PROCEDURI SI ECHIPAMENTE PENTRU

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE AL

AUTOMOBILULUI
 CUPRINS

I. Prezentarea generala a sistemului de directie

1. Definitie. Generalitati.
2. Rolul sistemului de directie
3. Principalele cerinte impuse sistemului
4. Clasificarea sistemelor de directie
5. Stabilizarea rotilor de directive

II. Prezentarea generala a sistemului de directie

6. Definitie. Generalitati.
7. Rolul sistemului de directie
8. Principalele cerinte impuse sistemului
9. Clasificarea sistemelor de directie
10. Stabilizarea rotilor de directie
III. Firme echipamente diagnosticare a sistemelor de directie
IV. Echipamente necesare unui service-auto
1. Elevatoarele
2. Echipamente de mecanica generala, scule, testere si utilitati: aer comprimat,
lubrifianti, exhaustare
3. Echipamente de service-roti
4. Standuri de reglaj directie
5. Echipamente pentru linia de Inspectie Tehnica Periodica
6. Echipamente de curatat si pentru dotarea spalatoriei auto
7. Cabina de vopsit si echipamente pentru atelierul de vopsitorie
8. Utilaje si scule de tinichigerie
 I. Prezentarea generala a sistemului de directie

1. Definitie. Generalitati.
Sistemul de directie – este sistemul prin care conducatorul auto isi exercita controlul activ
asupra configuratiei din plan orizontal al traiectoriei. Sistemul de direcţie are un rol hotărâtor
asupra stabilităţii vehiculului in mers, comodităţiiconducerii, uzurii pneurilor siguranţei
circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii continue a parcului de autovehicule şi a vitezei lor de
deplasare.
Din punct de vedere tehnic modificarea configuratiei traiectoriei este rezultatul modificarii
pozitiei relative dintre planele mediane al rotilor si axa longitudinala a automobilului.
Din punct de vedere constructiv rotile care pot sa isi modifice aceasta pozitie se numesc roti
de directie, iar miscarea se numeste miscare de bracare.

2. Rolul sistemului de directie

Sistemul de directie este unul dintre cele mai complexe sisteme instalate pe un autovehicul,
acesta avand multiple roluri:
 trebuie sa nu influenteze pozitia rotilor.
 trebuie sa nu fie influentat de oscilatiile suspensiilor la denivelarile drumului.
 trebuie sa nu transmita volanului socurile primite de la roti.
 trebuie sa permita soferului sa efectueze schimbarea directiei de mers rapid si fara
efort.
Unghiurile rotilor directoare ajuta la stabilitatea acestora, adica la tendinta de a reveni si de
a-si pastra pozitia neutra in cazul in care au fost deviate de la aceasta prin rotirea volanului de
catre sofer sau datorita factorilor externi (denivelari ori obstacolele de pe drum).
Unghiul de convergenta. Acest unghi asigura paralelismul planurilor de miscare
al rotilor directoare.
Unghiul de inclinare laterala a pivotului. Acesta are rolul de a mari tendinta rotilor
directoare de reveni la pozitia pentru mersul in linie dreapta si de a usura manipularea
volanului in cazul in care acestea au fost scoase din pozitia neutra.
 Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului. Acest unghi este cunoscut si drept „unghi de
fuga” si asigura stabilitatea autovehiculului in timpul mersului.
Masinile de generatie mai noua si toate cele construite la momentul actual au sisteme de
directie servo-asistate, sisteme care ajuta soferul sa schimbe pozitia rotilor fara efort inclusiv
atunci cand autovehiculul sta pe loc.

3. Principalele cerinte impuse sistemului

- sa asigure o manevrabilitate usoara directiei. D.p.d.v. tehnic aceasta cerinta este realizata in
conditiile in care rapoartele de transmitere sa fie cat mai mari;
- cele mai mici unghiuri de rotire ale volanului sa se transmita in marimi de bracare
corespunzatoare ale rotilor;
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii, (roţile de direcţie să aibă tendinţa de a reveni in
poziţia mersului in linie dreaptă, după efectuarea virajului);
- acuratetea traiectoriei comandate;
- legile de virare la bracarea spre stanga sa fie identice cu legile de virare la bracarea spre
dreapta=mecanismele sistemului de directive sa fie mecanisme simetrice .
- randamentul să fie cat mai ridicat
- şocurile provenite din neregularităţile căii să nu fie transmise la volan
- să permită intreţinerea şi reglarea uşoară
- să aibă o construcţie simplă, să nu producă blocări şi să prezinte o durabilitate cat mai mare.

4. Clasificarea sistemelor de directie

- Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei:
a) sisteme de directie pe dreapta;
b) sisteme de directie pe stanga.
- Dupa tipul mecanismului de actionare:
a. raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
b. tipul angranajului, intalnindu-se mecanismeme cu melc, cu surub, cu manivela si
cu roti dintate;
 c. tipul comenzii, poate fi: mecanica, mecanica cu servomechanism(gidraulic,
pneumatic sau electric) si hidraulica.
- Dupa particularitatile transmisiei directiei:
a. pozitia trapezului de pozitie in raport cu puntea din fata: anterior sau posterior;
b. constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transversala de directie
dintr-o bucata sau compusa din mai multe parti.
- Dupa locul unde sunt plasate rotile de directie:
a. automobile cu roti de directie la puntea din fata;
b. automobile cu roti de directie la puntea din spate;
c. automobile cu roti de directie la ambele punti.

Constructia sistemului de directie cu mecanism de actionare cu melc si rola

integrata si patrulater central

5. Stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se

stabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine
directia la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie, dup ace au fost bracate sau
deviate sub influenta unor forte perturbatoare.
Dintre masurile constructive care, dau nastere la momentele de stabilizare, unghiurile de
asezare a rotilor si pivotilor au rolul cel mai important. In acest scop, rotile de directie si pivotii
fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al
automobilului.
La pivoti fuzetelor se deosebesc 2 unghiuri :

- unghiul de inclinare longitudinala β

- unghiul de inclinare transversala δ

Rotile de directie ca si pivoti, prezinta 2 unghiuri :

- unghiul de cadere sau de carosaj α

- unghiul de convergenta ρ

 Unghiul de inclinare longitudinala β (sau unghiul de fuga)

Reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului si face ca dupa bracare, rotile de

directie sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta.
Prezenta unghiului β face ca manevra automobilului sa fie mai grea, deoarece, la
bracarea rotilor, trebuie sa se invinga momentul stabilizator.
Reactiunile laterale dintre pneu sic ale apar mai frecvent in urma actiunii asupra
automobilului a unor forte centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin
inclinarea longitudinala a pivotului este proportional cu patratul vitezei si poarta
denumirea de moment stabilizator de viteza.
Momentul stabilizator creste cu cat pneurile sunt mai elasyice, deoarece
reactiunea laterala se deplaseaza mai mult, in spate, fata de centrul suprafetei de
contact. In general, marimea elasticitatii pneurilor se realizeaza prin scaderea lor
inerioare.
La automebilele cu puntea rigida, valoarea unghiului β este de 3 - 9º, iar la cele
cu roti cu suspensie independenta de 1 - 3º30´.

 Unghiul de inclinare transversala δ(laterala)

Da nastere la un moment stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate.

La bracare, datorita unghiului de inclinare transversala, rotile tind sa se deplaseze in jos,
dar deoarece acst lucru nu este posibil, intrucat roata se sprijina pe drum, rezulta o
ridicare a pivotului, respective a puntii din fata si a cadrului. Sub actiunea greutatii
preluate de puntea din fata, rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in
linie dreapta, dand nastere la un moment de stabilizare.
Barcarea rotilor de directie necesita un lucru mechanic egal cu produsul dintre
greutatea ce revine rotilor de directie si marimea ridicarii puntii din fata.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine rotilor de directie si
de aceea se intalneste si sub denumirea de moment de stabilizare a greutatii.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea distantei
intre punctual de contact al rotii cu solul si punctual de intersectie a axei pivotului cu
suprafata de rulare(distanta denumita deport).
La o reducere exagerata a deportului se reduce momentul stabilizator al rotilor
de directie si stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de inclinare transversala a pivotului are valori
de 4 - 10º
Rotile de directie, ca si pivotii, prezinta doua unghiuri:

 Unghiul de cadere sau de carosaj α

Reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest unghi contribuie la

stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor.
Prin inclinarea rotii cu unghiul α, greutatea ce revine asupra ei Gr va da o componenta
G´r si o componenta orizontala H, care va impinge tot timpul rulmentii catre centru,
facand sa se comporte ca fara joc si reducand solicitarile piulitei fuzetei.
La automobilele cu punti rigide, unghiul de cadere variaza la trecerea rotilor
peste denivelarile caii de rulare, iar la unele automobile cu punti articulate, unghiul de
cadere variaza cu sarcina.
Valoarea unghiului de cadere este de 0 - 1º. Mai rar se adopta si valori negative
In timpul axploatarii automobilului, bucsele fuzetei se uzeaza, iar unghiul de cadere se
micsoreaza, putand ajunge, uneori, la valori negative. Unghiul de cadere conduce la o
uzare mai pronuntata a pneurilor.

 Unghiul de convergenta sau de inghidere a rotilor din fata δ

 Este unghiul de inclinare a rotilor fata de planul longitudinal al automobilului.
Unghiul de convergenta este cuprins intre 0º10´ si 0º30´.
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa pentru a compensa
tendinta de rulare divergenta a lor, cauzata de unghiul de cadere. Convergenta se allege
astfel incat, in conditiile normale de deplasare, retile sa aiba tendinta se ruleze parallel.
Daca convergenta nu este corespunzatoare, se produce o uzare excesiva a pneurilor,
facand sa creasca si consumul de combustibil.
Convergenta este de 0 - 5 mm la autoturisme, ajungand la autocamioane si
autobuze pana la 8 - 10 mm.
La automobilele cu puntea motoare in spate mai exista o tendinta de rulare
divergenta a rotilor, datorita faptului ca pivotii nu sunt asezati in planul rotii, ci sunt
deplasati inspre interior.

II. Echipamentelor utilizate pentru diagnoza, principiul de functionare si

modul de lucru

1. Starea tehnica a sistemului de directie

Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita importanta pentru securitatea

circulatiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performantelor de manevrabilitate si stabilitate
ale automobilului si influeneaza intensitatea uzarii anvelopelor.
Modificarea starii tehnice a sistemului de directie consta in:
a. procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in articulatiile parghiilor, in lagarele
de ghidare ale axului volanului si in cuplajele dintre acesta si caseta de directie;
b. gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;
c. slabirea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe sasiu;
d. deformarea parghiilor mecanismului de directie;
e. deformari ale componentelor puntilor ce determina geometria rotilor de directie.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forta de actionare a volanului,
existenta jocurilor in articulatiile mecanismului de directie si ale bratelor puntilor, forta laterala
in suprafata de contact a pneurilor cu solul si unghiurile ce definesc geometria rotilor de
directie.
 2. Diagnosticarea dupa jocul unghiular si efortul la volan
Jocul liber al volanului constituie un parametni de apreciere globala a gradului de uzura
si strangere a componentelor mecanismului de directie.
Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic simplu (fig. 1.1) compus, in principal, din
sageata indicatoare 1 si raportorul 2.
Sageata se prinde de circumferinta volanului, iar raportorul pe camasa fixa a coloanei de
directie, cu ajutorul parghiilor 3 care sunt stranse de arcul 4.
Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un observator aflat in fata
automobilului constata inceputul miscarii rotilor de directie. Cu aparatele optice pentru
verificarea geometriei directiei, aceasta determinare se face cu usurinta, daca se urmaresc cele
doua momente de inceput al deplasarii spotului luminos pe un ecran aflat in fata automobilului.
In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul volanului trebuie .sa fie
de cel mult 15°. Sursele care conduc la aparitia unui joc marit sunt: uzura articulatiilor, care
produce cresterea jocului cu 2-4°, slabirea fixarii casetei de directie, care contribuie cu 10-20° si
uzura pivotului fuzetei si a bucselor sale, 3-4°.
Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand, fiecare roata de
directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se oscileaza energic in plan vertical,
examinand in acest timp evolutia articulatiilor.
Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de forta elastica a
arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apasarea sferei de carcasa. Daca
arcul se sprijina pe bratul inferior al puntii,cricul se va amplasa sub acest brat (fig. 1.2),
descarcand astfel articulatia inferioara.

Fig. 1.1 Dispozitiv mecanic simplu

Fig. 1.2 Sprijinirea arcului pe bratul inferior al puntii

In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va utiliza un dispozitiv (eventual o bucata
de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a impinge in sus bratul superior in timp ce cricul va fi
amplasat sub caroserie.
De data aceasta va fi descarcata articulatia superioara.
Aceste verificari pot fi facute si cu ajutorul unui stand cu placi. Automobilul este adus cu
rotile de directie pe cele doua placi ale standului. Se mentine actionata pedala de frana in
pozitia de mers rectiliniu.
Placile sunt actionate de un sistem hidraulic care le culiseaza in plan orizontal, atat pe
directie longitudinala, cat si pe directie transversala.
Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecarile din articulatii, din angrenajele
casetei de directie si din lagare, precum si de deformari ale parghiilor sau de o amplasare
gresita a casetei de directie pe sasiu.
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se plaseaza automobilul pe o
suprafata orizontala din beton sau asfalt uscat si se actioneaza frana de parcare. Se prinde
carligul unui dinamometru de extremitatea exterioara a unei spite a volanului si se invarte
volanul pana la capatul cursei.
Valoarea maxima admisibila a fortei de actionare a volanului difera in functie de
constructia sistemului, fiind cuprinsa, in general, intre 3 si 8 daN in cazul unui mecanism in stare
tehnica buna. Efortul masurat la capetele 737i83h cursei volanului este de 1,5-2 ori mai mare
decat cel masurat cu volanul in pozitia de mers rectiliniu.

3. Verificarea geometriei rotilor de directie

Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor este definita prin urmatoarele
marimi geometrice:
a. unghiul de cadere (de carosaj) a,
b. unghiul de inclinare transversala a pivotului fuzetei,
c. unghiul de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei (de fuga) y,
d. unghiul de convergenta a rotilor 5
e. unghiurile de bracaj aj si a2.
De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor dintre marginile
interioare ale jantelor intr-un plan median orizontal la nivelul axei rotii.
Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea diferite valori ale
unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul constructiv al puntii (rigida sau articulata;
motoare sau nemotoare). In plus, este necesar ca puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa
longitudinala a automobilului si cu rotile egal departate fata de aceasta axa.
Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in timpul exploatarii
automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare.

4. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de directive

Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei rotilor de

directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.
Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei este tija telescopica
Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a unghiurilor de
inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.
Un astfel de aparat (fig. 1.4.) are pe fata inferioara doua bule de nivel necesare asezarii
initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule de nivel si trei scale:
scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de inclinare transversala a pivotului si scala
3 pentru unghiul de inclinare longitudinala a pivotului.
Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind mobila pe bratul 10 pe
care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este articulata pe surubul 7, pozitia sa putand fi
modificata cu surubul 6.
Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica, pozitia corpului cu
scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face cu surubul 4. Aparatul este
prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija telescopica pentru masurarea
convergentei, precum si cu doua dispozitive pentru masurarea unghiurilor de bracaj.
Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie sunt aparatele
optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate corespunzatoare in
conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.

Fig. 1.4 Aparatele cu

bule de nivel
 O instalatie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, doua platouri pivotante 2,
doua sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 si 3, doua rigle telescopice cu scale liniare 4 si doua
rigle 7,dispuse conform figurii 1.5

Fig. 1.5 Aparat cu bule de nivel

Proiectoarele (fig. 1.6.) se monteaza pe jante cu ajutorul bolturilor consolei fixe 8 si al

boltului consolei mobile 6 ce culiseaza pe tijele 5. Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5
asigurand pozitionarea proietorului in prelungirea axei rotii, fixarea in pozitia respectiva
realizandu-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat pe platoul 2 prin intermediul unei
cuple ce ii permite un singur grad de libertate - rotatia in jurul axei rotii.
Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei suruburi de reglare 3, cu ajutorul
carora se poate modifica pozitia relativa a planurilor celor doua platouri. Acest lucru permite
anularea rulajului platoului pe care este pus proiectorul, in conditiile in care platoul fixat pe
janta oscileaza datorita rulajului jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 in doua pozitii
prin intermediul axelor 9 si 10, in functie de unghiul pivotului ce urmeaza a fi masurat.

Fig. 1.6 Proiectoare

 Exista variante de proiectoare la care pozitia lor nu poate fi schimbata, modificarea
directiei spotului luminos cu 90° realizandu-se, in acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse
inclinat la 45° in fata obiectivului proiectorului.
Pentru a asigura o citire precisa, spotul luminos emis de proiector contine o umbra
unghiulara care serveste drept semn indicator.
Platourile pe care se aseaza rotile directoare ale automobilului sunt de forma dreptunghiulara,
avand posibilitatea de a se deplasa lateral si contin in interiorul lor alt platou de forma circulara,
care se poate roti fata de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi masurata cu ajutorul unui
raportor aferent platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in fata si in lateralul rotilor directoare atunci cand
se dispune de patru ecrane sau, pe rand, in fata si apoi in lateral cand trusa de masura are doar
doua ecrane.
Acestea se pozitioneaza vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unor nivele cu bule de aer
sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare in echilibru stabil). inaltimea de asezare a
panourilor trebuie reglata astfel, incat axele lor sa se situeze la nivelul centrelor rotilor
automobilului.
Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, in vederea adaptarii lungimii lor
la ecartamentul automobilului verificat.
Ele se dispun in fata si in spatele axei puntii de directie la o distanta bine definita, a carei
determinare va fi prezentata in cele ce urmeaza.
Rigletele se dispun in pozitie orizontala la nivelul centrului jantelor rotilor nedirectoare,
fixarea realizandu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.

5. Modul de lucru si operatii pregatitoare

Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai rotilor directoare

presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate in cele ce urmeaza:
1. Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit urmatoarele abateri de la
valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de 3bar, ±0,1 bar, iar
pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, ± 0,2 bar. Pneurile trebuie sa fie de
dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeasi punte sa aiba acelasi
profil si uzuri sensibil apropiate.
2. Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor de conexiune, in cazul
existentei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei directiei se va amana pana dupa
inlaturarea acestor jocuri, in caz contrar rezultatele obtinute fiind eronate.
3. Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui teren trebuie sa fie plan
si orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.
4. Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului. incarcarea automobilului
poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care realizeaza comprimarea suspensiei la
anumite cote, in raport cu care constructorul indica valorile corecte ale geometriei
rotilor. in practica, in lipsa unor astfel de dispozitive, se procedeaza la incarcarea
automobilelor cu pasageri sau cu greutati (de exemplu, doua persoane pentru
autoturism semiincarcat).
5. Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se relaxa suspensia
 6. Se actioneaza frana de stationare (de mana).
7. Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand nu se dispune de
aparatura optica iar sistemul de directie nu a fost prevazut de constructor cu un reper
pentru determinarea pozitiei respective, se procedeaza astfel: se vireaza rotile
directoare dintr-o extrema in cealalta si se retine numarul total de rotatii efectuate de
volan; se roteste apoi volanul, pornind de la una din extremitatile cursei sale, cu
jumatate din numarul total de rotatii.

 Masurarea convergentei cutija telescopica

Dupa reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai mare decat
distanta dintre suprafetele interioare ale rotilor, se comprima arcul tijei si se fixeaza tija cu
varfurile apasate de arc pe marginile jantelor situate in fata puntii si la nivelul axului rotilor. Se
citeste indicatia de pe rigleta tijei, dupa care automobilul este impins inainte pana cand tija
ajunge in pozitia diametral opusa pe janta, in spatele puntii. Pentru controlul corectitudinii
pozitiei finale se utilizeaza lantisoa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distantei pana la sol. Se
efectueaza citirea in aceasta pozitie, diferenta dintre cele doua citiri dand valoarea
convergentei. Pentru o mai buna precizie a determinarii, se poate repeta operatiunea de doua-
trei ori.

 Masurarea cu aparatul cu bule de nivel

Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe piulita fuzetei uneia
din roti, cu cele doua bule de nivel pentru pozitionare in sus. Se slabeste surubul 4 si cu ajutorul
bulelor de nivel pozitionarea se amplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc
surubul 4.
Se deplaseaza automobilul cu o jumatate de tura a rotii, astfel incat scalele de masura 1,
2 si 3 sa fie aduse in partea superioara, iar bula de nivel a scalei 3 sa ajunga in dreptul reperului
zero. in aceasta pozitie, pe scala 1 se citeste valoarea unghiului de cadere.
Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fuzetei se face cu rotile de directie ale
automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate corespunzator mersului
rectiliniu. Se actioneaza frana de serviciu, dupa care se actioneaza volanul bracand roata
dinspre interiorul virajului cu 20°.
Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc bulele de nivel ale scalelor
2 si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul franat, se vireaza in sens invers pana cand cealalta
roata, aflata la interiorul noului viraj , parcurge un unghi de bracaj tot de 20°. in aceasta situatie
se citesc pe scalele 2 si 3 ale aparatului unghiurile de inclinare transversala si, respectiv,
longitudinala ale pivotului fuzetei.
Operatiunile descrise se repeta la cealalta roata de directie pentru determinarea parametrilor
sai geometrici.

 Verificarea cu aparatele optice

Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare prezentate se monteaza dispozitivele cu

proiectoare pe jantele celor doua roti de directie. Pentru aceasta, se slabeste culisa 6, se aseaza
bolturile suportului fix 8 in bordura jantei, lovind usor cu pumnul in dreptul hoiturilor, se
impinge culisa 6 pana la asezarea boltului ei in bordura jantei si se blocheaza culisa, si odata cu
ea intregul sistem de prindere, prin rotirea parghiei culisei. Se slabeste prinderea platoului 4 pe
tijele 5 prin rotirea manetei 7 si se aduce proiectorul cu axa in dreptul axei rotilor, dupa care se
blocheaza actionand in sens invers maneta 7. Se dispun riglele telescopice in fata si in spatele
puntii motoare la distanta.
O operatie de o deosebita importanta pentru corectitudinea masuratorii o constituie anularea
rulajului planului in care se roteste proiectorul. Din procesul de fabricare, precum si datorita
solicitarilor din timpul exploatarii, janta poate prezenta un anumit fulaj fata de planul sau
mediu.
Din acest motiv, cele trei puncte in care sistemul proiectorului este prins pe janta pot descrie un
plan care sa nu fie paralel cu planul mediu al rotii, ceea ce va genera un fulaj al planului in care
se roteste proiectorului.
Daca acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorile masurate vor fi
eronate. Operatia respectiva se.realizeaza prin intermediul suruburilor de reglaj 3 in modul
urmator:
 se suspenda roata;
 se orienteaza spotul luminos al proiectorului montat pe roata spre scala liniara a riglei
telescopice;
 se roteste janta incet, cu o mana, in timp ce cu cealalta se tine proiectorul orientat cu
spotul luminos spre tija telescopica; aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice
intre doua valori extreme;
 se memoreaza marimea intervalului de deplasare si se opreste roata atunci cand spotul
se afla intr-unui din punctele extreme;
 se actioneaza unul din suruburile 3 aflat in planul cel mai apropiat de planul orizontal ce
trece prin centrul rotii in sensul anularii a aproximativ jumatate dinintervalul de
deplasare;
 se invarte apoi roata, repetandu-se operatiunile decrise mai sus pana cand intervalul de
deplasare a spotului luminos ajunge sub o limita considerata acceptabila (de obicei se
accepta o deplasare maxima de o diviziune);
Pozitionarea rotilor pentru mersul rectiliniu se realizeaza, in cazul trusei optice, prin
dispunerea rigletelor 7 in contact cu centrele jantelor rotilor din spate si orientarea spoturilor
luminoase ale celor doua proiectoare spre acestea.
Se actioneaza volanul pana cand indicatiile de pe cele doua riglete devin identice. Nu se
recomanda pozitionarea rigletelor in raport cu marginile jantelor rotilor din spate, deoarece
deformarile acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.

 Verificarea unghiului de cadere

Avand rotile de directie in pozitia de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele spre

ecranele amplasate in fata automobilului, perpendicular pe axa longitudinala a acestuia.
Se suprapune spotul luminos peste varful axei verticale y (fig.1.7) prin rotirea proiectorului in
plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal, reglandu-se totodata claritatea spotului.
Se roteste corpul proiectorul, coborand spotul pana cand intersecteaza scala unghiulara si se
citeste pe aceasta valoarea unghiur lui de cadere.
Fig. 1.7

 Verificarea unghiului de inclinare transversala a pivotului

Cu rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele

spreecranele aflate in fata automobilului, dupa care se executa oepratiunile prezentate
incontinuare pentru fiecare roata, pe rand.Se suprapune spotul luminos cu punctul de
intersectie a celor doua axe din centrul panoului (fig.1.11), prin rotirea proiectorului in plan
vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal. Dupa deblocarea prealabila a platourilor
rotitoare pe care sunt asezate rotile de directie, se realizeaza suprapunerea spotului luminos
peste varful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului in plan vertical si bracarea rotilor prin
actionarea volanului, reglandu-se totodata claritatea spotului.
Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala unghiulara si se
citeste valoarea unghiului.
Observatie: Deplasarea spotului luminos in timpul masurarii se efectueaza dupa o curba si nu
dupa o dreapta. Acest lucru se datoreaza faptului ca unghiul de inclinare transversala a
pivotului produce ridicarea automobilului, pe masura ce rotile bracheaza.
Daca bracarea are loc in ambele sensuri cu unghiuri egale fata de mersul rectiliniu,
valoarea masurata nu mai este influentata de acest fenomen, deoarece distanta cu care se
ridica puntea automobilului este egala in ambele pozitii de bracare si, implicit, in ambele pozitii
ale spotului luminos - de pe reperul x si de pe raportor.

 Verificarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului

Se amplaseaza doua ecrane lateral fata de automobil, paralel cu axa sa longitudinala si

cu centrele in dreptulaxelor rotilor, la o distanta de circa 1200 mm de roti.
Avand rotile de directie in pozitie de mers rectiliniu se monteaza proiectoarele pe tijele
suport astfel incat spoturile sa lumineze ecranele.
Pentru fiecare roata pe rand se procedeaza dupa cum urmeaza. Se suprapune spotul cu axa
verticala deplasand ecranul in plan orizontal in lungul axei automobilului.
 Se realizeaza apoi suprapunerea spotului luminos cu varful axei orizontale x, prin
bracarea rotilor si culisarea corpului proiectorului pe tijele
5 sau/si deplasarea ecranului pe verticala (pentru a fi
posibila ridicarea corpului proiectorului este necesar ca, in
prealabil, la operatiile pregatitoare sa se fi dispus rotile
directoare pe platouri astfel incat tijele proiectoarelor sa
fie in pozitie verticala) -traseul 0-1-2.

Fig. 1.8

Fig. 1.9 Fig. 1.10

 Verificarea convergentei

Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu se rotesc poiectoarele pe suporturile

lor astfel incat sa lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimea egala, corelata cu
ecartamentul automobilului, astfel incat atunci cand un spot luminos cade pe reperul fix,
celalalt spot sa lumineze scala liniara. Riglele telescopice sunt dispuse una in fata, cealalta in
spatele puntii de directie, la distanta l de axa acesteia si paralel cu ea, avand reperele fixe de
aceeasi parte a automobilului.
Distanta la care se dispun riglele telescopice se determina din conditia de a asigura o citire
directa a convergentei pe cele doua scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferenta
a citirilor respective de o diviziune, sa corespunda o convergenta de l mm.
 Rezulta asemanarea dintre triunghiurile xyz si abc, caracterizata prin proportia, care
poate fi scrisa sub forma:
0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos δ .
Deoarece unghiul δ este foarte mic (δ < 1°), se poate considera cos δ = 1, in care caz rezulta:
l = [(X-Y)/(A-B)] (D/2)
unde:
A- B = convergenta rotilor de directie;
X- Y = diferenta inregistrata intre citirile pe cele doua rigle telescopice;
D = diametrul jantei.

Punandu-se conditia ca la o diferenta de citire de o singura diviziune intre cele doua scale {X -
Y = 1 diviziune), convergenta sa fie A-B = 1 mm, rezulta:
l = dD/2,
unde d este lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, masurata in milimetri, iar
diametrul jantei, D, se exprima de asemenea in milimetri.
Cum marimea unei diviziuni este constanta pentru o anumita trusa optica, rezulta ca
distanta l depinde numai de diametrul jantei. Pentru a usura utilizarea acestui tip de aparatura,
constructorul indica tabelar cateva valori ale distantei l in functie de dimensiunile rotilor
automobilelor ce pot fi testate, repartizate in tot atatea domenii. Se are in vedere ca la capetele
oricarui domeniu eroarea de masura sa nu depaseasca un nivel acceptabil (de exemplu 2%).
Observatie: Valorile prezentate in tabelul unei truse pot sa nu fie valabile in cazul alteia, daca
marimea unei diviziuni de pe tijele telescopice nu este egala in cele doua cazuri!
In continuare, pentru determinarea convergentei rotilor de directie se procedeaza dupa cum
urmeaza. Se orienteaza un proiector spre reperul fix al tijei dispuse in fata automobilului,
realizandu-se prin deplasarea laterala a tijei suprapunerea reperului cu spotul luminos.
Se orienteaza apoi acelasi proiector spre reperul fix al celeilalte tije efectuandu-se aceeasi
operatie.
Cu celalalt proiector se citesc pe rand indicatiile spotului luminos pe scala liniara a riglei din fata
si din spate. Diferenta valorilor astfel determinate constituie tocmai convergenta.

 Verificarea unghiurilor de bracare

Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu asezate pe platourile rotitoare, se

roteste volanul spre stanga pana cand scala platoului din dreapta indica o bracare cu 20°.
Se citeste indicatia platoului din stanga.
Se repeta operatiile, bracandu-se rotile spre dreapta pana cand platoul din stanga indica 20°,
citindu-se indicatiile platoului din dreapta.Se compara valorile citite la platourile din interioarele
celor doua viraje; diferenta nu trebuie sa fie mai mare de 1°. Valorile unghiului din interiorul
virajului rezulta din conditia de virare corecta si depind de ampatamentul si ecartamentul
automobilului.
 Verificarea alinierii rotilor din spate

Prin aceasta masurare se urmareste sa se verifice daca rotile puntii din spate sunt
aliniate corect in raport cu rotile puntii din fata.
Pentru aceasta se monteaza proiectoarele pe rotile din spate si li se anuleaza rulajul, in acelasi
mod ca la rotile de directie.
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7 in axele lor si se
orienteaza spoturile luminoase pe riglete. Diferentele de citire intre cele doua riglete trebuie sa
fie mai mici de doua diviziuni.
Valorile corecte ale unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare in functie de conditiile
de masurare pentru diferite tipuri de automobile.

 Verificarea convergentei dupa efortul lateral in pata de contact

Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor
cauzata de unghiul de cadere care, la randul sau, contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand
tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor.
Ca urmare a acestor particularitati de pozitionare a rotilor de directie, in suprafata de contact
cu solul apar eforturi tangentiale laterale. Marimea acestor forte si distributia lor in zona de
contact depinde de gradul de dereglare a convergentei, de uzura anvelopei, de elasticitatea
pneului, de incarcarea automobilului si de starea drumului. Influenta convergentei asupra
eforturilor laterale, in conditiile mentinerii neschimbate a tuturor celorlalti factori de influenta.
Pozitia a corespunde lipsei totale de convergenta, celelalte diagrame prezentand succesiv
evolutia distributiei eforturilor pe masura cresterii convergentei, trecand prin reglajul optim,
pozitia c, si ajungand la o convergenta excesiva, pozitia d, la care se constata o schimbare a
sensului de actionare in raport cu prima diagrama. Rezulta ca marimea eforturilor laterale din
pata de contact a pneului cu solul reprezinta un parametru de diagnosticare util pentru
verificarea convergentei.
Instalatiile care masoara efortul lateral sunt de doua tipuri: cu placi si cu rulouri. Standurile din
prima categorie sunt formate din doua placi 1 sprijinite pe rolele 3 care le permit deplasarea
laterala.
Arcurile etalonate 2 fac ca aceasta deplasare sa fie proportionala cu eforturile laterale cu care
pneurile actioneaza asupra placilor.
Deplasarile placilor sunt amplificate prin lantul de parghii si angrenaje format din piesele 4, 5, 6
si 7 si determina rotirea acului indicator 8 in dreptul scalei 9.
Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de masura electrica a deplasarilor
celor doua placi.
Automobilul trece peste placi in regim de rulare libera cu viteze cuprinse intre 5 si 20 km/h, in
functie de particularitatile constructiv-functionale ale standului.
Standurile cu placi prezinta inconvenientul necesitatii unor spatii relativ mari pentru
accelerarea si, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimina inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite activitatii in spatiile
relativ restranse ale atelierelor de intretinere.
O astfel de instalatie, a carei schema de principiu are doua rulouri 5 actionate de motorul
asincron 1prin intermediul reductorului 11.
 Fig. 1.8

Fig. 1.9

Arborele 8 si cuplajele 4 si 7 permit o deplasare axiala usoara a rulourilor in

lagarele 4 si 6. Automobilul este asezat cu rotile de directie pe rulourile 5, blocandu-i-se
celelalte roti cu ajutorul unor saboti. Volanul este mentinut in pozitia de mers rectiliniu.
Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turatie corespunzatoare unei viteze de pana la 15-20
km/h. Sub actiunea eforturilor laterale ce apar intre roti si rulouri, acestea din urma se vor
deplasa axial, determinand rotirea parghiilor 9 in jurul articulatiilor lor fixe.
Capetele libere ale acestor parghii vor actiona asupra traductoarelor 3 care vor transmite
releului electronic 2 un semnal proportional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru convergenta rotilor de directie
se dovedeste a fi mai eficienta decat masurarea propriu-zisa a convergentei din urmatoarele
motive:
 uzura pneului si elasticitatea acestuia sunt marimi ce evolueaza in timpul exploatarii
automobilului;
 in regim dinamic, convergenta si unghiul de cadere au valori efective care difera sensibil
(chiar de peste doua ori) fata de valorile nominale determinate static.
In consecinta, reglajul convergentei dupa criteriul efortului lateral minim se adapteaza mai bine
conditiilor concrete ivite in exploatarea automobilului, decat cel executat in conformitate cu
prescriptiile constructorului valabile pentru un automobil nou. Dezavantajul principal al
metodei il constituie insa pretul mult mai ridicat al standurilor in comparatie cu cel al aparaturii
clasice de'masurare a geometriei rotilor de directie.

Observatie: In ultimii ani au aparut sisteme de verificare a geometriei rotilor de directie asistate
de calculator. Aceste sisteme contin traductori ai pozitiilor rotilor bazati pe diferite principii de
functionare (optic - cu raze laser ori infrarosii - sau gravitational). Semnalele transmise de acesti
traductori sunt prelucrate de un sistem electric prevazut cu microprocesor. Acesta din urma
controleaza intregul flux tehnologic, transmitand instructiuni detaliate tehnicianului privind
efectuarea diferitelor operatiuni ale testarii.

In final, un astfel de sistem ofera buletinul de diagnosticare, precizand, pe baza bancii de date
cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare si, in unele cazuri, chiar afisand pe un monitor
schema mecanismului de directie si a suspensiei cu indicarea pieselor asupra carora trebuie sa
se actioneze. Desi deosebit de comode si eficiente in functionare, aceste sisteme au inca un pret
care depaseste de mai multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.

6. Diagnosticarea servomecanismului de directie

Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o constituie inspectia

vizuala atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de uzare si presiunea din pneuri; cureaua de
antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor; starea parghiilor si articulatiilor
sistemului de directie; geometria rotilor de directie.
in privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta prezinta crapaturi,
exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei. O curea lustruita, chiar daca este
corect tensionata, patineaza sub sarcina, ceea ce duce la reducerea eficientei
servomecanismului (va creste efortul la actionarea volanului) si la aparitia unui zgomot specific
(fluierat).
Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu ajutorul unui aparat
special, pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre tulii.
Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare, precizata de constructorul
fiecarui motor in parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de actionare. In acest scop, se vor
curata zonele suspecte de murdarie si urme de lichid. Cu motorul in functiune, se roteste
volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni ridicate
toate racordurile si etansarile. Se examineaza zonele suspecte cautandu-se semne ale unor noi
scurgeri; in lipsa acestora, se repeta manevrele descrise anterior.
Fig. 1.10 Fig. 1.11

In figurile 1.12 si 1.13 sunt prezentate zonele in care pot aparea eventualele scurgeri.
Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor. Acest lucru se va efectua
numai dupa functionarea motorului la ralanti timp de doua-trei minute si dupa actionarea
completa a volanului de mai multe ori de la un capat la altul al cursei sale.
In acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normala de lucru facand astfel
posibila o citire corecta. inaintea desfacerii capacului rezervorului cu lichid de actionare, se
sterg capacul si rezervorul pentru a se preveni caderea prafului si a murdariei in lichid. De
interiorul capacului este prinsa tija de nivel (fig. 8.18) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul
carora se poate aprecia daca in sistem exista o cantitate suficienta de lichid. Reperul
corespunzator masurarii la rece este util numai in situatii de exceptie, cand nu se poate proceda
la incalzirea lichidului sau la schimbarea completa a acestuia.

Fig. 1.12
 Cu ocazia verificarii nivelului, se va examina si starea lichidului de actionare. Daca se
constata contaminarea acestuia cu impuritati sau cu apa sau daca prezinta un miros specific de
ars, lichidul va trebui sa fie inlocuit.
Dupa controlul vizual, se va proceda la un test in conditii de drum, pentru a constata
eventualele anomalii in functionarea servomecanismului de directie. Acesta ofera o informatie
generala, fara a se referi la un anumit tip de automobil.

Fig. 1.13

In unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesara efectuarea unor
verificari suplimentare.

7. Forta de actionare a volanului

Se lasa motorul sa functioneze la ralanti timp de doua-trei minute si se roteste volanul

de la o extremitate la cealalta de mai multe ori pentru a incalzi lichidul de actionare.
Rezultatul masurarii se compara cu datele constructorului. Un efort excesiv se poate datora, in
afara functionarii defectuoase a pompei sau casetei de directie, si altor cauze: presiune prea
mica in pneuri, anvelope prea mari, gripaje sau uzuri ale articulatiilor, deformari ale parghiilor
mecanismului de directie.

8. Efortul din articulatia levierului fuzetei

Masurarea efortului necesar miscarii levierului fuzetei (bieletei de directie) in articulatia
sa dinspre caseta de directie devine necesara atunci cand la testul de drum, s-a constatat un
efort excesiv la actionarea volanului sau o slabire a strangerilor in mecanismul de directie.
Determinarea se poate face atat pe automobil cat si la bancul de lucru.
Se demonteaza articulatia dinspre roata a levierului fuzetei si se prinde de ea un dinamometru.
Se aduce levierul fuzetei in pozitie orizontala si apoi se masoara forta necesara miscarii sale,
comparandu-se valoarea obtinuta cu cea prescrisa de constructor.

9. Verificarea presiunii

Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaza un manometru si un robinet montate

in serie in circuitul de inalta presiune, intre pompa si servomotorul hidraulic. La montarea
acestor piese se va avea in vedere utilizarea unor furtunuri cu sectiune de curgere cel putin la
fel de mare ca aceea a conductei dintre pompa si servomotor; pentru a nu afecta valoarea
presiunii masurate.
Operatiunile de verificare se fac respectand succesiunea prezentata in continuare. Se
deschide complet robinetul, se adauga lichid de actionare in rezervorul pompei si se elimina
aerul * din instalatie. Pentru aceasta se roteste volanul in ambele sensuri de mai multe ori, fara
a se ajunge la capetele cursei; se opreste motorul si se completeaza cu lichid, daca este
necesar; se porneste din nou motorul si se repeta operatiunile de mai sus, pana cand nu mai
apar bule de aer in rezervor, iar lichidul se afla in dreptul reperului 'HOT' ('CALD') de pe joja.

Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor dupa

cel mult cinci actionari ale volanului se va deplasa
putin automobilul pentru a se schimba suprafata
de contact a anvelopei cu solul.
Dupa eliminarea aerului din sistem, se
aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa
motorul sa functioneze inca doua-trei minute timp
in care se verifica existenta unor eventuale
scurgeri de lichid. Fig. 1.14
 10. Verificarea pompei

Cu motorul functionand la ralanti si robinetul deschis complet, se masoara presiunea din

conducta de refulare a pompei, care trebuie sa fie de minimum 5,5 bar. Daca presiunea
depaseste 13,5 bar, se va verifica o eventuala obturare a conductelor si se vor controla
supapele servomotorului.
Presiunea maxima de refulare a pompei se masoara cu robinetul inchis.
Robinetul nu se va tine inchis mai mult de cinci secunde pentru a nu se deteriora pompa. Se
efectueaza trei masuratori, retinandu-se valoarea cea mai mare.
Daca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate de constructor si daca cele trei
masuratori difera intre ele cu mai putin de 3,5 bar, inseamna ca pompa se afla in stare tehnica
buna.
Daca presiunile masurate sunt ridicate, dar cele trei valori difera intre ele cu mai mult de 3,5
bar, inseamna ca supapa de refulare a pompei se blocheaza.
Daca presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaza sub valorile limita, se va inlocui supapa
de refulare. Daca si dupa aceasta operatie presiunile raman scazute, se va inlocui pompa.

11. Verificarea servomotorului si a supapei de control

Mentinand robinetul deschis, se roteste volanul in ambele sensuri pana la capatul cursei
si se inregistreaza valoarea maxima a presiunii, care se compara cu presiunea maxima de
refulare a pompei. Daca la ambele extremitati ale rotirii volanului se reproduce aceasta din
urma valoare, intregul sistem este in corecta stare de functiune. Daca acest lucru nu se
intampla, rezulta ca exista scurgeri interne in cilindrul de actionare sau/si in supapa de control.

12. Automobile cu servomecanismul de franare actionat hidraulic

La unele autoturisme si autocamioane usoare, servomecanismul de franare utilizeaza ca

sursa de energie pompa servomecanismului de directie. In acest caz, o parte din operatiunile
prezentate anterior, pentru sistemele clasice de servodirectie,vor avea un mod propriu de
desfasurare.
Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgand etapele prezentate in cele ce
urmeaza:
1. Se actioneaza in mod repetat pedala de frana, fara a roti volanul, pana cand tot aerul este
eliminat din supapa servofranei.
2. Se opreste motorul si se scoate capacul rezervorului cu lichid de actionare.
3. Se adauga lichid, daca este necesar, apoi se porneste motorul.
4. Se roteste de mai multe ori volanul in ambele sensuri, fara a se ajunge la capetele cursei. Si in
acest caz, dupa patru cinci manevre de acest fel, se deplaseaza putin automobilul pentru a
preveni uzarea laterala a benzilor de rulare ale anvelopelor.
5. Se opreste motorul, se completeaza lichidul de actionare, daca este necesar, si se porneste
din nou motorul.
6. Se apasa pedala de franare de mai multe ori si, in acelasi timp, se roteste volanul
complet, in ambele sensuri.
7. Se opreste motorul. Se apasa pedala de frana de patru-cinci ori pentru a reduce presiunea.
Daca este necesar se adauga lichid. Se porneste din nou motorul.
8. Se repeta primele 5 etape pana cand aerul este eliminat din sistem, iar lichidul ajunge la
reperul 'HOT' ('CALD') de pe joja.
9. Se aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul in functionare
doua-trei minute.
10. Se opreste motorul si se pune la loc capacul rezervorului cu lichid de actionare.

Pentru testele de presiune, manometrul si robinetul se monteaza in sistem, potrivit schemei din
figura. Verificarile presiunii se completeaza, fata de cele prezentate anterior, cu urmatoarele
operatiuni:
1. Cu motorul oprit, se actioneaza de mai multe ori pedala de frana pentru a se reduce
presiunea din sistem.
2. Se decupleaza de la servomecanismul de franare furtunurile de legatura cupompa si cu
servomecanismul de directie.
3. Se cupleaza direct cele doua furtunuri, ocolindu-se astfel servomecanismul defranare.
4. Se completeaza lichidul de actionare si se elimina aerul.
5. Se masoara presiunea furnizata de pompa la functionarea cu volanul fixat in pozitie de mers
rectiliniu si cu robinetul deschis.
Daca la aceasta verificare se obtine un rezultat normal, se procedeaza la rotirea completa a
volanului in ambele sensuri si se inregistreaza valorile maxime ale presiunii.
Daca acestea egaleaza presiunea maxima
de refulare a pompei, rezulta ca
servomecanismul de directie este in buna
stare de functionare, iar eventuala
defectiune se situeaza la servomecanismul
de franare. Daca nu se obtin valori
aproximativ egale cu presiunea maxima de
refulare a pompei, inseamna ca
servomecanismul de directie prezinta o
defectiune.

Fig. 1.15
 III. Firme echipamente diagnosticare a sistemelor de directie

 John Bean PRISM ELITE

Reglare direcție

PRISM ELITE - Echipament de măsurare computerizată a geometriei

axelor, cu tehnologie 3D-CCD - Masurarea compensarii fara
suspendarea axelor - Fulajul se face prin impingere masina inainte –
inapoi - Singurul aparat de directie cu analiza imagini 100% portabil.

 BUTLER SPEED 8080TWS

Reglare direcție

SPEED 8080TWS – Echipament pentru verificarea şi reglarea geometriei

sistemului de direcţie 8 senzori CCD - Bluetooth - Functie Bluetooth pentru
maximum de mobilitate - Cabluri conexiune intre capetele fata si unitatea
centrala - Permite masurarea simultan a tuturor unghiurilor pentru vehicule
comerciale.

 ROMESS CM 09606-01
Reglare direcție

CM 09606-10 Inclinometru electronic - Domeniu de

măsurare +/- 15 - Rezoluție: 0,1 - Acuratețe: 0,015 -
Alimentare: 220 V - Tip de vehicul - Interfata RS232 -
Display LCD - Brand: Mercedes-Benz, Maybach, smart -
Standard adaptor.

 Aparat profesional de reglat geometria rotilor - reglaj directie - TW-AV115

Reglajul se efectueaza profesional, cu software performant, instalat pe un calculator care este
livrat impreuna cu aparatul de geometrie.
 IV. Echipamente necesare unui service-auto
V. Elevatoarele

Este foarte important sa alegeti tipul de elevatoare care se potrivesc aplicatiei

Dumneavoastra. Exista elevatoare de 2 coloane, de 4 coloane, foarfeca si ingropate.
Elevatoarele de 2 coloane pot fi electromecanice sau hidraulice. Elevatoarele electromecanice
pot fi actionate de un motor si cu transmisia catre celalalta coloana prin lant sau prin cardan,
sau pot fi actionate de 2 motoare avand sincronizarea electromecanica sau electronica.
Elevatoarele electromecanice uzuale au sarcina utila de 2.5 – 3.2 Tone, iar exceptiile au 3.5 – 5
Tone. Ele sunt si cele mai folosite in Europa unde parcul auto se preteaza acestor elevatoare.

VI. Echipamente de mecanica generala, scule, testere si utilitati: aer comprimat,

lubrifianti, exhaustare

Exista cateva echipamente de uz general pentru mecanica generala si o varietate de

scule. Am putea aminti presele hidraulice de banc sau cu picior avand 10, 15, 20, 30, 50, 100
Tone folosite la depresarea bucselor sau rulmentilor, macaralele pentru ridicat si transportat
motoare, suporti de cutie de viteze, platforme hidraulice de lucru pentru motoare, diverse
tipuri de cricuri fixe sau crocodil, suporti de motor cu fixare superioara, suporti mobili de roti
pentru manevrare autovehicule in hale, compresmetre cu sau fara diagrame, prese si
extractoare, multimetre digitale, dispozitive de tarat si curatat injectoare etc. Sculele sunt
generale si specifice.

VII. Echipamente de service-roti

Echipamentele de baza pentru un atelier de service roti sunt masina de montat/demontat
anvelope si masina de echilibrat roti. In plus se folosesc pentru suspendarea masinii si
scoaterea rotilor cricuri sau elevatoare speciale de service roti (care au inaltime mica de
ridicare), pistoale de insurubat/desurubat prezoane la roti si bineinteles retea de aer
comprimat cu compresor.

VIII. Standuri de reglaj directie

STANDURILE DE DIRECTIE pot fi si ele de mai multe tipuri cu PC sau cu calculator de

proces, cu IR sau CCD, sau cu sistemul revolutionar fara capete de masura pe roti, dar cu
camere de luat vederi. De asemenea comunicarea intre capetele de masura poate fi facuta prin
cabluri sau radio. Capetele de masura pot avea 6 sau 8 senzori optici, diferentierea facandu-se
la numarul de unghiuri care pot fi masurate.

IX. Echipamente pentru linia de Inspectie Tehnica Periodica

 In tarile membre ale Uniunii Europene cat si in tarile candidate la integrare in UE a fost
initiat si dezvoltat sistemul de efectuare a ITP supravegheat de catre o institutie desemnata de
autoritati. In acest sistem, autorizarea statiilor ce efectueaza ITP se face in principal dupa criterii
tehnice iar in anumite state si dupa criterii teritoriale (limitarea numarului de statii in functie de
suprafata si de numarul vehiculelor inmatriculate). In Romania, inspectiile tehnice periodice se
efectueaza de catre Registrul Auto Roman, organism tehnic specializat al Ministerului
Transporturilor, Constructiilor si Turismului prin reprezentantele sale judetene sau prin
operatori economici autorizati si monitorizati de RAR. Autoritatea RAR se concretizeaza prin
folosirea marcii inregistrate RAR de catre operatorii economici autorizati sau de catre institutiile
publice autorizate.

X. Utilaje si scule de tinichigerie

Exista o varietate de utilaje pentru tinichigerie pe piata, pornind de la banala trusa de

tinichigerie bazata pe un cilindru hidraulic si cateva capete de indreptare si pana la bancuri
sofisticate de tragere automate. Se pot identifica trei grupe principale: sisteme de masura
universale, bancuri de redresare universale si bancuri de redresare cu calibre.

XI. Cabina de vopsit si echipamente pentru atelierul de vopsitorie

Cabinele de vopsit se diferentiaza prin dimensiuni, debit de aer, renume, omologari si

solutie constructiva – bazament metalic sau fundatie excavata. Aparent, o cabina de vopsit este
o camera cu pereti izolati, cu o usa se intrare, cu niste becuri si cu un genertor de aer cald. In
realitate insa debitul de aur, fluxul de aer, viteza periferica a aerului in jurul masinii, economia
de combustibil si energie electrica, timpul de schimbare a filtrelor sunt toate elemente
importante in evaluarea unei oferte de cabina de vopsit.

XII. Echipamente de curatat si pentru dotarea spalatoriei auto

Imaginea service-ului dumneavoastra auto este data mai ales de curatenia din interior
si de echipamentele alese.Aparatele pot fi de curatat cu presiune cu apa rece, de curatat cu
presiune cu incalzirea apei, aspiratoare, aspiratoare cu spalare, masini de maturat si masini de
curatat pardoseala. De asemenea exista statii de spalat cu perii pentru service-urile mari.Cele
mai populare echipamente de curatat din service-urile auto sunt instalatiile de spalat cu
presiune si aspiratoarele industriale pentru mediu umed si uscat.
 BIBLIOGRAFIE

1. D. Vaiteanu , M.M. Stoleru, N. Campean, F. Zamfirescu ; Agenda

automobilistului 2, editura tehnica, Bucuresti
2. GH. Fratila, M. Fratila, ST. Samoila; Automobile-cunostere, intretinere si
reparare, Editura Didactica si Pedagogica, RA
3. Colonel dr. ing. C. Manea , Colonel dr.ing. M. Stratulat; Fiabilitatea si
diagnosticarea automobilelor , Editura Militara, Bucuresti
4. Al. Groza, Gh. Calciu, S. Saviuc, Gh. Smarandescu, I. Aldescu; Metode si
lucrari practice pntru repararea automobilelor; Editura tehnica, Bucuresti
1985
5. http://www.autotech.ro/wp/category/service-roti/reglare-directie-2/
6. https://www.autoovarom.ro/intretinerea-sistemului-de-directie/
7. Caiet notite