Service.

192

El Passat 1997
Técnica

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico

Sólo para el uso interno. ❀ Este papel ha sido elaborado

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg con celulosa blanqueada sin
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. cloro.
640.2810.11.60 Estado técnico: 11/96

Servicio Post-Venta
El Passat 1997
Después de que en el programa autodidáctico
”El Passat 1997 – Presentación” le hemos pro-
porcionado una panorámica inicial acerca del
nuevo Passat, en este Cuaderno queremos pro-
porcionarle nociones más profundas acerca de la
configuración y el funcionamiento de diversos
componentes del vehículo.
2
SSP 192/107
Los temas motor VR5, electrónica para mandos
de confort y sistema de navegación son tan
extensos, que excederían el marco de este pro-
grama autodidáctico. Por ese motivo se tratarán
por separado.
 Página

Introducción 04

Seguridad del vehículo 06

Motor 5V, 1,8 ltr., ADR 20

Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB 22

Motor V6, 2,8 ltr., ACK 26

Motor TDI, 1,9 ltr., AFN 34

Cambios de marchas 38

Semiejes articulados 40

Tren de rodaje 43

ABS/EDS 48

Equipo eléctrico 55

Aire acondicionado 60

“Atención / Nota“ “Nuevo“

El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en
la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.

3
Introducción

Referencia rápida de los temas

Motores

En el Passat 1997 se implantan motoriza-

ciones que ya han probado sus virtudes,
en virtud de lo cual nos limitamos a desta-
car exclusivamente las innovaciones
específicas, p. ej. el reglaje de distribución
variable en el motor V6 de 2,8 ltr.

Cambios de marchas

En la construcción de vehículos se vienen

implantando crecientemente metales no
férricos, como el aluminio o el magnesio.
En este Cuaderno indicamos las ventajas y
particularidades de los componentes de
magnesio.

Equipo eléctrico Semiejes articulados

Informamos sobre el tema de los faros con Explicamos la carrera de compensación de

cámara de descarga de gas. longitudes en semiejes con articulaciones
tripoides.

4
 ABS/EDS

Dentro del marco del ABS/EDS le presenta-

mos la nueva unidad hidráulica con unidad
de control integrada.

Tren de rodaje

Aparte de proporcionarle información

acerca de los ejes traseros de brazos inte-
SSP 192/001
grales y de doble brazo transversal, le
mostramos en diseño de la nueva genera-
ción de cojinetes de rueda.

Aire acondicionado Seguridad del vehículo

Sobre este tema describimos las innovacio- Describimos la acción escalonada del air-
nes y particularidades de la CLIMAtronic. bag lateral y del pretensor con limitador de
fuerza del cinturón de seguridad.

5
Seguridad del vehículo

Funcionamiento de los sistemas de sujeción

En el nuevo Passat se incorporan de serie dos

diferentes sistemas de sujeción:

● Cinturones de seguridad con pretensores y

limitadores de la fuerza en todas las plazas
extremas

● Airbags frontales y laterales para conductor

y acompañante.

Airbags frontales Asiento con airbag lateral integrado Cerradura de puerta

integrados

Pretensor con limitador

de la fuerza del cinturón

SSP 192/047

Unidad de control Módulo central del Sensor de colisión

para airbag sistema de cierre de confort airbag lateral

6
Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes leves
En accidentes menos intensos se absorbe la
energía de la colisión a través de las piezas
amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de
colisión, y sólo una pequeña parte es absorbida
por la carrocería.
Los cinturones de seguridad son una protección
segura suficiente. Con la intervención de los
pretensores se retiene a los ocupantes fijamente
en los asientos.
El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo
de que el cinturón pueda causar lesiones.
Los airbags no se disparan.
SSP 192/048
Los pretensores de los cinturo-
nes se disparan mecánica-
mente al momento de la
colisión.
7
Seguridad del vehículo

Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes graves

La carrocería absorbe la energía de la colisión en Actúan adicionalmente a la protección que ofre-

accidentes graves. La celda del habitáculo se
mantiene extensamente ilesa y los airbags se
disparan.
cen los cinturones de seguridad, protegiendo a
los ocupantes de las plazas traseras contra lesio-
nes graves en la parte superior del cuerpo y la
cabeza.
El cierre centralizado desbloquea.

Los airbags
se disparan. El cierre centralizado abre.

SSP 192/049

Los pretensores de los cinturones se

disparan mecánicamente al
momento de la colisión.

Unidad de control airbag Módulo central del sistema de Sensor de colisión

cierre de confort airbag lateral
IN OUT

8
 Airbag lateral
El nuevo sistema de airbags laterales está inte- La nueva unidad de control para airbag se dife-
grado en los asientos del conductor y acom- rencia exteriormente de la antigua, por la codifi-
pañante. cación física que tiene la carcasa del conector.

El airbag lateral también recibe la denominación

de “airbag torácico“. Protege principalmente la
caja torácica y, por tanto, los pulmones y las
caderas contra posibles efectos de aplastami-
ento lateral.

Airbag lateral
(presentado aquí tras el disparo)

Unidad de control
para airbag J234

Conector

SSP 192/006 Sensor de colisión G179

Para trabajos en el sistema airbag deben observarse indefectiblemente las instrucciones

especificadas en los Manuales de Reparaciones.

9
Seguridad del vehículo
Configuración del airbag lateral
Los airbags laterales van integrados en los
respaldos de los asientos delanteros.
En la carcasa de plástico van alojados la bolsa de
aire y el generador de gas.
Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho
de gas en el generador y se enciende la carga
pirotécnica. El gas, que se encuentra a alta pre-
sión en el cartucho, expande instantáneamente,
hinchando la bolsa de aire.
SSP 192/005
10
Durante el ciclo de expansión se enfría el gas y
se mezcla con el gas de llenado, caliente, proce-
dente de la carga pirotécnica. La temperatura de
esta combinación de gases resulta, por ello, tan
baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir
quemaduras.
El airbag lateral tiene un volumen de hinchado
de 12 litros aproximadamente.
Carcasa
Generador de gas con
Bolsa de aire cartucho y carga piro-
técnica
Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto
una detección biescalonada de la colisión.

Sensores de colisión G179/G180

Los sensores de colisión para los airbags latera-

les se instalan bajo ambos asientos delanteros,
sobre sus travesaños. Reaccionan ante fuerzas
de incidencia lateral.

Los sensores de colisión son versiones ”inteli-

gentes“.
Trabajan independientemente unos de otros.

SSP 192/070 Aparte de un sensor electrónico de aceleración,

toda la electrónica está integrada en la carcasa
del sensor.

Si un sensor detecta una colisión, informa sobre

el incidente a la unidad de control para airbag.

Al momento del choque, el sen-

sor de colisión G179 informa a
la unidad de control para air-
bag, que ha detectado una coli-
sión.

SSP 192/119

11
Seguridad del vehículo

Unidad de control para airbag J234

Paralelamente a los sensores de colisión, un En la unidad de control para airbag se ha previ-

sistema de sensores en la unidad de control para
airbag analiza la gravedad del accidente.
Sólo cuando también aquí se detecta un acci-
dente y un sensor de colisión solicita el disparo
de un airbag es cuando se dispara el airbag late-
ral correspondiente.
sto un acumulador de energía adicional para el
disparo de los airbags laterales. Si durante un
accidente se interrumpe la alimentación de co-
rriente, la energía de este acumulador es
suficiente para alimentar a la unidad de control y
disparar en caso dado los airbags.

Ambos sensores de colisión bajo los asientos

delanteros verifican continuamente su propia
capacidad de funcionamiento y transmiten el Autodiagnóstico:
resultado a la unidad de control para airbag.
El autodiagnóstico se inicia en la forma habitual,
A través del autodiagnóstico puede consultarse a través del código de dirección ”15”.
el estado operativo del sistema de los airbags
laterales. La unidad de control para airbag seña-
liza adicionalmente, a través del testigo lumi-
noso airbag, una posible avería de los sensores
de colisión o de los airbags laterales.

El airbag lateral
es disparado por la
unidad de control
para airbag.

Adicionalmente al sen-
sor de colisión G178, el
sistema de sensores en
la unidad de control
también ha detectado el
accidente.
SSP 192/120

12
 Pretensor del cinturón

El pretensor pirotécnico del cinturón está re-
unido en un solo grupo componente con el
limitador de la fuerza y la detección de uso del
cinturón. El disparo únicamente se produce si la
detección de uso del cinturón ha reconocido
que el cinturón está desenrollado.
Este diseño compacto simplifica considerable-
mente la sustitución del grupo.
Los pretensores arrollan el cinturón en contra
del sentido de tiro en un caso de accidente. En
virtud de ello se evitan tramos flojos del cin-
turón a momento de un choque (margen de
juego entre cinturón y cuerpo).
El funcionamiento de los pretensores se dife-
rencia claramente del de modelos predeceso-
res.
Existen dos versiones de pretensores:
● En las plazas delanteras se implanta el pre-
tensor de cinturón accionado por bolas.
● En las plazas traseras se emplean pretenso-
res que trabajan según el principio del mo-
tor Wankel.

Pretensor de cinturón plazas traseras

Carga impelente

Unidad de excitación Cinturón

Recipiente captador
de bolas

Tubo colector con bolas

Rueda dentada

SSP 192/126

13
Seguridad del vehículo

Funcionamiento de los pretensores de cinturo-

nes delanteros

El pretensor es accionado por medio de las bolas Excitación mecánica

almacenadas en un tubo colector.

Carga impelente

Cinturón

Tubo colector

SSP 192/124

Al ser excitado el pretensor se dispara una carga

impelente pirotécnica. Esta pone en movimiento
las bolas, impulsándolas de modo que pasen por
una rueda dentada hacia el recipiente captador. Devanadera del cinturón

La devanadera del cinturón es accionada por la

rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso
de la energía de movimiento de las bolas,
bobinando así el cinturón.

Rueda dentada

SSP 192/125
Recipiente captador
de bolas

14
Pretensor de cinturón de las plazas traseras

Expresado en los términos más simples, se le

podría dar el nombre de ”motor Wankel pirotéc-
nico”.

Este ”motor Wankel” es impulsado por medio

de 3 cargas impelentes. Se disparan consecuti-
vamente.

Mecanismo de disparo
para el pretensor

Cinturón

Mecanismo de bloqueo
con protección para asiento
infantil

Limitador de la fuerza del

cinturón

SSP 192/066

Mecanismo bobinador Pretensor del cinturón

15
Seguridad del vehículo

Funcionamiento del pretensor de cinturón para SSP 192/009

plazas traseras.

La primera carga impelente es disparada por el Excitador mecánico

excitador mecánico.

Émbolo rotativo Wankel

Percutor

Carga impelente

El gas que ingresa hace girar el émbolo. El cin-

turón se tensa.
Al cabo de un ángulo de giro definido, el émbolo
abre el paso para el ingreso del segundo
percutor. Debido a ello se dispara la segunda
carga impelente.

SSP 192/010

El gas que ingresa hace que el émbolo rotativo

prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente
conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.

SSP 192/011

El pretensor puede dar unas dos vueltas com-

pletas de esa forma.

SSP 192/012

16
 Limitador de la fuerza del cinturón
Funcionamiento del limitador de la fuerza del
cinturón
Si la aceleración dada hace que la fuerza de tiro
del cinturón sea tan intensa, que pudiera causar
aplastaduras o lesiones interiores, es preciso
limitar la fuerza de tiro del cinturón, a una
medida aceptable.
Se limita por medio del eje torsional que tiene la
devanadera del cinturón. El eje torsional
funciona igual que un muelle. El cinturón cede
en función de la fuerza de tiro.
Ambos tipos de pretensores trabajan con el
mismo sistema.

Cinturón

Devanadera

El extremo de la ranura
limita la carrera permitida
La devanadera puede girar para la devanadera.
libremente en el anillo in-
terior de la rueda dentada.
El eje torsional está comu-
nicado con la rueda
dentada por este lado.

SSP 192/065

El eje torsional está comu- El eje torsional recorre el

nicado con la devanadera interior de la devanadera.
por este lado.

17
Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de sujeción del Passat 1997?

2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de

a) 8 litros,

b) 12 litros o bien

c) 15 litros.

3. Los sensores de colisión para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas
.................................

4. ¿Cómo funciona el limitador de la fuerza del cinturón?

18
5. El pretensor del cinturón posterior trabaja:

a) según el principio del motor Wankel,

b) con una bomba de diafragma,

c) con bolas.

6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.

d)
a)

e)

b)

f)

c)

SSP 192/126

19
Motor 5V, 1,8 ltr., ADR

En las siguientes páginas le mostramos las innovaciones técnicas implantadas en el motor de

1,8 ltr. - 5V, en el motor turbo de 1,8 ltr. - 5V, en el V6 de 2,8 ltr. y en los motores TDI.

Admisión diferida

El motor 5V de 1,8 ltr. tiene un colector de Conducto de admisión largo

admisión diferida.
En el colector puede cambiarse entre los con- Un conducto de admisión largo permite conse-
ductos de admisión cortos y largos. guir un llenado óptimo del cilindro a régimen
bajo, lo que se traduce en un par intenso.

Conducto de admisión corto

Conmutando al conducto de admisión corto se

consigue una alta entrega de potencia en las
gamas de regímenes superiores.

Colector de admisión diferida

SSP 192/085

Depresor

20

Unidad de control del motor
J220
Válvula de conmutación en el
colector de admisión diferida
N156
La unidad de control del motor transmite una
señal hacia la válvula de conmutación en el
colector de admisión diferida.
Esto lo confirma el depresor destinado a conmu-
tar el colector de admisión diferida. La alimenta-
ción de corriente se realiza a través del relé de
bomba de combustible.

Depresor

SSP 192/127

Circuito eléctrico

30 30
Componentes 15 15
X X
J17 Relé de bomba de combustible 31 31
J220 Unidad de control Motronic
J17
N156 Válvula de conmutación en el
colector de admisión diferida
S Fusible

N156

64 4 3

J220

2
IN OUT

SSP 192/106

21
Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB

El motor turbo 5V de 1,8 ltr. tiene implantada la gestión de motores Motronic M 3.8.2.

Cuadro general del sistema

Sensores Actuadores

Sonda lambda Bomba de

G39 combustible G6
con relé J17
Medidor de la
masa de aire Inyectores
G70 N30, N31, N32, N33

Transmisor de tem-
Unidad de control Etapa final
peratura colector
del motor J220 de potencia
de admisión G72
N122
Sensores de picado
G61 + G66
Bobinas de
encendido N, N128,
Transmisor Hall N158, N163
G40
Unidad de mando
de la mariposa
Transmisor de
J338
régimen del motor
G28
Electroválvula
Transmisor de tem-
para depósito de
peratura líquido
carbón activo
refrigerante G62
N80
Transmisor de
altitud F96
Electroválvula para
Unidad de mando limitación de la
de la mariposa presión de sobreali-
J338 mentación N75

Señales Señales
suplementarias suplementarias

Terminal para
Unidad de control para diagnósticos
inmovilizador electrónico
SSP 192/074
22 J362
Esquema de funciones del motor turbo 5V de 1,8 litros, AEB

Componentes Señales suplementarias

F96 Transmisor de altitud Pin 5 Par efectivo del motor (out)

Pin 6 Señal de régimen (out)
G6 Bomba de combustible Pin 7 Señal del potenciómetro de la mariposa
G28 Transmisor de régimen del motor (out)
G39 Sonda lambda Pin 8 Señal del compresor para aire
G40 Transmisor Hall acondicionado (in + out)
G61 Sensor de picado I Pin 18 Señal de consumo de combustible (out)
G62 Transmisor de temperatura del líquido Pin 20 Señal de velocidad de marcha (in)
refrigerante Pin 22 Señal de gamas de marchas,
G66 Sensor de picado II cambio automático (in)
G70 Medidor de la masa de aire Pin 23 Intervención en la gestión del motor,
G72 Transmisor de temperatura en el cambio automático (in)
colector de admisión Pin 49 Información de cambios a mayor/menor,
J17 Relé de bomba de combustible cambio automático (in)
J220 Unidad de control Motronic
J338 Unidad de mando de la mariposa

N Bobina de encendido
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación
N80 Electroválvula para depósito de
carbón activo
N122 Etapa final de potencia
Leyenda
N128 Bobina de encendido 2
N158 Bobina de encendido 3
Señal de entrada
N163 Bobina de encendido 4
Señal de salida
S Fusible Positivo
Masa

23
30
15
X
31

J17

N
S

IN OUT

N80 N75 N33 N32 N31 N30

15 64 65 58 80 73 4 3 1 71
50 50 50
50 50 50 50 50 50 50 50

J220

50 50 50
27 25 26 12 13 2 68 60 56 63 53 54 67 66

G6 G39 G70 G61 G66 G28 G62 G72 J338

24
 30
15
X
31

N128 N158 N163

N122
77 78 70 5 6 7 8 18 20 22 23 49 19
50 50 50

50 50 50 50 50
59 69 75 11 74 76 62 61

F96
G40

SSP 192/076

25
Motor V6, 2,8 ltr., ACK

Reglaje de distribución variable

A regímenes bajos se dispone de un par intenso, A regímenes elevados se requiere una alta po-
que permite llevar engranadas las marchas supe- tencia. Para conseguir ambos factores, es preciso
riores. De esa forma se consume menos combu- contar con un llenado adecuado de los cilindros
stible y se reducen las emisiones de escape. en todas las gamas de regímenes.

La válvula de admisión
cierra temprano
A regímenes bajos, el movimiento del pistón es
suficientemente lento para que la mezcla de
combustible y aire pueda seguir su movimiento
en el conducto de admisión.
La válvula de admisión debe cerrar temprano, pa-
ra evitar que una parte de la mezcla de combusti-
ble y aire sea devuelta al conducto de admisión.

SSP 192/130

La válvula de admisión
A regímenes elevados, el flujo de la mezcla en el cierra tarde
conducto de admisión ya es tan intenso, que
puede seguir ingresando en el cilindro, a pesar de
que el pistón ya inicia el movimiento hacia arriba.
La válvula de admisión cierra en cuanto ya no
puede ingresar más mezcla de combustible y aire.

El motores con reglaje de distribución variable se

modifica el momento de cierre de la válvula de
admisión, adaptándolo así a las necesidades en
las diferentes gamas de regímenes.

SSP 192/131

26
Principio del reglaje de distribución variable:
El árbol de levas de escape es impulsado por el
cigüeñal a través de una correa dentada.
El árbol de admisión es accionado por el árbol de
escape, a través de una cadena.
Árbol de escape Árbol de admisión
SSP 192/081
Corrector reglaje distrib. variable
SSP 192/080
Con motivo del reglaje de distribución variable se
modifican los tiempos de apertura de las válvu-
las de admisión, en función del régimen. Esto su-
cede decalando el árbol de admisión por medio
de la cadena impulsora.
Posición para entrega de potencia
En la posición para entrega de potencia, el tramo
inferior de la cadena es corto y el superior es
largo.
La válvula de admisión cierra tarde.
El flujo intenso en el colector de admisión se
traduce en un buen llenado de los cilindros. A
regímenes superiores se consigue así una buena
potencia.
Posición para entrega de par
Desplazando el corrector de reglaje para distri-
bución variable hacia abajo se acorta el tramo
superior de la cadena, alargándose el tramo
inferior.
Esto sólo es posible si el árbol de admisión
experimenta un decalaje con respecto al de
escape. El árbol de escape no está en condicio-
nes de decalarse con respecto al cigüeñal, por-
que la correa dentada lo mueve solidariamente.
La válvula de admisión cierra temprano.
En esta posición se consigue un par intenso a
regímenes bajos y medios.
27
Motor V6, 2,8 ltr., ACK

Corrector de reglaje para distribución variable

El corrector de reglaje para distribución variable

asciende y desciende con ayuda de un cilindro
hidráulico. La alimentación de aceite para el
cilindro hidráulico se realiza a través del circuito
de aceite del motor.

La unidad de control del motor gestiona los

movimientos del cilindro hidráulico a través de
la válvula de reglaje para distribución variable, la
cual se encuentra atornillada directamente a la
carcasa del corrector de reglaje.

Árbol de escape

Válvula de reglaje para Cilindro hidráulico

distribución variable N205
Árbol de admisión

Corrector de reglaje para

distribución variable con SSP 192/108
tensor de cadena integrado

28
Reglaje de distribución variable en el motor V6

Árbol de escape La configuración del motor V6 plantea requisitos

Árbol de admisión
especiales al reglaje de distribución variable.
En la vista de planta, los árboles de escape van
dispuestos en los extremos, mientras que los de
admisión se encuentran en el interior.
Esto conduce a que los correctores de reglaje
para distribución variable de las filas de cilindros
de la izquierda y derecha tengan que trabajar
opuestamente.

SSP 192/129

Ralentí

Las válvulas de admisión cierran tarde al ralentí.

SSP 192/103

Posición para entrega de par

A partir de un régimen de 1.000 1/min, las vál-

vulas de admisión cierran temprano. El corrector
de reglaje para distribución variable de la fila
izquierda se desplaza hacia abajo, mientras que
el corrector de la otra fila se desplaza hacia
arriba.
SSP 192/104

Posición para entrega de potencia

A un régimen de 3.700 1/min, las válvulas de

admisión cierran tarde.

SSP 192/103

29
Motor V6, 2,8 ltr., ACK

El motor V6 de 2,8 ltr. dispone de distribución variable y se gestiona con la

Motronic. M 3.8.2.

Cuadro general del sistema Actuadores

Sensores
Bomba de
combustible G6
Sondas lambda con relé J17
I + II
G39 + G108
Medidor de la Transformador de
masa de aire encendido N152
G70
Inyectores
Transmisor de tem- N30, N31, N32,
peratura en colec- Unidad de control N33, N83, N84
tor admisión G72 del motor J220
Unidad de mando
Sensores de picado de la mariposa
G61 + G66 J338

Electroválvula de
Transmisor de conmutación en el
régimen del motor colector de admi-
G28 sión diferida N156
Electroválvula
Transmisor Hall
para depósito de
G40
carbón activo
Transmisor Hall N80
G163
Válvula 1 para
reglaje de
Transmisor de tem- distribución variable
peratura líquido N205
refrigerante G62
Válvula 2 para
Unidad de mando reglaje de
de la mariposa distribución variable
J338 N208

Señales Señales
suplementarias suplementarias

Terminal para
Unidad de control para diagnósticos
inmovilizador electrónico
SSP 192/073
30 J362
Esquema de funciones del motor V6 de 2,8 litros, ACK

Componentes Señales suplementarias

G6 Bomba de combustible Pin 5 Par efectivo del motor (out)

G28 Transmisor de régimen del motor Pin 6 Señal de régimen (out)
G39 Sonda lambda Pin 7 Señal del potenciómetro de la mariposa
G40 Transmisor Hall (out)
G61 Sensor de picado I Pin 8 Señal del compresor para
G62 Transmisor de temperatura del aire acondicionado (in + out)
líquido refrigerante Pin 18 Señal de consumo de combustible (out)
G66 Sensor de picado II Pin 20 Señal de velocidad de marcha (in)
G70 Medidor de la masa de aire Pin 22 Señal de las gamas de marchas,
G72 Transmisor de temperatura en el cambio automático (in)
colector de admisión Pin 23 Intervención en la gestión del motor,
G108 Sonda lambda II cambio automático (in)
G163 Transmisor Hall II Pin 45 Señal ABS (in)
Pin 49 Información de cambios a mayor/menor,
J17 Relé de bomba de combustible cambio automático (in)
J220 Unidad de control Motronic
J338 Unidad de mando de la mariposa

N Bobina de encendido
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N83 Inyector cilindro 5
N84 Inyector cilindro 6
N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación
N80 Electroválvula para depósito de
carbón activo
N152 Transformador de encendido
N156 Válvula de conmutación en el colector Leyenda
de admisión diferida
N205 Válvula I para reglaje de distribución Señal de entrada
variable
Señal de salida
N208 Válvula II para reglaje de distribución
variable Positivo
Masa
S Fusible

31
30
15
X
31

J17

S S S

N80 N156 N205 N208 N84 N83 N33 N32 N31 N30

15 64 55 79 72 65 58 80 73 4 3
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

J22

50 50 50 50 50 50 50 50 50 5
25 26 39 40 44 11 76 68 60

G6 G39 G108 G40 G163 G61 G66 G2

32
 30
15
X
31

G70

N152
12 13 70 71 78 5 6 7 8 18 20 22 23 45 49
50

50 50 50 50 50
3 56 53 54 67 66 59 69 75 62 74 14 2 19

8 G62 G72 J338

IN OUT

SSP 192/075

33
 Motor TDI, 1,9 ltr., AFN

Ciclo ventilador post-marcha

En el motor TDI de 1,9 litros y 81 kW se implanta
por primera vez un ciclo activo post
-marcha para el ventilador del radiador, contro-
lado por la gestión electrónica del motor.
De ahí resulta la ventaja de poder adaptar el
ciclo ventilador post-marcha a las condiciones
operativas que le anteceden y a las condiciones
de carga del motor.
El ciclo ventilador post-marcha lo define la uni-
dad de control del motor a través de una familia
de características, en función de la temperatura
del líquido refrigerante y de la carga a que
estuvo sometido el motor durante los últimos
minutos de funcionamiento antes de la parada.

Relé para ciclo ventilador post-marcha J397 Autodiagnóstico

Interrupción / corto con masa

Corto con positivo

El relé para ciclo ventilador post-marcha J397 se designa en el autodiagnóstico con el

nombre de relé para ventilador J323.

30 30
15 15
Circuito eléctrico X X
31 31

Componentes
J248 Unidad de control IN OUT
para sistema de in- S

yección directa diesel

J397 Relé para ciclo venti-
lador post-marcha
J397
N39 Resistencia en serie
para ventilador de
líquido refrigerante
N39
S Fusible 3

V7 Ventilador para
líquido refrigerante
V7
J248

SSP 192/086
34
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Cuál de las siguientes figuras representa la posición para entrega de potencia y

cuál representa la posición para entrega de par en el motor V6 de 2,8 ltr.?

a) b)

2. Complete el texto siguiente:

A bajas revoluciones, el pistón se mueve tan a) , que la

mezcla de combustible y aire en el b) puede seguir el movi-

miento del pistón. La válvula de admisión tiene que c)

para que la mezcla de combustible y aire no sea devuelta al conducto de admisión.

A regímenes altos, el flujo en el conducto de admisión es tan d) ,

que la mezcla e) ,

a pesar de que el émbolo se vuelve a desplazar hacia arriba.

La válvula de admisión no f) ,

hasta que ya no pueda seguir ingresando más mezcla de combustible y aire.

35
Cambios de marchas

Material de magnesio

Las altas exigencias planteadas a las prestacio- Comparación de densidades

nes y a la seguridad, en combinación con unos Hierro:
bajos consumos de combustible, hacen que las 7,873 g/cc
construcciones aligeradas obtengan importan-
cia cardinal en el desarrollo de los vehículos. Aluminio:
Con un peso aproximadamente un 34 % menor 2,699 g/cc
que el del aluminio, el material de magnesio
ofrece buenas condiciones para satisfacer estas Magnesio:
exigencias. 1,738 g/cc

Tomando como ejemplo la carcasa del cambio

manual de 5 marchas 012/01W indicamos aquí
las ventajas y condiciones que implica el magne-
sio.

La solidez de un material depende, entre otros
factores, de su densidad. Una menor densidad
está relacionada con una menor solidez, siendo
preciso compensar esta menor solidez.
Así por ejemplo, la carcasa recibe nervaduras
más pronunciadas y un mayor espesor de pared.
Ello hace que el peso efectivo de la car-
casa sea un 27 % menor que el de la versión de
aluminio.
Aparte de ello se requiere una mayor profundi-
dad para el enroscado de los tornillos.

Comparación de las profundidades de enroscado de los tornillos entre los materiales de magnesio,
aluminio y hierro

SSP 192/058 SSP 192/059 SSP 192/060

36
Serie de tensiones electroquímicas

Entre metales de diferente índole se produce un
flujo de corriente eléctrica en presencia del agua.
La batería del vehículo funciona de acuer-
do con un principio similar.
Debido al flujo de corriente se disgrega uno de
los dos metales. Si un metal se disgrega con
facilidad, se dice que es un metal común o
imperfecto. Si se disgrega con dificultad se le
llama metal noble.
Si se disponen los metales en una fila,
comenzando por los menos nobles hacia los más
nobles, se obtiene una serie de tensiones
electroquímicas.
Cuanto más alejados se encuentran entre sí los
metales en la serie de tensiones, tanto mayor es
el flujo de corriente que se produce y, por tanto,
la disgregación del metal menos noble.

Extracto de la serie de tensiones electroquímicas

Aluminio Hierro Plomo Cobre Oro

H2O
Al Fe Pb Cu Au

Magnesio
SSP 192/096

37
Cambios de marchas

Material de magnesio

Corrosión de contacto según el ejemplo de una Agua

unión atornillada

En este caso está unida una pieza de magnesio

por medio de un tornillo de una aleación férrica.
Si se moja con agua la superficie de contacto se
produce un flujo de corriente eléctrica entre
ambos metales. Ello provoca corrosión de con-
tacto. El magnesio se disgrega por ese motivo.

SSP 192/097
Corrosión

Agua

La corrosión de contacto se impide evitando el

flujo de la corriente eléctrica entre ambos meta-
les, a base de intercalar una capa aislante en el
tornillo. Esta capa aislante es un recubrimiento
especial, que no conduce la corriente eléctrica.

SSP 192/061
Recubrimiento especial

Todos los componentes amovibles que entran en contacto directo con el magnesio están
dotados de un recubrimiento especial. Observe las instrucciones al respecto en el Manual
de Reparaciones.

38
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué tanto mayor es la profundidad de enroscado de tornillos en magnesio,

si se compara con el hierro?

a) 2,0 veces,

b) 5,2 veces,

c) 2,5 veces.

2. Asigne en la figura los metales oro, hierro, magnesio, cobre, aluminio y plomo.

a) b) c) d) e)

f)

39
Semiejes articulados

Semieje articulado tripoide

El semieje articulado tripoide reduce la transmi-
sión de oscilaciones y sonoridad del conjunto
motor/transmisión hacia la carrocería.
Las articulaciones tripoides se implantan princi-
palmente en vehículos diesel y automáticos.
Es necesario, debido al mayor nivel de vibracio-
nes de los motores diesel y a las fuerzas de ten-
sión previa de las transmisiones automáticas.

Articulación Articulación
homocinética de tripoide
bolas

SSP 192/056

Configuración

La estrella tripoide tiene tres pivotes esferoida-

les, cada uno equipado con un rodillo.
Los rodillos están guiados dentro de unas pistas,
lo cual les permite desplazarse y efectuar movi-
mientos de semi-giro en los brazos de la estrella
tripoide.

Pista

SSP 192/071

Pivote de la estrella tripoide

Rodillo

Carcasa

Semieje articulado

40
 Funcionamiento

La función principal de los semiejes articulados

consiste en transmitir la fuerza del cambio a las
ruedas.
Otra de sus funciones consiste en establecer la
compensación de longitudes.

El conjunto motor/transmisión está alojado elásti-

camente. A determinados regímenes empieza a
oscilar en sus soportes de alojamiento.

Articulaciones tripoides Piezas móviles

Piezas fijas
SSP 192/041

Pista
Pivote de la estrella tripoide
Semieje articulado
Este movimiento es compensado por las articula-
ciones tripoides, a base de desplazarse la estrella
tripoide con los rodillos en las pistas de rodadura.

SSP 192/042

Rodillo

La carcasa de la articulación tripoide se desplaza

sobre los rodillos de la estrella tripoide a raíz del
movimiento del grupo motor/transmisión.
El semieje articulado mantiene su posición inva-
riable durante esa operación.

SSP 192/043

41
Semiejes articulados

Además de compensar las oscilaciones del grupo

motor/transmisión, las articulaciones tripoides
tienen que compensar las carreras de extensión y
contracción del muelle.

SSP 192/044

La carcasa de la articulación mantiene su posición

Carcasa
invariable durante esa operación.

SSP 192/045
Debido a la carrera de extensión del muelle se
aparta el semieje articulado de su posición ante el
cambio. Durante esa operación, los rodillos
únicamente se desplazan en un solo nivel dentro
de sus pistas de rodadura. Debido a ello se pro-
duce menos fricción, transmitiéndose menos
sonoridad a la carrocería.

SSP 192/046
42
 Tren de rodaje

Después de que ha conocido los ejes del Passat 1997 en el programa autodidáctico SSP 191,
le informamos aquí acerca de las modificaciones efectuadas en su diseño.

Eje trasero de brazos integrales

En el nuevo eje trasero de brazos integrales, la

barra estabilizadora va situada ante el eje de
giro. Los cojinetes del eje trasero están dispues-
Bases tos bastante afuera. De esa forma han podido
de goma reducirse considerablemente las fuerzas en los
cojinetes del eje trasero.
La carcasa de los cojinetes es una versión de
aluminio, que va atornillada con los brazos osci-
lantes longitudinales.
Larguero
Un criterio importante para las características a
implantar en el eje trasero fue el del confort. Los
Eje de giro cojinetes del eje trasero, conjuntamente con las
bases de goma de gran volumen en los muelles
helicoidales, establecen así una menor transmi-
Barra estabilizadora Cojinete del sión de ruidos del eje hacia la carrocería.
eje trasero
SSP 192/100

En ejes traseros, cuyos cojinetes están dispues-

tos interiormente, es preciso que los cojinetes
absorban fuerzas intensas al circular en curvas.

Brazo de SSP 192/111

palanca largo Cojinete del
eje trasero

Si los cojinetes del eje trasero están dispuestos

hacia fuera, resultan de ahí unos brazos de
palanca más cortos, de modo que los cojinetes
sólo tienen que absorber fuerzas más reducidas,
lo cual permite darles unas características más
SSP 192/112 suaves.
Brazo de
palanca corto

43
Tren de rodaje

Perfil en V del eje trasero de brazos integrales

Los ejes traseros convencionales poseen un per-

SSP 192/117
fil en V abierto hacia delante. Con esta configu-
ración, el centro geométrico de empuje del eje
se encuentra detrás del perfil.
El centro de empuje es un punto de giro imagi-
nario, en torno al cual el eje produce un semi-
giro durante la etapa de contracción unilateral
del muelle.
Si el centro de empuje se halla detrás, es preciso
implantar cojinetes en posición oblicua,
que corrijan la huella, para conseguir un com- SSP 192/116
portamiento de autodirección. Centro de empuje

Centro de empuje

El nuevo eje trasero de brazos integrales tiene un

perfil en V abierto hacia abajo. El centro de
empuje se encuentra por encima del perfil.
De ahí resulta un movimiento de giro distinto del
eje.
SSP 192/114

SSP 192/134

Al recorrer una curva, la rueda interior experi-

menta una etapa de extensión y la exterior una
etapa de contracción del muelle, debido a que la Divergencia Conver-
carrocería se inclina hacia fuera. gencia
El eje se retuerce. Debido a ello, la rueda en
etapa de contracción de muelle adopta una cota
de convergencia, mientras que la rueda en etapa
de extensión del muelle tiende a adoptar una
cota de divergencia.

El perfil en V del eje trasero se

SSP 192/118
retuerce durante el recorrido de
la curva.

44
 Conjunto cojinete de rueda

En el eje trasero de los vehículos de tracción Ventajas de la nueva generación de cojinetes

delantera se implanta una generación de cojine-
tes de rueda de nuevo desarrollo. El cojinete de
bolas de contacto angular con dos hileras de
bolas tiene un anillo exterior fijo, unido por tor-
nillos a la placa de montaje del eje trasero.
El anillo interior soporta el disco de freno y la
rueda. Con esta construcción se suprime el
pivote del eje.
El sensor de régimen para ABS está inserto en el
cojinete de rueda y asegurado con un clip para
evitar que se salga.
de rueda:
● Menor desgaste, gracias a un sellado más
efectivo.
● El rotor va protegido con el sensor de régi-
men inserto, y no puede ser dañado por
influencias externas.
● El cojinete de la rueda ya no requiere ajus-
te, porque la tensión previa ya está dada en
el diseño.

Rotor para sensor de régimen

Anillo exterior del cojinete

Sensor de régimen

Anillo interior del cojinete

SSP 192/057

45
Tren de rodaje

Eje trasero de doble brazo transversal

El eje trasero de doble brazo transversal, de El bastidor auxiliar va unido a la carrocería por
nuevo desarrollo, permite obtener la misma medio de cuatro silentblocs de gran volumen.
anchura de carga útil que con el eje trasero de
brazos integrales. Tiene un bastidor auxiliar cer-
rado, al cual se fijan los brazos transversales.

Silentbloc

Bastidor auxiliar cerrado SSP 192/098

En el eje trasero de doble brazo transversal se Brazo transversal superior

utilizan amortiguadores monotubo de gas presu-
rizado. Tienen un menor diámetro que los amor-
tiguadores bitubo.
La escasa altura a la que se encuentran los bra-
zos transversales superiores y el menor diáme-
tro de los amortiguadores permiten obtener una
plataforma de carga a escasa altura y una gran
anchura de carga útil.

Brazo transversal inferior

SSP 192/099

46
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Como se consigue la alta rigidez transversal del eje trasero de brazos integrales?

a)

b)

2. El perfil en V del nuevo eje trasero de brazos integrales está abierto hacia .

3. Las ventajas de la nueva generación de cojinetes de rueda son:

a) Desgaste mínimo

b) Rotor protegido para el sensor de régimen ABS

c) Exentos de ajuste

d) Es preciso ajustarlos con una tuerca hexagonal.

4. En el eje trasero de doble brazo transversal, el trapecio articulado superior se encuentra

de la rueda. De esa forma se consigue

47
ABS/EDS

El sistema antibloqueo de frenos es una versión de 4 canales. Eso significa, que cada rueda tiene
asignada una pareja de válvulas (admisión y escape).
La unidad hidráulica y la unidad de control ABS están agrupadas en un subconjunto y sólo pueden
sustituirse conjuntamente.

Está en preparación un programa autodidáctico sobre el sistema ABS 5.3.

Cuadro general de sistema

Sensores Unidad de control Actuadores

ABS/EDS J104

Bomba de retorno
para ABS
V39

Sensor de
régimen, delantero
izquierdo + Grupo hidráulico
derecho G45/G47 con electroválvulas
N99-102 / N133-136
Sensor de N166-168
régimen, trasero
izquierdo +
Testigo advertidor ABS
derecho G44/46

Conmutador
Testigo advertidor del
de luz de freno
sistema de frenos
F

Señales supl., p. ej. Señales suplementarias

señal de tiempo
Terminal para
diagnósticos
SSP 192/062

48
 Unidad hidráulica ABS/EDS

Empalme para:

Amortiguador de mordaza de freno

diafragma para el delantera izquierda
flujo de salida
mordaza de freno
delantera derecha

cilindro maestro,
circuito del émbolo
flotante
cilindro maestro,
circuito de la varilla
de émbolo

mordaza de freno
trasera izquierda

mordaza de freno
trasera derecha

Bloque hidráulico

Bomba de retorno SSP 192/063

Características de la unidad hidráulica:

- Carcasa en fundición de una pieza.

- Electroválvulas ABS/EDS, cada una con dos empalmes hidráulicos y dos posiciones de mando.
- Bomba de retorno optimizada en sonoridad.
- Tamaño de la cámara acumuladora para cada circuito de frenado: aprox. 3 cc
- En los bloques hidráulicos EDS están antepuestos 2 amortiguadores de diafragma para el flujo
de salida. Sirven para mejorar el funcionamiento de la regulación EDS a bajas temperaturas.

49
ABS/EDS

Unidad de control ABS/EDS

Unidad de control ABS/EDS

J104

Características de la unidad de control:

SSP 192/064
- Concepto de ordenadores redundantes con
vigilante por separado (“watchdog“)
- Susceptible de autodiagnóstico
- Conector terminal de 26 polos

Concepto de ordenadores redundantes

La redundancia significa aquí, que se trata de un
concepto de ordenadores con funciones pro-
tegidas de forma múltiple.
La unidad de control contiene dos ordenadores,
los cuales trabajan independientemente, cada
uno con el mismo programa, y se comprueban
mutuamente. Ambos ordenadores se vigilan adi-
cionalmente por medio de un tercer ordenador,
el cual, entre otras funciones, asume también la
excitación de los relés para las electroválvulas.
Este tercer ordenador se denomina vigilante
(“watchdog“).
Si se detecta una avería, se la almacena en una
memoria no volátil, que se puede consultar a
través del autodiagnóstico. La avería se visualiza
a través del testigo luminoso ABS.

50
 Sensor de régimen ABS

Sensor de régimen Características del sensor de régimen:

Rotor para sensor de régimen - Se inserta en el cojinete de la rueda, con lo

cual queda protegido contra influencias ex-
ternas.
- La generación de las señales se realiza sin
contacto físico.

Aplicaciones de la señal

La señal del sensor de régimen ABS se utiliza

para el ciclo de regulación ABS.
El sistema de navegación utiliza esta señal para
calcular los recorridos efectuados.

SSP 192/057

Efectos en caso de ausentarse la señal

- El sistema ABS se desactiva y el testigo lu-

minoso ABS se enciende.
- El sistema de navegación deja de funcionar.
- El testigo advertidor del sistema de frenos
luce.
Rotor
Así funciona:

El cojinete de rueda tiene integrado el rotor e

inserto el sensor de régimen.
Placa polar
El sensor de régimen consta de un imán perma-
nente con dos placas polares. En torno a las pla-
cas polares y al imán permanente está arrollada
una bobina.
SSP 192/132 Al moverse la rueda gira solidariamente el rotor
en torno al sensor de régimen, cortando las
líneas de campo de las placas polares, con lo
cual induce una tensión en la bobina. Esta ten-
sión es la señal para la unidad de control ABS y
Imán el sistema de navegación.
permanente
Bobina
Placa polar

51
ABS/EDS

Esquema de funciones 30
15
X
Componentes 31

F Conmutador de luz de freno

G44 Sensor de régimen trasero der.

G45 Sensor de régimen delantero der.
G46 Sensor de régimen trasero izq.
G47 Sensor de régimen delantero izq.

J104 Unidad de control para ABS con EDS

J105 Relé para bomba de retorno ABS
J106 Relé para electroválvulas S S
J220 Unidad de control Motronic
J285 Unidad de control con unidad de
visualización en el cuadro de
instrumentos 15 17 18
J401 Unidad de control para navegación
con unidad CD-ROM N99 N100 N101

K 47 Testigo luminoso ABS

N99 Válvula de admisión ABS del. der.

N100 Válvula de escape ABS del. der.
N101 Válvula de admisión ABS del. izq.
N102 Válvula de escape ABS del. izq.
N133 Válvula de admisión ABS tra. der.
N134 Válvula de admisión ABS tra. izq.
N135 Válvula de escape ABS tra. der.
N136 Válvula de escape ABS tra. izq. J106 V39 J105
N166 Válvula de conmutación EDS del. der.
N167 Válvula de escape EDS del. der. 16 3 1
N167 Válvula de conmutación EDS del. izq. Leyenda
N168 Válvula de escape EDS del. izq.
Señal de entrada
S Fusible Señal de salida
Positivo
V39 Bomba de retorno para ABS IN OUT

Masa
G44

52
 30
15
X
31

N102 N133 N134 N135 N136 N166 N167 N168 N169

J104

5 4 9 8 7 6 19 23 24 13 21 10 14 11

45 G46 G47 J401 J220 K47 J285 F

SSP 192/087

53
Pruebe sus conocimientos

1. ¿En qué reconoce exteriormente la unidad hidráulica para ABS/EDS en comparación con la
unidad hidráulica para ABS?

a) En los amortiguadores de diafragma para el flujo de salida

b) En el color de la unidad de control

c) En los taladros roscados para el cilindro maestro.

2. ¿Dónde se encuentra el rotor para el sensor de régimen en el eje trasero de brazos integrales?

3. Denomine los componentes en este cuadro general del sistema.

a) e)

b)
f)

c)

g)

d)
h)

k)

54

Lámpara de descarga de gas
En las lámparas de descarga de gas se genera la
luz por medio de un arco voltaico, que se esta-
blece entre dos electrodos en una ampolla de
vidrio, del tamaño de un guisante, cargada con
gas.
Electrodo
Arco voltaico
Ampolla de vidrio con
carga de gas
Electrodo
● Un rendimiento luminoso hasta tres veces
superior, con una misma absorción de co-
rriente. Para generar la doble intensidad de
iluminación de una lámpara convencional de
55 vatios es suficiente con que la lámpara de
descarga de gas sea de sólo 35 vatios.
● La vida útil es de unas 2.500 horas, lo cual
equivale a un múltiplo de la vida útil de la
lámpara halógena.
Equipo eléctrico
En virtud de la composición química del gas en
la ampolla de la lámpara se genera una luz con
un elevado porcentaje de luz verde y azul.
Esa es la característica de identificación exte-
rior de la técnica de luminescencia por descarga
de gas.
Las ventajas de esta nueva generación de faros,
en comparación con la tecnología de las lámpa-
ras convencionales son:
SSP 192/121
● Mediante una configuración especial de
reflector, visera y lente se consigue un
alcance claramente superior y una zona de
dispersión bastante más ancha en la zona de
proximidad. De esa forma es posible una
mejor iluminación del borde de la calzada, lo
cual reduce la fatiga visual del conductor.
● Gracias a la anchura de la iluminación del
campo de proximidad han podido suprimirse
los faros antiniebla.
55
Equipo eléctrico

Para encender el arco voltaico, la lámpara de

descarga de gas requiere un impulso de alta Lámpara de descarga de gas
tensión, de varios miles de voltios. La tensión se
genera en la reactancia.

Una vez efectuado el encendido se hace funcio-

nar la lámpara de descarga de gas, aproxima-
damente durante 3 segundos, con una corriente
de mayor intensidad, con objeto de que la lám-
para alcance su claridad máxima tras un retardo
de duración mínima, de 0,3 segundos.

Este ligero retardo es también el motivo por el

cual el faro de luz de carretera sigue siendo
equipado con una bombilla halógena, la cual se
enciende adicionalmente a la del faro cuando es
necesario.
En cuanto la lámpara de descarga de gas ha
SSP 192/122
alcanzado su claridad teórica, la reactancia se
encarga de regular la alimentación de corriente
para la lámpara.

Faro con cámara de descarga de gas Reactancia

Un faro con cámara de descarga de gas consta

de:
● la carcasa del faro,
● la reactancia para la bombilla con cámara de
descarga de gas J426/J427 y
● el servomotor para regulación del alcance
luminoso V48/V49. SSP 192/078
Terminal eléctrico Servomotor para regulación
del alcance luminoso

Hay una solución de reparación para la carcasa del faro.

En accidentes leves puede suceder que se desprendan los pivotes de fijación en las carcasas de los
faros. En el caso de los faros de descarga de gas ello puede causar unos gastos de reparación des-
proporcionalmente elevados.
Una solución de reparación, con motivo de la cual se sustituye el pivote de fijación y el excéntrico,
permite reparar económicamente todas las carcasas de los faros.

56
Regulación automática del alcance luminoso
Para descartar la posibilidad de deslumbrar a la
circulación contraria es preciso que los faros de
descarga de gas estén equipados con un regula-
dor automático del alcance luminoso.
Posición del faro en condiciones
de carga normal
Servomotor para
regulación del alcance
luminoso
Sensor
Posición del faro en condiciones
de carga intensa
La unidad de control para regulación automática
del alcance luminoso utiliza dos sensores en el
lado izquierdo del vehículo, instalados en los
ejes delantero y trasero, para detectar el estado
de carga. Mediante servomotores ajusta conti-
nuamente el centrado de los faros para tener
establecida la iluminación óptima de la calzada.
Ya no está previsto el ajuste manual.
Unidad de control
para regulación del
alcance luminoso
SSP 192/051
Sensor
SSP 192/052
57
Equipo eléctrico

Función de emergencia:

Si se presenta una avería eléctrica en la regula-

ción automática del alcance luminoso, los ser-
vomotores del sistema desplazan
automáticamente el enfoque de los faros a su
posición más baja. De esa forma, el conductor se
da cuenta de la avería.

Autodiagnóstico:

El autodiagnóstico se inicia con el código de

dirección ”55”.

Posición del faro en la

función de emergencia

SSP 192/102

La alta tensión en las lámparas de descarga de gas puede representar un peligro de muerte.
Para reparaciones deben estar siempre apagados los faros.

58
 Pruebe sus conocimientos

1. En las lámparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un

entre dos , en una ampolla de vidrio cargada con gas.

2. El rendimiento luminoso, con una misma corriente absorbida, es:

a) aprox. diez veces superior,

b) aprox. cinco veces superior,

c) aprox. tres veces superior.

3. Un faro de descarga de gas consta de:

4. La tensión en la lámpara de descarga de gas es:

a) muy baja y, por tanto, inofensiva,

b) peligrosa, si se trabaja con los dedos húmedos,

c) una alta tensión, que presenta peligro de muerte si se maneja inadecuadamente.

59
Aire acondicionado

El Passat monta un sistema de aire acondicionado más desarrollado.

En las siguientes páginas le damos a conocer las características e innovaciones del sistema.

Circuito frigorífico
Para refrigerar el habitáculo, el agente frigorífico
recoge el calor del evaporador y lo entrega al
aire ambiental a través del condensador.
El agente frigorífico se mueve dentro de un cir-
cuito cerrado.
El circuito frigorífico está cargado con el
agente frigorífico R134a.

Compresor

El compresor aspira el agente frigorífico gaseoso y lo

comprime. La presión y la temperatura aumentan
durante esa operación. El gas caliente es impelido
hacia el condensador.

Aire caliente Calor

Evaporador Condensador

En las aletas del eva- El agente frigorífico

porador de placas se
enfría el aire fresco
que pasa o bien el
aire circulante proce-
dente del habitáculo.
Aire frío
El calor es absorbido
por el agente frigorí-
fico.
gaseoso, caliente, es
enfriado en el condensa-
dor por medio del aire
exterior que pasa. El
agente frigorífico licue-
Aire exterior
face durante esa opera-
Baja presión Alta presión ción.

SSP 192/029

Estrangulador

El agente frigorífico comprimido se relaja y pul-

veriza en el estrangulador, enfriándose intensa-
mente durante esa operación.

60
 CLIMAtronic
El panel de mandos e indicación con la unidad
de control para CLIMAtronic es un solo módulo.
Turbina de aire para termosensor V42
Termosensor
tablero de instrumentos G56
SSP 192/039
Termosensor, modelos de guía izquierda
El lugar de montaje del termosensor en la uni-
dad de control para CLIMAtronic es diferente
para los modelos de guía izquierda y para los de
guía derecha.
En vehículos de guía izquierda, el termosensor
se instala detrás de la rejilla izquierda.
El termosensor del tablero de instrumentos y la
turbina de aire para el termosensor están inte-
grados en la unidad de control.
SSP 192/031
SSP 192/040
Termosensor, modelos de guía derecha
Para vehículos de guía derecha se instala corre-
spondientemente a la derecha. Con esta confi-
guración se consigue que las bebidas
depositadas en el portabebidas tengan menos
influencia sobre el termosensor.
61
Aire acondicionado

Cuadro general del sistema

Sensores

Fotosensor
de radiación solar
G107
CLIM
Atro
nic

Termosensor
tablero de instrumentos
G56 CLIM
Atron
ic
AUTO

con turbina de aire para ECON

termosensor
V42
Termosensor de
temperatura exterior
G17

Termosensor conducto de
aspiración de aire fresco
G89

Transmisor de
temperatura de salida del aire,
vano reposapiés
G192

Transmisor de
temperatura de salida del aire,
centro
G191

Pulsador para
aire acondicionado
F129

Señales suplementarias

62
 Actuadores
Unidad de control
para CLIMAtronic J255 Servomotor
para chapaleta del
vano reposapiés / descongelación
V85
con potenciómetro
AUT
O

Servomotor
ECO
N para chapaleta central
V70
con potenciómetro

Servomotor
para chapaleta de temperatura
V68
con potenciómetro

Servomotor
para chapaleta de aire retenido
V71
con potenciómetro

Turbina de aire fresco V2

con unidad de control para
turbina de aire
J126

Acoplamiento
electromagnético N25

Señales suplementarias
Terminal para diagnósticos SSP 192/030
63
Aire acondicionado

Chapaleta de aire retenido y chapaleta de aire fresco/circulante

La chapaleta de aire retenido (chapaleta de
velocidad) se acciona conjuntamente con la
SSP 192/036
chapaleta de aire fresco / aire circulante, por
medio de un motor en común.
El reglaje por separado de las chapaletas se rea-
liza mediante un disco de accionamiento con dos
Aire fresco pistas guía. Se ha suprimido el depresor y
la válvula de dos vías que se utilizaban hasta
ahora.
SSP 192/024

Función de aire fresco

En la función de aire fresco, la chapaleta de aire

retenido y la chapaleta de aire fresco / aire cir-
culante abren por completo al circular a menos
de 20 km/h. El aire fresco puede ingresar sin
impedimentos.
SSP 192/028

Función de aire retenido

Aire circulante

La chapaleta de aire retenido evita que penetre

Aire fresco demasiado aire fresco en el habitáculo al circu-
lar a altas velocidades. La apertura y el cierre se
realizan en función de la velocidad de marcha.
Sobre la posición de la chapaleta de aire reteni-
SSP 192/023
do también influye la diferencia entre las tempe-
raturas teórica y efectiva en el habitáculo. Si la
diferencia de temperaturas es demasiado
intensa, la sección de apertura se mantiene más
abierta al aumentar la velocidad, con objeto de
alcanzar más rápidamente la temperatura
deseada.

SSP 192/027
Leyenda
Chapaleta de aire retenido
Aire circulante Chapaleta de aire fresco/circulante
Disco de accionamiento
64
 Aire fresco

SSP 192/022
A partir de una velocidad de 160 km/h se cierra la
chapaleta de aire retenido. A través de una
escotadura estrecha en la chapaleta de aire re-
tenido fluye una pequeña cantidad de aire fres-
co hacia el habitáculo.

SSP 192/026

Aire circulante

Aire fresco
Función de aire circulante

En la función de aire circulante, ambas chapale-

tas se hallan en la posición superior. La alimen-
SSP 192/021
tación de aire fresco está cerrada. El sistema
aspira solamente el aire procedente del habi-
táculo.

SSP 192/025

Aire circulante
En vehículos de guía derecha se incor-
pora un acondicionador de aire despro-
visto de la chapaleta de aire retenido.

65
Aire acondicionado

Chapaleta central

La chapaleta central controla la cantidad de aire

que fluye hacia los aireadores centrales, latera-
les, del vano reposapiés y de descongelación.
SSP 192/035 Debido a su nuevo diseño es posible cerrarla por
completo. Se acciona por medio de un motor
hacia los eléctrico.
aireadores
del vano
reposapiés
Chapaleta central
y de descon- La chapaleta central cierra por completo al hacer
gelación temperaturas exteriores sumamente bajas y
estar el motor frío. De esa forma se evita que los
ocupantes estén expuestos al flujo de aire
extremadamente frío.

SSP 192/002

A medida que aumenta la temperatura del

líquido refrigerante abre la chapaleta, dejando
pasar el aire hacia los aireadores laterales.
hacia los
El conducto de aire hacia los aireadores centra-
aireadores
les sigue cerrado.
laterales

SSP 192/003

Una vez abierta por completo la chapaleta cen-

tral, el aire llega por igual hacia los aireadores
centrales y laterales.

hacia los
aireadores
centrales
Se ha suprimido el depresor y la chapaleta
de cierre para los aireadores centrales.

SSP 192/004

66
Turbina de aire fresco V2

La unidad de control para la turbina está inte-

grada en la turbina de aire fresco.

Las aletas de refrigeración de la unidad de con-

SSP 192/037 trol se enfrían por medio del caudal de aire de la
turbina.

Turbina de aire fresco V2

SSP 192/038
Acondicionador de aire Unidad de control para
turbina de aire J126

67
Aire acondicionado

Fotosensor de radiación solar G107

Por medio del fotosensor de radiación solar se

influye sobre la regulación de temperatura del
aire acondicionado. Registra la radiación solar
SSP 192/093 directa a que están expuestos los ocupantes del
vehículo.

Así funciona:

La luz solar indica a través de un filtro y un ele-

mento óptico sobre un diodo fotoeléctrico.
Tapa de la carcasa El filtro actúa de forma semejante a unas gafas
de sol, evitando que el fotodiodo sea dañado por
la luz del sol.

Filtro El fotodiodo es un elemento semiconductor sen-

sible a efectos de la luz. Sin iluminación sólo
puede pasar una corriente muy baja a través del
diodo.
Elemento óptico Si se ilumina aumenta el flujo de la corriente.
Cuanto más intensa es la iluminación, tanto más
Diodo fotoeléctrico intensa es a su vez la corriente.

Analizando el aumento de la corriente, la unidad

Carcasa de control detecta de esa forma un aumento de
la radiación solar y puede influir correspondien-
temente sobre la temperatura en el habitáculo.
SSP 192/034

68
 Luz de incidencia oblicua

Sobre todo, la luz solar que incide oblicuamente

por delante, directamente sobre los ocupantes
del vehículo, produce la sensación de un am-
biente más caliente.
Filtro
Elemento óptico El elemento óptico hace que se dirija un alto
Diodo fotoeléctrico porcentaje de la luz solar sobre el diodo foto-
eléctrico al incidir la luz oblicuamente. De esa
forma aumenta el rendimiento frigorífico, con
SSP 192/092
objeto de compensar la actuación del calor sobre
el cuerpo de las personas.

Luz de incidencia vertical

El elemento óptico
apantalla más intensa- La luz solar de incidencia vertical se apantalla
mente la luz de inci- por medio del techo del vehículo.
dencia vertical.
El elemento óptico conduce menos luz hacia el
diodo fotoeléctrico. El rendimiento frigorífico
puede reducirse, debido a que los ocupantes del
vehículo no están expuestos directamente a la
SSP 192/105
radiación de calor.

Circuito eléctrico

J225 Unidad de control para

CLIMAtronic Efectos en caso de ausentarse la señal
G107 Fotosensor de radiación J255
solar 18 12 Sin función supletoria.
Pin 12 Masa de señal
Pin 18 Señal
Mensaje de avería del autodiagnóstico

Interrupción / corto con positivo.

Corto con masa.
G107
SSP 192/133 69
Aire acondicionado

La temperatura del aire que ingresa en el vehículo se mide ahora por medio de dos termosensores
por separado.

Transmisor de temperatura de salida del aireador, vano reposapiés G192

La temperatura se registra por medio de una resistencia

variable en función de la temperatura.
A medida que desciende la temperatura aumenta la resis-
tencia eléctrica.

Resistencia NTC SSP 192/032

Transmisor de temperatura de salida, aireador central G191

La resistencia en función de la temperatura está

pegada y soldada sobre la cara de una pletina en
el caso de este transmisor. Con este diseño se
registra la temperatura, no sólo en un punto
específico, sino en todo el trayecto de medición.
De esa forma se registra la temperatura media
Pletina
de salida.

SSP 192/033

Resistencia NTC

Aplicaciones de la señal

Previo análisis de las señales de ambos senso-

res, la unidad de control calcula un valor de
temperatura.

Efectos en caso de ausentarse la señal Mensaje de avería del autodiagnóstico

Si se ausenta la señal, la unidad de control cal- Interrupción / corto con positivo.

cula un valor supletorio con ayuda de la tempe- Corto con masa.
ratura exterior.

70
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué afirmaciones están correctas?

a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento
electromotriz en común.

b) En la función de aire circulante, la chapaleta de aire retenido se encuentra en la posición final

superior, mientras que la chapaleta de aire fresco / aire circulante se encuentra en su posición final
inferior.

c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano
reposapiés y de descongelación.

d) El nuevo diseño de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y
laterales.

2. ¿Qué función asume el fotosensor de radiación solar G107,

y cómo funciona?

3. Denomine los componentes.

c)
a)

b)

71
 72
Soluciones:
Página 18/19
Respecto a 1.
Airbag del conductor, airbag del acompañante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza
del cinturón
Respecto a 2.
b)
Respecto a 3.
lateral
Respecto a 4.
Debe limitar la fuerza de tiro del cinturón a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturón en caso
de un accidente.
Respecto a 5.
a)
Respecto a 6.
a) Unidad de excitación, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturón, e) Carga impelente,
f) Tubo colector con bolas
Página 35
Respecto a 1.
a) Posición para entrega de par, b) Posición para entrega de potencia
Respecto a 2.
a) lentamente, b) Conducto de admisión, c) está cerrada temprano, d) intenso,
e) puede seguir ingresando en el cilindro, f) cierra tarde
Página 39
Respecto a 1.
c)
Respecto a 2.
a) Aluminio, b) Hierro, c) Plomo, d) Cobre, e) Oro, f) Magnesio
Página 47
Respecto a 1.
a) Los cojinetes del eje trasero están instalados bastante afuera.
b) La barra estabilizadora está dispuesta ante el eje de giro.
Respecto a 2.
abajo
Respecto a 3.
a), b), c)
Respecto 4.
a) dentro, b) una plataforma de carga baja y una gran anchura de carga útil
Página 54
Respecto a 1.
a)
Respecto 2.
Se inserta en el cojinete de rueda y se asegura con un clip.
Respecto a 3.
a) Unidad de control ABS/EDS, b) Sensor de régimen delantero, c) Sensor de régimen trasero, d) Conmutador de luz de freno,
e) Bomba de retorno para ABS, f) Grupo hidráulico con electroválvulas, g) Testigo advertidor ABS,
h) Testigo advertidor del sistema de frenos, k) Terminal para diagnósticos
Página 59
Respecto a 1.
a) Arco voltaico, b) Electrodos
Respecto a 2.
c)
Respecto a 3.
Carcasa del faro, reactancia, servomotor para regulación del alcance luminoso
Respecto a 4.
c)
Página 71
Respecto a 1.
a), c), d)
Respecto a 2.
El fotosensor influye sobre la regulación de la temperatura del aire acondicionado al estar los ocupantes expuestos a radiación solar
directa. A través de un filtro y un elemento óptico incide la luz solar sobre un diodo fotoeléctrico. El fotodiodo es un elemento semicon-
ductor sensible a efectos de la luz. Cuanto más intensa es la radiación solar tanto más intensa es la corriente que puede fluir por el diodo.
Respecto a 3.
a) Filtro, b) Fotodiodo, c) Elemento óptico
Notas

73
Notas

74
Notas

75
 Service. 192

El Passat 1997
Técnica

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico

Sólo para el uso interno. ❀ Este papel ha sido elaborado

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. cloro.
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