Cuprins

Transport multimodal………………pg2

AVANTAJELE TRANSPORTULUI MULTIMODAL ............pg2

Derularea transporturilor multimodale........pg3

Transporturi multimodale , transporturi de marfuri ....RO RO RO LA LO LO .pg3

TRANSPORT INTERMODAL ……….pg4

INTERMODALITATE, INTERMODALISM…………pg4/5

TRANSPORT COMBINAT (insotit/neinsotit)………pg4/5

Roluri în transportul multimodal (clienti,comisionar,operator,furnizori,entitati,autoritati), entitati........pg5/6/7

AVANTAJELE TRANSPORTULUI INTERMODAL/COMBINAT (ÎN EUROPA)..............pg7

Modele de afaceri……………..pg7

SCHEME DE ORGANIZARE A SERVICIILOR DE TRANSPORT MULTIMODAL.........pg7..8

Naveta,servicii de linie conventioanle,servicii in triunghi, servicii de colectare si distributie....pg8

SERVICII ÎN REŢEA......pg9

Hub and spoke , poarta , retea de navate ............pg10

Transport combinat feroviar – rutier…..pg10

FULL TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (DIRECT TRAINS) = sistem de producţie bazat pe trenuri
directe..............pg10

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care utilizează capacităţi
mai mici decât ale unui tren complet................pg10

FULL TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (DIRECT TRAINS) = sistem de producţie bazat pe trenuri directe !!! tren
direct............pg 10

FULL TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (DIRECT TRAINS) = sistem de producţie bazat pe trenuri directe!!! Naveta
( shutle )...........pg 11

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care utilizează capacităţi
mai mici decât ale unui tren complet !!! Trenuri naveta cu antene ( y train).....pg 10/ 11

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care utilizează capacităţi
mai mici decât ale unui tren complet !!! Tren multigrupat de linie (liner train)......pg 11

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care utilizează capacităţi
mai mici decât ale unui tren complet, trenuri multigrupaecare schimba vagoanle intre ele....pg12

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care utilizează

capacităţi mai mici decât ale unui tren complet !!! Hun-and-spoke (placa turnanta)....pg13
 Definiții :
Transport multimodal !!!
– Transportul mărfurilor prin intermediul a două sau mai multe moduri de transport.

Comisia Economică pentru Europa a ONU

– Sistem de transport exploatat, de regulă, de un cărăuş activând în mai mult de un mod

de transport, sub controlul ori în proprietatea unui operator. Implică utilizarea a mai
mult de un mijloc de transport, într-o combinaţie de camioane, vagoane de cale ferată,
aeronave sau vapoare, care se succed unele celorlalte.

UN Training Manual on Operational Aspects of Multimodal Transport

– Transport de mărfuri, din poartă în poartă, care foloseşte o singură unitate de încărcare
şi utilizează mai mult de două mijloace de transport.

Anexa la Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aplicat între 1997 şi 2005

• Transport multimodal internaţional = transportul mărfurilor prin intermediul a cel puţin două
moduri de transport, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc situat într-o
ţară de unde mărfurile sunt preluate în sarcină de către operatorul de transport multimodal şi
până la un loc desemnat pentru livrare situat într-o altă.

TRANSPORT MULTIMODAL !!!

• Lanţ de servicii de transport integrate şi asigurate de cel puţin două moduri de transport;

• Transport din poartă în poartă;

• Contract de transport unic;

• Organizare şi control asigurate de operatori specializaţi.

AVANTAJELE TRANSPORTULUI MULTIMODAL !!!

Combinare a avantajelor oferite de diferitele moduri de transport
Reducerea duratelor de staţionare în punctele de transbordare
Livrare mai rapidă
Reducerea birocraţiei:
Ghişeu unic
Reducerea costurilor
TRANSPORT INTERMODAL !!!

• Transportul mărfurilor în containere sau vehicule rutiere, utilizând multiple moduri de transport
(cale ferată, vapor sau camion), fără nici o manipulare a mărfii însăşi la schimbarea modului de
transport. Aceată metodă reduce numărul de manipulări ale mărfurilor, poate reduce daunele şi
pierderile şi poate permite transportul mai rapid al mărfii. Costurile reduse în comparaţie cu
transportul rutier reprezintă beneficiul esenţial pentru aplicare la scară intercontinentală.
• Transport de călători care implică utilizarea a două sau mai mult de un mod de transport într-o
singură călătorie.

• Utilizarea a mai mult de un tip de transport; de exemplu transportarea unei mărfi cu barje până
la un punct intermediar, iar apoi cu camionul până la destinaţie

• Îndrumarea unei mărfi utilizând două sau mai multe moduri de transport, dar în aceeaşi
unitate de încărcătură sau în acelaşi vehicul, fără încărcare sau descărcare.

• Transportul de mărfuri în una şi aceeaşi unitate de încărcare sau vehicul rutier, care foloşeşte
în mod succesiv două sau mai multe moduri de transport fără manipularea mărfurilor la
schimbarea modului de transport.

INTERMODALITATE, INTERMODALISM !!!

 Caracteristică a unui sistem de transport în care două sau mai multe moduri de
transport sunt utilizate de aceeaşi unitate de încărcătură sau de acelaşi vehicul, fără a fi
încărcate sau descărcate, pentru a permite un lanţ de transport din poartă în poartă.
 Caracteristică a unui sistem de transport, în care cel puţin două moduri de transport
sunt utilizate într-o manieră integrată pentru a realiza un lanţ de transport din poartă în
poartă. Conceptul “intermodal” este, de aceea, parte integrală a conceptului de lanţ
logistic global.
 Nu încearcă să impună nicio opţiune ca în cazul modurilor de transport specifice. Din
contră, îmbunătăţind legăturile dintre modurile de transport şi întegrându-le într-un
sistem, scopul său este să ajute la optimizarea sistemul ca întreg, bazându-se pe servicii
de comunicaţii şI transmitere a informaţiei eficiente;
 Furnizează o soluţie care merge dincolo de optimizarea fiecărui mod individual de
transport şi caută să optimizeze un lanţ logistic global, care nu este în mod necesar
rezultatul fiecărui mod de transport optimizat individual.

TRANSPORT COMBINAT !!!

• transport intermodal în care parcursele principale, în Europa, sunt efectuate pe calea
ferată, pe căi navigabile interioare sau pe mare şi în care parcursele iniţiale şi / sau
terminale pe căi rutiere sunt cât mai scurte posibil.
• transporturi de mărfuri între state membre în cadrul cărora camionul, remorca,
semiremorca, cu sau fără tractor, cutia mobilă sau containerul de cel puțin 20 picioare
utilizează calea rutieră pe porțiunea inițială sau finală a parcursului și, pentru restul
traseului, calea ferată sau o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care
 această secțiune depășește 100 km în linie dreaptă și efectuează parcursul rutier inițial
sau final al transportului:
• între punctul în care mărfurile sunt încărcate și staţia de cale ferată de încărcare
corespunzătoare cea mai apropiată pentru traseul inițial și între cea mai
apropiată staţie de cale ferată de descărcare corespunzătoare și punctul de
descărcare a mărfurilor pentru traseul final sau
• pe o rază care nu depășește 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau
maritim de încărcare sau descărcare.
• transportul de mărfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca cu sau
fără autotractor, cutia mobilă sau containerul de 20 de picioare şi peste se
deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe căile rutiere, pe parcursul iniţial
şi/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale
navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim ce depăşeşte 100 km în linie
dreaptă.
Parcursul rutier iniţial şi/sau final poate fi:
a) între punctul de încărcare a mărfii şi cea mai apropiată staţie de cale ferată de
expediţie adecvată acestui mod de transport, pentru parcursul iniţial, şi între cea mai apropiată
staţie de cale ferată de destinaţie adecvată şi punctul de descărcare a mărfii, pentru parcursul
final;
b) pe o rază care să nu depăşească 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau
maritim de îmbarcare sau debarcare.
• Transport combinat neînsoţit = transport al mărfurilor în cutii mobile, containere sau
semiremorci, care sunt transferate în terminale specializate între moduri de transport
diferite şi nu sunt însoţite de persoane desemnate în acest scop
• Transport combinat însoţit = transport al vehiculor rutiere autopropulsate şi al şoferilor
acestora pe vehicule aparţinând altor moduri de transport (feroviar, naval).
TRANNSPORTUL COMBINAT NU INCLUDE TRANSPORT AERIAN
Roluri în transportul multimodal !!!
Entitati : beneficiari directi, intermediari, furnizori de alte servicii decat cele de transport, furnizori de
servicii de transport, gestionari de infrastructura, autoritati publice
1. Clienţii (expeditori sau destinatari)
• Beneficiarii direcţi ai serviciului de transport
• Proprietari ai mărfii /vânzători sau cumpărători ai mărfii / procesatori ai mărfii
2. Comisionar de transport (expediţionar, casă de expediţii)
• intermediar care aranjează transportul mărfurilor şi prestaţiile complementare
transportului în numele expeditorului. Persoană care se ocupă de importul, exportul şi
tranzitul mărfurilor în numele expeditorului.
• Optimizează soluţia de transport pentru clienţii propriu-zişi ai transportului.
• Se deosebeşte de operatorul de transport multimodal prin aceea că nu răspunde pentru
executarea contractelor de transport.
Poate să nu deţină nici un fel de bunuri fizice necesare în procesul de transport (mijloace de transport,
facilităţi de depozitare / logistice,etc.)
3. Operatori de transport multimodal
• Persoană care a încheiat un contract de transport multimodal şi care îşi asumă întreaga
responsabilitate pentru executarea acestuia ca şi transportator.
 • Orice persoană care:
• în nume propriu sau prin intermediul altei persoane acţionând în numele său
încheie un contract de transport multimodal,
• acţionează ca şi debitor principal (principal, doneur d’ordre), nu ca agent ori în
numele expeditorului sau al transportatorilor participând la activităţile de
transport multimodal,
• îşi asumă răspunderea pentru realizarea contractului.
• Pot realiza şi activităţi specifice comisionarilor de transport
3. Operatori de transport multimodal (continuare)
• Operatori de transport multimodal care operează cu nave = Vessel – operating
multimodal transport operators (VOMTO) = armatori care si-au extins serviciile şi în zona
transportului terestru sau aerian, realizând efectiv sau aranjând astfel de transporturi,
prin încheiere de contracte cu cărăuşi aparţinând altor moduri de transport. Pot deţine
sau nu mijloace de transport aparţinând altor moduri de transport
• Operatori de transport multimodal care nu operează cu nave = Non-vessel-operating
multimodal transport operators (NVOMTO) = firme care organizează transportul din
poartă în poartă al mărfurilor, acoperind mai mult decât un mod de transport, îşi asumă
răspunderea pentru executarea contractului de transport şi nu deţin nave maritime sau
fluviale. Se deosebesc:
• Transportatori care nu operează cu nave = Non Vessel Operating Carrier
(NVOCC) – operatori de transport aparţinând altor moduri de transport decât
cel naval, care organizează şi transporturi pe apă
• Non Vessel Operators (NVO) – operatori de transport multimodal, care nu sunt
şi cărăuşi şi nu deţin nave
4. Furnizori de servicii logistice
• Companii care deţin alte bunuri decât mijloacele de transport: depozite, platforme şi
alte facilităţi logistice
• Pot să execute diferite servicii prin care se adaugă valoare mărfurilor şi serviciilor de
transport
5. Operatori de terminal
• Efectuează manipularea şi transbordarea mărfurilor / unităţilor de încărcătură între
moduri diferite de transport. Exploatează echipamente de transbordare (macarale, etc.)
şi spaţii pentru depozitare temporară
6. Operatori de transport aparţinând diferitelor moduri de transport
• Deţin mijloace de transport şi realizează deplasarea mărfurilor
7. Entităţi din sectorul public
• Gestionari de infrastructuri de transport
– Deţin în proprietate sau în concesiune, întreţin şi dezvoltă infrastructura
diferitelor moduri de transport
– Gestionează traficul (alocare de trase, sloturi, etc.)
• Autorităţi portuare
– Gestionează zonele portuare şi dezvoltă servicii şi facilităţi pentru transbordare,
transport ori elemente de logistică
• Autorităţi publice
– Dezvoltare de politici şi strategii de dezvoltare, la nivel local, naţional sau
internaţional
– Reglementează activităţile de transport şi problemele conexe acestuia
 – Controlează anumite aspecte asociate transporturilor (siguranţa traficului,
poluare, etc.)
– Derulează activităţi de protecţie a cetăţenilor, statului şi economiei (vama,
poliţia de frontieră, autorităţi sanitare şi fitosanitare, etc.)

AVANTAJELE TRANSPORTULUI INTERMODAL/COMBINAT (ÎN EUROPA) !!!

Modele de afaceri !!!

 Sisteme deschise
– Operator de transport multimodal generalist
• Transportatori care nu operează cu nave (Non vessel operating common carrier
-NVOCC)
• Operatorii de transport combinat membrii ai UIRR
– Transportatori aparţinând unui mod de transport
• Exemplu: CargoNet (Norvegia)
 Sisteme semideschise sau închise
– Companii care organizează transportul multimodal între terminale / facilităţi logistice
proprii
• Iniţial, numai în interes propriu
• Nu realizează transport şi manipulare
• Realizează numai manipulare
• Realizează, parţial sau total, transport
• Realizează manipulare şi transport
SCHEME DE ORGANIZARE A SERVICIILOR DE TRANSPORT MULTIMODAL (PRODUCTION
SYSTEMS) !!!
SERVICII ÎN REŢEA!!!
 Sunt constituite din:

– servicii de linie,

– puncte de conexiune, în care se realizează transferul mărfurilor/încărcăturii de la un serviciu de linie la altul

 ACUMULAREA = operaţia specifică punctelor de conexiune

 Avantaje:

– optimizarea utilizării resurselor implicate în transport

– Optimizarea serviciilor de transport, sub aspectul frcvenţei şi capacităţii de transport

– Flexibilitate în ceea ce priveşte rutarea

– Costuri unitare mai mici

– Acoperirea geografică largă

 Dezavantaje:

– Cost de producţie mai ridicat

– Distanţe şi durate de transport mai mari

– Costuri cu forţa de muncă, costuri de capital ale mijloacelor implicate în transport şi costuri raportate la
distanţă mai mari

– Costuri generate de terţi

– Probabilitate mai mare pentru întârzieri şi împiedicări la transport

Transport combinat feroviar – rutier!!! Cale ferata - sosea
1. FULL TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (DIRECT TRAINS) = sistem de producţie bazat pe
trenuri directe

• Sistem de producţie de sine stătător

• Necesită cerere ridicată

• Servicii interterminale, utilizate pe marile axe comerciale

• Regularitate ridicată

• Expediţiile sunt acumulate în terminalul de expediere a trenului, care va circula în

aceeaşi compunere până la terminalul de destinaţie

• Manipulările intermediare ale UTI sunt excluse

2. LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care

utilizează capacităţi mai mici decât ale unui tren complet

• Cerere care nu permite utilizarea sistemului de producţie bazat pe trenuri directe

• Sistem de producţie în reţea

• Există puncte de acumulare sau manipulare intermediare

FULL TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (DIRECT TRAINS) = sistem de producţie bazat pe trenuri
directe !!! tren direct
FULL TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (DIRECT TRAINS) = sistem de producţie bazat pe trenuri
directe!!! Naveta ( shutle ) ESTE CEA MAI EFICIENTA !!!!

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care utilizează

capacităţi mai mici decât ale unui tren complet !!! Trenuri naveta cu antene ( y train)
Trenuri navetă cu antene (Y shutles)!!!
– Trenuri în compunerea cărora sunt incluse două sau mai multe grupuri de vagoane având staţii /
terminale de expediere / destinaţie diferite

– Ataşarea antenelor / formarea trenului, respectiv descompunerea trenului / detaşarea antelor se

realizează într-o staţie tehnică sau într-un nod feroviar

– La întoarecere, se utilizează aceleaşi vagoane

– Condiţii de eficienţă:

• distanţa de circulaţie pentru antene să fie mică în raport cu distanţa totală de transport

• Între T şi C sau invers, trenurile circulă la parametrii maximi admişi (lungime, tonaj brut)

– Utilizare între un mare centru economic şi în zone cu activitate economică medie

– Exemplu: trenurile de containere Danubia, circulând între Sopron şi Bucureştii Noi, respectiv între
Bradu de Sus şi Sopron

– ANTENELE CIRCULA PE DISTANTE FOARTE MICI !!!

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care

utilizează capacităţi mai mici decât ale unui tren complet !!! Tren multigrupat de linie (liner
train)

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care utilizează

capacităţi mai mici decât ale unui tren complet, trenuri multigrupate care schimba vagoanle intre ele
!!!
LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care
utilizează capacităţi mai mici decât ale unui tren complet !!! Hun-and-spoke (placa turnanta)

Hub-and-spokes (placa turnantă) !!!

– Sistemul combină fluxuri mici având origini şi destinaţii diferite

– Trenurile pot să nu circule între terminalele de expediere şi destinaţie ale UTI-urilor, însă suferă
ataşări şi detaşări într-o staţie de triaj intermediară Trenurile pot fi descompuse, respectiv formate
într-o staţie de triaj intermediară, care joacă rol de placă turnantă (hub)

– Hub-ul poate fi alimentat de navete, trenuri directe sau trenuri multigrupate

– UTI – urile circulă pe aceleaşi vagoane

– Exemple: Intercontainer – Interfrigo (ICF), până în 2004 - hub-uri: Metz Sablon, Herne, Sopron
,Naviland (ex CNC -Franţa) – hub Villeneuve (Paris)

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care

utilizează capacităţi mai mici decât ale unui tren complet !!! POARTA
Poarta !!! !!!! Avantajul ca nu facem manevre cu vagoanele,dezavantaj transbordare contain
– Placa turnantă este un terminal de UTI şi nu o staţie de triaj

– În terminalul intermediar, UTI-urile sunt transbordate de pe un vagon pe altul, eventual cu

depozitare temporară

– Trenurile sosite şi trenurile expediate sunt distincte

– Trenurile sunt interconectate în terminal

– Trenurile sosite pot transporta UTI-uri destinate pieţei locale, care vor fi distribuite cu mijloace
rutiere

– Trenurile expediate din terminal pot transporta UTI-uri provenind de pe piaţa locală şi aduse în
terminal cu mijloace rutiere

– Trenurile expediate din terminal sunt navete sau trenuri directe

– Sistemul deserveşte zone cu activitate economică medie

– Exemple: HUPAC (hub Busto Arsizio), KOMBIVERKEHR sau CEMAT

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care

utilizează capacităţi mai mici decât ale unui tren complet !!! Megahub / Mainhub
Megahub / Mainhub !!!
• Sistemul se bazează pe trenuri în tranzit printr-un terminal intermodal, care nu-
şi schimbă compunerea (de vagoane)
• Trenurile sosite în terminal transportă UTI-uri pentru mai multe destinaţii, iar la
expediere din terminal vor avea numai UTI-uri destinate unui singur terminal
• Trenurile trebuie să sosească în terminal într-o “fereastră de timp” strânsă,
astfel încât UTI-urile să fie transbordate repede şi eficient, fără depozitare
temporară.
• Nu este obligatoriu ca terminalul să realizeze numai trierea UTI-urilor. El poate
deservi şi cererea locală, caz în care UTI-urile sunt aduse în terminal, respectiv
sunt distribuite din acesta cu mijloace rutiere.
• Sistemul poate deservi cereri care nu necesită capacitatea unui tren, pe distanţe
medii şi cu asigurarea unui program comparabil cu cel oferit de sistemul rutier
• Marea problemă a sistemului: sincronizarea sosirilor trenurilor cu operaţiunile
de transbordare într-un interval de timp scurt, astfel încât să nu se înregistreze
întârzieri la expedierea trenurilor
• Exemplu: Inter FerryBoats (Belgia) – terminalul Mainhub Anvers

LESS-THAN-TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (FEEDER SYSTEMS) = sistem de producţie care

utilizează capacităţi mai mici decât ale unui tren complet/ Trafic mixt convenţional – intermodal
Trafic mixt convenţional – intermodal
– Vagoane convenţionale + vagoane cu UTI-uri izolate.
– Acumulare şi descompunere în staţii tehnice
– Aplicare:
• pe axele comerciale dintre două unităţi de producţie sau între un producător şi
un client mare. Exemple: industria chimică şi industria producătoare de
automobile
• Atunci când traficul convenţional şi UTI-urile izolate compensează fiecare
deficitul înregistrat în cazul celuilalt tip de trafic, astfel încât să poată fi formate
trenuri directe sau navete
Marcajul containerelor 1...!!!

Marcaj containere 2
Marcare containere…3 !!!

Containere. Containerizare...!!! AVANTAJE / DEZAVANTAJE

1. Avantajele containerelor

• Adaptare la toate modurile de transport

• Utilizare largă

• Gestiune informatizată

• Securitate sporită pentru mărfuri

 • Protecţie sporită a mărfurilor

• Ambalare simplificată a mărfurilor

• Transbordare rapidă

2. Dezavantajele containerelor

• Transbordare cu mijloace specializate

• Durată de viaţă relativ scurtă (aprox. 12 ani)

Definitie Containerizarea !!!

Containerizarea = tehnologie de transport din poartă în poartă care include ambalarea, încărcarea,
transbordarea, descărcarea, depozitarea şi transportul mărfurilor:

– în containere ISO;

– cu mijloace de transport specializate;

– prin terminale specializate.

Avantaje containerizarea !!!

AVANTAJE
Transport fără prelucrarea încărcăturii
Mecanizare
Reducerea costurilor de transport
Reducerea substanţială a pierderilor şi a deteriorărilor la mărfuri
Reducerea duratelor de încărcăre – descărcare pe mijloacele de transport
Reducerea necesarului de depozite acoperite
Mărirea productivităţii muncii la manipulare

Dezavantaje Containerizarea !!!

Terminale specializate
Costuri mari pentru infrastructură
Gestiune informatizată
Curenţi importanţi de containere goale
Înlesneşte comerţul ilicit

Sisteme de operare Containerizare !!!

 Sisteme de operare
– FCL = Full container load
– LCL = Less than container load
 Sisteme de îndrumare
– FCL – FCL
– FCL – LCL
– LCL – LCL
– H/H =House to house
– P / P = Pier to Pier = LCL – LCL între două centre de grupaj
– Door to Pier
Containere. Containerizare - Încărcarea containerelor !!!
(Tangaj => forte care actioneaza in timpul circulatiei asupra containerului=> deformari , spargeri)
 Operaţii:
Încărcarea propriu-zisă
Asigurarea (fixarea) încărcăturii din container
 Reguli
-Generale
-specifice- marfii si tipului de container

- REGULI Încărcarea containerelor !!!

1. Nu se depăşesc:
Masa brută prescrisă a containerului
Dimensiunile interne ale containerului
2. Utilizare eficientă a spaţiului din containere:
Masa mărfii / încărcătura trebuie distribuită uniform pe suprafaţa containerului
Marfa / încărcătura trebuie să ocupe volumul containerului, iar dacă nu este posibil, să fie aranjată pe
cât posibil la aceeaşi înălţime.
3. Centrul de greutate trebuie să se găsească pe axa longitudinală centrală şi mai jos de
jumătatea înălţimii încărcăturii
4. În cazul mărfurilor neomogene:
Compatibilitate între mărfuri
Mărfurile grele în centru şi sub cele uşoare
REGUL ASIGURARE MARFA
1. Eliminarea posibilităţilor de deplasare a mărfurilor / încărcăturilor:
Fixarea mărfurilor / încărcăturilor în toate părţile, în special către uşi
Umplerea spaţiilor libere
2. Protejarea pereţilor, în special a celor cu uşi
3. Presiune a mărfii / încărcăturii pe o suprafaţă cât mai mare a pereţilor
4. Tehnici şi materiale diferite pentru:
Marfa din container
Tipul containerului
ELEMENTE DE FIXARE :stinghii,placi,palate,pene,chingi,baloane cu aer
Ghid pentru ambalarea unitatilor de marfa : asigurarea de aer in container rezulta pastrare
spatii calculate pt intrare aer ; astfel rezulta container OPEN TOP , container platforma ;
container cisterma ; container frigorific ( spatiu pt distributia aer in tot container ;
Componente Container !!! Structura Container !!!

Componente container . Asigurarea incarcaturii !!!!

Elemente pentru asigurarea încărcăturilor !!!

1. Disiparea presiunii: grinzi de lemn, scânduri, plăci, grilaje, palete goale, saci cu aer, podele
intermediare
2. Asigurarea încărcăturii în secţiuni: grinzi de lemn, scânduri, plăci, grilaje, palete goale, saci cu
aer, podele intermediare, plase
3. Umplerea spaţiului gol: grinzi de lemn, scânduri, plăci, grilaje, palete goale, saci cu aer, spume,
plăci ondulate, cauciucuri uzate
4. Încărcare pe mai multe straturi: grinzi de lemn, scânduri, plăci, grilaje, palete goale, saci cu aer,
podele intermediare
5. Separarea mărfurilor diferite: grinzi de lemn, scânduri, plăci, grilaje, palete goale, saci cu aer,
podele intermediare
6. Asigurarea mărfurilor în punctele de legare: plase, frânghii, fire, curele, benzi de oţel, benzi de
plastic, lanţuri, benzi de nailon, etc.
7. Palete reunite, scânduri de lemn: conectori de lemn.
Introducerea de placaje, placi pentru evitarea deformarii…!!!

Asigurarea/amararea mărfii în zona uşii !!!

Palete şi containere aeriene – Unit Load Devices (ULD) !!!!

• ULD = paletă sau container utilizate pentru încărcarea bagajelor, a mărfurilor sau a expediţiilor poştale
în aeronave mari sau aeronave mici specifice.
• Permit constituirea de unei unităţi de încăcătură largi din cantităţi mari de marfă.
• Circulă cu propriile documente de transport
• Clasificare:
– Palete aeriene (Air Cargo Pallets)
– Containere aerine cu contur (Contoured Air Cargo Containers)
– Containere pentru cala/puntea inferioară (Lower Deck Containers)
– Containere cutie (Box-Type Containers)
• Containere pentru transport terestru şi aerian (Air/Land Containers)
Standarde IATA (International Air Transport Association
TRANSPORTURI MULTIMODALE !!!

Nave specializate pentru transporturi intermodale ( Nave Lo-Lo ; Nave Ro-Ro ) !!!
• Nave Lo-Lo = nave pe care încărcarea unităţilor de transport intermodal se realizează cu
ajutorul unor echipamente de ridicare
• Nave Ro-Ro = nave pe care vehiculele rutiere, vagoanele de cale ferată sau celelalte
unităţi de transport intermodal sunt îmbarcate sau debarcate pe roţile proprii sau pe
roţi care le sunt ataşate

Nave participante la transporturi intermodale !!!

• Tipul de propulsie
– Motor
– Turbine
• Calea navigabilă pe care realizează serviciul:
– Lacustre
– Fluviale
– Maritime
• Funcţii
– Feeder pentru distribuţie
– Short sea shipping  căi maritime + căi navigabile interioare
– Cursă lungă  între puncte nodale, la mare distanţă
• Tonaj
• Construcţia punţilor sau a suprastructurilor
• Specializare
Nave pentru transportul containerelor !!!
• Nave pentru mărfuri generale
• Nave semi-portcontainer
• Nave portcontainer cu structură celulară
– Generaţia I – <1000 TEU
– Generaţia II - <2000 TEU
– Generaţia III - <3000 TEU
– Generaţia IV - >3000 TEU
– Generaţia V - >6000 TEU
– Generaţia VI - >8000 TEU
• Nave mixte
– Nave vrachier – portcontainer (Con Bulkers)
– Nave Con-Ro (Ro\Ro - portcontainer)
– Nave Ro/Ro- Lo/lo – portcontainer
– Nave pentru pasageri şi containere

Nave ruliere (Ro-Ro) !!!

• Navele Ro-Ro sunt amenajate sub formă de “garaje” situate pe nivele diferite, care sunt accesibile prin
intermediul
– unor rampe
 – al unui ascensor.
• Incărcarea şi descărcarea navelor sunt realizate prin intermediul unor rampe/poduri conectate la cheu
sau la rampele RoRo de pe sol, din port şi pot fi situate:
– La pupa
– La pupa şi la prova
– La pupa, la babord şi la tribord.
• Navele Full RoRo nu prezintă deschideri pe puntea superioară.
• Navele pot fi echipate cu tractoare sau stivuitoare cu furci.
• “Garajele” sunt echipate cu dispozitive pentru ancorarea şi fixarea vehiculelor sau încărcăturii
• Durata de încărcare / descărcare variază între câteva ore şi 3 zile.
• Capacitatea de încărcare poate fi exprimată prin:
– Metri liniari
– CEU = car equivalent unit
– remorci
• Feriboturile pot constitui sisteme de transport public între:
– Părţile unor localităţi constituite pe părţile unor ape (Istanbul, New York)
– Insule şi continent
– Zone pentru care construcţia de tuneluri sau poduri este costisitoare
• Construcţia depinde de:
– Caracteristicile căilor navigabile
– Cerinţele de capacitatea
– Distanţa de serviciu
– Viteza de deplasare

Feriboturi pentru trenuri !!!

• Un feribot pentru trenuri este o navă proiectată să transporte vehicule feroviare.
• De regulă, una dintre punţile navei conţine linii de cale ferată.
• Navele au o poartă la pupa sau atât la pupa, cât şi la prova pentru a permite debarcarea
pe cheu.
• Cheul este dotat cu o rampă numită pod mobil, care conectează liniile de pe sol cu cele
de pe navă, indiferent de mărimea valurilor sau a mareei.

Definiții : Transbordare și manipulare !!!

Transbordare - Operatiune de transferare a marfurilor sau a pasagerilor de pe un mijloc de

transport pe altul.
Manipualre - operarea transferului de mărfuri / unități de încărcare între două vehicule, între un
vehicul și zona de depozitare temporară sau viceversa, respectiv între două zone ale aceluiași
terminal.
Mijloace de manipulare şi transbordare !!!

Mijloace de manipulare / transbordare !!!!

• Stivuitoare
– Cu furci
– Pentru containere goale
– Pentru containere încărcate
• Încărcătoare frontale
• Transportoare stivuitoare
– Portal
– laterale
• Transportoare
• Autotractoare şi semiremorci de terminal
• Macarale
– Pe pneuri, pe şenile sau pe şine
– Turn, portal

Stivuitoare !!!
• Soluţie flexibilă pentru:
– Terminale mici
– Porturi de dimensiuni medii
• Realizează:
– Transport intern în terminal
– Stivuire

Încărcătoare frontale !!!

• Soluţie flexibilă pentru:
– Terminale mici
 – Porturi de dimensiuni medii
• Realizează:
– Transport intern
– Stivuire - posibilă peste 4 rânduri de containere
• Spaţiile dintre containere reduse în comparaţie cu cazul stivuitoarelor

Transportoare stivuitoare portal !!!

• Vehicule utilizate în terminalele cu trafic de 100000 – 4000000 TEU / an:
– Transport intern în terminal
– Stivuirea pe cel mult 4 nivele
• Soluţie optimă pentru activităţi medii sau ridicate
• 500 TEU / hectar, pe 2 nivele (3-high SC) sau 750 TEU / hectar, pe 3 nivele (4-high SC)
• Încărcarea / descărcarea camioanelor semiautomatizate sau automatizate

Macarale mobile !!!

Macaralele mobile (MbC) constau dintr-un dispozitiv de deplasare cu roți obosite din cauciuc pentru a călători liber
în zonele portuare, platformă și unitatea de macara pentru a încărca și a descărca încărcătura pe sau de pe o navă.
Roțile obișnuite de cauciuc sunt folosite atunci când macaraua circulă, iar o bandă de sprijin este utilizată pentru a
susține unitatea de macarale în timpul operațiilor de manipulare a încărcăturii.
Operațiunea de manipulare a mărfurilor se realizează prin cele trei acțiuni diferite ale macaralei: rotire, luffing și
ridicare.
Mobile harbor macara sunt foarte versatil, astfel încât acestea pot fi folosite pentru a manipula de marfă în diferite
moduri.
Macarale portal (transtainere) pe sine , pe pneuri !!!
Macarale portal pe şine
Macara portantă montată pe șină (RMG) este o mașină specializată pentru manipularea containerelor.
Un RMG se deplasează pe șine pentru a ridica și așeza 20 sau 40 de containere în zona de curte folosind un
distribuitor (sau un dispozitiv de împrăștiere în cazul în care este necesar).
Macaralele montate pe șine vin într-o varietate de modele cu deschideri și console diferite.
Aceste macarale sunt proiectate special pentru cerințele intensive de stivuire a containerelor din mediul portului de
astăzi.
În comparație cu macaraua portantă (RTG) din cauciuc, RMG are avantajele de a fi conduse de o putere electrică, o
capacitate de ridicare mai curată, mai mare și o viteză mare de deplasare cu încărcătură.
Macaralele de portar montate pe șine s-au dovedit a fi deosebit de eficiente pentru transbordările feroviare / rutiere
ale unor cantități mari de containere și organisme swap.
Macaralele trebuie să poată să se deplaseze rapid atât în direcție longitudinală, cât și în direcție transversală.
Aceste macarale oferă de asemenea avantaje în ceea ce privește poziționarea automată.
Macarale portal pe pneuri !!!

Crane de ridicare pe șantier (RTG) cu tambur de cauciuc sunt: macarale mobile și portante
echipamentul specializat pentru manipularea în curte a containerelor standard. Acestea sunt
cele mai comune sisteme de manipulare a șantierului la cele mai mari terminale de containere
din lume și la stațiile specializate de depozitare a containerelor cu o capacitate anuală de până
la milioane de TEU. RTG-urile reprezintă o soluție economică atunci când se deplasează mai
multe benzi de stocare feroviare / rutiere și / sau containere sau când se dorește densitatea
maximă de stocare în stivuirea containerului.
Multi Trailer System (MTS)
Sistemul constă, în esență, dintr-un tractor cu greutăți puternice cuplat la un tren de cinci remorci (vagoane).
Tractorul este proiectat conform specificațiilor FTF de 415 cai putere, capabil să tracteze până la 400 de tone. FTF
este echipat cu un cuplaj automat, acționat de la cabina șoferului, pentru cuplarea și decuplarea trenurilor complete.
Fiecare remorcă este echipată cu două axe rotative cu patru roți conectate printr-un mecanism de direcție proiectat
de calculator, care are ca rezultat urmărirea exactă a trailerului de pe traseul camionului.
Fiecare remorcă poate purta un container de 40 'sau 45' sau două recipiente de 20 'cu o greutate totală de până la 50
de tone. Remorcile sunt proiectate pentru a fi utilizate împreună cu încărcătoarele de șasiu de pe macara. MTS este
de fapt un tampon în sine, capabil să accepte fără întârziere fluctuațiile ciclului macaralei la macara. Acest lucru are
ca rezultat o productivitate mai bună a macaralei, cu un număr mai mic de conducători auto necesari pentru
transportul pe macara decât o operațiune de tractor / șasiu. O performanță medie de 40 de containere pe macara pe
oră în terminalul Delta este realizată utilizând două tractoare pe macara.
În tampoanele, amplasate în stivă, trenurile MTS sunt remorcate de tractor și decuplate atunci când sunt aliniate.
Șoferul ridică apoi un alt tren din tampon și trece la macara în același mod ca și în cazul operării tractorului /
șasiului. Economiile totale ale costurilor sistemului de transport al MTS, comparativ cu sistemul de tractor / șasiu
convențional, reprezintă aproximativ 20% din situația ECT. Aceasta necesită mai mult cost de capital, dar are ca
rezultat economii substanțiale în muncă, întreținere, energie, anvelope, mai puține daune, manevrabilitate mai sigură
și productivitate ridicată a macaralei.

MTS-train !!!!!

Acum 25 de ani, Buiscar și-a dezvoltat sistemul Multi Trailer împreună cu E.C.T. în portul Rotterdam și la
Universitatea Tehnică din Delft. Acest concept constă într-un număr de remorci MTS (remorcă de
tracțiune) cuplate pentru a forma un tren de remorcă sau tren mare. La acea vreme, trenurile MTS au fost
considerate pentru porturi mai mari pentru a justifica acest concept. Acest concept constă în maxim 7
remorci pe tren. Trenul este format exclusiv din remorci dedicate MTS și are nevoie de un tractor special
pentru tracțiune. Sa dovedit de peste 20 de ani acum. Caracteristicile de direcție ale trenului MTS sunt
foarte exacte și au o mică abatere în timp ce efectuează un viraj de 180 de grade! Raza de viraj este de
19 metri în exterior. Această unitate este de ultimă generație în conceptele MTS și include toate
caracteristicile ca atare: capacitatea de până la 65 de tone și toate pozițiile containerului sunt posibile
tradiționale sau Bumbcar cadru care se ocupă cu manipularea containere cu SATL încă atașat un
mecanism de direcție foarte precis cuplarea automată între tractor și tren, inclusiv. frâne și linii electrice.

Flexi-train !!!
În funcție de vârfurile de trafic, operatorii pot opta pentru o combinație unică de tractor / remorcă sau pot adăuga
mai multe remorci în spatele tractorului: principiul "Flexi-tren".
Acest principiu este format din 2-3 remorci pe tren. Prima remorcă din tren este o remorcă scheletică mono-axată, cu
o punte spate controlată. În spatele acestei remorci se pot cupla 1-2 remorci simpli MTS-BASIC. Avantajul acestui
concept este acela că trenul de remorcă poate fi preluat de cilindrul unui tractor terminal existent. Caracteristicile de
direcție ale trenului Flexi "sunt foarte precise și au o rază de rotire de aproximativ 16 metri spre exterior.

Acest concept are următoarele caracteristici:

eficiența maximă în operarea macaralei și transportul pe orizontală
capacitatea de până la 65 de tone și toate pozițiile containerului sunt posibile
tradiționale sau Bumbcar cadru pentru a manipula containere cu SATL încă atașat
cuplarea automată între tractor și taur, inclusiv. conexiuni pneumatice și electrice.

Double stack !!!

În multe porturi cantitatea de recipiente goale crește rapid și, prin urmare, ar trebui să fie transportată cât mai
eficient posibil. Pentru a atinge un grad mai ridicat de eficiență, Buiscar a dezvoltat o versiune dublă (MTS / DST)
pentru a transporta 2x 40 de picioare. sau 4x 20ft. goală (8 TEU) pe remorcă.
Cel de-al doilea strat este păstrat în poziție de către o grindă frontală și spate, ambele purtând o clemă cu un
dispozitiv de blocare pentru a menține containerul (containerele) în poziție. Clemele vor fi operate de conducătorul
auto din cabina sa. Diverse sisteme de siguranță electrice vor împiedica conducerea cu clemele necenzurate.
Este posibilă încărcarea și descărcarea cu macaraua, stivuitorul de ridicare sau stivuitorul.
AGV system !!!
Sistemul AGV constă din vehicul, controlor de bord, o legătură de date
cu un sistem centralizat de management și un sistem de navigație. Vehiculele sunt în mod tipic alimentate electric și
sunt construite din componentele de pe raft. Controlerul la bord gestionează propulsia, direcția, frânarea și alte
funcții ale vehiculului. Sistemul de management se ocupă cu
dispecerizarea, rutarea și controlul traficului. Sistemul de navigație este utilizat de vehicul pentru a-și îndruma
destinația.
Sistemele de transport fără șofer au fost special dezvoltate pentru transportul încărcăturilor grele în porturi și
problemele aferente: încărcătura utilă ridicată, construcția simplă, robustă, siguranța maximă în exploatare, durata
lungă de viață, ajustarea perfectă a fluxurilor de proces etc. Transportorul de containere AGV este controlat de la
distanță prin intermediul unui computer central principal, astfel încât este capabil să transporte automat containerele.
Calculatorul de navigație al autovehiculului se orientează prin transpondere înglobate în sol care servesc ca puncte
de referință. Un sistem de scanare allround controlat cu laser îndeplinește toate aspectele legate de siguranță și intră
în acțiune imediat ce apare un obstacol

Sistemul elvetian IDIOMA

Echipamente orizontale de transbordare pentru terminale mici și mijlocii manipularea tuturor tipurilor de
containere ISO și a corpurilor de schimb de clasă C este posibilă transbordarea sub firele de contact
aeriene manipularea prin demonstrarea conducătorului auto în cadrul unui lanț de transport comercial
Dietikon-Geneva costuri reduse pe ITU decât macarale portal și macarale mobile pentru pauză sunt
necesare aproximativ 30-40 UTU pe zi (până la 120 ITU / zi posibil)

Sistemul MOBILER !!!

Modelul Mobiler constă în principal din două traverse hidraulice montate pe platforma unui camion. După ce utilajul
de transport uzinal a fost poziționat în paralel cu vagonul de rulmenți al containerului, cele două traverse realizează
o mișcare sofisticată. Astfel, în decurs de 100 de secunde, recipientele sau swapbodies care variază de la 18 la 32 de
tone sunt mutate de la calea ferată la cea rutieră sau invers. Notă: încărcătura este ridicată la numai 14 cm în timpul
deplasării, astfel încât Mobiler este considerat un mijloc foarte sigur de manipulare a mărfurilor periculoase. Cele
două traverse acționează sub controlul unui controler electronic logic programabil (PLC).

TERMINAL !!!!
DEF : Loc special amenajat şi echipat corespunzător în care mărfurile sau
călătorii încep sau termină un proces de transport ori schimbă mijlocul de
transport.
Observaţie: poate fi deservit de unul sau mai multe moduri de transport
• În transporturi intermodale/combinate
Loc echipat pentru transbordarea şi depozitarea unităţilor de transport intermodal
Observaţie: este deservit de cel puţin două moduri de transport
TERMINALE MULTIMODALE / INTERMODALE !!!

Funcţiile terminalelor (intermodale) !!!

1. Funcţii de bază (obligatorii pentru un terminal)
– Funcţii administrative:
- Controlulul intrărilor de vehicule şi containere / altor UTI, primirea
vehiculelor / containerelor / altor UTI în terminal;
- Transferul de containere / UTI între terminal şi transportatori
- Schimb de informaţii cu clienţii şi partenerii;
- Gestiunea personalului din terminal;
- Gestiunea depozitului de containere / alte UTI;;
- Gestiunea parcului propriu de containere / alte UTI;
- Gesiunea parcului de vehicule de transport;
- Gestiunea utilajelor de transbordare / manipulare;
- Gestiunea activităţilor asociate cu diferite moduri de transport care se
derulează obligatoriu în terminal.
- Facturarea prestaţiilor
– Funcţii de exploatare:
- Transbordare între vehicule aparţinând unor moduri de transport diferite;
- Manipularea şi trierea de containere / alte UTI din parcul terminalului;
- Manipularea şi triere de containere / alte UTI din depozitul de containere /
staţionate în terminal
- Exploatarea infrastructurilor aparţinând unor moduri de transport diferite
care se regăsesc în terminal.
2. Funcţii suplimentare (se realizează facultativ)
– Depozit de UTI-uri
– “Ghişeu” în relaţia cu clienţii pentru operatorii de transport sau operatorii de transport
combinat
– Camionare
– Formalităţi administrative (vamale, etc.)
– Reparaţii de UTI-uri
 – Prelucrări pentru mărfuri periculoase sau perisabile
– Altele
Terminal versus punct nodal / poartă !!!
1. Un terminal poate funcţiona ca punct nodal (hub, mainhub) sau poartă într-o reţea de
servicii de transport intermodal.
2. Terminal versus punct nodal / poartă :
– În terminal:
• Acumulare: numai UTI-uri provenind din zona deservită
• Transbordări posibile numai între vehicule aparţinând unor moduri de
transport diferite
– În punctul nodal sau poartă:
• Acumulare de UTI-uri provenind din zona deservită +
• Acumulare de UTI-uri provenind de la alte terminale şi destinate zonelor
deservite de alte terminale (acumulare în reţea).
• Transbordări posibile între vehicule diferite aparţinând aceluiaşi mod de
transport sau unor moduri de transport diferite.
3. Concluzie: nu orice terminal joacă rol de punct nodal sau poartă în sistemul organizat de
un operator de transport intermodal.

Soluţia Modalohr !!!

Echipamente fixe care asigură rotirea platformelor vagoanelor Modalohr:
1 – dulap cu echipamente de control pentru celelalte componente;
2 – dispozitiv de centrare;
3 – unităţi hidraulice;
4 – dispozitive de rotire;
5 – rampă antiderapantă pentru urcarea vehicului rutier pe platforma vagonului;
6 – dispozitive de sprijin la capăt;
7 – pupitru de comandă de la distanţă;
8 – post care conţine cheia hidraulică a dispozitivului de blocare a pivotului de cuplare şi un
dispozitiv de aşezare a capacului pivotului de cuplare;
9 – dispozitive de ridicare;
10 - capacul pivotului de cuplare;
11 – linie de ghidare pentru vehiculul rutier;
12 – rampă antiderapantă pentru coborârea vehiculului rutier de pe platforma vagonului

Stabilirea configuraţiei şi a mijloacelor de transbordare şi manipulare depinde de !!!! :

• volumul traficului de containere,

• spaţiul / suprafeţele disponibile
• modurile de transport care deservesc zona hinterland.
Combinaţia de mijloace de transbordare şi manipulare utilizate:
• la cheu, pentru încărcarea şi descărcarea containerelor pe / de pe nave,
• pentru transferul containerelor între cheu şi depozitul de containere,
• pentru stivuirea containerelor,
• pentru transferul între depozitul de containere şi zona operaţiunilor terestre,
• pentru încărcarea şi descărcarea containerelor pe / de pe vehicule terestre
se numeşte sistem de operare (exploatare).
RO-LA (autostrada feroviara , transport rutier pe vagon , se pun camioane incarcate direct pe
camion)
LO-LO (marfa se incarca / descarca prin ridicare ) LIFT ON / LIFT OFF
RO –RO ( incarcarea se face pe roti proprii)