. Presiunea mentine combustibilul in forma lichida pe tot parcursul,
pana la injectia acestuia. Tehnologia common-rail este utilizata pentru a crea o presiune optima
de injectie. Continutul scazut de energie al DME, putin peste jumatate din cel al motorinei, este
compensat prin montarea unor rezervoare mai mari.

Reducerea cu 95% a emisiilor de bioxid de carbon faţă de motorină, zero emisii de


particule de funingine. Emisii reduse de noxe de orice fel. De exemplu, asigură o autonomie de
cinci ori mai mare pe unitatea de suprafaţă cultivată, comparativ cu biodieselul. Eficienţă
energetică ridicată comparativ cu alţi biocombustibili.

Emisiile masurate in cazul alimentarii motorului diesel DH10 al firmei


Volvo cu DME, comparative cu normele de poluare EURO 5 :
Poluantul Motor Volvo DH10 alimentat cu Norme EURO 4
DME
NOx 3.0 3.5
PM 0.002 0.002
THC 0.12 0.46
CO 0.25 1.5
Camioanele Vollvo cu DME

- Rezervoare: DME este introdus sub forma lichida printr-o duza speciala si stocat in
forma lichida, in rezervoare.

- Pompa: o pompa speciala de combustibil regleaza presiunea din sistemul de injectie


common-rail.

- Injectoare: injectoare speciale pentru DME - au fost proiectate in comun de catre Volvo
si Delphi.

- Motor: piesele mobile sunt identice cu cele de la varianta pe motorina.

- Managementul motorului: programul software a fost modificat pentru a corespunde


unui continut diferit de energie.

Intregul lanţ tehnologic

Testele de exploatare se vor desfăşura începând cu 2010 şi cuprind întregul lanţ tehnologic, de la
biomasă până la combustibilul din camioane, cu alte cuvinte, incluzând distribuţia şi staţiile de
alimentare. Compania de combustibil Preem va construi staţii de alimentare, astfel că
autocamioanele vor putea fi utilizate în transportul regional şi local. Alte companii implicate în
proiect sunt Chemrec, Delphi, ETC, Haldor Topsoe şi Total care contribuie în calitate de
parteneri.

Inspecţiile şi evaluările privind combustibilul, tehnologia camioanelor, percepţia


clienţilor şi sistemul de distribuţie vor oferi răspunsuri privind potenţialul pe care îl are Bio-
DME de a deveni unul dintre combustibilii care pot reduce parţial dependenţa de motorină.

Proiectul va continua pentru o anumită perioadă şi, atât evaluarea cât şi deciziile pe
termen lung ale autorităţilor vor stabili dacă producţia la scară industrială va deveni realitate.
Provocările cu care se confruntă combustibilii noi constă în primul rând în a avea o viziune pe
termen lung, prin producerea în cantităţi suficient de mari de biocombustibili, precum şi
realizarea distribuţiei, printr-un număr corespunzător de mare de staţii de alimentare.

Pentrua fi tot timpul in stare lichida, DME se gaseste in rezervorul de combustibil sub
presiunede 9 bar. Din rezervor combustibilul este preluat de o pompa de alimentare capabila sa
furnizeze DME la o presiunede panala 30 bar. Avand in vedere vascozitatea scazuta a DME fata
de motorina, se folosec aditivi.
Sistemul de injectie al motorului cu DME

Datorita emisiei scazute de fum se poate recircula o cantitate mare de gaze arse, cu
consecinte benefice asupra emisiilor.La folosirea DME brut (acesta contine apa si alcool metilic)
si nu pur, emisia de oxizide azot scade, dar emisiile de CO siHC cresc.
Se impun luarea masurilor de siguranta in vedearea transportului si manipularii
produsului.Se va tine departe de flacari deschise,suprafete fierbinti sau surse de aprindere
directa.
Pentru injectia DME firma Detroit Diesel a folosit o pompa injector cu comanda
hidraulica si control electronic HEUI (Hidraulicallyactuated, Electronically controlled Unit
Injector) capabila sa modifice cantitatea de combustibil si presiunea de injectie independent de
turatia si sarcina motorului. Cum puterea calorica a DME este mai mica decata motorinei,
pentrua introduce in cilindrua ceeasi cantitatede energie, debitul volumetric al DME trebuie marit
de 1.8ori; asadar se procedeaza la marirea diametrului pistonului pompei de injectie si al
orificiilor injectorului.
Pentru eliminarea noxelor, sistemul de evacuare foloseste un sistem catalizator
de reducerea noxelor, cu DME ca agent de reducere.

Motorul pe DME nu emite fum negru in sistemul de evacuare.


Astfel, reducerile majore de Nox cu EGR sunt posibile datorita sincronizarii
injectiei de combustibil.
Concluzii

a) Dimetileterul are proprieti de ardere similare gazului natural;


b) Dimetileterul poate fi folosit în instalatii de ardere proiectate pentru gaze naturale fara
modificari majore;
c) Amestecul de dimetileter cu gaze naturale poate fi utilizat în orice proportie;
d) Prin continutul de oxigen din compozitie, are o stabilitate ridicat_ta procesului de
ardere;
e) Comparativ cu gazele naturale are practic acelasi consum de aer, acelasi continut de
RO2 si de vapori de apa raportat la MJ produs. Tinând seama de acestea, rezulta perspective
complexe de utilizare a acestui combustibil de sinteza.
Proprietati fizice si chimice

Aspect: gaz lichefiat (25°C)


Culoarea: fara culoare
Miros: aproape fara miros, usor eterat
Punct de fierbere: -25°C (101.3 kPa)
Punct de topire: -141°C (punct de congelare)
Temperatura de
-41°C
aprindere:
Inflamabilitate: extrem de inflamabil
Temperatura de
350°C (250°C, BAM, DIN 51 794)
autoaprindere:
vaporii pot forma amestecuri explozive cu
Conditii de explozie:
aerul
Limitele de explozie: 3 - 18.6%vol. (ASTM)
Densitatea relativa
1.59
a vaporilor (aer=1):
Densitatea: 670 kg/mc (20°C, faza lichida)
Greutate specifica: 1.617
Presiunea vaporilor: 510 kPa (20°C), 1140 kPa (50°C)
Solubilitatea in apa: 328 g/l (20°C, 410 kPa)
Solubilitatea in Solubil in metanol, etanol, izopropanol,
alti solventi: hidrocarburi clorurate, toluene
Coeficient de partitie
-0.18
n-octanol/apa:
Vascozitate nu
Este incompatibil cu agentii oxidanti.
Incompatibilitati
Reactioneaza violent cu hidrura de aluminiu
chimice:
si hidrura de litiu si aluminiu.
Prin ardere sau prin descompunere termica
Produse periculoase de
oxidativa se pot degaja monoxid de carbon si
descompunere:
formaldehida (toxica si cancerigena)
Contactul cu surse de aprindere si suprafete
incalzite. In timp sau in urma contactului cu
Conditii de evitat:
oxigenul la temperatura camerei si in prezenta
luminii poate forma peroxizi
Proprietatea DME Motorina
Densitate la 20°C (faza lichida) g/ml 0.668 0.820…0.860
Punctul de topire°C -138.6 -
Punctul de fierbere la presiunea de 1 bar °C -25 180…388
Presiunea de vapori la 20°C bar 5.1 neglijabila
Caldura de vaporizare la 20°C KJ/kg 410 (467.13) 300
Vascozitatea cinematica mm²/s 0.12…0.15 2…4.5
Modulul de elasticitate N/mm² 637 1490
Puterea caloric inferioara KJ/kg 28800 42000…42500
C/H/O %(m) 52.2/13/34.8 87/13
Viteza flacarii la minaret tm/s 0.54 -
Viteza sunetului m/s 980 1330
Dozajul stoechiometric kg aer/kg cb 9 14.6
Temperatura de autoaprindere °C 235 250
Limite de explozie (gaz in aer) %(v) 3...17 0.6…7.5
Cifra cetanica CC >>55 38…53