Papuc Alexandru Introducere

Introducere

Subiectul acestei lucrări de licenţă îl constituie simularea unui voiaj cu o navă tip Container
incluzând toate aspectele ce țin de acesta, pe ruta de navigaţie Sankt Petersburg – Rotterdam. În
elaborarea acestui proiect, am folosit atât cunoştinţele practice dobândite în timpul celor şase luni
petrecute pe funcţia de Cadet Punte la bordul navei „CMA CGM GEMINI” cât şi cele teoretice
obţinute pe durata celor patru ani petrecuţi ca student în cadrul Universităţii Maritime din Constanţa,
pregatindu-mă în acest fel să devin un ofiţer de cart competent.

În primul rând vor fi prezentate principalele caracteristici tehnice ale navei, porturile ce vor
fi tranzitate pe timpul executării voiajului, cât și condițiile hidro-meteorologice întalnite pe durata
efectuării voiajului.

Lucrarea este structurată în patru capitole, acestea reflectând etapele care trebuie parcurse la
bordul navei în vederea pregătirii unui voiaj.

Primul capitol, planificarea voiajului cuprinde în trei etape. Prima etapă constă în informaţia
pe care comandantul o primeşte de la armator sau navlositor, care pe lângă destinaţie poate să
impună acestuia şi o anumită rută. A doua etapă este alegerea hărţilor pentru ruta respectivă şi
corectarea lor unde este necesar, hărţi care trebuie să ofere informaţii cât mai precise, dar să fie şi la
o scară adecvată. Ultima etapă este culegerea de informaţii despre terminalele de destinaţie,
informaţii meteo şi despre condiţiile de navigaţie ale zonelor tranzitate.
Următorul capitol executarea voiajului, reprezintă efectuarea acestuia în condiţii de siguranţă
şi conform cu reglementările maritime internaţionale ce au la bază un bun BTM (Bridge Team
Management) şi o bună implementare a codului ISM.
Al treilea capitol capitol, monitorizarea voiajului reprezintă o etapă esenţială în desfăşurarea
navigaţiei în condiţii de siguranţă. Pentru determinarea exacta a poziţiei navei, au fost folosite
aparatele electronice de navigaţie realizate în acest sens dar şi metode tradiţionale precum estima.
Fiecare metodă are limitările sale, din acest motiv este necesară selectarea informaţiei din două surse
diferite.
Ultimul capitol constă în calculul de rentabilitate al voiajului.
7
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

Capitolul I

Planificarea voiajului pe ruta ‘‘Sankt Petersburg – Rotterdam’’

1.1 Descrierea navei ‘‘CMA CGM GEMINI’’

Figura 1.1 “ Nava Cma Cgm Gemini în timpul manevrei de acostare ”

Tabel 1.1 Descrierea navei

Tip Port container 11.388 TEU

Anul construcţiei 2010
Pavilion MALTA
Portul de înregistrare VALLETTA
Indicativ de apel 9HA4974
8
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

MMSI 215134000

Motor principal Hyunday heavy industries man B&W 68420 kw

94 RPM
Deadweight 131236 t
Lungimea maximă (m) 363.6 metri
Lăţimea (m) 45.6 metri
Pescaj 15.5 metri
Tonaj brut 135479
Tonaj net 59901
Bow thruster 1x3000 kw
Putere electrică 5 Diesel Generators, 2 DG X 2800 kw, 3dg X
200 kw
Numărul IMO 9410791

Tabel 1.2 Capacitate de încărcare

Containăre În magazie Pe punte Total

Capacitate maximă 5653 TEU 5735 TEU 11388 TEU
Prize reefăre 800

Tabel 1.3 Propulsie

MCR (Maximum continous rate) 93360 HP at 94 RPM (rotaţii pe minut)

NCR 84020 HP at 90,8 RPM (rotaţii pe minut)
Viteză 24,5 noduri
Consum zilnic 255 tone

9
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

Voiajul navei conţine două porturi de escală respectiv Sankt Petersburg şi Rotterdam. Trasarea
rutei va fi făcută iniţial pe o hartă la scară mică, generală, după care va fi transferată pe harţi mai
detaliate, realizate la o scară mai mare. Toate hărţile pe care va fi trasată ruta trebuie să fie corectate
la zi, în urma primirii avizelor săptămânale pentru navigatori, la fel şi ECDIS-ul în cazul în care
acesta va fi folosit pentru navigaţie.

Deasemenea, trebuie verificat ca ediţiile tuturor harţilor existente la bordul navei să fie actuale,
în caz contrar fiind obligatoriu comandarea ultimilor ediţii ale harţilor scoase din uz. Cărţile
existente pe comanda de navigaţie, utlizate pentru navigaţie în cadrul rutei menţionate (Admiralty
Sailing Directions, Admiraltz List of Radio Signals, Admiralty List of Lights, Ship’s routeing, Tide
Tables, Brown’S Nautical Almanach) trebuie să fie deasemenea de ultimă ediţie şi corectate la zi.

1.2.1 Documentaţia necesară

a ) Hărţile necesare trasării rutei

Singapore – Perim

Generale

Costale

Apropiere

Portuare

b) Publicaţii nautice

Digital List of Lights

 Area 6 “ Sea Okhtosk ”

Admirality Sailing Directions

Admirality List of Radio Signals

10
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

 NP 285 “ ALRS GMDSS ”

 NP 284 “ ALRS Met Observation Stations ”
 NP 282 “ ALRS Radio Aids to Navigation ”
 NP 281 (2) “ ALRS Maritime Radio Stations ”
 NP 283 (2) “ ALRS Maritime Safety Information ”
 NP 286 (4) “ ALRS Pilots, VTS, Ports ”
 NP 286 (6) “ ALRS Pilots, VTS, Ports ”

Admirality Tide Tables

1.2.2 Ruta de navigaţie

Pentru realizarea rutei de navigaţie au fost folosite iniţial hărţi de hârtie, dupa care ruta a fost
transferată, încărcată şi verificată în ECDIS-ul navei, proiectat de către SAM Electronics. Nava
începe voiajul pe data de 10 September 2019 at 10:00 UTC din portul Sankt Petersburg şi ajunge la
staţia de pilot Rotterdam pe 16 September, 22:00 UTC. Scopul principal accesului în acest port sunt
operaţiunile comerciale de descărcare şi încărcare. Distanţa totala ce trebuie parcursă este de 1 566
Nm .

11
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

1.3 Descrierea porturilor

1.3.1 Sankt Petersburg ( 59º56’.19’’ N, 30º18’.50’’ E )

Figura 1.2 „Terminalul de containere Sankt Petersburg”

Terminalul de containere Saint Petersburg este manageriat ca o inteprindere de stat care

asigură organizarea comerțului de navigație în portul maritim Saint Petersburg și în spatele limitelor
sale în zonele de responsabilitate stabilite, ale Federației Ruse.

Portul Sankt-Petersburg este situat pe insulele Deltei Neva, în Golful Neva, în partea de est a
golfului finlandez al Mării Baltice în Rusia, construit de Petru cel Mare imediat după ce a mers în
călătoria numită „Marea Ambasadă”. Marele port din Sankt-Petersburg include acostări de
tranzacționare pe mare, cu lemn, pește și porturi fluviale, terminalul de contaienre, terminalul
petrolier, șantiere navale pentru repararea navelor, terminalul de pasageri, portul fluvial pentru
pasageri și, de asemenea, terminalele din Kronstadt, Lomonosov, Gorskaya, și Bronka.

Această economie este deservită de gările de cale ferată. Flota portuară, care servește Marele
port Saint Petersburg, include o cantitate considerabilă de nave auxiliare aparținând diferitelor
organizații, inclusiv mai mult de douăzeci de barje de remorcare cu dimensiuni variate, spargătoare
de gheață, nave de curățare a gunoiului, bărci care transportă apă, colectoare de apă de santină, barje
de combustibil, navele de pilotaj, bărcile rutiere, o navă de pompieri, și diverse vehicule care nu sunt
autopropulsate pe apă.

12
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

Istoric, frontierele portuare nu au fost definite, în condițiile legii, în cazul unor astfel de
teritorii, mărfurile de import-export nu pot fi supraîncărcate. Frontierele au încercat să fie
coordonate din 2006, în 2006, în 2008, nu a fost posibilă coordonarea frontierelor în absența bazei
juridice standard, în 2008-2009 pentru a trece la aceast dezacord între legea guvernului din Sankt
Petersburg și ministrul Apărării, Federația Rusă nu a permis acest lucu. Drept urmare, premierul
Rusiei Vladimir Putin la 20 august 2009 a semnat numărul de ordine 1225-r, în anexa la care sunt
enumerate coordonatele geografice mai mult de 6,7 mii de puncte de frontieră ale portului. Astfel va
permite realizarea unor proiecte de investiții la scară largă ale companiilor portuare.

1.3.2 Rotterdam ( 51º 53’.6’’ N 004º 17’.12’’ E )

Figura 1.3 „Terminalul de containere Rotterdam”

Portul Rotterdam este cel mai mare port din Europa, fiind situat în
orașul Rotterdam din Țările de Jos. El a fost în perioada 1962-2004 cel mai aglomerat port din lume,
fiind depășit acum mai întâi de Singapore și apoi de Shanghai. În 2011, Rotterdam era al
unsprezecelea cel mai mare port de containere după cantitatea de marfă manipulată calculată în
13
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

termeni de echivalent a douăzeci de picioare (TUE) (2009: al zecelea; 2008: al nouălea, 2006: al
șaselea). În 2012 Rotterdam era al șaselea cel mai mare port din lume după cantitatea de marfă
anuală calculată în tone.

Acoperind o suprafață de 105 km2, portul Rotterdam se întinde acum pe o distanță de 40 km.
El este compus din zona portuară istorică din centrul orașului, inclusiv Delfshaven; complexele
Maashaven/Rijnhaven/Feijenoord; porturile din jurul Nieuw-Mathenesse; Waalhaven;
Vondelingenplaat; Eemhaven; Botlek; Europoort, situat de-a lungul Calandkanaal, Nieuwe
Waterweg și Scheur (ultimele două fiind continuări ale Nieuwe Maas); și zona recuperată Maa
Rotterdam este format din cinci zone portuare distincte și trei parcuri de distribuție care acoperă
nevoile unui hinterland cu 40.000.000 de consumatori.svlakte, care se pătrunde în Marea Nordului.

De-a lungul anilor portul a fost dezvoltat în continuare către mare prin construirea de noi
docuri și bazine portuare. Teritoriul portuar al Rotterdamului a fost extins prin construirea
complexului Europoort (poarta Europa) de-a lungul gurii de vărsare a canalului Nieuwe Waterweg.
În anii 1970 portul a fost extins în mare, la sud de gura de vărsare a canalului Nieuwe Waterweg,
prin finalizarea Maasvlakte (câmpia Meuse), care a fost construită în Marea Nordului în apropiere
de Hoek van Holland.

În ultimii cinci ani peisajul industrializat a fost modificat prin adăugarea unui număr mare
de turbine eoliene ce profitau de vânturile puternice de pe coastă. Construirea unui nou terminal
portuar Maasvlakte 2 a primit inițial aprobarea politică în 2004, dar a fost oprită de Raad van State
(Consiliului de Stat al Țărilor de Jos, care oferă recomandări guvernului și parlamentului în materie
de legislație și guvernare) în 2005, pentru că planurile nu țineau cont suficient de impactul asupra
mediului. Pe 10 octombrie 2006, cu toate acestea, s-a obținut aprobarea pentru a începe construcția
în anul 2008, urmând ca prima navă să ancoreze aici în 2013.

Cea mai mare importanță pentru portul Rotterdam o au industria petrochimică și

transbordarea cargourilor pentru mărfuri generale. Portul funcționează ca un important punct de
tranzit pentru transportul produselor vrac și a altor bunuri între continentul european și alte părți ale
lumii. De la Rotterdam mărfurile sunt transportate de nave, barje fluviale, trenuri sau autocamioane.
În anul 2000 a început construcția Betuweroute, o cale ferată rapidă de mărfuri din Rotterdam
spre Germania. Partea olandeză a acestei căi ferate a fost deschisă în 2007. Mari rafinării de petrol

14
Papuc Alexandru Planificarea Voiajului

sunt situate în partea de vest a orașului. Râul Meuse și fluviul Rin oferă, de asemenea, un acces
excelent către hinterland.

1.4 Condiţiile meteorologice pe durata voiajului

15