Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

TRANSFORMACION DE UNA CIMENTACION CON PILOTES DE FRICCION A UNA CON

CAJÓN Y PILOTES DE CONTROL

Bernardo Orozco Rivas1 y Mabel Mendoza Pérez2

RESUMEN

Se presenta el caso de estudio de la recimentación de un edificio industrial, con cimentación a base de zapatas
aisladas y pilotes de fricción, ubicado en el Estado de México. El procedimiento consistió en la construcción
de una celda de concreto para convertir los pilotes de fricción a pilotes de control y la extracción de material
por debajo de la cimentación; permitiendo al edificio seguir el hundimiento regional, y recuperar un nivel de
0.27 m, manteniendo en todo momento la seguridad del personal y de la estructura, así como la funcionalidad
del edificio.

ABSTRACT

Introduce underpinning and induced settlement of a steel building industrial type with a foundation based on
isolated footings and friction piles, located in Estado de Mexico. The procedure involved the construction of a
cell to convert friction piles control and removal of material below the foundation; allowing the building to
follow the regional settlement, the recovery level reached 0.27 m, maintaining the safety of personnel and the
structure at all times, as well as the functionality of the building.

INTRODUCCIÓN

La ciudad de México esta erigida sobre los restos de varios lagos, que tenían como fondo y ahora como base
para las edificaciones un suelo principalmente arcilloso muy blando y comprensible. La extracción de agua y
la consolidación del suelo por las cargas a las que está sometido provocan hundimientos cuya magnitud afecta
las condiciones de servicio y seguridad estructural de los edificios. El hundimiento regional, debido a la
extracción de agua, en la ciudad varía, llegando a ser hasta de 0.40 m/año; en el centro de la Ciudad de 0.06 a
0.07 m/año (Santoyo, 2007).

La Fábrica de Jabón La Corona S.A de C.V., ubicada en Xalostoc, Ecatepec de Morelos, Estado de México,
construyó en la década de los 80 un edificio llamado, Pasillo Central. Al paso del tiempo, se comunicó este
edificio con dos edificios adyacentes. Al ser edificios con diferentes usos y tipo de cimentación fueron
hundiéndose de forma diferente. Pasillo Central se fue quedando elevado con respecto a los otros alcanzo
desniveles de hasta 0.40 m. En el año 2010 se decido corregir este desnivel por lo que se procedió a una
recimentación (Menache y Alonso, 2011). El resultado de ese procedimiento a corto plazo fue el pensado,
desafortunadamente solo dos años después el edificio había recuperado el desnivel. En los 3 últimos años se
ha monitoreado el hundimiento en la zona, teniendo un promedio de 5 m/año, a este hundimiento regional
debe sumarse el hundimiento que las cargas muertas y accidentales provocan en la base de las estructuras.

Por lo que se decidió una nueva recimentación, que no solo corrigiera el desnivel, sino que además permitiera
seguir bajando el edificio para igualar el hundimiento que presentan los otros edificios. En este trabajo se
presenta, las hipótesis usadas para el diseño de la nueva cimentación, como se integró con la existente, el
proceso de conversión de pilotes de fricción a pilotes de construcción y la etapa de extracción de material o
subexcavación por debajo de la nueva cimentación.
1
Ingeniero de proyecto, Fab. de Jabón. La Corona; bernardoorozcorivas@gmail.com
2
Profesora de carrera, Departamento de Estructuras, División de Ingenierías Civil y Geomática, Facultad de
Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México; Av. Universidad 3000, Col. UNAM, 04510
Ciudad de México, Teléfono, (55) 5622.8002 Ext. 1210; mabel.mendoza@unam.mx

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ANTECEDENTES

La Fábrica fue fundada en 1923 y reside desde 1956 en Xalostoc, Estado de México, su crecimiento ha
obligado a la construcción de edificios muy cercanos entre sí; En el caso estudiado, el conjunto consta de tres
edificios, el primero denominado Pasillo Central, y dos a sus costados. La cimentación de ellos es muy
cercana al estar comunicados y permitir el intercambio de materias primas entre ellos en el proceso de
producción. Esta cercanía aunada a la incompatibilidad de las deformaciones de sus cimentaciones ha llevado
a que se produzca un desnivel entre Pasillo, el cual se ha quedado alto, y los edificios adyacentes que han
seguido el hundimiento regional bajan, llegando a presentarse desniveles de 0.40 m entre ellos. Obsérvese los
dados de las columnas en la figura 1.

Figura 1 Desnivel inicial en Pasillo Central

El edificio tiene 36 m de largo por 15 m de ancho y 33 m de altura, contiene niveles de entrepiso a los 6.0,
10.175, 19.6, 23.6 y 28 m, estructurado con marcos de acero y losas de concreto con una cubierta de lámina.

El proyecto original de cimentación del edificio estaba basado en zapatas aisladas apoyadas en pilotes de
fricción. Esta cimentación ha soportado adecuadamente al edificio desde 1985, año de su construcción, sin
embargo, el hundimiento de los edificios adyacentes ha sido mayor, esta diferencia de hundimientos por si
sola afecta a la operación adecuada del proceso productivo. Aunado a esto los edificios laterales no fueron
correctamente desligados por lo que además se han producido hundimientos diferenciales entre dichos
edificios.

La zona a recimentar forma parte de la nave principal y está limitada por los ejes 6A y 10A en una dirección y
por los ejes H1 y H2 en el otro sentido. En su parte superior es un edifico de estructura metálica que soporta
principalmente 12 silos entre otros equipos y depósitos necesarios en su operación.

Como se ha mencionado la cimentación original era a base de zapatas aisladas, que transmiten la carga a un
grupo de pilotes y estos a su vez al suelo circundante, los pilotes fueron concebidos como de fricción tipo
mega en tramos de 1 m y son de forma cilíndrica con un diámetro de 0.5 m y una capacidad que varía entre
las 50 y 60 toneladas.

Se realizó una primera recimentación que consistió en descender el edificio utilizando los pilotes de fricción
sin agregar ningún elemento a la cimentación, y consistió en recortar los pilotes y hacer descender mediante
gatos hidráulicos las zapatas hasta el contacto de estas con los pilotes. El procedimiento obtuvo resultados
satisfactorios (Menache y Alonso, 2011). Sin embargo, este éxito fue temporal ya que rápidamente se
recuperó el desnivel entre los edificios, por lo que no se consideró adecuado el repetir el procedimiento.

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TIPO Y PARAMETROS SÍSMICOS DEL SUELO

El suelo es arcillo limoso con una primer capa dura entre los 20 y 22 m, seguida de otras capas de arcilla, limo
y arena hasta una segunda capa dura aproximadamente a 40 m con espesor mayores. La clasificación sísmica
del suelo de acuerdo al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (RCDF, 2004), es de un suelo tipo
IIIc con un coeficiente sísmico C=0.4, aunque, al estar muy cerca la Sierra de Guadalupe puede esperarse
transiciones bruscas.

En una zona cercana al edificio estudiado se realizó un estudio de Down Hole (Fuerza Tectónica, 2013) que
tuvo como objetivo caracterizar el suelo en la zona, en él se observó la estratificación descrita y el espectro de
sitio. Como se observa en la figura 2 los parámetros del espectro de sitio recomendados son menores a los del
reglamento, sin embargo decidió no usarse está reducción y seguir los valores recomendados por el
Reglamento.

Figura 2 Espectro de sitio y diseño para diferentes ductilidades

RECIMENTACIÓN

Los pilotes de control se caracterizan por tener un comportamiento sísmico adecuado durante los eventos
sísmicos, pero al tener una interfase débil ante movimientos laterales, y que de acuerdo, a la literatura pueden
salir de contacto el pilote y el puente, para mitigar el problema se sugiere orientar el 50% de los puentes en
una dirección y el resto en una dirección ortogonal. En Santoyo (2013) se trata con detalle el comportamiento
de cimentaciones con este tipo de pilotes y su comportamiento y fallas comunes.

Otro problema es el momento de volteo que se genera durante el sismo y que provoca sobrecargas en los
pilotes, teniendo en los pilotes de fricción grandes hundimientos y sobrecarga en los de punta. Como en este
caso la cimentación original está formada por pilotes de fricción que se espera hayan llegado a estratos firmes,
se tiene la dualidad de comportamiento; existen pilotes que pueden presentar comportamiento de fricción y
otros que se comporten como pilotes de punta.

Los reglamentos de diseño piden que en el cálculo de la capacidad no se tome en cuenta la capacidad de la
zapata y pilotes de fricción juntos para evitar estos problemas (Villalaz, 2010). En este proyecto además de
cumplir esta condición se diseñó la zapata para que fuera capaz de transmitir el momento sísmico sin
necesidad de pilotes (condición en proceso constructivo). Este último caso, en una cimentación normal genera
la incompatibilidad en el diseño sísmico y el comportamiento ante hundimientos diferenciales, ya que si se
diseña de esta forma, los hundimientos regionales rigen el comportamiento de la estructura y de no tomarlos
en cuenta se tendrán estructuras con poca capacidad para resistir la demanda sísmica.

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SEGUNDA RECIMENTACIÓN

Se propuso una recimentación que permitiera ajustar el hundimiento del edificio igualando el hundimiento al
presentado en los otros edificios. Para ello se pensó en crear una cajón de cimentación que absorbiera la
descarga de la zapata original y la transmitiera a los pilotes pero de forma controlada y que además permitiera
corregir la altura del pilote para permitir a la estructura, seguir el hundimiento de los otros edificios, y en caso
de no hacerlo de forma natural debido a su peso propio, inducirla a través de subexcavación (SMMS, 1990).

La zapata y trabes existentes se utilizaron como losa tapa del cajón, para garantizar la correcta transmisión se
reforzó la zapata con trabes de concreto y una losa nueva, los muros del cajón tiene un espesor de 0.3 m, la
losa fondo se propuso de un espesor constante de 0.5 m con contratrabes embebidas para no tener salientes
que interfirieran con la subexcavación. La carga a los pilotes se transmite a través de un "puente de reacción"
que se ancla a la losa y presiona al pilote.

Se propuso utilizar un cajón de cimentación, cuya losa tapa estará integrada por una losa nueva y la zapata
original, esta a su vez transmitiera a través de una retícula de trabes las descargas a las paredes del cajón, y
llegando a la losa fondo de donde está anclado el puente de reacción que es el que transmite la carga de
manera directa a los pilotes (ver figura 3).

Figura 3 Planta de celdas para colocar puente de control

El muro tiene 0.3 m de espesor y una altura que varía de acuerdo a la zapata, siendo la mayor 4.1 m, la losa de
cimentación tiene 0.5 m de espesor y se reforzó con contratrabes del mismo peralte. La subexcavación se
realiza desde una celda por debajo de la celda descrita, que contiene ventanas en sus muros y permiten el
acceso al suelo por debajo de la cimentación. El sistema de control del pilote se formó con una viga de acero
formada por dos perfiles tipo C , dos espárragos que se unen a la losa a través de placas de acero, y como
material deformable se usó una placa de neopreno vulcanizada como se muestra en la figura 4 Y 5.

Figura 4 Sistema de control para los pilotes

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Figura 5 Arreglo general de los sistemas de control para los pilotes

CARGAS

Para el análisis de cargas en la primer recimentación se realizó un estudio sobre las cargas para las
condiciones de trabajo y últimas de diseño de la estructura. En este estudio se consideraron 38 condiciones de
carga entre condiciones estáticas y accidentales. Con ellas se revisó el diseño de las secciones propuestas para
el reforzamiento de la cimentación. Estas combinaciones se deben principalmente la gran variabilidad de las
cargas que se pueden tener dado que el edificio alberga una batería de silos que durante el día varia sus
niveles de contenido.

Cargas verticales

Las cargas axiales indican que cada columna descarga entre 1100 kN y 1800 kN, siendo estas cargas
factorizadas de acuerdo al capítulo del citado estudio. Se eligieron las combinaciones más desfavorables para
cada zapata y con ellas se alimentaron los modelos. Todas las cargas elegidas fueron para condiciones
"factorizadas" y corresponde a casos de cargas accidentales.

MODELOS DE CÓMPUTO

Los modelos usados para estimar el comportamiento de la estructura, se desarrollaron en el programa

SAP2000 (CSI, 2000), con las cargas proporcionadas por el estudio mencionado. De estas condiciones de
carga y geometría se establecieron las dimensiones y armados utilizados en muros, losa tapa y fondo, trabes y
contratrabes. Al ser la cimentación un sistema de pilotes, y no poder garantizar la homogénea distribución de
la reacción de los pilotes, también se modelo dicha reacción con la capacidad teórica de los pilotes actuando
sobre la losa fondo siguiendo una trayectoria a la inversa de la trayectoria de las cargas de trabajo.

Como hipótesis simplificadora se decidió separar los empujes laterales del terreno de la acción del cajón, para
reforzar los muros ante la carga concentrada que recibe a través de las trabes. Para conseguir la adecuada
comprensión del comportamiento estructural de cada elemento se desarrollaron varios modelos tratando de
abarcar todas las posibles formas de trabajo de la cimentación, como se describe a continuación:

 Modelos tipo 1. Se modeló la losa tapa y fondo como una retícula de trabes independiente entre sí, y
modelando como apoyos cada unión trabe columna. Esta situación desprecia la participación de
columnas y considera como "total" la conexión entre las trabes y muros.

 Modelos tipo 2. Estos modelos desprecian la participación del muro perimetral y la losa fondo en la
transmisión de fuerzas, fueron utilizados para encontrar los elementos mecánicos que tendrían las
columnas dada la descarga en los dados de las columnas metálicas.

 Modelo tipo 3. Se modela tanto las columnas (sin muros perimetrales) y el muro central, así como las
losas tapa y fondo. La interfase con el suelo fue simulada con resortes lineales con poca

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compresibilidad y homogéneos en todas las direcciones. Su participación en la respuesta de los

elementos del cajón se despreció.

PROCESO CONSTRUCTIVO

Como se ha mencionado, durante todo el proceso se mantuvo el paso de vehículos y montacargas, por lo que
las opciones de espacio fueron limitadas. Se decidió demoler las celdas existentes de abajo hacia arriba para
ocupar la estructura como apuntalamiento. De esta forma se demolió la losa-fondo, se siguió hasta la
profundidad de desplante y de ahí se empezó a colar la nueva celda con sus ventanas de subexcavación. El
cajón de la antigua celda se unió mediante estructura metálica para garantizar la estabilidad de la excavación
durante los trabajos. Se levantaron los muros en tres etapas, en la última se integró la losa-tapa de la nueva
celda con la zapata aislada de la cimentación original. (ver figura 6)

Figura 6 Zapata y pilote (antes de desligar)

Este proceso fue muy largo y problemático, dado que mucho de los pilotes estaban inclinados un ángulo
mucho mayor al recomendable (ver figura 7) para el uso de pilotes de control; por lo que fue necesario
sustituir dos pilotes. El procedimiento de sustitución consistió en descabezar el pilote original 3 m por debajo
del nivel de desplante y luego hincar uno que lo sustituyera cumpliendo la separación de tres diámetros.

Figura 7 Pilotes inclinados

El primer pilote se hizo durante la demolición de la celda pero el procedimiento fue tan laborioso que para el
siguiente se decidió terminar la celda, dejar los huecos necesarios en la losa y hacerlo una vez terminada. Una
vez construidas las celdas, se fueron desconectando los pilotes, y habilitando los puentes de control para cada
uno de ellos. Una vez terminada la conversión de los pilotes, se pudo determinar con precisión las cargas que

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estaba soportando, resultando que la mayoría estaban excedidos de la capacidad para la que fueron diseñados,
alcanzando hasta 1500 kN siendo 600kN la capacidad teórica de ellos. (figura 8)

En una primera etapa se liberó a los pilotes de la carga para que los espacios que existían entre el suelo y la
celda fueran rellenados, así como que actuara el peso de la estructura y provocara el hundimiento, en esta
primera etapa el hundimiento fue de aproximadamente 0.05 m, muy lejano a la meta de 0.20 m como mínimo
marcada, por lo que se decidió empezar con la subexcavación.

Figura 8 Ajuste de cargas en pilotes

La subexcavación empezó con las celdas extremas y luego las del centro con el fin de evitar el fenómeno de
“puenteo” que se presenta cuando la estructura es capaz de distribuir las cargas por columnas en las cuales no
se ha extraído material en su base. Se procedió a retirar con hidrotopo 99una ventana de suelo de 0.15 m de
espesor y lentamente se fueron aflojando los pilotes dando 0.02 m de carrera en cada ocasión. El edificio
descendió en la parte central adecuadamente, pero en los extremos seguía teniendo problemas para bajar. En
la figura 9 se observa el espacio que se crea al extraer el material, antes de colapsar y que la celda baje.

Figura 9 Extracción de material desde una ventana de subexcavación

En la primera etapa se obtuvo un descenso de 0.07 m, todos en pasos de 2 en 0.02 m; se dejó descansar la
estructura 3 semanas, durante las cuales el hundimiento fue mínimo (3mm) por lo que se decidió volver a
extraer material una segunda vez y fue necesario dar una doble pasada en las zapatas aisladas de las esquinas
con el hidrotopo para que la estructura bajara.

Se decidió finalmente una tercera extracción de material para seguir bajando el edificio y llevarlo al objetivo
de 0.20 m, y como se ha comentado, el desnivel con los otros es cercano a 0.40 m; pero los edificios alrededor

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empezaron a presentar hundimientos al ser arrastrados por el suelo circundante lo que ocasionó que varios
equipos y tuberías se desalinearan y empezaran afectar la producción de la empresa, por lo que se decidió
parar la subexcavación y llevar el control del hundimiento del edificio con los pilotes de control. El máximo
hundimiento registrado fue de 0.27 m, al apretar los sistemas de control de los pilotes.

Desde ese momento hasta la fecha no se ha realizado un ajuste de cargas en los pilotes de control; la
velocidad de hundimiento del edificio es de 0.02 m por año, mientras la de los edificios adyacentes es de 0.05
m por año. Lo que parece indicar que en un período de 10 años el desnivel volverá a ser intolerable y
requerirá una nueva subexcavación.

CONTROL DE MOVIMIENTO

El control de movimiento se centró en tres aspectos, el movimiento relativo entre edificios y apertura y cierre
de grietas, el control topográfico con respecto al banco de nivel profundo instalado en la empresa y la
emersión relativa de los pilotes. El movimiento entre edificios y la apertura y cierre de grietas fueron medidas
colocando testigos en las estructuras que permiten registrar la variación de distancia entre ellos. Además, se
controló la abertura entre edificios para determinar si se desplomaban o presentaban giros locales o globales.
La topografía se usó para conocer el hundimiento regional y el hundimiento real que tenía en cada etapa el
edificio.

CONTROL DE PILOTES

Al iniciar la subexcavación los pilotes se encontraban con cargas pequeñas, en todo momento se mantuvo
apretado el sistema de control para que se fuera cargando a medida que se extrajera el material. Una vez
acabada la extracción de suelo se procedía aflojar el puente, permitiendo una carrera de 2 cm, este valor fue
usado para garantizar la seguridad de la estructura, y así mantener a la planta en completa operación durante
el proceso, sin embargo puede ser mayor. Cada vez que se apretaban los vástagos, eran aflojados, hasta el
momento donde se alcanzaba el equilibrio entre la resistencia del suelo sumada a la fricción con las paredes
de la celda y el peso de la estructura que resiste la cimentación. En ese momento era necesaria una nueva
extracción de material para continuar el descenso
RESULTADOS

El control de grietas mostró un comportamiento errático, algunas grietas en muros se mantuvieron sin
cambios, otras se abrieron, pero sin ningún patrón definido. Los testigos de convergencia entre los edificios se
cerraron del lado oriente y del lado poniente se abrieron 0.05 m a 28 m de altura. En desnivel, los testigos no
se movieron en igual magnitud que el descenso de la estructura, debido a que durante el descenso del edificio,
arrastramos a los edificios adyacentes.

La gráfica de emersión de pilotes muestra la evolución del hundimiento y se observa como en algunos
periodos el proceso se detiene rápidamente (ver figura 10) llegando como máxima emersión 0.27 m. Un
fenómeno interesante es la comparación entre la carga del pilote y la de la celda a la que pertenece; mientras
la carga en la celda se mantiene por equilibrio de cargas; la carga en los pilotes varía, además en ocasiones la
carga total en pilotes es cero, y en otras está distribuida entre las zapatas de las celdas, las paredes y los
pilotes. En la primera revisión de cargas se ve que los pilotes tienen cargas diferentes y al terminar el proceso
en esa celda se mejora y la carga es más uniforme (ver figura 11).

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Figura 10 Emersión de pilote registrada

Figura 11 Distribución de cargas de pilote por celda

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se diseñó, construyó e implementó un cambio en la cimentación de un edificio tipo industrial que presentaba
emersión relativa con las estructuras circundantes. Además el sistema permite la subexcavación, que durante
el proceso logró revertir 0.27 m del desnivel existente, mientras el edifico descendía de forma uniforme.

El proyecto permite bajar en cualquier medida el edificio, pero está limitado por el movimiento que
presentaron los edificios adyacentes, al no poderse desligar adecuadamente el suelo circundante, ya que las
cimentaciones eran cercanas.

Se logró con éxito convertir los pilotes de fricción en pilotes de control, mediante un procedimiento
constructivo seguro, y sin afectar la producción y tránsito de vehículos a su alrededor. El funcionamiento de la
nueva cimentación está en proceso de estudio pero las primeras nivelaciones indican un funcionamiento

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adecuado, ya que en los 6 meses posteriores a la última extracción, aunque, se ha hundido menos (0.02 m vs.
0.05 m de hundimiento regional), este movimiento permitirá el funcionamiento de la fábrica varios años,
mientras continúe el mantenimiento y afloje de pilotes.

Además, este procedimiento puede complementarse nuevamente con la subexcavación si se desea acelerar el
hundimiento del edificio, que era una de las metas del trabajo al tener un procedimiento que pueda ajustarse
de acuerdo a las condiciones a su alrededor.

AGRADECIMIENTOS

Al Ing. Salvador Vila, gerente de mantenimiento de Fábrica de Jabón La Corona, por el apoyo durante el
desarrollo de todos los trabajos y al Ing. Pedro García, de Proyectos Generales de Ingeniería (PGI) donde se
desarrolló las etapas iniciales del proyecto.

REFERENCIAS

CSI (2000). SAP2000, Integrate finite element analysis and design of structures. Computer and Structures
Inc., Berkeley, CA.

Fuerza Tectónica SA de CV (2013), “Informe preliminar de mecánica de suelos para Fábrica de Jabón la
Corona”. Ingeomex Informe interno

Menache A. y Alonso J. (2011), “Nuevo Procedimiento de re-nivelación de edificios”, Geotecnical

Conference Pan-Am CGS.

RCDF (2004), Reglamento de Construcciones del Distrito Federal

Santoyo E. (2007), “Historia y actualidad del hundimiento regional de la ciudad de México”, TGC,
Acceso desde http://www.tgc.com.mx/articulos/art001.pdf

Santoyo E. y Alanís R. (2013), “Monografía sobre los pilotes de control: Utilidad, mantenimiento y
desatinos”. TGC

Villalaz, C. (2010), “Mecánica de suelos y cimentaciones”. Sexta edición. Ed. Limusa, México.
SMMS (1990), “Recimentaciones”, Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos, México.

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