CAPITOLUL 14

TEHNOLOGII DE ASAMBLARE ŞI SUDARE A

BLOCSECŢIILOR ŞI A CORPULUI NAVEI

14.1 Împărţirea corpului navei în elemente prefabricate.

Stabilirea dimensiunilor acestora
Este cunoscut faptul că iniţial asamblarea corpului navelor din oţel
s-a făcut prin nituire şi abia ulterior prin sudare (după 1940). Odată cu
introducerea sudurii ca principal procedeu de asamblare, tehnologia
adoptată reproducea în mare măsură etapele de asamblare a navelor
nituite. În această variantă era asamblată întâi structura fundului şi tablele
învelişului acestuia pe întreaga lungime a navei, după care se asambla
osatura bordajelor şi învelişul acestora, continuând apoi construcţia
corpului cu asamblarea punţilor, etc. Această tehnologie conducea la
durate mari de staţionare a corpului navei pe cală şi la abateri mari de la
forma şi dimensiunile din proiect, anulând în mare parte avantajele
sudurii.
Treptat, în industria navală, s-a impus însă metoda prefabricaţiei.
Această metodă constă în asamblarea şi sudarea completă şi simultană a
unor zone sau secţii din corpul navei, în atelier, urmată de cuplarea
acestora într-o anumită ordine pe cală. Ulterior s-a trecut la saturarea cât
mai avansată a secţiilor de corp cu elemente ale instalaţiilor navei, în
special cu tubulaturi, sau chiar cu agregate uşoare.
Prefabricaţia s-a extins la blocsecţii întregi (tronsoane din corp)
saturate aproape complet, blocsecţii ce se execută în atelierul de
asamblare, iar montajul pe cală s-a limitat numai la cuplarea şi sudarea
acestora. Ca rezultat, durata de staţionare a corpului navei pe cala de
montaj s-a redus spectaculos de la intervale de timp de ordinul anilor, în
cazul navelor nituite de tonaj mare, la perioade de ordinul lunilor şi chiar
a săptămânilor.
În acelaşi timp masa elementelor prefabricate a crescut la valori de
(50-100)t pentru secţii şi (300-500)t pentru blocsecţii, funcţie de dotarea
tehnică a şantierelor navale.
Dimensiunile elementelor prefabricate, şi în final împărţirea corpului
navei în secţii şi blocsecţii sunt condiţionate de următorii factori:
- numărul, dimensiunile şi repartizarea suprafeţelor de lucru existente
în atelierul de asamblare-sudare cât şi pe cala de montaj;
204 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

- dotarea existentă în atelier şi pe cală, cu utilaje, maşini şi sisteme de

ridicat şi transportat, respectiv caracteristicile tehnice ale acestora
(sarcina maximă, înălţimea de ridicare la cârlig, raza de acţiune, etc.);
- dimensiunile laminatelor furnizate şantierului, în special gama de
lungimi a acestora, ce va impune restricţii privind lungimile elementelor
prefabricate;
- dimensiunile navei, compartimentajul acesteia, cât şi poziţia
elementelor de structură ale corpului.
La amplasarea cusăturilor de montaj, operaţie prin care se precizează
forma şi dimensiunile elementelor prefabricate, se impune respectarea
următoarelor condiţii:
- elementele prefabricate trebuiesc astfel dimensionate încât la
execuţia acestora să se folosească un volum cât mai mic de sudură. În
acest sens, se vor folosi table de lungimi şi lăţimi cât mai mari posibil,
limitând la maximum numărul îmbinărilor cap la cap. În acelaşi timp se
va urmări utilizarea cât mai bună a formatelor de tablă, limitând
procentul deşeurilor;
- la stabilirea extinderii fiecărui element prefabricat trebuie să se ţină
cont de tehnologia ulterioară de asamblare şi sudare a acestuia. În acest
sens trebuie să existe posibilitatea asamblării secţiei pe un dispozitiv cât
mai simplu, iar majoritatea sudurilor să poată fi executate în poziţie
orizontală sau cât mai apropiat de această poziţie;
- elementele prefabricate trebuie să aibă o rigiditate suficientă pentru a
nu se deforma în timpul operaţiunii de răsturnare sau transport pe cală;
- masa elementelor prefabricate nu trebuie să depăşească capacitatea
de ridicare a instalaţiilor şi maşinilor de ridicat şi transportat existente, iar
dimensiunile de gabarit trebuie să fie corelate cu înălţimea maximă de
ridicare la cârlig, astfel încât să facă posibilă operaţia de răsturnare, dacă
aceasta va fi necesară în procesul de asamblare-sudare.
Estimarea masei elementelor prefabricate în faza de proiect
tehnologic se poate face pe baze statistice, apelând la datele existente în
literatura de specialitate. Astfel, în diverse studii publicate sunt
prezentate diagrame în care se indică masa diferitelor tipuri de secţii
(fund, bordaje, punţi, etc.) în funcţie de tipul navei, dimensiunile acesteia
şi suprafaţa secţiei. Valorile obţinute pe această bază sunt însă
dependente de registrul de clasificare pe baza căruia s-a efectuat
eşantionajul navei.
O variantă des utilizată în faza de proiect tehnologic este aceea de a
calcula masa diferitelor tipuri de planşee (fund, bordaje, punţi, pereţi
transversali şi longitudinali) pentru un tronson de 10 m din zona centrală
a navei. Calculul se face plecând de la eşantionajul navei şi desenul
general de construcţie în care sunt precizate dimensional toate elementele
constructive ale corpului (înveliş, osatură, elemente de rigidizare, etc.). În
final se determină aşa numita masă unitară exprimată în [t/m2] pentru
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 205
a corpului navei
fiecare tip de planşeu sau zonă din corp. Pe baza acestor valori ale
maselor unitare se face apoi calculul masei fiecărei secţii în procesul de
împărţire a corpului în elemente prefabricate şi se verifică dacă sunt
respectate condiţiile precizate anterior.
La amplasarea cusăturilor de montaj dintre elementele prefabricate,
trebuie totodată respectate următoarele restricţii:
- distanţa dintre cusăturile de montaj longitudinale şi transversale şi
alte cusături cap la cap sau de colţ dintre elementele de osatură şi înveliş,
paralele cu cele de montaj, nu va fi mai mică de 200 mm.
- cusăturile de montaj nu vor fi amplasate în zonele cu concentrări de
tensiuni ale corpului, cum sunt:
a) racordările de la colţurile gurilor de magazie şi a altor deschideri în
punţi;
b) zona de curbură maximă a gurnei sau a racordării bordajului cu
puntea;
c) zonele îmbinărilor dintre suprastructuri şi rufuri cu puntea, respectiv
în zona racordării parapetului la suprastructură.
- îmbinările de montaj transversale ce delimitează secţiile de corp pe
lungimea navei vor fi dispuse în acelaşi plan transversal, deci vor fi
îmbinări inelare. Ele vor delimita blocsecţiile (sau raioanele) din care este
alcătuit corpul navei.
O parte dintre aceste restricţii sunt prezentate în fig. 14.1.

Fig. 14.1 Restricţii privind amplasarea cordoanelor de sudură de montaj

206 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Stabilirea poziţiei cusăturilor de montaj se face într-un desen numit

schema de împărţire a corpului navei în elemente prefabricate. În acest
desen se reprezintă la o scară convenabilă o vedere laterală a corpului şi
în corespondenţă directă, secţiuni la nivelul tuturor punţilor. Cu linie
întreruptă sau linie tip cale ferată se reprezintă pereţii transversali şi
longitudinali, punţile, etc. Pe linia planului diametral, respectiv pe o
paralelă la linia de bază sunt poziţionate coastele navei. În continuare,
respectând regulile şi restricţiile prezentate anterior, se reprezintă cu linie
continuă cusăturile de montaj, indicându-se poziţia lor în raport cu coasta
cea mai apropiată.
Împărţirea corpului în elemente prefabricate diferă în funcţie de tipul
navei. Astfel în cazul cargourilor, amplasarea cusăturilor de montaj va fi
condiţionată de:
- poziţia pereţilor transversali etanşi;
- poziţia şi mărimea deschiderilor în punţi;
- numărul de punţi şi poziţia acestora.
Caracteristic acestui tip de navă este faptul că la navele mari fundul
se poate executa din două secţii, prevăzând îmbinări longitudinale de
montaj de o parte şi de cealaltă a suportului central, la învelişul fundului
respectiv a plafonului dublului fund.
În mod obişnuit, pe lungimea unei magazii se prevăd 2 sau 3
blocsecţii, funcţie de lungimea navei, iar cele 2 picuri constituie
blocsecţii ce se execută separat în poziţie răsturnată. La navele mari,
blocsecţiile prova şi pupa pot fi la rândul lor împărţite în două secţii de
volum, separate de o platformă sau o punte intermediară. Pe înălţime,
bordajele se execută din una sau două secţii în cazul în care nava are
punte intermediară. În ceea ce priveşte punţile, acestea se execută din una
sau două secţii pe lăţimea navei şi constituie secţii separate.
În figura 14.2 este prezentată o secţiune transversală pe care sunt
precizate poziţiile îmbinărilor de montaj.

Fig. 14. 2 Secţiune transversală pentru o navă tip cargou

şi amplasarea cusăturilor de montaj
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 207
a corpului navei
Uneori, la navele cu deschideri mari în punţi în zonele dintre ramele
longitudinale ale gurilor de magazie, puntea poate fi înglobată în secţia
de bordaj şi nu va mai constitui un element prefabricat separat (fig. 14.3).

Fig. 14.3 Variantă de împărţire în secţii a punţii

În figura 14.3 este prezentată schema de împărţire în elemente

prefabricate în cazul unui cargou.

Fig. 14.4 Exemplu de împărţire în secţii şi blocsecţii pentru un cargou

208 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Împărţirea în elemente prefabricate a corpului altor tipuri de nave se

face asemănător, ţinând cont de particularităţile constructive ale acestora.
În cazul vrachierelor ce transportă mărfuri uşoare, particularitatea
acestora constă în existenţa tancurilor de gurnă şi de ruliu Aceste tancuri
vor constitui de regulă secţii separate şi se vor asambla în poziţie
răsturnată, pe panoul format de tablele înclinate ale tancurilor. La aceste
nave, dublul fund şi punţile constituie de regulă secţii distincte, dar zona
punţii superioare dintre ramele longitudinale ale gurilor de magazie şi
bordaj poate să aparţină şi de secţiile tancurilor de ruliu (vezi fig. 14.5).
În acest caz, majoritatea secţiilor ce compun corpul vor fi secţii de
volum, singurele secţii plane şi curbe deschise fiind cele de punte şi
bordaj.

1 - secţie tanc de ruliu (incluzând puntea); 2 - secţie de punte

(între ramele transversale a două guri de magazie); 3 - secţie de
bordaj; 4 - secţie tanc de gurnă; 5 - secţia de dublu fund; 6 - secţie
tanc de ruliu (fără punte).
Fig. 14.5 Exemplu de împărţire a corpului navei în secţii
pentru un vrachier – secţiune transversală

În cazul mineralierelor ce transportă minereuri grele, se ştie că

dublul fund este supraînălţat, astfel încât suporţii centrali şi laterali de
fund sunt de fapt nişte pereţi ce vor constitui secţii plane separate, la fel
ca şi bordajele şi pereţii longitudinali. Acest tip de navă se împarte
practic numai în secţii plane şi curbe deschise. Aceeaşi situaţie o întâlnim
şi la petrolierele clasice fără dublu fund.
În cazul petrolierelor cu dublu bordaj şi dublu fund, la fel ca şi în
cazul navelor portcontainer cu dublu bordaj, fundul şi bordajele vor
constitui secţii curbe închise (sau de volum) ce vor fi asamblate pe
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 209
a corpului navei
suprafaţa plană a acestora, iar punţile şi pereţii transversali sau
longitudinali (la petroliere), vor constitui secţii curbe deschise, respectiv
plane.
Rezultă că împărţirea corpului în elemente prefabricate este o
operaţie laborioasă, ce trebuie făcută în concordanţă cu particularităţile
constructive ale fiecărei nave, urmărind utilizarea cât mai judicioasă a
formatelor de table şi cu respectarea tuturor restricţiilor precizate
anterior.
În final, elementele prefabricate ce compun corpul navei vor fi
numerotate, fiecărei secţii atribuindu-se un simbol prin care să poată fi
identificată. Datorită numărului mare de elemente prefabricate şi a
formelor asemănătoare ale acestora, numerotarea trebuie făcută în aşa fel
încât, după simbolul atribuit fiecărei secţii, poziţia acestora în corpul
navei să fie uşor de depistat. Numerotarea va ţine cont şi de deosebirile
ce trebuie să existe între secţiile asemănătoare de la navele diferite ce se
execută simultan în şantier. În practica tehnologică se întâlnesc un mare
număr de sisteme de numerotare ce diferă de la şantier la şantier. Adesea
aceste sisteme sunt greoaie, complicate şi nu răspund cerinţelor formulate
mai sus.
Cele mai raţionale sisteme de numerotare sunt cele care au în vedere
poziţia secţiilor în corpul navei, simbolurile acestora fiind alcătuite dintr-
un grupaj de cifre sau un grupaj de cifre şi litere. Sub acest aspect
distingem:
- sistemul de numerotare zecimal (cu cifre), la care fiecare
blocsecţie primeşte o grupă de cifre începând de la pupa spre prova
(01, 02, etc.), ce va constitui prima parte a simbolului secţiei. Cea de-a
doua grupă de cifre va preciza poziţia secţiei pe înălţime începând de la
fund spre punte.
De exemplu, 1 şi 2 vor fi cele două secţii de fund Bb şi Tb, 3 şi 4
secţiile de bordaj inferior Bb şi Tb, 5 şi 6 secţiile de punte intermediară
ş.a.m.d., păstrând regula generală ca secţiile babord să aibă o cifră impară
iar cele din tribord, pară. Acest mod de numerotare este exemplificat în
figurile 14.2 şi 14.4.
- sistemul de numerotare combinat (cu cifre şi litere), la care primul
element al simbolului este o cifră care indică blocsecţia, ca şi la sistemul
zecimal, iar cel de-a doilea element va fi un grupaj de litere cât mai
sugestiv. Astfel pentru secţiile de dublu fund vom atribui simbolul DF.
urmat de precizarea bordului, Bb sau Tb. În continuare se utilizează
simbolurile:
BI.Bb; BI.Tb – secţiile de bordaj inferioare;
PI.Bb; PI.Tb – secţiile de punte intermediare;
BS.Bb; BS.Tb - bordaje superioare;
TG; TR – tancuri gurnă şi de ruliu (la vrachiere);
PT.Cnr – perete transversal la coasta nr…, etc.
210 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Acest sistem de numerotare este exemplificat în figurile 14.2 şi 14.5,

respectiv figura 14.4 în zona centrală a corpului (blocsecţiile 6 şi 7).
Simbolul atribuit fiecărei secţii poate fi urmat de numărul navei din serie
sau de numărul comenzii, pentru a face distincţia între secţiile de acelaşi
tip de la nave diferite ce se execută simultan.

14.2 Adaosuri tehnologice de montaj. Adaosuri de

contracţie
Adaosurile tehnologice sau plusurile de montaj sunt utilizate în
principal pentru a permite compensarea contracţiilor remanente
provocate de sudare, ce afectează dimensiunile generale ale elementelor
prefabricate. Adaosurile tehnologice mai au şi rolul de a compensa
abaterile de la dimensiunile nominale provocate de cumularea
impreciziilor proceselor de fabricaţie. Cu cât precizia de fabricaţie este
mai scăzută, cu atât valorile adaosurilor vor fi mai mari. Astfel, la
construcţiile sudate, se prevăd adaosuri atât la înveliş cât şi la osatura
elementelor prefabricate.
În cazul cuplării a două secţii, adaosul se prevede la una dintre ele la
înveliş, şi la cealaltă, la elementele de osatură perpendiculare pe
îmbinarea de montaj. Există şi situaţii în care îmbinarea învelişului şi a
osaturii la cuplarea secţiilor, se face în acelaşi plan. În acest caz adaosul
se prevede atât la înveliş cât şi la osatură la aceeaşi secţie.
Stabilirea poziţiei adaosului se face ţinând cont de ordinea de
asamblare pe cală a fiecărei secţii. Prima secţie ce este poziţionată pe cală
(de regulă o secţie de fund), la începerea montajului corpului, nu este
prevăzută cu adaos tehnologic. Cea de-a doua secţie va avea adaos numai
la îmbinarea cu prima, ş.a.m.d. Rezultă că prevederea adaosurilor de
montaj se face numai după stabilirea etapelor şi a metodei de asamblare a
corpului pe cală. În ceea ce priveşte mărimea adaosurilor, acestea variază
între limitele (20…60) mm, şi se adoptă în funcţie de mărimea şi
complexitatea construcţiei sudate, respectiv de tipul îmbinării de montaj.
Valorile recomandate ale adaosurilor de montaj sunt următoarele:
• 20 mm – pentru adaosurile dispuse la îmbinările longitudinale dintre
secţiile de fund, respectiv punte, din cele două borduri;
• 20-30 mm – pentru adaosurile la îmbinările longitudinale dintre
secţiile de fund şi bordaj, pereţi transversali şi fund, punţi şi bordaje;
• 30-50 mm – pentru îmbinările inelare situate la extremităţile
blocsecţiilor;
• 50-60 mm – pentru îmbinările inelare dintre blocsecţiile pupa şi
prova cu restul corpului navei.
Adaosurile de montaj sunt îndepărtate în diversele etape de
asamblare a corpului navei, după necesităţi, astfel încât în final acesta să
rezulte la dimensiunile nominale, în limitele toleranţelor admise. Aceste
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 211
a corpului navei
toleranţe sunt stabilite în funcţie de dimensiunile navei şi au valorile
prezentate în tabelul 14.1.

Tabelul 14.1 Toleranţele admise la dimensiunile principale ale corpului

Lmax [m]  30  50  100  150  200 > 200
ΔL [mm] 60 75 100 120 150 180
Lpp [m] ≤ 30  50  100  150  200 ≥ 200
ΔLpp [mm] 40 50 60 80 100 130
Bmax [m] ≤5  10  15  25  40
ΔB [mm] 7 8 10 12 20
D [m] ≤3  8  12  18  25
ΔD [mm] 5 8 10 12 15

În ultimul timp, pe plan mondial, se manifestă tendinţa renunţării la

adaosurile de montaj şi înlocuirea acestora cu adaosuri sau plusuri de
contracţie. Acestea se stabilesc determinând pe baze statistice, sau prin
calcul, contracţiile generale remanente provocate de asamblarea şi
sudarea elementelor prefabricate. Cunoscând aceste contracţii, este
evident că dimensiunile secţiilor vor fi mărite corespunzător, astfel încât
după sudare acestea să rezulte la dimensiunile nominale.
Metoda presupune totodată utilizarea sudării pe plăcuţă ceramică a
secţiilor pe cală pentru a permite, prin adoptarea unor rosturi
corespunzătoare, compensarea contracţiilor generale la montajul
corpului. Astfel se fac economii mari de manoperă şi materiale, prin
eliminarea operaţiunii de îndepărtare a adaosurilor şi de recentrare a
elementelor prefabricate la asamblarea corpului navei pe cală. Pentru
aplicarea acestei tehnologii este însă necesară o ţinere strictă sub control
a preciziei de fabricaţie şi respectarea riguroasă a tehnologiei de
asamblare şi sudare în toate etapele tehnologice.
Un aspect ce trebuie luat în considerare la aplicarea acestei
tehnologii îl constituie valoarea jocurilor sau a lufturilor îmbinărilor cap
la cap dintre filele învelişului secţiilor. Debitând tablele învelişului la
dimensiunile teoretice, lufturile îmbinărilor cap la cap se adăugă la
valoarea iniţială a lăţimii, respectiv lungimii secţiei, asupra cărora va
opera contracţia transversală, respectiv longitudinală. Teoretic şi
experimental se constată că după asamblarea filelor învelişului în puncte
de sudură, panoul se comportă rigid pe cele două direcţii, iar contracţia
punctelor de sudură este neglijabilă, având valori cuprinse în intervalul
(10-1…10-2) mm.
În figura 14.6 este prezentată schema generală a învelişului unei
secţii, ce are atât îmbinări longitudinale cât şi transversale. Secţia are “n”
212 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

file longitudinale şi “m” file transversale. Această schemă poate fi

particularizată pentru orice caz practic.

Fig. 14.6 Schema generală a unui panou de înveliş

În figura 14.6, cele două adaosuri de contracţie sunt haşurate:

bB - adaosul pe lăţimea panoului;
bL - adaosul pe lungimea panoului.
Cu linie întreruptă este reprezentat conturul final al secţiei având
dimensiunile teoretice:
BT - lăţimea teoretică;
LT - lungimea teoretică.
La aceste dimensiuni trebuie să rezulte elementul prefabricat după
sudare. Luftul dintre filele longitudinale şi transversale s-a notat cu aL,
respectiv aB. Se observă din figura 14.6 că

n
B0   b i  n  1 a L  b B
1
(14.1)
m
L 0   l i  m  1 a B  b L
1

unde L0 şi B0 sunt dimensiunile iniţiale ale panoului înainte de începerea

sudării.
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 213
a corpului navei
Plecând de la relaţiile evidente:

B0  B  BT
(14.2)
L 0  L  L T

şi ţinând cont de faptul că filele sunt debitate la dimensiunile teoretice,

deci:

n n
 b i  BT ;  l i  L T
1 1

se obţine:
b B  B  n  1a L
(14.3)
b L  L  m  1a B

În relaţiile 14.2 şi 14.3 L şi B reprezintă contracţia longitudinală,

respectiv transversală a elementului prefabricat, provocată de sudare şi
estimată prin calcul sau pe baze statistice.
Modul în care se amplasează adaosurile de contracţie rezultă din
figura 14.6, iar particularizările pentru diferitele situaţii întâlnite în
practică se pot face cu uşurinţă.
Situaţia cea mai convenabilă ce se întâlneşte în practica tehnologică
este aceea în care contracţiile fiind mici pot fi compensate din lufturile
pentru sudură. În acest caz:

bB  0 B  n  1 a L
(14.4)
bL  0 L  m  1 a B

Pe baza relaţiilor 14.4 se stabileşte luftul necesar pentru

compensarea contracţiilor generale:

B L
aL  ; aB  (14.5)
n 1 m 1

Dacă valorile obţinute nu depăşesc anumite limite ce depind de

procedeele şi utilajele de sudare existente, se poate renunţa la adaosul de
contracţie pe una sau ambele laturi ale elementului prefabricat. Este
evident că în cazul aplicării acestei tehnologii, conceptul de adaos
tehnologic sau plus de montaj se înlocuieşte cu cel de adaos de
contracţie.
214 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Aplicarea acestei tehnologii necesită îndeplinirea următoarelor

condiţii:
1. Adoptarea unor scheme de sudare corespunzătoare în vederea
obţinerii unor contracţii generale uniforme pe cele două direcţii
principale ale elementelor prefabricate;
2. Respectarea strictă a schemelor de sudare prin întărirea disciplinei
tehnologice.
Legat de această condiţie trebuie avută în vedere în special acea
etapă tehnologică ce are ponderea determinantă în apariţia contracţiilor
remanente. De regulă, această etapă este cea de-a doua, în care se
sudează osatura simplă ce este preponderentă în structura secţiei. Datorită
numărului mare de cordoane de sudură ce se execută în această etapă şi a
rigidităţii relativ mici a secţiunii elementului prefabricat, iau naştere
contracţii transversale mari ce afectează decisiv contracţia generală pe
direcţia normală la cordoanele de sudură.
Această etapă ce poate fi numită “determinantă” provoacă 60% până
la 70% din deformaţia transversală şi între 40% şi 50% din deformaţia
longitudinală. Efectul major asupra valorii contracţiei longitudinale, deşi
volumul relativ al contracţiei pe această direcţia este mult mai mic
(  x1   x 2 ), se datorează numărului mare de cordoane de colţ
dintre elementele de osaturã simplă şi înveliş.
3. Respectarea strictă a tehnologiei de asamblare şi sudare, şi anume:
- asigurarea unui luft constatat şi la valorile stabilite;
- respectarea riguroasă a parametrilor regimului de sudare ce au
fost luaţi în calcul la determinarea contracţiilor.
4. Menţinerea sub control a toleranţelor întregului proces de
fabricaţie, în special în ceea ce priveşte procesele de debitare a tablelor
învelişului navei.
Din prelucrarea datelor experimentale privind valorile contracţiilor
remanente, rezultă că pentru secţiile de punte, pereţi longitudinali şi
bordaj, contracţiile specifice (raportate la un metru liniar), depind în
principal de grosimea învelişului secţiei şi aparţin următoarelor intervale:
ΔL / L  [0,3…0,4] mm/m
(14.6)
ΔB / B  [0,75…1,2] mm/m

pentru s  [8…18]mm, unde s este grosimea echivalentă a învelişului

care se determină ca o grosime medie ponderată a învelişului secţiei, cu
expresia:
s i b i
s (14.7)
bi
unde si sunt grosimile filelor învelişului, iar bi lăţimile acestora.
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 215
a corpului navei
Intervalele menţionate corespund cazului în care dimensiunea L este
orientată pe direcţia de dispunere a osaturii simple, preponderente
numeric. Plecând de la această constatare au fost stabilite următoarele
relaţii empirice pentru calculul estimativ al contracţiilor:

ΔL / L = [40 – (s – 8)]10-2 mm/m

(14.8)
ΔB / B = [120 – (s – 8)4,5]10 mm/m
-2

pentru s  [8…18]mm.
Aceste relaţii conduc la erori maxime de estimare de ± 3,5 mm la
secţii cu dimensiuni de până la 10 m.
În încheierea acestui paragraf, menţionăm faptul că autorii prezentei
lucrări au realizat un program de calcul al contracţiilor generale
ΔL şi ΔB. Acest program permite calculul contracţiilor, având ca date de
intrare caracteristicile geometrice ale secţiei şi parametrii regimului de
sudare, în fiecare etapă tehnologică. Precizie determinării contracţiilor,
verificată experimental prin măsurători efectuate la SN Damen SA Galaţi
este de ±1,5 mm în valoare absolută, pentru secţii plane având
dimensiuni maxime de 10 m.

14.3 Tehnologia de asamblare şi sudare a blocsecţiilor

Corpul navei poate fi asamblat pe cala de montaj sau în docul uscat
din secţii propriu-zise (plane, curbe şi de volum), asamblate şi saturate în
atelier, sau din blocsecţii. În ultimul caz, blocsecţiile se asamblează în
atelier sau pe cală, în apropierea amplasamentului pe care urmează a fi
montat corpul navei.
Asamblarea blocsecţiilor se poate face în poziţie normală sau în
poziţie răsturnată. Asamblarea în poziţie normală se aplică blocsecţiilor
realizate integral din elemente prefabricate cum este cazul majorităţii
blocsecţiilor corpului navei, cu excepţia blocsecţiilor de la extremităţi şi a
celor de suprastructură. Blocsecţiile prova şi pupa, ca şi etajele de
suprastructură se asamblează în poziţiei răsturnată.

14.3.1 Asamblarea blocsecţiilor în poziţie normală

Asamblarea blocsecţiilor în poziţie normală se face în mai multe
etape tehnologice începând de la fund şi continuând spre punte, într-o
succesiune logică şi firească, astfel încât asamblarea blocsecţiei să fie
posibilă cu un consum minim de manoperă. În cele ce urmează vor fi
descrise etapele de asamblare a unei blocsecţii din zona cilindrică a unui
cargou cu o singură punte, blocsecţie ce conţine şi un perete transversal.
216 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Etapa a I-a. În cazul cel mai general, această etapă constă în

asamblarea şi sudarea secţiilor de dublu fund, în situaţia în care fundul
este realizat din două secţii (fig. 14.7).

1 - învelişul plafonului D.F.; 2 - suporţi laterali; 3 - învelişul fundului;

4 - varange; 5 - suportul central.
Fig. 14.7 Etapa a I-a – asamblarea şi sudarea secţiilor de dublu fund

În prima fază se aduc cele două secţii de fund şi se aşează pe suporţi

după care se apropie şi se face centrarea acestora. La centrare se
urmăreşte ca liniile de apă trasate pe înveliş şi varange să fie conţinute în
aceleaşi plane orizontale, operaţie realizată cu ajutorul nivelei cu tub
flexibil. Se verifică paralelismul liniilor teoretice a suporţilor laterali şi
corespondenţa planelor teoretice a varangelor celor două secţii.
În procesul de centrare, cele două secţii de fund se apropie până ce
marginile învelişului se ating local, dar acest lucru nu este obligatoriu. Cu
secţiile centrate, situaţia în care distanţa D' dintre suporţii laterali este
constantă, se măsoară “jocul” di (ce poate varia pe lungime) în planul
fiecărei varange, atât pentru cele două învelişuri, cât şi pentru varange.
Spre exemplu, pentru învelişul plafonului dublului fund se măsoară
jocurile d1 în dreptul tuturor varangelor pe liniile teoretice ale acestora. În
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 217
a corpului navei
mod asemănător, se măsoară jocurile d2 şi d3 dintre varange şi suportul
central, respectiv dintre învelişul fundului. Pe baza valorii măsurate
D’ = ct, se calculează apoi adaosul tehnologic în dreptul fiecărei varange,
cu relaţia:

bi = D – Dt – di (14.9)

unde: bi este valoarea locală a adaosului ce trebuie îndepărtat, iar Dt este

distanţa teoretică dintre suporţii laterali.
Valorile astfel calculate în dreptul fiecărei varange se înseamnă,
după care se trasează adaosul de montaj cu ajutorul liniarului.
După însemnarea adaosurilor tehnologice acestea se îndepărtează
prin tăiere cu flacără, după care se face pregătirea marginilor pentru
sudare. În continuare se execută recentrarea celor două secţii, situaţie în
care distanţa dintre suporţii laterali va fi egală cu cea teoretică: D' = Dt.
Pentru aceasta este necesar ca valoarea bi a adaosurilor calculate cu
relaţia (14.9) să fie majorate cu mărimea lufturilor îmbinărilor de montaj,
stabilite prin tehnologia de sudare. După recentrare, cele două secţii sunt
asamblate în puncte de sudură şi se trece la sudare. Învelişurile vor fi
sudate plecând de la centru spre cele două extremităţi, cu câte doi sudori,
simultan la fund şi plafonul dublului fund (cordoanele 1). Sudarea
varangelor de suportul central se face după o schemă asemănătoare celei
utilizate la sudarea secţiilor de dublu fund (fig. 13.23).
Etapa a II-a. Asamblarea şi sudarea peretelui transversal.
În situaţia în care blocsecţia include şi un perete transversal,
următoarea etapă de asamblare va consta în asamblarea şi sudarea
acestuia de secţia de dublu fund (fig. 14.8).
Peretele transversal este adus pe poziţie şi centrat în raport cu
planul diametral al fundului. Cu ajutorul nivelei cu tub flexibil se verifică
orizontalitatea unei linii de apă de control trasate pe perete. Verticalitatea
peretelui se verifică cu ajutorul firului cu plumb.
Cu peretele astfel centrat, utilizând o şipcă etalon de la trasaj ce
materializează înălţimea teoretică a liniei de apă faţă de dublul fund (Ht)
se stabileşte valoarea adaosului tehnologic de la partea inferioară (b) ce
trebuie îndepărtat, pe mai multe linii de control trasate pe perete
(fig.14.8). După însemnarea şi trasarea adaosului tehnologic, se face
tăierea cu flacără a acestuia şi se pregăteşte marginea inferioară a
peretelui pentru sudare. Se recentrează peretele şi se asamblează în
puncte de sudură.
După consolidarea peretelui cu ajutorul unor diagonale cu întinzători
se face sudarea. Sudarea se execută cu 2 sudori plecând de la planul
diametral spre cele două borduri, de o parte şi de cealaltă a peretelui
(cordoanele 1). După răcirea acestor cordoane se face sudarea pe cealaltă
parte, tot simultan în sensuri contrare (cordoanele 2).
218 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Fig. 14.8 Etapa a II-a – asamblarea şi sudarea peretelui transversal

Etapa a III-a. Asamblarea şi sudarea secţiilor de bordaj.

În figura 14.9 este prezentată schiţa axonometrică a etapei şi
schemele de sudare. Pentru simplificarea reprezentării nu a fost
reprezentată şi osatura bordajelor şi a peretelui transversal.

Fig. 14.9 Etapa a III-a – asamblarea şi sudarea secţiilor de bord

CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 219
a corpului navei
Cele două secţii de bordaj sunt aduse pe poziţie şi se centrează. La
centrare se verifică orizontalitatea unei linii de apă trasate pe bordaj, şi
corespondenţa coastelor cu varangele. Suprapunând învelişul bordajului
peste cel al gurnei, cu ajutorul unei şipci etalon se face aşezarea pe
înălţime a secţiei, verificându-se totodată verticalitatea bordajului cu
ajutorul firului de plumb. Se înseamnă adaosul tehnologic b de la partea
inferioară, se trasează şi se îndepărtează. După pregătirea marginilor,
secţiile sunt recentrate şi asamblate de gurnă şi peretele transversal.
Se trece la sudarea tablei gurnei de învelişul bordajului folosind
patru sudori, plecând de la centru spre cele două extremităţi, simultan în
ambele borduri (cordoanele 1). În continuare, se sudează bordajul de
perete, de jos în sus, până în zona axei neutre a navei (cordoanele 2).
Ultima porţiune până la punte se sudează în trepte inverse, cu sensul
general de sus în jos (cordoanele 3, 4, 5).

Etapa a IV-a. Asamblarea şi sudarea punţii (fig. 14.10).

Secţia de punte este adusă pe poziţie şi se centrează. La centrare se
verifică corespondenţa planului diametral al punţii cu linia planului
diametral trasată pe peretele transversal. Se face apoi centrarea pe
lungime şi înălţime. În acest scop se utilizează firul cu plumb, înălţimea
fiind verificată cu ajutorul şipcilor de la trasaj, în raport cu plafonul
dublului fund.

Fig. 14.10 Etapa a IV-a – asamblarea şi sudarea secţiei de punte

220 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Trebuie specificat faptul că la toate operaţiunile de centrare,

şantierele navale au adoptat norme interne privind toleranţele de aşezare
a secţiilor. Aceste norme se stabilesc pentru toate etapele tehnologice de
asamblare a blocsecţiei. Spre exemplu, în această etapă tehnologică în
S.N. Galaţi trebuie respectate următoarele toleranţe:
- aşezarea faţă de P.D. Δb = ± 2mm;
- aşezarea pe lungime Δl = ± 3mm;
- aşezarea pe înălţime ΔH = ± 5mm (vezi fig. 14.10 detaliul A)
Aceste norme sunt rezultatul experienţei acumulate şi diferă de la un
şantier la altul, în funcţie de precizia de lucru ce este asigurată la
construcţia corpului. Autorii prezentei lucrări nu au considerat necesară
prezentarea detaliată a valorilor acestor toleranţe.
Revenind la etapa tehnologică descrisă, un aspect important îl
constituie asigurarea înălţimii corecte a punţii la extremităţile pupa şi
prova, unde se va realiza cuplarea cu blocsecţiile vecine. Uneori pentru
asigurarea coincidenţei dintre secţiunile transversale de capăt ale
blocsecţiilor vecine, se utilizează rame de montaj de forma unui perete
transversal fictiv. Utilizând aceeaşi ramă de montaj la asamblarea
blocsecţiilor adiacente, se obţine acelaşi contur de capăt, şi se elimină
dificultăţile ulterioare ce pot apare la asamblarea corpului pe cală.
După centrare, puntea este asamblată de bordaje şi peretele
transversal şi se trece la sudare. Într-o primă etapă se sudează puntea de
bordaje, cu patru sudori plecând de la centru spre pupa şi prova, simultan
în ambele borduri (cordoanele 1). În continuare, se sudează pe dedesubt
puntea de perete, după o schemă de sudare asemănătoare celei folosite la
sudarea peretelui de plafonul dublului fund (cordoanele 2 şi 3, fig. 14.10).
Dacă nava are mai multe punţi, tehnologia de asamblare este
asemănătoare în aceste prime patru etape, cu deosebirea că secţia de
punte principală (din etapa a IV-a) devine secţie de punte intermediară,
iar peretele transversal, perete de cală, etc. În acest caz, se continuă cu:
- etapa a V-a – asamblarea peretelui de interpunte;
- etapa a VI-a – asamblarea secţiilor de bordaj superioare;
- etapa a VII-a – asamblarea punţii superioare.
Toate operaţiunile executate în aceste etape sunt perfect analoge
celor din etapele II, III şi IV, din exemplul prezentat în acest paragraf.

14.3.2 Asamblarea blocsecţiilor în poziţie răsturnată

Această metodă de asamblare este utilizată la asamblarea şi sudarea
blocsecţiilor pupa şi prova, respectiv a etajelor de suprastructură.
În cazul blocsecţiilor de la extremităţi, unde nava are forme fine, fără
o suprafaţă plană de sprijin, asamblarea în poziţie normală ar necesita un
pat fix de mari dimensiuni. Totodată, cele două blocsecţii amintite au o
structură complexă şi curburi pronunţate, astfel încât practic nu este
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 221
a corpului navei
posibilă împărţirea lor în elemente prefabricate distincte (fund, bordaje,
punţi, etc.). Singurul element prefabricat distinct al blocsecţiilor de la
extremităţi este peretele picului, care de regulă se asamblează separat, şi
eventualii pereţi de compartimentaj, prevăzuţi în proiectul navei. Din
aceste cauze, cele două blocsecţii amintite se asamblează în poziţie
răsturnată, având ca suprafaţă de sprijin puntea principală.
La navele mari, aşa cum s-a precizat anterior, blocsecţiile de la
extremităţi pot fi împărţite în două sau mai multe secţii de volum, având
ca suprafeţe de sprijin la asamblare puntea teugă, puntea principală,
respectiv platformele existente în structura picului. Succesiunea
operaţiunilor de asamblare este oarecum asemănătoare celei întâlnite la
asamblarea secţiilor de dublu fund. Forma corectă a carenei din această
zonă a navei, se asigură şi în acest caz cu ajutorul osaturii transversale şi
longitudinale, respectiv a etravei şi etamboului. Cea mai mare parte a
acestor structuri se preasamblează separat după care se montează,
realizându-se un schelet care ulterior este învelit de filele bordajului.
Asamblarea blocsecţiei sau a secţiei de volum începe întotdeauna
prin asamblarea punţii sau platformei de sprijin pe un dispozitiv având
forma negativului acesteia, asemănător tehnologiei de asamblare şi
sudare a secţiilor curbe deschise, respectiv a celor plane.
În continuare, se trece la asamblarea pereţilor de compartimentaj şi
apoi a osaturii transversale preasamblate sub formă de cadre. Se
montează peretele picului ce aparţine blocsecţiei sau secţiei de volum
respective, şi porţiunea de etravă, ca element longitudinal ce asigură
distanţarea şi poziţia corectă a osaturii transversale. Se montează în
continuare celelalte elemente de structură ale blocsecţiei: stringheri,
curenţi, platforme, traverse nepuntite, realizându-se astfel un schelet rigid
ce descrie corect formele extremităţii navei.
În etapa următoare se asamblează şi se sudează învelişul navei,
plecând de la fund spre punte. În final, se face sudarea prin interior a
osaturii de înveliş, şi completarea la rădăcină a îmbinărilor cap la cap
dintre tablele învelişului. Tehnologia de asamblare şi sudare a unei astfel
de blocsecţii presupune un mare număr de etape tehnologice, prin care se
realizează succesiunea de operaţii descrisă mai sus. În fiecare din aceste
etape se stabilesc schemele de sudare aferente, scheme care trebuie să
respecte principiile prezentate anterior. Deoarece sudarea se execută
preponderent manual, se recomandă folosirea pe scară largă a sudării în
trepte inverse, în scopul diminuării tensiunilor şi deformaţiilor
remanente.
Prezentarea detaliată a tehnologiei de asamblare şi sudare a unei
blocsecţii de la extremităţi ar conduce la extinderea excesivă a volumului
prezentei lucrări, fapt ce nu se justifică. Totodată trebuie precizat faptul
că elaborarea tehnologiei amintite poate fi făcută cu uşurinţă pe baza
222 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

principiilor şi recomandărilor deja prezentate, prin analogie cu

tehnologiile descrise, de asamblare şi sudare a elementelor prefabricate.
În ceea ce priveşte asamblarea etajelor de suprastructură, acestea se
montează de asemenea în poziţie răsturnată, pe puntea superioară a
etajului respectiv.
Într-o primă etapă se asamblează şi sudează puntea menţionată, ca
orice secţie plană. Separat se asamblează şi sudează pe platou pereţii
frontali şi laterali, respectiv pereţii uşori de compartimentaj ai etajului. În
final, se montează într-o succesiune convenabilă pereţii suprastructurii
aferenţi etajului, şi se sudează elementele de rigidizare şi legare (gusee,
bracheţi, etc.).
După montajul tuturor etajelor, acestea pot fi asamblate între ele în
poziţie normală, realizându-se blocsecţia de suprastructură a navei, ce va
fi sudată direct de puntea principală. Evident că această variantă cu
eficienţă maximă poate fi adoptată numai dacă dotarea tehnică a
şantierului permite acest lucru. În caz contrar, suprastructura poate fi
împărţită în două sau mai multe blocuri ce vor fi apoi montate succesiv
pe navă.
Prezentarea detaliată a tehnologiei de asamblare a unui etaj de
suprastructură, respectiv a blocsecţiei de suprastructură în ansamblu nu
este făcută în această lucrare din motivele prezentate anterior.
Totuşi, în scop orientativ, s-a considerat necesar ca în figurile 14.11 -
14.15, să fie ilustrate câteva etape succesive de asamblare şi sudare în
poziţie răsturnată a unei secţii de volum superioare din picul prova al
unei nave construite la S.N. Mangalia.
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 223
a corpului navei

Fig. 14.11 Asamblarea tablelor învelişului punţii

224 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Fig. 14.12 Asamblarea elementelor de osatură ale punţii

CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 225
a corpului navei

Fig. 14.13 Asamblarea peretelui transversal de compartimentaj

226 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Fig. 14.14 Asamblarea osaturii transversale şi longitudinale a bordajului

CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 227
a corpului navei

Fig. 14.15 Asamblarea tablelor învelişului

228 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

14.4 Metode de asamblare şi sudare a corpului navei pe cală

Corpul navei poate fi asamblat pe cală fie din blocsecţii, fie din
secţii.
Asamblarea corpului din blocsecţii este cea mai eficientă metodă, ce
conduce la durate minime de montaj, din motive lesne de înţeles. Metoda
poate fi aplicată sub rezerva ca şantierul naval să dispună de maşini şi
instalaţii de ridicat şi transportat cu o capacitate suficient de mare, iar
cala de montaj să aibă dotările necesare pentru deplasarea blocsecţiilor în
vederea cuplării acestora. În acest sens este indicat ca pe cala de montaj
să existe sisteme de translatare pe direcţie longitudinală şi transversală, şi
în acelaşi timp cărucioarele existente în aceste sisteme să fie prevăzute cu
platforme reglabile (hidraulice sau mecanice) pe înălţime.
Asamblarea din secţii a corpului navei, se execută prin mai multe
metode ce vor fi prezentate ulterior, şi conduce la durate mai mari ale
ciclului de montaj. Utilizarea acestor metode este însă frecventă în
special în cadrul şantierelor navale mai puţin dotate tehnic.
Indiferent de metoda de asamblare, în cursul procesului de montaj al
corpului se efectuează o serie întreagă de lucrări de centrare şi verificare,
ce au drept scop obţinerea formei şi dimensiunilor corecte ale corpului.
Prima operaţiune cu care demarează asamblarea corpului este cea de
materializare pe cală a liniilor de control necesare montajului prin
amplasarea plăcuţelor de cală. Acestea vor materializa în principal linia
teoretică a planului diametral (linia de bază), dar şi liniile transversale,
perpendiculare pe linia de bază, linii necesare în lucrările de centraj.
Amplasarea plăcuţelor de cală poate fi făcută clasic, cu ajutorul
strunei de oţel perfect întinse cu ajutorul unui vinci cu şurub şi a firului
cu plumb, sau prin metode optice.

14.4.1 Metode optice de efectuare a lucrărilor de centrare şi

verificare
Metoda optică de efectuare a lucrărilor de centrare şi verificare cu
ajutorul teodolitului este considerată metoda de bază în cazul construcţiei
navelor pe calele de montaj orizontale.
Această metodă înlocuieşte cu succes, conducând la rezultate mult
mai precise, metodele clasice de verificare a orizontalităţii cu ajutorul
nivelei cu tub flexibil (furtunul cu apă). Totuşi, metodele clasice au în
continuare o largă utilizare, deoarece nu necesită o calificare deosebită a
personalului.
Pentru început, în acest paragraf vor fi precizate indicaţiile generale
pentru utilizarea teodolitului. Astfel, la demararea lucrărilor, stativul
teodolitului se aşează pe o bază suficient de rigidă, picioarele mobile ale
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 229
a corpului navei
stativului reglându-se astfel încât înălţimea totală (împreună cu
teodolitul) să corespundă înălţimii lucrătorului, iar măsuţa stativului să
fie într-o poziţie aproximativ orizontală. Teodolitul se fixează în prealabil
pe măsuţa stativului cu un “şurub”, după care se centrează deasupra
punctului sau liniei, după care se fixează rigid pe stativ. Axa verticală a
teodolitului se fixează vertical pe nivel cu cercul orizontal. Teodolitul se
consideră stabilizat şi centrat deasupra punctului în cazul în care axul
vizorului “centrorului” coincide cu punctul marcat, şi nivelul prin alidada
cercului orizontal se află în poziţie orizontală.
Ocularul lunetei teodolitului se reglează după ochiul observatorului
prin rotirea inelului cu dioptrii, astfel încât să apară imaginea clară a
grilei tubului. Crucea lunetei se suprapune cu un punct îndepărtat (de
exemplu la trasarea calei, cu punctul de intersecţie al planului diametral
al calei cu coasta din pupa). Fixarea aproximativă a lunetei se face cu
ajutorul vizorului mecanic, iar suprapunerea exactă a lunetei cu punctul
respectiv, prin rotirea şurubului de orientare. Luneta se focalizează pe
acest punct prin rotirea cremalierei lentilei focalizatoare.
În cazul intersectării traiectoriei planului vertical, teodolitul trebuie
să fie fixat pentru a nu se putea roti în jurul axei verticale. După aceasta
se pot aplica punctele intermediare ale liniei intersectate, rotind luneta
teodolitului în jurul axei orizontale şi focalizând-o pe locurile dinainte
stabilite (de exemplu pe plăcuţele calei). Pentru simplificarea operaţiei de
aplicare a reperelor trasate se pot folosi rigle cu diviziuni milimetrice.
Pentru construirea în plan orizontal a perpendicularei la linie,
teodolitul se fixează şi se centrează deasupra punctului marcat, axul optic
al lunetei suprapunându-se pe planul vertical care trece peste linie.
Teodolitul se va bloca, pentru a nu se putea roti în jurul axei verticale în
timpul citirii pe cadran. Eliberând teodolitul, se roteşte la 90º şi se fixează
din nou. Apoi se roteşte în jurul axului orizontal, aplicând succesiv
punctele perpendicularei.
În cazul intersectării liniei planului orizontal (de exemplu a liniei
planului de bază), luneta se montează orizontal şi se fixează pentru a nu
se putea roti în jurul axei verticale, aplicând succesiv punctele traiectoriei
planului orizontal.
Aplicarea liniei planului diametral (P.D.) şi a liniilor paralele cu
acesta se face în modul următor (fig. 14.16): în zonele prova şi pupa ale
calei se stabilesc cu ajutorul ruletei punctele axei de simetrie a calei, între
care se va trasa linia P.D. şi pe plăcile metalice se aplică cu punctatorul
semnele de trasaj. Teodolitul se montează şi se centrează în prealabil
deasupra punctului din prova (sau pupa) al axei de simetrie a calei. Axa
de rotire a teodolitului se fixează vertical pe nivel. Apoi teodolitul se
centrează definitiv deasupra punctului. Linia verticală a grilei lunetei se
suprapune cu punctul din pupa (sau prova) al axei de simetrie a calei.
Corpul teodolitului se fixează pentru a nu se roti în jurul axei verticale.
230 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Luneta se fixează succesiv pe plăcile amplasate în P.D., plăci pe

care se înseamnă poziţia traiectoriei P.D.

1- linie de bază (referinţă) orizontală; 2- montanţi; 3- teodolit; 4- linie

longitudinală; 5- linie perpendiculară pe P.D.; 6- linie P.D.; 7- plăcuţe.

Fig. 14.16 Marcarea liniilor de bază pe cală

Celelalte linii longitudinale se aplică pe cală la fel ca şi linia P.D.

Pentru marcarea pe cală a perpendicularelor la P.D. pe plăcile amplasate
pe linia P.D. se fixează poziţia punctelor de intersectare a
perpendicularelor (cupla maestră, coaste de capăt sau medii ale secţiilor
şi blocsecţiilor, etc.). Teodolitul se fixează succesiv deasupra fiecăruia
din punctele de intersectare a perpendicularei cu linia P.D. şi se centrează
deasupra lui. Axul optic al lunetei se suprapune cu P.D. şi se fixează
teodolitul pentru a nu se roti în jurul axei verticale în timpul citirii pe
cercul orizontal. Apoi corpul teodolitului se roteşte cu 90º în jurul axei
verticale şi se fixează din nou. În continuare, luneta se roteşte în jurul
axei orizontale şi se marchează succesiv punctele perpendicularei
respective pe plăcuţele calei.
Pentru materializarea liniei de bază orizontale, axa de rotire a
teodolitului se fixează vertical pe nivel. Axa lunetei se fixează orizontal.
Rotind corpul teodolitului în jurul axei verticale, se aplică succesiv
punctele traiectoriei planului de bază pe montanţi, coloanele calei sau pe
alte construcţii fixe. Plăcuţele de cală odată marcate vor fi utilizate în
timpul lucrărilor de centrare şi poziţionare corectă a elementelor
prefabricate ale corpului.
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 231
a corpului navei
De exemplu, pentru verificarea poziţiei secţiilor de fund pe lungime,
teodolitul se montează lateral faţă de secţia verificată (fig. 14.17), dacă
lăţimea calei permite, sau sub secţia de fund, deasupra liniei de bază a
coastei medii pe cală. Apoi teodolitul se echilibrează şi se centrează. Axa
optică a lunetei se suprapune cu planul coastei medii pe cală, iar corpul
teodolitului se fixează pentru a nu se roti în jurul axei verticale, dar
luneta să se poată roti în planul coastei medii. Luneta se aplică pe secţie
şi se stabileşte poziţia secţiei de fund pe lungime. Suprapunerea liniei
verticale a lunetei teodolitului cu linia coastei medii a secţiei se
realizează prin deplasarea celei din urmă de-a lungul calei. Poziţia secţiei
de fund după planul orizontal, înălţime, asietă şi înclinare se verifică cu o
singură montare a teodolitului. Numai la verificarea planului orizontal pe
secţie în unele cazuri, teodolitul se montează de două ori (sau se folosesc
două teodolite) în pupa şi în prova.

1 - linie P.D.; 2 - teodolit; 3 - montant de miră;

4- linia coastei medii; 5- mire.

Fig. 14. 17 Verificarea poziţiei secţiei de fund

Teodolitul se montează pe cală în P.D. în prova sau în pupa faţă de

secţia verificată, nu mai aproape de 8-10m. Luneta teodolitului pe
înălţime trebuie să fie sub planul de bază al navei. Axa optică a lunetei se
montează în planul diametral al calei. Teodolitul se fixează pentru a nu se
putea roti în jurul axei verticale, dar luneta se roteşte liber în P.D. Pentru
verificarea planului orizontal, luneta teodolitului se aplică pe semnele de
trasaj ale P.D. de pe bordajul exterior, la îmbinarea de montaj a secţiei.
Suprapunerea liniei verticale a lunetei cu semnul de trasaj al P.D. la
secţie se realizează prin deplasarea secţiei pe planul orizontal.
Pentru verificarea poziţiei secţiei de fund pe înălţime, înclinare
longitudinală şi transversală, axa lunetei teodolitului se fixează în planul
232 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

paralel cu cel de bază. Se fixează luneta pentru a nu se putea roti în jurul

axului orizontal, se îndreaptă spre montant şi se marchează pe ea semnele
de trasaj ale poziţiei planului paralel cu cel de bază (după linia orizontală
a riglei lunetei). Cota egală cu distanţa dintre semnul de trasaj aplicat şi
semnul de trasaj de pe montant se marchează pe mirele fixate în punctele
de intersectare a coastelor marginale (secţiunea de capăt) cu P.D.-ul
secţiei. Luneta teodolitului se îndreaptă spre semnele de trasaj menţionate
şi secţia se centrează pe înălţime şi asietă până la suprapunerea crucii
lunetei cu semnul de marcaj de pe miră.
Verificarea înclinării transversale (sau a ruliului) se face montând
mirele pe punctele de intersecţie a liniilor coastelor marginale cu liniile
de control de pe interiorul bordajului sau de pe varangele de capăt pe
ambele borduri. Luneta teodolitului se îndreaptă spre mire, şi se
echilibrează secţia până la obţinerea unor indicaţii identice pe mirele
ambelor borduri.
Centrarea cu ajutorul teodolitului se poate utiliza pe scară largă în
toate etapele tehnologice, atât la asamblarea blocsecţiilor cât şi a corpului
navei pe cală (asamblarea bordajelor, a pereţilor transversali şi
longitudinali, cuplarea secţiilor sau blocsecţiilor pe cală, etc.). De
exemplu, verificarea poziţiei secţiilor de bordaj pe lungime se poate face
similar cu centrarea pe lungime a secţiei de fund. Poziţia secţiei de bordaj
în raport cu planul orizontal se poate verifica prin una din metodele
ilustrate în figura 14.18.

1- linie de control longitudinală; 2- teodolit; 3- montant: 4- linie de

control orizontală; 5- mire; 6- linie de control a liniei longitudinale; 7-
linie de bază a liniei longitudinale pe cală.

Fig. 14.18 Centrarea bordajelor

CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 233
a corpului navei
După o primă metodă, pe paiolul dublului fund se aplică în prealabil
o linie longitudinală de control, iar pe secţia de bordaj în punctele
verificate se vor monta mire cu semne de marcaj ale aceleiaşi linii
longitudinale de control. Teodolitul se montează şi se centrează deasupra
aceleiaşi linii de control. Axa optică a lunetei se suprapune cu planul
liniei longitudinale de control şi se fixează pentru a nu se putea roti în
jurul axei verticale. Luneta se îndreaptă succesiv spre mirele secţiei de
bordaj. Suprapunerea liniei verticale a lunetei teodolitului cu semnele de
marcaj de pe mirele secţiei se realizează prin deplasarea părţii superioare
a secţiei de bord.
A doua metodă diferă prin aceea că linia de bază a liniei
longitudinale se aplică pe cală, iar mirele cu semnele de marcaj se
montează în exteriorul secţiei de bord.
A treia metodă se aplică dacă puntea intermediară sau principală face
corp comun cu secţia de bordaj. În acest caz, linia de control este în
prealabil trasată pe punte, iar teodolitul se centrează deasupra acesteia.
Pentru verificarea poziţiei secţiei de bordaj după înălţime şi asietă,
trebuie să existe marcajul înălţimii care poate fi unul din marcajele liniei
de bază orizontale de pe un montant din apropierea secţiei verificate.
Teodolitul se aşează pe secţia de fund, verificându-se verticalitatea axei
sale. Luneta se aşează în poziţie orizontală şi se fixează. Apoi se
stabileşte poziţia după înălţime a axei optice a lunetei, pentru care aceasta
se îndreaptă spre marcajul înălţimii şi se măsoară distanţa de la marcaj la
proiecţia liniei orizontale a grilei lunetei.
Luneta se îndreaptă spre secţia de bordaj în zona coastelor extreme şi
se egalizează asieta secţiei până la obţinerea unor distanţe identice de la
linia orizontală de control de pe secţie la proiecţia liniei orizontale a
grilei lunetei. Apoi se stabileşte înălţimea secţiei prin măsurarea distanţei
de la proiecţia liniei orizontale a grilei la linia orizontală de control de pe
secţie, şi compararea sa cu distanţa de la proiecţia aceleiaşi linii la
marcajele înălţimii. Poziţia pereţilor se verifică la fel ca şi poziţia
secţiilor de bord.

14.4.2 Asamblarea corpului navei din blocsecţii

Aşa cum s-a precizat anterior, este cea mai productivă metodă de
asamblare a corpului navei. Blocsecţiile sunt asamblate separat în atelier
sau pe cală, fapt ce permite practic abordarea simultană a montajului
corpului pe întreaga lungime. Totodată blocsecţiile pot fi saturate în grad
avansat, fapt ce reduce substanţial durata de staţionare pe cală.
Un aspect important îl constituie stabilirea ordinii de cuplare pe cală
a blocsecţiilor, funcţie de care se stabileşte şi graficul de asamblare a
blocsecţiilor, respectiv prioritatea la montaj a acestora. Ordinea de
montaj, respectiv etapele tehnologice de asamblare ale corpului, trebuie
234 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

să reducă la maximum timpii morţi, fiecare blocsecţie trebuind să fie

complet finalizată în momentul în care îi vine rândul să fie cuplată pe
cală.
Asamblarea corpului începe de regulă din zona compartimentului de
maşini, prin cuplarea primelor două blocsecţii. Astfel se urmăreşte
finalizarea cât mai rapidă a zonei compartimentului de maşini, fapt ce
permite demararea operaţiunilor de montaj a instalaţiilor din C.M. În
continuare se execută cuplarea următoarelor blocsecţii, mergând simultan
spre cele două extremităţi ale corpului, până se ajunge la cuplarea
blocsecţiei picului prova.
La navele de lungime mare, ce au un număr mare de blocsecţii, se
recomandă chiar cuplarea simultană a blocsecţiilor pe întreaga lungime în
raioane de câte două blocsecţii. În continuare se trece apoi la cuplarea
acestor raioane, avansând simultan spre cele două extremităţi. Această
tehnologie conduce evident la productivitatea maximă şi la o durată
minimă de staţionare a corpului navei pe cală. La aplicarea acestei
metode se impune ca toleranţele la forma secţiunilor de capăt a
blocsecţiilor să fie foarte strânse. În caz contrar pot apare dificultăţi mari
la cuplare, ce pot merge până la imposibilitatea cuplării şi rebutarea unor
blocsecţii. Evitarea acestei situaţii se face prin creşterea preciziei de
fabricaţie şi folosirea unor rame de montaj la asamblarea blocsecţiilor,
aşa cum s-a precizat anterior.
În cele ce urmează va fi abordată tehnologia de cuplare a două
blocsecţii, toate celelalte cuplări executându-se asemănător.
În prima etapă, pe cală este adusă prima blocsecţie şi centrată pe
poziţie în raport cu linia planului diametral materializată pe cală cu
ajutorul plăcuţelor de cală sau a strunei de oţel (fig.14.19).

1- fir cu plumb; 2 - nivele cu tub flexibil; 3 - cărucior de cală;

4 - tacheţi; 5 - plăcuţe de cală

Fig. 14.19 Centrarea primei blocsecţii

CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 235
a corpului navei
Se verifică totodată asieta şi ruliul (înclinarea transversală) cu
ajutorul nivelei cu tub flexibil sau a teodolitului. Poziţia pe lungime se
verifică asemănător cu firul cu plumb sau cu teodolitul, cu ajutorul
plăcuţelor de marcaj de pe cală ce au fost fixate anterior. În acest
paragraf succesiunea operaţiilor de centraj nu va fi abordată amănunţit,
deoarece poate fi stabilită cu uşurinţă pe baza celor prezentate în
paragraful anterior.
După ce blocsecţia I a fost centrată se trece la centrarea blocsecţiei II
în raport cu prima blocsecţie. Această blocsecţie se aşează pe cărucioare
şi se centrează ca şi blocsecţia I în vederea însemnării adaosului
tehnologic prevăzut pe conturul secţiunii de capăt (fig. 14.20).

1 - întinzători; 2 - urechi de prindere; 3 - plăcuţe de cală;

4 - fir cu plumb; 5 - nivelă cu tub flexibil
Fig. 14.20 Centrarea celei de-a doua blocsecţii

Cu blocsecţiile centrate (fie clasic, fie cu teodolitul), se înseamnă

adaosul tehnologic ce trebuie îndepărtat, după ce în prealabil blocsecţiile
au fost blocate cu întinzători şi urechi de prindere sudate pe conturul
blocsecţiilor.
Stabilirea adaosului se poate face în două moduri:
• în primul mod, se măsoară din loc în loc distanţele d (jocurile
dintre învelişuri) pe nişte linii de măsură trasate în prealabil. Cunoscând
distanţa intercostală teoretică a, şi măsurând distanţa a' dintre coastele de
capăt (a' = ct.), se calculează adaosurile b ce se înseamnă după aceea pe
învelişul blocsecţiei II:
b = a’ – a – d (14.10)
236 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

• în a doua variantă se calculează jocul d1 ce urmează a fi însemnat

cu ajutorul însemnătorului distanţier în raport cu muchia blocsecţiei I.
Acesta se calculează cu relaţia:

d1 = a’ – a (14.11)

Se reglează însemnătorul la valoarea d1 şi se trasează adaosul pe

întreg perimetrul blocsecţiei II. Facem precizarea că acest procedeu poate
fi aplicat şi la însemnarea adaosurilor de montaj în etapele tehnologice de
asamblare a blocsecţiilor (vezi asamblarea secţiilor de dublu fund,
bordaje, etc.).
Este evident că după îndepărtarea adaosului şi recentrare, când d1 = 0
şi a = a, jocul d1 dat de relaţia (14.11) trebuie majorat cu valoarea
'

rostului îmbinării cap la cap stabilit prin tehnologia de sudare.

După însemnarea adaosului, se desprind întinzătorii, se taie adaosul
tehnologic şi se pregătesc marginile pentru sudare. Urmează recentrarea
blocsecţiilor, reblocarea acestora cu ajutorul întinzătorilor şi asamblarea
în puncte de sudură a învelişurilor celor 2 blocsecţii.
După asamblare se trece la sudare după o schemă de sudare
convenabilă. În figura 14.21 este prezentată o schemă de sudare cu până
la 7 sudori, indicată la cuplarea blocsecţiilor. În această schemă
cordoanele 1 şi 2 dintre bordaje se execută în trepte inverse, cu sensul
general de sus în jos indicat pe schemă. În ceea ce priveşte cordoanele
verticale 3 şi 4 dintre carlingile de fund, dacă înălţimea lor este mare, se
vor suda de sus în jos dar în trepte inverse.

Fig. 14.21 Schema de sudare la cuplarea a două blocsecţii

CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 237
a corpului navei
Un aspect important poate apare în cazul în care blocsecţiile nu sunt
prevăzute cu adaosuri tehnologice de montaj, ci cu adaosuri de
contracţie. În acest caz, blocsecţiile vor fi executate practic la
dimensiunile nominale, dar rostul îmbinărilor cap la cap va fi mai mare
(din motive uşor de înţeles), şi va rezulta de cele mai multe ori cu variaţii
în anumite limite, pe conturul blocsecţiilor. Problema se rezolvă prin
sudarea pe plăcuţă ceramică, ce permite formarea corectă a rădăcinii
cordonului, asigurând şi stabilitatea băii de sudare în cazul rosturilor
mari.
Benzile cu plăcuţe ceramice vor fi aplicate în exteriorul învelişului la
fund şi bordaje, la care sudarea se va face prin interior, respectiv sub
punţi, la care sudarea se va face pe suprafaţa superioară a acestora. În
prealabil pe contur se sudează piepteni prevăzuţi cu decupări suficient de
mari pentru a permite aplicarea benzilor ceramice. Sudarea învelişurilor
se va face pe o singură parte, după o schemă asemănătoare celei din
figura 14.22.

Fig. 14.22 Schema de sudare pe plăcuţe ceramice

Cordoanele dintre învelişul bordajelor şi învelişul fundului se pot

executa semiautomat în mediu de gaz (MAG-CO2 sau CARGON), în
timp ce cordoanele dintre punţi pot fi executate prin acelaşi procedeu, sau
automat sub strat de flux.
În figura 14.23 este prezentată schema de aplicare a benzii cu plăcuţe
ceramice la bordaj, respectiv amplasarea pieptenilor.
238 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

1- pieptene; 2 - bandă adezivă; 3 - plăcuţă ceramică;

4 - învelişul bordajului
Fig. 14.23 Schema de amplasare a pieptenilor de montaj
şi a plăcuţelor ceramice

14.4.3 Asamblarea corpului navei pe cală din secţii

Deşi metoda de asamblare a corpului navei din blocsecţii este cea
mai eficientă, totuşi în multe şantiere navale se utilizează pe scară largă
asamblarea navei din secţii. Metodele de asamblare din secţii se
utilizează în special în şantierele navale ce nu dispun de o dotare tehnică
suficientă cu maşini de ridicat şi transportat. Asamblarea corpului din
secţii se face prin patru metode mai cunoscute, şi anume:

1. Asamblarea prin metoda după orizonturi

Este prima metodă ce a fost aplicată odată cu trecerea la construcţia
navelor sudate, din elemente prefabricate, şi reproduce în oarecare
măsură succesiunea de montaj a navelor nituite.
Asamblarea navei se face pornind de la fund, simultan pe întreaga
lungime a navei, prin asamblarea pe orizontală a secţiilor de fund plecând
de la mijlocul navei spre cele două extremităţi. Pe măsură ce secţiile de
fund sunt asamblate se trece la sudarea lor şi simultan se asamblează alte
secţii de fund în continuare. La finalul acestei etape, se finalizează
complet primul orizont, cel al secţiilor de fund.
În continuare se asamblează şi se sudează pereţii transversali de cală
simultan pe întreaga lungime. Se continuă cu asamblarea şi sudarea
bordajelor inferioare (cazul navelor cu punte intermediară) şi apoi se
asamblează punţile intermediare, plecând de la mijlocul navei spre cele
două extremităţi. Se finalizează astfel cel de-al doilea orizont.
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 239
a corpului navei
Se continuă cu al treilea orizont, alcătuit din pereţii transversali de
interpunte, bordajele superioare şi punţile superioare, etc. În final, se
cuplează cele două blocsecţii de la extremităţi. Nava se construieşte pe
orizonturi succesive, de unde şi denumirea metodei.
Pentru mărirea frontului de lucru, bordajele pot fi asamblate plecând
simultan din două sau trei locuri pe lungimea navei. La întâlnirea
fronturilor, ultime secţie de bordaj (secţie tampon) se centrează, iar
adaosurile tehnologice se înseamnă prin suprapunerea învelişului secţiei
tampon peste învelişurile secţiilor alăturate, deja asamblate şi sudate.
Avantajul acestei metode constă în frontul mare de lucru ce se
deschide în fiecare etapă, practic lucrându-se simultan pe întreaga
lungime a navei. Productivitatea metodei după orizonturi este astfel
deosebit de ridicată, conducând la durate mici de staţionare a corpului
navei pe cală.
Dezavantajul metodei constă în precizia de fabricaţie scăzută, şi
abaterile mari de la forma şi dimensiunile corpului navei. Datorită
numărului mare de suduri executate simultan şi oarecum haotic pe
întreaga lungime a navei, mai ales în prima etapă, când rigiditatea
orizontului secţiilor de fund este relativ redusă, rezultă deformaţii
excesive şi abateri mari de la dimensiunile nominale. Din acest motiv,
această metodă a fost iniţial abandonată.
Ulterior a fost concepută o metodă asemănătoare, care înlătură o
parte din dezavantajele menţionate, aşa numita “variantă actualizată a
metodei după orizonturi”.
La asamblarea corpului navei prin metoda “după orizonturi
actualizată”, într-o primă etapă se asamblează primul orizont, cel al
secţiilor de fund, plecând de la centrul navei spre cele două extremităţi,
fără a se face însă şi sudarea. În continuare, se asamblează şi se sudează
pereţii transversali pe întreaga lungime a navei, după care se trece la
asamblarea bordajelor inferioare, fără a se face însă şi sudarea. Rezultă
un ansamblu rigid care va împiedica manifestarea contracţiilor în
momentul sudării, înlăturând astfel dezavantajele metodei clasice.
Se trece în continuare la sudarea secţiilor de fund între ele şi a
bordajelor, simultan efectuându-se centrarea şi asamblarea secţiilor de
punte intermediară. Se continuă cu asamblarea pereţilor de interpunte şi
sudarea acestora, după care se asamblează bordajele superioare.
După asamblarea integrală a celui de-al doilea orizont se trece la
sudarea acestuia pe întreaga lungime, simultan cu asamblarea punţilor
superioare. În final se sudează punţile superioare şi se cuplează cele două
blocsecţii de la extremităţi.
Pentru diminuarea la maximum a deformaţiilor se aplică pe scară
largă sudarea în trepte inverse. Evitarea încovoierii generale a corpului
navei, se poate realiza prin executarea simultană a cordoanelor de sudură
simetrice din cele două borduri. Metoda are o productivitate ridicată şi
240 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

conduce la deformaţii şi abateri rezonabile ce se încadrează în toleranţele

admise de la dimensiunile principale. În figura 14.24 este indicată
ordinea de asamblare a secţiilor prin această metodă.

Fig. 14.24 Schema etapelor tehnologice de asamblare a corpului navei

pe cală prin metoda după orizonturi actualizată

Dacă nava se execută cu adaosuri tehnologice, schema de asamblare

trebuie însoţită de schema adaosurilor de montaj, ce va ţine cont de
ordinea de asamblare. Astfel secţiile de bordaj tampon: 9 şi 18, vor fi
prevăzute cu adaosuri atât la partea inferioară cât şi la cele două
extremităţi, pupa şi prova.
Metoda prezentată are totuşi dezavantajul că structurile corpului vor
fi tensionate. Tensiunile reziduale mari, chiar dacă deformaţiile sunt
uniforme şi acceptabile ca valoare, sunt o consecinţă a rigidităţii mari a
fiecărui orizont, ce nu permite manifestarea liberă a contracţiilor în
timpul răcirii cordoanelor de sudură.

2. Asamblarea prin metoda piramidală

Metoda piramidală a fost introdusă după renunţarea la metoda după
orizonturi, şi înlătură toate dezavantajele primelor două metode şi anume:
precizia scăzută de fabricaţie, respectiv tensiunile remanente mari.
La această metodă, asamblarea corpului navei începe din zona
centrală unde se realizează un tronson de corp ce se extinde în trepte pe
lungime, iar pe înălţime ajunge până la puntea principală. Tronsonul
realizat are în fiecare etapă forma unei piramide, de unde şi denumirea
metodei.
Asamblarea corpului navei începe cu centrarea pe cală a unei secţii
de fund, urmată de asamblarea şi sudarea celor două secţii de fund
adiacente. Urmează asamblarea şi sudarea peretelui transversal de cală
(dacă există), după care se asamblează şi se sudează cele două bordaje
inferioare şi apoi puntea intermediară. Rezultă o primă piramidă ce se
extinde până la interpunte. Se continuă cu alte două secţii de fund, după
care se asamblează şi se sudează patru secţii de bordaj inferior simultan
cu asamblarea şi sudarea peretelui de interpunte de pe verticala primei
piramide. Se sudează bordajele superioare din axa piramidei şi simultan
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 241
a corpului navei
puntea superioară, respectiv cele două interpunţi adiacente. Rezultă
prima piramidă completă, ce se extinde până la puntea principală.
Se continuă în acelaşi mod cu alte două secţii de fund, bordaje, punţi,
etc. Metoda este prezentată în figura 14.25. Pentru a nu complica inutil
figura, s-a indicat numai ordinea de montaj a primei piramide complete,
ce a fost haşurată.

Fig. 14.25 Schema etapelor tehnologice de asamblare

a corpului navei pe cală prin metoda piramidală

Datorită rigidităţii mari a tronsonului realizat în fiecare etapă de

asamblare, deformaţiile provocate de sudare vor fi minime. Totodată, pe
măsură ce se avansează spre extremităţi şi spre puntea superioară,
deformaţiile remanente acumulate în etapele anterioare pot fi compensate
cu ajutorul adaosurilor tehnologice. Dacă asamblarea navei se face cu
adaosuri de contracţie, deformaţiile pot fi compensate adoptând valori
convenabile pentru lufturile îmbinărilor cap la cap, şi sudarea pe plăcuţă
ceramică. Ca rezultat, se ajunge la o precizie deosebit de ridicată şi
corpul navei se realizează în toleranţe foarte strânse la dimensiunile
principale.
Un alt avantaj al metodei este acela că tensiunile remanente din
structurile corpului navei în ansamblu sunt mult diminuate. Acest fapt se
explică prin aceea că în momentul sudării fiecărei secţii, aceasta este
liberă pe două sau chiar trei laturi, iar contracţiile cordoanelor de sudură
la răcirea acestora se pot manifesta liber în proporţie mult mai mare.
În practica proiectării tehnologice, schema etapelor tehnologice se
realizează cu ajutorul unor schiţe axonometrice care descriu aspectul
tronsonului realizat în etapa respectivă, şi pe care se indică şi schema de
sudare din acea etapă. Schemele de sudarea utilizate sunt asemănătoare
celor prezentate anterior, când a fost abordată tehnologia de asamblare a
blocsecţiilor şi a corpului navei din blocsecţii.
Pentru exemplificare, în figura 14.26 este prezentată schiţa
axonometrică a etapei cu numărul 8 (vezi fig. 14.25), în care se
asamblează şi se sudează bordajele superioare şi punţile intermediare ale
primei piramide complete.
242 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

Fig. 14.26 Schiţa axonometrică a etapei a 8-a

de asamblare şi sudare prin metoda piramidală

La elaborarea tehnologiei de asamblare pe cală, după stabilirea

etapelor tehnologice, este necesară adoptarea schemei adaosurilor
tehnologice, care este condiţionată de ordinea de montaj. Această schemă
se execută asemănător schemei din figura 14.26, poziţia adaosurilor fiind
indicată prin benzi înnegrite. În cazul exemplului prezentat, prima secţie
(secţia 1) nu are adaosuri tehnologice. Secţiile 2 au adaos la îmbinarea cu
secţia 1, ş.a.m.d. Pentru exemplificare, în figura 14.27 este prezentată
schema adaosurilor tehnologice pentru prima piramidă completă din
figura 14.25. Valorile acestor adaosuri se stabilesc conform
recomandărilor anterioare.

Fig. 14.27 Schema adaosurilor tehnologice pentru prima piramidă

Principalul dezavantaj al metodei piramidale constă în

productivitatea mai redusă ce se reflectă în durate mai mari de staţionare
a corpului navei pe cală. Acest fapt este o consecinţă a faptului că frontul
de lucru este mai redus. Analizând cele expuse anterior, se observă că în
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 243
a corpului navei
orice moment se deschid două fronturi de lucru, unul în zona prova, iar
celălalt în zona pupa. Din acest motiv, metoda este utilizată în special la
navele de dimensiuni mici şi medii.
Reducerea duratei de staţionare pe cală se poate face prin deplasarea
zonei din care începe asamblarea, spre zona compartimentului de maşini.
În acest fel se finalizează mai repede compartimentul de maşini şi pot
demara lucrările de montaj a instalaţiilor şi agregatelor din C.M.,
simultan cu asamblarea şi sudarea restului corpului navei.

3. Asamblarea prin metoda insulară

Este o metodă multa mai productivă decât metoda piramidală, şi a
fost concepută în scopul creşterii frontului de lucru. Metoda insulară se
pretează a fi utilizată în special la navele de lungime mare şi este
asemănătoare metodei piramidale.
La această metodă, corpul navei se împarte în două sau trei
tronsoane, sau insule, fiecare dintre aceste insule fiind asamblate prin
metoda piramidală. Insulele se asamblează simultan, şi în final se face
cuplarea acestora. Este evident că în cazul a trei insule, frontul de lucru
se triplează, iar durata de staţionare pe cală se reduce la aproape o treime.
Totodată se menţin toate avantajele menţionate la metoda piramidală.
Metoda exemplificată în figura 14.28 poate fi aplicată dacă şantierul
naval dispune de utilajele necesare (sistem de cărucioare pe cală
adecvat), pentru a face posibilă operaţiunea de cuplare. Tehnologia de
cuplare este asemănătoare celei descrise la asamblarea corpului navei din
blocsecţii şi nu va mai fi prezentată separat.

Fig. 14.28 Schema etapelor tehnologice de asamblare

a corpului navei pe cală prin metoda insulară

Ca şi la metode de asamblare a corpului navei din blocsecţii, în cazul

acestei metode trebuiesc luate măsuri speciale pentru asigurarea preciziei,
astfel încât conturul insulelor în secţiunile de cuplare să rezulte identic.
În caz contrar, cuplarea insulelor poate conduce la dificultăţi ce pot
merge până la imposibilitatea efectuării acestei operaţii.
Aceste dificultăţi pot fi eliminate prin utilizarea metodei insulare cu
blocsecţii tampon. În această variantă, insulele sunt separate de câte o
244 Tehnologii de asamblare şi sudare a corpului navei

blocsecţie, aşa numita “tampon”, ce se asamblează din secţii, blocsecţie

ce realizează în fapt cuplarea insulelor.
În acest caz, insula centrală (sau una din cele două insule) va fi
insula directoare (sau de referinţă), insulă ce se asamblează cu precizie pe
axa planului diametral materializat pe cală. După ce se asamblează toate
insulele, acestea se apropie de insula directoare. În continuare se
centrează şi se asamblează secţiile de fund ale blocsecţiilor tampon, ce
fac legătura dintre insule. Se continuă cu pereţii transversali, bordajele,
etc., la fel ca la asamblarea unei blocsecţii. În final, se face sudarea
blocsecţiei tampon de insulele adiacente. În acest mod pot fi preluate cu
uşurinţă eventualele abateri de la formă şi dimensiuni, abateri ce se
încadrează în limitele admise. Metoda este prezentată în figura 14.29.

1- insula directoare; 2 - blocsecţii tampon

Fig. 14.29 Schema de asamblare a corpului navei pe cală
prin metoda insulară cu blocsecţii tampon

14.4.4 Alegerea optimală a metodei de asamblare;

recomandări finale şi concluzii
- Conform datelor existente în literatura de specialitate, cât şi a
studiilor întreprinde de autori, cea mai eficientă metodă de asamblare a
corpului navei pe cală este metoda de asamblare din blocsecţii, urmată în
ordine de metoda după orizonturi actualizată, insulară şi piramidală.
- La alegerea metodei de asamblare, se va ţine cont de dotarea
tehnică a şantierului, numărul şi mărimea suprafeţelor destinate
montajului existente în atelierul de asamblare şi pe cală.
- Alegerea metodei optime se recomandă a fi făcută, analizând
comparativ numărul etapelor tehnologice de asamblare prin diferitele
metode prezentate anterior. Metoda optimă va fi metoda ce presupune
numărul minim de etape tehnologice, dat fiind faptul că fiecare etapă
presupune asamblarea şi sudarea unei secţii, iar timpul de asamblare
necesar pentru o secţie este aproximativ acelaşi la oricare din metode.
- Este evident că metoda optimă va fi aceea la care numărul de secţii
asamblate simultan pe întreaga lungime a corpului navei, în fiecare etapă
CAP. 14 Tehnologii de asamblare şi sudare a blocsecţiilor şi 245
a corpului navei
tehnologică va fi cel mai mare. Ca urmare, şi numărul etapelor
tehnologice va fi minim. Rezultă că alegerea metodei trebuie să ţină cont
şi de forţa de muncă existentă în cadrul sectorului de asamblare-sudare.
Este inutil să fie adoptată o metodă de asamblare la care într-o
anumită etapă este prevăzută spre exemplu asamblarea şi sudarea a şase
secţii, dacă numărul echipelor de sudori disponibile, ţinând cont şi de
numărul necesar de sudori din fiecare echipă, este mai mic decât cel
necesar.
Această situaţie se întâlneşte adeseori în şantierele la care resursele
umane sunt subdimensionate, şi are ca rezultat scăderea volumului
producţiei sub valoarea posibil de realizat cu capacităţile de producţie
existente.
Un exemplu în acest sens, întâlnit în unele şantiere navale, este cel în
care nava se execută din blocsecţii, dar acestea sunt asamblate pe rând
una câte una, după care pe măsură ce fiecare blocsecţie este finalizată, se
face cuplarea ei cu restul corpului navei. Este evident că o astfel de
tehnologie anulează toate avantajele metodei de asamblare din blocsecţii,
menţinând toate dificultăţile precizate anterior la aplicarea acesteia.
Un alt exemplu nerecomandat întâlnit în unele şantiere navale, este
cel în care nava se execută din două tronsoane ce se asamblează simultan,
după care se face cuplarea acestora. Aparent se aplică metoda insulară,
dar în realitate fiecare din insule se asamblează progresiv, plecând de la
mijlocul navei spre cele două extremităţi, asamblând pe rând fiecare
blocsecţie din secţii, pe cala de montaj, după care fiecare blocsecţie odată
finalizată, este cuplată la restul tronsonului. Şi în acest caz, orice
comentariu este de prisos.
În concluzie, este recomandată dimensionarea resurselor umane,
funcţie de capacităţile de producţie existente, astfel încât volumul
lucrărilor de montaj executate simultan să fie maxim. În acest caz, atât
volumul de producţie cât şi profitul realizat de şantier va fi maxim.
Metodele de asamblare a corpului navei prezentate sunt în general
aplicate corect în şantierele navale moderne şi de înaltă productivitate din
întreaga lume. Totuşi, în unele şantiere, se utilizează diverse combinaţii
ale acestor metode, rezultate din experienţa acumulată, şi de cele mai
multe ori ca rezultat al necorelării graficelor de producţie din atelierul de
asamblare-sudare, cu graficul de montaj pe cală, rezultat în urma stabilirii
metodei de asamblare. Această situaţie conduce la timpi morţi ce măresc
substanţial durata ciclului de fabricaţie.
În final, trebuie subliniat faptul că alegerea metodei optime de
asamblare, respectarea cu consecvenţă a etapelor de asamblare stabilite,
corelarea graficelor de producţie şi dimensionarea corectă a resurselor
umane, constituie singura cale de creştere la valoarea maximă a
productivităţii şi a volumului de producţie din orice şantier naval.