Diseño Pavimento Rigido Alameda 2015

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO AVENIDA ALAMEDA DE LA CULTURA
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV ALAMEDA DE LA CULTURA, DE LA
CIUDAD DE PUERTO MALDONADO, DISTRITO Y PROVINCIA DE
TAMBOPATA, REGION MADRE DE DIOS”
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................3
2. OBJETIVOS ...............................................................................................................4
2.1. OBJETIVO GENERAL .........................................................................................4
2.2. OBJETIVO ESPECIFICO ....................................................................................4
3. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................4
4. REFERENCIA ............................................................................................................4
 Estudio de Mecánica de Suelos. .............................................................................4
 Manual de Diseño Método AASHTO-93 ..................................................................4
 Manual de Diseño PCA ...........................................................................................4
 Método Analítico STREET PAVE 12 ........................Error! Bookmark not defined.
 Estudio de Trafico 2015 V01 ...................................................................................4
5. DEFINICIONES..........................................................................................................4
6. ANALISIS DEL INFORME DE TRÁFICO ...................................................................5
6.1. ESTACIONES DE CONTEO ...............................................................................6
7. PERIODO DE ANÁLISIS............................................................................................6
8. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS .............................................................................6
9. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE ............................................................7
9.1. CALCULO DEL ESPESOR DE BASE - MÉTODO DEL CBR. ...........................10
9.2. PARÁMETROS PARA EL PREDIMENSIONAMIENTO. ....................................10
9.3. REQUERIMIENTOS TÉCNICOS PARA MATERIAL DE BASE. ........................12
10. DETERMINACIÓN DE TRANSITO DE DISEÑO ......................................................12
11. ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ......................................12
11.1. MÉTODO AASHTO-93..................................................................................13
11.1.1. Metodología de Diseño ...............................................................................13
11.1.2. Determinación de Parámetros de Diseño ...................................................14
11.1.3. Cuadro Resumen de Dimensionamiento AASHTO 93 ...............................24
11.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO MÉTODO DEL PCA -84 ....................................25
11.2.1. Metodología del Diseño ..............................................................................25
11.2.2. Determinación de Parámetros de Diseño ...................................................25
11.2.3. Factores De Diseño ....................................................................................26
11.2.4. Cuadro Resumen de Dimensionamiento PCA ...........................................31
12. Dimensionamiento STREET PAVE 12 .......................Error! Bookmark not defined.
13. ALTERNATIVA Y DIMENSIONES (COMPARATIVO) ..............................................33
14. DIMENSIÓN ADOPTADA ........................................................................................33
15. DIMENSIONAMIENTO DE PAÑOS. ........................................................................34
16. CALCULO DE PASADORES Y LAS BARRAS DE ANCLAJE .................................34
16.1. JUNTAS LONGITUDINALES Y BARRAS DE ANCLAJE ................................34
16.2. JUNTAS TRANSVERSALES Y PASADORES ...............................................35
17. CONCLUSIONES ....................................................................................................35
18. ANEXOS ..................................................................................................................37
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Av. Alameda de la Cultura – Diseño de Pavimentos
1. INTRODUCCIÓN
La Avenida Alameda de la Cultura – de la Ciudad de Puerto Maldonado que forma
parte de la red vial Urbana del distrito y Provincia de Tambopata – Departamento de
Madre de Dios, se encuentra ubicada en la selva baja del sur del país, por el norte
colinda con el Departamentos de Ucayali, Por el Sur Con el Departamento de Puno,
Por el Este Con el país de Brasil, por el Oeste Con el Departamento de Cusco.
El Tramo del Proyecto se ubica específicamente entre el jirón la Perla y la Av. Elmer
Faucett, en su recorrido intersecta las calles: Ricardo de Bentin, María Parado de
Bellido, el Jr. Jose María Arguedas, la Av. Circunvalación, la calle Emilio Castillo, la
Av. Universitaria, el Jr. Las Begonias, el Jr. Amapola, la Av. Domingo Troncoso, el Jr.
Azucenas, Jr. Las Gardenias, Jr. Adolfo Motta Montes, la Calle Violeta y el Jr. Raquel
Futagaki Otani.
Este tramo de vía es de gran importancia para la comunicación ya que corresponde a

una vía integrada por una alameda y un circuito de ciclovia, lo que la convierte en
una red vial importante para la economía del Departamento de Madre de Dios y el
desarrollo del país.
Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado, que genere
bienestar, confort y seguridad tanto al comercio y al transporte urbano, es necesaria
una vía que se encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones tanto del
tránsito, nivel de importancia y tipo de terreno.
Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a las cuales
es sometida se realiza un estudio para el diseño de un pavimento rígido con el
método de la AASHTO 93 y el método de la PCA.
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2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Diseñar una estructura de pavimento rígido para 2.50 Km de la vía que comprende
dos carriles en cada sentido.
2.2. OBJETIVO ESPECIFICO
 Determinar el tipo tránsito, volumen y las cargas a las que el pavimento será
sometido durante el periodo de diseño.
 Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los
diferentes métodos de la AASHTO y PCA.
3. JUSTIFICACIÓN
El diseño de pavimento rígido para el proyecto “MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV.
ALAMEDA DE LA CULTURA DE LA CIUDAD DE PUERTO MALDONADO,
DISTRITO Y PROVINCIA DE TAMBOPATA, REGIÓN MADRE DE DIOS” se
realizara con el fin de mejorar las condiciones de comunicación vial correspondiente
a la arteria urbana de la Ciudad de Puerto Maldonado consolidándose como una vía
de gran importancia para el desarrollo económico y esparcimiento familiar.
4. REFERENCIA
 Estudio de Mecánica de Suelos.
 Manual de Diseño Método AASHTO-93
 Manual de Diseño PCA
 Estudio de Trafico 2015 V01
5. DEFINICIONES.
PAVIMENTO, estructura que se coloca encima de la plataforma de una Vía. Sirve
para dar soporte confort, y seguridad al tránsito de vehículos y para proteger a la
plataforma.
PAVIMENTO RÍGIDO. Una estructura de pavimento compuesto de una mezcla de

agregados envueltos y aglomerados por un material ligante (Cemento Portland) que
se apoyan en una capa denominada subrasante.
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CALZADA, sector de la Vía que sirve la circulación vehículos, compuesta de un
cierto número de carriles
RASANTE, nivel superior del pavimento terminado.
TERRAPLÉN, parte de la plataforma conformada por procesos de relleno.
SUB RASANTE, Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de

pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño
que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.
SUB BASE GRANULAR, capa de material con determinadas características que se

coloca entre la subrasante y el pavimento rígido.
CBR (CALIFORNIA BEARING RATIO), medida de la capacidad de un suelo para

resistir una determinada carga aplicada en el pavimento que soporta. Se determina
comparando la carga de penetración del suelo con la de un suelo estándar, de
acuerdo con el procedimiento de ensayo ASTM D-1883.
6. ANALISIS DEL INFORME DE TRÁFICO

Las características de Tráfico 2015 V01 se encuentran definidas en la referencia 1D
donde se precisan los valores obtenidos de la totalidad del Tramo desde el punto de
vista de proyección del tráfico de la Av. La Alameda de la Cultura – Ciudad de
Puerto Maldonado:
Para determinar el factor de carga por tipo de vehículo, el estudio de Tráfico 2015
V01 se han aplicado ecuaciones de uso frecuente que correlaciona los pesos por
clase de eje medidos en el Censo de Cargas con relación al Eje Estándar de 8200
kilos (8,2 Ton.) los que han sido deducidos en base al cálculo estadístico según lo
siguiente:
Eje simple: (p/8,200)^4
Eje tándem: (p/15,100)^4
Eje tridem: (p/22,950)^4
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6.1. ESTACIONES DE CONTEO
El estudio de Trafico 2015 V01 se realizó en cuatro puntos estratégicos según se

muestra en el cuadro adjunto, de los cuales para el procedimiento de diseño se
consideró el tramo con más afluencia de vehículos, puesto que el tramo se
encuentra en mejores condiciones cuyo tráfico se asemejará al tráfico generado en
la etapa de operación.
Cuadro N° 01: estaciones de Conteo para del Estudio de Trafico 2015 V01.
CÓD. ESTACIÓN TRAMO

G-1 0+170 AV. ALAMEDA - AV. FIZCARRALD / AV. CIRCUNVALACIÓN
G-2 0+460
G-3 0+780 AV. ALAMEDA -AV. CIRCUNVALACIÓN/ AV. UNIVERSITARIA
G-4 1+280 AV. ALAMEDA - AV. UNIVERSITARIA / AV. ELMER FAUCETT
Cuadro N° 02: Cuadro de Resumen del Estudio de Trafico 2015 V01 estación G-1.
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
STATION
AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi TOTAL
DIAGRA.VEH.
DIA 01 66 35 59 1 8 0 0 0 22 13 1 1 1 2 2 0 0 0 0 211
DIA 02 80 26 27 6 11 0 0 0 27 17 4 0 3 0 1 0 0 0 0 202
DIA 03 55 24 22 5 12 0 0 0 24 6 0 1 0 1 0 0 0 0 0 150
DIA 04 78 26 30 2 14 0 0 0 8 2 6 0 1 1 2 0 0 0 0 170
DIA 05 58 38 20 7 14 0 0 0 35 3 0 0 0 2 4 0 0 0 0 181
DIA 06 60 31 31 3 14 0 0 0 28 11 3 0 0 1 1 0 0 0 0 183
DIA 07 38 33 29 4 10 0 0 0 23 5 1 0 1 2 4 0 0 0 0 150
TOTAL 435 213 218 28 83 0 0 0 167 57 15 2 6 9 14 0 0 0 0 1247
IMD 63 31 32 4 12 0 0 0 24 9 3 1 1 2 2 0 0 0 0 179
IMDa 73 35 36 5 14 0 0 0 26 9 2 0 1 1 2 0 0 0 0 204
% 35.78% 17.16% 17.65% 2.45% 6.86% 0.00% 0.00% 0.00% 12.75% 4.41% 0.98% 0.00% 0.49% 0.49% 0.98% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
7. PERIODO DE ANÁLISIS
El periodo de análisis para fines de diseño se encuentra definido en la referencia,
que considera diseños para 20 años.
8. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS
La temperatura y la precipitación, son variables que incluyen de manera significativa
en la durabilidad de los materiales que conforman las capas de pavimento y se
definieron de acuerdo a la información disponible en el IDEAM.
Temperatura media anual ponderada (w-MAAT °C) w-MAAT = 26 °C

Precipitación media anual (mm) P (mm) = 2,195.7
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9. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE
De acuerdo a las condiciones de la vía se debe determinar las características
actuales de la subrasante. Los resultados de los estudios de suelos, de tránsito,
clima de la zona, las condiciones topográficas del área de trabajo y los resultados
del laboratorio, permiten definir dos zonas homogéneas se asumen las siguientes
características (Ver estudio de suelos del proyecto):
Las exigencias técnicas de la subrasante están expresadas en la referencia (Estudio

de Suelos). Del análisis de la información contenida en la referencia se extraen las
siguientes conclusiones:
 El Perfil Estratigráfico del tramo en su totalidad muestra que en general el terreno

natural estudiado está compuesto predominantemente por un solo estrato.
 Los tramos Comprendidos entre la Progresiva 0+000 AL Km 0+980 presentan
valores homogéneos desde el punto de vista del CBR.
 Entre las progresivas km 0+980 – 1+790 desde el punto de vista del CBR
presentan valores inferiores al primer tramo cuyas características de estrato son
variadas como Arcillas de baja Plasticidad, Limos Orgánicos de Baja Plasticidad y
Arenas Arcillosas limosas, Arcillas inorgánicas de baja a media Plasticidad, estos
tramos serán mejorados para ofrecer una sub rasante mejorada y estable para la
estructura del Pavimento.
 Entre las progresivas 1+790 al 2+500 los suelos predominante son arcillas
inorgánicas de baja plasticidad, cuyos valores de CRB son favorables para una
estructura de Pavimento estable
 el CBR representativo o de diseño para fines para fines de diseño se elegirán de
acuerdo a la composición general de la totalidad del tramo y en función a las
recomendaciones contenidas en el informe de estudio de suelos.
 Es de mencionar que el tramo no registra niveles freáticos elevados por lo cual no
será necesario tomar consideraciones Adicionales.
 La composición y proporción por clase de suelos de la primera capa (en la
práctica la capa de subrasante si es que recibiera el pavimento) en el Tramo tiene
la siguiente distribución:
______________________________________________________________________________
Calicata C- 1 C-2 C- 3 C- 4 C- 5 C- 6 C- 7 C- 8 C- 9 C- 10 C- 11 C- 12 C- 13 C- 14 C- 15 C- 16
Prof (m) 0+420 0+510 0+620 0+870 0+980 1+040 1+270 1+390 1+570 1+650 1+790 1+850 1+930 2+290 2+370 2+500
0.00
PT
0.10
PT PT PT PT PT PT PT PT PT PT PT PT PT PT PT
0.20 V
0.30
0.40 SC - SM
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
CL CL CL CL CL ML- OL CH MH - OH ML- OL CL CL CL SC CL - ML CL
1.00
1.10 CL
1.20
1.30
1.40
V
1.50 V
Figura N° 01: Predominancia de tipos de suelos en el Tramo de la Av. Alameda de la cultura.
La caracterización de sectores homogéneos en base al criterio de CBR

representativo se muestra a continuación:
______________________________________________________________________________
CBR vs PROG.
26.00
y = -0.0001x5 + 0.0027x4 + 0.0221x3 - 0.6298x2 + 2.6414x + 8.6417
24.00
22.00 R² = 0.1474
20.00
18.00
16.00
CBR
CBR (%)
14.00 12.43
12.00 CBR MEJORADO
10.00
8.00 Poly. (CBR)
6.00
4.00
2.00
0.00
Prog. (Km)
Figura N° 02: CBR Vs PROGRESIVAS
Para fines del Método AASHTO-93 Y PCA, el valor CBR representativo será valor
de CBR mejorado con una capa de material de cantera mezclada y compactada y
se aplicara para la totalidad del Tramo considerando la estratigrafía homogénea
de una sola capa en la profundidad estudiada. Es de mencionar que existen
sectores críticos focalizados cuyas características se en el el siguiente cuadro.
Los Sectores Críticos, el valor de CBR de Sub rasante luego de las medidas de
remediación no deberá ser inferior al CBR de diseño aquí establecido.
Asimismo los valores de CBR obtenidos se presentan en los siguientes

Cuadros Resumen:
______________________________________________________________________________
Cuadro N° 03: Cuadro de Resumen del CBR.
TRAMO AV. LA ALAMEDA DE LA CULTURA KM. 0+000 AL KM 2+500
CUADRO RESUMEN DE CBR
PROG. PROF C.B.R (%)
CLASIFICACION PROCTOR
CAL. MUE 0.1" 0.2"
(Km.) (m.)
SUCS AASHTO M.D.S O.C.H 95% 100% 95% 100%
0+420 C-1 M-1 1.2 CL A-7-5 (15) 1.790 16.88 11.55 22.48 12.53 25.96
0+510 C-2 M-1 1.8 CL A-7-5 (17) 1.800 15.8 9.75 15.76 10.8 16.51
0+620 C-3 M-1 2.2 CL A-7-5 (17) 1.890 15.92 8.85 21.55 9.94 22.29
0+870 C-4 M-1 1.2 CL A-6 (07) 1.880 15.5 17.51 30.06 19.83 32.73
0+980 C-5 M-1 1.2 CL A-7-5 (12) 1.800 17.55 14.18 23.82 15 24.88
1+040 C-6 M-1 1.3 ML-OL A-7-5 (16) 1.740 18.75 5.38 6.85 5.97 8.15
1+270 C-7 M-1 1.3 CH A-7-5 (24) 1.800 17.27 1.33 1.59 1.38 1.98
1+390 C-8 M-1 1.3 MH-OH A-7-5 (18) 1.780 16.61 5.46 8.02 6.34 9.3
1+570 C-9 M-1 1.3 ML OL A-7-5 (14) 1.790 18.13 6.14 10.59 7.69 11.91
1+650 C-10 M-1 1.3 CL A-6 (06) 1.930 14.66 18.93 28.3 22.95 29.23
1+790 C-11 M-1 1.3 CL A-7-5 (13) 1.870 16.06 8.33 13.54 9.33 13.59
1+850 C-12 M-1 0.6 SC-SM A-4
1+850 C-12 M-2 0.8 CL A-6 (07) 1.900 15.37 9.5 20.12 11.74 22.88
1+930 C-13 M-1 1.2 CL A-6 (07) 1.870 13.09 2.35 3.11 2.8 3.97
2+290 C-14 M-1 2.2 SC A-6 (04) 1.890 15.17 19.12 29.67 22.61 33.35
2+370 C-15 M-1 1.2 CL - ML A-4 2.080 9.49 20.24 55.49 25.3 73.35
2+500 C-16 M-1 1.2 CL A-6 (08) 1.890 16.37 8.2 20.72 9.25 21.52
Del análisis por el parámetro CBR resulta la siguiente en base al CBR

representativo:
Tramo Único- (0+000 - 2+500)
C.B.R. mejorado 12.43 %
9.1. CALCULO DEL ESPESOR DE BASE - MÉTODO DEL CBR.
Este método fue creado por la California Division of Highways, se basa en el

ensayo California Bearing Ratio (C.B.R.). Los diferentes valores de CBR y cargas
por rueda o por eje, han determinado sus respectivos espesores de pavimentos, en
base a datos experimentales. Los diferentes organismos viales y técnicos, han
elaborado curvas para facilitar estos cálculos.
9.2. PARÁMETROS PARA EL PREDIMENSIONAMIENTO.
C.B.R. de la sub-rasante (valor Representativo de diseño) = 12.43 %

C.B.R. del material de cantera o sub base (valor mín de CBR para sub base) =30%
Peso de una llanta de un vehículo de 18 tn por eje: 9 Tn = 19,841.60 Lb.
Según el ábaco anexo que interrelaciona el CBR y las cargas por rueda, se tiene:
______________________________________________________________________________
Figura N° 03: Predimencionamiento de Espesor Combinado.
El grafico de pre dimensionamiento mostrado, el espesor combinado sale 35 cm,

asumiendo un espesor mínimo de 15 cm de losa de concreto tendríamos un espesor
de 20 cm de base, pero como se ha verificado in situ, y por los ensayos de
plasticidad, el terreno de fundación (subrasante) es altamente plástico (IP≥15) y con
un límite liquido promedio mayor a 43, eso hace indicar que al menor contacto con el
agua este material se empieza a expandir el cual induciría a asentamiento
diferenciales al pavimento, los cuales ya fueron corroborados en experiencia en esta
zona. Debido a ello se considera colocar una capa mejorada de 40 cm de sub-base
con material seleccionado la finalidad de sellar y permitir una adecuada transmisión
de cargas a la subrasante, con la que se tendría la siguiente dimensión:
ESPESOR DE SUB-BASE = 40.00 CM.
______________________________________________________________________________
9.3. REQUERIMIENTOS TÉCNICOS PARA MATERIAL DE SUB-BASE.
De acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales del Manual de Diseño Geométrico

de Carreteras, se propone los siguientes requerimientos técnicos:
 Granulometría
La composición final de la mezcla de agregados presentará una granulometría

continua y bien graduada (sin inflexiones notables) según uno de los requisitos
granulométricos que se indican en la Tabla 305-1. Para el caso del proyecto se
propone la gradación B.
Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz Gradación Gradación B Gradación Gradación
A C D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15
Fuente: ASTM D 1241
10. DETERMINACIÓN DE TRANSITO DE DISEÑO

La variable transito necesaria para determinar la estructura del pavimento, es el
número de ejes equivalentes a 8.2 toneladas que circularán por el carril de diseño y
que se esperan durante el periodo de diseño. El número de ejes equivalentes a 20
años (Ver estudio de tráfico del proyecto):
ADTT
Tramo Matriz Puntos de Aforo TPDA (Vehic/dia) ESAL's
Cant %
Av. Alameda UBICACIÓN: 0+170 G-1 TRAMO (AV. ALAMEDA
27,960.63
/ AV. CIRCUNVALACION)
3,872,883.11 236 0.84
11. ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

De acuerdo a las exigencias de los TDRs se procederá al dimensionamiento según
los Métodos sugeridos AASHTO 93, PCA y un Procedimiento Mecanistico. Es de
esperarse diferencias notables entre los dimensionamientos obtenidos de su
aplicación principalmente con el Método Mecanistico dada la diferencia conceptual
de sus bases teóricas de diseño.
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Las capas que conforman el pavimento rígido son: Terreno Natural (Subrasante)
subbase y losa o superficie de rodadura como se muestra en la Figura:
Figura N° 04: Pavimento Rígido
11.1. MÉTODO AASHTO-93

11.1.1. Metodología de Diseño
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se
presenta a continuación: La fórmula general para el diseño de pavimentos
rígidos está basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La
fórmula es la siguiente:
Figura N° 05: Formula de Diseño de Pavimento Rígido ( AASHTO)
______________________________________________________________________________
11.1.2. Determinación de Parámetros de Diseño
Tanto el método de diseño AASHTO-93 como Asphalt Institute requieren
para el diseño de nuevos pavimentos la determinación de los siguientes
parámetros característicos para las distintas capas estructurales.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e

iniciar a realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes
equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores adicionales de
diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es
resultado del problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo
tanteos. Las variables de diseño de un pavimento rígido son:
a) Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Tránsito
d) Transferencia de carga
e) Propiedades del concreto
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h) Confiabilidad
a) ESPESOR, El espesor del pavimento de concreto es la variable que

se pretende determinar al realizar un diseño, el resultado del espesor
se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los
cálculos.
b) SERVICIABILIDAD, La serviciabilidad se define como la habilidad

del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que
circulan en la vía. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la
calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder
definirla con parámetros medibles.
El índice de serviciabilidad inicial (Po), es la condición que tiene

un pavimento inmediatamente después de la construcción del mismo,
para su elección es necesario considerar los métodos de
construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto
______________________________________________________________________________
puede tener una serviciabilidad Po = 4.5 para pavimentos Rígidos y
4.2. Para Pavimentos flexibles.
Cuadro N° 04: Valores de serviciabilidad inicial (Po) en función del tipo de

Pavimento.
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL

Po = 4.5 para pavimentos rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
Para efectos de este Diseño se elegirá un índice de serviciabilidad

inicial de 4.5
El índice de serviciabilidad final (Pt), tiene que ver con la
calificación que esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil,
o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que sea
necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción
del pavimento.
Cuadro N° 05: Valores de serviciabilidad Final (Pf) en función del tipo de camino.
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL
Pt = 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt = 2.0 para caminos de transito menor
Para efectos de este Diseño se elegirá un índice de serviciabilidad

final de 2.0
La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define

como pérdida de serviciabilidad del cual obtendremos:
ΔPSI= 4.5 – 2.0
ΔPSI= 2.5
c) TRÁNSITO, El tránsito es una de las variables más significativas del

diseño del pavimento y sin embargo es una de las que más
incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante
hacer notar que debemos contar con la información más precisa
posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos
tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño.
______________________________________________________________________________
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento
relacionada al número de repeticiones de carga que podrá soportar el
pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final
predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su
formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes
Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño,
debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos
que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips
(8.2Ton) también conocidos como ESAL´s. Lo conducente es realizar
los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines
por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio
de la calle o camino. Existen algunos factores que nos ayudan a
determinar con precisión el tráfico que circula en el carril de diseño,
estos factores se muestran en la tabla siguiente:
Cuadro N° 06: Factor De Distribución Por Carril.
N° DE CARRIL EN CADA PORCENTAJE DE W18 EN EL CARRIL DE

SENTIDO DISEÑO
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 o más 50 - 75
Para efectos de este Diseño se tendrán 2 carriles en cada sentido

eligiendo así el porcentaje de w18 en el carril de diseño de 90%
Factor de Crecimiento de Trafico

AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende
como el número de repeticiones ó ciclos de carga y descarga que
actúan sobre un elemento. En realidad al establecer una vida útil de
diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un periodo
de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará
sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe
diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común realizar
diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que
tomar en cuenta es la tasa de crecimiento anual, que depende del
______________________________________________________________________________
desarrollo económico – social, de la capacidad de la vía, tipo de
vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro. Es conveniente
prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una
tasa de crecimiento anual con la que se calcula un factor de
crecimiento de tráfico.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento

apropiada para el caso en particular que se esté considerando. A
continuación se presentan algunos valores de tasas de crecimiento,
para la Región Madre de Dios, sin embargo estos pueden variar
según el caso.
r = 2.53% tasa de Crecimiento Anual (Para vehiculos de pasajeros).

r = 4.30% tasa de Crecimiento Anual (Para vehiculos de carga).
El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil

más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de
la vía.
Dónde:
FCT: Factor de Tasa de Crecimiento.
g: Tasa de Crecimiento.(2.98%)
n : Años de Vida Útil. (20)
Remplazando Valores Obtenemos: FCT =26.82
d) TRANSFERENCIA DE CARGA, También se conoce como

coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que tiene
una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus
losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y
los esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras mejor sea la
transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de las losa del
______________________________________________________________________________
pavimento. La efectividad de la transferencia de carga entre las
losas adyacentes depende de varios factores:
 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasajuntas
 Soporte lateral de las losas
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr

la efectividad en la transferencia de cargas, por lo que se recomienda
su utilización cuando:
 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0
millones de ESAL´s.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de

las losas (juntas o grietas) y su valor depende del tipo de
pavimento, del tipo de borde u hombro y de la colocación de los
elementos de transmisión de carga. En la siguiente tabla se
muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:
Cuadro N° 07: Valores de coeficiente de transmisión de carga J.
Hombro
Elemento de transmisión de carga
Con. Asfáltico Con. Hidráulico
Tipo de Pavimento SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Reforzado continuo 2.9 - 3.2 ---- 2.3 - 2.9 ----
El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de

transferencia a través de la junta o grieta como se observa en las
siguientes figuras.
______________________________________________________________________________
Figura N° 06: Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa.
Figura N° 07: Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas.
Las pasa juntas son barras de acero redondo liso con un fy = 4,200
Kg/cm2, la cual no se debe adherir al concreto permitiendo el libre
movimiento de las losas longitudinalmente, pero si debe de transferir
verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente. Se
colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.
Para efectos de este Diseño de una losa de concreto reforzado en

las juntas con elementos de transmisión de cargas se adoptara un
valor de 3.10
e) PROPIEDADES DEL CONCRETO, Son dos las propiedades del

concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a lo largo
de su vida útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec).
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a

flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseño considera resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a la flexión por
tensión (S´c) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a
los 28 días. Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la
obtención del módulo de ruptura la cual consiste en aplicar carga a
la viga de concreto en los tercios de su claro de apoyo (Figura N°
05). Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro
del claro; los resultados obtenidos son diferentes aproximadamente
entre 15% a 20% mayores.
______________________________________________________________________________
Figura N° 08: Prueba para la obtención de módulo de ruptura.
La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto

de variables (espesor de las capas, características de los materiales,
condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un pavimento, el
tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de
diseño. A continuación se muestra en el Cuadro N° 05 la desviación
normal estándar en función de la confiabilidad (R).
Cuadro N° 08: Valores para Zr en función de la Confiabilidad R.
DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL , VALORES QUE

CORRESPONDEN
A LOS NIVELES SELECCIONADOS DE
CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD R (%) ( ZR ) ( So )
50 0.000 0.35
60 -0.253 0.35
70 -0.524 0.34
75 -0.647 0.34
80 -0.841 0.32
85 -1.037 0.32
90 -1.282 0.31
91 -1.340 0.31
92 -1.405 0.30
93 -1.476 0.30
94 -1.555 0.30
95 -1.645 0.30
96 -1.751 0.29
97 -1.881 0.29
98 -2.054 0.29
99 -2.327 0.29
99.9 -3.090 0.29
99.99 -3.750 0.29
______________________________________________________________________________
Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su

módulo de ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469.
En su defecto correlacionarlo con otras características del material
como puede ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto es: 𝐸𝑐 =
57000√𝑓´𝑐.
Para efectos de este Diseño se tendrán un concreto de resistencia de

f’c= 245.00 kg/cm2, Ec= 23217 Mpa
RESISTENCIA A LA SUBRASANTE, La resistencia a la subrasante

se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por medio
de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo corresponde
a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se
soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción
se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de
placa ASTM D1195 Y D1196 (Figura 08). El resultado de la prueba
indica la característica de resistencia que implica la elasticidad del
suelo. Esto es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa
entre las deformaciones correspondientes, producida por este
esfuerzo. Dado que la prueba de placa es tardada y cara, el valor de
k, es usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal
como la Relación de Soporte de California (CBR). El resultado es
válido ya que no se requiere una determinación exacta del valor de k;
las variaciones normales de un valor estimado no afectan
apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del
pavimento. Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga
diferentes valores de K a lo largo del tramo por diseñar, por lo que se
recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para el
diseño.
Para efectos de este Diseño y realizados los cálculos previos se

trabajará con un K = 456.4 pci
______________________________________________________________________________
f) DRENAJE, En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor
importante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo
largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo. Se puede
evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
 Calidad del drenaje. Viene determinado por el tiempo que tarda

el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del
pavimento.
 Exposición a la saturación. Porcentaje de tiempo durante el año
en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que
se aproximan a la saturación. Este valor depende de la
precipitación media anual y de las condiciones del drenaje.
Para el caso se definen varias condiciones del drenaje:
Cuadro N° 09: Valores para el Coeficiente de drenaje Cd.
Cd Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento esta

Tiempo transcurrido
Calidad para que el suelo libere expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
del el 50% de su agua libre
drenaje Menos de 1% 1%-5% 5 % - 25 % más del 25%
Excelente 2 horas 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1 día 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Mediano 1 semana 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Malo 1 mes 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy malo Nunca 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en

caso de presentarse afectará en gran medida a la respuesta
estructural del pavimento. El agua atrapada puede producir efectos
nocivos como:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares.
 Reducción de la resistencia de la subrasante.
 Expulsión de finos.
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
Para efectos de este Diseño y de acuerdo a las configuraciones de la

zona, calidad del drenaje se Diseñara con un Cd=1.00
______________________________________________________________________________
g) CONFIABILIDAD, Los factores estadísticos que influyen en el
comportamiento de los pavimentos son:
 Confiabilidad R
 Desviación estándar
La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema
de pavimento se comporte de manera satisfactoria durante su vida
útil en condiciones adecuadas para su operación.
Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la
probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia
estén por debajo de los permisibles durante la vida de diseño del
pavimento.
Cuadro N° 010: Valores recomendados del nivel de confianza atendiendo al tipo de
camino.
NIVELES DE CONFIABILIDAD R
TIPO DE CARRETERA
Suburbanas Rurales
Autopista Regional 85 - 99.9 80 - 99.9
Troncales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 50 - 80
La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va

asociada con la desviación estándar (So) ó también llamado error
estándar. Este último representa el número de ejes que puede
soportar el pavimento hasta que su índice de serviciabilidad
descienda por debajo de un determinado índice de servicio final (Pt)
La desviación estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se
muestra a continuación:
Cuadro N° 09: Desviación estándar y confiabilidad.
TIPO ( So )
Pavimentos Rígidos 0.30 - 0.40
Construcción Nueva 0.35
______________________________________________________________________________
En Sobre Capas 0.40
Para efectos de este Diseño se emplearan un factor de confiabilidad

para una construcción Nueva So= 0.35
11.1.3. Cuadro Resumen de Dimensionamiento AASHTO 93
______________________________________________________________________________
11.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO MÉTODO DEL PCA -84
11.2.1. Metodología del Diseño
En atención a lo indicado en los TDRs y para fines comparativos este
procedimiento se aplicara el diseño del pavimento mediante la aplicación
del método del PCA -84 para una etapa de servicio de 20 años.
El presente Método es una aplicación de la Portland Cement Association
de los Estados Unidos, para determinar los espesores de losas que
sean apropiados para soportar las cargas de tráfico en calles, caminos y
carreteras de hormigón.
El propósito de diseño es el mismo que para otras estructuras de
ingeniería: obtener el espesor mínimo que resultará en el costo anual
más bajo, para los costos de inversión inicial y de mantenimiento. Si el
espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio
con bajos costos de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será
alto. Si el espesor no es el adecuado, los costos prematuros y elevados de
mantenimiento e interrupciones en el tráfico sobrepasarán los bajos
costos iníciales. Una correcta ingeniería requiere que los diseños de
espesores, balanceen apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento.
Las Aplicaciones de los Procedimientos de Diseño Los procedimientos de

diseño dados en este método se aplican a los siguientes tipos de
pavimentos de hormigón: simple, simple con pasa juntas, con refuerzo
discontinuo, y con refuerzo continuo.
11.2.2. Determinación de Parámetros de Diseño

Se mantienen las características enumeradas para los componentes del
pavimento presentados bajo el Método AASHTO.
Los métodos de diseño de espesores presentados, se basan en el

conocimiento de la teoría de pavimentos, en su comportamiento, y en
experiencias de investigación de las siguientes fuentes:
Estudios teóricos del comportamiento de las losas del pavimento

realizados por Westergaard, Picket y Ray, y recientes análisis de
cómputo desarrollados por elementos finitos, uno de los cuales es usado
como la base para éste procedimiento de diseño.
______________________________________________________________________________
11.2.3. Factores De Diseño
Después de seleccionar el tipo de pavimento de hormigón (pavimento

simple con ó sin pasajuntas, pavimento reforzado con juntas con
pasajuntas, o pavimento continuamente reforzado), tipo de subbase si es
necesaria, y tipo de berma (con ó sin berma de hormigón, sardinel y
cuneta o sardinel integral); el espesor de diseño es determinado en base
a los cuatro factores siguientes:
 Resistencia del concreto a la flexión (módulo de rotura MR).

 Resistencia de la subrasante, ó subrasante y subbase combinadas (k).
 Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas axiales de camión que el
pavimento soportará.
 El periodo de diseño, que en éste y otros procedimientos usualmente
es considerado como de 20 años, pudiendo ser más ó menos.
Resistencia del Hormigón a la Flexión.
La resistencia del hormigón a la flexión es considerada en el

procedimiento de diseño mediante el criterio de fatiga, que controla el
agrietamiento del pavimento bajo las cargas repetitivas de camiones.
El pandeo de un pavimento de hormigón bajo cargas axiales produce

esfuerzos de compresión y flexión. Sin embargo, las relaciones de los
esfuerzos y resistencias de compresión son demasiado pequeñas para
influenciar en el diseño del espesor de la losa. Las relaciones de los
esfuerzos y resistencias de flexión son mucho más altas, excediendo a
menudo valores de 0.5. Como resultado, los esfuerzos flexores y la
resistencia a la flexión del hormigón son usados en el diseño de
espesores. La resistencia a la flexión es determinada.
Para proyectos específicos, la dosificación del hormigón debería ser

diseñada para proporcionar adecuada durabilidad y resistencia flexora, al
menor costo posible. Los procedimientos de diseño de mezclas son
descritos en la publicación PCA.
______________________________________________________________________________
Para efectos de este Diseño se tendrán un concreto de resistencia de f’c=
245 kg/cm2, con un módulo de rotura Mr= 4.07 Mpa.
Periodo de Diseño
El término periodo de diseño es usado en este texto en vez de vida

del pavimento, porque éste último no está sujeto a una definición
precisa. Algunos ingenieros y agencias de carreteras consideran que
la vida de un pavimento de hormigón finaliza cuando se coloca la
primera sobrecapa. La vida de los pavimentos de hormigón pueden variar
desde menos de 20 años en algunos proyectos con tráfico mayor de lo
originalmente estimado o que han tenido defectos de diseño, materiales o
construcción defectuosa; a más de 40 años en otros proyectos donde no
existan defectos.
El término periodo de diseño es considerado algunas veces como

sinónimo del término periodo de análisis de tráfico. Debido a que el
tráfico puede no ser predicho con mucha precisión para un periodo
largo, comúnmente se utiliza un período de diseño de 20 años en
procedimientos de diseño de pavimentos. Sin embargo, existen a
menudo casos donde el uso de períodos de diseño más cortos o
más largos, pueden ser económicamente justificados, tal como en una
carretera de transporte especial que será usada sólo por pocos años, o
una construcción muy cara donde se desea un alto nivel de servicio por
un periodo largo, con escaso o sin mantenimiento. Algunos ingenieros
creen que el periodo de diseño para carreteras rurales y urbanas puede
estar en un rango de 30 a 35 años.
El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor de diseño, ya que

determina cuántos años, y por lo tanto a cuántos camiones, debe servir
el pavimento. La selección de un periodo de diseño para un proyecto
específico está basado en criterios ingenieriles y en el análisis económico
de los costos del pavimento y los servicios obtenidos en todo el
periodo.
Para efectos de este Diseño de acuerdo a lo establecido en la metodología

antes descrita se tendrá un periodo mínimo de Diseño de 20 años.
______________________________________________________________________________
Tráfico
La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas esperadas durante

la vida de diseño son los factores principales en el diseño de espesores
de pavimentos de hormigón. Estos se derivan de las estimaciones de:
 Tráfico promedio diario en ambas direcciones, de todos los

vehículos (average daily traffic-ADT)
 Tráfico promedio diario de camiones en ambas direcciones

(average daily truck traffic-ADTT)
 Cargas axiales de camiones.
Información sobre el ADT es obtenida de conteos especiales del

tráfico o de mapas del volumen de tráfico del estado o de ciudades. Este
ADT es denominado como el ADT presente o corriente. y el ADT de
diseño es estimado por los métodos comúnmente usados discutidos aquí.
Sin embargo, cualquier otro método que dé una estimación razonable
del tráfico esperado durante la vida de diseño puede ser utilizado.
Proyección
Un método para obtener el dato del volumen de tráfico (ADT de diseño),

requiere el uso de las tasas anuales del crecimiento de tráfico y
factores de proyección del tráfico. La Tabla 3 muestra las relaciones
entre las tasas anuales de crecimiento y los factores de proyección
para períodos de diseño de 20 y 40 años.
En un problema de diseño, el factor de proyección es multiplicado por el

ADT presente para obtener el ADT de diseño que representa el valor
promedio para el período de procedimientos, diseño. Éste En algunos es
llamado el promedio anual del tráfico diario (average annual daily traffic-
AADT).
1. Tráfico atraído o desviado - es el incremento sobre el tráfico

existente, debido al mejoramiento de un camino existente.
2. Crecimiento normal del tráfico - es el incremento debido al

aumento del número y uso de vehículos motorizados.
______________________________________________________________________________
3. Tráfico generado- es el incremento debido a la llegada de los
vehículos motorizados, que no se hubiera realizado si no se
hubieran construido los nuevos servicios.
4. Desarrollo del tráfico - es el incremento debido al cambio de uso

del suelo por la construcción de los nuevos servicios.
La combinación de efectos origina tasas anuales de crecimiento

entre el 2% y 6%. Aproximadamente. Estas tasas corresponden a
factores de proyección de tráfico en 20 años son de 1.2 a 1.8.
Capacidad
El otro método de estimar el ADT de diseño, está basado en la capacidad

- el número máximo de vehículos que puede usar el pavimento sin
demora irracional.
Este método de estimación del volumen de tráfico es descrito en el

Apéndice D y debería ser verificado para proyectos específicos donde el
volumen de tráfico proyectado es alto; pueden ser necesarios más carriles
de tráfico si se desea un flujo de tráfico razonable.
ADTT (Average Daily Truck Traffic - Tráfico Diario Promedio de

Camiones)
El tráfico diario promedio de camiones en ambas direcciones (ADTT) es
necesario en el procedimiento de diseño. Puede ser expresado como un
porcentaje del ADT ó como un valor actual. Los valores de ADTT
incluyen solamente camiones con seis ruedas o más, y no incluye
camiones panel ni pickup ni otros vehículos de cuatro ruedas.
Los datos de los mapas de volumen de tráfico estatales, de los condados,

o de las ciudades pueden incluir, en adición al ADT, el porcentaje de
camiones con el que puede ser calculado el ADTT.
Para el diseño de proyectos mayores y en los Sistemas Interestatales

Primarios, la sección de planeamiento e investigación de los
______________________________________________________________________________
departamentos estatales de transportes, generalmente llevan a cabo
estudios específicos de tráfico. Estos datos son luego usados para
determinar las relaciones porcentuales entre el ADTT y el ADT.
Los porcentajes de ADTT y otros datos esenciales de tráfico, pueden

también ser obtenidos de investigaciones conducidas por el departamento
de carreteras en localizaciones específicas del sistema vial.
Distribución Direccional de Camiones

En la mayoría de los problemas de diseño, se asume que los pesos y
volúmenes de los camiones que viajan en cada dirección son casi
iguales-distribución 50 y 50- y que el pavimento toma en cada
dirección la mitad del ADTT total. Esto puede no ser cierto en casos
especiales donde la mayoría de los camiones van totalmente
cargados en una dirección y retornan vacíos en la otra dirección.
Si tal es el caso, debe hacerse un ajuste apropiado.
Distribución de Cargas por Eje
os datos de la distribución de cargas por eje del tráfico de camiones son
necesarios para computar el número de ejes simples y tándem de
diversos pesos esperados durante el periodo de diseño. Estos datos
pueden ser determinados por una de tres maneras:
1. A partir de estudios especiales de tráfico para establecer los

datos de medición de cargas para el proyecto específico.
2. Por recopilación de los datos de las estaciones de medición de

cargas de los departamentos de carreteras (Peajes) o estudios
de cargas en movimiento en rutas representativas de los
pesos y tipos de camiones, que se espera sean similares
al proyecto bajo diseño.
3. A partir de los métodos basados en categorías de datos

representativos para diferentes tipos de pavimentos, cuando los
datos de distribución de cargas por eje no estén disponibles.
Factores de Seguridad de Carga
______________________________________________________________________________
En el procedimiento de diseño, las cargas por eje determinadas en la
sección previa, son multiplicadas por un factor de seguridad de carga
(Load Safety Factor- LSF). Recomendándose los siguientes factores:
 Para proyectos Interdepartamentales y otros de múltiples carriles

donde el flujo de tráfico será ininterrumpido y donde habrán altos
volúmenes de tráfico de camiones, LSF = 1.2.
 Para carreteras y vías Provinciales donde el volumen de tráfico

de camiones será moderado, LSF = 1.1.
 Para carreteras, calles residenciales, y otras que soportarán

pequeños volúmenes de tráfico de camiones, LSF 1.0.
Además de los factores de seguridad de carga, se introduce un

cierto grado de conservadorismo en el procedimiento de diseño, para
compensar las sobrecargas no previstas de camiones sobrecargados y
las variaciones normales en las propiedades espesores de de los
materiales capas en y las construcciones.
Por encima del nivel básico de conservadorismo (LSF = 1.0), los factores
de seguridad de carga de 1.1 á 1.2, proporcionan una gran tolerancia a
la posibilidad de cargas de camiones pesados y volúmenes no
revistos, y un alto nivel de serviciabilidad, apropiado en caminos mayores
con pavimentos de tipos.
11.2.4. Cuadro Resumen de Dimensionamiento PCA
Figura N° 09 Cuadro Resumen de Dimensionamiento Método PCA.
______________________________________________________________________________
Diseño de Pavimentos Rigidos
Método de la Portland Cement Association PCA 84
Datos Generales
Proyecto: MEJORAMIENTO VIAL DE AV. ALAMEDA DE LA CULTURA DE LA CIUDAD DE PUERTO
MALDONADO, DISTRITO Y PROVINCIA DE TAMBOPATA, REGION MADRE DE DIOS
Nombre de Via: AV. ALAMEDA
Numero de carriles por sentido: 2
Bermas de hormigón: Si
Barras pasajuntas: No
Tipo de subbase: Granular
Observaciones adicionales: CARRILES SEPARADOS POR BERMA CENTRAL
Periodo de diseño: 20 años

Tipo de distribución de cargas de tráfico: Mediano
% camiones que circulan sobre el borde del pavimento: 6.0 % (Método PCA considera el 6%)
Factor de seguridad de cargas: 1.1
T.P.D.A. (incluyendo vehículos livianos)= 27,961.00 vehículos/día

Porcentaje de vehículos pesados en el tráfico: 0.84% Cálculo de espesor por Fatiga
Tasa de crecimiento anual: 2.98%
Factor de distribución por carril: 0.72 Cálculo de espesor por Erosión
Factor direccional: 50%
Tráfico de diseño (solo camiones pesados): 827,779 (vehículos de más de cuatro llantas)
20
Valor CBR subrasante: 12.43 %
Módulo k de subrasante: 56.8 MPa/m 209.7 pci
Espesor losa de Hormigón: 18.0 cm
Modulo k combinado: 79.8 MPa/m 294.6 pci
Modulo de rotura: 4.07 Mpa 590.3 psi
Varianza de resistencia: 15% (Método considera 15%)
Espesor subbase: 25.0 cm
Corrección Análisis por fatiga Análisis por erosión

Carga por Repeticiones en el
carga por Repeticiones Acumulación de Repeticiones Acumulación
eje (Ton) periodo de diseño
LSF admisibles fatiga admisibles erosión
EJES SENCILLOS
Esfuerzo equivalente: 1.5 MPa 217.7 psi
Relación de esfuerzos: 0.369
15.4 17.0 - 746 0.0% 38262 0.0% 0.73
14.5 16.0 - 2312 0.0% 54275 0.0% 0.69
13.6 15.0 - 7191 0.0% 79190 0.0% 0.65
12.7 14.0 - 22473 0.0% 119630 0.0% 0.61
11.8 13.0 58 70569 0.1% 188900 0.0% 0.57
10.9 12.0 1,324 236722 0.6% 316338 0.4% 0.53
10.0 11.0 2,152 1489510 0.1% 575477 0.4% 0.49
9.1 10.0 5,488 Ilimitadas 1189128 0.5% 0.45
8.2 9.0 13,749 Ilimitadas 3083961 0.4% 0.40
7.3 8.0 19,767 Ilimitadas 13893711 0.1% 0.36
6.4 7.0 39,535 Ilimitadas Ilimitadas 0.32
2.7 3.0 - Ilimitadas Ilimitadas 0.14
EJES TANDEM
Esfuerzo equivalente: 1.3 MPa 181.8 psi
Relación de esfuerzos: 0.308
27.2 30.0 - 143939 0.0% 67551 0.0% 0.54
25.4 28.0 - 471378 0.0% 101657 0.0% 0.51
23.6 26.0 - 3126477 0.0% 159612 0.0% 0.48
21.8 24.0 - Ilimitadas 264989 0.0% 0.44
20.0 22.0 960 Ilimitadas 475407 0.2% 0.41
18.2 20.0 6,424 Ilimitadas 958644 0.7% 0.37
16.3 18.0 32,110 Ilimitadas 2363625 1.4% 0.34
14.5 16.0 45,329 Ilimitadas 9133220 0.5% 0.30
12.7 14.0 36,778 Ilimitadas 684236027 0.0% 0.27
Total Fatiga = 0.8% Total Erosión = 4.6%
NOTA IMPORTANTE: En esta versión del método de la Asociación del Cemento Portland de los EE.UU. no se consideraron los efectos del clima sobre los materiales de las
diferentes capas del pavimento, por lo tanto no se incluyen variaciones de humedad y temperatura en la subrasante, subbase y losa de hormigón. El modelo de elementos
finitos empleado para el desarrollo de este método consideraba solamente losas planas totalmente apoyadas y sin alabeo, sin embargo una gran cantidad de estudios
verificaron que las tensiones generadas por alabeo combinado con cargas de tráfico son mucho mayores debido a la falta de soporte que se produce por la curvatura de
las losas.
______________________________________________________________________________
12. ALTERNATIVA Y DIMENSIONES (COMPARATIVO)
El balance dimensional entre lo obtenido por la vía del Método AASHTO-93 y el
Método PCA, indican que el primero de los nombrados exige más espesor de losa.
Se realizó el cuadro comparativo para la elección del espesor más óptimo.
Cuadro N° 11: Comparativo de los Métodos de Calculo.
MÉTODO DE CALCULO RESULTADO

Método AASHTO - 93 180.85 mm
Método PCA 180.00 mm
De acuerdo a las dimensiones obtenidas para la Etapa 20 se pueden notar que los
métodos STREET PAVE Y PCA conservan una semejanza relativa en el espesor,
con el método AASHTO 93.
dimensionamiento con un espesor de 180 mm se tienen valores de erosión y fatiga
de 0.8% y 4.6% lo cual indica que el espesor propuesto cumple ampliamente las
solicitaciones de fatiga y erosión, siendo acorde con las dimensiones comunes
adoptadas para el proceso constructivo y presentando suelos de baja a mediana
plasticidad a nivel de sub rasante.
13. DIMENSIÓN ADOPTADA
Para el presente análisis se hará uso del cuadro N°11, deduciendo lo siguiente:
 Que el dimensionamiento del pavimento adoptado según Método AASHTO-93 es

suficiente estructuralmente bajo el criterio de deformaciones en subrasante.
 Que la dimensión de la losa de Concreto es incompatible bajo el criterio de
Proceso Constructivo para la comodidad y trabajabilidad el valor a deberá
redondearse a una dimensión inmediatamente superior.
 De acuerdo a la intensidad de tráfico existentes puede notar que gran porcentaje
de vehículos son vehículos livianos, lo que generaría una mayor probabilidad de
falla por desgaste de la rasante, de acuerdo a dichas consideraciones se adoptará
un espesor de 20.0 cm.
 Se adoptará un espesor total de losa de Concreto de 20.00 cm, con un espesor
de 40.00cm de sub base.
______________________________________________________________________________
 Las juntas serán dowels entre paños de Concreto de acuerdo a las
especificaciones mostradas en los planos de Estructura del Pavimento Rígido.
14. DIMENSIONAMIENTO DE PAÑOS.
Criterios de dimensionamiento en función a espesor de pavimento y ancho del carril:
 Ancho de Carril tipo 1 = 3.60 m.
 Espesor de Pavimento = 18.00 cm
Procedimiento De Calculo
Longitud de la losa = 25 D = 25x18.00 cm = 450.00 cm = 4.50 m.
Longitud de la losa = ancho del carril x 1.25 = 3.60 m x 1.25 = 4.50 m
Longitud Adoptado = 4.20 m.
Relación de esbeltez = largo/ancho = 4.20/3.60 = 1.16 ≤ 1.25... ok !!
15. CALCULO DE PASADORES Y LAS BARRAS DE ANCLAJE
15.1. JUNTAS LONGITUDINALES Y BARRAS DE ANCLAJE
Entre otras funciones la junta longitudinal controla el agrietamiento producido por

alabeo. En la construcción del pavimento, la junta debe ser marcado con una
ranura que separe los carriles y proporcione alojamiento para el sellado, unida por
barras de anclaje corrugadas, que se encarguen de asegurar que no haya
desplazamiento relativo de las losas. Para este diseño se consideró el ancho de
carril de 3.60 m.
Las características de las barras de anclaje se establecen de acuerdo con la
metodología PCA. En la tabla siguiente se presenta la recomendación para el
refuerzo, teniendo en cuenta que el acero usado deberá cumplir con un esfuerzo
de fluencia de 4200 kg/cm2 = 420 Mpa.
Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de junta transversal
para evitar que interfieran con el movimiento de las juntas.
Cuadro N° 12: Cuadro de Barras de Anclaje Vs Espesor de losa.
______________________________________________________________________________
Se utilizará varillas Φ 5/8”, longitud de varilla 1.0 m, separados a cada 1.20 m.
15.2. JUNTAS TRANSVERSALES Y PASADORES
Las juntas transversales o juntas de contracción son juntas de alabeo es decir,

controlan las grietas causadas por la retracción de fraguado del hormigón y por las
acciones climáticas (temperatura y humedad) cumpliendo una función mecánica
esencial constituyendo un medio de transferencia de la carga. Se debe cumplir las
separaciones máximas de la siguiente tabla.
Cuadro N° 12: Juntas transversales en función a espesor del Pavimento.
Se utilizara pasador de diámetro 1”, con longitud total = 0.40 m, separados

entre centros 0.30 m.
16. CONCLUSIONES
 En la presente fase de dimensionamiento se han examinado las posibles

soluciones empleando los Métodos AASHTO 93 y PCA (complementariamente)
requeridos por los TDRs.
______________________________________________________________________________
 La elección del dimensionamiento corresponde a lo obtenido por la vía del Método
AASHTO 93, se considera un espesor de 18.00 cm, siguiendo la práctica y
experiencia de los proyectos viales en nuestro medio ejecutados en su totalidad
con el citado Método bajo los siguientes criterios:
Periodo de Diseño : 20 años

Clase de Concreto : 280.00 kg/cm2
Base Granular : CBR min ≥ 30%
Subrasante : CBR 12.43%
Dimensionamiento adoptado : Lo Indicado en el ítem 15 del Presente
Documento
 El Tramo presenta Sectores Críticos de sub rasante altamente plástico (IP≥15) y

con un límite liquido promedio mayor a 43, eso hace indicar que al menor
contacto con el agua este material se empieza a expandir el cual induciría a
asentamiento diferenciales al pavimento, los cuales ya fueron corroborados en las
vías existentes en la ciudad de Puerto Maldonado. Siendo la solución más óptima
el aumento de la capa de Sub-base en este caso de 25 cm a 40 cm.
 Se mejorará la sub rasante en un espesor de 25.00 cm con material granular con
un CBR min de 12%.de modo que se uniformice la capacidad de soporte y
permita una adecuada transmisión de cargas.
 Para garantizar la estabilidad en suelos blandos de compactaran los tramos
indicados con rodillo pata de cabra, los controles en el material de base se harán
realizando ensayos in situ de modo que el rango aceptable mínimo sea a un 95%
de compactación.
 Las juntas longitudinales constaran de varillas de Acero de fluencia de 4200
kg/cm2 = 420 Mpa. De Φ 5/8”, longitud de 1.0 m, separados a cada 1.20 m.
 Las juntas transversales y pasadores contaran de varillas lisas de Acero de
fluencia de 4200 kg/cm2 = 420 Mpa. De Φ 1”, con longitud de varilla = 0.40 m,
separados entre centros 0.30 m.
 Las condiciones climáticas y temperatura condicionan el óptimo comportamiento
del concreto y se requerirán adicionar fibra sintética polipropileno a razón de 0.600
kg/m3 de concreto.
 Los sellados de las juntas deberán realizarse con teknoport y/o similar con
sellante elastomérico o a base de Poliuretano en el caso de juntas de aislamiento,
______________________________________________________________________________
en juntas de contracción y dilatación con sellante elastomerico poliuretano
monocomponente. Estas se realizaran respetando las dimensiones y
especificaciones descritas en el plano de detalles.
17. ANEXOS
ANEXO 1A HOJA DE CALCULO AASHTO 93
ANEXO 1B HOJA DE CALCULO MÉTODO PCA
______________________________________________________________________________

Diseño Pavimento Rigido Alameda 2015

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2.1. OBJETIVO GENERAL

2.2. OBJETIVO ESPECIFICO

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6. ANALISIS DEL INFORME DE TRÁFICO

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CÓD. ESTACIÓN TRAMO

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 El Perfil Estratigráfico del tramo en su totalidad muestra que en general el terreno

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De acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales del Manual de Diseño Geométrico

La composición final de la mezcla de agregados presentará una granulometría

Porcentaje que Pasa en Peso

10. DETERMINACIÓN DE TRANSITO DE DISEÑO

11. ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Figura N° 04: Pavimento Rígido

11.1. MÉTODO AASHTO-93

Figura N° 05: Formula de Diseño de Pavimento Rígido ( AASHTO)

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Cuadro N° 04: Valores de serviciabilidad inicial (Po) en función del tipo de

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Para efectos de este Diseño se elegirá un índice de serviciabilidad

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La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr

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