MECÁNICA SOCIOLÓGICA

EN SU RELACIÓN CON

LOS MOTORES APLICABLES A LA INDUSTRIA,

PEDRO AGUSTÍN DE ARANCBTA,

SAlXálME

IMPRENTA DE ANTONIO DE Q u E S A D A .
1892.
ffi/fo cL lauJtM Je ¿s/ranrrta
ISK*£m¿(maM

O.SR. jlARdOES BE HAZAS,

SENADOR VITALICIO

(3/? prueba de enfrañabíe

am isfad u de graíifud eíerna.

~tf> J yf /
•-S. c_-/?>. <^y Clanceta
LA:///J. Í //:. tL f/cirijiifj í/r &¿h:ii.
 PRÓLOGO
A nuestros leoto
«En el libro q^e mís mal
nos parezca, siempre se ho-
llará algo útil que nos con-
venga sabir.»
Larra (HIJO)

Nada más fácil que escribir un libro cuya

lectura le produzca el dictado de malo; pero
nada má> difícil que conseguir el que la opi-
nión pública le califique de biuno. Al publi*
car este 'rabajo, quisiéramos no merecer el
primer calificativo, pero exentos de las pre-
cisas fuerzas para allegar el segundo, nos
daremos por muy satisfechos si obtenemos
el término medio que sintetiza el escritor
que evocamo.; como portada de este proiogoi
Si los lectores de este libro encuentran ei*'
él algo úlil que les convenga saber, habremos
obtenido la ¿neta de nuestras aspiraciones;;
No se ocupa esta, obra? deninguno dé* esos*
asuntos que pueden recrear, efl¿e£~&Métrá&6v
 -Vi -
ral, el espiritu; antes por el contrario, tiene
por objeto la aplicación de determinados
princijpios cuya aplicación puede aparecer
árida, á quien olvida, que entre los riscos y
debajo de las innacesibles montañas, se en-,
cuentran los metales preciosos y ese otro
conjunto de sustancias que son, para las
ciencias y las artes, la industria y el comer-
cio, bases de comodidad, salud y prosperi-
dad. Entre los silvestres zarzales se encuen-
tran plantas que nos pueden curar de una
••grave enfermedad, junto á las agrestes y di-
fíciles colinas hay siempre amenos valles.
No empleamos, empero, esta figura retóri-
ca con la loca pretensión de que nuestras
consideraciones sean panacea universal para
aquellos agentes, para quienes en primer
término se dirigen. Nada más lejos de nues-
tro ánimo el presentar ideas nuevas ni mu-
cho menos uua obra acabada; pero ya que en
Ingl «terra, Francia, Bélgica, Alemania y
otros paíse-', hallan los llamados á intervenir
en la práctica de ios motores varios aplica-
dos á la industria, libros donde estudiar y
volúmenes donde consultar, permítasenos,
en aras de los que no conocen el idioma de
esos pueb'os, compendiar aquí aquellos prin-
cipios y aquellas consecuencias que la prác-
tica de treinta y dos años en el ejercicio de
la profesión que nos honra, juzgamos indis-
 — VII —
pensables á todo aquel que aspire á obtener
con justicia dictado de hombre de máquina.
La ciencia y la experiencia sancionan la
indestructible verdad de que la teoría y la
práctica, en todo estudio de aplicación, son
dos fenómenos, correlativos y mutuamente
complementarios, y ..ambos tactores unidos
forman el hombre de máquina, verdad, no
aquél, como hasta aquí sucede en su mayo-
ría, á quien la ciega rutina es l:i única guía-
de sus pasos. Queremos hacernos la idea que
con esta nuestra obra podrán todos modifi-
car, así sea en poco, su conducta, al par que
nuestro atrevimient) sirva de estímulo á
otros, que más eruditos, pueden proporcio-
nar á los homb es de taller mayores medios
para obtener aque la instrucción profe ional
que han menester.
Si con la maniobra de una rueda hidráuli-
ca ó de un motor de gas ó máquina de vapor;
si sobre la locomotora se aprende la prácti-
ca de su conducción y 11 c!el tren que remol-
ca, en el libro se determina el porqué de los-
fenómenos que han lugar en aquella prácti-
ca, cual natural y lógico complemento.
Dividiremos á este nuestro propósito nues-
tras conferencias, en tres partes. Compren-
derá la primera aquellas cuestiones que con-
ceptuamos de carácter general á los motores
varios que aplica la industria, empezando
 - Vltl -
^r.oel-'fec-uerdortie aquellas nociones-peculia-
res de la -^geometría referentes á las áreas
y volúmenes de los cuerpos y siguiendo el
examen de los órganos mecánicos de uso
general sin dejar de examinar en esta parte
todos aquellos otros conceptos de carácter
general cuales son los engrases, antifriccio-
nes y mastiques etc.
Referiremos nuestra segunda parte al es-
tudio de los motores animados y los inani-
mados que se aplican tal y como la naturale-
za nos los proporciona, como sucede con el
agua y el aire, y dedicaremos la tercera par-
te, al debido estudio de la máquina de vapor
en -sus diversos aspectos y de los demás mo-
tores, cuya aplicación, requiere alguna pre-
via operación ó modificación para su debida
utilización en los receptores.
Este es el programa que bien quisiéramos
desarrollar á satisfacción de nuestros lecto-
res, eco fiel de nuestras conferencias en la
cátedra, y sin que en nues-tro trabajo lleve-
mos otra aspiración que el de contribuir con
nuestras limitadas fuerzas al mejoramiento
de las clases trabajadoras, ávi Ja siempre de
aquella instrucción que les ha de reportar el
bienestar que se merece y que de todas veras
le^deseamos.
MECÁNICA SOCIOLÓGICA
TOMO I

PARTE PRIMERA

Preliminares y asuntos comunes á todos

los motores y receptores

PARTE SEGUNDA

Motores cuya aplicación tiene lugar

sin alterar su estado
 3 —
pre, tienen que aparecer en nuestras sucesi-
vas explicaciones.
Entendemos en primer término que todos
cuantos honren con su presencia á estas con-
ferencias tienen cabal conocimiento de que
el metro es la medida que se emplea para de-
terminar longitudes ó distancias lineales; (1)
que el metro cuadrado es la medida de las su-
perficies y el metro cúbico la de los volúme-
nes.
Sábese también que el gramo es la unidad
del peso aunque en la práctica se emplea más
conmumente el kilogramo ó sea 1000 gra-
mos, y finalmente que el litro es la unidad de
medida de los líquidos y áridos.
Y nunca debe de olvidarse que el kilogra-
mo es equivalente al peso de un decímetro
cúbico de agua á 4 grados sobre cero, que es
precisamente el líquido que ocupa un litro;
de modo que litro, decímetro cúbico y kilo-
gramo, son medidas fijas é invariables, y fijo
é invariable es, por tanto, el sistema mé-
trico decimal pues sus fundamentos son in-
variables y fijos.
Ocurre frecuentemente en el cálculo de las
máquinas, como oportunamente veremos,
(i) En la marina se emplea la milla. La milla
española tiene i852 metros y la inglesa 1609 metros,
de modo que una milla inglesa es igual á 0,868 de
la española.
 —4r-
que hay que multiplicar kilogramos por me-
tros, y evidentemente entonces su produc-
to resulta ser kilográmetros.
Ocurre así mismo tener que hallar la su-
perficie ó el volumen de una pieza de maqui-
naria de forma y dimensiones conocidas y á
este fin hay que recurrir á las fórmulas geo-
métricas que se emplean al efecto, razón de
suyo poderosísima para que nosotros las de-
mos aqui lugar por el orden de su enuncia-
ción en la Geometría en los términos siguien-
tes:
Superficie de 3 lados ó triángulo: Llaman-
do S á su superficie; b, á la base, y. h; á la al*
tura; tendremos: S—-«-
FIGURAS DE 4 L A D O S . - Cuadrado;
siendo a el lado y S su superficie, tendrá
mos S = a*.
Rectángulo: Llamando a un1 lado y b es-
otro contiguo, S = a x b.
Par al el ó gramo: Si b es su base,! y h la?.
altura perpendicular levantada á ¿>, se tiene
S=bxh.
Trapecio: Si B y b son los lados opuestos
paralelos y h la altura ó perpendicular com-
prendida entre aquellos, S=~7>-(B+b) h.
Cuadrilátero: Los irregulares no com-
prendidos en los anteriores se descomponen.
 P A R T E PRIMERA
<jmamt^

Preliminares y asuntos comunes á todos

los motores y receptores.

Conferencia I,

Remember preciso á la exacta inteligencia de

las sucesivas conferencias.

El hombre, dueño absoluto de cuanto le

rodea y cuyo conjunto se denomina Natura-
lesa, aspira con justa legitimidad á saber lo
que posee, y solo lo puede conseguir median-
te cierto orden y sistema que constituye lo
que se llama Ciencia.
Pero este conocimiento de la Naturaleza,
ó sea, esa Ciencia universal, rebasa los lí-
mites de la inteligencia humana, y no puede
abrazarla en toda su extensión, razón por la
que, y bien pensando, hubo de dividirse la
ciencia universal en diversas ramas, y ya el
hombre pudo dedicarse con debido discerni-
miento y con consecutivo progreso, al estu-
 Casquete esférico: Si r es el radio y h la
altura del casquete, se tiene S = 2 F^( r h.
Huso esférico: A es el ángulo del huso y r
el radio: S = ) ^ ( r 2 x A.
El inglés Mr. Simpson establece una regla
para hallar el área de una figura irregular y
es la siguiente:
Dividese la figura por medio de líneas ver-
ticales equidistantes, se toma, por escala la
medida de la I a y última de estas lineas, que
se llaman ordenadas y á la suma del valor
de ambas se agrega el cuadruplo del valor de
las líneas de división pares, y el duplo del
valor de las impares. Le suma total se divi"
de por 3 y el cociente se multiplica por la
distancia que separa estas líneas. Así por
ejemplo, si tenemos una figura que la dividi-
mos en 10 partes iguales por líneas vertica-
les de modo que la 1*, valga 52; la 2 a , 60; la
3 a , 84; la 4a, 66; la 5 a , 68; la 6 a , 69; la 7a, 67;
la 8 a , 57; la 9 a , 61 y la 10a, 42, tendremos:
Arca=52+Í2"t"í{60">'68't"69"t"57)'f2(:8j:4"68"t"67+61)=540 66
y muitiplicendo por 20, que es la distancia
entre las divisiones resulta:
A=10813,2=l», 2 08131
VOLÚMENES DE LOS CUERPOS
Prisma: Sea V el volumen, B el área de
a base y h la altura, tendremos V=Bh.
Prisma truncado: Siendo V el volumen B
 —,8 -
el área de la base* a, b, c... las alturas de ca-
da vértice superior, y n el número de caras,
tendremos V = Bx ^±-^±^±ni-
n
Cilindro: Llamemos V al volumen, B el
área de la base y h á su altura, tendremos:
V = Bxh.
Cilindro t/uncado: Si B es él área de su
base ye el eje tendremos V =*'Bxe.
^Pirámide: Sean B el área de la base y h
su altura, tendremos V = V3!Bh.
Pirámide truncada: Si B y b son las áreas
de las bases paralelas y h la altura del tronco,
tendremos V = V 3 h(B+b+ VIb.)
Cono: Llamemos B al área de la base y h
á su altura, tendremos V = -~- B x h
Cono truncado: Cual en la pirámide trun-
cada, V = -i-h (B+b+VBb.)
Poliedro: Se descompone enrpiramides, se
hallan los de estas y se suman.
3
4
Esfera: Si r es el radio: V = - Ó - ) W ( r
Sector esférico: Si C es el área del casque-
te y r el radio, V== -5- C x r .
-Huso esférico:Si ^4=ángulo dentro la an-
gula y r el radio, resulta:
en dos triángulos, y se suman.' la$ ateas dé
ellos.
FIGURAS DE 5 Ó MÁS LADOS.—Regu-
lares: llamando *P al perímetro y r al ir adió
Pxr
del círculo inscrito, tendremos S=—~-
Irregutares: Se descomponen en triángu-
los y se suman las áreas de todos ellos.
FIGURAS CURVAS,—Circulo; llamando
5 á su superficie, r almadio y )^( á la rela-
ción del diámetro con la circunferencia re-
sulta S = p " ( r 2
Sedo y: Si S es su superficie, a la longitud
de su arco y r su radio, tendremos S=—K~
Elipse: Siendo S su superficie, a el semi-
eje mayor, b el semi-eje menor y ) w ( la rela-
ción de la circunferencia con el diámetro,
resulta S = ) w ( x a x b .
Parábola: Si S es el área de un segmento
parabólico, h la altura, ó mayor amplitud de
la curva, y b la ságita ó mayor distancia del
arco parabólico á su cuerda tendremos:
S=-|^bxh
SUPERFICIE DE LOS CUERPOS
Prisma recto: Sea p el perímetro de la
base, h la altura y S, su superficie; tendre-
mos S=*ph.
Prisma oblicuo: Sea p el perímetro de una
 r e -
sección perpendicular á las aristas, l el lado
de la prisma y tendremos S=pl.
El área total se completa con las dos de las
bases paralelas.
Prisma truncado: Las caras son trapecios,
se calculan como tales y se suman.
Cilindro recto: Siendo r el radio de la base
y h la altura, tendremos S=2)^(rh.
Cilindro oblicuo: Si a es la arista y / la
longitud de una sección perpendicular á las
aristas, tendremos S—al.
Cilindro truncado: Sea e el eje y r el ra-
dio de la base y tendremos S = ) w ( r e.
Pirámide regular: Si p es el perímetro
de su base y a la apotema ó altura de sus
caras, tendremos S='/ 2 pxh-
Pirámide truncada: S i P y ^ s o n los pe-
rímetros de sus bases y h, la altura de sus
caras, tendremos S==—«-xh
Cono recto: Si r es el radio del círculo base
y / el lado ó arista del Cono, tendremos:
S=)w(rl.
Cono truncado: Si R y r son los radios de
de los dos círculos bases y h la arista ó lado,
resulta S = ) " ( h (R x r)
Esfera: Si r. es su radio, S = 4 ) ^ ( r 2 , y
también )^"( D 2, siendo D el diámetro de la
esfera,
 - ft,—
Volumen de una pipa, tonel ó barril. Esta
determinación que también se llama aforar
porque sabido su volumen se sabe el líquido
que puede contener, se puede hallar con su-
ma facilidad por cualquiera de las fórmulas
siguientes:
1.» V = 0,2618H (2D2 +d 2 ) que es la fór-
mula de Ougtred, en la que H representa el
lanío de>la pipa, tonel ó barri!, D el diáme-
tro en la panza y d- el-diámetro en el fondo
que debe ser igual en ambos.
2il V=3,14, H (R— | (R-r) 2 ; siendo en ella
H el largo, R el radio de la panza y r el radio
del fondo.-(Esta fómula es debida á Mr. Dez.)
3a V = ¿ D 2, (^D+d)+0,15 d »,)fl+l,0453
y es muy usada en la marina, y consideramos
de más fácil aplicación.
4* V=86,s H (2 D + d ) 2 litros.
El inglés Mister Simpson establece una re-
gla práctica para hallar el volumen de un
cuerpo irregular cualquiera.
Divide la longitud del cuerpo en un núme-
ro par de partes iguales; 0—1, 1—2, 2—3,
3—4 etc. y se halla el área de estas divisio-
nes.—Súmase el área de la I a división, 0—1,
y la de la última división hecha, y se multi-
plica esta suma por la unidad. Seguidamen-
 — 10

te se hallan las áreas de las divisiones que

ocupan lugar impar, súmanse todas y su su-
ma se multiplica por 4: nácese lo mismo con
la divisiones pares, menos la última y la su-
ma de todas estas áreas se multiplican por 2.
Seguidamente se suman estos tres produc-
tos y esta suma total se multiplica por la
distancia que hay entre dos divisiones, y di-
vidiendo este producto resultante por 3, se
tiene el volumen buscado.
Si el cuerpo no se perjudicara por intro-
ducirle en un líquido cualquiera, es micho
más breve arrojarle á un recipiente de for-
ma geométrica que tuviera un líquido menos
pesado que el cuerpo, y observando lo que
había crecido, con su inmersión, el líquido
del recipiente, es fácií determinar el volu-
men correspondiente á este ctecimiento de
altura, y este sería del volumen exacto del
suerpo sumergido.
 Conferencia II

Importancia de la Mecánica—Definición
y propiedades de los cuerpos.—Defini-
ción y división de la Mecánica.

MECÁNICA, DEFINICIONES QUE LE

SOf4 PECULIARES-—Ya hemos anunciado
que entre las ramas de las matemáticos mixtas,
ó aplicadas, figura en lugar preferente la que se
ocupa de los movimientos que toman los cuer-
pos y sus causas originarias, ó sea la Mecánica,
ciencia que aparecía hasta hace poco formando
parte de la Física, pero que posteriores progre-
sos han venido á probar que del estudio de la
 — i-3 —

fijas y determinadas de la mecánica. No en vano

dijo C. L. Bergery, y nosotros repetimos ahora,
«nos parece que la Mecánica es la ciencia cu-
yos datos y principios conviene dilatar más;
sus leyes dirigen toda la industria del hom-
bre, todo el concurso y pormenores del uni.
verso», y ¿como no, si no es dado la existencia
del reposo ni del movimiento sin la acción de
una fuersa, causa de ese estado, y de una velo-
cidad en el movimiento, efecto, motivos sus-
tanciales del estudio de la Mecánica? y ¿como
no, si no es dado á ningún cuerpo cambiar
su estado habitual, esto es, pasar del movi-
miento al reposo, ni viceversa, ni disminuir,
ni aumentar, sin la existencia de una causa
que se llama, Juerza, potencia, motor ó re-
sistencia, y cuyo conocimiento es peculiar
de la Mecánica?
Ciertamente que en esta como en toda otra
ciencia existen previas definiciones, nociones
preliminares y significación de palabras que,
además de ser indispensables para hacer el estu-
dio de las verdades científicas que le son pecu-
liares, juegan un papel importante en la expo-
sición misma de la doctrina y análisis de aque
Has y en que no podría darse un paso sin tener
muy presente su verdadero significado.
Así pues tenemos que se llama Materia, todo
cuanto afecta á nuestros sentidos, especialmente
 — 14 —
al tacto y es Cuerpo, toda porción limitada de
materia.
Todo cuerpo se compone de elementas ó par-
tes infinitamente pequeñas, que se llaman Ala-
mos tomando la acepción de Molécula la reu-
nión ó grupo de varios átomas, y Masa la can-
tidad de materia que contiene un cuerpo.
Los átomos y moléculas que componen un
cuerpo cualquiera, se hallan sometidos á la ac-
ción de mutuas atracciones y repulsiones que
se denominan fuerzas moleculares y según
prevalezcan unas sobre otras, así se presente el
cuerpo en el estado sólido, líquido ó ga-
seoso, (i)
En efecto, son cuerpos sólidos, aquellos cu-
yas moléculas no se pueden separar sino em-
pleando un esfuerzo mayor ó menor, como las
piedras, maderas, metales etc. y conservan
siempre su forma primitiva. En ellos la fuerza
de atracción molecular es mayor que la de
repulsión.
Son líquidos, aquellos en que su débil adhe-
rencia les hace cambiar continuamente de for-
ma, pues sus moléculas resbalan unas sobre
otras con suma facilidad y toman la forma de la
basija que las contiene; tales son el agua, al-

(i) NO no nos ocupamos del nuevo estado que

bajo la acepción de materia radiante designa la cien-
cia moderna, porque no tiene interés para nosotros
por no haberse vulgarizado bastante.
 — i5 —
cohol, aceite, mercurio etc. y en ellos la
fuerza de atracción molecular es igual á la
de repulsión, y por fin, son gaseosos, aquellos
cuyas moléculas gozan de una gran movilidad,
y tienden siempre á aumentar de volumen; tales
son el aire, oxígeno, hidrógeno, vapor etc. esto
es aquellos en quienes, la. fuerza de atracción
molecular es menor que la de repulsión.
Existen algunos cuerpos que por variados
procedimientos llegan á adquirir estos tres esta-
dos diversos, es decir, que por medios distintos
pueden modificarse las relaciones de actividad
recíproca de las fuerzas moleculares; así vemos
el agua por ejemplo,'que aparece sólida en su
condición de hielo, líquida á la temperatura or-
dinario, encontrándose entonces en equilibrio
las fuerzas de atracción y repulsión, y finalmen-
te, elevando la temperatura del agua, se aumen-
ta la acción de la fuerza de repulsión y aparece
en el estado de vapor, gas ó aeriforme.
Este'fenómeno, frecuente en el agua, por cuya
razón se han tomado los puntos, ó momentos
de congelación y de ebullición, para determinar
porelloslos grados, cero y ciento, respectivamen-
te de los termómetros, que son los instrumen-
tos que sirven para apreciar el grado de calor
ó temperatura de un cuerpo cualquiera, se pre-
senta también en otros cuerpos según sea ma-
yor ó menor la temperatura á que se le sujeta,
pues está probado que los cuerpos se dilatan
 _ !6~
fiov el calor y se contraen
Este fenómeno de la dilatación y contracción
de los cuerpos, constituyen en ellos una propie-
dad general á las que hay que agregar otras no
menos importantes y generales también, y otras
también interesantes, pero meramente particu-
lares.
Entre las propiedades generales aparece en
primer término, y la simple observación lo
acredita, que un cuerpo colocado en un lugar
cualquiera, no se moverá por si mismo y
también se concibe que puesto en movimiento
no se pararía si no hubiese causas extra-
ñas que le obligasen á ello*
Esta propiedad general constituye el funda-
mento principal de la Mecánica, y se llama
Inercia.
Otra de las propiedades generales, demostra-
da por la simple observación también, es la Im-
penetrabilidad; es decir, quedos cuerpos no
pueden ocupar al par un mismo lugar del es-
pacio, pues cuando se vé lo contrario, por ejem-
plo el agua en una esponja, es en virtud de otra
propiedad también general, que se llama Poro-
sidad que nos dice que todo cuerpo está acri-
billado de huecos más ó menos perceptibles, lla-
mados por os, llenos de aire que los abandona
en virtud de su mayor espansibilidad para per-
mitir la entrada del agua en eüos, en virtud de
su menor espansibilidad y mayor fuerza de
 - 1 7 -
atracción ó cohesión. También es evidente á
la simple vista que todo cuerpo ocupa un lu-
gar ó extensión en el espacio, por cuya razón
se dice que todo cuerpo tiene extensión y
como no es dable admitir ningún cuerpo sin
que afecte una forma ó figura, hay que con-
fesar también que la figurabilidad es otra
propiedad general de los cuerpos.
La atracción molecular es otra de las pro-
piedades generales de los cuerpos como he-
mos podido apreciar al ocuparnos de los tres
diversos estados que tienen los cuerpos de la
naturaleza, pero además de esta atracción
existente entre las moléculas de los cuerpos,
existe otra atracción dicha universal, porque
es común á todos los cuerpos sin distinción,
que se observa fácilmente y que es la atrac-
ción que ejerce la tierra á llevar á su centro á
todos los cuerpos, propiedad muy importante
bajo el punto de vista científico por sus apli-
caciones^ que se Wíima. pesánted y gravedad
palabra, esta última, que no debe nunca con-
fundirse con la de gravitación que nos re-
presenta la atracción mutua que entre si ejer-
cen los cuerpos celestes y que no hay porque
emplearla al hablar de los cuerpos de la
:
tierra.
Otra de las propiedades generales, de los
cuerpos es la divisibilidad cuya palabra nos
dice por si misma la condición que presentan
z
 — i8 —
de poderse dividir más y más según los pro-
cedimientos que al efecto se empleen.
La compresibilidad es otra de las propie-
dades generales de los cuerpos, pues aunque
pudieran considerarse á los líquidos como in-
compresibles, en rigor lo son aunque en grado
muy poco sensible, sucediendo todo lo con-
trario con los gases que son muy compresi-
bles.
Ocupa también un lugar importante entre
las propiedades de los cuerpos, la dilativili-
dad, de que ya nos hemos ocupado antes, y
consiste en la condición de todos los cuerpos
de aumentar, en mayor ó menor grado, su vo-
lumen ya por medio del calor, ya por accio-
nesfmecáiiicas.
La dilatación puede ser longitudinal, cual
se observa en los carriles de una vía férrea,
qne parece crecen á la acción del calor del
estío, y por cuya razón al colocarlos en la vía,
en invierno, hay que cuidar de dejar en las
juntas un .intervalo ó hueco de uno ó dos milí-
metros, según el largo del carril; bien puede
ser circular como acaece con las llantas de
las ruedas de los vagones, coches ó locomoto-
ras, que hay que calentarlas si se han de co-
locar en sus ruedas respectivas, ó bien por fin
puede ser volumétrica, ó cúbica, si es un tro-
zo ó cuerpo que se calienta todo él, pues si
 — 19 -
frío, pasa por un hueco determinado y des-
pués de caliente no puede pasar.
A las expuestas propiedades generales de
los cuerpos, hay que agregar otras de carác-
ter particular y características de algunos,
que no existen en otros.
Entre ellas tenemos la Elasticidad, propie-
dad que tienen algunos cuerpos de recobrar
su primitiva forma y volumen al cesar la cau-
sa que la alteró. Los que no recobran su pri-
mitiva forma, se llaman tenaces, y tenacidad
la propiedad distintiva suya.
No se debe confundir tenacidad con dure-
za, puesto que puede ser, cual el plomo, un
cuerpo tenaz y poco duro, pues es rayado
por el acero, y tenemos el diamante,-que es
el cuerpo más duro conocido, puesto que no
es rayado más que por su propio polvo, y sin
embargo es tan poco tenaz, es tan frágil, que
se quiebra fácilmente por la percusión.
Son así mismo dos propiedades particulares
de algunos cuerpos, importantes en la aplica-
ción, la ductibilidad y la maleabilidad: La
primera, es la condición que presentan algu-
nos cuerpos de poderse estirar más y más por
procedimientos mecánicos diversos, y la se-
gunda, es carácter distintivo de los mismos
cuerpos que por. procedimientos mecánicos
también, se convierten en hojas ó planchas
sumamente delgadas. El oro es un ejemplo
 _ 20 -—

palmario de esta doble propiedad, pues ob-

servamos como ejemplo de su ductibilidad el
hilo de oro de bordar, y como representación
de su maleabilidad tenemos los librillos de oro
que usan los doradores.
Hecha esta somera exposición de las pro-
piedades de los cuerpos tenemos que confesar
que de todas ellas son las más importantes
bajo el punto de vista mecánico, la inercia
y la movilidad.
Así pues, si suponemos que un cuerpo per-
severa en un mismo lugar del espacio, sin
estar solicitado por ninguna fuerza, diremos
que se halla en reposo. De aquí deducimos
que siendo movilidad la propiedad que tienen
los cuerpos de ocupar diferentes puntos áe\
espacio, se dirá que un cuerpo está en mo-
vimiento cuando pasa de un punto á otro del
espacio, y se dice que está en reposo, cuando
permanece constantemente en su mismo
sitio.
Es evidente que el reposo y el movimiento
son relativos, pues, un cuerpo está en reposo
ó en movimiento solo con relación á los de-
más cuerpos que le rodean; no podemos des-
conocer que no hay cuerpo que se halle den-
tro de la esfera de actividad de la tierra, que
no participe del doble movimiento de rota-
ción y traslación de este planeta.
También expusimos que es inercia la im-
 — 21 —

posibilidad en que se encuentran los cuerpos

para pasar, por si mismos, del reposo al movi-
miento y viceversa. Ahora debemos agregar
que la causa que puede producir el cambio
del estado habitual del cuerpo, ó sea, des-
truir á la inercia, es lo que se llama fuerza.
Compréndese según esto por fuersa, toda
causa, cualquiera que sea su naturaleza, que
cambie, ó tienda á cambiar el estado de re-
poso de un cuerpo en movimiento, ó del es-
tado de movimiento en, reposo; desígnase así
mismo por la acepción potencia toda fuerza
capaz de producir este cambio del estado ha-
bitual del cuerpo y se llama resistencia lo
que se opone al cambio pretendido por la po-
tencia.
Si estas dos fuerzas son iguales, 6 bien, si
varias fuerzas que obran sobre un cuer-
po, no consignen cambiar su estado ha-
bitual, diremos que este se encuentra en
equilibrio, y de aquí necesariamente resulta
evidente, que si dos ó más fuerzas obran so-
bre un cuerpo y se destruyen mutuamente, no
habrá ningún cambio en el estado habitual del
cuerpo y se dice que estas fuerzas se equili-
bran, ó están en equilibrio.
Este es precisamente el fenómeno que su-
cede en todos los objetos que se encuentran
en la tierra en sus condiciones normales. El
hombre, por ejemplo, lo mismo cuando está
 — 22 —

sentado como cuando se encuentra andando,

está sometido á la acción, peso, ó mejor di-
cho, presión de la atmósfera; por todas par-
tes está rodeado de aire, cuya presión nor-
mal es la de una atmósfera y cuyo peso es el
de I0335 kilogramos por cada metro cuadra-
do de superficie en contacto, ó sea 103 kilo-
gramos y 35 gramos por cada decímetro cua-
drado que presenta á su acción el cuerpo del
hombre. Bastaría, evidentemente, que por un
momento cesara la acción de este atmósfera
sobre un punto cualquiera del cuerpo del
hombre, ejerciéndose sobre los demás pun-
tos, para que cayera cual un rayo sucumbien-
do seguramente al choque violento que reci-
biría el cuerpo humano sobre el suelo, y no
sucede afortunadamente este funesto aconte-
cimiento, porque rodeado por todas partes de
la atmósfera, en el conjunto de su cuerpo se
ejerce la misma presión, y aparece el caso de
varias fuerzas, iguales y contrarias, que como
tales se destruyen y constituyen un verda-
dero equilibrio.
Y de lo expuesto se deduce sin, esfuerzo
que la fuerza es desconocida en su naturaleza
y solo es apreciable por sus efectos, sucede
como la luz, el color, la electricidad, y el
magnetismo. Nadie podrá decir cual es la na-
turaleza de estos agentes, llamados impon-
derables pero todos conocen sus efectos sor-
 — 23 —
prendentes y necesarios á la actividad hu-
mana.
La fuerza que da movimiento á un cuer-
po se llama fuerza motriz ó motor y móvil
al cuerpo que se mueve. La experiencia acre-
dita que para¡vencer¡una resistencia se"rtha-
ce precisa una potencia mayor, pues no hay
máquina á cuya resistencia directa, no haya
que agregar las indirectas, llamadas resis-
tencias pasivas, como son el frotamiento ó
rozamiento, el aire, etc. etc. La existencia
de estas resistencias pasivas imposibilita la
obtención, por algunos empíricos soñada, del
movimiento continuo, máxime si tenemos
presente que la fuerza no hace fuerza como
por aquellos se cree, sino que lo que se gana
en fuerza se pierde^ en velocidad^ ambos
á dos son precisamente^ los .^elementos ó fac-
tores indispensables para constituir lo que se
denomina trabajo mecánico.
Hemos empledo |una fpalabra^nueva hasta
aquí que es la de"Máquina y precisoesque se-
pamos que es máquina todo instrumento que
sirve para "trasmitir la acción s del una
fuerza, y si se quiere dar mayor¡. amplitud á
esta definición, podemos decir, que máquina
es uu aparato ó instrumento formado por
un número variable de piezas, que se lla-
man en mecánica órganos, dispuestas dé tal
modo quela alter aciónenla situación de uno
 - 8 4 -
ciialquiera lleva consigo indefectiblemen-
te movimientos correspondientes d los de-
más. Máquina es una palanca, una polea, un
torno, un plano inclinado, una cuña y una ros-
ca ó tornillo y máquina es una cuerda, como
máquina es una balanza, una romana 3' una
báscula, y máquina es un polipastro, un tor-
no clínico ó torno diferencial; máquinas son
las ruedas dentadas, como máquinas son las
qne utilizan el salto de agua de un río para
moler trigo y otros usos industriales y que se
llaman máquinas hidráulicas, y máquinas son
las que aprovechan la acción del vapor para
transportar un tren y que se llama locomo-
tora.
Y de la definición que acabamos de dar á má-
quina, se deduce que pueden ser simples, á
cuyo grupo corresponden las siete primeras
enumeradas y co?npuestasque\o sontodaslas
demás que se imaginen, y resulta evidentemen-
te lo que antes dejamos apuntado, que las má-
quinas no crean fuerza, pues no hacen más
que modificarla/trasmitirla, trasformarla, y
que antes por el contrario pierde una parte
de la fuerza motriz ó potencia, y se pierde
por la existencia de las resistencias pasivas
propias siempre en la materia bruta que for-
ma el aparato, y cuya pérdida es tanto mayor,
necesariomente, cuanto más numerosos y pe-
sados son los órganos en movimiento, de
 — 25

aquí la ley general de toda máquina perfecta-

mente demostrada en la mecánica, que la po-
tencia multiplicada por el camino que re-
corre su punto de apoyo en dirección de
aquella, es igual á la resistencia multipli-
cada por el camino que recorre el suyo, ó
en otros términos como ya expusimos, lo que
se gana en fuerza se pierde en tiempo, ó ve-
locidad.
De estas consideraciones se.desprende que
la fuerza, para que sea tal fuerza, tiene que
leñar ciertas condiciones; y en efecto estas
lcondiciones son las cuatro de punto de apli-
cación, dirección, intensidad y sentido en
que obra.
El punto de aplicación es aquel en que se
aplica y actúa la fuerza; dirección, cuando se
aplica una tuerza aun cuerpo cualquiera, tende-
rá á moverse y si \o hace lo practicará en di-
rección rectilínea ó curbiíínea, y á este camino
que recorre se llama dirección de la fuerza. Si
á este cuerpo se le aplica una fuerza doble, tri-
ple, etc. de la anterior, el cuerpo se moverá
con una velocidad doble, triple, etc. ó con la
misma velocidad recorrerá un espacio doble,
triple'que el anterior, y esto se expresa di-
ciendo, que la intensidad de la segunda fuer-
za el doble, triple, etcd. e la primera; es pues
^a intensidad la cantidad ó magnitud de la
fuerza empleada y que se representa poruña
 _ 26 —

porción de línea recta, ó por un número de-

terminado de kilogramos- Pero como no de-
terminamos una fuerza por la dirección,
magnitud y su punto de apoyo, pues puede
obrar para arriba, para abajo, hacia la dere-
cha ó hacia ,1a izquierda, hácese necesario
también fijar su sentido de acción, lo que se-
ñala con una flecha ó saeta en el extremo de
la recta que determina su acción ó intensi-
dad.
Obsérvase desde luego, que las fuerzas son
cantidades, y como tales pueden representar-
se por números; ya que sabemos que el nú-
mero nos determina la relación de la cantidad
con la unidad, podemos pues establecer un
término de comparación que nos represente
la unidad de medida de una fuerza, y enton-
ces una fuerza como siete, por ejemplo, no
nos reprensentara su absoluta magnitud, sino
la relación con la unidad de fuerza, término de
comparación. Puédese también representar
por sus números concretos, pudiendo decirse
que tal fuerza tiene tantos kilogramos de in-
tensidad, y de aquí el que se haya convenido
que al representar gráficamente una fuerza
por una línea, se haga que una iongitnd deter-
minada represente un peso determinado tam-
bién, y por tanto si suponemos un cuerpo, ó
máquina en movimiento, su efecto será, como
antes dejamos dicho, un doble factor de es-
 — 27 —

fuerzo, ó fuerza, representado en peso, ó sea

kilogramos, y de espacio recorrido por el
punto de aplicación, expresado enmetros, re-
sultando que será kilográmetro la unidad de
medida de aquella acción que podemos lla-
mar dinámica, ó de movimiento.
DIVISIÓN DE LA MECÁNICA.—Des-
pues de estas nociones y definiciones precisas
á la fácil inteligencia de lo que en lo sucesivo
hemos de exponer, cábenos decir, que Mecá-
nica es la ciencia que estudia las leyes del
equilibrio y movimiento de los cuerpos.'
Vasto, vastísimo es el campo de la Mecá-
nica y según que su estudio se haga en abs-
tracto, ó en toda su extensión, ó bien en
concreto, aplicando sus principios á una ma-
nifestación particular, tomará el nombre de
Mecánica racional universal ó especulativa,
y se dividirá en Estática que comprende el
estudio de las leyes que presiden al equilibrio
de los sólidos; Dinámica que determina las
leyes que rigen el movimiento de aquellos
cuerpos; Hidrostática que estudia las leyes
del equilibrio de los fluidos (líquidos y gaseo-
sas) é Hidrodinámica que se ocupa de las
leyes del movimiento de estos fluidos; ó se
designara bajo lit denominación de Mecánica
aplicada que se subdivide en tantas varieda-
des como motivos especiales demanden la
aplicación de las leyes de la mecánica gene-
 28 —

ral; así tenemos la Astronomía 6 mecánica

celeste, que es la que estudia el equilibrio 3^
movimiento de los astros ó cuerpos celestes;
Navegación á la que enseña no solo á condu-
cir á través de los mares un buque por la
observación de los astros y la brújula, sino á
hacer mover ese mismo buque, utilizando los
agentes naturales agua, viento ó vapor, en
los remos, velas ó hélices, etc.; Gnomónica
que nos fija la duración del tiempo mediante
el movimiento de la sombra que proyectan los
cuerpos expuestos also!; Neumática, Optica,
Termodinámica que hemos enunciado ante-
riormente y por fin la Mecánica industrial 6
tisual, la más ^importante bajo el punto de
vista práctico, y de la que entrasacaremos
aquellos motivos de mediata aplicación en
sus más importantes manifestaciones de la
actividad.
La Mecánica industrial, que es la q<ie
se aplica á los usos de la industria com-
prende: 1." Las nociones generales ó funda-
mentales. 2.0 Los motores. 3.° Los receptores.
4.0 La Cinemática, ó sea el estudio de los mo-
vimientos geométricamente considerados. 5 o .
La resistencia de materiales y 6.° La cons-
trucción de máquinas.
Cada una de estas partes es motivo sufi-
ciente para un tomo voluminoso, pero la ín.
dole de estas nuestras conferencias nos sepa-
 — 29 .—

ra algún tantq.de esta división^ ya quet queda

reducido nuestro abjeiivoj.aí exameíVcie aque-
llos asuntos cuyo, cpriecimiento púede impor-
tar á la masa general social.
Creemos que esta nuestra, conduc|:a:no.lia
de ser extraña, para nadie, ya que'resulta
axiomático que las ciencias y el arte, ,1a in.
dustria en su latísima acepción y el. comercio,
son los componentes de ese progreso de las
naciones cultas, progreso que responde á las
leyes, casi matemáticas de(ies^ nueva ciencia
que estudia los fenómenos modernos y que
denominamos Mecánica sociológica.
Sin duda que la Mecánica práctica, es fac-
tor principal del progreso humano, pues ella
dota, de tiempo en tiempo, á la humanidad,
de múltiples inventos que reflejan un destello
genial y prestan ai hombre poderosos elemen-
tos para vencer en su lucha constante con la
Naturaleza, y ella es también la que tras un
esfuerzo continuado de labor ingrato, logra
que los productos se obtengan con mayor des-
ahogo, y se multipliquen los cambios, trocan-
do los antiguos odios de pueblo contra pue-
blo en verdadera fraternidad, pues que por el
mutuo apoyo se destruye el hambre y la mi-
seria.
No debe por tanto mirarse con indiíerencia
el progreso mecánico de los pueblos, pues la
experiencia sanciona, que puede más una in-
 — 3o

vención que una ley, y es más beneficiosa la

acción de una máquina que un código, pues
que las máquinas y las invenciones siembran
la riqueza y la movilidad, atributos ambos del
bienestar de las naciones.
El examen, pues, de todas aquellas cuestio-
nes directamente relacionadas con esta Me-
cánica práctica ó sociológica serán motivo
de nuestras sueesivas conferencias, por creer
que así nos ponemos más en armonía con
exigencias y aspiraciones sociales.
 Conferencia III

CAPITULO IV

Peso del aire.—Presión atmosférica y mo-

do demedirla.—Problemas importantes
'—Barómetro, sus diversas clases y
aplicaciones

AIRE Y PRESIÓN ATMOSFÉRICA -

La importancia del estudio del aire, tanto bajo
el punto de vista teórico como práctico, data y
es reconocida desde los tiempos primitivos,
puesallá, en los albores de la ciencia univer-
 - 3 2. rr

sal, st)1o se tenían por cuerpos simples, en la

naturaleza, y por tanto como sus únicos ele-
mentos constituyentes, el aire, el agua, el
fuego y la, tierra.
Y la importancia de estos cuerpos fué cre-
ciendo con el progreso de la ciencia misma, y
hasta tal punto se ha hecho interesante su es-
tudio que no hay manifestación alguna de las
variadas en que se conceptúa dividida la
ciencia de la naturaleza, que no se ocupe de
ellos bajo distintos aspectos.
No pretendemos examinar ahora las dife-
rentes fases que aquellos pueden presentar,
baste Á nuestro objeto asegurar que el aire es
ese fluido,'compresibley elástico ó expansi-
ble que nos rodea, 3' que el mismo vulgo re-
conoce yábai'o la acepción técnica que le es
propia, atmósfera, yqueformaese océano den-
tro de cuyos límites se verifican la mayor par-
te de las acciones vitales y que muy racional-
mente se le designa también bajo el nombre
de gas déla vida. •""••'•' •
Ciertamente que éntrelas necesidades del
hombre ninguna le es tan preciada como la de
su propia existencia y conservación, y es de
taríta impoftancia la misión del aire no solo
íWk c'tífr elhombre ;;sího también para con
todo ser 'orgánico, que sin él la muerte susti-
tuiría á la vida y dejaría de ser todo lo que
hoy''constituye -los dos importantes reinos
 -33 -
naturaleza, el animal y el vegetal. Por eso de-
muestra la ciencia que no hay combustión ni
respiración sin el intermedio de este poderoso
agente; por eso la química le coloca en lugar
preferente para determinar los elementos que
le componen, y demuestra el error de los an-
tiguos al suponerle un cuerpo elemental ó
simple, pues esta ciencia investigadora, ha
probado concluyentcmente que es una mezcla
de 78'6o5 de Ázoe ó Nitrógeno, gas definido
por la misma ciencia; 0*450 de>apor de agua,
producto de la ebullición de este líquido por
la acción del calor solar; o'oso de ácido car-
bónico, gas también estudiado en aquella
ciencia y 20<895 de Oxígeno, gas determinado
por la química, y cuya influencia es tal que
su absorción por el reino animal constituye
un cambio por el ácido carbónico que espeli-
do por él, es absorvido por el reino vegetal
que satisface tan sagrada deuda con el oxí-
geno que expele y que el reino animal ab-
sorve.
¡Sorprendente fenómeno "de la Naturaleza,
donde nada se pierde, y en la que sus varia-
dos reinos se prestan mutuo y preciso concur-
so al sostenimiento de ese ^equilibrio, que el
hombre estudioso sorprende en todos y cada
uno de los destellos de esa obra del Gran
Creador!
A su vez la física nos prueba que el peso
s
 - 34 -
específico ó densidad del aire, va disminuyen-
do de una manera lenta á medida que se eleva
respecto al nivel del mar, por cuya única y
poderosa razón se admite, que la altura ó es-
pesor de la capa total de la atmósfera, por
más que no sea fácil limitarla, es la de 6o ó 7°
kilómetros, debiendo ser sencillamente la de
7954 metroS;SÍ el aire estuviera repartido cual
una capa líquida y careciera de esa su carac-
terística cualidad la expansíbidad; y decimos
7954 metros porque el peso específico del ai-
re respecto del agua es ^ y corro la altura
del agua equivalente á una atmósfera en
io. 33 el producto 77oxlo,33= da el número
7954, dicho.
Hemos manifestado que no es fácil limitar
el espesor de mencionada atmósfera porque
la Geografía nos dice, que la montaña más ele-
vada de nuestro planeta cuenta 884o metros
y nadie ha podido llegar á su cúspide, porque
ya no es respirable por el hombre el aire á
aquella altitud, pero se ha podido apreciar
en diversas ascensiones aereostáticas que las
presiones atmosféricas decrecen con mayor
rapidez que crecen las alturas.
Digno es seguramente el estudio del aire
en cuanto se refiere á la vida de los reinos
animal y vegetal, esta tarea no nos incumbe;
empero en este lugar, y ya que no deja de
ser interesante también bajo el punto de vista
 - 3 5 -
mecánico, en este terreno haremos algunas,
aunque breves consideraciones.
No nos detendremos tampoco en las consi-
deraciones que pueden serle peculiares como
agente motor, ó fuerza motriz. Sábese lo re-
moto de su aplicación, á los molinos de viento;
no es desconocida su importante acción, des-
de los Fenicios, en la navegación; y no es de
este lugar explanar las diversas experiencias
y continuados ensayos que continuamente se
practican en nuestros días, ya en su aplicación
á los ferro-carriles atmosféricos, ya en las
máquinas que le utilizan, como pretendiendo
sacar partido de su expansiblidad, por cuya
razón se llaman máquinas de aire comprimi-
do, ya en aquellas en que ejerce su acción el
mismo agente á una temperatura más ó me-
nos elevada, y que como tales, se llaman de
aire caliente y de que 'ya han presentado
diversos modelos, Sterling, Belou, Girard,
Frauchot y el español Reinlein etc. y ya por
fin de las que utilizan como potencia una mez-
cla de aire y vapor como la de Warsop; nues-
tra misión es hoy más modesta y elemental.
Dejamos dicho que nos encontramos en el
centro de un océano de aire, y en efecto este
fluido rodea por doquier el planeta, tierra, en
que habitamos; hallándole tanto en lo más
profundo de los valles como en lo más elevado
de las montañas y habiéndose averiguado por
 3C-
experiencias repetidas, como antes digiraos,
que se eleva á unos 6o ó 7o kilómetros sobre
el nivel del mar.
La misma idea vulgar que sucede con el
que hallándose sano no se acuerda de apre-
ciar lo que vale la salud, acontece que al ha-
llarnos dentro del aire no nos damos cuenta
de ello ni menos nos fijamos en que este es un
medio, digámoslo así, resistente y por lo tanto
pesado. Esto empero, es un hecho fuera de
toda duda que el aire es un cuerpo material
que aunque muy comprimible y elástico, go-
za de todas las propiedades de la materia, y
está sometido por tanto á la imperiosa y ge-
neral ley de la gravedad, es decir, pesa.
Diferentes experimentos físicos han deter-
minado de una manera inconcusa que un me-
metro cúbico de aire pesa 1*299 gramos, ó
sea que el decímetro cúbico de. aire que es
igual al litro, pesa próximamente un gramo
y tres decigramos, determinado á la tempe-
ratura de cero grado.
Ahora bien, si un decímetro cúbico, ó litro,
de aire pesa 1*3 gramos, tenemos necesaria-
mente que confesar que la atmósfera conten-
drá tantas veces un gramo tres decigramos,
como decímetros cúbicos tenga esa gran ma-
sa de aire, y así es en efecto; el cálculo nos
dice que este peso escede de dos trillones de
kilogramos.
 _ 37 —
De aquí se deduce sin esfuerzo, que la su-
perficie de todo cuerpo que está en contacto
con el aire atmosférico, experimenta una
acción, que se llama presión atmosférica y
que será igual, referida ala unidad de super,
ficie, al peso del aire contenido en un cilindro
cuya base es esta unidad y cuya altura sea la
de 6o ó 70 kilómetros que hemos indicado tie-
ne la atmósfera.
Presión atmosfbrica será, según esto, el
peso ó presión ejercida por una columna de
aire de un centímetro cuadrado de base}
que partiendo del suelo ó superficie de la
tierra, llegue al límite de la atmósfera.
En virtud del principio de la trasmisión de
las presiones, la presión atmosférica se ejerce
en todas direcciones sobre la superficie délos
cuerpos y hace un papel interesantísimo en
el equilibrio y movimiento de los mismos; de
aquí la necesidad de estudiarle con algún de-
tenimiento y dar á conocer la manera de me-
dirle para tenerle en cuenta en todas las cues-
tiones de Mecánica.
MEDIO DE MEDIR LAS PRESIONES
—La casualidad, que es la que con más fre-
cuencia descubre verdades antes desconoci-
das, fué causa para que el gran Gaiileo, cons-
truyese *el aparato que hoy se emplea para
apreciar esta presión atmosférica.
Consultado este físico, laborioso é inteli-
 - 3 8 -
gente, por los fontaneros de Florencia, sor-
prendidos de que no subiera como ellos pre-
sumían y pretendían, el agua por un tubo de
32 pies de altura que al efecto habían dis-
puesto en una bomba, pensó que la causa que
producía la elevación del líquido era la pre-
sión atmosférica y no, como se venía supo-
niendo hasta entonces, el horror al vacío, y
Torricelli, inspirado por su maestro Galileo,
demostró prácticamente, esta nueva idea y
construyó el año 1643 él primer barómetro,
aparato que aprecia las presiones varias de la
atmósfera según la altura del punto en obser-
vado u y que por su forma se designa con la
acepción de cubeta.
Ciertamente que para medir la presión at-
mosférica sirve cualquier líquido, pero em-
pléase con más frecuencia el mercurio y con
él se llena un tubo cerrado por un extremo y
abierto por el otro. Una vez lleno de mercu-
rio este tubo, se sumerje el extremo abierto
tapado con la yema del dedo, e"» un recipiente
ó cubeta, que contenga taír^ n mercurio, y
se observa enseguida, que si el tubo tiene, co-
mo suponemos, una sección interior de un cen-
tímetro cuadrado, aparece el mercurio del
tubo que se estaciona á los 076 metros de su
altura respecto el nivel del líquido en la cu-
beta, descendiendo en el tubo á esa altura si
fuera, como también suponemos, de más Ion-
 - 39 -
gítud, de modo, según esto, que la presión at-
mosférica que obra sobre el líquido del vaso
ó cubeta, equivale á un volumen de mzrcurio
de 76 centímetros cúbicos, y como el centí-
metro cúbico de mercurio pesa i3 gramos y
6 decigramos suponiendo que el agua á cua-
tro grados sobre cero, pesa uno; tendremos
o,76xl3,6=lo,33 gramos que es el peso de la
columna atmosférica, y como el metro cua-
drado tiene iooo centímetros cuadrados ten-
dremos que la presión atmosférica por metro
cuadrado será igual á 10336 kilogramos esto
es 1033 gramos multiplicado ponOOoo Q ue e s
%ual á I0330000 gramos, ó sea quitando los
tres últimos ceros de la derecha, queda divi-
dido por mil y por tanto, según la metrología,
I0330, que en rigor es 10336, porque el pro-
ducto de 76xi3,6=io336 decigramos, equiva-
lentes á 10336 kilogramos, si se multiplican
est JS decigramos por 100 (1).
Ya anteriormente anunciamos que la pre-
sión atmosférica se ejerce igualmente en to-
das direcciones, y por tanto que la presión
que actúa sobre una persona de regular talla,
que por térmiuo medio presenta una super-
ficie de un metro y medio, ó sea I50 decíme-

(1) En los usos prácticos se toma como peso equiva-

lente á una atmósfera, el de un kilogramo por centímetro
cuadrado de superficie.
 - 4 0 -
tros cuadrados, será 150x10336=15504 kilo-
gramos, esto es más de 15 toneladas y me-
dia.
Parece indudable que esta enorme presión
debiera aplastarnos, pero hállase equilibrada
por los fluidos contenidos en nuestro cuerpo
y porque su acción se verifica por igual en
todos los puntos del cuerpo del hombre cons-
tituyéndose uno de los múltiples ejemplos de
la acción de fuerzas iguales y contrarias, que
como tales se aniquilan, neutralizan ó des-
truyen.
Si en vez de mercurio fuera agua el líquido
del barómetro, este se elevaría á io,m 33 si el
tubo tuviera la misma sección interior de un
centímetro cuadrado, y entonces tenemos
que esta presión es de io3k,3 por decímetro
cuadrado ó sea i,o33por decímetro cúbico,
ya que 103,3x0,01=1,033 y como el decí-
metro cúbico de agua pesa un kilogramo re-
sulta evidentemente que la porción del aire
representada por una columna de agua tiene
el mismo peso de l,o33 gramos ó 10,336 deci-
gramos que antes determinamos para la co-
lumna de mercurio.
En virtud de estas razones debiérase elevar
el agua, por si sola, á una altura de 10 metros
y 33 centímetros, por más que en la práctica
resulta ser menos en atención á que siempre
hay pérdidas debidas á las resistencias pa-
 - 4i —

sivas, y nunca debemos olvidar que cuanto

aquí se dice respecto ai barómetro, lo hace-
mos en la hipótesis que actuamos en un pun-
to que se encuentra al nivel del mar, pues ya
expusimos que á medida que aumenta la al-
tura del lugar en que se hacen las observa-
ciones con respecto á este nivel, la presión
disminuye; razón de suyo suficiente para ad-
mitir, cual sucede, que la presión atmosfé-
rica de Madrid sea la de om,7o7 milímetros en
atención á su nivel respecto el mar, y q u e la
que hasta aquí aparece como correspondien-
te á este nivel del mar, se la llame presión
normal, á la cual se refieren cuantas obser-
vaciones científicas se hacen, y sirve de uni-
dad reconocida para apreciar las presiones de
los gases y vapores sobre las paredes de las
vasijas que las contienen: por esta causa se
dice, que la presión es de 2, 3, 4 ó más atmós-
feras, según que esté medida por 2, 3, 4 ó más
veces la columna de mercurio de om,7ó de al-
tura.
Los ingleses aprecian, ó cuentan, la presión
atmosférica por¡pulgadas cuadradas, y admi-
ten como representación de aquella presión
el peso de 14 libras 694 milésimas de libra, ó
sea 14'zo por'pulgada cuadrada, y los france-
ses continúan en algunos casos su antigua
costumbre de representarla también en libras,
francesas, por pulgada cuadrada, siendo en
 — 4* —
este caso la equivalente á una aímósfqra el
peso de 15 libras 44 centésimas, esto es 15,44.
P R O B L E M A S ANEXOS Á LA MEDI-
CIÓN DE PRESIONES-—Dadas estas di-
versas anotaciones del barómetro pueden
ocurrir en la práctica los problemas siguien-
tes:
i.° Coao^di la presión en kilogramos por
centímetro cuadrado, determinar su equiva-
lente en libras inglesas ó en libras francesas,
por pulgada cuadrad 1.
En ambos casos se divide el número de ki-
logramos que nos determina el problema por
I0336 kilogramos, este cociente se divide
por H'7O en el primer caso; y tendremos su
equivalencia en libras inglesas por pulgada
cuadrada, ó por i5'44 en el segundo caso y
tendremos la equivalencia en libras francesas
por pulgada cuadrada también.
2 o Dada la presión en libras inglesas, ó
francesas, por pulgada cuadrada, hallar su
equivalente en kilogramos por centímetro
cuadrado.
En el primer caso se dividen las libras in-
glesas del problema por 14,70 yen el segundo
se dividen laspibras francesas por 15,44, am-
bos cocientes se multiplican por 10336, y ten-
dremos resueltos los dos problemas del enun-
ciado.
3-° Dada la presión en libras inglesas por
 - 43 -

pulgada cuadrada, hallar su equivalente en li-

bras francesas por pulgada cuadrada y recí-
procamente.
Menester es para resolver el problema, di-
vidir por 14,70 las libras inglesas por pulgada
cuadrada del problema y multiplicar el co-
ciente por I5-44-
El recíproco se resuelve dividiendo las li-
bras francesas del problema por 15.44 y mul-
tiplicando el cociente por 14,70. (1)
BARÓMSTRO-— Terminaremos cuanto
áeste particular compete, manifestando que
la Física describe diferentes tipos de baró-
metro fundados todos en ios principios tunda-
mentales que quedan establecidos.
El físico Fortín modifica la cubeta para
evitar se introduzca polvo en elia, y la cubre,
sin dejar herméticamente cerrada la super-
ficie del mercurio para que sobre ella pueda
ejercerse la acción ó presión de la atmósfera.
El barómetro de cuadrante reemplaza la cu-
beta por una nueva rama que lleva el tubo
que toma la forma de una U de brazos desi-
guales/en que el brazo pequeño, generalmente
de mayor sección que el largo, hace de cube-
ta y lleva un flotador, que por un aparato ade-
cuado; trasmite á una aguja exterior las osci-

(1) Como complemento de estos problemas, véase al

fin de esta conferencia la tabla que acompaña:
 — 44 —

laciones de la superficie superior del mercu-

rio en dicho brazo menor; aguja que acusa
aquellas oscilaciones en un círculo graduado
en la esfera del cuadrante. Barómetro metá-
lico, ó de Bourdon, que es el que más se usa,
y aunque no es muy exacto, es económico y
portátil. Redúcese á un tubo cerrado, de sec-
ción obal, de figura circular, y sugeto por
su centro, tiene libres sus dos estremidades
que llevan cada una su correspondiente alam-
bre que está en contacto, ó relación con una
aguja sostenida por un resorte. El tubo está
vacío, y cuando disminuye la presión exterior,
se abre separándose sus extremos, sucediendo
lo contrario cuando la presión aumenta. Esta
acción del tubo circular se trasmite á la aguja
por medio de los alambres, y lo hace osten-
sible y apreciable sobre un arco graduado
que aparece al exterior del aparato, cuyo
conjunto y forma es muy semejante, aunque
mayor, al reloj de bolsillo.
Muy frecuente, y constituye hoy un mueble
muy común en algunas habitaciones, el ba-
rómetro aneroide, que no es más que una
chapa circular con ondulaciones que cubre
un cilindro vacío: la chapa sufre movimientos
más ó menos bruscos según los cambios de
presión atmosférica, movimientos que se ma-
nifiestan por su sencillo mecanismo en una
aguja que indica sus efectos en un círculo
 — 45 —
graduado que aparece ostensible en el apa-
rato.
Las indicaciones del barómetro van siem-
pre unidas á determinadas sensaciones en
nuestro organismo, pues en su descenso se
experimenta una incomodidad tanto más per-
ceptible cuanto mayor sea aquel.
Es opinión común que estos aparatos pre-
dicen el bueno ó mal tiempo, y hay tantas
causas que se oponen á que este aserto sea
una verdad, que no titubeamos en decir que
las menos veces responden estos instrumentos
al ideal que desean. Solo puede considerarse,
á nuestro entender, como un mueble de más
ó menos lujo en un gabinete ó escritorio.
Existe empero otra aplicación tan impor-
tante de estos aparatos, que no podemos dis-
pensarnos de condensar en breves palabras
cuanto á ello se refiere, aunque reconozca-
moo que los resultados que se obtengan por
el procedimiento que vamos á exponer, sean
únicamente aproximados.
Esta aplicación es la de medir alturas por
medio del barómetro, aplicación que se fun-
da en la relación que existe entre la densidad
del aire y la del mercurio.
Esta relación es según Regnault la de
ib5í3,6" á la presión normal atmosférica de
om,76; ó sea, el aire tiene una densidad lo513,5
 - 4 6 -
veces menor que el mercurio, y estonios con-
duce á suponer, que si la de la atmósfera fuera
constante en todas las capas como lo'es la del
mercurio, el barómetro descendería un mi-
límetro por cada 10513,5, ó 10 metros y me-
dio próximamente que se elevara el cuerpo,
despreciando la fracción de 13 y medio milí-
metros como equivalente al peso de la colum-
na del mercurio del barómetro de que hace-
mos abstración.
De esta manera observando las presiones
que marca el barómetro en los dos puntos
cuya diferencia de nivel queremos apreciar,
y multiplicando el número residíante de un
punto á otro por 10,5, tendríamos la altura
del punto más elevado que dsseamos deter-
minar.
Seguramente que este sencillo procedi-
miento basta á los usos comunes ó vulgares,
pero no á los científicos pues en este caso, no
se puede suponer uniforme la densidad de la
atmósfera, y habría que recurrir al cálculo
y uso de las tablas y fórmula que establecen
en sus tratados los fí sicos Mr. Béde y otros.
 -47-
TABLA XV.
Presiones en libras inglesas sobre una pulgada ingle-
sa, reducidas d presiones en libras españolas sobré una
pulgada cuadrada española y en kilogramos sobre uu
centímetro cuadrado.
Libras Libras Libras Libras
inglesas españolas Kilogramos inglesas españolas Kilogramos

1 0,822 0.0703 31 25.482 2,18

2 1,644 0,1405 32 26,304 2,25
3 2,466 0,2108 33 27,126 2.32
4 3,288 0,2811 34 27,948 2.39
5 4,110 0,3514 35 28,770 2,46
6 4,932 0,4217 36 39 592 2,53
7 5,754 0,4920 37 30,414 2,60
8 6,576 0,5022 38 31.236 2,67
9 7,398 0,6335 39 32,058 2,74
10 8,220 0,7038 40 32,880 2,81
11 9,042 0 7731 41 33,702 2,88
12 9,864 0,8434 42 34 524 2,95
13 10,086 0,9137 43 35,346 3,02
14 11,508 0,9839 44 36,168 3,09
15 12.330 1,0542 45 36,990 3,10
1G 13,152 1,1245 46 37,812 3,23
17 13 974 1,1948 47 38,634 3,30
18 14,796 1.2651 48 39,456 3,37
19 15,618 1,3353 49 40,278 3,44
20 16,440 1,4056 1 50 41,100 3,51
21 17.262 1,48 51 41,923 3,58
22 18,084 1,55 52 42 744 3,65
23 i8,906 1,62 53 43,566 3,72
24 19,728 1,69 54 44 388 3,79
25 20,550 j 1,76 . 55 45.210 3,87
26 21,372 1,83 56 46,032 3,94
27 22,194 j 1,90 57 46,854 4,01
28 23,016 I 1,97 58 47.676 4,08
29 23,838 2,04 59 48 498 4.15
30 24,660 J 2,11 60 49,320 4,22
 48 —

Libras Libras Libras Libras

inglesas españolas Kilogramos inglesas españolas Kilogramos

61 50,142 4 29 81 66,582 5,69

62 50,964 4,36 82 67,404 5,76
63 51.786 4.43 83 68,226 5,83
61 52,608 4,50 84 69,048 5,90
65 53,430 4,57 85 69,870 5,97
66 54,252 4,64 86 70,692 6,04
67 55,074 4,71 87 71,5)4 6,11
68 55,896 4 78 | 88 72,336 6,18
69 56,718 4,85 | 89 73,158 6.25
70 57,540 4,92 90 73,980 6,32
71 58,362 4,99 91 74,802 6,39
!
72 59,184 5,06 92 75,624 6,46
73 60,006 5,13 93 76,446 6,53
74 00,828 5,20 94 77,268 6,60
75 61.650 5,27 95 78,090 6,67
76 62,472 5,34 96 78,912 6,74
77 63,294 5,41 97 79,734 6,81
78 64.116 5,48 98 80,556 6.88
79 64,938 5,55 99 81,378 6 95
80 65,760 5,62 100 82,200 7,02

mé
 48 —

Libras Libras Libras Libras

inglesas españolas Kilogramos inglesas españolas Kilogramos

61 50,142 4 29 81 66,582 5,69

62 50,964 4,36 82 67,404 5,76
63 51.786 4.43 83 68,226 5,83
61 52,608 4,50 84 69,048 5,90
65 53,430 4,57 85 69,870 5,97
66 54,252 4,64 86 70,692 6,04
67 55,074 4,71 87 71,5)4 6,11
68 55,896 4 78 | 88 72,336 6,18
69 56,718 4,85 | 89 73,158 6.25
70 57,540 4,92 90 73,980 6,32
71 58,362 4,99 91 74,802 6,39
!
72 59,184 5,06 92 75,624 6,46
73 60,006 5,13 93 76,446 6,53
74 00,828 5,20 94 77,268 6,60
75 61.650 5,27 95 78,090 6,67
76 62,472 5,34 96 78,912 6,74
77 63,294 5,41 97 79,734 6,81
78 64.116 5,48 98 80,556 6.88
79 64,938 5,55 99 81,378 6 95
80 65,760 5,62 100 82,200 7,02

mé
 Conferencia IY

Idea del trabajo mecánico] kilográmetro

y caballo de vapor.—Determinación del tra-
bajo mecánico de una máquina.—De scrip,
ción del dinamómetro de Prony.

TRABAJO MECÁNICO —LEn las consi-

deraciones que dejamos hechasfsobre la fuer-
za, pudimos apreciar que sus efectos se es-
presaban, en peso, de modo que esfuerzo, pre.
sión y peso son acepciones que pueden em-
 - 5o -
díearse indistintamente sobreentendiéndose
siempre su representación en kilogramos- Así
mismo manifestamos que si dos ó más fuer-
zas obraban simultáneamente en un mismo
cuerpo y no conseguían cambiar su estado
habitual se verificaba el fenómeno que se
Uama equilibrio.
Pero puede suceder, y es lo que acontece
más frecuentemente, que la acción de la fuer-
za impere y domine los efectos de la inercia,
y cambie el estado habitual del cuerpo, ya
pasando del reposo al movimiento ó vice-ver-
sa, ó ya aumentando ó disminuyendo este
mismo movimiento.
Estas diversas manifestaciones de la activi-
dad de la fuerza deben necesariamente ser
consideradas por lo qne importa á sus aplica-
ciones, y de aquí que deban ser diferencia-
das unas de otras hasta en su nombre; así
se llaman fuerzas muertas las que no consi-
guen cambiar el estado habitual del cuerpo
y fuerzas vivas las que consiguen este desea-
do objeto.
Las mismas palabras representan cabal-
mente las ideas: la acción de las fuerzas
muertas se b'Tr't.- ;u ejercicio en el reposo
ó quietud, r e en una columna que
sostiene ur i una mesa que aguanta
y evita ; g ; , i >bre ella colocado.etc
evident aente enü su valor es igual al
 — 5i —

peso que soporta la columna, ó al empuje,

también representado en peso, que precipita-
ría ei reloj al suelo. No hay, según esto, mo-
vimiento en las fuerzas muertas; y como vul-
garmente se dice, que la vida es el movimien-
to, sucede que las fuerzas vivas son aquellas
en las que va unido al esfuerzo, presión, trac-
ción ó peso que le es propio, ei cambio del
estado habitual del cuerpo, ya poniéndole en
movimiento, si se hallaba en el de reposo, ya
mo^ñcando su ^primitivo movimiento, ó ya,
por fin, parándole, si éste era el deseo impues-
to por medio de la acción de la fuerza.
En este segundo caso hay que considerar
el camino que en un tiempo dado recorre el
punto de aplicación de la fuerza, y los dos
factores, peso y velocidad, constituyen la
faersa viva, llamada más frecuentemente
trabajo mecánico, una vez que el cálculo de-
muestra que el valor de toda fuerza viva, que
es la mitad del producto de la masa por el
cuadrado de la velocidad, equivale al valor
de todo trabajo mecánico, que es ei producto
del esfuerzo, expresado en peso, por la velo"
cidad, 6 camino recorrido por el punto de
aplicación de la fuer BU, que se expresa en
metros, en un tiempo dado, que generalmen-
te es el segundo de tiempo.
Todas las fuerzas motrices son verdaderas
tuerzas vivas, pues su acción constituye un
 — 52 —

verdadero trabajo mecánico.

Lo mismo el hombre y los demás ani-
males, cuando"obran como fuerza, que los
agentes naturales, aire, agua y vapor, y los
imponderables magnetismo y electricidad, co-
rroboran esta verdad.
En efecto; si observamos al hombre, em-
pleando su fuerza muscular en cualquiera de
las manifestaciones de su actividad mecánica,
le sorprendemos siempre venciendo resisten-
cias; el simple movimiento que ejecuta al an-
dar, constituye un trabajo, pues que tiene que
ejercer un esfuerzo para mover su cuerpo y
anda un camino dado en un tiempo determi-
nado; por esta óbia razón se cansa más ó me-
nos tarde: trabaja también cuando trasporta
ya sobre sus hombros, ya por intermedio de
una carretilla de mano etc. un objeto cual
quiera de un punto á otro, y también trabaja
cuando por el manejo de un útil cualquiera
ejerce una de las distintas faenas que consti-
tuyen lo que generalmente se reconoce por la
acepción oficio.—En todos y cada uno de es-
tos casos hay un esfuerzo producido y un ca-
mino recorrido, ^elementos indispensables,
ambos, para la formación del traba/o meca,
ttico.
Lo propio sucede con los bueyes al mover
un carro; hay esfuerzo producido para ven-
cer la resistencia del carro á moverse, y hay
 - 5 3 -
camino recorrido tan pronto como existe el
movimiento, y lo mismo acontece con los ca-
ballos al arrastrar con más ó menos velocidad
un coche cualquiera.
El agua que corre por un río, es poseedora
de ambos factores, y constituye su acción un
verdadero trabajo mecánico. La cantidad de
agua que pasa en un momento dado por un
punto determinado, constituye un volumen
que ejerce un esfuerzo equivalente á su peso,
y la velocidad con que se mueve el agua en
el río, que se mide en metros; y ambos son los
elementos del trabajo que podemos utilizar
previa la construcción de una presa conve-
niente, derivación del agua del río por un cana*
que la conduce al artefacto, y al motor hi-
dráulico que ha de utilizar aquel trabajo.
Análogo íenómeno sucede con el agente, ó
fuerza motriz vapor. Por los medios que la
misma mecánica determina, se construye un
recipiente ó caldera, donde se produce la
bullición del agua, y su conversión en este flui-
do; que aglomerándose en mayor ó menor can-
tidad del fluido, se obtiene mayor ó menor pre-
sión |ó esfuerzo que nos acusa exactamente
un instrumento ad hoc llamado manómetro:
multiplicando este esfuerzo por la velocidad
del movimiento debido á su espansibilidad,
tendremos su trabajo mecánico.
Lo mismo sucede con el aire cuya presión,
 — 54 —

llamada atmosférica, se mide, como ya ex-

pusimos en otra ocasión, por otro instrumento
ad hoc llamado barómetro] esta presión ó es-
fuerzo, variable con la altura del lugar con
relación al mar, multiplicado por la velocidad
que trae en su movimiento el aire, ó el vien-
to como vulgarmente se dice también, cons-
tituye un trabajo mecánico utilizable general-
mente en las velas de los buques y de los mo-
linosllamados por estarazón.ideviento, etc.etc.
Pero el trabajo supone que haya un exceso
entre la potencia y la resistencia á favor de la
primera, pues si ambas fneran iguales ten-
dríamos, teóricamente juzgando, un verda-
dero equilibrio, y necesariamente el trabajo
mecánico será tanto mayor cuanto mayor sea
cualquiera de los factores, esfuerzo ó veloci-
dad; de aquí la importante regla en mecánica,
que para hallar el trabajo verificado por
una fuerza cualquiera, se multiplica esta
fuerza por el camino recorrido por el móvil
á que se aplica durante un tiempo en que el
móvil ha estado en movimiento.
Y puesto que ei trabajo es un complejo de
esfuerzo que se mide por unidad, peso y de
•velocidad que se determina por unidad, lí-
neas, durante la unidad de tiempo; tendremos
que la unidad de trabajo será el peso de un
kilogramo, elevado á un metro de altura du-
rante un segundo de tiempo, que se llama
 - 55 -
KILOGRÁMETRO y |se acostumbra á escribir
i kilográmetro
Según esto, cuando en una máquina se apli-
ca un esfuerzo, fuerza ó presión de 15 kilogra-
mos con una velocidad de 5 metros por se-
gundo de tiempo, su trabajo será i5x5=75
kilográmetros, es decir, que dichoj trabajo
equivale al esfuerzo necesario para elevar
75 kilogramos á un metro de altura en un se-
gundo de tiempo, ó bien un kilogramo á 75
metros en el mismo tiempo, pues esTsabido
que el producto nofvaría, en ninguna multipli-
cación, cuando á un factor se quita ó disminuye
lo que á otro se agrega ó aumenta.
El kilográmetro es una^cantidadfmuy' pe-
queña para los usos industriales, y¡de faquí
el empleo de lo que se llama CABALLO^DEJVA-
POR, que^equivale á 75 kilográmetros/;estxres,
el esfuerzo necesario para ¿elevar, |en un se-
gundo de tiempo, 75 kilogramos á fun metro
de altura; 6 un kilogramo á 75 metros de al-
tura, y por tanto cuando hay a*'que| hallarse
la potencia de tina máquina, seldetermina el
trabajo en kilográmetros y'se dividen por 75
para obtenerle representado en\ caballos de
vapor.
En Francia, España y demás naciones en
que se ha adoptado*ei sistema métrico, el ca-
ballo-vapor se supone [igual á 75kgm-, cifra in-
ferior á lasque respectivamente tienen otras
 - 56 -
naciones en que cuentan por un pié la unidad
de medida longitudinal y una libra la unidad
de peso; de ahí que el caballo-vapor se repre-
sente por las cifras siguientes, de libras-piés
por segundo: Badén, 5oo=75ksm-; Sajonía, 53o
=75'045 ksm, ;Wurtemberg, 525—75,2o4ksm-; PrLi-
sia, 480=75,325ksm'; Hannover,5i6-=75'36iksm-;
Inglaterra, 55o=76'o4i k&m-; y finalmente, Aus-
tria/43o=76'il9 k e m -
Es desesperar que el Congreso internado
nal del «Metro» unifique estos valores.
Valor del trabajo mecánico. Diversos pro-
cedimientos pueden seguirse para apreciar la
potencia de los motores y de las máquinas en
general, así como la fuerza motriz que exige
una máquina herramienta cualquiera para su
marcha: puede obtenerse por el cálculo, lo
cual requiere ciertos previos conocimientos
que no están al alcance de todos; puede ha-
llarse por comparación con otras máquiuas de
su especie; pueda allegarse por el uso de uno
de los varios indicadores ad hoc con sus dia-
gramas ó curvas consiguientes, que se han su-
cedido]al primitivo inventado por el ilustre
Watt, y puede por findeterminarse por el em-
pleo del dinamómetro, palabra griega y com-
puesta que significa medidores de esfuerzos.
El procedimiento del dinamómetro es el
más preconizado por hallarse al alcance de
todos, empleándose entre los varios que se
 - 5 7 -
conocen, con su marcada preferencia, el que
lleva el nombre de sulnventor Prony y que re-
presenta la figura que acompañamos á esta
descripción.

Redúcese, como la misma figura precisa, á

un aro ó banda de hierro abe que se coloca
sobre la semicircunferencia superior de una
polea A que se dispone en el centro del árbol
o de la máquina cuyo trabajo se va á medir.
Entre dichas semicircunferencia y ban-
da, se colocan varios tacos de madera muy
dura, como fácilmente se vé en la figura, y se
hace que la semicircunferencia inferior de la
polea descanse sobre otro taco mayor que
se apoya sobre la palanca, también de madera
LL' A su vez la banda abe atraviesa, bien sea;
por unas cadenas ó anillas, ó bien por su pro-
longación, terminando en rosca, la palanca y
dispuesto el conjunto como en la figura apa-
rece, se aprietan las tuercas BB cuando se
quiere hacer funcionar el dinamómetro.
 58 —

La palanca LL' lleva en un extremo el con-

trapeso p para el mejor equilibrio del sistema
y el extremo opuesto va provisto de un pla-
tillo para la colocación de los pesos P que
han de producir este eqnilibrio cuando el apa-
rato funcione. Las traviesas TT se disponen
para que nunca exceda la oscilación de la po-
lanca más allá de los límites que determinan
la situación de estas traviesas.
Para hacer funcionar el sistema, se coloca,
previamente la polea A, envel árbol de la má-
quina cuyo trabajo se desea averiguar; se
dispone.- seguidamente la banda y los tacos
como indica Ja figura, y apretando las tuer-
cas BB, la palanca se moverá arrastrada por
el movimiento giratorio de la polea movida
por el árbol de la máquina en movimiento
normal; pero este movimiento se sostendrá
entre los tacos ó traviesas TT ofreciéndose
facilidad de colocar en el platillo los pesos P,
precisos, que se aumentan ó disminuyen por
tanteos al par que cuidadosamente se aprie-
tan las tuercas BB. Conseguido de esta ma-
nera el equilibrio de la palanca, ó sea, su po-
sición fija horizontal, se calcula el trabajo de-
seado de la máquina, por la fórmula
2x3.1-ii6xiVx.Px/
T =
6o
en la que T, representa el trabajo que se bus-
 - 5 9 -
ca; N, el número de vueltas que en el movi-
miento normal de la máquina da su árbol o, 6
la polea A, y / la distancia, como en la figura
se designa, que hay desde el centro del árbol
o, al punto de suspensión del platillo que re-
cibe los pesos P.
Este trabajo resulta expresado en kilográ-
metros y se obtendrá en caballos por la fór-
mula
2x3.1416xiVx.Px /,
T =
' 6ox75
6 sea, veriñcadaslasoperaciones numéricas por
C=o,ool396xA 7 'xPx/, que nosdice que para
hallar el traba/omecánico dama máquina en
caballos de vapor C, se multiplica el número
0,001396 por el número de vueltas que dd el
árbol por minuto, este producto se multi-
plica por el peso que se hubiere colocado en
elplatillo^tf r¿? obtener el equilibrio dinámico,
siguiendo el procedimiento expresado, y este
producto por el braso de palanca que hay
desde el centro del árbol al punto de sus-
pensión del platillo que lleva los pesos.
Rigorosamente juzgando es el freno ó dina-
mómetro de Prony una verdadera romana
cuya palanca de uno y medio á dos metros
de larga/es generalmente de madera, y no es
menos cierto que pudiérase reemplazar el pla-
tillo colocado á su extremo por su correspon-
 — 6o —

diente pilón pues que en nada variaría su

esencia ni la formula expuesta. El extremo
que recibe el árbol de la máquina cuya fuer-
za se quiere apreciar conserva siempre la si-
tuación y condiciones expuestas.
Por este y otros procedimientos diversos
se ha visto que un hombre de regulares fuer-
zas y de buena salud, trabajando diez horas
al día, desarrolla cómodamente por segundo
de tiempo un trabajo equivalente á 7 kilográ-
metros y que un caballo robusto produce 45
kilográmetros en igual tiempo, resultando de
aqui, y esto es muy conveniente para evitar
confusiones, que un caballo de vapor es ma-
yor que un caballo animal, puesto que vemos
que, seis caballos de vapor equivalen á diez
caballos animales, y cada caballo de vapor
equivale próximamente al trabajo de once
hombres.
Hemos dejado expuesto que no hay traba-
jo mecánico sino obran de consuno la tuerza,
ó esfuerzo producido sobre un móvil, y el mo-
vimiento de este, durante un tiempo determi-
nado.
La fuerza se emplea unas veces directa-
mente sobre el móvil, por ejemplo, la gra-
vedad que precipita verticalmente á un cuer-
po sobre la tierra; y otras, que es lo más co
nuín y frecuente, obra sobre el móvil por
intermedio de lo que hemos denominado
 — 6i —

máquina, que dijimos ser todo instrumento

que sirve para trasmitir la acción de una
fuerza, y de aquí que sea un craso error el
creer, cual el ignorante opina, que la má-
quina crea ó aumenta fuerza, pues en rigor
no es más que mediadora entre las fuerzas ó
agentes naturales y los cuerpos que han de
utilizar sus efectos.
Necesariamente que toda máquina para
responder á su objetivo, tiene que tener una
pieza sobre la qne ha de obrar de una ma-
nera directa su "fuerza motriz, y que como
tal recibe el nombre de órgano receptor
y otra pieza que es la encargada de pro-
ducir el efecto que aquella se propone y que
recibe el nombre de órgano operador.
Las demás piezas de la máquina, constituyen
ei mecanismoúórgauos de trasmisión^ tras-
formación, y estas piezas intermedias por su
condición de materia inerte, no pueden des-
prenderse de sus propios defectos, presentan-
do cierta repugnancia ó resistencia para res-
ponder á la acción de la fuerza motriz, resis-
tencia tanto mayor, cuanto mayor sea el nú-
mero de piezas ú órganos que constituyen el
mecanismo.
A no existir este intermedio, se obtendría el
principio que establece la teoría, que el tra-
bajo motor es igual al trabajo resistente,
pero la práctica no le sanciona por la existen-
al resistente pava obtener el equilibrio del
sistema, hácese siempre preciso que el traba-
jo motor sea mayor al resistente si se ha de
obtener el trabajo útil que se busca. Pero hay
mas, en todas circunstancias y ocasiones se
hace absolutamente indispensable que el tal
trabajo motor sea mayor que el resistente, ya
que es nn hecho inconcuso que este aparato
motor, con más precisión llamado receptor
porque es el que recibe directamente la ac-
ción del agente motriz, aire agua ó vapor y
aún la misma del hombre, buey ó caballo,
cuando estos producen la fuerza dicha mo-
triz, no es por lo común sencillo, si no que,
por el contrario, está formada por un conjun-
to de piezas ú órganos que absorven una
parte de aquella fuerza motriz pues que es-
tos órganos no están jamás desprovistos de su
material rigidez. De aquí proviene con ló-
gica irresistible que el trabajo motor debe
ser igual al trabajo iltil más el que absor-
ven las dichas piezas mecánicas, esto es,
T m = T u + T r y de esta expresión del equi-
librio se deduce T u = T m — Tr, cuya expre-
sión nos dice que el trabajo útil es igual al
trabajo motor menos el trabajo resistente y
evidentemente resulta que, pues esta es la
ecuación del equilibrio, solo se obtendrá el
objeto práctico de la máquina haciendo qué
dicho trabajo motor sea aún mayor, aunque
 — 65 —

poco, que la suma de los dos trabajos, útil

y resistente, y también resulta axiomático
que una máquina es tanto mejor cuanto me-
nos fuerza absorven sus piezas, esto es, cuan-
to menos trabajo resistente ofrezcan.
No es de extrañar, según esto, el que se re-
comiende á todo constructor de máquinas, el
que procure que su aparato aparezca con la
mayor uniformidad posible en sus movi-
mientos, pues con el movimiento uniforme
siempre son menores estas resistencias llama-
das pasivas.
Y esta indiscutible uniformidad impone la
adopción en las máquinas de ciertos y deter-
minados órganos de r eguiar iz ación y direc-
ción que con otros precisos á las trasmisio-
nes y trasformaciones ó modificaciones de
los movimientos que deben aparecer entre
el receptor dicho y el operador ó sea órgano
que produce la acción útil ó trabajo que se
busca, serán motivo de nuestras inmediatas
conferencias.
 Conferencia Y.

Órganos mecánicos—su clasificación y

sub-división.—Órganos de trasmisión del
movimiento

Al pretender estudiar la constitución de

cualquier aparato mecánico, pronto se echa
de ver, que es un compuesto de diversidad de
piezas, llamadas en la ciencia órganos me-
cánicos, y pronto también se observa que en
todas las máquinas que examinamos aparecen
algunos de estos órganos qne son comunes á
todas y que en todas desempeñan la misma
tarea.
De este examen se desprende inmediata
una division de los órganos todos de las má-
quinas en tres grandes grupos, según la mi-
 - 6 7 -
sión mediata que le es peculiar, grupos que
se denominan órganos receptores, órganos
operadores y órganos trasmisores.
Se llaman órganos receptores, las partes
de las máquinas que reciben la acción del mo-
tor que deben utilizar; son operadores, ó úti-
les, los que se emplean para conseguir el fin
al cual se destinan las máquinas, y órganos
trasmisores, aquellos cuyo objeto es co-
municar, tvasformar ó modificar el mo-
vimiento del receptor al operador ó útil,
según direcciones y velocidades variadas y
convenientes; órganos, que por su igual
cometido allí donde aparecen, y aparecen
en toda máquina cualquiera que sea su
índole, requiere de una vez para siempre, un
estudio detallado y una clara exposición y
clasificación para nuestro conocimiento; cla-
sificación que precisamos en los términos si-
guienies:
Órganos / Ejes ó árboles.
¿e i Poleas y tambores.
• ., ) Correas y cables sin fin.
1
trasmisión < R u e das dentadas, cremalleras,
del 1 Tornillos de rosca, y tornillos
movimiento \ sin fin.
Órganos / Ruedas y rodillos.
de \ Bielas y manivelas ó manu-
2 o trasformación l brios.
del I Topes y
movimiento [ Excéntricos.
 w- 68 -

Órganos / Barras Carriles.

de \ Charnelas.
30 dirección \ Sectores.
¿e] r Guías,
movimiento * Coginetes y Soportes.
Órganos /
de 1 Volantes.
40 regularización J Regulador de fuerza centrífuga.
de / Freno,
movimiento \

Describamos sucesivamente estos órganos

por el orden manifiesto en este cuadro.
Órganos de trasmisión del movimiento
Como la misma palabra expresa, son los
órganos ó piezas, que dispuestas convenien-
temente, tienen por objeto trasmitir ó comu-
nicar el movimiento y la fuerza, desde el mo-
tor ó receptor, al útil ó herramienta que ve-
rifica el trabajo á que las máquinas se desti-
nan.
Varios son los órganos que tienen este co-
metido, pero los más importantes son los si-
guientes:
Los ejes ó árboles. Son unas piezas sin cu-
ya existencia no podrían producirse las fun ció
nes á practicar una máquina. Desde el ca-
rrete del caminero—palanca de 2." género—
hasta la potente locomotora; desde la manual
é ingeniosa máquina de coser á la complidada
 - 69 -
de tejer las finas telas de seda, y desde el mo-
desto martinete de la antigua fragua, al po-
tente martillo-pilón de los actuales centros de
extensas construcciones navales, en todas y
cada una de ellas se manifiesta este impor-
tante órgano; ¡como que por medio de él se
comunica de unas á otras el movimiento que
recibe del motor ó receptor, ayudado en tan
importante cometido por las poleas ó tambo-
res; las cuerdas, correas y cables en unos ca-
sos; ó por los engranajes de índole vario en
otros!
Son los ejes ó árboles de trasmisión, unas
fuertes barras cilindricas, cuando son de hie-
rro, y prismáticas si son de madera, que se
colocan según las circunstancias, vertical ú
horizontalmente.
Cuando son verticales, terminan en su ex-
tremo inferior en una espiga cilindrica, lla-
mada, pivote, quicio ó gorrón que descansa
sobre una pieza ó soporte, llamada tejuelo,
que es un dado, generalmente de acero, cuya
cara superior es convexa, y cuyo tejuelo se
encuentra sugeto en el fondo de otra pieza de
hierro ó madera, llamada quicionera, que
presenta un taladro ó hendidura cilindrica por
la cual pasa el extremo, quicio, del árbol que
trasmite el movimiento.
Cuando el árbol ha de estar colocado hori-
zontalmente, sea cual fuere su forma, termina
 — 70 -
en sus extremos por unas porciones de la ba-
rra que le forma, de diámetro menor y de una
longitud de 1*2 su diámetro, si es de fundición,
y de 1'5, si es de hierro; porciones de árbol
que se denominan muñones por los que
apoya el árbol en un coginete ó almohadilla
generalmente de bronce, que rodea á los mu-
ñones, y que forman cuerpo con un soporte
compuesta de unas piezas de hierro ó madera,
cuyas dimensiones y resistencia están en pro-
porción con el esfuerzo que debe hacer el
árbol de trasmisión.
Este diámetro se calcula por la formula
3

d=K VP, si es de fundición, ó por la formula

3

d=o. 863 K V ? , si es de hierro forjado, en

las que *P representa la carga que ejerce el
muñón sobre el coginete, en kilogramos; d,
el diámetro expresado en centímetros que
se busca del muñón; y R, un coeficiente va-
riable, generalmente igual á 0,85 en las rue-
das hidráulicas, y 0,69 aumentado de va por su
deterioro, en las máquinas de vapor.
El diámetro de los árboles motores, se calcu-
3

la generalmente por las formulas d==i6V-¿-

s
para los de hierro forjado, y d = l 9 V-¿-
en los de fundición, representando en ellas, N,
el número de caballos desarrollado por el ém,
 — 71 —
bolo; m, el número de vueltas del árbol por
minuto, y d, su diámetro en centímetros.
Estos coginetes son verdaderos órganos de
dirección y de ellos nos ocuparemos oportu-
namente.
El eje ó árbol, que hasta aqui hemos su-
puesto una misma cosa, son rigorosamente
hablando, cosas distintas; pues se conside-
ra como eje todo el que, siendo horizontal,
está sujeto entre los cubos de dos ruedas, co-
mo sucede en un coche, carro ó locomotora
etc. á fin de que estas ruedas giren al rededor
de él, ya móvil ó bien fijo; y es árbol propia-
mente dicho, en todos los demás casos, sea
vertical ú horizontal y cualesquiera qne sean
sus dimensiones.
2° Poleas ó tambores. No existe ciertamen-
te procedimiento más sencillo, ni pueden in-
ventarse órganos más económicos, para tras-
mitir, con la ayuda de las correas ó cables
según los usos, los esfuerzos y las velocida-
des entre árboles más ó menos distanciados
entre si.
Requiérese en todo juego de poleas ó tan-
bores destinado á la trasmisión, y decimos
juego, porque necesariamente tienen que ac-
tuar, por lo menos dos poleas, una conducto-
ra en el árbol que trasmite, y otra conducida
en ei árbol á que se trasmite, requiérese deci-
mos, que exista entre ellas una exacta pro-
 — 72 —

porcionalidad en sus dimensiones,muy parti-

cularmente en su diámetro, para-poder de es-
ta manera lograr las velocidades necesarias
al par que trasmiten el esfuerzo deseado.
Pero no adelantemos ideas y circunscri-
biéndonos á nuestro propósito, diremos que
se llama en Mecánica, polea de' trasmisión,
á un disco ó cilindro de poca altura cuya llan-
ta un tanto bombeada está destinada á reci-
bir la correa que le presta su concurso á la
trasmisión de la acción de un motor. Esta co-
rona se une al cubo central, ú ojo donde ha
de colocarse el árbol por medio de unos bra-
zos ó radios de íorma variada, según el gus-
to del constructor y dimensiones de la polea;
generalmente la sección de estos brazos es
elíptica y casi siempre son de fundición. Se-
guramente que es este un órgano mecánico
tan conocido por su aplicación tan pródiga,
que basta lo expuesto para que no quede du-
da de su constitución, no deteniéndonos en
precisar los cálculos parasu constrcción por-
que es asunto ageno á nuestro objeto, ya que
no podemos descender á la construcción ni
de este ni ningún otro órgano mecánico, limi-
tándonos únicamente á su descripción y uso
Generalmente son dos las poleas que entran
siempre en toda trasmisión, una de ellas co-
locada en el árbol que dá el movimiento y se
llama Conductriz y otra, montada en el árbol
 ~ 74 —
triz, entonces es indispensable cruzar la
correa.
No es menos frecuente en la labor á produ-
cir con las máquinas-herramientas, el tener
que variar en ellas la velocidad del útil que
ha de producir el trabajo, como sucede en los
torno?, taladros y otras; entonces se disponen
de unas poleas especiales llamadas có i cas,
por su forma especial, y que en su esencia no
son más que un número vario de poleas, uni-
das por sus bases, en grado descendente de
mayor á menor diámetro, constituyéndose un
verdadero tronco de cono. AI tronco de cono
del árbol conductor, y cuyas componentes
van de más á menos, corresponde en el árbol
conducido, otro análogo tronco de ,cono, de
exactas dimensiones en todos sus componen-
tes, pero invertido, de modo que á la polea,
ó trozo del cono conductor de mayor diáme-
tro, corresponde el trozo de diámetro menor
en el cono conducido, resultando evidente-
mente, que en cualquiera ocasión deítrabajo,
el largo de la correa que ayuda la trasmi-
sión, siempre es el mismo.
S'° Correas y cables sin fin.—El uso fre-
cuente de estos órganos indispensables en
toda trasmisión y la profusión de su uso, nos
dispensan el entrar en larga explicación so-
bre ellos. Son las correas, unas tiras de cuero,
lo más frecuente, ó de tela fuerte, ó aún de
 ~ 75 —
goma elástica, así como los cables se constru.
yen, unas veces con cáñamo, otras con crin
otras con esparto, y muy frecuentemente con
alambre de hierro ó acero.
Esta variabilidad de tiras, ó bandas, que
forman las correas, así como los cables di-
versos, se encuentran unidos por sus extre-
mos, formando un solo cuerpo para que per-
manezca unida, razón por la cual se les llama,
y considera, sin fin.
Colocadas estas tiras sobre la llanta, lige-
ramente convexa para la mejor adherencia
de este órgano, se tiende bien de una polea á
otra, á cuyo efecto suelen tener, las bien
construidas, diversos puntos de empalme
con relación á la distancia que hay entre las
dos poleas ó tambores, y frecuentemente se
les aplica unos rodillos llamados tensores que
aplicados sobre uno de los ramales de la co-
rrea, produce una mayor tensión, que se ma-
nifiesta por un ángulo que inmediatamente se
forma por la correa en el punto en que obra
el tensor. Hs preferible el .sistema de los pun-
tos, que se dan en los extremos de la banda
y que se recogen por unos botones especiales,
alargando ó achicando la longitud de la tira,
según convenga.
Las correas trasmiten á grandes distancias
movimientos muy rápidos; comunicando al
mismo tiempo la fuerza motriz á varias má-
 - 7 6 -

quinas, consumen poca fuerza y cuando en-

cuentran una anormal resistencia, resbalan
sobre las poleas sin causar accidente alguno-
En todo lugar y circunstancias tienen que
cumplir las condiciones, i.% que sus superfi-
cies sean lisas y no presenten estrías; 2.a que
abracen el mayor arco posible de la llanta de
las poleas y 3.a que no tengan excesiva ten-
sión.
Admítese en la práctica el que toda correa
trasmite, sin alteración sensible, la fuerza de
un caballo de vapor por cada 1500 centíme-
tros cuadrados de desarrollo de correa por se
gundo de tiempo, es decir, que según les
principios de Geometría, tendremos que
a x v=C x lsoo siendo en esta fórmula sencilla,
a, el ancho de la correa, v, la velocidad por
segundo de tiempo en centímetros y C el nú-
mero de caballos que trasmite.—De esta fór-
1 A A e x 1500
muía se deduce que a-=- lo cual nos
v
manifiesta, que para calcular el ancho que
hay que dar á una correa, se multiplica la
fuerza en caballos de vapor que debe tras-
mitir por el número 1500, y se divide el
producto por el número de centímetros que
desarrolla la correa en un segundo, ó sea la
velocidad. El resultado nos da en centímetros
el ancho que debe tener la correa.
 Terminaremos este particular manifestan
do que los cables sin fin tienen la interesantí-
sima aplicación de ser el agente indispensable
en las vías aéreas, en cuyo caso se denominan
cables telodinámicos y son de mucha aplica-
ción para el trasporte de minerales, carbones,
productos agrícolas etc. á grandes distancias,
s ilvando rios y canales y cuantos obstáculos
pudiera presentar el terreno á la fácil comu-
nicabilidad; convirtiéndose por esta causa
en un verdadero medio para trasmitir la fuer-
za motriz á puntos muy lejanos, cual sucede
con la electricidad, y con la particularidad
que cuanto mayor es la distancia, dentro
ciertos y determinados límites, es más regu-
lar y suave el movimiento de los cables. La
misma experiencia acredita que un cable de
esta especie de un centímetro cuadrado de
sección, trasporta la fuerza de una máquina
motriz cualquiera, á 15o metros de distancia.
Las minas de hierro de Somorrostro (Vic-
caya) presentan diversos ejemplos de estas
trasmisiones telodinámicas.
Es tanta la importancia que tiene la apli-
cación de las poleas en Mecánica, que cree-
mos un deber imperioso condensar aquí, con
la mayor brevedad posible, las leyes que con
relación á ellas impone la misma ciencia.
i.° El diámetro de la polea conductriz, en
un juego de poleas, es igual al numero de
 - 78
vueltas de la conducida multiplicado por su
respectivo diámetro, dividido este producto
por el número de vueltas de la conductriz.
2.° }.l número de vueltas de esta polea
conductriz, es igual al número de vueltas de
la polea conducida multiplicado por su res-
pectivo diámetro, dividido este producto por
el diámetro de la polea conductriz.
3 o El diámetro de la polea conducida, es
igual al número de vueltas de la polea con-
ductriz multiplicado por su respectivo diá-
metro, dividido el producto por el número de
vueltas de la polea conductriz.
4-° El número de vueltas de esta polea
conducida, es igual al número de vueltas de
la polea conductriz multiplicado por su diá-
metro y dividido este producto por el diáme-
metro de la rueda conducida.
5." En toda serie de poleas, el número de
vueltas de la primera conductriz, es igual al
número de vueltas de la última conducida,
multiplicado por los diámetros de todas las
poleas conducidas y dividido este producto
por los diámetros de todas las poleas conduc-
trices.
6." fíl número de vueltas de la última po-
ica conducida, en una serie dada, es igual al
número de vueítas de la primera conductriz
multiplicado por los diámetros de todas las
poleas conductrices y dividido este producto
 _ 70 _
por los diámetros de todas las poleas condu-
cidas.
7.° En toda serie de' poleas, el diámetro
de la última conducida, es igual al producto
del número de vueltas de la primera conduc-
triz por los diámetros de todas las poleas con-
ductrices, y dividido este producto por el que
resulta de multiplicar el número" de vueltas
de la última polea conducida, por todos los
diámetros de las poleas conducidas.
8." Conocidos, en una serie de poleas, los
diámetros y número de¿*rueltas'¡de la primera
y última polea de la serie, se hallaránjos diá-
metros de las intermedias, multiplicando el
número de vueltas de la primera por su diá-
metro correspondiente, y este producto se
dividirá por el que resulta de multiplicar el
número de vueltas de la última por su res'
pectivo diámetro. Descompónense estos dos
productos en tantos factores como pares"' de
poleas se pretenden colocar; los factores'del
primer producto serán los diámetros de las
poleas conducidas y los factores delsegundo
producto serán los diámetros'de las conduc-
id ees.
Estas descomposiciones;,de los productos
son seguramente infinitas, resultando por
consiguiente indeterminado el problema, y
esto, en vez de ser un inconveniente, es
na verdadera ventaja en la practican-
muro. Vése por fin un embraque, ó unión de dos trozos de árbol por sus extremos
y una rueda dentada entre el pié derecho y el muro.
 Conferencia YI.

Continuación de los órganos de trasmi-

sión . —Engranajes.

Importante es el estudio que en nuestra

conferencia anterior hicimos de los órganos
que trasmiten el movimiento entre ejes dis-
tantes entre si, pero no es de menor impor-
tancia el estudio de esta trasmisión entre
ejes próximos uno á otro; pues si aquel caso
es frecuente en la práctica, no lo es menos la
trasmisión del movimiento entre ejes cerca-
nos.
Esta importante trasmisión se verifica por
intermedio ó acción de los engranajes lla-
mados, vulgarmente, ruedas dentadas.
Ruedas dentadas.—Cuando el árbol á que
se quiere comunicar el movimiento se halla á
corta distancia del árbol conductor, se pued
 - 83 -

trasmitir el esfuerzo, si fuere pequeño, por

simple adherencia de dos cilindros llamados
de fricción, cuyos diámetros ocupen la dis-
tancia entre ambos ejes para que tenga lu-
ga rsu mutuo cantacto, y cuya eficacia se au-
menta frecuentemente, colocando sobre las
superficies de ambos cilindros, unos forros, ó
camisas de cuero, paño ó goma elástica se-
gún las circunstancias, manteniendo la con-
tinua adherencia entre ellos por medio de un
resorte ó contrapeso dispuesto conveniente-
mente.
Pero si el esfuerzo á trasmitir, es, como
frecuentemente ocurre, mayor, entonces se
utilizan las llamadas ruedas dentadas, que
pueden ser rectas ó planas, cuando los dos
árboles son paralelos entre si, ó cónicas cuan-
do estos árboles son perpendiculares ó for-
man un ángulo cualquiera en sus respectivas
posiciones.
Las primeras, ó sea, las ruedas planas, son
unos verdaderos cilindros ó discos de poca
altura que presentan en su llanta, ó circunfe-
rencia, unas partes salientes llamadas dien-
tes, alternando con otras entrantes, llamadas
huecos, y de tai manera dispuestas, que los
dientes de la rueda montada sobre el un ár-
bol, penetran, encajan ó engranan fácilmente
en los huecos de la montada en el otro ár-
bol.
 —.84—

A este fin se hace siempre el hueco un

diez a u n trece por ciento más ancho que el
grueso del diente, cuyo exceso se llama jue-
go y se le da al mismo hueco una altura de 4
á 5 milímetros más que la del diente que en
•él ha de engranar.—La suma del grueso del
diente y del hueco correspondiente se llama
paso del engranaje.
Generalmente estas dos ruedas son de dis-
'tmto diámetro, como que en esta diversidad
de diámetros se funda la modificación y va-
riabilidad de velocidades que ordinariamente
glebe residir en los mismos árboles, según sus
aplicaciones, y se acostumbra llamar rueda,
á4ade mayor radio, y piñón á la de radio
menor.
Llamase línea de los centros, la recta que
une el centro de la rueda con el centro del
p'ifí6®y y^paso al arco de circunferencia primi-
mitiva de la rueda que comprende un diente
y un hueco, y son macizas ó huecas según su
tamaño, pues las grandes son huecas, y cons-
truidas á semejanza de las poleas, formando
en este caso un verdadero anillo dentado,
ífrnido al cubo por medio de radios, y los pi-
ñones son por lo -regular macizos.
Pueden construirse de fundición, lo más
frecuente; de hierro dulce, cobre, madera
etc y muchas veces es de fundición la corona
el cubo y los radios que los unen, construyen-
dose con una fuerte madera los dientes, alle-
gándose de esta manera un movimiento sua-
ve sin ruido, aunque tienen el inconveniente
de que S3 gastan con facilidad por más que
también se reemplazan fácilmente
Llámanse ruedas dentadas cónicas, ó sim-
plemente ruedas de ángulo, aquellas que no
están situadas en un mismo plano y por consi-
guiente necesitan tener cortados los dientes
oblicuamente para que puedan engranar.

La figura 3.a que aquí aparece, representa

una maquinita para moler el mastic para las
máquinas de vapor etc. etc. cuya sola inspec-
ción manifiesta su manera de obrar, sirvien-
do como órganos de trasmisión una doble po-
lea, fija y loca, y un engranaje en ángulo ó
cónico.
 — 86

La figura 4.a representa una maquinita de

taladrar, que fuertemente asegurada en el
muro ó pared, r puede utilizarse mediante la

acción de una doble polea fija y loca, y su co-

rrespondiente engranaje cónico que se vé
distintivamente en la figura.
 - 8 7 -

Usase también algunas veces en la Indus

tria, la acción de una rueda dentada que en-
grane con una linterna. Desígnase por la
acepción linterna, una pieza ú órgano mecá-
nico, formado por dos discos de hierro ó ma-
dera que sólidamente sujetos al árbol, por sus
centros, giran con este.
Las circunferencias de estos discos se unen
por unos barrotes de hierro, llamados husos,
cuyos barrotes son los que engranan con los
dientes de la rueda con la que están en rela-
ción ó contacto en sus funciones.
Aseméjase la linterna á la jaula en que se
acostumbra encerrar la ardilla, con la cir-
cunstancia de que en la linterna, reemplazan
á la alambrera que íorma el cilindro-jaula, los
barrotes que hemos dicho engranan con la
rueda conductriz.
Usase poco en la actualidad por más que
en la antigüedad tenía mucha aplicación en
aparatos agrícolas.
Muchas veces también engranan las ruedas
interiormente, y empléase muy frecuente-
mente cuando se quiere que los dos árboles,
conductor y conducido, se muevan en el mis-
mo sentido, como sucede en las poleas, pues
que á poco que se examine se observará que
en el engranaje ordinario de rueda con piñón,
los dos árboles giran en sentido contrario, y
en términos que cuando se impone la necesi-
 — 88 —

dad de que ambos árboles giren en el mismo

sentido, hácese indispensable interponer en-
tre las dos ruedas de los dos árboles, una
tercera rueda, que recibe el significativo ca-
lificativo de rueda parásita.
Frecuentemente ocurre que una rueda den-
tada tiene que engranar con una barra den-
tada también, que recibe el nombre de crema-
llera, verificándose en este engrane de recta
con círculo los mismos accidentes que en el
sistema de engranaje ordinario y es el caso en
que el árbol conductor trasmite mayores es-
fuerzos. Como derivación de estos engrana-
jes aparece en la práctica un órgano especial
que se denomina tornillo ó rosca.
Llámase así á un órgano mecánico de for-
ma cilindrica recta, de hierro ó madera, y
macizo, cuya superficie está rodeada de una
hélice ó espiral, triangular si es de madera, y
cuadrangular si de hierro. Es pues sencilla-
mente una barra de hierro ó madera á la cual
va enroscada la hélice, y mecánicamente
considerada es una máquina compuesta de
las simples, torno, que es aquí la barra, y pla-
no inclinado, que lo es la hélice. El espacio
comprendido entre dos espiras se llama paso
de la rosca.
Este tornillo va siempre acompañado y uni-
do á otra pieza hueca llamada rosca en cuyo
interior aparece una ranura ó caja, cuyas pa-
 - a g -
redes interiores presentan la misma espiral
del tornillo, pero invertida, en términos que
el filete de éste encaja perfectamente en la
ranura, ó tuerca, que es el nombre que se da
á la caja.
Por regla general la tuerca es tija y el tor-
nillo, que se le designa con el nombre espe-
cial de husillo, avanza ó retrocede; esto em-
pero, algunas veces aparece el husillo fijo, y
avanza ó retrocede la tuerca, cual sucede en
el banco de carpintero en dondela tuerca es
la móvil y fijo el husillo, ambos de madera y
de filete triangular, y en el torniquete del he-
rrero ó ajustador, que fijo el husillo, se mueve
la tuerca, ambos de filete cuadrángulas Un
ejemplo muy importante de esta combinación
se vé en la prensa que usan las imprentas,
las fábricas de fideos y las de aceite etc. etc.
Finalmente, úsase mucho en la práctica la
combinación de una rueda dentada con un
cilindro tornillo que solo presenta algunas es-
piras de su hélice, y empléase siempre para
trasmitir el movimiento de un árbol á otro
que forma un ángulo recto con él; es pues, un
verdadero complemento de los engranajes
cónicos ó de ángulo. Usase siempre para tras-
mitir movimientos suaves, para elevar pesos
cuando se hallen sostenidos convenientemen-
te por una cuerda arrollada al eje de una rue-
da dentada, y reemplaza, digámoslo así, de
 — go —
una manera convenieptísima al manubrio de
un torno ó cabestante
Anteriormente hemos expuesto las leyes
que rigen el movimiento de un juego ó una
serie de juegos de poleas por que su impor-
tancia en la práctica así lo exigía de nosotros-
En análogas circunstancias nos hallamos res-
pecto á los engranajes cuya aplicación no
es menor que la práctica las poetas y cum-
plimos este deber manifestando, en primer
término, que en las ruedas dentadas o c u r r e
lo que en las poleas. i.° que las velocidades
de una rueda y su piñón respectivo, están en
razón inversa de sus diámetros, circunferen*
cías y por tanto con el número de sus dien-
tes y 2.° que en una serie de ruedas dentadas
el producto de los radios de las ruedas con-
ductrices, es al producto de los radios de las
ruedas conducidas, como el número de vuel-
tas de la última de estas conducidas es al nú-
mero de vueltas de la primera rueda conduc-
triz.
Del examen analítico de estas dos leyes se
desprende; 3." la ley 1 a es aplicable á todo sis-
tema de ruedas, entre la primera rueda con-
ductriz; y el último piñón conducido, y t a m -
bién se deduce, 4.° El número de dientes de
un piñón es igual á su diámetro multiplicado
por el número de dientes de la rueda conduc-
triz, dividido este producto por el diámetro
 — gi —
de esta rueda y 5.° el diámetro del piñón es
igual al producto del número de sus dientes
por el diámetro de la rueda conductriz, divi-
dido este producto por el número de dientes
de esta rueda.
Y como hemos dicho que el número de
dientes está siempre en las ruedas dentadas,
en directa proporción con sus diámetros,
puédese determinar con facilidad el radio ó
diámetro de éstas, pues que no hay mis que
dividir la distancia que separa á ios dos ejes,
en tantas partes iguales como vueltas dan las
ruedas en un tiempo dado, el número de par-
tes correspondiente á las vueltas de la rueda
conductriz dará el diámetro de la rueda con-
ducida y el número de partes que correspon-
den á las vueltas de esta rueda conducida,
determinará el diámetro de la rueda conduc-
triz.
Así pues, en todo sistema de ruedas denta-
das, sucede, que el número de vueltas de la
primera conducir'¿B, multiplicado por el
número de dientes de todas las ruedas cow
ducirices, os igual al número de vueltas- de
la última conducida, multiplicado por el
número de dientes de lo las las conducidas
y de esta proposición general se deduce.
l.° El número de vueltas del último piñón
conducido, es igual ai número de vueltas de
la primera rueda conductriz, multiplicado
 - 92 -
por el número de los dientes de todas las rue-
das conductrices, dividido este producto por
el número de dientes de todos los piñones
conducidos.
2.° El número de vueltas de la primera
conductriz se hallará multiplicando el núme-
ro de vueltas del último piñón conducido por
el número de dientes de todas las conducidas,
diviendo este producto por el que resulta de
los dientes de todas las conduztrices.
3-° El número de dientes de la última se
hallará multiplicando el número de vueltas
de la primera por el número de dientes de to-
das las conductrices, dividiendo este produc-
to por el número de vueltas de la última mul-
tiplicado por el número de dientes de las con-
ducidas.
4.0 El número de dientes de la primera se
halla multiplicando el número de vueltas de
la última por los dientes de todas las condu-
cidas, dividiendo este producto por el número
de vueltas de la primera multiplicado por el
número de dientes de las conductrices.
Terminaremos esta conferencia manifes-
tando, que frecuentemente ocurre en la prác-
tica tener que determina** la velocidad co-
rrespondiente á la circunferencia de una po-
lea, rueda, tambor ó cilindro, y al efecto se
sigue la regla siguiente. Se calcula la longi-
tud de la circuníerencia por el procedimiento
 - 9 3 -
aprendido en Geometría, y se multiplica por
el número de vueltas que da por minuto; di-
vidiendo este producto por 6o, se tendrá la
velocidad por segundo.
Si dada la velocidad de la circunferencia se
quiere hallar el número de vueltas por minu-
to, se divide la velocidad propuesta por la ex-
tensión de la circunferencia, y el cociente se
multiplica por 6o; el producto que se obtenga
será la velocidad pedida.
Sea por ejemplo:
i.° Hallar la velocidad de la circunferen-
cia de una rueda que da 8o vueltas por minu-
to y su diámetro es de 25 centímetros.
Tendremos:
Circunferencia —3.1415x25=78, 54 centí-
metros.
Velocidad-=' 8 ' 5 ^ 00 = 58.9 centímetros por
segundo; esto es, cerca de 59 centímetros.
2.0 Una polea de 36 centímetros diámetro
que arrolla 2 metros de correa por segundo,
¿cuántas vueltas dará por minuto?
Circunferencia=3.14I5 x 36=113,1.
Número de vueltas=-~- 31 --x6o=io8,8esto
es próximamente lo9 vueltas por minuto.
Existen otros diversos órganos de trasmi-
sión del movimiento, pero no son tan impor-
tantes ni de aplicación general como los que
han sido motivo de esta nuestra conferen-
cia.
 Conferencia VII.

Órganos de trasformación del movi-

miento.

La observación sobre ios movimientos ú.

que están sujetos los cuerpos, corroboran ei
aserto científico, de que estos tienen lugar
siempre, ó siguiendo la dirección de una rec-
ta, en cuyo caso se titula movimiento recti-
líneo] ó trazando en su carrera una curva
cualquiera en cuyo caso se denomina curvi-
líneo^ pudíendo ser éste elíptico si la traza
que sigue el cuerpo es uaa elipse, parabólico
si una parábola etc. y por fin cuando e! cami-
no que recorre el cuerpo es uní circunferen-
cia, se denomina circular.
Y ocurra que estos movimientos rectilíneo,
curvilíneo y circular pueden ser continuos,
esto es, que obran siempre en un mismo sen-
 - 9 5 -
tido, ó descontinuos ó alternativos, dichos
también de va y veo, que son aquellos que si-
guen los cuerpos cuando obran en un sentido
recorriendo cierto espacio y retrocen en sen-
tido opuesto, recorriendo espacio igual.
La cinemática, ó sea aquella parte dé la
mecánica que se ocupa de este importante
particular de ia ciencia, reconoce la existen-
cia de treinta combinaciones, modificaciones
ó trasformaciones, que se presentan en la
práctica; pero dado nuestro propósito, y más
particularmente lo limitado de nuestra esfera
de-acción, nos ocuparemos de las de uso más
general que manifestamos enel siguiente cua-
dro:
Trasformación de ios movimientos.
Rectilíneo ( Rectilíneo continuo (a)
ídem alternativo y (b)
continuo en! Circular continuo, (c)
Rectilíneo j Rectilíneo alternativo (d)
Alternativo y
en ( Circular alternativo, (e)
Circular corw Circular continuo (f)
ídem alternativo y (g)
tinuo en ( Rectilíneo alternativo (h)
Circular al-í Circular continuo (j)
y
ternativoen' Rectilíneo alternativo, (k)
La trasformacióti del movimiento rectilíneo
 -in-
continuo en rectilineo continuo, (a) le vemos
palmaria en el movimiento de las poleas que
sirven para levantar pesos, pues el movimien-
to rectilineo continuo del ramal donde obra
la potencia en el un extremo de la correa ó
cuerda, se trasforma en movimiento de la
misma especie, siendo una verdadera tras-
misión simple, al .ramal en el que se halla
aplicada la resistencia y sube con el mismo
movimiedto rectilíneo continuo de la potencia.
La trasformación (b) se observa en el mo-
vimiento del vapor, que al salir de la caldera,
sigue un movimiento rectilíneo continuo hasta
llegar al émbolo del cilindro de la máquina en
el que recibe el movimiento rectilíneo alter-
nativo, en el movimiento de va y ve?; que ad-
quiere el émbolo en las máquinas horizonta-
es, y en el de sube y baja que adquiere en
lias verticales.
La trasformación (c) es la que se verifica
en un carro cuyos bueyes marchan en direc-
ción rectaldel'camíno ,y las ruedas del carro
reciben un movimiento giratorio, ó circular
continuo. Esto sucede en el movimiento ¡de
una locomotora y su tren, en el de un coche
cualquiera y en el rodillo que se emplea para
pisonar los caminos, etc. y tiene también lu-
gar entre un tornillo y su tuerca, un piñón y
su cremallera, y un torno y su cuerda etc. e t c
La trasformación (d) tiene lugar en la má~
 -97 —
quina de vapor, en la que el émbolo de su ci-
lindro tiene un movimiento rectilíneo alter-
ternativo, y después de pasar su acción por
variados intermedios aparece también recti-
líneo-alternativo en la biela que se une al ma-
nubrio del volante de la misma máquina.
La trasformación (e) se observa palmaria
en la misma máquina de vapor, en la que el
movimiento rectilíneo alternativo de su ém-
bolo y bástago se convierte en circular alter-
nativo, en el balancín de las máquinas de este
nombre porque están dotados de este órgano
pesado, mediante la interposición del aparato
ú órgano llamado paralelógramo de Watt
que es el órgano que produce la trasíorma-
ción y que podremos examinar en la máquina
balancín que oportunamente describiremos.
La trasformación (f), es una simple trasmi-
sión como hemos podido apreciar en la con-
ferencia anterior y que tiene lugar siempre
en todos los casos en que ejercen su acción
las poleas, tambores ó engranajes y tornillos
de rosca ó sinfín.
La trasformación (g) tiene lugar en el mar-
tinete de forja. En él ocurre que el movi-
viento circular continuo del árbol, se trasmite
por unos alabes ó barbetas salientes, que lle-
va un tambor colocado en el mismo árbol,
alabes que tienen una cara plana pero la
opuesta á ésta, que es la superior, tiene una
ti
 - 9 8 -

forma carbilíne-a mientras q<ue las otras dos

baras laterales son rectas también, y hallan
dose colocados estos alavés de modo que el
movimiento del árbol y su tambo* pone §n
contacto á estos alabes, pon su jaara curvilí-
nea, con la vara del martillo, en términos que
la Gurvatura de aquellos alabea le produce al
martillo el ascenso, en movimiento, circular
hasta determinada altura,, para después aban-
donarle cayendo el martillo á producir el cho-
que^ siguiendo la*misma traza que recorrió al
ascender*
^,a trasformación (h) se produce por la ae-
ciún del importante á r ^ n o llamado excén-
trÍGOj es muy foecusnte en las máquinas de
vacarí pues que por medio del excéntrico se
trasíbrma el movimiento circular continuo
que tteae su árbQl princijpal en rectilíneo al.
teraativo que tiene que veranearse en el disr
tcibuidor de entrada del vapor en el cilindro
^,a figura 5,a da también una clara, idea de
esta trasíormacióá* En ella se vé que el árbol

dei qoe procede el movimiento circular con-

tinuo Ueiveen e un piñón interrumpido, pues
 — 99 —
Heva solo cuatro dientes de los diez que pu*
dieran caber en su circunferencia, y en la po*
sición de la figura £.a van á engranar dichos
dientes con los e del rectángulo exterior, y
como los cuatro rodillos A y B no permiten
á éste más que un movimiento rectilíneo,
avanza en el sentido de la flecha.
Cuando e haya dado media vuelta, engra-
nan sus dientes con los n y empujan al rec-
tángulo en sentido contrario al anterior.
Este es un órgano muy empleado en las
bombas.
La trasformación (j) tiene también lugar
frecuentemente en las máquinas herramien-
tas y podemos observarla claramente en la
misma máquina de vapor llamada de balan-
cín, pues en ella se observa que el movimien-
to circular alternativo del extremo del balan-
cín se trasíorma en circular continuo en el ár*
bol principal de la máquina, mediante la ac
ciónsimultánea de una biela, que parte del ex,
tremo del balancín para unirse al otro extre_
mo con un manubrio justapuesto al volante
del árbol motor que recibe el movimiento cir«
cular continuo.
Esta misma trasformación es la que pode-
mos observar, aunque de una manera, rudi-
mentaria, en la máquina del afilador, en la
que el movimiento circular alternativo del
pié al obrar sobre el pedal, se convierte en la
 — 100
rueda en circular continuo, merced á un palo,
que ejerce las funciones de biela, y un arco
de hierro adosado á la rueda, que ejerce las
funciones del manubrio.
La trasformación (k) se verifica muy fre-
cuentemente produciéndose con positivas
ventajas en las máquinas de vapor.
Esta es la trasformación de que podemos
formar una exacta idea en los telares; en ello s
las palancas en que apoya sus piés el tejedor
tienen, merced á la acción de éste, un movi-
miento circular alternativo que se convierte
en rectilíneo alternativo en el armazón que
hace subir y bajar los hilos para dar paso á la
lanzadera.
Entre los diversos órganos de trasforma-
ción que hemos indicado, los hay indudable
mente de mayor ó menor importancia según
su aplicación
Entre los de uso más frecuente podemos ci-
tar, las ruedas y rodillos; la biela, la mani-
vela y los excéntricos.
Ya hemos dicho que las ruedas y los rodi-
llos sirven para trasformar el movimiento
rectilíneo continuo en circular continuo. Las
ruedas pueden estar colocadas de modo que
giren libremente sobre su eje como sucede en
los coches, ó bien fijas sobre el eje libre, co-
mo sucede en los vehículos, diversos de
los ferro-carriles, y unas veces son estas
 tüí

ruedas son macizas y otras huecas. Cuando

s on huecas están constituidas por un cubo á
semejanza de las polcas, y una corona con
su llanta fuerte, uniendo estas dos partes por
varios brazos ó radios; generalmente son de
hierro en los vehículos ferro-viarios, de hie-
rro el cubo y corona y de madera los radios
en los coches de lujo, y de madera el conjun-
to rodeada la corona de una fuerte llanta de
hierro en los carros,carromatos y diligencias.
Los rodillos son unos cilindros generalmen-
te de fundición, algunas veces de piedra y
pocas de madera, que sirven para hacer res-
balar objetos pesados: empléanse en el api-
sonado de los caminos y paseos
También hemos dicho que para trasformar
el movimiento rectilíneo alternativo en circu-
lar continuo, y viceversa, se emplea, particu-
larmente en las maquinas de vapor, la biela
y el manubrio.
Es la biela una barra de hierro, unida por
un extremo al bástago del émbolo ó piston-
del cilindro por medio de un gozne, y por
el otro extremo termina en forma de horqui-
lla. El manubrio ó manivela es una pieza de
hierro hecha de un fuerte golpe de martillo
pilón, ó bien de fundición de poca altura con
relación á su grueso y que presenta dos tala-
dros en sus extremos, taladros que afectan
exteriormente una figura semicüindrica.
 — toa —
Fíjase la manivela sobre el árbol, aprove-
chando el taladro mayor que aparece en la
parte mas ancha de la pieza, y el otro extre-
mo se coloca abrazada por la horquilla de la
biela, disponiendo al efecto unos coginetes, y
haciendo que el conjunto de horquilla cogi-
netes y extremo del manubrio, sean atrave-
sados por un bulón ó pequeño árbol cuya
longitud ha de ser igual al de la horquilla y
extremo del manubrio, presentando su cabe-
za, ya de forma de gota de sebo, ó bien cilin-
drica de mayor diámetro que su cuerpo, y
apareciendo en el otro extremo una ranura en
que se colo.cauna chabeta, ó en su defecto,
lleva una rosca para en ella aplicar la consi-
guiente tuerca-
Es sin duda alguna este sistema el más
común en las máquinas de vapor, pues si bien
es cierto que llamada de balancín es la más
reguladora y uniforme en su marcha, y la
que por consiguiente responde con más pure-
zaá esa condición de uniformidad tan reco-
mendada por la Cinemática, no es menos
cierto que no todas las aplicaciones de la má-
quina de vapor, exigen, cual las fábricas de
hilados y tegidos, esa informidad tan escru-
pulosa; de aquí la adopción de otros varios
sistemas de máquinas más baratas y que
cual las de acción directa ú horizontales, se
emplean en los talleres de construcción de
 - ios —
máquinas y otras industrias que no requie-
ren aquella regularidad de movimientos: en
estas se suprime el balancín y el paralelógra-
mo de Watt, ya que no existe el interme-
dio del movimiento circular alternativo de
esta pieza pesada, y se hace la trasforma-
ción directa por la biela y manubrio dichos,
del movimiento rectilíneo alternativo del ém-
bolo () pistón del cilindro en circular conti-
nuo al árbol y volante de la máquina.
Otro de los órganos más importantes por
su gran aplicación, y que se emplea como he-
mos visto siempre que se pretende convertir
el movimientocircularcontinuo de un árbol
ó eje, en rectilíneo alternativo, es el excéntri-
co. Este órgano se reduce á un disco de me-
tal que se fija en el árbol cuyo movimiento
de rotación se pretende trasformar, de tal mo-
do, que el centro del árbol no coincide con te
centro del disco, constituyendo esta circuns-
tancia la excentricidad del órgano. Es pues
según esta colocación, un circulo que gira al
rededor de un punto que no es su centro geo-
métrico, y que se vé obligado á girar all
rededor del centro del árbol en el cual se ha-
lla colocado, produciéndose por este movi-
miento giratorio el otro de va y ven en el
bástago que acompaña siempre al disco-ex-
céntrico, movimiento alternativo que es con-
secuencia inmediata de la diferencia de dis-
 — 104 —

ancias entre el centro del disco y sus pun-

tos de circunferencia más próximo y más le-
jano de este centro.
Aunque el excéntrico más generalmente
usado es este que para su mejor función se
coloca justapuesto al árbol y después envuel-
to ó encajado digámoslo así, en un collar ó
anillo de cuyos dos puntos opuestos, corres-
pondientes al más próximo y más lejano del
excéntrico con relación á su centro, parten
dos barillas que se unen al extremo de un bás-
tago al que comunican al movimiento rectilí-
neo alternativo debido á aquella disparidad de
distancias, existe otro, llamado de corazón
por esta su forma característica y que produce
unmovimiento rectilíneo alternativo uniforme
en sus dos mitades, y existe un tercer excén-
trico de construcción tal que por ella se con-
sigue que el movimiento rectilíneo alterna-
tivo que ocasiona, se detenga en los puntos
más largo y más corto de su carrera, durante
un tiempo equivalente á la cuarta parte de
esta carrera. De todos es sin duda el más ím
portante por su mayor aplicacióu el circular
ó de collar que hemos detallado y que pode-
mos ver, en toda máquina de vapor, locomo-
tora etc.
 Conferencia YIII.

Órganos de dirección del movimiento.

Órganos de dirección: Como la misma ex-

presión nos denuncia, son órganos de direc-
ción del movimiento, aquellos que cual las ba«
rras carriles, las charnelas, los sectores, las
guias, los cogineles y sus soportes dirigen
el movimiento del conjunto maquina, ó de
partes importantes de esta maquina. Segura-
mente que son muchos los órganos, mas ó
menos sencillos, que cumplen este cometido;
pero los mas importantes son estos enumera-
dos y vamos á ocuparnos de su exdmen, por
el orden de nuestra enumeración
Uno de los órganos mas sensibles y sencillos
de los de esta clase son las barras carriles^
ya macizas como las de los caminos de hierro
y cuyo peso ordinario, en los de via ancha
 — io6

es de 45 kilogramos el metro construyéndose

en la actualidad de 12 metros de longitud, ya
de 27 á 35 kilogramos de peso por metro li-
neal para los caminos de via estrecha y cuyo
longitud media es de 6 metros y medio; ó ya
huecas, como sucede con los que se aplican
en los tranvías ordinarios de 16 á 2i kilogra-
mos de peso el metro y carriles de 6 y medio
metros de longitud.
Unas y otras barras tienen una misma mi-
sión, sostener y dirijir á lo largo de su eje lon-
gitudinal, las ruedas de la locomotora y ve-
hículos del tren, ó las del coche tirado por
caballos, ó cualquier otro motor en el tran-
vía, ácuyo fin llevan estas ruedas,todas, su co-
rrespondiente pestaña para que encajen me-
jor y no se salgan de los carriles, ó descarri-
len, puesto que este accidente es siempre fu-
nesto.
Basta la enunciación del hecho para com-
prender qne la adherencia de las diversas
ruedas á las barras carriles, unida á otras
circunstancias técnicas, ya sobre el peralte
que ha de tener el carril exterior en las cur-
vas y ya en el contra-carril que se pone cuan-
do el radio de la curva sale de ciertos límites
prudenciales, dan legítima importancia á este
órgano de dirección, y el siguiente cuadro
determina la práctica seguida en este particu-
lar-'
 CUADRO
DEL

PERALTE Y HUELGO EN MILÍMETROS

DE LOS

CARRILES EN CURVAS

1 I
Peralta Peralte Peralte
Radio para Huelgo para Huelgo para ¡ Huelgo
2í) km. para 50 km para 60 km. i para Sajita
de las de velo- cuerda de velo- cuerda de velo-; cuerda] para
cidad de cidad de cidad j de j cnerdas
curvas por hora 3,in5 poi hora im. por hora: 5nr de 20 m>

200. 26,8. 7,7. 167,3. 10. 240,9. 15,6. 0,250.

220. 24,3. 7,0. 152,1. 9,1. 219,0. 14,2. 0,227.
240. 22, 3 . 6,4. 1 3 9,4. 8,3. 200,8. 13,0- 0,208.
260.20,6. f.,9. 128,7. 7,7. 185,3. 12,0. 0,192.
£80. 19,1. 5,5. 119,5. 7,1. 172,1. 11,2. 0,178.
300. 17,8. 5,1. 111,5. 6,7. 160,6. 10,4. 0.167.!
350. 15,3. 4,4. 95,6. 0,7. 137,7. 8,9. 0,143.
375. 14,3. 4,1. 89,5. 5.3. 128,5. 8,3. 0,133.
400. 13, 4 . 3,8. 83,7. 55,* 120,5. •7,8. 0,125.
450. 11,9. 3,4. 74,4. 4,4. 107,1. 6,9. 0,111.
500. 10,7. 3.1. 66,9. 4,0. 96,4. 6,3. 0,10o.
550. 9.8. 2,8. 60,8. 3,6. : 87,6. 5,7. 0, 0 91.
ii 600. 8,9- 2,6. 55,8. 3,3. i 80.3. 5,2. 0,0-3.
65 2.4. 1 51,5. 1 3,1. : 74,1. í 4'8. O.077.
1 °-
1 700.
8,2.
2,2. ! 4 7 , 8 . i 2,9. ! 68,8. 4,5. 0,071.
7,6.
! 750. 7,S. 2,0. 4 4.6. i 2,7. i 6M- 4,2. 0,065.
Í 800. 6,7. 1.9. 4 i,8. j 2 l 5. ! 60,2. 3,9. 0 062.
850. 6)3. 1,8. 39,4. 1 2,3. ; 56,7. 3,7. 0,o58.
900. 1,7. 1,7. 37,2. i 53,5. 3.5. ,0055.
1
 — io8

Otro de los órganos de dirección es el reco-

nocido por la denominación de charnelas, y
es este órgano tan sencillo de suyo, que se re-
duce en su esencia á la reunión de dos piezas,
de figura variada, destinadas á girar al rede-
dor de su gozne y no hay ciertamente quien
no se dé una exacta idea de su cometido con
solo observar el papel que desempeña en el
movimiento de las puertas y ventanas la pie-
za reconocida generalmente por la acepción
de visagras. Las visagras son unas verdade-
ras charnelas pues ellas sugetan, y dirige-i e
movimiento de las puertas ó ventanas á que
están adosadas, y que sin ellas no tendrían el
movimiento fijo y determinado que han me-
nester.
Llámanse sectores unos trozos de ruedas
que afectan la forma geométrica que deter
mina su nonbre, que giran al rededor de su
eje ó centro y mueven verticalmentc una ca.
dena que lleva un peso. Indudablemente que
la manifestación más ingeniosa de este órgal
no es el llamado sector de la locomotora, que
es una pieza que afecta esa forma geométrica,
y cuyo trozo de arco es dentado para recibir
el extremo de una espiga ó barra que girando
de una manera radial en el centro del sector
comunica con una barra ó tirante que está en
conexión con el distribnidor del vapor en los
cilindros de la locomotora, y según la coloca-
 — íód-

cacion, por parte de! maquinista, de esta ba-

rra radial, en el centro que se llama punto
muerto, a leíante ó de tras de este punto, asi el
tirante interrumpe la entrada del vapor que
pasa de la caldera al cilindro, ó le da paso pa-
ra que su entrada hnga dirigir el movimiento
hacia delante, ó hacia atrás de esta potente
máquina según convenga.
Las guiís sirven, cual su propio nombre
indica, para guiar ó dirigir el movimiento de
un bástago sin que tenga trepitación ni osci-
lación alguna inconveniente. Unas veces se
reduce á una simple plancha agujereada por
cuyo orificio pasa el bástago, otras veces
consta de dos barras de hierro, generalmen-
te paralelas, por cuya razón se las llama tam-
bién paralelas y que presentan unas mues-
cas sobre las que resbaía la cabeza del bás-
tago en su movimiento de va y ven y que
suelen engrasarse con buena aceite de oliva
para evitar los inconvenientes que pudiera
producir un exnjerado calor producido por
este continuo, y más ó menos rápido movi-
miento, según las circunstancias, del bástago
sobre las guías.
Ya antes de ahora, y al ocuparnos del
examen de los ejes ó árboles, dijimos que
los coginet.es y sus soportes son unos verda-
deros ó>gao »s de dirección, y su reconocida
importancia, pues no hay máquina sin este
 iió-^
órgano como que no puede existir sin él la
acción de ningún árbol de trasmisión, nos im-
pone el deber de examinar detenidamente
este importante órgano.
Desígnase con el nombre de soporte á una
pieza que se coloca en la máquina misma
unas veces, y otras separada de ella, sobre
una losa de erección sobre la cual descansa
el conjunto del aparato y árbol que soporta
y dirige; y descansa, como ya otra vez
dijimos en sus gorrones. Necesariamente
que el soporte ha de abrazar por completo y
rodear el gorrón, y esto impone la absoluta
necesidad de que el soporte se forme de va-
rios componentes.
Así es en electo, pues consta generalmente
de 3 partes que son cuerpo, coginete y tapa
ó sombrero. El cuerpo está formado por su
armazón en la parte inferior del aparato,
que descansa sobre una base llamada placa,
en la cual existen dos agujeros por los que
pasan dos grandes tornillos que se empotran
en la máquina ó losa de erección y sujetan
solidariamente al soporte en su lugar fijo. La
parte superior del aparato está formada por
dos castillejos taladrados también vertical-
mente, y entre esta parte y la anterior se co-
locan los coginetes, que suelen ser de bronce,
formados de dos medios casquillos cuya unión
produce un hueco cilindrico en que se aloja
 — in —
el gorrón ó extremidad de^. eje. Los coginetes
se introducen por la parte superior del cuer-
po, fijado solidariamente como dejamos di-
cho, y llevan unos rebordes que les impiden
moverse una vez colocados en su sitio. Htcho
esto, se cierra el aparato colocando sobre es-
tos coginetes y por su parte superior la tapa
ó sombrero, por medio de dos tornillos que
atraviesan los castillejos del cuerpo, y que
por su correspondiente tuerca, oprimen la ta-
pa sobre la mitad superior, quedando de es-
te modo ajustado sobre el gorrón.
Evidente es que las dimensiones de este ór-
gano deben estar en relación con el diámetro
del gorrón que han de soportar y se admite
en la práctica las siguientes dimensiones con
relación á dicho diámetro que llamaremos
D. (1)
Distancia entre los tornillos que fijan la ta-
pa E=í < S4Dx 18.
Espesor vertical del coginete, e = o ' i i D x 4 .
ídem horizontal del mismo e'=o'o7D+4-
Lado del cuadro que forma el reborde del
coginete f=D*iD.
Longitud tota! del coginete en sentido del
gorrón:
r
L = i , 5oDx
T^ N—50
--
10
Grueso del soporte debajo del coginete
L'=i-3oD.
(1) En otra conferencia anterior expusimos las £0 ->•
muías para determinar este diámetro.
 I!2 —

Ancho del idem en los castillejos ¡=i.o5D.

Idem del id. en la solera de asiento i=i.2oD.
Distancia entre los tornillos que sujetan el
resto de la construcción E'=4'25Dx42.
Sí el árbol no da más que 5o vu lías por
minuto el valor de L es Í,5oD; por cada 10
vueltas más que dé se aumenta el coginete
un milímetro y en esta su formula N repre-
senta el número de vueltas y en todas ellas el
diámetro y resultados obtenidos serán ex-
presados en milímetros.
No es sin embargo siempre la situación del
árbol tal que permita colocar su soporte ó
soportes como hemos indicado, pues mu
chas veces ocurre que hay que colocar el ár-
bol, particularmente los trasmisores que se
disponen en los grandes talleres para produ-
cir el movimiento de varias máquinas herra-
mientas, á lo largo de los muros ó colgados
de las vigas del edificio. Verdaderamente que
en estos casos no varía la esencia del soporte,
pues que únicamente se modifica el armazón
ó cuerpo, que afecta la íorma de una palomi-
lla ó ménsula, parecida á la de los faroles del
alumbrado público establecidos en los muros
de los edificios, más ó menos resistentes se-
gún las circunstancias; palomilla ó ménsula
que recibe en su extremo, formando el cuer-
po ó armazón del soporte, las otras dos partes
constitutivas, coginetes y tapa, y forma que
 — H3
afecta cuando el árbol tiene que estar coloca-
do á lo largo del muro del edificio y separado
de él, en una distancia algo mayor que la del
diámetro de la polea ó tambor que le tenga
más grande entre las que se monten sobre él.
Cuando el árbol tenga que ir colgado, en-
tonces, sosteniéndose también su esencia, la
palomilla parte de la viga descendiendo en
más ó menos distancia y en este extremo
afecta una forma circular en la que se colocan
de una manera concéntrica los dos semicogi-
netes y la tapa, que también puede ser cir-
cular prolongándose los extremos de estos se
midiscos por uno de sus lados para atorni-
larlos convenientemente sobre la misma pa-
lomilla en su trozo ó porción descendente.
Necesariamente que en toda ocasión y tiem-
po, deben hallarse convenientemente engrasa-
dos los muñones y gorrones de los árboles pa-
ra evitar en lo posible el rozamiento y su con-
siguiente desgaste. A este fin se coloca en la
tapa de estos aparatos una cazoleta, seguida
de un taladro que después de atravesar toda
la tapa perfora el semicoginete superior, de
esta manera el lubrificante pasa con facili-
dad á la superficie en movimiento del muñón
y se logra el fin propuesto.
Finalmente haremos constar que estas dis-
tintas partes del aparato se hacen, el armazón
ó cuerpo inferior y aún la tapa, generalmen-
 - ii4 —

te de fundición, y los coginetes se elaboran

con un bronce compuesto de 8o partes de co-
bre y 20 de estaño unas veces; otras, con 9o
partes del primer metal y 10 del segundo y
otras, con una aleación de estaño, plomo an-
timonio y cinc, empleándose frecuentemente
en los ejes de las ruedas hidráulicas, cogine-
tes de almendro ó de gauyaco que resultan
baratos y reciben bien el engrase.
No nos quedará la menor duda sobre la
constitución de este important* órgano mecá-
nico despuésde esta descripción hechapudien-
do en todo caso consultar la figura 2.a de nues-
tra conferencia 5.a, página 81, en la que obser-
vamosun árbol sostenido y dirigido por cuatro
soportes, uno situado en el hueco del muro
izquierdo en ella representado; otro, colocado
sobre una horquilla pendiente de una viga;
otro, descansado sobre la palomilla situada en
un pié derecho y el cuarto dispuesto sobre
otra palomilla que aparece sujeta al muro de
la derecha.
 Conferencia IX.

Órganos de re guiar i sacian del

movimiento.
Volante v Péndulo cónico.

Órganos de regulansación- Son, cual su

misma acepción indica, aquellas piezas me-
cí.1 nicas cuyo objeto es regularizar el movi-
miento.
Nada hay más preconizado en la buena
construcción de máquinas como la uniformi-
dad en los movimientos de sus partes consti-
tuyentes, pues nad.i están perjudicial á su
debida conservación y buen uso, como los
choques entre sus piez.-ts y los cambios brus
eos en sus velocidades. Ocurre sin embargo
que la variabilidad del trabajo á producir
por la máquina misma unas veces; y otras
como consecuencia del tiempo que viene fun-
cionando la máquina, pierde algún tanto
aquella debida precisión en la unión y enlace
 — Ii6 —

de sus partes integrantes, produciéndose una

indebida holgura que hace el movimiento di-
forme. En ambos casos se precisa producir
ln debida regularidad en esta misma variabi-
lidad, ó como si dijéramos la unidad en la va-
riación, y á este fin se dota á las máquinas
de esos aparatos ú órganos llamados regula-
dores.
Los órganos qe esta especie mas importan-
tes por sus aplicaciones, son el volante, el re-
gulador de fuerza centrífuga y el freno; de
ellos vamos á ocuparnos por el orden enun-
ciado.
Es el volante una rueda de gran diámetro
y peso, que montado sobre un eje dotado de
gran velocidad, tiene movimiento giratorio al
rededor de él.
Su papel en la máquina en que se mueve es
pura y simplemente el de convertir en fuerza
viva una parte del exceso del trabajo motor,
exceso producido por el aumento de intensi-
dad de la potencia ó de su velocidad, y en
trasformar á su vez en trabajo aquella misma
fuerza viva que adquirió, cuando las resis-
tencias resultaren mayores que la potencia;
ó en otros términos, la misión del volante, es
almacenar la fuerza de la máquina cuando no
se utiliza, para restituirla cuando sea menes-
ter á la máquina misma, es decir que reinte-
gra ó devuelve á la potencia el trabajo que
 — 121

Rigorosamente considerado este órgano

se reduce como se ve en la figura 6.* á dos
varillas de hierro ó acero J/J/terminadas en
un extremo por dos esferas ó elipsoydes, CC

y particuladas por el otro, á un bástago ó ár-

bol vertical y recto, B, que gira sobre si mis-
mo y en el cual tiene un movimiento ascenden-
te
 — 122 —

te y descendente un collar que rodea al ár-

bol y unido á las dos varillas dichas por otras
dos, JV;V que partiendo de este collar van á
unirse á aquellas formando un verdadero pa-
ralelógramo, cuyos cuatro ángulos son mo-
vibles al rededor de su correspondiente goz-
ne ó charnela.
Fn virtud de la fuerza centrífuga, cuando
el movimiento del árbol vertical á quien se le
comunica el mecanismo trasmisor dicho, es
muy rápido, las bolas se separan, el ani-
llo ó collar asciende, arrastra consigo un ti-
rante D, que comunica directamente por E
y F con la válvula de introducido del vapor.
y cierra la admisión del fluido en el distribuí
dor. Si por el contrario, el movimiento de es-
te árbol disminuye con exceso, las bolas se
encojen, desciende el collar y obrando en sen-
tido contrario sobre el tirante y válvula de
admisión, se abre esta y da entrada á gran
cantidad de vapor, consiguiéndose de esta
miner.'', verdaderamente maravillosa, una
marcha igual, reguladora y uniforme de una
manera automática.
No es de xtrañar por tanto que este pro-
digioso órgano sea indispensable en toda má-
quina de vapor, que ordinariamente está des-
tinada, á\ píia^cticar un trabajo, previamente
calculado.y cuya regularidad está sujeta por
este .mismo cálculo á ciertos y determinados
 — 123 —

límites, y si no existe en la locomotora es por-

que la variabilidad dependiente de las condi-
ciones del trazado de la vía por donde tiene
que trascurrir, excede de aquellos pruden-
ciales límites y ha exigido otras condiciones
muy diversas, cuales son la expansión varia-
ble obligando el que la regularizcurión la ob-
tenga directamente el maquinista por su me-
ditada acción, sobre la palanca de admisión
del vapor en los cilindros, simultánea con una
acertada aplicación del sector y palanca de
dirección del movimiento.
Evidentemente se requiere que la relación
entre las partes componentes del regulador
que examinamos, sea tal, que cuando la má-
quina adquiera una velocidad indebida la vál-
vula se cierre asi como se abra por completo
cuando aquella velocidad sea la mínima, y pa-
ra que esta función sea tan correcta como
exige la necesidad de su altísima importancia,
se calculan las condiciones de su conjunto por
las fórmulas siguientes:
1.° La longitud de las varillas ó brazos
MM, que partiendo desde el punto alto del
aparato terminan en las bolas, contada desde
el punto de su unión al árbol vertical hasta el
centro de las bolas, se obtiene por la fórmula,
Distancia=~~' siendo n el número de vuel-
tas por minuto que debe dar el regulador en
 — 124 —

marcha uniforme, y contando el resultado ob-

tenido en centímetros.
2.° La distancia del mismo punto alto de
conexión de ambos brazos ó varillas con el
vastago ó árbol vertical, al sitio que en el
mismo debe ocupar el collar móvil en su po-
sición normal, se calcula por la fórmula; A1--
t u r a = ~ ?2 ; el resultado también en centíme-
n
tros y
3.° El peso de las bolas ó esferas, se deter-
minan por la fórmula ?=—-?•• en la que P es
el peso que se busca y p es el peso del meca-
nismo de poleas y correas ó cuerdas, ó bien
ruedas dentadas excéntricos que pueden em-
plearse para la trasmisión del movimiento
del regulador ó válvula, y cuyo valor se pue-
de obtener por directa pesada.
Terminaremos dejando sentado que tam-
bién se utilizan estos mismos reguladores en
su aplicación en las ruedas hidráulicas, mo-
tores de gas y otros y aún cuando existen
otros diferentes sistemas de reguladores, ta-
les como el de Porter, que se distingue por-
que las cuatro varillas MM y NNson iguales
y llevan colocadas las bolas ce en el vértice
de unión de las MM con las JSIN\ el de Bust
más complicado, el de Farcot cuya función se
produce mediante la intervención de un en-
granaje y el de Mr. Messain que difiere del
descrito anteriormente en Ja disposición de
 — 125 —

los ejes de oscilación de las bolas, con exclu-

sión completa de las varillas en forma de rom-
bo y que al decir del inventor, transmite ins-
tantáneamente y con íacilidad al obturador
cualquier variación de velocidad, que se tra-
duce en una oscilación en el movimiento de
las bolas, que es muy sensible, merced á la
reducción llevada al límite posible, del nú-
mero de articulaciones; todos ellos cumplen
el mismo cometido y creemos ocioso ocupar-
nos aquí de su detallada descripción pues bas-
ta á nuestro propósito con el ya descrito, de
uso más corriente.

^ÚH JXrz
 Conferencia X.

Continuación de los óiganos de regid (iri-

sación. Examen del freno en sus
aplicaciones á la locomoción.

Pocos órganos mecánicos han adquirido la

importancia del freno, pues su acción regula-
rizadora del movimiento, de provechosa apli-
cación en la maquinaria dicha de taller, se ha
convertido en un aparato de seguridad impor-
tantísimo en la locomoción terrestre y muy
particularmente en la locomoción ferro-via-
ria.
No es de extrañar dada su indiscutible
importancia, bajo este importante punto de
vista, que dediquemos una conferencia á ocu-
parnos de este aparato con el debido deteni-
miento, ya que para ello contamos con aque-
llos conocimientos previos á la buena inteli-
gencia de lo que sobre él podamos decir.
 — 127 —

Seguramente que no hay ya, afortunada-

mente en España, quien desconozca el altísi-
mo cometido de los ferrocarriles y á n.idie se
le o;ulta tampoco que á su vertiginosa carre-
ra seguirían consecuencias fatalísimas si no se
hubiera ideado algo que regularice esa mar-
cha y que pararla pueda en circunstancias
precisas y determinadas.
Y nada, seguramente ha excitado tanto el
espíritu inventivo del hombre, como el alle-
gar ese procedimiento de regularización y pa-
rada. Nada á la verdad, repetimos, más sor-
prendente que esa celeridad con que arras-
tran los trenes cuantioso número de viajeros
y sorprendentes cantidades de mercancías, y
nada más preciso, por fin, que la parada pe-
riódica de estas masas en movimiento, para
responder, las más de las veces, á las exigen-
cias públicas en las diversas estaciones del
trayecto que recorre, y para evitar, otra cual-
quier contingente debida á una causa fortuita
y como tal indeterminada.
Los rudimentales elementos de la Cinemá-
tica dicen, que es tanto más difícil parar una
mol-í en movimiento, cuanto mayor es su ve-
locidad y ya es del dominio público la idea de
que no basta suprimir la acción del motor en
estos casos, pues que la velocidad adquirida
en virtud de esa ley imperiosa de la materia,
la inercia; hace proseguir el movimiento sin
 — 128 —

que la resistencia que la oponen los carriles

sea suficiente para obtener la apetecida pa-
rada con la celeridad deseada.
Y tan esto es verdad, que si se hicieran las
periódicas paradas de un tren, mediante la
sola supresión del motor, cerrando el regula-
dor de la locomotora, tendría que hacerse es-
ta maniobra á una distancia tal, que bastaría
por si sola para hacer ilusoria una de las pri-
mordiales ventajas de la locomoción al vapor,
la celeridad. ¿Cuánto tiempo no se perdería
desde el momento que se cerraba el regulador
hasta que el tren parara en virtud de su pro-
pia resistencia sobre los carriles? ¡Cuan pe-
queña sería la degradación ó disminución de
velocidad por tan exigua causa! y ¿qué fuerza
de oportunidod resultaría en el triste caso de
un accidente fortuito?
La parada de los trenes con la oportunidad
que es precisa, se obtiene, tan solo mediante
la acción del aparato llamado freno.
No es, ciertamente el freno un aparato de
invención moderna; conócese con la vulgar
acepción de torno desde que ruedan coches y
diligencias porlos caminos ordinarios.y ya an-
teriormente los emplearon las galeras y ca-
rromatos bajo la acepción y sistema recono'
cido por la acepción de galgas.
Los tornos y las galgas, lo mismo que los
modernos frenos de los ferro-carriles tuvieron
 — 129 —

un mismo objetivo, sustituir el rozamiento

de rodamiento de las ruedas, sobre el suelo,
en rozamiento de resbalamiento, que ofrece
mucha más resistencia al movimiento.
Ofenderíamos á nuestra reconocida cultura
en esta materia, al creer, siquiera momentá-
neamente en la conveniencia de la parada
instantánea de los trenes, como algunos igno-
rantes juzgaron, olvidando lo que sucede con
un ginete cuyo caballo se para instantánea-
mente después de haber galopado, que derri-
va al ginete por encima de sus orejas.
Monsieur Gentil, ingeniero trances que ha
hecho estudios sobre esta materia, determina
los efectos del choque que sufrirían las perso-
nas qje condujera un tren si parara instan-
táneamente, de la manera siguiente:
Tren mercancías de 25 kilómetros de velo-
cidad por hora, la parada instantánea produ-
ciría el mismo efecto que si una persona ca-
yera desde el entresuelo de una casa.
Tren mixto, velocidad de 30 kilómetros, co-
mo si cayera de un primer piso.
Tren viajeros, » 40 » » » 2.° id.
Tren id. » 50 » » » 3.0 id.
Tren id. » 60 » » » 4.° id.
La conversión, pues del rozamiento de ro-
damiento en rozamiento de resbalamiento, se
hace indispensable y esto reclama la acción
vigorosa del freno estrivando, lo verdadera-
17
 — i3o —

mente utilitario en estos indispensables acce-

sorios de toda locomotora y tren, es disminuir
con la mayor celeridad, dentro del límite has-
ta donde puede llegarse, el tiempo que ha de
mediar desde el instante en que se decida la
aplicación hasta el en que queda inmóvil en
la vía: único é importante resultado á que es
dable aspirar en la aplicación del freno, y á
cuya consecución es preciso tener presente
que la velocidad media de los trenes, 12m 5o
á i6m6o por segundo, ó sea, 45 á 6o kilóme-
tros por hora, representa en el cortísimo es-
pacio de tiempo de diez segundos un trayec-
to de 125 á 16o metros, distancia qne si bien
es conveniente en los usos ordinarios, no pue-
de ser despreciable en momentos accidenta-
les y causas de carácter fortuito.
La apatía que dominaba en este particular,
antes de la locomoción al vapor, se trasformó
en verdadera fiebre en las diversas clases de
la sociedad, iniciándose de una manera pro-
digiosa el espíritu de invención, guiado por
el alto propósito de dotar á los ferro-carriles
de un sistema que cada cual pretendía ser su-
perior al de los demás.
No es del caso, ni responde á nuestro pro-
pósito detallar aquí los diferentes modelos de
frenos ideados, pero si debemos dejar sentado
que cualquiera que sea, el que pretenda res-
 - I3i -
ponder á su objetivo, tiene que llenar las con-
diciones siguientes:
i.a Que sea instantánea y eficaz su com-
pleta acción desde el momento qne empieza
á ejercerse.
2.a Que el frenado ocasione por si solo un
rozamiento tal pue llegue á producir el efecto
apetecido de detener el tren y.
3 a Que esta detención se verifique rápi-
damente después que los frenos hayan empe-
zado á funcionar.
Según esto el mejor freno, el que bien po-
dríamos llamar freno ideal, sería aquel que
obrando al par sobre todos y cada uno de los
vehículos del tren de una manera eficaz, sea
sencillo en su conjunto y esté á merced del
maquinista para poder parar y aún recular,
cuando lo creyere necesario, pues nada más
propio que sea este fencionario el encargado
de su maniobra, ya que parece lógico que á
quien se le dan los medios y se le impone el
deber de allegar una velocidad determinada,
se le concedan, así mismo, los indispensables
para moderarla cuando las circunstancias lo
reclaman y p ira destruirla también por com-
pleto, en presencia de cualquier obstáculo
que se interponga ai tren.
A este ideal tendieron las multiples concep-
ciones que sobre trenos se han originado con
mejores ó peores auspicios, concepciones
 132 —

numerosas que bien podemos considerar cla-

sificadas de la manera siguiente:
í Que ejercen la fric-
ción sobre las ruedas,
i por intermedio de za-
\ patas ó almodillas de
Frenos de fricción./ madera, ó fundición;
j Que la ejercen sobre
i los ejes de las ruedas.
Que la ejercen sobre
\ los carriles de la vía.
Jdem eléctricos.
ídem de vapor.
ídem de aire comprimido.
ídem de idem enrarecido, ó de vacio.
Los frenos de fricción funcionan disconti-
nuamente, ó por intermitencias y su manio-
bra se practica generalmente á mano. Son los
empleados con más generalidad hasta aquí
en nuestros ferro-carriles bajo la acepción de
frenos-palancas ó frenos de tornillo.
Estos funcionan bien sea por la acción de
un peso determinado, ó bien por la fuerza
muscular. Los primeros son más sencillos pe-
ro menos enérgicos, y basta verlos funcionar
una sola vez para poderse dar cuenta de su
composición y maniobra.
Este sistema es seguramente sencillo y de
fácil acción pero es inegable, que si bien su
empleo es suficiente para los casos ordinarios
 —133 —

de paradas y maniobras en las estaciones, es

deficiente en circunstancias extraordinarias,
en que se precisa p irar dentro los justos lími-
tes que permita la i lercia del tren.
Ocupan lugar preferente entre los frenos
cuya acción se ejerce de una manera d recta
sobre los carriles, el sistema debido á Laignel,
en el que las zapatas, almohadillas ó patines,
son unos verdaderos manubrios que obran
verticalmente sobre las barras-carriles. Son
muy enérgicos y se emplean en vagones es-
peciales, llamados por esta causa, vagones
frenos: son de aplicación limitada, por la vio-
lencia de su acción, á los planos inclinados co-
mo el de Ans á Lieje, de tres centímetros por
metro de desnivel.
Monsieur Didier ha modificado este sistema
haciéndole extensivo á todos los vehículos del
tren, más no por eso h i llegado á reunir to-
das las condiciones que ha menester un freno
de aplicación general, por más que sea reco-
mendable para pendientes q e excedan de dos
por ciento de desnivel.
No han subsistido en la práctica ni los fre-
nos cuya fricción tenía lugar sobre los ejes de
las ruedas, porque ésta, siempre violenta,
comprometía la vida de los mismos ejes, ni
los frenos que obraban en uirtud de la acción
del vapor, ya que la alta temperatura de este
fluido en un constante motivo de avería en los
 - 134 -
órganos que le sirven de vehículo para remi-
tirlo al punto ó puntos de fricción, ni tampoco
los freno* eléctricos, pue=> si bien es cierto
que Mr. Achard fué premíalo por el que ideó
en 1866, oéteniendo, merced á la enérgica ac-
ción de una corriente magnética un resultado
tan inmediato, que bien pudiéramos signifi-
carle por el más próxim ) al ideal, no ha po-
dido hasta aquí, ensanchar la esfera de su ac-
tividad por lo complicado de su mecanismo y
por la facilidad con que se interrumpen las
corrientes eléctricas, que son su esencia.
Ciertamente que al estado á que han llega-
do las exigencias del servicio y los adelantos
en este importante auxiliar del buen y seguro
movimiento de los trenes, debemos dejar sen-
tado que los mejores frenos son los continuos
automáticos, considerándose como continuo
todo freno que reconcentra en una sola vo-
luntad (en este caso la del maquinista) la fa-
cultad de maniobrar al libitum conforme á
las necesidades del servicio, y significándose
por automático todo freno que actúa por sí
mismo en un caso fortuito del tren, tal como
roptura de un enganche, con el consiguiente
desprendimiento de una parte del tren.
Dos son los sistemas de esta especie que lu-
chan en la práctica; uno tiene por agente el
aire comprimido, y á él pertenece el ideado
por el Norte-americano Mr. Wattinghonse
 -I35-
que hemos visto funcionar en los ferro-carril
les directos de Madrid á Zaragoza Barcelona-
más ó menos modificado en sus detalles por
Steel, Kindail. Wenger y muy particularmen-
te por J. Fairfíielo-Carpenter; y es agente de.
otro, el aire enrarecido ó el vacio dicho en
otros términos, que no es en si más que la ac-
ción neumática del aire y á cuyo sistema per-
tenece el no automático de Smith modificado
por Tames, Aspinall, Sandero y Hardy que
le ha convertido en automático por cuya ra,
zón se le adjudicó por el jurado internacional
de Londres la medalla de oro, que es la r e -
compensa mayor que se otorga en este cen-
tro científico y por cuya razón se ha extendi-
do mucho su aplicación en los ferro-carriles
del Reino Unido.
Ambos sistemas reúnen con las ya enume-
radas cualidades de automaticidad y conti-
nuidad tan recomendables en los frenos, las
no menos importantes condiciones áeenergia,
r api des, uniformidad y fácil conservación,
motivos de sayo poderosísimo para que sean
los únicos autorizados por el Gobierno es-
pañol con un criterio verdaderamente recto
y científico para responder cumplidamente á
las atenciones que debe llenar este importan-
te aparato.
Verdaderamente que la Real orden de 21
de Noviembre de 1888 impone el empleo de
 — 136 —
cualquiera de estos dos sistemas, ai*e com-
primido Wastinghonse; ó vacio Smith-Han-
dy llamado también de Claytón, limita su apli-
cación á trenes cuya velocidad exceda de 5o
kilómetros por hora, teniendo sin duda en
cuenta, que en trenes de menor velocidad res-
ponde á las exigencias el uso de cualquiera
de los otros sistemas, acompañado dsl con-
tra vapor, cuya utilid'id deja de existir ex.
cediendo de esta velocidad y con ello se dió
un paso gigantesco á esa unidad de frenos
tan exigida, como buena; y pues que estos
son los dos sistemas mejores, haremos su des-
cripción:
Redúcese el primero el aire comprimido á
unos depósitos de hierro alimentados por una
máquina de vapor, que montada sobre la lo-
comotora mueve una bomba de aire.
El íreno obra en todo el tren y á este fin
llevan los vehículos debajo de su plataforma
i.' un depósito de aire comprimido; 2 ° un ci-
lindro con su émbolo que por el extremo de su
vastago, acciona las palancas de las zapatas
del freno, y 3.0 una válbula triple que á vo-
luntad del maquinista, pone en comunicación,
en todos los vehículos á la vez, los depósitos
de aire comprimido con los émbolos corres-
pondientes que sirven de motor para funcio
nar los frenos.
Esta válbula triple en la parte más esencial
 - l 3 7 -

del aparato y se mueve de una manera auto-

mática, con una precisión sorprendente.
Cuando el maquinista quiere aplicar el fre-
no, abre una válvula de la tubería general
que comunica con los depósitos de aire, y en
el mismo instante las válbulas triples cierran
la comunicación de dicha tubería general con
los mencionados depósitos y comunican el
aire de estos á los émbolos de todos los vehí-
culos, émbolos que al ponerse en movimiento,
aprietan las zapatas del freno de que están
provistas todas las ruedas del tren; y como
el rozamiento que se produce á la vez en to-
das las ruedas es muy considerable; dá por
resultado parar el tren, sin sacudidas, y en el
menor espacio que se puede desear.
Para desenfrenar, bástele al maquinista ce-
rrar la válbula motriz, en cuyo momento las
válbulas triples vuelven á poner en comuni-
cación la tubería general con los depósitos de
aire, al mismo tiempo que cierran la combi-
nación de éstos con los émbolos motores, y
ponen en comunicación el aire de dichos ém-
bolos con la atmósfera para que los émbolos
vuelvan á ocupar su posición primitiva y
queden libres todas las zapatas de los frenos.
Toda esta operación se termina en 8 ó 10
segundos y su acción es instantánea, pudién-
dose aplicar, en caso de peligro desde cual-
quiera de los coches del tren, pero se lop es-
18
 i38 —
tá reservado al maquinista el desenfrenado-
El freno que obra por medio del vacío del
aire, á cuya variedad corresponde el del sis-
tema Smith que es el otro á que se refiere la
Real or den de 21 de Noviembre de 1888 y que
es aü:i más sencillo en su construcción y ma-
niobra, redúcese á un eyector de forma de
embudo largo y estrecho, colocado en la cal-
dera entre el silvato y la cúpula, destinado á
recibir una corriente de vapor mediante la
acción de una válbula intermedia que se abre
ó cierra por el maquinista con el auxilio de
una varilla que en un extremo comunica con
la válbula y en el otro, á disposición del ma-
quinista lleva un volantito de bronce.
El eyector se halla en comunicación por un
tubo, que á nuestro juicio no debiera limitarse
á la máquina y su tender sino alargarse á to-
do el tren, y por una especie de fuelle de can*
chouc, con unos tambores cuyos discos se ha-
llan unidos á unas palancas que, por medio
de unos tirantes al efecto, producen el movi-
miento del árbol del freno.
Basta ver una vez funcionar este freno
para comprender su maniobra. Ábrese á este
efecto, la válbula, mediante la acción del vo-
lante de la varilla, é inmediatamente se pre-
cipita un chorro ó corriente de vapor en el
eyector, y como esta corriente este animada
de una gran velocidad, se mezcla y arrastra
 — iáo
el aire que encuentra en su earrera y se ve-
rifica instantáneamente un verdadero vacío
en la parte alta de los discos de los tambores,
mientras que por su parte la presión atmos-
férica levanta la válbula que cierra el orificio
del conducto y obrando sobre la parte opues-
ta de estos discos les ocasiona un movimien-
to ascensional, verificándose, merced á esta
doble acción la presión de las zapatas, que
siempre son de fundición, (i) sobre las llantas
de las ruedas, mediante la oportuna acción
de los tirantes fijos á las palancas del árbol
del freno.
Para aflojar el freno, abre el maquinista la
válbula que comunica con el tubo, y que está
situada al alcance de su mano derecha, é in-
troduciándose por ella el aire exterior desa-
parece el vacío y sus efectos.
Obsérvase con facilidad en la función de
este freno del vacío que este tiene lugar mer-
ced á la aspiración del aire contenido en unos
sacos cuyo fondo superior es fijo, y móvil el
interior que enlazado al juego de palancas
del freno, ocasiona en ellas el efecto apeteci-
do, ya que tan pronto como estos sacos y el
conducto que los unen experimentan cierto
grado de vacío, sufren en sus fondos móviles
(i) Recomendamos la sustitución de la zapatas
de madera por las de fundición, pues dan mejor re-
sultado.
 — 140 —

una poderosa contracción debida á la dife-

rencia de presiones interior y atmosférica,
dándose lugar con ello á la acción pretendida
y movimiento apetecido de los juegos de pa-
lancas, zapatas etc. del conjunto.
Los frenos de este sistema que en la actua-
lidad produce la sociedad encargada de su
suministro aparecen con la importante susti-
tución del volantito de bronce de que hemos
hecho mérito, que generalmente está caliente
y suele aparecer duro á la maniobra, por un
mango siempre frío, por estar recubierto de
sustancia mal conductora del calor, que está
en relación directa con el eyector. La manio-
bra es muy fácil y cómoda, pudiendo obtener
el maquinista una parada moderada ó rápida
según le convenga. Las líneas de Bilbao á Por-
tugalete, Cadagua, Luchana á Munguía, Are-
nas á Plencia y otras emplean tstos frenos
modificados.
Terminamos aquí, cuanto decir creemos,
respecto de este importante órgano regulador
y de seguridad sentando el hecho de que pue-
de usarse, en trenes cuya velocidad es me-
nor de 50 kilómetros por hora, cualquier sis-
tema de frenos acompañado del aparato de
contravapor', pero que excediendo de esta ve-
locidad es absolutamente preciso el empleo
del freno Wastinghonse-Carpenter, ó elSmith-
Handi, llamado también de Claytón, pues la
acción del contravapor resulta ilusoria y has-
ta inconveniente cuando el tren tenga mayor
velocidad de la de 5o kilómetros por hora.
 Conferencia XI.

Lubrificantes antifricciones y
mastiques.

Todos y cada uno de los órganos de una

máquina cualquiera están siempre colocados
de una manera invariable porque todos y ca-r
da uno de ellos tienen una misión que cum-
plir; por ello se hace preciso unas veces unir-
los y consolidarlos entre sí, y otras veces, ú
otros órganos cumplen su objetivo dentro una
calculada movilidad aunque en contacto mu-
tuo, que pudiera dar lugar á fenómenos con-
traproducentes si no se les lubrificase ó en-
grasase convenientemente.
Hácese preciso en su consecuencia el em-
pleo, en toda máquina de unos órganos que
 — 142 —

por su objetivo reciben el nombre de lubrifi-

cantes ó engrasadores, órganos de que debe-
mos ocuparnos cual complemento á los va-
rios de servicio general á toda máquina y
que fueron motivo de nuestro examen en las
precedentes conferencias.
Es también conexo con la lubrificación,
cuanto se relaciona coa aquellas aleacciones
de que se forman un gran número de órga-
nos en contacto y cuya movilidad podría oca-
sionar perturbación en la marcha de la má-
quina, sabido como es que el rozamiento en-
tre estas piezas varía con las cualidades del
material que las constituye, así como lo es
también el examen de aquellas sustancias de-
nominadas antifricciones que tienden al mis-
mo fin.
Y creemos que nunca podemos hacer un
examen, así él sea rápido, de estos particula-
res, con mayor motivo que en el momentopre-
senté, como lógica derivación de los órganos
generales de que hemos venido ocupándonos.
Engrasado ó lubrificación. Axiomático es
para todo hombre de máquina el principio de
que engrasar es economizar máquina, es
disminuir consumo de trabajo útil, y de
aquí su constante desvelo para evitar, por un
bien entendido engrase, el calentamiento, que
sin esta inspección minuciosa, se presentaría
en los órganos mecánicos, sujetos en su fun-
 —143 —
ción á continuo rozamiento. Utilízanse á este
eíecto unos aparatos llamados lubviñcadores
ó engrasadores, que pueden ser manejados
á mano, ó bien funcionar automáticamente,
empleándose los engrasadores á mano para
lubrificar las superficies de los órganos que
no estén en comunicación con la atmósfera
cual sucede con el pistón del cilindro, el dis-
tribuidor; el condensador etc., y los automá-
ticos en todos los demás casos, por más que
estos van adquiriendo una aplicación univer-
sal.
El lubrificador á mano más generalmente
aplicado es el representado en la figura 7.a,
en ella a es una capacidad que contiene la
materia lubrifican t e , .. n%.rm
cuya capacidad comu-
nica al exterior por
una llave b y al inte-
rior por otra c.
Para funcionar se
echa el lubrificante en
el depósito abierto su-
perior d, ábrese la lla-
ve b cerrando la c pa-
ra dar paso al lubrifi-
cante de rf y cuando el
depósito a se ha llena-
do, se cierra la llave b,
y se abre la c si se quiere producir el engra-
se, ó se sostiene cerrada si no hay que en-
grasar.
 i44 —
Ell ubrificador automático fúg. 8.a redúcese á
una simple caja cilindrica tapada
á voluntad para evitar que entren
en ella sustancias extrañas, cuyo
fondo está atravesado por un tu-
bito que se prolonga dentro de la
caja hasta cierta altura, y lleva
una mecha ó torcida que está
siempre impregnada de la mate-
ria lubrificante, que en virtud de
la capilaridad se desprende gota á gota del
extremo inferior de la torcida, corriéndose
por unas canalitas ó pequeños conductos
abiertos en la misma masa de la pieza á en-
grasar, pasa alas superficies de contacto y
rozamiento.
También existen otros engrasadores auto-
máticos en forma de botella, figuras 9-a y 10.a
Fiff. 9.a Fi«-10-" cuyo tapón está atravesa-
^ do por un tornillo de rosca
Tk fina que se apoya sobre el
J » cuerpo que se quiere en-
W grasar, y en el que el acei-
& te baja por el tornillo á
causa del movimiento vi-
bratorio, ó de trepidación,
que se le comunica.
Úsase muy generalmente en las máquinas
de vapor otro engrasador automático redu-
cido en su esencia á tres grifos; por el uno se
vierte el aceite á cuyo efecto presenta en su
extremo superior una cazoleta, y pasa á un
 —145
depósito del cual trascurre por otro tubo con
su corresponciente grifo á la superficie á en-
grasar mediante la conjunción de un tercer
tubo que deja paso á un chorrito de vapor de
*a caldera. Éste es el sistema seguido para el
engrasado de los cilindros y cajas de distri-
bución.
Expuesto cuanto creemos preciso de los en-
grasadores, no está demás el que nos ocupe-
mos ahora de las sustancias que se pueden
emplear, según los casos, en el engrase gene"
ral de los órganos mecánicos.
Estas sustancias, llamadas engrases ó lu-
brificantes son líquidas y sólidas, y tienen que
llenar, si han de ser utilizables, las tres cua-
lidades de inalterabilidad, neutralidad y
untuosidad, esto es, que no pueden alterarse
produciéndose con esta contingencia, si exis-
tiera una perturbación en las piezas; que su
acción sea esencialmente neutra por lo que á
la disposición y ejercicio de las piezas atañe;
y que sea lubrificante, esto es, untuosa para
que por esta cualidad se haga suave el movi-
miento de las piezas de contacto, entre sí.
Los aceites orgánicos, ya de? origen animal
como de origen vegetal, y algunos aceites
inorgánicos ó minerales, poseen estas tres cua-
lidades. Cuéntanse entre los primeros el acei-
te de Oliva, el aceite de nueces, el aceite de
palmas, la pezuña de buey, las semillas de
IB
 .448 —

colza, nafta y otras, el sebo y las grasas, y

comprenden los segundos, los exquistos ó
aceites minerales purificados y el petróleo en
bruto.
A no dudarlo, y así lo atestigua la práctica,
el lubrificante por excelencia es el aceite de
Oliva; pero no por ello deben excluirse los
demás que tienen sus determinadas aplica-
ciones. Así por ejemplo, el aceite mineral pu-
rificado debe emplearse en los órganos no ex-
puestos á grandes temperaturas, pues para es-
tas está preconizado el sebo: la grasa de
plombagina y la llamada grasa líquida com-
puesta aquella de 16 partes de plombagina y
48 de manteca de puerco sin sal, y esta de
125 kilogramos de sosa disueltos en 3 litros de
agua, otros 8 litros de aceite linaza y ;5 de-
sebo, todo ello á 95° de temperatura, se em-
plean en el engrase de ios engranajes, y di-
versas piezas de las máquinas útiles emplea-
das en los talleres.
El preferente uso del aceite oliva impone á
las empresas de caminos de hierro el mezclar-
la con i ¡20 de petróleo y con elio se evita el
uso ajeno de este caldo y se logra por la in-
terposición el petróleo cierta limpieza en las
piezas en contacto; pues no es ignorado que
el petróleo en pequeña dosis se utiliza tam-
bién para la limpieza de los metales.
Sabido es que el engrase ó lubrificación de
 -— ifr
los órganos mecánicos puede ser continua
cual sucede; en las cajas de grasa, cuya cons-
trucción es adecuada al efecto, las cabezas
de las bielas en sus coginetes etc., ó bien in-
termitente, como en los cilindros, correderas
de las máquinas de vapor y otras. Tanto es
así que se hace preciso siempre sostener
aquella continuidad por el bien entendido uso
de unas mechas de algodón, convenientemen-
te colocadas para que sirva de vehículo á la
materia .lubrificante y le traslade al punto
preciso de su acción, y solo la práctica es la
que enseña los detalles de este importante co-
metido del hombre de máquina, á cuyo efecto
dispone de los diferentes utensilios indispen-
sables; aceiteras de largo y corto cuello; >r se-
botera donde funde ei sebo, operación coa-
ve nientísima para segregarle las sustancias
extrañas que contenga, y que por ser más den-
sa que el sebo se precipitan al fondo de este
utensilio, e t c etc. n:
Recientemente ha publicado el señor Muller
de Mosea, una fórmula especial que determi-
na un lubrificante que se conoce por el nom-
bre de cakourina cuya economía y buenas
condiciones le. abren un ancho campo para la
conservación de toda clase de máquinas.
La fórmula es la siguiente:
Mézclanse loo partes de petróleo, ó nafta
natnral con 25 de aceite ricino, agregando
 _ ua —
después 6o 6 70 partes de ácido sulfúrico á 66
grados Beumé, cuidando de echar este ácido
formando un hilo sutil agitando con cuidado
la mezcla al mismo tiempo.
Seguidamente se echa un doble ó triple de
toda la mezcla de agua fresca, y se sigue agi-
tando hasta que la mezcla forma una espuma
blanca y homogénea y se le deja en reposo 18
ó 20 horas; entonces se separa la parte acuo-
sa del ingrediente que resulta formado y al
cabo de otras 3 horas de reposo se saca el
agua que aún resulta excedente, pudien-
do por fin neutralizar lo que nuevamente lle-
gara á aparecer al cabo de otra hora por me-
dio de la potasa cáustica.
Dejamos expuesto que el sebo es el lubrifi-
cante preferible para las tapas de los cilin-
dros y hácese preciso consignar también que
este engrasado tiene que hacerse cuando la
máquina está funcionando, pues si se practi-
cara hallándose esta parada, como quiera
que está aconsejado, en el buen manejo de la
máquina, abrir los purgadores de los cilindros,
al empezar su función, nos encontraríamos
que el sebo sería arrojado con violencia por
estos purgadores.
Merece nuestra atención cuanto se refiere
al engrasado de los vehículos que constitu-
yen un tren, pues de su buen ó mal uso de-
 — 149 —
pende la duración de los coginetes de los ejes
de las ruedas, en número fabuloso segura-
mente.
Varias son las mezclas lubrificantes que se
emplean con aplicación á los vehículos diver-
sos de un ferrocarril; reconocida es también
la prioridad del aceite de Oliva, pero resulta
tan dispendiosa que no ha podido dispensarse
de recurrir á otras mezclas menos caras.
Las más usuales son las siguientes:
1.a
42 kilogramos sebo./ Al fuego en una vasija.
13 » aceite.

j • Disuelta en 55 litros
23 » sai sosa / ¿ e a g u a > cantidad equi-
nor azutref v a i e n t e a j s e b 0 y a c e i t e .
Después de hecha la mezcla del sebo y
aceite en una vasija al fuego, y la sal sosa y
flor de azufre con los 55 litros de agua, en
otra; se reúnen ambas mezclas en otra vasija
ó pipa, y se agita siempre en un mismo sen-
tido hasta la congelación.
2. a
24 kilogramos grasa ¡Se agita por espacio
10 » aceite i de dos horas cuidan-
500 gramos sosa \ do de que hierba po-
5oo > azufre \ co á poco.
12 litros agua. i
 — 150 —
3.a
*5 Kilogramos sosa, disueltos en 6 litros de
agua: esta disolución se echa en 120 litros de
agua fría previamente dispuesta en una ti-
naja.
Derrítanse aparte,( yokt'ógramosde acei-
para verano- ( te y 9& * de sebo-
j 98 kilogramos aceite
Y para invierno ( y 70 » de sebo y
) únanse á estas canti-
dades los 120 litros con la sosa de la otra va-
sija.
En esta gran tinaja se calienta la mezcla
lentamente hasta la fusión, lo cual consegui-
do, se separa del fuego y se agita siempre en
11.1 mismo sentido, lentamente, hasta la con-
gelación.
4.a
óo partes de sebo blanco (en peso)
25 » aceite de pescado »
10 » resina »
9 » sal sosa »
96 » agua. »
200 partes en todo.
Redúcese á polvo la resina, fúndese en el
agua y seguidamente se le añade el sebo.
Completa esta fusión se agrega el aceite de
pescado y agitándola mezcla se vierte en ella
 — 151 —
la sal de sos:i, previamente disuelta en las 96
partes de agua. Esta grasa se puede emplear
á las 24 ó 4 8 horas, según la estación.
5.a
Sebo 28 partes (en peso)
Aceite de palma 9,36 » »
Id. de colza 5,°o » »
Sal sosa 2,00 » »
Grasa vieja 5,70» »
Agua 5o,oo» »
Existen además de las diferentes sustancias
lubrificantes de que venimos haciendo méri-
to otras sustancias que reconocidas por el
nombre de ANTIFRICCIONES son verdaderas
aleaciones lubrificantes, aleaciones en que
entran diferentes metales como componentes
y entre ellos el antimonio que es el que les
trasmite la cualidad suya distintiva, untuosi-
dad. Ejercen sin duda alguna la doble misión
de metales y de lubrificantes en virtud de su
característica propiedad de fundirse á baja
temperatura.
Existen en toda máquina, muchos órganos
cuyo rápido y continuo movimiento les oca-
siona un desgaste mayor ó menor según las
circunstancias de trabajo y tiempo. Hállanse.
ea este caso las correderas y paralelas, los
cogínetes, los cuellos de las estoperas y sus
coginetes, los collares de los excéntricos, las
mismas válbuias de distribución y otras, yen-
 — 152 —

estas piezas es donde tienen mediata aplica-

ción las antifricciones, pues que como metal
rellenan las partes que el roce ha desgastado
y como lubrificante no raya á las piezas so-
bre que resbala ya que tan pronto como se
produce un aumento de temperatura, se fun-
de y ejerce su misión lubrificante.
La importante acción que reconocemos en
los antifricadores nos impele á dar aquí cabi-
da á las cuatro diversas hasta el día conoci-
das que reciben el nombre de sus inventores,
Bidard, Karmasch, Honnie y Bourgeat, cuya
varia composición es la siguiente:

Antifriccion Bidard.

Antimonio 9 partes J
Cobre 6 » \ Total ioo partes.
Estaño 85 » \

Antifricción Karmasch.

Antimonio io partesy
Cobre 5 » > IOO partes.
Estaño 85 > \
 — 153 —
Antifricción Honnie.
Antimonio 7,6 partes, i
Cobre 3,8 » V ioo partes
Estaño 88,6 » i
Antifricción Bourgeat.
Antimonio 8 partes. /
Cobre 4 > > Total io8 partes
Estaño 96 » 1
En cualquiera de estas cuatro fórmulas
ó recetas que se pretenda seguir para ob-
tener la antifricción, se funden los diversos
metales componentes en la forma siguiente:
Fúndese el antimonio y viértese en esta íu-
sión la mitad del estaño que pronto se fundirá
y fundido que sea el antimonio y estaño se le
añade el cobre previamente preparado.
La previa preparación del cobre se reduce
á recocerlo y sumergirlo en un baño de clo-
ruro de zinc, con lo que obtiene mayor faci-
lidad para la fusión que sucesivamente se
allegará vertiéndole en el crisol donde se ha-
llare la mezcla del antimonio y la mitad de la
cantidad determinada del estaño. Conseguida
que sea la fusión del antimonio, estaño y co-
bre, se vierte la otra mitad del estaño y se
logra la fusión total, que nunca requiere más
de 17 minutos.
20
 — i54 —

Dejamos sentado que estas antifricciones se

utilizan en las correderas, collares, cogine-
tes etc., y en efecto, tan pronto como se ini-
cia un desgaste en estos órganos, nácese in-
dispensable su aplicación que es seguramente
muy frecuente
Para aplicarlas se empieza por hacer en las
superficies donde se ha iniciado el desgaste,
unas estrias para que en ellas agarre y haga
firme una capita de estaño que debe recubrir
estas superficies, capita que admite la fácil y
mediata adherencia de la antifricción, cuyo
espesor varía dentro ciertos límites pruden-
ciales y en relación á las superficies mismas
y trabajo de las piezas.
La práctica es el mejor maestro respecto á
este detalle.
No es posible desconocer que si la bien en-
tendida lubrificación de las piezas en contacto
dinámico es de suyo importante á la buena
conservación de toda máquina, corre pare-
jas en importancia el prevenir toda contin-
gencia que en las mismas pudieran oponerse
á esa marcha de un verdadero movimiento
uniforme siempre en ellas pretendido.
De aquí nuestra imperiosa necesidad de
decir algo que se relacione con la mejor ma-
nera de allegar aquella perfecta unión de las
piezas de toda máquina que deben ser partes
integrantes de un todo.
 — 155 —
En todas las máquinas y muy particular-
mente en las de vapor, estos órganos mecá-
nicos llamados á unirse y á acoplarse entre
sí, sufren continuas y repetidas dilataciones y
contracciones como consecuencia de las di-
versas temperaturas en que funcionan y r e -
sulta por esta razón que las juntas tienen que
hacerse mediante la interposición de ciertas
y determinadas sustancias que bien podemos
considerar como supletorias, sustancias que
se reconocen por la acepción de mastiques
y de cuyo estudio debemos ocuparnos ahora
con relativa brevedad.
Ocurren en la marcha de toda máquina, con
demasiada frecuencia, determinados escapes
ó huidas de agua ó vapor etc. etc., por las
juntas ó uniones de aquellos órganos por los
que trascurren estos fluidos, y otras veces, no
tan frecuentes, por grietas, hendiduras 6 ro-
turas que en las mismas se manifiestan ines-
peradamente.
En uno y otro caso debe remediarse segui-
damente el accidente arreglándose la junta
deteriorada.
Podemos hacer constar que esta operación
es tan frecuente que constituye, no sin razón
una continua faena en los depósitos y reservas
de los ferro-carriles y en general allí donde
hay máquinas, cualesquiera que sean sus es»
pecies, en las que entra como elemento de
 —156 —
acción el vapor ó el agua, y sabido nos es ya,
que en estas máquinas existen, como no pue-
de menos de suceder, tubos de conducción, y
piezas diversas formadas de distintos trozos ó
elementos que necesariamente tienen que
unirse para formar un todo, y claro es, que la
union de estos componentes debe ser tan per-
fecta como se precisa para que no haya es-
capes ni de vapor ni de agua.
Exijese por tanto que estas juntas se hagan
con una precisión matemática, digámolo así,
y al efecto se utilizan la interposición de los
mastiques.
Los mastiques más usuales son: El mastic
ordinario ó de minio; el de hierro, el de
caoutchouc y el que conmumente se emplea'
especial, en las calderas de vapor. Ocupémo-
nos de su examen.
E L MASTIC ORDINARIO, se compone de alba-
yalde, minio y aceite de linaza y llámase ge-
neralmente mastic rojo ó mastic diamante.
Por lo común se echan partes iguales de al-
bayalde y minio pero conviene que se halle
en exceso el minio cuando su ulterior aplica-
ción deba tener lugar en juntas expuestas al
calor.
Aunque todo maquinista y operario de ta-
ller mecánico, sabe la práctica de la confec-
ción de este mastic, no está demás que diga-
mos que se mezcla el minio y el albayalde,
 — 157 —
echando al par el aceite de linaza, ó cáñamo
también poco á poco, amasando el todo y gol-
peándolo con un martillo sobre una plancha
de hierro limpia y resistente, ó en un mortero
al efecto: el aceite se vierte, como queda di-
cho, en pequeñas porciones, echando de tiem-
po en tiempo polvo de minio y albayalde, pa-
ra que no resulte excesivamante blanda la
mezcla. Puédese hacer esta mezcla por me-
dio de la maquinita que representamos en la
figura 3.a página 85.
Cuando no haya de tener mediata aplica-
ción el mastic se le conserva en una vasija de
agua; pero si hubiere de utilizarse en seguida,
hay que empezar por limpiar perfectamente
las caras, en contacto de las piezas á unir, ex-
tendiendo sobre ellas una capita de este mas-
tic
Es muy frecuente interponer entre ambas
superficies en contacto una laminita de plomo
de 2 á 3 milímetros de espesor, impregnada
por sus dos caras por el mastic, otras veces
la lámina de plomo es sustituida por una hoja
de cartón, y muchas veces, y esa nuestro jui-
cio lo mejor, se sustituye por una hoja de ma-
lla metálica impregnada como el plomo y el
cartón, en sus dos caras, por el mastic. Cual-
quiera que sea la lámina interpuesta la unión
se practica apretando seguidamente los tor-
 — i58 —
nillos de presión hasta el límite prudente que
impide la salida del fluido.
Ocurre muchas veces, y la práctica es la
sola que determina los casos, que se reem-
plaza esta lámina de plomo, cartón ó malla,
por cáñamo ó cuerda lisa. Por nuestra parte
dejaremos sentado que debe emplearse la lá-
mina en las juntas de los fondos ó tapas de los
cilindros y en los diversos trozos de tubería,
y el cáñamo ó cuerdas en los órganos peque-
ños.
En todo caso debe dejarse secar bien la jun-
ta antes de funcionar el aparato mecánico,
pues si esto ocurriera hallándose blanda la
junta, resultaría esta infructuosa.
MASTIC DE HIERRO, es el compuesto de 0,025
kilogramos de sal amoniaco y 0,050 de agua,
por cada kilogramo de limaduras ó torneadu-
ras de hierro, y una parte proporcional de
arena de piedra de afilar ó asperón.
Es de muy excasa aplicación en las máqui-
nas el movimiento, pues es un mastic inservi-
ble en órganos que estén sujetos á vibraciones,
pues constituye un cuerpo vitreo que se res-
quebraja y salta con aquellas: solo da buen
resultado en los condensadores de las máqui-
nas marinas.
Mástic de caoutchouc, limitado en su apli-
cación á las uniones de órganos por los que
ha de circular el agua ó pequeña temperatura
 — 159 —
cual sucede en las bombas; resiste bien, por
su elacticidad todo sacudimiento ó vibración,
pero cada vez se limita más su aplicación,
por las modificaciones quen surgen en las má-
quinas de vapor en las cuales podemos decir
que no hay tubo por el cual no trascurra el
agua á gran temperatura.
El mastic para las calderas, es muy em-
pleado porque seguramente es la caldera
donde se produce el potente fluido, el órgano
más sujeto á dilataciones y contracciones en
sus juntas y por tanto más expuesto á ave-
rías.
Varias son las fórmulas ó recetas, igual-
mente convenientes en la aplicación, pero las
más importantes son las siguientes:
i. a Composición de carbonato de plomo,
sulfato de plomo, amianto y aceite linaza.
2.a Composición de carbonato de plomo,
sulfato de plomo, minio, amianto y aceite li-
naza.
3-a Composición de minio, amianto y acei-
te linaza y
4.a Composición de sulfato de plomo, bien
calcinado, puro y recientemente obtenido, y
aceite linaza.
Cualquiera y todas y cada una de estas
composiciones, son reconocidamente superio-
res para la aplicación de partes en las calde-
ras de vapor, tanto en su cuerpo como en su
 16(
caja de fuego, y en general en todo punto su-
jeto á la acción directa del fuego. Son cier-
tamente más caros que el mastic ordinario,
pero este es insuficiente para estas partes ó
puntos en contacto directo con el fuego.
Prepáranse estas mezclas como el mastic
ordinario en un mortero ó sobre un mármol
golpeando con un martillo. No llevan cantida-
des determinadas de sus componentes, pues-
to que depende este particular de la mayor ó
menor dureza que deba darse al mastic y del
tiempo que tarde en aplicarse. Cuando no ha-
ya de emplearse inmediatamente se hace la
mezcla más blanda y se le deja en una vasija
de agua donde puede conservarse por más de
un año.
En su aplicación se siguen las mismas pres-
cripciones de limpieza en las superficies de
unión, lo cual practicado se les unta con al-
bayalde ó aceite linaza para ayudar la debi-
da adherencia del mastic á dichas caras ó su-
perficies en contacto.
Y para terminar que, en las fábricas de gas
se emplea con gran éxito el siguiente mastic
para las retortas y piezas de fundición que
deben resistir altas temperaturas, y también
por tubos de collerete y de tubulura, para las
testeras de las retortas etcétera.
5 k. 604 limaduras^de,hierro.
o k. 934 cemento.
o k. 467 yeso.
 — 161 —
o k. 058 sal amoniaco.
o k. 043 azufre.
o k. 675 vinagre.
Se añade á la mezcla un poco de agua ca-
liente y se remueve bien. No hay necesidad
de limitarse extrictamente á las cantidades
mencionadas.
Se reconoce la intimidad de la mezcla por
la presencia de burbujas negruzcas en la su-
perficie, durante la desecación.
Los objetos embetunados de esta manera
no deben dejarse á la humedad, porque el au-
tor ha observado que este mastic es higromé-
trico.
Seguramente que haríamos interminable
esta conferencia si pretendiéramos dar aquí
noticia de las diversas otras recetas que cun-
den en los talleres de construcción de máqui-
nas para componer mastiques varios, según
la naturaleza délas uniones en que se emplean,
y terminar debemos por consiguiente hacien-
do constar que son, las que hemos detallado*
las que tienen más general aplicación y las
que como tales recomendamos en la práctica
como de resultado más cierto y duradero.

ti
 Conferencia XII.

Consideraciones generales sobre los

materiales de construcción.
Maderas.
Hierro, su historia y variedades.
Historia del acero y sus variedades.

Entre los seres que pueblan el universo dán-

dola con su presencia vida y movimiento, es
el hombre siempre reputado, según la frase
de un célebre escritor contemporáneo, como
la corona de esa obra magnífica y gigantesca
que nos deleita y nos admira. Dotado por el
Ser Supremo de facultades que á los demás
negó, brillando en su cerebro la chispa de su
inteligencia, que abriéndose paso entre las
tinieblas y las sombras, cual rayo de luz que
entra en las brumas y discierne con facilidad
 — léa-
lo bueno de lo malo, investido de omnímoda
voluntad para aceptar este ó seguir aquel, tu-
vo sujeto en épocas remotas el mundo á su aí-
bedrío; pero desobediente á los Divinos pre-
ceptos y orgulloso con su aparente poder,
pretendió sobreponerse, y al iniciar ese com-
bate en que su soberbia le alzaba al nivel de
Dios, atrajo sobre su raza un tallo tan justo
como el Ser que lo dictara; quien con voz au-
gusta y severa le Impuso por castigo la sen-
tencia «El pan que en lo sucesivo te sirva de
sustento, irá amasado con el sudor de tu
frente.»
Desde entonces mostrósele la Naturaleza
rebelde y caprichosa; los frutos trocáronse en
abrojos; las flores nacieron con espinas; el
hombre, depositando en el seno de la tierra
una semilla que tal vez no verá fructiferar,
tuvo que hacer un esfuerzo; y esa contracción
violenta que se vio precisado á imprimir en
sus músculos tensores, esa voluntad de pro-
ducir aplicada y puesta en práctica, es lo que
se designa con el nombre de trabajo.
Gracias á él, gracias á esa fuerza mágica
que recibe su impulso misterioso de una evo-
lución emanada del alma racional, que idea-
liza y embelleze cuanto toca; ha logrado ese
mismo hombre satisfacer con más ó menos
perfección cuanto sus necesidades demanda-
ron, y los medios de producción progresaron,
 — 164 —
Con la seguida de los tiempos, convirtiendo
los primitivos toscos instrumentos que usara
en máquinas de una potencia colosal y las
ciencias llevaron á todas partes la cultura y
civilización.
Y esta civilización y cultura se manifiestan
ostensibles, ya en la choza y en el suntuoso
palacio que edifica para su albergue; ya en la
variabilidad de vestidos con que se abriga, y
ya en los múltiples y variados y suculentos
manjares que pueden alimentarle.
Pero esos edificios varios, y aquellos ca-
minos por donde transita, los puentes y cana-
les que demandaron sus necesidades y las
máquinas que sustituyeron los antiguos tos-
cos instrumentos que empleara, son á su vez
producto ó conjunto bien organizado de lo
que se denomina materiales de construcción;
ya procedentes del reino vegetal como las
maderas y diversas sustancias sextiles; ya del
reino mineral, como las piedras de todas cla-
ses, y los metales variados que se logran del
beneficio de los minerales que surgen de su
seno, y ya por fin, productos del reino animal,
cuales son los cueros, astas, huesos, pelos etc.
que el hombre utiliza en diversas construc-
ciones industriales.
No es nuestro propósito invadir terreno
ajeno. El estudio de los materiales de cons-
trucción corresponde á un erudito comprofe-
 — 165 —
sor nuestro á quien debemos ceder su prefe-
rente puesto por su justificado saber. Esto
empero no cumpliríamos nuestro deber sino
nos ocupáramos, así ello sea ala lijera, de
aquellos materiales de aplicación indeclinable
en la construcción de máquinas-
Rigorosamente juzgando y á cumplir estric-
tamente esta misión, ocuparnos debiéramos
de todos los que quedan enumerados; todos
entran, en mayor ó menor escala, en la cons-
titución de una máquina; pero ello nos lleva-
ría muy lejos, haría molesta la conferencia y
nos sacaría de nuestro propósito que no es
otro que el verificarlo de aquellos que son
parte dominante de todo instrumento, aparato
ó máquina.
Estos materiales preeminentes enloda má-
quina son las maderas varias, el hierro en sus
variados aspectos, el cobre y sus aleacciones,
el estaño el plomo y el cinc.
Ocupémonos do ellos por el orden mani-
fiesto.
La madera: no es seguramente la madera
una materia de gran aplicación en la cons-
trucción de máquinas; esto empero úsase en
la composición de los malacates; pues estos
pueden ser exclusivamente de madera ó bien
mixtos de madera y hierro. Usase también
muy frecuente en la construcción de los re-
ceptores hidráulicos de eje horizontal, llama-
 — 166 —

dos ruedas hidráulicas, entra en mucho en

la confección de las poleas, tambores; y suce-
de aún, que algunas veces se construyen al-
gunos otros órganos mecánicos con maderas
duras, particularmente el roble por su inalte-
rabilidad en el agua.
Debemos por tanto hacer un estudio así él
sea somero de este material, empezando por
clasiñcar las diferentes ciases de maderas
conocidas, en duras, blandas, resinosas ó fi-
nas, según las cualidades que distinguen á
unas de otras.
Entre ellas son sin duda las más usadas en
diversas aplicaciones la encina y el roble que
por su elasticidad, resistencia é incorruptibi-
lidad se emplean para soleras ó armazones de
máquinas, traviesas, presas y construcción
de ruedas hidráulicas; el castaño que reem-
plaza con ventaja al roble en aquellas cons-
trucciones que tienen que permanecer ya á
la humedad ya al aire libre, pues que el roble
muy conveniente en la humedad se tuerce ó
se tira mucho al secarse. Es también el haya
una madera muy resistente y que puede apli-
carse indistintamente en la confección de pie-
zas que ora se hallen á la humedad ó bien
tengan que aparecer al aire seco, de aquí su
aplicación ventajosa en la tonelería, y se em-
plea con muy buen éxito en la construcción
de tornillos y tuercas: el fresno se utiliza mu-
 — 167 —

cho en la confección de prensas, lanzas de co-

ches y malacates etc etc., el álamo se usa
mucho en la construcción de entramados, pi-
sos y armazones de máquinas y el eucalipto
es madera dura, elástica y de mucha duración
pero se tuerce mucho.
El pino blanco resulta muy bueno para
obras de taller yen el interior de las habita-
ciones mientras que el pino de tea es de mu-
cha más duración en el exterior por su gran
resistencia y finalmente el niño amarillo es
muy bueno para vigas, viguetas y tablazón
y el nogal, ébano, caoba se utilizan en la eba-
nistería y el peral se recomienda para planti-
llas, modelos imitando fácilmente al ébano
puesto que adquiere un excelente negro, ti-
fiándole con vinagre herbido con hierro viejo,
después de haber preparado á la madera con
campeche.
Seguramente que en toda madera debe te-
nerse muy en cuenta sus distintivas v pecu-
liares propiedades físicas, y á este fin debe-
mos decir que estas propiedades se refieren
principalmente ala dureza, higrometricidad,
densidad y poder calor ifie o.
La dureza varia con las especies de made-
ra y en una misma especie con la edad- Am-
bas variaciones reconocen por causa el pre-
dominio más ó menos grande de la materia
incrustante sobre la celulosa. Cuanto mayor
 — 168 —
es el exceso de esa materia sobre la celulosa,
mayor también es la dureza de la madera-
Las maderas son todas más ó menos higro-
metrías; pues cuando se las ha secado á 120
ó I300 en unaestuía, toman ocho á diez par-
tes de agua por su simple exposición al aire
en un recinto sin fuego.
La madera es más densa que el agua; pero
como es muy porosa y sus poros, sobre todo
cuando está seca, se encuentran llenos de ai'
re, generalmente sobrenada en el agua.
No se puede fijar de una manera precisa la
densidad de la madera porque ella varía, en
una misma especie, con su edad, con 'a natu-
raleza del terreno que la ha producido, con
su estado de sequedad, etcétera. El cuadro
siguiente indica la densidad media de varias
especies de madera.
Madera Madera
fresca húmeda

Abedul blanco 0 919 0 664

Haya rojo 0 98O 0 721
Cedro 0 980 0 556
Ébano. . . . . . . . 0 980 1 259
Roble de Europa. . . . 0 973 0 785
Aliso de Europa. . . . 0 901 0 551
Fresno 0 852 0 592
Pino 0 893 0 428
Granado 0 908 0 646
Cerezo 0 928 0 646
Tilo 0 794 0 422
Nogal. . . . . . . . 0 794 0 735
Alamo blanco 0 857 0 472
 - 1 6 9 -

La densidai de la fibra leñosa, haciendo

abstracción de los poros, es casi igual en to-
das las especies y está representada por l'5o.
El poder calorífico de una madera varía
proporcional mente á su riqueza en materia
incrustante, y como esta materia es más abun-
dante en las maderas viejas, en las que son
más duras y más compactas, y en las que
contienen menor cantidad de agua, se com-
prende fácilmente que tales maderas suminis-
trarán, cuando se las quema, mayor número
de calorías que aquellas que no están en ta-
les circunstancias. La causa de esta diferen-
cia es la siguiente: la materia incrustante con-
tiene más carbono e' hidrógeno que la celulo-
sa; por consiguiente, en las maderas que con-
tengan mayor cantidad de materia incrustan-
te, la suma de los principios útiles como pro-
ductores de calórico, carbono é hidrógeno es
mayor, y, por consiguiente, suministrarán
más calor.
Hé aquí el número de calorías suministra-
das por la combustión de un kilogramo de
madera:
Calorías
Madera secada al aive y conteniendo aún el
20 por 100 de agua • . . ?600
Madera conteniendo aún el 10 por 100 de
agua 4100
Madera completamente seca. . . . . . 4700
Se ve por los números precedentes que la
22
 —170 —
madera seca suministra, á pesos iguales, más
calor que la madera húmeda; es además fá-
cil comprender, que una midcra conteniendo
20 por ioo de agua, dará cuando se la quema,
por ioo p., menos calor útil que 8o p. de ma-
dera seca. Esto depende además de que una
fracción del calor de combustión se gasta en
evaporar el agua. Por este motivo en ciertas
oficinas se tiene el cuidado de secar antes la
madera en estufas apropiadas.
Para lo que pueda convenir, indicaremos el
número de calorías que suministran ardien-
do, un kilogramo de madera de las especies
siguientes:
Calorías

Haya secad i al aire 3100

Roble 2400 á 3000
Fresn) se alo al aire. . . . 3060 á 3500
Haya roj-> 3300 á 3600
Pino 2800 á 3700
.Acacias -1000 k 4300

Así mismo consignamos aquí el peso espe-

cífico que tienen las maderas secas propias
para la construcción, cuyo dato debe tenerse
en cuenta para poder apreciar la fuerza que
pueden resistir.
Este peso calculado por metro cúbico es el
siguiente:
 — 171 —
Kilogramos

1.° Encinas 905

2.o Fresno 785
3.° Moral blanco 754
4.° II iva común 720
5.° Alamo negro 7OO
6.° Castaño 685
7.° ídem silvestre. . . . : . . 657
8.° Nogal común 65'1
9.° Alerce 656
10. Aliso 654
11. Pino silvestre 620
12. Abeto ó pinabete 486
13. Sauce 4 8
14. Chopo 397
15. Aleo? noque 240

Y terminamos estas breves consideracio-

n.s sobre las maderas haciendo co.istar que
es tan estensa la aplicación que se hace del
roble, que ya empieza á presentirse el fu de
su existencia, y no será estraña que falte
pronto en Europa, aunque existan muchos
montes donde se cría en la mitad superficie
de Suecia, en la cuarta parte de la de Norue-
ga, en la sexta de Suiza y en 780,000 millas
cuadradas en Europa y Rusia.
Desde hace 50 años, Francia ha duplicado
el consumo de maderas de roble, porque pa-
 — 172 —
ra la fabricación de barriles necesita todos
los años I5.000.000 de piés cúbicos, y 750,000
para su material de ferrocarriles.
El valor de las duelas importadas en nues-
tra vecina república ascendió en I826 á vein-
te milíi nes de pesetas, y en el presente año
pasará de 275.000,000; pero cuando Alsacia y
Lorena le pertenecían, contaba con ciento
cincuenta millones de áreas de superficie, que
equivalen á 60.700.650 hectáreas, ó sean
607,006 ij2 kilómetros cuadrados, de los cua-
les más de una tercera parte eran forestales.
En Noruega la administración de montes
anuncia la necesidad de restringir las cortas
de robles, y en Bélgica y Holanda escasean
y se aumenta cada vez más la importación de
tan necesaria madera.
Hierro. Es sin duda ei hierro el metal más
útil é importante y constituye el primer ele-
mento de la industria, pues no podría existir
esta sin el hierro y hasta la vida social fuera
imposible sin el eficaz auxilio de este elemen-
to, y á este propósito bien pudiéramos hoy
decir que el sorprendente desarrollo indus-
trial alcanzado en la segunda mitad de espi-
rante siglo, unido á las necesidades y exigen-
cias de la moderna civilización, han influido
de una. manera notable en la manera de ser
de los pueblos, siendo primer factor el hierro
 — 173 —
que con los poderosos elementos que presta
á la maquinaria moderna,, permite colocar es-
te material en obra en cualquiera de sus es-
tados colado, maleable ó de acero, aunán-
dolo más esbelto y elegante de la forma á la
robusted que parecía propiedad exclusiva de
las construcciones ciclópeas.
La transición de la edad de piedra, en la
que el hombre hacía con este material sus
utensilios y armas, á la edad del hierro, fué
tal vez el paso más gigantesco en la vía del
progreso humano, y si los Aztecas y los Yu-
cas alcanzaron cierto grado de civilización,
desconociendo el hierro, esta era, pese á los
historiadores de ardiente imaginación que la
proclaman, una civilización restringida que
como tal sucumbió al poderoso embate de las
férreas armas del primer puñado de conquis-
tadores.
Y admitida la importancia real, en todos
tiempos de este metal, no podemos dispensar-
nos de hacer una rápida escursión por su pe-
culiar historia.
El uso del hierro se pierde en la oscuridad
de los más remotos tiempos En el Antiguo
Testamento se hace frecuentemente mención
de este metal. Los griegos atribuían su des-
cubrimiento al gran incendio de los bosques
del monte Ida, en Creta, que ocurrió unos
1500 años antes de nuestra era, y fundió el
 — 174 —

mineral de hierro que había en la superficie

de aquel monte; pero antes de aquella época
se explotaban ya las minas de hierro y cobre
del desierto de Egipto. En los monumentos de
Tebas y en las tumbas de Menfis. levantados
hace más de 4,000 años, se ven representados
carniceros afilando sus cuchillos en barritas
redondas de metal colgadas de sus delantales.
En Etiopía abundaba mucho más el hierro
que en Egipto. Según Diodoro, los egipcios
creían que su gran divinidad nacional Osiris
les había enseñado el arte de trabajar el hie-
rro, de lo cual se puede inferir su gran anti-
güedad. Tanto este historiador como Hero-
doto se refieren á la abundancia del mineral
en la isla de Elba, y describen el modo de
fundirlo. En tiempo de Esquilo eran los cáli-
bes famosos herreros, y se llamaba áCalibia la
madre del hierro, Estrabón dice que las mi-
nas de Calcis en Eubea habían sido agotadas
por los atenienses, Plinio el Mayor dedicados
capítulos de su Historia Natural á tratar del
hierro. Habla de una estatua de hierro de
Hércules fundida por A Icón en Tebas, y de
tazones de hierro de diferentes tamaños en el
templo de Mírte en Roma. Conocía este au-
tor la propiedad magnética del hierro, y men-
ciona una estatua de hierro de Arsinoe, her-
mana de Tolomeo Finadelfo, que se propo-
nían suspender en el aire en un templo, deba-
 — 175 —

jo de un techo abovedada hecho de piedra

imán,
En los países Orientales se han encontrado
artículos de hierro ele gran antigüedad. Belzo-
ni encontró una hoz de hierro bajo los pies de
una de las esfinges que desenterró en Karnak;
la hoz tenía la misma forma que las que se
ven pintadas en las tumbas de Menus. Hierro
se ha encontrado en las más antiguas ruinas
de Egipto, habiéndose sacado dos piezas de
este metal de la gran pirámide de Gizeth. En
Nimrud descubrió L a y a r l muchos artículos
de hierro que prueban >a inteligencia y habi-
lidad con que los asirlos trabajaban este me-
tal. Entre los artículos se encontraron cotas
de malla, dagas, broqueles, puntas de lanza
y "de saeta, un pico, una sierra á dos manos
y algunos objetos de hierro cubiertos con ca-
pas de bronce. Todos estos artículos estaban
enteramente reducidos á orín y no podían le-
vantarse sin desmoronarse. Se han descubier-
to adornos de hierro pertenecientes á los an-
tiguos caldeos, pero no utensilios; lo que hace
suponer que el hierro era muy escaso entre
ellos, y de consiguiente, lo tenían comD metal
precioso.
En la India se hallan las muestras más no-
tables del adelanto que había hecho allí en
los tiempos más remotos la metalurgia del
 — 176 —
hierro. En los restos de los antiguos templos
hay vigas de hierro de i\ pies de largo y ocho
pulgadas de ancho, y el famoso pilar de Delhi,
llamado Cuttub Minar, tiene más de 48 pies
de largo, 16 i]2 pulgadas de diámetro en la
base, 12 pulgadas en la extremidad superior
y pesa 17 toneladas. Y sin embargo, el arte
de trabajar el hierro se halla hoy en un estado
muy rudo y primitivo en aquel país.
Por fin por ciertos pasajes de los autores
antiguos se puede inferir que,-tanto el hierro
colado como el forjado, son de una grande an-
tigüedad. Aristóteles dice que el hierro se
puede fundir hasta licuarse y volverse á soli-
dificar, y que de este modo se hace el acero.
Plinio y Diodoro describen con más ó menos
claridad y exactitud el procedimiento para
reducir el minera! de hierro.
No tenemos porque proseguir esta historia
sino para dejar sentado que España es deudo-
ra de la fabricación del hierro á Grecia sin
que pueda precisarse la época en que empezó
en nuestra Península este género de industria,
hoy en verdadero apogeo en varias provin-
cias, descollando entre ellas Asturias y Viz-
caya.
Es el hierro un metal de color gris azulado,
maleable dúctil y tenaz, de textura granuda
y fibrosa y de fractura brillante y blanca con
 — 177 —
una densidad de 7.70 (1) y que se ablanda al
fuego á determinada temperatura sin fundirse,
preciosa cualidad por la cual se forja fácil-
mente y se suelda consigo mismo, adquirien-
do en estas operaciones las variadas formas
que se pretenden por solo la acción del mar-
tillo.
Se enrroñece al aire húmedo, esto es, se
forma sobre él una capa de orín (óxido de
hierro) que se desarrolla rápidamente, incon-
veniente que se evita pintándole, ó galvani-
zándole, (baño de zinc extendido sobre el hie-
rro) Al aire seco no sufre alteración.
Los hierros del comercio no son siempre
puros, es decir, no presentan en absoluto las
propiedades que dejamos expuestas y de aquí
el que se encuentren á la venta las dos clases
de hierros, dulces y agrios.
Los primeros tienen verdadero color gris
azulado y fractura de grano alargado y por
su mayor ó menor facilidad para el trabajo,
se subdividen en blandos y duros. Los segun-

(1) Empléase para apreciar ó medir la densidad

de los líquidos y sólidos, el agua natural á las tem-
peratura de 4 grados sobre cero.
Un litro de agua á esa temperatura, es igual á un
decímetro cúbico y pesa un kilogramo.
El decímetro cúbico de hierro pesa 7 kilogramos y
7oo gramos, esto es, 7 ! 7.
23
 — 178 —
dos, tienen una estractura laminar y sonde un
color gris muy claro, presentándose unas ve-
ces agrios, en cuyo caso deben desecharse
por inconvenientes, y otras veces quebradi-
zos, en cuyo caso pueden utilizarse en frío,
pero no en caliente por no admitir ni soldadu-
ra, ni la forma que se les quiera dar.
Úsase mucho el hierro dulce en chapa, en
cuyo caso se llama palastro, y en alambres y
cadenas, y empléase el hierro en la construc-
ción de máquinas y en las construcciones to-
das, en sus tres estados, de dulce, que es el
que hemos analizado; hiervo colado ó fundi-
ción y acero.
Ei hierro colado, ó hierro fundido, es el pro-
ducto inmediato que se obtiene de los altos
hornos en que se funden los minerales de hie-
rro; contienen además de hierro de 3 á 4 por
ciento de carbono y partes variables de fós-
foro, sílice, azufre, y nitrógeno ó ázoe, y pre-
senta diverso color y aún distintas propieda-
des, según que el enfriamiento sufrido por el
metal haya sido más ó menus lento ocurriendo
que
f color blanco.
si el enfriamiento textura cristalina,
fué rápido (agrio y más fusible que
los demás.
si enfriamiento j color gris
lento. j textura granuda porosa
(se corta y lima con facili-
 — 179-
dad, y si el enfriamiento ha sido en término
medio, entonces resulta un hierro fundido de
color mezclado que se llama atrochado.
Este hierro fundido se rzjunde para obte-
ner el hierro dulce de que antes nos ocupa-
mos, cuya refundición se practica, por lo ge-
neral, en unos hornos especiales, llamados
cubilotes. Generalmente el hierro colado se
funde á 12000 grados que es la temperatura
mínima que deben sostener estos cubilotes.
Existe una variedad de este hierro colado,
menos carbonizado, que por tal se acerca
más al hierro dulce, y es la variedad llamada
fundición maleable, variedad que, sostenien-
do la dureza de la fundición, permite ser tra-
bajada por la lima y el cortafríos.
Acero. La importancia que ha adquirido el
acero en la construcción de máquinas nos im-
pone la grata misión de hacer su historia ya
que si hace 25 años se hubiera preguntado,
qué era acero, hubiera sido muy fácil respon-
der, cosa deficil en la actualidad por los cam-
bios radicales surgidos en estos años en las
condiciones de su fabricación y consiguientes
variedades, ya que por los novísimos métodos
de convertir el hierro en acero produce tales
distintas gradaciones de calidad, que es muy
difícil decir donde termina el hierro y comien-
za el acero.
Es sin duda, en los tiempos que corren, el
 — 180 —

acero, el más útil y notable de todos los me-

tales. Su origen, nomenclatura y variables re-
laciones con el hierro han puesto á prueba el
ingenio de los más hábiles metalúrgicos. Ad-
mirables como son la composición del acero
y el efecto que sobre este ejerce el más pe-
queño aumento ó disminución de alguno de
sus componentes, son más admirables aún y
más difícil de explicar sus resultados prácti-
cos. En los tiempos en que la suerte de los
imperios se arreglaba, lo mismo que los asun-
tos particulares, en lides personales, los gue-
rreros tenían toda su confianza en sus fieles
espadas, las cuales se solían sin embargo
romper cuando menos se esperaba. Los ro-
mances hablan de la famosa hoja de acero de
Saludino, que por su temple sin rival y agudo
filo, y manejada con destreza cortaba en el aire
el tejido más fino que salía de los telares de
Cachemira, mientras que la pesada espada
del temple diferente que usaba Ricardo Co-
razón de León, dividía de un solo golpe una
barra de hierro.
De una manera general puede decirse que
todos los metales ferruginosos, llámense hie-
rro fundido, dulce, maleable, acero batido,
cementado, fundidoj natural, Bessemer, ó
cualquier clase de acero, son hierro que con-
tiene diferentes proporciones de carbón, si-
licio, fósforo, azufre, magnesio, etc.; y la fuer-
 — 181 —
za, ductibilidady dureza de estos diferentes me-
tales varían enteramente con su composición,
más bien que con el procedimiento úe su fabri-
cación.
No hay cuestión acerca de la cual haya más
disparidad de opiniones que la de las proporcio-
nes convenientes que deben entrar en la compo-
sición de un buen acero, ni tampoco es fácil ex-
plicar los curiosos fenómenos que se producen
en la fabricación del acero y en su aplicación á
las construcciones.
Pasando por alto las referencias de la Biblia á
este metal, y el uso que sabemos hacían fé de él
los pueblos de la India, en tiempo de Alejandro
y el que siglos después hicieron los cristianos y
los sarracenos en las guerras de las Cruzadas,
nos fijaremos en el último tercio del siglo XVÍII,
época en la que empezó en Inglaterra la fabrica-
ción del acero, y desde la cual ha ido aumen-
tando su importancia hasta nuestros días.
En aquel tiempo había en Sheffield, Inglate-
rra, un relojero llamado Huntsman, que no pu-
diendo procurarse un buen acero para los resor-
tes de sus relojes, se decidió á fabricarlo por sí
mismo. Al efecto durante mucho tiempo hizo
en secreto experimentos, que después de m u -
chos fracasos le dieron por resultado un proce-
dimiento que le produjo un acero de calidad su-
perior. El mejor acero que en aquella época po-
día obtenerse era traído de la India, y costaba
 — isa
en Inglaterra 5o,ooo duros la tonelada; Hunts-
man podía vender el suyo á 5oo, y encontrando
mercado fácil para todo el acero qus podía pro-
ducir, determinó conservar secreto su descubri-
miento, no permitiendo entrar en la fábrica más
que á sus operarios, que juraban no revelar á
nadie el procedimiento. Pero otros fabricantes
de la comarca se propusieron descubrir á todo
trance el secreto de Huntsman, y al fin llegaron
á conseguirlo.
Una cruda noche de invierno, un harapiento
mendigo, aterido de frío, llamó á la puerta de la
fábrica de Huntsman pidiendo abrigo contra la
intemperie. Compadecidos los operarios, le
abrieron la puerta y le permitieron calentarse y
descansar cerca de uno de los hornos. No tardó
el rendido mendigo en caer en un profundo sue-
ño, ó al menos en aparentarlo; pero por debajo
de su agujereado sombrero sus ojos medio ce-
rrados seguían con el mayor interés todos los
movimientos que hacían los hombres alrededor
de los hornos y la colada del acero fundido ocu-
paron varias horas, es innecesario añadir que el
olvidado mendigo durmió largo rato, y al pare-
cer profundamente, en el rincón en que estaba
acurrucado.
Después resultó que el mendigo era un hábil
industrial de las cercanías, que poco después
montó una fábrica semejante á la de Huntsman
y divulgó el secreto del procedimiento.
 —183 —

Desde aquella época empezó á prosperar She-

ffield hasta llegar á ser el gran centro de acero
del mundo, y es indudable que hubiera conti-
nuado siéndolo, á no ser por la invención de otro
inglés que, como Huntsman no era fabricante de
acero, pero que hizo un descubrimiento en la
conversión del hierro en acero que causó una
revolución no sólo en la fabricación del acero,
sino también en otras industrias que usan este
metal como primera materia.
El nombre de este gran inventor es Henry Be-
ssemer. Nació en Charltón de Hertfordshire, In-
glaterra, en el año 1813. Desde niño manifestó
una inclinación decidida á los estudios mecáni-
cos, que su padre tuvo el acierto de favorecer
compréndale un torno de Holzafbel, en el cual
empezó Bessemer su brillante carrera.
A la edad de 18 años dejó su pueblo para es-
tablecerse en Londres sin conocer á nadie, como
él mismo ha referido. En Londres comenzó á
trabajar como grabador y modelador, teniendo
al poco tiempo multitud de encargos. Sintién-
dose dotado de genio para inventar, y sabiendo
la enorme defraudación de que era objeto la Ha-
cienda con la facilidad que proporcionaba á los
falsificadores la imperfecta elaboración de los
sellos, se dedicó á estudiar el asunto, y después
de mucho tiempo inventó lo que él creía era un
sistema mucho mejor, para realizar el cual se
necesitaban operarios hábiles y costosa maqui-
 — 184 —
naria; de que sólo el Gobierno podía disponer.
Los encargados del timbre reconocieron las
ventajas del sistema y recomendaron su adop-
ción, proponiendo que para premiar al inventor
se le encargara la dirección de la fábrica del tim-
bre, con lo cual se esperaba que la renta aumen^
taría de un modo considerable.
Después de mucho tiempo empleado en nego-
ciaciones, el Gobierno aceptó el sello y los servi-
cios de Bessemer. Por aquel tiempo estaba éste
comprometido con una joven y sólo esperaba al-
canzar la posición prometida para casarse con
ella. Creyendo próxima la realización de sus es-
peranzas fué á comunicar la noticia á su prome-
tida llevando consigo una muestra de los sellos
que había ideado, y le explicó las dificultades
que habia tenido que vencer y el modo como lo
había conseguido, manifestándole al mismo
tiempo que uno délos ideales que se proponía
realizar es que no pudieran usarse los sellos dos
veces. La joven le hizo observar que si se pu-
diera imprimir la fecha en el sello, con esto se
evitaría que se utilizara dos veces. Tan acepta-
ble pareció á Bessemer esta idea que arregló el
sello de modo que pudiera ponerse en él un tipo
móvil para cambiar diariamente la fecha; y con-
fiando en la lealtad de los empleados del Go-
bierno les participó la variación que había in-
troducido, no llegando á imaginar que esta me-
jora habia de ser su ruina, pues los empleados
 —185 —

viendo que con esta variación podían pasarse

sin la dirección del inventor, utilizaron aquélla
en su antiguo sello y pronto echaron en olvido
al invento y á su autor. Como Bessemer no te-
nía privilegio de invención ni medios para enta-
blar una reclamación legal, tuvo que resignar-
se á ver malogrado el fruto de sus afanes y á di-
rigir su inventiva en otra dirección. En efecto,
poco después inventó el medio de fabricar lo que
se conoce con el nombre de pintura de oro ó
bronce de Bessemer.
Hé aquí ahora las circunstancias que condu-
jeron á Bessemer al importantísimo descubri-
miento que le ha hecho justamente célebre.
Había hecho una reforma en los cañones y en
los proyectiles, y durante la guerra de Crimea
solicitó del Gobierno inglés hiciera un ensayo
de ella; pero los obstáculos que se le opusieron
le desanimaron y se marchó á París, donde tu-
vo una entrevista con el Príncipe Napoleón, y
le explicó el perfeccionamiento que había pro-
yectado. Halló el Príncipe aceptable la idea de
Bessemer, y lo presentó al Emperador, quien
reconociendo las ventajas de la reforma, acon-
sejó al inventor que continuara los experimen-
tos, facilitándole dinero para sufragar los gastos.
Algún tiempo después, cuando Bessemer había
construido un cañón con sus proyectiles perfec-
cionados; y pretendía probar á los militares fran-
ceses el valor de su invento, un general francés
 — 186 —
que presenciaba el ensayo, observó que si no se
podía obtener un metal más fuerte para hacer
los cañones, los nuevos proyectiles serian inú-
tiles. Esta observación del general francés enca-
minó la inventiva de Bessemer por la dirección
en que éste había de realizar en la metalurgia el
cambio más notable que ha presenciado el
mundo.
Bessemer volvió en seguida á Inglaterra, re"
corrió las principales fábricas de hierro, y se de-
dicó con ahinco á estudiar los procedimientos
por los que se producían el hierro y el acero.
Empezó los experimentos en pequeña escala,
buscando el modo de mejorar el hierro, pero sin
resultado: levantaba horno tras horno sólo para
derribarlos, sin encontrar ninguna indicación
que pudiera serle provechosa. Esto duró un año
ó dos, hasta que se le ocurrió la idea de purifi-
car el hierro soplando á través de la masa fun-
dida. Primero empezó fundiendo ocho ó diez li-
bras en un crisol, é inyectando el aire por me-
dio de un tubo móvil. Este experimento le dio
por resultado un buen hierro; esto le animó á
seguir adelante. Entonces construyó un peque-
ño horno, abierto por arriba y taladrado en su
fondo con multitud de pequeños agujeros, por
los cuales había de inyectar el aire. Hizo sus-
pender sobre él una tapa redonda de hierro, se-
mejante á las que se ven en la aceras para tapar
los registros de las alcantarillas. Caldeó el hor-
 188
acero era cosa resuelta científicamente, la solu-
ción comercial exigió todavía mucho estudio.
Esta solución se realizó por fin, debida en parte
al talento y laboriosidad del ingeniero america-
no Alejandro L. Holly.
Esta es, el resumen, la historia de Henry Be-
ssemer y de su primer experimento para la con-
versión del hierro en acero.
No se hicieron esperar los perfeccionamientos
en el procedimiento Bessemer, que es el más
usado en la actualidad para la producción del
acero.
En todos los países se han establecido grandes
y numerosas fábricas, en las cuales, por la in-
troducción del aire debajo de una masa líquida
de hierro fundido de seis á diez toneladas, inyec-
tado con fuerza bastante para impedir que el
metal fluido caiga por los agujeros abiertos en
el fondo del convertidor, en el espacio de doce
á quince minutos todo el hierro se convierte en
acero. En menos de veinticuatro horas se pue-
den convertir 890 toneladas de hierro fundido
en carriles de acero de 860 toneladas de peso.
Compárese este método con el antiguo, por el
cual un grupo de indios, con sus fuelles de piel
de cerdo y sus cañas de bambú, trabajaba todo
el día para convertir un pedazo de mineral en
una masa pastosa que después fundían en un
crisol de arcilla, y por último martillaban para
formar una hoja de cuchillo. No es extraño que
 ~ 18g —
el mundo caminara tan despacio en la senda del
progreso, cuando el hierro y el acero eran tan
difíciles de obtener, y que avance tan aprisa aho-
ra que estos metales son tan abundantes.
Las fábricas de acero Bessemer, que todas se
han establecido en muy pocos años, suminis-
tran metal suficiente para cubrir todos los países
civilizados con una red de ferrocarriles, para ten-
der numerosos cables por debajo de todos los
mares y para llenar el espacio con hilos que re-
corre el rayo cargado con el pensamiento para
hacer vecinas nuestras las más distintas nacio-
nes.
En I728 Jobn Page tomó patente de invención
en Inglaterra por un procedimiento en que mez-
claba ciertas sustancias minerales y vegetales con
hierro fundido líquido, y dirigía á la masa des-
de arriba una corriente de aire para refinado ó
descarburarlo. Así más de cien años antes de
Bessemer, preparó el camino para el maravilloso
procedimiento que tanto favorece el progreso ac-
tual.
En 1861 John Wood tomó patente por el pro-
cedimiento de derritir el hierro fundido en un
horno y mezclar en seguida con él desechos de
hierro dulce, procedimiento que cien años más
tarde llegó á convertirse en una floreciente in-
dustria que produjo el tan conocido acero Sie-
mens-Martín.
En 1771 se menciona por primera vez la pa-
 — IgO —
labra acero en la solicitud de una patente, y cien
años después Henry Gort, de Inglaterra, obtuvo
privilegio para convertir el hierro fundido en
dulce por un procedimiento conocido desde en-
tonces con el nombre de pudelado, que consis-
tía en derritir el hierro fundido sobre un lecho
de escorias y agitar la masa con una barra hasta
eliminar el silicio, carbón, azufre, fósforo y
otras impurezas, después de lo cual se martilla-
ba la masa en estado pastoso para formar lingo-
tes que por medio de rodillos acanalados se con-
vertían en barras ó flejes.
Posterior y mucho más importante fué la pa-
tente concedida á Henry Bessemer en i¡856, y
que consistía, como queda dicho, en inyectar el
aire de abajo arriba y á través de una masa de
hierro fundido líquido con objeto de limpiarla
de sus impurezas y convertirla así en acero.
Otros habían empleado antes el vapor para con-
seguir el mismo resultado; pero observaron que
las partes componentes del vapor no se unían fá-
cilmente con las impurezas contenidas en la ma-
sa fundida y que además enfriaban el metal.
A poco que reflxionemos sobre lo que dejamos
dicho sobre la historia del acero podemos dedu-
cir sin esfuerzo que es un hierro dulce con una
cantidad variable de carbono, siempre en me-
nor que la que tiene la fundición ó hierro cola-
do, resultando ser un metal mucho más duro y
elástico que el hierro dulce si ha sido templado,
 -lgl-
pues si no ha sufrido este temple apenas se dis-
tingue de este hierro dulce, por cuya razón apa-
rece confundida, en sus primeros tiempos, la
historia del acero con la del hierro dicho, y su
fabricación en grande, tal como se hace en la ac-
tualidad, procede de Inglaterra.
Varias son las clases de aceros, con diferentes
nombres, según el método seguido para prepa-
rarle, y las principales son:
1.° Acero natural, que se obtiene adicionan-
do carbono al hierro dul-
ce á cuyo objeto se calien-
ta, al rojo, el mineral de
hierro mezclado con car-
bón, en hogares especia-
les calentados por carbón
vegetal.
2.° cicero de carburación, que se prepara
cale ntando al rojo, e\
hierro dúctil en presencia
del carbón en polvo, en
cajas de ladrillos refracta-
rios que se colocan en un
horno especial llamado de
cementación, por cuya ra-
zón se acostumbra tam-
bién llamar á este acero
acero de cementación.
3.° Aceropudelado, que se logra quitando
carbón, ó sea por una de-
 — Ig2 —

carburación parcial, del

hierro fundido, á cuyo fin
se coloca este hierro en
un horno llamado de re-
verbero en capas alterna-
tivas de escoria y fundi-
ción agitando la masa.
0
4. Acero Bessemer, que se obtiene en un
aparato llamado conver-
tidor inventado por Mr.
Bessemer, que dá el nom-
bre al acero en é! obte-
nido.
5.° Acero Martín Siemens, que se prepara
en un horno especial in-
ventado por Mr. Siemens,
que dá nombre á su acero.
Estos aceros Bessemer y Siemens han adqui-
rido un desarrollo inmenso, por la prodigiosa
facilidad de hacer las coladas de grandes formas,
para confeccionar tubos de extraordinarias di-
mensiones, calderas, carriles etc.
España, rica en primeras materias puede fa-
bricar y fabrica, grandes cantidades de acero,
pues existen en la actualidad cinco grandes fá-
bricas: Los «Altos Hornos», la del Marqués de
Múdela y la Vizcaya, en Bilbao orillas al Ner-
vión; y la de Mieres y Duro, en Asturias.
Y cualquiera que sea su variedad se le dá el
temple que se quiera calentándole entre 220 y
 - 193 -
300 grados y sumergiéndole rápidamente en
agua fría, produciéndole los diversos grados de
temple siguientes:
Amarillo de paja, para lancetas.
ídem id. oscuro, para navajas de afeitar.
anaranjado para cortaplumas.
Castaño, para cinceles y h e r r a m i e n t a s para
trabajar el hierro.
ídem púrpura^ para cepillos y hachas.
púrpura, para cuchilles.
A^ul pálido, para espadas, resortes y muelles.
AJ^U/, para sierras ordinarias.
ídem muy osucro para sierras grandes.
Cuando una herramienta de hierro se quiere
acerar, no hay más que soldar los dos metales,
hierro y acero, y darla la forma y pulimento ne-
cesarios, templándole después por el procedi-
miento llamado temple de caja, que se reduce á
calentar la pieza elevando la temperatura hasta
el rojo, colocándola previamente entre polvo de
carbón contenido dentro una caja metálica, y
sosteniendo esta temperatura por espacio de dos
ó tres horas.
Por no hacer más extensa esta conferencia
nos ocuparemos en la inmediata del estudio de
otros metales muy aplicables en la m a q u i n a r i a .

2d
 Conferencia XIII.

Otros metales aplicables á las construcciones

mecánicas.
Cobre y sus aleacciones.—Metal Delta.
Estaño, plomo y ¡[inc.

Además del importante metal el hierro, y sus

derivados acero y fundición que fueron motivo
de nuestro examen en la anterior conferencia,
ocupan un lugar muy importante en la maqui-
naria, el cobre y sus aleacciones, el metal Delta»
el estaño, el plomo y zinc, de que nos van á ocu-
par en el día de hoy.
Cobre. Descubrióse al par del hierro y sus
progresos fabriles han corrido parejas con los
científicos, hallándose su fabricación tan ade-
lantada, como puede desearse.
Es un metal de color rojo muy brillante que
se funde á los 1200 grados, más pesado aún que
el hierro, pues tiene una densidad de 8'8; es
muy maleable, dúctil y tenaz, y expuesto al aire
húmedo se cubre de una cutícula verde y vene-
nosa, llamada cardenillo.
 — 1Q5 —
Úsase en la industria en forma de planchas,
tubos y alambres; en aleacción con el estaño for-
ma bronce, y aleado con el zinc, constituye el
latón.
El bronce resulta más tenaz y más fusible que
el cobre, es algo más ligero pues no pasa su
densidad de 85, y de textura granuda fina; se
ablanda mucho cuando después de calentada al
rojo se la enfría rápidamente. Al aire húmedo
se cubre también, cuai el cobre, de una capa
verde llamada pátina.
Cuanto más cobre tenga la aleacciónj resulta
un bronce más tenaz, más dulce y más malea-
ble, y cuanto más estaño contenga, resulta más
duro y agrio; de aquí la diversidad de las pro-
porciones entre ambos elementos según el uso á
que se ha de destinar el bronce resultante: el
bronce más preconizado, entre las muchas va-
riedades que se emplean para coginetes, es la de
88 partes de cobre y 12 de estaño, y si se requie-
re un bronce muy homogéneo y muy duro, pre-
ciosas cualidades para su uso en piezas demáqui-
na sujetas á sufrir grandes rozamientos, se usa
el llamado bronce fosforado, que se compone
de 93'8 de cobre, 4/7 de estaño y 1'5 de fósforo.
La aleacción del cobre con el zinc que se de-
nomina latón, resulta también más dura que el
cobre, es muy dúctil y maleable y es muy fácil
de fundir y moldear, y como el bronce, se ablan-
da calentándose y se cubre de una capa verdosa
expucstoal aire.Generalmente se le suele agregar cié rta cantidad de plomo y es-
t a ñ o p a r a h a c e r determinadas variedades de latón más apropiadas á los usos;v. g.
Latón en plancha. C o b r e = 6 o , Z i n c = 4 0 , E s t a ñ o = o , Plomo o.
ídem en alambre. » 65 » 34 » o,5 » o,5
ídem para tornear » 61 » 36 » o,5 » 2,5
Id. para tubos de calderas (1) 90 » 10 » » » »
Mr. Zofmam ingeniero del servicio de tranvías de los ferrocarriles del Este de
Francia, ha hecho repetidísimas experiencias para obtener u n a aleacción, q u e
llama metal blanco porque presenta este color, y de ellas ha deducido:

¡
Antimonio
Plomo

Total 100
=20
= 7 0 partes.

partes
»
Plomo
Estaño =
= 61 50 »»
2. 0 Aleacción para coginetes de bielas y | Antimonio = 2 5 »
de cajas de grasa para coches etc. ) Cobre rojo = 1 0 »
ico
i Plomo
nomo ==8 0
3." Aleacción especial para toda clase de ) A n t i m o n i o ^
guarniciones metálicas. ) Estaño =12
~ 7-T ;; . . , lÓO
(1) Este es e! mejor monee.
 4-* Aleacción para ios coginetes de c a - l Antimon.o — 11,12
ja de grasa y otras piezas de locomotora y 1 Estaño =83,33
de los de las cabezas de las bielas motrices. / Cobre r o j o = 5,55

Corno complemento á lo que queda dicho sobre estas importantes aleacciones,

las siguientes tablas prácticas:
T A B L A
de los coeficientes que expresan la relación del rozamiento con la presión en las
superficies que resbalan unas sobre otras.
Después <ie Cuando eotAU
Clasificación de las superficies en contacto
.lgúii tiempo
de
en movi-
miento una
£^
contacto sobre otra
Encina sobre encina, sin unto; fibras paralelas. . 0,6o 0,48
Id. id. id. id. id.; id. cruzadas. . 0,54 o,34
Id. id. id. con jabón seco; id. paralelas. . 0,44 0.16
Id. id. id. mojadas con agua; id. cruzadas. 0,71 o,25
•Id. id. id. con sebo ó grasa; id. paralelas. 0,08 0,04
Hierro fundido ó forjado sobre hierro fundido, sin unto 0,l6 0,10
Id. id. id. id. id. id. con aceite ó grasa 0,02 0,08
Id. id. id. ó bronce, resbalando uno sobre otro
con sebo, grasa, aceite, etc o, 15 0,10
 — INS-
TADLA
de los coeficientes que dan la relación del razo-
namiento con la presión de los muñones ó ejes,
con sus apoyos ó coginetes.
Si el engrase Si el en-
se renueva grase se
como remueve
de ordinario sin cesar

Muñones de hierro forjado

sobre coginetes de bronce . 0,075 0,054
ídem de bronce sobre bronce
con id °,097 0,078
ídem de id. sobre hierro fun-
dido con id 0,070 0,048
Iden de hierro forjado sobre
id. id. con id. . . . , . . 0,075 0,054
ídem de id. fundido sobre
id. id. con id 0,075 0,054
ídem de id. sobre bronce con
idem 0,075 0,054
Idem de id. sobre hierro for-
jado seco, ó majado con agua,
con unto 0,140 »

Los coeficientes de estas tablas se multiplican

según el caso, por la presión que ejercen los ór-
ganos entre sí, y se obtiene el esfuerzo debido á
su rozamiento: multiplicando este esfuerzo por
la velocidad de los mismo- órganos se obtiene el
trabajo debido á este rozamiento, que como he-
mos expuesto es un trabajo negativo.
 - igg —
Dadas estas consideraciones hay que recono
cer de verdadera importancia práctica cuanto
los constructores han hecho para producir alea-
ciones mas ó menos acertadas que disminuyan
este «coeficiente de rozamiento», por que siendo
un factor que entra en el esfuerzo debido á esta
resistencia, y por lo tanto «al trabajo perdido»,
cuanto menor sea, tanto mas pequeña s:rá la
perdida.
Condensaremos á este propósito cuanto de
mas importante se ha hecho, en la tabla que
presentamos en la siguiente página:
 TABLA
BRONCES Y ALEACIONES
DESIGNACIÓN Y USOS COMPOSICIÓN

Cobra Es año Zinc An'imo-

nio Plomo Hierro

Coginetes ordinarios de ferrocarril 82,0 i8ko » » » »

Id. duros de bronce para id . . . 80,0
18,0 2 0 » » »
Id. de latón para máquina. . . . 62'o 2 , 0 30*0 » 2,2 3,5
Id. de bronce para wagón . . . . 81'4 13.1 2,5 » 2,5 »
Id. de aleación blanca (alemán) . 2,0 90,0
« 8,0 » »
Id. de locomotora inglesa . . . . 89/0 2,45 8,09 » o,o5 o'4i
Id. de id. belga . . . . 89/0 2,45 7,82 » » o'73
Latón de tubos, para calderas tubulares . go'o » 10,0 » » »
Id. de id. id. id. . . 7770 » 22,30 » » »
Id. de coginetes para viela ! 82,0 16,0 2,0 » » »
Id. para piezas expuestas á choque . . ¡83,0 i5,o j i'5 » o,5 «
Id. para collares de excéntricos . . . ¡84<o 14,0 2 » »
 — 201

Los señores Dunville en Dublin y Jones en

Liverpool,poseen previlegio de invención deuna
aleacción para coginetes de máquinas.
La obtiei,en fundiendo primeramente 4 partes
de cobre con 16 de estaño y 1 de antimonio; fun-
diendo seguidamente 128 partes de zinc con 96
de estaño, y terminan la aleacción uniendo las
dos fusiones.
No podemos dispensarnos de decir en este lu-
gar que hace algunos años viene empleándose
con buen uso el bronce fosforado, particular-
mente en la construcción de los coginetes. Ini-
cióse su empleo en la compañía de ferrocarriles
«La Gran Central Belga» en 1868 y hoy pasan
de3ooo coginetes los que emplea de este metal.
La duración media de estos coginetes ha sido:
de un año, 2,859; de dos años, 2,293; de tres
años, 2,988; de cuatro años, 2,5i5; de cinco años,
1,534; de seis años, 3,927; de siete años, 1,509;
de ocho años, 4,660 y de nueve años, 5,355 cogi-
netes.
De 1869 á 1875, período de siete años, la sus-
titución media de los coginetes ha sido anual-
mente de 2 y 1 ]4 por ciento de los coginetes en
servicio; de 1876 á I881, período de los seis
años siguientes, lacifra media de 7 y i p por cien-
to mientras que los coginetes en bronce ordina-
rio (82 Cu.4-18 St) han exigido la sustitución de
15 á 16 por ciento ó sea una duración la mitad
menor. Los coginetes en metal Montefiore pre-
26
 — 202 —

sentan, pues, un desgaste menor qne los demás.

Numerosos ensayos practicados en 1866 y 1867
por la Compañía expresada han dado los resul-
tados siguientes:
DESGASTE POR 100 KILÓMETROS.

Coginetes de metal Mon'efiore Coginetes de bronce ordinario.

1.° ensayo. 0.446 gr. 2<230 gr.

a-° „ • 0,707 „ 1'838 „ 82 Cu.+ 8 St.
3.° „ . 0 538 „ 2-503 „
4o 0 556 1*112 80Cu. + 2OSt.
5.° „ . 0'301 „
6.° „ . 0'543 „ llfz} 76CU. + 24St.
Sin embargo, antes de estos ensayos, se h a -
bían ya hecho otros muy numerosos y desde
larga fecha existen en Bélgica y otras naciones
gran número de locomotoras y máquinas fijas
con émbolos de bronce fosforoso sin que hayan
presentado accidente alguno.
La composición de la aleacción fosforada debe
varias según el uso á que se destina el objeto,
sea como material de fricción, ya como material
detracción.
Metal Delta.—De pocos años acá se ha empe-
zado á emplear en la construcción general de
máquinas un metal especialísimo que sustituye
con ventajas al bronce y al latón, y este metal se
llama metal Delta.
El Delta es una aleación perfeccionada del co-
bre, con la flexibilidad del hierro dulce y la du-
 — 203 —

reza del acero y puede en su consecuencia, tra-

bajarse lo mismo en frío que en caliente. Por fu-
sión se logran objetos de gran pulimento y per-
fección por el grano fino y compacto que carac-
teriza al Delta, y expuesto á la atmósfera, su
hermoso color semejante al del oro aleado con la
plata, permanece inalterable pues que no se cu-
bre jamás de película de ningún género.
Resiste á la acción del agua salada y demás
productos químicos, con mayor energía que nin-
gún otro metal y las pruebas que se han practi-
cado con piezas fundidas con este metal se ha
obtenido una resistencia á la tensión de 36 kilo-
gramos y medio por milímetro cuadrado y es
por tanto un metal que tiene verdadero acogida,
preferente á ningún otro, para la construcción
de cuerpos de bomba ó cilindros, émbolos, bál-
vulas, bástagos, coginetes, tuercas etc., pues que
presenta hasta 12 distintas aleacciones que se
aplican según el uso á que han de ser destinadas
las piezas que con él se confeccionen.
El inventor de este metal, es Mister Dick, y
hace ya dos años que funciona en Bilbao con
gran éxito.
Estaño.—Es un metal cuyo interés aumenta
de día en día, en beneficio de España, que cuen-
ta buenos yacimientos de éste.
Es un metal de color blanco algo azulado, de
brillo argentino, blando, poco dúctil y suma-
mente maleable; se funde á 230 grados y es me*
 — 204 —

nos pesado que el hierro pues su densidad es,

de 7 %
Se conoce su grado de pureza doblando las
barras, en cuyo caso se produce lo que se llama
grito de estaño, y cuanto más claro se perciba
este castañeteo tanto más puro es el metal. Su
principal aplicación en la m a q u i n a r i a y en la in-
dustria, es en las soldaduras.
En la variedad dicha de los plomeros entra
la composición de 8 partes estaño por 2 de p l o -
mo; en la de holataros2 de estaño por 1 de plo-
mo; en la llamada blanda de estañar, entran 3 de
estaño 4 de plomo y 2 de bismuto, y por fin la
hojadelata, resulta ser una hoja de palastro del-
gada recubierta por un baño de estaño.
El estaño es uno de los metalesmásnecesarios;
es también uno cuya producción es la más limi-
tada. Sabido es que en el bronce entra estaño.
La producción del estaño ha sido, pues, uno de
los factures de esta civilización que caracteriza lo
que se ha convenido en llamar la edad de
bronce.
M. Dufrené, que ha publicado una memoria
interesante sobre, la producción y comercio del
estaño, observa con razón que el bronce, com-
poniéndose generalmente de 90 partes de cobre
por 10 de estaño, es el estaño el que ha debido
ir hacia el cobre en los primeros tiempos de la
edad de bronce.
Resulta de aquí que el trasporte, el comercio
 — 2o5—-

del estaño debe r e m o n t a r á la más alta antigüe-

dad, porque no se encuentra en el estado de mi-
neral en Asia, ni en Egipto, paises en los que se
pierde en los tiempos el período de civilización
caracterizado por el empleo exclusivo de los ins-
trumentos de bronce.
¿Cuáles son las minas de estaño más antigua-
mente conocidas? No hay más que una en las
combinaciones del estaño que interesa al m e t a -
lúrgico, y es el bióxido de estaño, ó ácido está-
nico. Contiene próximamente 21 por 100 de oxí-
geno y 78 por 100 estaño. H a y minas de estaño
en Inglaterra, conocidas de la más remota a n t i -
güedad en la Península deCornuailles, entre T r u -
ro y el «Land's End.»
El mineral se encuentra allí en filones con u n a
ganga cuarzosa mezclada con turmelina y mica,
filones engastados en un terreno granítico. Los
filones han sido destruidos en parte y han sumi-
nistrado materiales á ios aluviones, que se expío
tantambién para buscar en ellos el estaño. Lo
mismo se busca el oro en los filones cuarzosos
y en los aluviones antiguos. Hay también filo,
nes de estaño en las Sorlingues que forman c o -
mo centinelas avanzados del Cabo.
Herodoto conocía ya estas islas «Cassiterides,»
así llamadas por su riqueza en estaño.
La Bretaña francesa, que geológicamente es
análoga á Cornuaílles, no contiene ricos filones
 — ao6
de estaño. No se ha encontrado sino en sitios
muy reducidos.
En otros tiempos ha sido abundante en las
formaciones graníticas de la meseta central de
Francia, donde se encuentra el caolín, el gra-
nito y el pórfido. En las inmediaciones deBellac,
cadena del Blón, ha habido grandes explotacio-
nes. Donde quiera que haya caolín puede espe-
rarse encontrar bióxido de estaño.
Las minas de España y Portugal se encuen-
tran en el triángulo que forma Santiago en Ga-
licia, Valladolid en Castilla y Porto en Portugal.
Han dado en 1890, la provincia de Orense 17 to-
neladas y 10 la de Pontevedra. Las minas de la
Península ibérica han sida explotadas desde los
tiempos más remotos, Diodoro de Sicilia habla
de ellas, y Plinio da detalles muy preciosos so-
bre las minas de estaño de Galicia.
También en Asturias se han encontrado ves-
tigios de grandes explotaciones con galerías y
acueductos de muchos kilómetros de extensión
en las inmediaciones de Ribado, costa del Can-
tábrico.
Etruria ha sido en Italia igualmente un cen-
tro de explotación de estaño y de cobre. Los an-
tiguos no han conocido otras minas en Europa,
porque los filones de Alemania, Austria y Sue-
cia ño han sido descubiertos hasta una época
muy reciente.
El Indo-Kusch es muy rico en minas, y los
 — 207 —

viajeros modernos han señalado la existencia de

las de estaño. Hay filones y aluviones de estaño
en la India, en Ceylan y más adelante en Orien-
te. Se van haciendo más numerosas en las mon-
tañas que separan la China de la Birmanin.
Treinta mil chinos trabajan constantemente en
las minas de Banca.
Cuarenta siglos antes de nuestra era había en
el valle del Nilo un pueblo habituado á servirse
de armas y de instrumentos de bronce. ¿De dón-
de se procuraban el estaño? Entonces no había
más minas que el Cáucaso y lasdel Indo-Kusch.
En las numerosas listas de tribus, grabadas en
el palacio de Tebas, se encuentra constantemen-
te entre la plata, el oro y el cobre, una palabra,
Kesbet, que los egipcios han tomado unas veces
por estaño y otras por lápis—lázuli.
Los egipcios importan el estaño pues tenían
cobre entre el Nilo y el Mar Rojo. El bronce era
su metal por excelencia y con él construían el
hacha del leñador, el arado, los útiles de todos
géneros.
A partir del momento en que los fenicios se
establecieron en la costa de Siria, se hicieron los
grandes importadores de estaño en Egipto.
«Me parece muy cierto,—dice Dufrené—que
las poblaciones de raza céltica que se habían es-
tendido por Cornuailles, la América, el L i m u -
sin, la costa Cantábrica y Galicia, y que cono-
cían el estaño por su permanencia en Asia cen-
 — 208 —

tral, sabían descubrir y explotar ellos mismos

las minas.»
Mr. Dufrenéha estudiado muy detenidamente
ío. Esta cuestión levanta to-
nas filológicos y geográficos
cEs difícil,—dice,—saber có-
bierto las propiedades del

no es posible más que aven-

turas. Ciertos sulfuros dobles
-
e dan, estando reducidos,
pero en la imposibilidad en
que se encontraban de determinar su composi-
ción por el análisis, los antiguos metalúrgicos
no habían podidoreconstituirle sintéticamente.»
El mejor bronce es el que tiene una décima
parte de mezcla de estaño. Los antiguos cono-
cían el temple del estaño, cuyo objeto era ablan-
dar el metal para poderle trabajar mejor. Cuan-
do se templa el cobre enrojecido metiéndole en
agua, sucede todo lo contrario que con el acero.
El metal se hace más flexible, más blando, y
se puede dar todas las formas que se quiera;
pero á medida que el martillo va aproximando
las moléculas, aumenta su dureza.
Con frecuencia se ha dicho que los fenicios
habían bogado directamente del cabo Finisterre
en España á las islas vecinas del Cornuailles, y á
las Cascicerídes.
Es muy probable que hicieran este viaje por
 ~ 209 —
escalas, deteniéndose en las embocaduras de
Charenta, que podía llevarles el estaño del Li-
musin y del Loire.
En la interesante memoria de Mr. Dufrené se
encuentra la historia del estaño en el Asia Occi-
dental y en Europa. En ella podrán encontrar
datos muy curiosos los que se dedican á estudios
de este género.
Telonio.—España es uno de los primeros mer-
cados de los minerales que producen este impor-
tante metal por sus aplicaciones múltiples, no
ya como metal solo, sino también constituyendo
ciertas y determinadas combinaciones que pro-
ducen el albayalde el minio y otros cuerpos in-
dustriales.
Es un metal de color gris azulado, muy bri-
llante, muy tenaz y muy blando, sumamente
maleable y dúctil y más pesado que el hierro
pues su densidad es la de n ' 3 0 . Se funde á los
330 grados y expuesto al aire se cubre de una
cutícula gris oscura.
Úsase en planchas, en tubos, en soldaduras,
en aleacciones, como hemos visto.
El ¡{inc.—Es un metal cuyas aplicaciones van
aumentando de día en día, que resultan muy
importantes por los descubrimientos que de sus
minerales se han hecho en Almería, Asturias y
muy particularmente en esta nuestra provincia
de Santander, cuyas minas de Reocín, Picos de
9Í
 — 210 —

Europa, Comillas y atrás constituyen un verda-

dero venero de riaueza.
Es el zinc un metal ae color blanco azulado»
agrio á la temperatura ordinaria, pero muy dúc-
til y maleable de 100 á i5o grados, volviendo á
hacerse más agrio á los 200 grados y fundiéndo-
se á los 412 grados.
Arde con una llama blanca muy brillan t e, pe-
sa menos que el hierro, pues su densidad es 7, y
al aire libre adquiere rápidamente una capa de
color gris que le preserva de la destrucción.
Empléase en planchas, en aleacciones como el
latón, en soldaduras como la blanda para tra-
bajar bronce que consta de partes iguales de
zinc y cobre, y en el galvanizado del hierro, ex-
tendiéndolo en capa muy delgada sobre él para
privarlo de la oxidación.
Combinando con el estaño, antimonio y co-
bre forma el metal blanco, empleado en cogine-
tes cuyos ejes no soportan grandes pesos, y se
constituye una aleacción muy usada de 88 par-
tes de zinc, 2 de antimonio, 2 de estaño y 8 de
cobre.
 PARTE SEGUNDA

¿Motores cuya aplicación tiene lugar sin alterar

su estado.

Conferencia XIY.

Ideas generales sobre la industria—Impor-

tancia en la misma de los motores.—Diversos
agentes que se utilizan como motores y
clasificación de éstos.

Bien quisiéramos acertar á definir eso que to-

dos vemos, observamos y palpamos y cuyos opi-
mos frutos disfrutamos y que se denomina in-
dustria. Y nada más lógico á éste nuestro inten-
to que meditar, antes, sobre aquellos fenómenos
 — 212 —

tangibles que de su acción se desprenden. Por

ella vemos, que apoderándose de las fuerzas ma-
teriales, las sujeta y pone al servicio del hombre,
haciéndolas tributarias de todas sus necesidades,
pues ella somete el agua, el fuego, el v a p ó r e t e ,
y hace los tejidos, la morada, las vías rápidas
que limitan ó aminoran las distancias y le enri-
quece, defiende y proteje en todo y de todos. Na-
tural es que después de esta observación defina-
mos la Industria diciendo que es la ciencia ar-
tística cuyo objeto es mantener en actividad
constante á la materia bruta de nuestro globo,
forzándole á ofrecer con el mismo gasto de tiem-
po y de capital, las mayores fases ó aspectos de
\a mayor utilidad universal.
Es una de las tres fuentes de la riqueza públi-
ca de las naciones"que figuran á la cabeza de la
civilización del mundo y que son agricultura in-
dustria y comercio, y para poder reconocer la
importancia de la industria basta con solo decir
que la agricultura se denomina también indus-
tria agrícola, como al comercio se le reconoce
así mismo por la acepción de industria comer-
cial ó mercantil.
La definición que hemos dado de la industria
y que presumimos la más correcta y armónica
con la verdad, nos impone el deber de hacer al-
gunas reflexiones, aunque breves, de su correla-
ción con lo que se denomina arte.
El arte, se dice, es la idealización de la ciencia,
 — 213 —

la ciencia sentida. La industria, decimos noso-

tros, es la ciencia materializada, la ciencia que
desciende de la región serena de las abstraccio-
nes para ser aplicada á la materia, á la que le
presta vida movimiento, colorido, á la que hace
servir para llenar las necesidades del hombre en
sociedad.
El arte es Apeles, es Fidias, es Rafael y Muri.
llo; el arte son las estatuas griegas de purísimas
formas, son las Vírgenes de la escuela sevillana
ó las Madonas del pintor de Urbino, ó las esta-
tuas de Benvenuto Cellini; el arte es Mozart, es
Hadyn, es Beethoven, es Bellini y Verdi; son
las melodías de tN^orma, es el aria del Trovador,
es la sinfonía de Guillermo Tell; es, en fin, cuan-
to nos habla al espíritu haciéndonos elevar á la
contemplación de lo bello.
La industria tiene una misión no menos gran-
de, y no menos grandes son los hombres que á
su servicio se han consagrado. La industria sir-
ve á nuestras necesidades materiales y prepara
el camino á los adelantos que tienen por objeto
el mejoramiento social en sus diversas manifes-
taciones. La industria es Arquimedes buscando
un punto de apoyo para mover el mundo con
la fuerza de la palanca, base de la mecánica: la
industria es Colón cruzando con sus carabelas
las indomables olas del Océano y descubriendo
un mundo suficientemente grande para contener
su gloria imperecedera; la industria es James
 — 214 —

W a t t , aplicando el vapor como fuerza motriz y

redimiendo al h o m b r e del pesado yugo del tra-
bajo bruto; la industria es Fultón disputando al
viento el imperio de la navegación y c r u z a n d o
el m a r con la velocidad del h u r a c á n ; la indus-
tria es Stephenson, uniendo á los pueblos con
lazos de hierro, y permitiendo que las relacio-
nes se estrechen y que la locomotora convierta
en vergeles los áridos desiertos, y trueque en vi-
da, animación y movimiento, la soledad y la
muerte; la industria, en fin. son Morse, Edissón
y Bell que convierten la electricidad en fiel men-
salero del h o m b r e , que hace posible la c o m u n i -
dad de pensamientos entre las más apartadas re-
giones del globo y que al poner el rayo dócil al
servicio de la h u m a n i d a d , hace concebir como
fácil la idea de convertir ai universo en una s o -
la é inmensa nación y á los hombres en u n a sola
familia.
Cuando en alas de nuestra imaginación, nos
remontamos á los tiempos en que la i n d u s t r i a
era desconocida de los hombres, no podemos
menos de concebir un. sentimiento de lástima
hacia las generaciones que han pasado, m i s e r a -
bles en medio de su opulencia, débiles á pesar
de su fnerza, ignorantes para realizar, el bien,
no obstante su r e n o m b r a d a ciencia.
Grecia, Roma, Egipto, las naciones más po-
derosas de la antigüedad han desaparecido, y si
algo hay que su existencia nos recuerde, débese
 — 2l5 —

á los m o n u m e n t o s de las artes que el tiempo ha

respetado y á los productos de su escasa indus-
tria que hasta nosotros han llegado, y los circos
medios derruidos, y las termas sepultadas por el
olvido ó las catástrofes, han podido ú n i c a m e n t e
indicarnos la existencia de remotos pueblos, y
avivar nuestro deseo de estudiar en sus ruinas
sus costumbres, su historia y su civilización.
Afortunadamente, para los que vivimos en es-
te siglo de progresos industriales, la vida se pre-
senta rodeada de atractivos que han desconocido
los hombres de otras épocas: pues si bien es ver-
dad que las necesidades crecen en proporción
de los medios de satisfacerlas, si bien es verdad
que el hombre se muestra hoy insaciable de go-
ces, ávido de comodidades, y que no le basta lo
que ayer creía suficiente á producir su bienestar
material, no es menos cierto que la industria s e
halla siempre en condiciones de proveer á todas
las aspiraciones, de satisfacer todos los goces,
debiendo suponerse que llegará un día en que
las exigencias tengan fin; y en el que el h o m b r e
sea en la tierra el verdadero rey de la creación, y
la industria el brazo eficaz, el medio todopode-
roso que á su regeneración y dicha haya servido'
Difícil tarea fuera la nuestra si nos propusié-
ramos seguir paso á paso el desarrollo industrial
asi nos limitáramos á nuestra querida España;
pero como no es ese nuestro objeto nos hemos
concretado á probar su altísima importancia en
 — 2l6 —
el bienesta" social, reconociendo de una vez para
siempre que la industria tiene, ante todo y sobre
todo, un objeto económico.
En efecto, cuanto más y más se reflexiona so-
bre este punto, tanto más y más se deduce que
el objeto mediato de todos y cada uno de todos
los motores creados y conocidos, es el alto y
único de producir energía (ó trabajo mecánico
como le hemos ya llamado nosotros) con el me-
nor gasto posible. A este fin se dirigieron y diri-
gen siempre los esfuerzos de todos los invento-
res desde Herón de Alejandría hasta los moder-
nos Ingenieros; y Poncellety Fourneyrón, Watt,
Stephenson y Fultón, Gramme, Bell y Edissón
y cuantJS reconoce la ciencia como astros lumí-
nicos de sus adelantos, no han sido guiados por
otro estímulo ¡qué noble y grande fué siempre
cuanto, como ellos han practicado, contribuyó
á la producción de mecanismos que dieron al
Ser creado por el Supremo Hacedor el lugar
preferente que aquel le tuvo señalado!...
Importancia de los motores en la industria.—
No puede dudarse, después de lo expuesto, acer-
ca de la importancia de los motores en la indus-
tria, y si quisiéramos convencernos de una ma-
nera incontravertible, no tenemos más que ha-
cer una sencilla hipótesis. Supongamospues, ya
que el vapor es uno de tantos motores conocidos,
y el más importante sin duda por sus maravillo-
sos efectos, supongamos por un momento, de-
 — 217 —

cimos, la desaparición de este mundo de la ma-

quina de vapor, y bien pronto se nos presenta á
la vista un cuadro de miseria y desolución ense-
ñoreándose por todo el orbe,y lamuertecernería
sus alas negras sobre las ruinas de nuestro pro-
greso. Desaparecían inmediatamente los vastos
talleres que surten los mercados del mundo con
sus productos ricos y perfectos; no podrían los
buques, que contemplamos con verdadero en-
canto en nuestro puerto, encerrar en su seno
aquella patente fuerza que domeña y vence ai
aquilón enfurecido y el mar encrespado; calla-
ría la audaz locomotora, desaparecerían los fe-
rrocarriles y la muerte sucedería á la vida...
Dedúcese de aquí involuntariamente que el
hombre domina á la Naturaleza merced á la
energía que le prestan esos agentes, reconocidos
en Mecánica bajo la acepción genérica de moto-
res, y no hay por tanto, en la era presente, quien
ponga en duda esta su incontravertible impor-
tancia en la sociedad moderna.
Diversas clases de fuerzas que se emplean
como motores.—No tenemos porque volver á
examinar las diversas clases de fuerzas que co-
mo tales considera la Mecánica; ya en anterior
conferencia fué este asunto motivo de nuestro
detenido examen y solo compete ahora á nues-
tro objeto hacer constar que se reconoce como
motor todo aquello que es capaz de prestar
fuerza, á cuyo fin debe siempre dirigirse la ob-
23
 — 2l8 —

servación á las dos indispensables circunstan-

cias que debe presidir en ellos y son i.° manera
como obra el motor y 2° intensidad de la fuer-
za que desarrolla.
Así resulta por ejemplo el hombre, cuya ver-
dadera misión es muy superior á la de servir de
fuerza motriz, (pues lo limitado de sus fuerzas
musculares está en razón inversa de lo elevado
y grandioso de sus facultades intelectuales, en
lo que se asemeja á su Creador) tiene que em-
plear su trabajo ó acción muscular, bien subien-
do una pendiente, ya levantando pesos con sus
manos, sobre sus hombros ó por intermedio de
cuerdas, poleas ó carretillos. Los animales utili-
zan sus fuerzas ya cargando pesos sobre sus hom •
bros y trasportándolos de un punto á otro, ya
verificando la tracción de un carro ó coche con
más ó menos velocidad, ó ya, y esto es lo más
industrial, ejerciendo su acción por intermedio
de un aparato ó mecanismo especial que se de-
nomina Malacate y que trasmite el esfuerzo de
uno ó más bueyes, caballos ó muías, para una
aplicación cualquiera industrial, sacar agua de
un pozo, hacer mover las ruedas de un moli-
no, etc. etc.
Tenemos, á su vez el Aire ejerciendo su ac-
ción, desde la mas remota antigüedad, en los
molinosdichostíte viento y estensamente aplica-
da en la navgación de pela: el agua, empleada
también desde la más remota antigüedad; para
 — 2*9 —
mover ciertos artefactos, por intermedio de lo
que hoy llamamos receptores hidráulicos, que
se subdividen en receptores de eje horizontal,
llamados ruedas hidráulicas y receptores de
eje vertical llamados técnicamente turbinas;
comprendiéndose entre las primeras las ruedas
de paletas planas que reciben la accióndelagua,
por choque y por su parte inferior, lásate costa-
do que reciben el agua que viene desde una al-
tura media de uno á dos y medio, ó tres metros,
y que obra por choque y peso, y las de cajones
que se utilizan cuando el agua viene de más de
tres metros de altura, en cuyo caso obra el agua
en virtud de su peso y utiliza mayor cantidad
de esta fuerza motriz.
Admítense entre las segundas las de Four-
neyrón, Than, la Fontaine y Jonvall y otras di-
versas que toman el nombre de su constructor,
y que vinieron después del año 1829, en que se
construyó la primera de Fourneyrón, á probar
sus palmarias ventajas prácticas sobre las ruedas
hidráulicas y lo imperfecto de los primeros apa-
ratos de eje vertical que se empleaban para uti-
lizar la fuerza motriz del agua y que se conocen
aún con el nombre de rodetes. Ocupa un lugar
importante entre las fuerzas motrices por sus
interesantes aplicaciones modernas la gravedad,
pues ella es el fundamento de los ferrocarriles
automotores en los cuales un tren descendiendo
á lo largo de una pendiente más ó menos pro-
 •220 —

longada eleva otro ascendente en virtud del ex-

ceso de fuerza viva que ,tiene aquel sobre éste
por la acción de la misma gravedad y en virtud
también de la ley del descenso de los graves
que se verifica en movimiento uniformemente
acelerado, causas ambas que se utilizan conve-
nientemente para ejercer la ascensión del tren
por el mismo plano. Es á su vez causa cons-
tante de los ferrocarriles aéreos tan usados hoy
en las minas para trasportar de un punto eleva-
do á otro más bajo, salvando riscos y montañas,
por medio de una bien entendida combinación
de postes, ó armazones convenientes que reci-
ben unas resistentes y bien coordinadas alam-
bres, cuyo servicio es de tal importancia que un
vehículo, ó cajón cargado, que desciende, eleva
otro de su especie vacío y que ha depositado su
carga en el punto bajo designado para la des-
carga del mineral.
Pero entre todas las fuerzas motrices existe
un fluido al que se ha rendido paso como eco
del progreso que impulsa la edad presente y pa-
ra quien no bastan alabanzas ante lo grandioso
de su actividad; este es el vapor cuya acción ha
venido á transformar la condición del hombre
elevándole al rango que le es propio, y cuyo estu-
dio ha de ocupar nuestro segundo tomo de con-
ferencias porque así lo exigen las extensas apli-
caciones, que cesarán únicamente cuando se
impongan los adelantos que se presienten en la
 — 221 —

electricidad, en e! aire caliente, en los gases y

demás fluidos imponderables, hasta aquí redu-
cidos al estrecho lí.nite del gabinete del sabio y *
cuanto más á la es Techa esfera de máquina de
escasa potencia por más que presuman reem-
plazar al que en la actualidad se ha esparcido
por el mundo civilizado haciendo inmortales los
nombres de Watt, Stephenson, Blasco de Garay
y Fultón, que bien podemos contemplar como
inventores de la vastísima aplicación del vapor
en los presentes momentos.
Dedúcese por fin, de lo expuesto que los mo-
tores ó fuerzas motrices hasta el día conocidos se
pueden considerar divididos ó clasificados en
dos grandes grupos: i.° motores de sangre ó
animados y 2.0 motores inanimados. Comprende
el primer grupo, el hombre, el caballo mulo ó
asno, y el buey siempre y el elefante en unos
países y el camello en otros, y considéranse en
el segundo, al agua, al vapor, al gas del alum-
brado, aire frío y caliente y en fin á la electrici-
dad y otros fluidos imponderables.
Y para mayor claridad en nuestro ulterior es-
tudio, subdividiremos estos motores inanima-
dos en dos grupos; uno que comprende aquellos
que se emplean sin alteración de su estado cual
acontece con el agua y el aire y cuyo estudio se-
rá objeto de nuestras sucesivas conferencias en
unión de los animados (1), y otro que es consti-
(1) Y que comprenderemos ea el 1er- tomo de esta
obra.
 — 222 —

tuido por aquellos que reclaman previa prepa-

ración (2) pues el vapor, es agua evaporada por
calentamiento; el aire caliente precisa la acción
del fuego que eleve la temperatura del aire na-
tural; el gas es producto de destilación del car-
bón hulla ú otros cuerpos, y la electricidad y
demás fluidos imponderables demandan su pre-
paración más ó menos costosa.
En la inmediata conferencia daremos comien-
zo al estudio de los motores, ocupándonos en
ella de los animados, subsiguiendo el de los ina-
nimados por el orden que enumerados quedan,
y con aquel detenimiento que son merecedores
y que debemos admitir en cumplimiento á nues-
tras exigencias y compromiso.
(2) Y que serán motivo de nuestro segundo tomo.

-S^ ^s-
 Conferencia XY.

MOTORES ANIMADOS

Generalidades previas y exacto concepto del

hombre.—El hombre como fuerza motri^.
Animales que se usan como motores en la
industria.

Generalidades sobre el hombre.—«El hombre

es el rey de la creación;» esto dicen los mismos
que aseguran que «el hombre es el más débil de
los animales.» A primera vista no puede darse
mayor contradicción, y sin embargo, tal con-
tradicción no existe, porque el hombre es á la
vez el más débil y el más fuerte de todos los se-
res animados.
Los animales, en cierto modo, han sido crea
dos completos; y la Providencia, que los desti-
 — 224 —

naba á una existencia individual y estacionaria,

ha dado á cada u n o , desde el primer momento,
ciertos órganos inmutables y algunos instrumen-
tos apropiados al género de la vida que debían
hacer. Todos, absolutamente todos, desde el más
gigante hasta aquel que burla las investigaciones
del microscopio, están armados para resistir á
las dificultades y peligros que pudieran s o b r e -
venirles; todos han sido provistos por la natura-
leza de aquelllos medios más á propósito para
proveer á su subsistsncia y desarrollo: el uno
tiene una trompetilla como la mariposa; el otro
un aguijón como el insecto chupador; aquel os-
tenta garras y dientes á que nada resiste, y estos
otros llevan consigo ciertas herramientas que
son verdaderos modelos de sierras, barrenas, cu-
chillos y punzones.
El topo es un minero a r m a d o con su azadón,
y la araña una excelente é incansable hilanderat
el pájaro es un navio aéreo, y el pez un navio
s u b m a r i n o : el castor está provisto de una pala:
la abeja dispone para sus trabajos de compás y
escuadra, y el elefante tiene su trompa, especie
de bomba aspirante, al mismo tiempo que, por
su flexibilidad, combinada con la gran fuerza
muscular, es un i n s t r u m e n t o propio para coger
y trasportar los objetos más pesados: los carní-
voros están provistos de gran olfato y extraordi-
naria agilidad para descubrir y recoger su presa,
de robustas garras para matarla, y de poderosos
 — 225 —

dientes para roer hasta los huesos más duros:

los herbívoros encuentran su alimento con faci-
cilidad y abundancia, y están dotados de admi-
rable agilidad para huir de sus enemigos, ó de
armas poderosas para hacerles frente.
La misma nrturaleza, como vemos, tan pró-
diga con ellos, los ha cubierto de lana ó pelo
cuando han sido destinados á vivir en paises
frios, y los ha dotado de maravillosos instinto
para ponerse á salvo.
En una palabra, para que los animales pue-
dan cumplir su existencia más ó menos limitada
á que la Providencia en su inmensa sabiduría
los ha destinado, poco importa que estén siem-
pre sumidos en la brutal indiferencia del instin-
to, porque para ellos y por ellos vela constante-
mente la naturaleza, que desde el primer ins-
tante de su vida los recoge y ampara, suminis-
trándoles el alimento y el abrigo; quiere y obra
por ellos, y les cobija, en fin, con su previsión
y su eficaz asistencia; les ordena marchar y
marchan; les manda vivir y viven; de suerte
que la sensación les empuja, y al impulso sigue
la acción.
El hombre, por el contrario, ha sido creado
incompleto: no tiene cubierta que le proteja con-
tra las intemperies; es menos ágil que los ani-
males de que puede nutrirse, y no tiene armas
para atacarlos ni para defehderse de los que le
atacan; sus manos son débiles; y también son
29
 226

débiles sus dientes; sus uñas tan delicadas que

apenas pueden arañar la tierra más ligera; su
erguida actitud no es otra cosa qne un medio
para caer más fácilmente, y con mayor estruen-
do, en virtud de las leyes de la gravedad; lo ma-
gestuoso de su estatura le pone siempre á la vis-
ta de sus enemigos; no puede luchar porque ca-
rece de armas para el combate, presentando á las
del agresor el pecho y la garganta; es decir, las
partes más vulnerables del cuerpo; no le es po-
sible huir, porque su destino le ha negado hasta
la fuerza del débil; esto es, la ligereza en la ca-
rrera. De modo que la naturaleza ha tenido pa-
ra el hombre menos conmiseración que con el
tigre ó la hiena; le ha lanzado desnudo en una
tierra áspera, expuesto á todos los rigores de la
inclemencia.
Tal era el hombre el día de su expulsión del
Edem; especie de poste viviente, como lia dicho
Pelletan, en medio de la creación; desnudo so-
bre la desnuda tierra] tan solo digno de lástima
al comparar la debilidad de su brazo con la ga-
rra del león ó la trompa del elefante. Pero en es-
ta debilidad precisamente encuentra el hombre
su fuerza: esta fuerza es la precisión de perfec-
cionarse; la facultad de añadir al cuerpo débil
que le ha dado la naturaleza algunos órganos
más potentes y más perfectos que los repartidos
por ésta entre los animales.
Observémoslo bien: el hombre se distingue, en
 — 227

su extructura física desde luego, por un detalle

bien insignificante en apariencia, por la mano,
ó por mejor dicho, por su dedo pulgar; por este
dedo que, oponiéndose libremente á los otros
cuatro, le permite tomar y dejar alternativa-
mente y á su voluntad los objetos más diversos,
añadir al esfuerzo de su mano el peso de la pie»
dra, la extensión del palo, el filo del hierro ó la
elasticidad del arco. Se distingue después y es-
pecialmente por su inteligencia, ó, lo que es lo
mismo, por el don de combinar las ideas y de
imitar los hechos; y por la palabra, además, que
le faculta para traducir y transmitir el pensa-
miento, marcándole con un carácter especial en
medio de todo cuanto le rodea y abre delante de
sí el camino de la sociabilidad. El hombre, pues,
merced á estos dones, queda en actitud de per-
feccionarse y se perfecciona; imita todo cuanto
ve en posesión de sus mudos compañeros: ai uno
toma la pala, del otro copia la barrena por me-
dio de la cual taladra la madera y la piedra: de
aquel la sierra, con cuyo auxilio consigue divi-
dir en partes más ó menos grandes los cuerpos
de mayor dureza; reproduce para su uso todo
cuanto le parece útil ó envidiable; y poco á po-
co consigue armar sus manos de instrumentos,
de órganos nuevos y amovibles, de órganos que
puede, á voluntad, tomar, dejar y volver á co-
ger, cambiándolos, según convenga á sus nece-
sidades: de órganos más poderosos, más. seguros
 228

y más variados al mismo tiempo que los que

han sido puestos á disposición de los más favo-
recidos de sus rivales. Cuando quiera tendrá al
extremo de su brazo una masa más poderosa
que el peso del cuerpo del elefante; cuando lo
desee, dispondrá de garras más agudas y mil ve.
ees más terribles que las del tigre y el león; da-
rá, por último á su mirada el alcance de la del
áquila, y si le conviene, hasta la sutileza del in-
secto perdido en su pequenez.
Véase, por lo tanto, como efectivamente es el
hombre á un mismo tiempo el más débil y el
más poderoso de todos los seres animados. Aco-
sado por las necesidades, privado de los medios
de satisfacerlas, es indudable que hubiera sido
el ser más desgraciado de la creación; pero para
compensarlede todo lo que se le hanegado, ha re-
cibido, como acabamos de ver, con prodigalidad
suma todos aquellos medios, con el más princi-
pal é inapreciable de la inteligencia. Así ha po-
dido comprender que debía procurarse por el
trabajo todo cuanto la naturaleza le negaba; se
ha puesto en actividad, encontrando en cada
uno de sus esfuerzos una mejora en su condi-
ción, y en cada una de sus nuevas conquistas ó
descubrimientos un motivo más para perseverar
con mayor entusiasmo en su trabajo.
Y por esta su cualidad distintiva, la inteligen-
cia muy pronto se hizo dueña de los frutos que
la naturaleza le ofreciera para mitigar su ham-
 — 22g —*

bre y halló abundantes manantiales para apa-

gar su sed; luego utilizó la piedra que en lazo
con el palo fque desfajó del árbol y le per-
mitió construir la Hecha que le hizo supe,
rior á los demás animales á los cuales dome-
ñó, quizá por la razói de la fuerza, en la ab'
soluta imposibilidad de emplear la fuerza de
la razón, y por fin se vio convertido en rey de
la tierra, allegándose la sumisión de muchos
que no solo no se le presentaban rebeldes, si-
no que sumisos se doblegaban á su mandato-
Lógica de esta primera sumisión de esos se-
res aparece pastor, en cuya vida nómoda ha-
lló su vestido en la piel de la obeja que sacri
ficara ó se le muriera, a¿í como dejándose
guiar por el destello de su inteligencia esco-
giera los pastos variados con las épocas del
año y hasta llegara á conocer aquellos frutos
incorruptibles durante esta jornada. De este
conocimiento á la aplicación del arado solo
hubo un paso, y bien pronto trocó su condi-
ción de pastor por la de labrador, y constitu-
yéndose en familia construyó el albergue y
dio lugar á la formación de las tribus, prime-
ra manifestación de la sociedad.
Con esta sociabilidad y comunicación de
los seres que'la formaban, vino la división del
trabajo, merced á la cual, cada individuo se
dedicó á diferente género de tareas y nacie-
ron las artes propiamente dichas, se perfec-
 — 23Ó —

donaran los anteriores procedimientos del tra-

bajo, formáronse las leyes y paso á paso ad-
quirió el hombre el sentimiento de la familia
de la patria y de la religión.
Rosulta por tanto que si el hombre es débil
en lo físico, ó como si dijéramos como fuerza
material, es poderoso en lo intelectual y del
bemos por tanto confesar que no nació el
hombre para constituirse en agente ó fuerza
motriz, y bastaría esta escueta manifestación
para abandonar como absurdo todo cuanto á
este intento se pretenda; pero comol a ciencia
es una como una es también la verdad, pron-
to veremos ratificado este mismo aserto en lo
que vamos á exponer considerando al hombre
como motor, no sin antes manifestar de una
manera absoluta, que debe emplearse el hom
bre lo menos posible para desarroilaruna fuer-
za bruta, porque al hacerlo pierde el rango
que Dios le ha señalado en la creación de do-
tarle de cualidad distintiva, la inteligencia,
y porque por ende, resulta antieconómico ya
que el trabajo del hombre, empleado como
motor, es el más caro conocido.
El hombre como motor.—Tres son los me-
dios ó conceptos bajo los cuales considera la
Mecánica el motor hombre. 1.° por el peso
que representa la masa de su cuerpo, 2.° por
la fuerza muscular que desarrolla al trasladar
pesos y 3 o por el esfuerzo que produce con
 — 231 —

las manos ó con los pies al actuar sobre una

herramienta ú órgano de máquina.
Pronto aparece á la observación qne es nu-
la la fuerza del hombre, para la industria, en
sus primeros años de existencia, crece con la
edad y sedesarrolla paulatinamente siguiendo
los grados de la adolescencia, virilidad y ma-
durez para luego descender hasta llegar á la
ancianidad y decrepitud, sí antes algún acci-
dente ó enfermedad no ie ha producido la
muerte.
Pero si consideramos al hombre en ese pe-
riodo de actividad y le contemplamos suce-
sivamente bajo los tres conceptor que la cien-
cia le observa, veremos, que emplea su ac-
ción en el primero de dichos conceptos, ó sea
empleando el peso que representa la masa de
su cuerpo, }^a colocándose en un platillo ó pla-
taforma que pende del extremo de una cuer-
da que trascurre por la garganta de una po-
lea, fijada por sus armas en un punto alto, y
que en el otro extremo lleva otro platillo ó
plataforma en el que se coloca el objeto que
se prebende elevar por el descenso debido al
peso del hombre ú hombres colocados en el
primer platillo; ó bien, reemplazando al ma-
nubrio ó rueda de un torno por otra rueda de
gran diámetro coronada de peldaños en los
cuales pone el hombre ú hombres las plantas
 — 232 —

de sus pies á la manera que lo practica cuan-

do sube una escalera.
En el segundo caso ó concepto, esto es,
cuando ejerce su fuerza muscular traspor-
tando pesos, tiene su genuina manifestación
en el peatón, que verifica el trasporte de su
propio peso por el camino, y que si es hori-
zontal, recorre 6 kilómetros por hora consti-
tuyendo un total de 4 8 kilómetros en 8 horas
de marcha, que es la jornada prudencial.
Cuando, como ocurre frecuentemente, va
con carga en las espaldas ó arrastra esta mis-
ma carga por medio de un aparato auxiliar,
la observación determina. I o que llevando la
carga sobre las espaldas y volviendo de vacío,
puede llevar 32 y medio kilogramos por se-
gundo y trabajar 6 horas diarias, producien-
do por tanto un trabajo de 762000 kilográme-
tros. 2.° que empleando una parihuela y vol-
viendo de vacio puede trasportar durante 10
horas diarias, 16 y medio kilogramos por se-
gundo, lo que produce un trabajo de 594000
kilográmetros, 3.° que en las mismas condi-
ciones lleva con una carretilla 50 kilogramos
que en las 10 horas producen un trabajo de
1000000 de kilográmetos y 4 o que con un ca-
rrito de dos ruedas puede trasportar hasta 50
kilogramos que durant- las 10 horas constitu-
ye un total de 1870000 kilográmetros.
Seguramente que estos resultados son me-
 -233 —

ñores si se camina en pendiente, ó tiene que

subir escaleras, puesto que en este caso se ve
precisado á vencer la resistencia de la gravedad
y la misma observación ha demostrado, r ° que
solo produce cuando sube con peso sobre la es-
palda 'volviendo de vacío, un trabajo de 2 kilo-
grámetros y 6 décimas de kilográmetro que
durante las seis horas, dan un trabajo total de
56i6o kilográmetros. 2.0 que levantando del sue-
lo pesos con la mano, produce 3 kilográmetros
y 4 décimas, que en las seis horas, alcanza un
total de 73440 hilográmetros; y 3. 0 que subien-
do pesos con una carretilla por una pendiente
de 90 por ciento no produce más que un kilo-
grámetro dos décimas lo que arroja un total de
43200 kilográmetros por 10 horas de tra-
bajo.
Finalmente, en el tercer caso, esto es, cuando
la fuerza muscular del hombre actúa por medio
de una herramienta, el esfuerzo varía con la na-
turaleza del trabajo. Si el hombre dá vueltas el
manubrio de un torno, desarrolla 6 kilográme-
tros por segundo que en 8 horas de trabajo pro-
duce un total de 172800 kilográmetros, y es evi-
dente que este trabajo puede ser considerable si
el hombre ha de ejercer su esfuerzo solo en un
momento dado, pues se ha observado que en el
caso más favorable, que es cuando el hombre
levanta un peso colocado á sus pies, el esfuerzo
puede llegar á 200 kilogramos.
80
 - 2 3 4 -

La misma esperiencia enseña que actuando,

durante un tiempo muy corto, puede producir:
i.° un esfuerzo de45 kilogramos si emplea am-
bas manos sobre una garlopa ó barrena gran-
de. 2. 0 38 kilogramos obrando con una llave in-
glesa. 3. 0 24 kilogramos trabajando verticalmen-
te con un escoplo ó terrafa. 4.0 27 kilogramos
ejerciendo su fuerza por compresión con una te-
naza- 5.° 27 kilogramos también, trabajando con
el cepillo de carpintero. 6.° 16 kilogramos fun-
cionando con el serrucho; y 7.0 Solamente 7 ki-
logramos maniobrando en el berbiqué, etc.
La esperiencia y observación vienen proban-
do también que, un hombre de talla ordinaria y
algo acostumbrado á ejercicios físicos y que pe-
sa término medio 65 kilogramos, levanta en su
trabajo común, 80 kilogramos, y puede dar por
tracción un empuje equivalente á 5o ó 60 kilo-
gramos y carga i5o kilogramos; pero verifican-
do un trabajo esfuerzo forzado puede levantar
hasta 200 ó 250 kilogramos y cargar hasta
45o,
La velocidad, media de su marcha, es la de 2
metros por segundo, aunque en los cálculos nun-
ca se aprecia más que la de un metro sesenta
centímetros, y en vista de estos datos experi-
mentales y copiosamente reproducidos, se esti-
ma que el trabajo mecánico que puede desarro-
llar un hombre, como ya en otra conferencia
anterior anunciamos, es el de siete kilográme-
 — 235 —

tros, cantidad bien insignificante por cierto, y

que prueba suficientemente el nuestro primor-
dial aserto, de que el hombre no debe emplear-
se como motor.
Pero nada debe ser absoluto pues la misma
esperiencia enseña, que en ciertos y determina-
dos casos es preferible su acción motriz á nin-
guna otra conocida; sirve de ejemplo para pro-
bar esta excepción de la verdad general, que en
el transporte de tierras en las construcciones ci.
viles, es ventajosa la acción del hombre utili-
zando el auxiliar carretilla cuando la distancia
á recorrer este comprendida entre 5o y ioo
hombres, y hay aún más, en estas condiciones
de distancia resulta de alta importancia el em-
pleo de la mujer, cuya acción motriz es dos ter-
cios de la del hombre, equivalente á la del ado-
lescente de 15 á 16 años empleando en el trans-
porte, la banasta que conduce ágilmente en^la ca-
beza. Cuando la distancia está comprendida en-
tre ioo y 5oo metros deben emplearse carros ti-
rados por caballerías mayores, empleándose
tranvías movidos por caballos para distancias
comprendidas entre 5oo y 2.000 metros y ferro-
carriles en longitudes mayores de 2.000 metros
donde la locomotora tiene verdadera amplitud
para su faena.
No podemos dispensamos, para terminar es*
tas consideraciones sobre el hombre motor, de
decir que su energía ó trabajo es también varia-
 — 236 —
ble con el clima, costumbres y alimentación,
siendo más enérgicos los que moran en países
fríos, dentro los límites racionales de la vida,
que los que viven en países calientes, y claro es-
tá que el que se alimenta bien reúne más con-
diciones de energía que el que vive con carencia
para satisfacer sus mediatas necesidades, y por
fin la costumbre impone mucho en este particu-
lar hasta el justificado concepto que la sociedad
tiene de la gimnasia como verdadero procedi-
miento higiénico y para obtener la mayor ener-
gía y vigor muscular del individuo.
La simple exposición que queda hecha nos
prueba que el tercer concepto es, entre los que
hemos examinado, el que está más en armonía
con el rango propio del hombre, pues en él se le
vé obrando más intelectual que materialmente
ya que los oficios varios, de carpintero y alba-
ñil, cantero y cerrajero, pintor y zapatero, ma-
quinista y todos cuantos se conocen en los pue-
blos cultos,nopueden allegarsesin el consiguien-
te aprendizaje ó sea dirección de la parte inte-
lectual que en ellos debe presidir, puesto que
ninguna de sus faenas puede practicarse por la
sola voluntad individual y si por esta voluntad
acompañada del conocimiento de la obra que se
va á ejecutar, esto es, sin la interposición de su
inteligencia cuyo grado debe estar necesaria-
mente en proporción con las dificultades de la
misma obra ó trabajo á practicar. El peatón no
 "•237 —

requiere gran grado de inteligencia, el maqui-

nista no da un paso que no sea guiado por este
destello del ser creado para Rey de la Crea-
ción.
Evidentemente se deduce de estas considera-
ciones que solo hay un paso del hombre de oficio
al hombre que ejerce las artes literales; del can-
tero al escultor, del maquinista al mecánico,
del carpintero al arquitecto, etc.; no hay más
distancia que el mayor grado de trabajo intelec-
tual en los unos sobre los otros á espensas de me-
nor grado de trabajo material, pues es opinión
generalizada entre los psicólogos y fisiólogos mo-
dernos, Sehff, Gley y otros, que el pensamiento
y la voluntad son resultado de un trabajo que
consume cierta cantidad de materia nerviosa,
cantidad que es proporcional al esfuerzo intelec-
tual producido, y que se manifiesta por un au-
mento de temperatura en el cerebro, en los pri-
meros momentos, y que se propaga después á la
lengua y á todo el organismo hasta el punto de
poderse apreciar por el termómetro.
Resulta pues que en el trabajo intelectual se
cumple también la sentencia de aquel que la
pronunciara al arrojar del Paraíso á Adán y
Eva.
Caballerías mayores.—Bajo esta denomina-
ción se comprende el caballo, la muía y el ma-
cho, y su trabajo mecánico es tan vario como el
del hombre, pues que también influye en estos
 — 238

seres el clima, el alimento, la costumbre y muy

particularmente la edad; pero eligiendo tam-
bién términos medios deducidos de la observa-
ción, se ha observado que un caballo produce
el mismo trabajo que 7 hombres, cuando su
ejercicio es el de la tracción, esto es, tirando, y
equivalente solo al de 3 hombres llevando pe-
sos sobre su lomo ó espaldas, deduciéndose de
aqui lógicamente, que el mejor modo de utili-
zar la acción del caballo es tirando.
La observación enseña también: i.° que un
caballo produce un esfuerzo de tracción, en un
trabajo ordinario equivalente á 100 kilogramos,
que puede cuadruplicarse, esto es, alcanzar á
400 kilogramos en un momento dado preciso.
2. 0 Que un caballo enganchado á un vehículo y
andando con la velocidad de un metro por se-
gundo puede recorrer diariamente 28 kilómetros
llevando un peso de 60 kilogramos, lo cual cons-
tituye un trabajo mecánico de 1680000 kilográ-
metros. 3. 0 Que al trote, ó sea á la velocidad de
dos metros por segundo, el esfuerzo que desa-
rrolla es la mitad, esto es, 30 kilogramos duran-
te una jornada de 5 horas, quedando reducido
aquel trabajo á 1.080.000 kilográmetros.
Evidentemente que un factor muy importan-
te para la exacta determinación de este trabajo,
es el mejor ó peor estado de conservación de la
carretera, y de aquí que en algunas ocasiones,
por hallarse el camino muy pesado, como vul-
 — ^39 —
garmente se dice, por haber mucho lodo, gra-
va, repetidos baches y otras inconveniencias, se
reduzca el trabajo del caballo á 720.000 kilográ-
metros cuando marcha al trote y á 1.000 kilo-
grámetros cuando su velocidad es la de un me-
tro por segundo.
El mulo ó macho tiran por lo común al paso
y produce, término medio, un trabajo de 377600
kilográmetros, pues trabaja bien 8 horas diarias
con una velocidad media de 9 centímetros por
segundo remolcando, ó tirando un peso de 30
kilogramos.
Úsase aunque no con tanta frecuencia la ca-
ballería menor, ó asno, y ciertamente]se colige
que esta bestia tenga limitadas aplicaciones,
pues basta para ello observar, que aunque pue-
de trabajar el mismo número de horas que el
mulo ó macho su esfuerzo es solo el de 14 kilo-
gramos á una velocidad de 80 centímetros lo que
dá un trabajo de 322500 kilográmetros.
El buey ó vaca.—Cuéntase también este ani-
mal entre los motores de sangre aplicados á la
industria. Ejerce término medio un esfuerzo de
90 kilogramos por segundo á una velocidad de
60 centímetros durante 8 horas del día lo que
produce un trabajo total de 1,036800 kilográ-
metros. Evidente es también que esta bestia tie-
ne su predilecta acción tirando á la sisga á lo
largo de un río y haciendo andar contra co-
rriente, entonces su efecto útil duplica al del ca-
 — 24° —
bailo, pero rigorosamente juzgando bien pode-
mos decir que el buey y el caballo producen al
cabo de las 8 horas de faena, igual trabajo me-
cánico, pues lo que el caballo gana en velocidad
al buey pierde en fuerza respeto á éste, pudien-
do agregar por nuestra parte, aunque ello sea
adelantar ideas, que sucede entre el caballo
y el buey la misma correlación que entre una
locomotora de viajeros, á gran velocidad, y otra
de mercancías, ó de pequeña velocidad, am-
bas se pueden calcular que al cabo de su jor-
nada presten igual trabajo mecánico, ó en otros
términos, ambas locomotoras pueden calcularse
para que produzcan el mismo número de caba-
llos de vapor, aunque el sistema y su ulterior
ejercicio sea distinto.
No terminaremos este nuestro estudio de los
motores animados, y como tales, descontinuos
ó intermitentes pues están sujetos á la fatiga y
requieren el natural descanso, sin manifestar
que en el Asia se utiliza el elefante para trans-
portar grandes cargas de un punto á otro con
muy poca velocidad y que en Africa se aplica
también el camello para los viajes de las perso-
nas por aquellos senderos y veredas, pues esta
bestia tiene relativa velocidad acompañada de
un movimiento uniforme, digámoslo así, acom-
pasado.
Y para terminar, debemos dejar sentado que
una de las manifestaciones más adecuadas al
 — 241 —

trabajo del caballo, mulo, y algunas veces el

buey, es en su aplicación al Malacate.
Es el malacate una máquina puesta en movi-
miento por uno ó más animales, que gira sobre
un eje vertical y que aquellos mueven recor-
riendo un círculo horizontal.
Existen diversos sistemas de malacates; el más
rudimentario es el antiguo, llamado malacate de
los poceros, que se reduce á un árbol, tosco, de
madera, que se coloca verticalmente sobre una
losa del suelo, en la cual se hace un agujero
que recibe la punta inferior, generalmente de
hierro, del árbol, que bien podemos llamar pi-
vote puesto qne ha degirar en aquél agujero, que
también podemos considerar tejuelo ó quicione-
ra. El extremo superior se le hace entrar por una
espiga hecha en la misma madera, ó mejor
aún de hierro, en el techo mismo de la habita-
ción en que se emplaza el aparato, cuidando de
que esté bien vertical ó oplomado- De una altu-
ra prudencial del árbol, parte una ó más bar-
ras, llamadas lanzaderas, solidariamente uni-
das en el punto extremo de partida de dicho ár-
bol, y próximo al otro extremóse dispone una
collera adecuada para unir á ella el caballo ó
buey que ha deponer en movimiento circular
éste árbol.
Conseguido este movimiento se adopta al ár-
bol una polea ó tambor con su correspondiente
correa, que dispuesta según la posición del po-
31
 — 242 —

zo, producirá por intermedio de cualquier otro

órgano de trasformación de movimiento, el as-
censo de los cubos de agua que se utilizan para
sacar este líquido.
Háse extendido la aplicación del malacate á
las panaderías y otras fábricas y manufacturas
y si bien es cierto que para estos casos se preco-
nizan los motores de gas y aún ciertos y deter-
minados motorcitos hidráulicos, no siempre se
dispone ni de gas ni de agua, y no nos extrañan
los diversos sistemas de malacates que se cons-
truyen, generalmente de hierro y madera, ó de
hierro con solo la lanza de madera. Se constru-
yen ya para fijarse en un punto dado ó ya por -
tátiles sobre su correspondiente tren de ruedas,
pudiendo emplearse por tanto en el aserrío de
maderas y demás faenas del campo y monte, y
los hay por fin, con mecanismo de trasmisión
superior ó bien con mecanismo inferior,
siendo infinitos los sistemas empleados aún sin
variar la esencia que hemos descrito.
Las figuras n y 12 que unimos á esta confe-
rencia, nos representan dos modelos de malaca-
tes, y basta su inspección para hacernos cargo
de la composición y conjunto; mas no todos los
malacates son de esíe género, que podemos lla-
mar caro; existen otros del genero barato, que
son construidos de madera, como el que utiliza
la fábrica de zapatillas en la próxima villa de
Torrelavega* propia del señor Martínez y Com-
Ti

to
 — 243

pañía y que se reduce al árbol vertical dispues-

to como en el malacate del pocero, llevando en
su parte superior una gran rueda dentada, t a m -
bién de madera, que engrana con una linterna
horinzontal, cuyo árbol va provisto de la cor-
rrespondiente polea de trasmisión del movi-
miento á los telares y demás útiles del arte-
facto.
La gran rueda dentada está colocada en el ár-
bol vertical, por su centro, y sujeta á el por una
serie de brazos en forma cónica invertida, á se-
mejanza de las varillas de un paraguas; del ár-
bol vertical parten dos lanzaderas con sus co-
rrespondientes arneses para dos caballos.
Hacemos mención de este malacate porque á
ello se hizo acreedor el carpintero que le cons-
truyera, pues no deja de ser ingenioso.
 Conferencia XYI.

Hidráulica.—El agua como motor,—Con-

sideraciones generales.—Presas.—Cana-
les de derivación y desaque.—Saitin.

Si bien está fuera de toda duda el que la in-

dustria manufacturera es moderna, pues no
aparecen vestigios de ella ni en la edad media y
mucho menos en la antigua, no es dado deseo
nocer que aquellas industrias cuyo objetivo eran
la debida preparación de las materias primeras
indispensables á la vida humana, digámoslo así,
de una manera mediata, datan desde la más re-
mota antigüedad.
Y en efecto, en la más remota antigüedad se
molían los cereales en los llamados molinos de
viento y en la más remota antigüedad se emplea-
ba el riego en la agricultura; aplicándose la di-
recta acción de las bestias para elevar el agua
por medio de las rudimentarias norias y poste-
 — i\b —

nórmente se utilizó el agua de los rios á este

mismo fin y al empico de su fuerza como mo-
tor utilizándose los receptores hidráulicos.
Data pues el empleo del agua como motor
desde la más remota antigüedad, sucediendo
en este empleo el progreso que en todas las
manifestaciodes de la sociedad se ha hecho
palmario con la segiída de los años.
Seguramente que la manifestación de los
hechos que se relacionan con el agua como
motor, constituye por su esencia, una de las
partes importantes de la mecánica aplicada,
que se reconoce bajo la acepción que le es
propia de Hidráulica, ya que la Hidráulica
es aquella parte de la Mecánica que estudia
los fenómenos y leyes que presiden al movi-
miento de los fluidos, especialmente el agua,
y la manera de beneficiarse esta acción.
No es nuestro objeto seguir todas las fases
de esta parte de la ciencia, pues que tal pro-
pósito sale de nuestra órbita y manteniéndo-
nos dentro de los límites que nos hemos pro-
puesto en estas conferencias, dedicaremos
nuestras investigaciones á cuanto tiene rela-
ción con la utilización del agua como motor,
y sus genuinos derivados los receptores hi-
dráulicos, que son los aparatos que sirven de
vehículo para hacer utilizable aquella acción
del agua á los usos industriales.
Evidente es que el agua sirve como motor
 — 246 —

solo allí donde se halla, á mayor ó menor dis-

tancia, nunca muy grande del río; pero siem-
pre que se utiliza á este objeto se observa
que la fuerza que desarrolla es igual al peso
en kilogramos del agua que trascurre por
el río ó canal; 6 sea su volumen en decíme-
tros cúbicos, midtiplicado por la altura de
donde cae el liquido á utilizar.
Esta fuerza es uno de los factores del tra-
bajo que puede desarrollar el agua, siendo el
otro factor, indispensable á este trabajo, la
velocidad con que se agita este líquido, y co-
mo la ciencia enseña que este trabajo es
siempre igual á la mitad de la fuerza viva,
esto es, T = V Í mv 2, siendo m la masa y v la
velocidad del agua, y como por física se sa-
be también que la masa es igual al peso del
cuerpo dividido por la gravedad del lugar en
que se actúa, esto es, m = - , siendo P e l pe-
so en kilogramos del agua y g la gravedad,
que suponemos es igual á 9,8; tendremos evi-
dentemente
T v x p v v2 - 2 i s
1 /s x v
~~ 7 ~~¡9,*
Esta sencilla fórmula nos indica que el tra-
bajo disponible de una corriente de agua se
halla multiplicando el peso en kilogramos,
ó volumen en decímetros cúbicos ó litros del
agua por segundo de tiempo, por el cuadra-
do de la velocidad con que se mueve, resul-
tando el producto apreciado en kilográmetros
 — 247 —

bastando dividirle por 75, para tener este va-

lorado en caballos de vapor.
La misma fórmula nos denuncia que es ele-
mento primordial de este trabajo, la grave-
dad^ propiedad general de todos los cuerpos,
pues merced á ella el líquido trascurre por el
lecho más ó menos uniforme de los rios.
Asombra ciertamente el trabajo mecánico que
representa la fuerza de evaporación que con
tanta facilidad se eleva á grandes alturas y
pasea sobre nuestras cabezas esa inmensa ma-
sa de agua, que condensándose luego cae so-
bre un suelo que se halla á grande altura con
respecto al mar, á donde debe por precisión
volver, arrastrándose con una velocidad nada.
más que suficiente para satisfacer las condi
ciones del desagüe; pero precipitándose rei-
teradas veces en cascadas que, si bien sirven
para embellecer la obra de la creación, ad-
vierten con su ruido que son capaces de com-
partir con el hombre las fatigas del trabajo.
Es pues el aprovechamiento de los saltos
de agua, como fuerza motriz, un poderoso
elemento de riqueza, pero no siempre res-
ponde á la aspiración práctica,,pues que en
su aplicación á la industria hay que relacio-
nar la situación del salto con las distancias
á los centros de contratación y á las indis-
pensables obras que su aprovechamiento re-
 — 248

calma, resultando poco frecuente que se

preste aquél salto una utilización mediata.
Pero si bien esto pudiera parecer un es-
collo á la aplicación del agua como motor,
bien pronto acudió la ciencia á vencer seme-
jante obstáculo, estableciendo procedimien-
to, para crear saltos artificiales, asi ellos
reclamen ciertas y determinadas obras hi-
dráulicas, cuales son la presa y el canal de
derivación, el saetin y el canal de desagüe.
La presa tiene por objeto la derivación de
una cierta cantidad de agua de un río para
el abastecimiento del canal que le conduce á
la fábrica. Rara vez puede tomarse agua
de un rio sin la previa construcción de una
presa que remasando la corriente, eleva su
nivel reduciendo la longitud de los canales.
La elección del sitio donde convenga estable-
cer esta presa, constituye un problema deli-
cado para cuya resolución es necesario el
concurso de varias causas y una atención in-
teligente por parte del director facultativo.
En términos generales puede decirse que
convendrá construir la presa en un sitio su-
ficientemente elevado para que con el menor
coste posible se pueda elevar la línea de
conducción de agua hasta ios puntos más al-
tos del terreno, á fin de que las obras del ca-
canal sean lo más reducidas posible.
La primera condición que tenemos que sa-
 — 2#9 —

tisfacer en el sitio donde se trata de cons-

truir la presa, es la invariabilidad del lecho del
río, convendrá para ello que las márgenes sean
firmes y elevadas, que su curso ofrezca cierta re-
gularidad en el suficiente trayecto de aguas
arriba y que no existan recodos que desvíen
sensiblemente la corriente general del río del eje
del canal que debe recibir su agua. Otra de las
circunstancias que debe tenerse en cuenta ai es-
tablecer la presa, es la anchura del cauce.
La construcción de la presa en un punto que
el cauce ofrezca un ensanchamiento reunirá en
general mayores ventajas que si tuviera lugar en
un sitio demasiado estrecho, porque si bien en
este último caso tendrá el muro menor desarro-
llo, habrá que darle en cambio mayor altura y
un grueso más considerable.
La mayor altura de la presa dificulta el paso
de las aguas durante las crecidas, y como por
efecto de la menor sección vienen todas anima-
das de mayor velocidad, tiende abrirse paso por
una de las márgenes si esta no posee las suficien-
tes condiciones de resistencia y hace más inmi-
nente la destrucción de la presa, tanto por la
acción del choque contra el paramento de frente,
como por las socavaciones que producen al pié
del paramento posterior por efecto de la caida
de las aguas desde la coronación del muro.
A^pesar de lo expuesto, presentan los rios á
veces^en sus secciones transversales formas tan
33
 — Ü5Ó —
diversas\ que puede: ser conveniente aprovechar
los pequeños cauces siempre que la presa en su
coronación' pueda tener la anchura suficiente
para dar paso coa facilidad á las aguas en sus
mayores; a-venidas.
Este caso es poco común por cuya razón y
circunscribiéndonos al más frecuente en la prác^
tkaí, debemos consignar que en la construcción
de toda presa debe atenderse siempre á las con-
diciones siguientes:
i.* La¡ dirección ó planta.
a.a Su altura.
$.a Su perfil, y
4?* Su construcción y naturaleza de los ma-
teriales que se emplean en la misma.
La primera-condición debe determinarse por
los accidentes naturales del terreno en donde
trate de construirse; así es que puede estar for-
mada ó por una sola línea recta ó por varias li-
neasjíseta-s-en forma poligonal cuya convexidad
esté situada en sentido contrario á la corriente.
Laalturade la presa debe determinarse tenien-
do en cuanta la zona de inundación que se pro-
duce con el remanso de las aguas, lo cual es de
mayor ó menor importancia según sea el perfil
traínsversal del cauce del río, y hasta debe tener-
se tanto más en cuenta cuanto sería un ab-
surdo que para economizar la longitud del ca-
nal de entrada, se inundaran terrenos cuyo va-
lor sería*tal vez de más importancia que la eco-
 *5i -

nomía que se tratara de obtener en las ©bisas de

fábrica del canal.
El perfil debe ser lo más uniforme posible
ciñendo á esta condición el punto de emplaza-
miento más conveniente para el caso y física-
mente en cuanto á su construcción y materiales
á emplear en ella se impone un detallado estu-
dio que con la mayor brevedad vamos á hacer.
Constrúyense, en general, las pnesas de made-
ra ó* de fábrica, según la importancia de la deri-
vasión del agua y el caudal del río y arrastres
que puede tener en las crecidas.
•Cuando se trata de pequeñas presas de escasa
altura y en corrientes poco espuestas á grandes

arrastres, se pueden construir cuidando que

este material esté expuesto lo menos posible á
alternativas de sequedad y humedad.
Un modelo de esta clase de presas aparece re-
presentado en la figura 13 y que como en ella
 — 252—-

puede observarse está formada por dos filas de

pilotes a entre los cuales van los tablones b de
o,m 12 á o,mi8 engargolados á media madera. A
flor del terreno van los travesanos c que unen
cada par de pilotes y los refuerzan con las tor-
napuntas d. Las cabezas de los pilotes van uni-
das con el sombrero/ cuya pieza forma sólido
conjunto con aquellos merced á unas abrazade-
ras ó grapas de hierro convenientemente dis-
puestas.
En la parte de aguas arriba se colocan una ó
dos pilas de pilotes m enlazados entre sí por me-
dio de un larguero r, formando un talud A, con-
tra la cara anterior de la presa arrojando entre
dicho emparrillado de pilotage, grava y cantos,
etc., etc., talud que tiene la altísima misión de
impedir la acción destructora de las materias
arrastradas por las corrientes del río, chocando
sobre la presa.
Para reforzar el lecho del río y evitar los so-
cavos que puede producir la caida del agua, se
coloca en B otro emparrillado, sobre pilotes
también, llenando sus huecos con mampostería
en seco, colocando encima un fuerte entarima-
do, y muchas veces se pone al principio r, y fin
c, del emparrillado, un tabliestacado.
Si el lecho de él fuere de poca resistencia al cho-
que del agua, se hace indispensable evitar la re-
pentina caída del líquido y entonces se dispone
el conjunto cual dispone la figura 14 cuyo sim-
 — 253 -
pie examen nos dice que se formafpor dos pi-
las de piIotes~A B, unidos entre sí, por trave-
sanos a¡y sombreros, y las dos pilas con otros
travesanos b. Se^echa piedra suelta hasta lle-
Fig.
^ 14. gar al nivel
primitivo del
agua, indica-
do en la figU_
ra
por trazos,
y desde allí se
f o r m a con
manipostería
en seco, bien
hecha, h a s t a
medio metro
más bajo de
la línea de ta-
1
u d. D e b e
completarse
esta construc-
ción con los
dos macizos c
y d como en
el caso de la
figura a n t e ,
rior, empleán-
dose siempre
_r_ buena madera
sulfatada, esto es, inyectada de una disolu-
ción de sulfato de hierro ó cloruro de zinc, ó
 — 254

creosota como se hace con las traviesas de

las vías férreas.
Estas presas que son permeables durante
los primeros meses se hacen pronto imper-
meables merced al limo que se deposita en su
interior y la vegetación que espontáneamen-
te se desarrolla entre las piedras.
Estas presas mixtas, como vemos, de ma-
dera y fábrica, deben asegurarse en las ori-
llas del río con otras bien construidas para
su mayor estabilidad y consistencia.
Dijimos anteriormente que pueden ser las
piezas de obra de fábrica.
La más sencilla de este género se reduce
en su esencia á un fuerte muro, cuya cara su-
perior es inclinada desde la vertiente hacia
Fig. 15.

adentro la figura i5 representa un tipo mo-

delo de este género y basta su inspección pa-
ra podernos dar cuenta de su composición y
conjunto.
 — 254

creosota como se hace con las traviesas de

las vías férreas.
Estas presas que son permeables durante
los primeros meses se hacen pronto imper-
meables merced al limo que se deposita en su
interior y la vegetación que espontáneamen-
te se desarrolla entre las piedras.
Estas presas mixtas, como vemos, de ma-
dera y fábrica, deben asegurarse en las ori-
llas del río con otras bien construidas para
su mayor estabilidad y consistencia.
Dijimos anteriormente que pueden ser las
piezas de obra de fábrica.
La más sencilla de este género se reduce
en su esencia á un fuerte muro, cuya cara su-
perior es inclinada desde la vertiente hacia
Fig. 15.

adentro la figura i5 representa un tipo mo-

delo de este género y basta su inspección pa-
ra podernos dar cuenta de su composición y
conjunto.
 - 255 —

Generalmente se tómala distancia al A B

igual á dos y media veces la altura del agua,
y el radio del arco que pasa por A es triple
del correspondiente al B. Los sillares de la
cresta son de gran tizón y se cortan como las
dovelas de un arco. El interior se hace con si-
llarejos 6 manipostería y el cimiento con hor-
migón hidráulico
Este modelo de presa hace que el agua cai-
ga formando un ángulo tal que no se produce
por ella escavación alguna, y no se produce
choque alguno del líquido por la disposición
curvilínea de su superficie.
No es nuestro objeto hacer un completo es-
tudio de la hidráulica, y por ello no nos dete-
nemos en la descricción de las presas movi-
bles ó automóviles que son aquellas que se
deshacen por sí mismas cuando la carga de
agua pasa de los límites de la resistencia para
que fueron calculadas.
Basta á nuestro propósito decir que cons-
tan de pilas de fábrica, colocando un tablero
vertical entre cada dos de ellas, giratorio por
medio de dos goznes, colocándose horizontal
ó inclinado, según convenga girando al rede-
dor de un eje horizontal, colocado á los dos
tercios de la altura máxima del agua deter-
minada por la ley, para no perjudicar á los
demás propietarios ribereños. Por esta dispo-
sición cuando el agua pasa de la altura seña
 — 256 —

lada, el centro de presión efectiva pasa por

encima del marcado y hace girar al dicho ta-
blero desocupándose entonces la presa del
esceso de agua que motivó la subida del ni-
vel, en cuyo instante vuelve el tablero á ocu-
par su posición normal, como normal se ma-
nifiesta también el curso y movimiento del
agua por y en la presa.
Quédanos para terminar nuestra conferen-
cia ocuparnos, así ello sea rápidamente, del
acuadizo de derivación, saetín y canal de de-
sagüe.
El canal de derivación ó acuadizo que lleva
el agua de la presa, en la que adquiere la al-
tura conveniente formándose merced á ella
el salto artificial, al punto en que debe ser
empleada su acción motriz, parte del costado
de la misma presa y junto á su estribo.
Construyese siempre esta entrada ó punto
de acceso de buena obra de fábrica, formán-
dose siempre un buen encachado de sillería ó
ladrillo, cuyo fondo esté á nivel del canalizo.
Los costados deberán ser de buena fábrica
de ladrillo y en el centro se construye un fuer-
te machón ó pilastra que divida el canalizo
en dos partes iguales, formándose de esta
manera dos pasos del líquido que se cierran,
cada uno de por sí, por su correspondiente
compuerta, cuya altura, una vez cerradas,
debe ser mayor que la que pudieran allegarse
 257 —

las aguas fluviales en las mayores avenidas

presumibles.
Las dimensiones de estas compuertas de-
ben ser tales, que una cualquiera de ellas
permita el paso á todo el agua necesaria á la
acción del receptor; de esta manera la doble
compuerta asegura la marcha del conjunto
cuando se inutilice cualquiera de ellas.
La compuerta propiamente dicha está for-
mada por tablones de roble, que es la clase
de madera que menos sufre por la humedad,
sujetos cada dos por su correspondiente vi-
gueta. Estos tablones conviene sean estre-
chos, pues así se disminuye su alabeamiento,
por más que á este fin llevan en sus dos ca-
ras varios barrotes introducidos en aquellas
á cola de milano. Cada compuerta lleva su
correspondiente barra que termina en una
cremallera que engrana en un piñón dispues-
to en la parte superior de modo que movido
por un manubrio y por la acción de un hom-
bre, se eleva ó baja la compuerta según con-
venga.
Generalmenfe se da á estos canales ó cau-
ces una sección rectangular ó trapezoidal.
En el primer caso conviene que su ancho sea
el doble de la profundidad del agua, esto es,
1=2 h y como el perímetro mojado debe
siempre ser igual al ancho, ó latitud, mas el
doble de la altura, resulta que el perímetro,
33
 25fr —

dicho también contorno, será C = 4 n., esto es;

cuatro veces la altura. El area será, según
Geometría, s=2 h 3 , esto es, doble del cua-
drado de la altura del agua y la relación en-
tre esta area y el contorno mojado, esto es,
¿ = n , será n = ^ , determinándose fácilmente
h por la fórmula, V=V2gh; ó sea V=Ví97jh7
de donde 19,6 h==v2 y por tanto h= T J¿ 2
Ef segundo caso, esto es, cuando la sección
séá trapezoidal, llamando m á la relación de
la inclinación de los taludes, tendríamos
l=s=mh y el areá s~^h2 (m+t) siendo t el talud,
de 1 de base por 2 de altura para los de pie-
dfá; i por i para los de tierras medianas y 2
por 1, para las tierras flojas.
Dase conmumente á estos canalizos una
pendiente uniformé de 1,5 por mil, disponién-
dose á cierta distancia, intermedia entre el
acceso al río y el del receptor, otro canalizo
ó rebasadero, llamado también almaneraó la-
drón por donde trascurre el agua excedente,
ó sea cuando su altura en el canal de deriva-
ción excede de los límites convenientes, ó hay
que limpiarle de tiempo en tiempo. Su ancho
debe ser igual ó mayor que el canal de deri-
vación, y se construye ya de fábrica ó bien
de madera según se quiera.
El canalizo de descarga ó de desagüe, ó sea
el situado inmediatamente después del recep-
 — $9 —
tor, no exige tanto cuidado en su construc-
ción, basta tener "siempre presente que sti
pendiente sea de 2 á_8 por mil, esto es, ma-
yor que la del canal de derivación para que
ía salida de líquido sea] más rápida yj |po ,s.e

produzca jamás ningún remanso en el Saetín

ó sitio emplazamiento del receptor en el esta-
blecimiento en que haya de utilizarse, pues si
tal surgiere, podríase anegar el receptor lo
 — 26o —

que á todo trance debe evitarse especialmen-

te en las ruedas hidráulicas, ó sea receptores
de eje horizontal, los cuales como es notorio,
no pueden funcionar anegados.
La figura 16 nos pone de manifiesto el 'con-
junto de todos estos elementos que hemos
examinado. En ella A representa el río; a la
presa; h, el portillo de descarga, b, la toma
del agua del canalizo; c, el rebosadero y ade-
más la compuerta de descarga del canalizo;
C, el canalizo de descarga; D, la fábrica, d,
el receptor hidráulico, y E el canal de desa-
güe.
Fáltanos para terminar esta conferencia
decir algunas palabras sobre el saetín ó ca-
nalizo en que se halla situado el receptor hi-
dráulico.
Si el receptor fuera una turbina, hácese
precisa la construcción de una sólida bóveda
de sillería llamada Caldera, dentro de cuyos
muros, bien cimentados, se emplazara la tur-
bina, imponiéndose en este caso que el canal
de derivación tenga una pendiente que no
baje de 2 por mil, y estableciendo entre el ca-
nalizo y el saetín una serie de barrotes casi
verticales que se puedan maniobrar desde
fuera con objeto de impedir el paso al saetín
de cualquier cuerpo extraño que pudiera
existir en el canalizo y perjudicara ó produ-
jera algún deterioro en el receptor.
 — 261 —

Y si el receptor fuera una rueda hidráuli-

ca, el saetín variará según la clase de esta.
En las ruedas de costado se le da una pen-
diente de V12 á Vis, y á no que el fondo sea de
roca, se hace sobre pilotes un fuerte entari-
mado y sólidas paredes de sillería ó cuando
menos de resistentes tablones. Si el canalizo
fuese curbo, veremos al hacer el estudio de
estos receptores la forma y condiciones que
tiene que satisfacer según la clase de recep-
tor que se emplee, y nunca será excesivo lo
que se gaste en una esmerada construcción
del saetín, pues indudablemente tiene que do-
blegarse á las condiciones variables de los
diversos receptores cuyo examen será moti-
vo de sucesivas conferencias.
 — 201 —

Y si el receptor fuera una rueda hidráuli-

ca, el saetín variará según la clase de esta.
En las ruedas de costado se le da una pen-
diente de 7i-¿ á Vi-,, y á no que el fondo sea de
roca, se hace sobre pilotes un fuerte entari-
mado y sólidas paredes de sillería ó cuando
menos de resistentes tablones. Si el canalizo
fuese curbo, veremos al hacer el estudio de
estos receptores la forma y condiciones que
tiene que satisfacer según la clase de recep-
tor que se emplee, y nunca será excesivo lo
que se gaste en una esmerada construcción
del saetín, pues indudablemente tiene que do-
blegarse á las condiciones variables de los
diversos receptores cuyo examen será moti-
vo de sucesivas conferencias.
 Conferencia ZYII.

Sigue la hid y'áulica.—Trabajo de un

salto de agua y análisis de los dos factores
gasto y velocidad, que le constituyen.

Púdose apreciar en nuestra anterior confe-

rencia que el agua desciende por los ríos,
cauces y canales en virtud de la acción de la
gravedad moviéndose sus moléculas como si
abandonadas fueran en el espacio, verificán-
dose los mismos fenómenos que tienen lugar
en todo cuerpo, cualquiera que éí fuera y
moviéndose con la velocidad de descenso re-
presentadas por la fórmula v=V2gh~
Obsérvase también que el agua desarrolla
en esta caída un trabajo mecánico cuyos dos
factores son, el peso del líquido que cae en
una unidad de peso, que se llama gasto y el
camino que recorre el agua en la unidad de
tiempo, generalmente el segundo.
 263

Este trabajo es precisamente el que se tra-

ta de aprovechar empleando al efecto los re-
ceptores hidráulicos.
Si el agua se nos presentara en condiciones
para poder aprovechar este su efecto sin pre-
via preparación, fuera lácil nuestro cometido,
y aún cuando esto ocurre en ciertas y de-
terminadas cascadas, pocas veces se presen-
tan estas en condiciones convenit-ntes, eco-
nómicamente consideradas, para su fácil apli-
cación en la actividad humana, y hay que re-
currir á lo que nos atrevemos llamar casca-
das ó saltos artificiales que proclaman la
construcción de presas y canales de deriva-
ción.
Tres son los aspectos bajo los cuales se
presenta el problema en la práctica. Unas ve-
ces hay que averiguar el trabajo que es su-
ceptible de desarrollar la corriente de un río;
otras se circunscribe á determinar el que pro-
ducir puede el agua que se desliza por un re-
bosadero ó vertedero, entendiéndose bajo es
ta denominación el caso en que el agua cae
por la parte superior de un depósito, ó reci-
piente, en que previamente se reconcentra el
líquido; y otras veces por fin, hay que ave-
riguar este trabajo cuando el agua pasa por
un orificio ó abertura ocasionada por la ele-
vación de una compuerta.
En todos y cada uno de estos casos queda
 264 —
reducido el problema á hallar el gasto del li-
quido, ósea, el volumen de agua, en decíme-
tros cúbicos, litros ó kilogramos de peso, que
pasa en un segundo de tiempo por una sec-
ción trasversal del río, ó por el ¡vertedero y
por la abertura producida por la compuerta,
y multiplicarla por la velocidad que lleva el
agua en la mismacantidad ó unidad de
tiempo.
Para hallar este gasto, hay que determinar
siempre el área de la sección trasversal del
río, vertedero ó canal, por más que también
pudiérase emplear el embrionario procedi-
miento, poco seguido como anticientífico, de
recojer en vasijas el agua que por ellas tras-
curre durante cierto y determinado espacio
de tiempo y multiplicarle por su velocidad
en aquél punto, de modo que si la velocidad
correspondiente está representada, como de-
jamos expuesto anteriormente por v=V2gh,
y si llamamos s al area de la sección en que
actuamos, la fórmula que representa el gasto
será
G = s xVaglT
Pero esta fórmula representa el gasto teó-
rico, mas no la realidad práctica, ya que la
experiencia enseña, que todo fluido al pasar
por un orificio de cualquier especie y tama-
ño, sufre una marcadísima contracción, por
cuya razón hay que afectar á aquella fórmu-
la de un coeficiente, variable según la cir-
 — 265 —

constancias, que designamos con la letra my

por cuya razón la fórmula práctica resulta
ser
G=mxsxV2ghT
No necesita grandes argumentos el recono-
cer cuan conveniente es que el coeficiente m
sea lo menor posible para el mejor aprove-
chamiento del trabajo mecánico que debe
producir la vena fluida, ó en otros términos
que la contracción de esta vena sea lo más
pequeña asequible, pues que la misma expe-
riencia enseña que cuando esta contracción
es completa, esto es, que tiene lugar en los
cuatro costados ó paredes del orificio por
donde pasa el líquido, el valor medio de m es
o'63, coeficionte que se observa siempre que
el orificio está practicado en pared delgada,
es decir, siempre que la pared en que se
practica la abertura ú orificio, tiene menos
grueso que la mitad de la menor dimensión
de la abertura.
La misma experiencia acredita que si la
pared es más gruesa que la menor dimensión
del orificio ó abertura, el valor del coeficien-
te m varía en las condiciones siguientes:
Si la contracción tiene lu-
gar en tres de las cuatro
caras del orificio resulta.. m=o'65 x i'35.
Sí tiene lugar en 2 caras
solo.. . * m—o'67 x V072.
 — 266 —

Si en una sola cara. . . . . m=o'7i x i'i25

Si no hay contracción en
ninguna cara m=o'84 x 1*325.
Resulta evidentemente que la dicha fórmu-
la G=mxsxV'2gH7 es una fórmula de aplica-
ción general y para que esta sea acertada ná-
cese preciso tener en cuenta, por lo que á su
factor V2gK, ósea la velocidad, se refiere,
que se considera que un río tiene poca velo-
cidad, cuando su corriente no llega á medio
metro por segundo de tiempo; que se dice
tiene una velocidad media, cuando oscila en-
treódecímetrosyl metroenigual tiempo, y que
cuando llega á dos metros por segundo se de-
nomina gran velocidad. Desígnase, cualquie-
ra que sea la velocidad, como río toda cor-
riente cuyo gasto ó caudal de agua sea de
10 metros cúbicos por segundo, resultando
ser navegable, cuando este caudal alcanza la
cifra de 30 metros cúbicos en igual tiempo.
Y sea cualquiera también el valor del coe-
ficiente m nácese indispensable siempre ha-
llar el área de la sección, ó sea el valor de 5,
lo que si bien es fácil cuando se trata de un
canal artificial, siempre de figura geométrica
bien definida, el rectángulo ó el trapecio ge-
neralmente, no sucede lo mismo en un río na-
tural, donde por ser siempre su fondo irregu-
lar, resulta que su sección trasversal afecta
la forma de un polígono irregular también.
 — 267 —

Cierto que en este caso se obtiene esta sec-

ción trasversal, pasando en línea recta en una
embarcación ó por el medio más apropiado,
de una margen del río á la margen opuesta y
en dirección perpendicular á la corriente de
las aguas, y haciendo repetidos sondeos en
puntos tanto más próximos entre sí, cuanto
mayor exactitud pretendamos, obtendremos
la forma aproximada del fondo irregular, pu-
diendo trazar sobre el papel á una escala
convenida la figura de este fondo y el polígo-
no irregular resultante, cuyas caras serán las
regulares que representan las dos márgenes
y la superficie líquida del río, y la irregular,
fondo del mismo; dividiendo este polígono re-
sultante en mayor ó menor número de trape-
cios, según la mayor ó menor exactitud exi-
gida y hallando las áreas de todos ellos, ten-
dremos que su suma nos dará el área total de
la sección.
Cuando la sección es rectangular ya sabe-
mos por geometría que su área es igual al
producto de la base por la altura, así como
cuando es trapezoidal se obtiene multiplican-
do la semisuma de sus dos bases por la altura,
y cuando es circular viene representada por
la fórmula /~l,R2 esto es, el número constante
3.1415 multiplicado por el cuadrado del radio
de la sección circular.
Sin duda alguna que es el caso práctico
 — 268 —
más frecuente el del paso del agua del río, á
un canal de derivación, llamado también cas,
por intermedio de su correspondiente com-
puerta maniobrada desde lo alto del conjunto
ó fábrica, y nácese por tanto indispensable
tener presente que el coeficiente m de la pre-
cedente fórmula tiene variados valores según
la situación de la compuerta pues que según
ésta sea puede existir contracción de la. vena,
en 4, en 3, en 2 y en una sola pared.
Por eso la experiencia acredita:
Io Si la compuerta tiene el mismo ancho ó
latitud del canal m=o,69-
2.° Si la compuerta es más estrecha que
el canal hallándose adosada á una pared late-
ral, entonces m=o'65.
3.° Si se halla situada en el centro de la
sección de entrada y separada por tanto de
las paredes laterales del canal, m=o'63 y
4-° Si se halla en las mismas circunstan-
cias del caso tercero pero sin llegar al fondo
del canal, m=o'óo.
Y aún varía este coeficiente, aumentándose
el efecto práctico del chorro ó vena fluida,
inclinándola compuerta, pues la experiencia
saaciona que cuando está inclinada á los 60
grados, el gasto efectivo equivale á 75 por
ciento del teórico, llegando al 8o por ciento
cuando aquella inclinación es de 45 grados.
La siguiente tabla* consecuencia de reitera-
 2Ó9 —

radas experiencias da el gasto correspon-

diente á alturas diversas que varía de centí-
metro en centímetro considerando constante
el ancho 6 latitud de la compuerta ó vertede-
ro é igual á 1 metro, y es evidente que para
averiguar este gasto correspondiente á otros
anchos de la compuerta ó vertedero, no hay
más que multiplicar el gasto que da esta ta-
bla por el verdadero ancho de la compuerta
ó vertedero.
 — 270 —

m
GASTO DE AGUA POR U N A COMPUERTA DE l DE ANCHO

'Alura s o b r e el ! Litros por segundo pera alturas del Orificio de

Centro del -p-T-r^=r===-j==:: =r~===^ -••==-
. riíicio 4 « n . igcm | 8C n | 1 0 c m | 1 2 c m - j l 4 c m ¡ 1 6 c m

0,10 ! 36 I 53 69 86 102 119

0,15 44 65 83 105 125 145
0,20 50 i 75 98 122 145 168
0,25 57 82 110 136 162 188
0,30 61 91 120 149 178 206
0,35 66 98 130 162 192 223
0,40 71 107 139 173 206 238
0,50 79 117 155 193 230 267
0,60 86 128 170 212 251 292
0,70 93 139 184 228 272 316
0,80 99 148 196 246 291 331
0,90 105 157 207 259 309 359
1,00 110 165 219 272 326 379
1,20 121 181 240 298 356 414
1,40 130 194 258 321 384 446
1,60 138 ! 207 275 í 342 409 476
1,80 146 ! 218 290 362 434 504
2,00 154 I 229 305 I 380 455 530
2,20 161 241 320 I 398 477 555
2,40 168 251 334 1416 498 579
2,60 175 262 348 I 438 518 603
2,80 450 539 628
3,00 182 271 361
374 466 557 648
3,25 188 ! 281
193 290 385 481 578 672
3,50 201 301 400 I 500 599 697
3,75 208 311 414 517 619 722
4,00 215 321 427 533 640 745
 — 271 —

GASTO DE AGUA POR UNA COMPUERTA DE l m DE ANCHO.

'Altura sobre el Litros por segundo p:ra alturas del orificio de

centro del
orificio. 18cm.|20 m- 25cm. 30cm. 35cm. 4(>m. 5Qcm

m
u u u u
0,10 150 165 i;

0,15 188 203 254 307 u u u

0,20- 213 235 294 353 415 484 u
0,25 239 264 329 395 460 527 661
0,30 262 291 363 434 507 577 719
0,35 284 314 393 471 548 626 773
0,40 304 337 420 504 588 671 836
0,50 340 377 471 564 659 753 940
0,60 370 414 516 624 717 819 1023
0,70 403 447 559 670 782 894 1115
0,80 432 485 598 718 837 957 1194
0,90 459 509 636 1017
762 889 12711
1,00 484 536 670 1070
804 938 1337.
1,20 529 586 1027 1174
733 880 1468
1,40 571 627 948 1103 1266
790 1583;
1,60 608 675 1010¡1180 1351
843 1690
1,80 644 715 107311252 1431
895 1789
2,00 677 753 1123¡1317 1506
941 1882
2,20 705 790 1184:1382 1579
987 1974
2,40 742 1031 1237 1443 1650
825 2062
2,60 773 10701287; 1502 1717
858 2146!
2,80 8Q4 i 890 111313361559 1782 2227i
3,00 830! 922 1152Í1383 1614 1844 2305
3,25 864! 960 1200114401679 1919 2399|
3,50 896 996 1245114941743 1992 2490'
3,75 828 1031 1289115461805 2062 2577
4,00 958 10651331 1597,1863 2119 2669
1 1
1
 — 272 —

Para usar esta tabla en la práctica se mide

la altura de la compuerta y la distancia desde
su centro al centro del líquido, el número co-
rrespondiente se multiplica por el ancho de
la compuerta expresada en metros; así por
ejemplo si suponemos una compuerta de o,85
ancho por 0,25 de alto con una carga de 2.m7o
sobre su centro, veremos, que para dicha al-
tura 0,25 con m 2.60 hay según la tabla, un
gasto de 1070 litros y con 2.m8o el gasto es de
1113, tomando su término medio 1092,5 y
multiplicado por el ancho de la compuerta
o,85 tendremos:
1092,5x0,85=928 litros y 6 decilitros.
Si dado el gasto, altura y carga del agua se
pretendiera calcular el ancho de la compuer-
ta, se divide el votiímen por el gasto con-
signado en la línea del cuadro ó tabla. Así
por ejemplo si el gasto fuera 928,5 litros del
problema anterior y quisiéramos determinar
el ancho de la compuerta con los datos del
mismo, dividiríamos 928,5 por el gasto 1092,5
y resultaría
9?8 5
10925 '
conforme á aquel problema.
Así mismo se puede hallar la altura, á que
ha de elevarse la compuerta, en función del
gasto, ancho y carga, dividiendo dicho gasto
por el ancho, y en el caso de los datos del
 — 273 —

problema anterior del gasto 928,5 litros y su

ancho 0,85 nos da
928,5 = 928£0 _
0,85 85 ~ '°
que es precisamente el número que da el
cuadro para la carga de 2m 70 y 0,85 alto, y
mirando en dicho cuadro á que altura corres-
ponde el número 1092,5 vemos que es la de
0,25.
En estos problemas hay que tener presen-
te que siempre la altura de carga ha de ser
mayor que la mitad de la altura de la aber-
tura que produce la compuerta.
Expuesto cuanto creemos pertinente rela-
tivo al factor G, ó gasto de la fórmula que
venimos analizando, ocupémosnos ahora del
factor V¿g2, ó sea la velocidad.
Hállase la velocidad del agua en la super-
ficie de un río, ó bien arrojando un cuerpo
flotante, si la corriente es tranquila, y miran-
do, reloj en la mano, cuanto tarda en reco-
rrer una distancia de iOO metros por ejem-
plo; ó bien, si la corriente fuera tumult osa,
utilizando el molinete de Woltman.
Redúcese éste á una pequeña rueda for-
mada por varias paletas planas y fijas en los
extremos de otros tantos brazos, general-
mente seis, colocados sobre un árbol ó eje
horizontal, que debe colocarse en dirección
del movimiento de la corriente del rio: el
35
 — 274 —

agua choca en las paletas que giran con ma-

yor ó menor rapidez cuanto mayor ó menor
sea la velocidad de la corriente.
Aplícase el aparato en sentido trasversal á
la corriente y se multiplica el número cons-
tante 0,10472 por el radio, ó distancia del
centro del eje del molinete á la línea media
de las aspas, y este producto se multiplica
por el número de vueltas que dá el molinete
en un minuto d¿ tiempo.
La velocidad que se toma en los cálculos,
es la llamada media, ó sea la que lleva el lí-
quido á cierta profundidad, que se calcula
ser del 75 al 90 por ciennto de la de la su-
perficie hallada por el procedimiento expues-
to, tomándose estos números 0,75 á 0,90 se-
gún que la velocidad en la superficie es de un
decímetro á 4 metros por segundo de tiempo.
Finalmente la velocidad del agua en el fon-
do será
V" = 2V—V,
siendo V" la velocidad en el fondo; V , la ve-
locidad media y V, la velocidad de la super-
ficie.
Puédese emplear en la práctica la Siguien-
te tabla, con objeto de evitar el tener que ha-
cer cálculos, por más que los resultados, en
este caso, son solo aproximados.
 — 275 —

TABLA
de las velocidades correspondientes á di-
versas alturas del nivel superior sobre
el centro de la abertura.

[Altura Velo cí- Altura Veloci- Altura Veloci-

en dad en en dad en en dad en
centímetros metros. centímetros metro?. centímetros. metros.

1 0,443 95 4,315 280 7,409

5 0,990 100 4,427 290 7,539
10 1,400 110 4,643 300 7,668
15 1,715 120 4,848 325 7,981
20 1,980 130 5,048 350 8,283
25 2,213 140 5,238 375 8,573
30 2,452 150 5,422 400 8,854
35 2,620 160 5,600 425 9,129
40 2,800 170 5,772 450 9,392
45 2,970 180 5,941 475 9,649
50 3,130 190 6,103 500 9,900
55 3,283 200 6,261 525 10,144
60 3,429 210 6,415 550 10,382
65 3,569 220 6,566 575 10,616
70 3,704 230 6,714 600 10,845
75 3,834 240 6,859 625 11,068
80 3,960 250 7 000 650 11,287
85 4,082 260 7,139 675 11,502
90 4,200 270 7,273 700 11,713
1— ' 1
 — 276 —
Anteriormente hemos podido apreciar que
generalmente el agua á utilizar en un re-
ceptor hidráulico, es conducida por un ca-
nalizo ó caz al descubierto que tiene por lo
común, un pendiente uniforme de i,5 por mil,
y hácese preciso en su consecuencia deter-
minar la velocidad del líquido en ambos ex-
tremos del caz.
Empléanse á este efecto las fórmulas si-
guientes:
Para la velocidad en el origen del caz,
V = 0,85 ^ 1 9 ^ 7 .
Para la velocidad en el extremo del caz.
V = Vi9,6 X va + a'j.
Siendo en ellas a la carga sobre el centro
de la abertura que produce la compuerta en
metros, y cC la diferencia de nivel que hay
entre ambos extremos del canal, ó sea su
longitud.
Indudablemente que la velocidad en el ex-
tremo del canal anexo al receptor es mayor
que en el extremo de acceso al río, y por
ello se beneficia el efecto del receptor sobre
el que va á obrar directamente, cuyo traba-
jo dijimos anteriormente estar representado
poor la fórmula T = D + G x H siendo
en ella D el peso de un metro cúbico de agua
ó sea i.000 kilogramos; Hel salto ó altura
de donde cae el líquido y Gel gasto ó volú-
 — 277 —

men de agua que pasa ó lleva por segundo de

tiempo, y cuyos factores hemos analizado con-
venientemente.
Terminaremos haciendo constar que la cien-
cia de consuno con la experiencia aconsejan
que la velocidad del agua en el canal sea doble
de la que adquiera la circunferencia exterior del
receptor que nunca debe exceder de i m 25 por
segundo de tiempo, y que el ancho del canal de-
be ser siempre, á poder ser, tres veces la altura
que el agua adquiere en él.

^1
 Conferencia XVIII.

Continuación de la hidráulica.—.Receptores
hidráulicos de\éje horizontal.

Las dos precedentes conferencias nos han

puesto en condiciones de saber determinar los
dos factores gasto y velocidad que compo-
nen el trabajo mecánico del agua en movimien-
to y sabemos quj merced á la construcción de
una presa y subsiguiente canalizo ó caz, se con-
sigue un salto artificial á que contribuyen de
consuno el tanto de elevación del líquido en la
presa y el aumento que produce el desnivel del
canalizo.
Nos hallamos por consiguiente en condiciones
de poder estudiar con fruto el órgano que ha de
aprovechar este trabajo, ó fuerza motriz del agua,
esto es, el receptor hidráulico que es el nombre
con que se designa el aparato, cualquiera que
 — 279 ~
sea su especie, y que pone en movimiento la ac-
ción del agua.
Dos son los sistemas que generalmente se usan
como receptores hidráulicos; ó bien estos tienen
una situación vertical con su eje de acción en
posición horizontal, sistema que se llama
rueda hidráulica, ó bien el eje es vertical y la
rueda horizontal cuyo sistema se d e n o m i n a
Turbaia. En ambos sistemas el a g u a produce
un movimiento de rotación al rededor de un
eje fijo que á su vez sirve de vehículo del movi-
miento y trabajo al artefacto en que se ha de
utilizar.
A poco que examinemos el problema obser-
varemos que al llegar el agua al receptor se pro-
ducirá un choque que necesariamente a m i n o r a
el factor velocidad y por tanto hay una sensible
pérdida de trabajo, y no dejaremos tampoco de
observar que al a b a n d o n a r el líquido al receptor
lo hará siempre a n i m a d a de alguna velocidad,
que también representa un tanto de pérdida del
trabajo, resultando de aquí, q u e s e r a el mejor
receptor hidráulico aquél en el que entre el
agua con menos choque en el receptor y salga de
él con la menor velocidad.
Circunscribiendo nuestra tarea de hoy á las
ruedas hidráulicas ó sea receptores de eje h o r i -
zontal, debemos hacer una clasificación de ellas
según la forma especial de los órganos destina-
 — 28o

dos á recibir la acción del agua y que sintetiza-

mos en la forma siguiente.
!
De por debajo ú ordina-
rias.
(Marozeau
Ruedas \De paletasjde costado, de Fontaine
hidráuli Sagebien.
cas. jCurbas ó de Poncelet.
[para caídas ordinarias
De cajones jpara grandes caidas, ó
Miliot.
La figura 17 representa una rueda de paletas
planas de las llamadas de abajo. El agua que
viene por el canalizo pasa por encima de la com-
Fig. 17.

puerta T> que corre en el bastidor F, cerrando

la salida desde el momento que se la levanta por
ser délas llamadas sumergidas, y dejan pasar el
 — 28t —

agua en forma de vertedero, pudiendo aumen-

tarse ó disminuirse el gasto elevando menos
ó más la compuerta.
La rueda está formada por dos ó más ani-
llos de madera A, sostenidos por cuatro ó
más brazos ó radios que abrazan al árbol ho-
rizontal B, en que va montada, y cuyo árbol
tiene por tanto que apoyarse en sus dos ex-
tremos sobre dos fuertes soportes.
Las paletas, que ordinariamente son también
de madera, se colocan al exterior de los ani-
llos en prolongación de los radios como se vé
en G, todas s m de iguales dimensiones y se
refuerzan con unas tablas C y unas tornapun-
tas H.
La fábrica E es de sillería y debe formar
un arco de círculo que ajuste lo más posible
á la rueda.
Generalmente se dá á dichas paletas
un largo de 30 á 40 centímetros, espacián-
dose en la corona de una á otra en 30 a 40
centímetros también, dependiendo su ancho
déla fuerza que lleva la corriente.
El espesor de la capa del agua debajo de
la rueda, debe estar comprendida entre un
i/3 y V4 la longitud de las paletas, y el saetín
tiene por lo común las dimensiones siguien-
tes:
Pendiente del canal en que está encajo-
nada la rueda = 66 á 125 milésimas.
36
 — 282

Holgura entre las paletas y fondo, y entre

aquellas y las paredes laterales = 1 á 2 cen-
tímetros.
Así mismo conviene que la compuerta se
situé lo más próximo posible á la rueda y que
tenga una conveniente inclinación, pues este
receptor aprovecha muy poco el efecto del
igua, es decir, el efecto útil de esta rueda es
siempre pequeño aunque independiente del
diámetro de la rueda que puede variar entre
2 y 8 metros.
Tiene la ventaja de poder variar de veloci-
dad entre límites muy distantes pudiendo ser
conveniente su empleo cuando se necesite una
gran velocidad de rotación ó convenga variar
el tanto de estas velocidades por exigirlo asi
as necesidades del artefacto; esto empero
con viene que la velocidad en el centro de im-
p ulsión de las paletas no sea nunca menor de
la de un metro por segundo de tiempo y la
experiencia acredita que se obtiene el efecto
máximo de estas ruedas, cuando la velocidad
correspondiente al punto medio de las paletas
es la mitad de la que tiene el agua al chocar
en ella-; y las paletas están inclinadas á 25
grados sobre la prolongación del radio.
Conviene así mismo que la altura del agua
que ha de actuar sobre estas ruedas no ex-
ceda de lm20 pues si excediere se produce
una gran pérdida de fuerza viva por el cho~
 - 283 -

que del agua contra la paleta- Este receptor

es el que aprovecha menos el efecto útil de-
sarrollado por el agua, pues la misma expe-
riencia sanciona.
Io Que si la compuerta es vertical, se ha-
lla lejos de la rueda y la holgura entre las pa-
las y el canal acubado es de 4 á 5 centímetros,
su efecto útil equivaldrá á 20 por ciento del
trabajo absoluto de ia corriente, y la fórmula
práctica aplicable será C=0,00267 VA; re-
presentando C, el trabajo ó efecto útil en ca-
ballos; V, el volumen de agua en litros por
segundo de tiempo y A, la altura del salto, en
metros, ó sea la diferencia del nivel superior
de; líquido al nivel inferior.
2o Que hallándose la compuerta como en
el caso anterior, si el huelgo es menor de 3
centímetros, se obtiene un efecto útil equi-
valente al 30 por ciento del de la corriente y
su fórmula práctica será C=0,004 V A.
3.° Que si la compuerta está inclinada y
cerca de la rueda, su canal es concéntrico y
su huelgo no excede de 2 centímetros, el efecto
útil alcanza al 40 por 100 del de la corriente
y su fórmula práctica será C = 0,0053 VA y
4.° v¿ue si se toma el agua por un verte-
dero en el nivel superior del depósito, enton-
ces el efecto útil llega al 50 por 190, que es el
máximun de estas ruedas y su fórmula prác-
tica resulta ser C =0,0066VA.
 — 284

Como ejemplo podemos preguntar:

¿Cuál será el efecto útil producido por una
rueda de paletas planas movida por abajo sa-
biendo que el gasto es 450 litros por segundo
y la altura lm 60?
Tendremos evidentemente, aplicando las
fórmulas anieriores:
En el primer caso,
C=0,00 267 x 480 x 160 = 2,051 caballos.
En el segundo,
C=0,00 4 x 480 x 1.60= 3,072 caballos.
En el tercero,
C=0,00 53 x 481 x 1,60 = 4,070 caballos, y
En el cuarto,
C=0,00 66 x 430 x 1 60—5,049 caballos.
Apoco que se observe la función de estas
ruedas, pronto se vé que en ellas obra el agua
casi exclusivamente por choque, pues solo
en algunas paletas obra por peso, es por tan-
to el receptor hidráulico más imperfecto,
usándose tan solo para pequeñas caídas, esto
es, que no pasen de 2™7 dando á las ruedas
un diámetro doble de esta caída , mas tres
veces el espesor de la lámina de agua, con
objeto de que esta obre siempre por debajo
del eje del receptor.
Discurriendo rigorosamente es la rueda
descrita una verdadera rueda de costado,
pues que basta ver la figura para persuadirse
que el agua obra en el costado de la rueda y
 — 285 —

por peso en algunas de sus paletas. La ver-

dadera rueda de abaj), es esta misma descri-
ta cuya compuerta vertical, dá paso al líqui-
do por la parte inferior, ó sea por la losa de
erección del conjunto. Bn este caso trascurre
el agua por un canalizo horizontal, ó un tanto
inclinado, en virtud de una velocidad debida
á la altura de nivel que t ne el líquido en la
presa, ó parte anterior de la compuerta y
choca sobre las pal "tas inferiores de la rueda,
cuyo choque, y solo ch >que produce el mo-
vimiento del receptor. B ista enunciar este
hecho para deducir que es e) receptor que
menos satisface las dos anteriores condicio-
nes que hemos dicho deben reclamarse en
mayor plenitud en un receptor para que sea
bueno, puesto que además de obrar por cho-
que, se marcha después de haber obrado, con
gran velocidad. La escasa importancia de es-
te receptor nos dispensa extendernos más so-
bre él limitándonos á consignar que en las
mejores condiciones solo aprovecha la cuar-
ta parte del trabajo ó fuerza de la caída ó
salto de agua que se aplica á él.
El escaso efecto útil que se ha alcanzado
siempre con estas ruedas de paletas;planas,de
madera, ha impulsado á determinados mecá-
nicos el mejoramiento de que son susceptibles;
apareciendo el señor Marozeau con la que re-
presenta la figura 18, que es un modelo de las
 — 286 —

llamadas ruedas de costado, y de tal manera

dispuesta, que su nivel en el canal está un po-
co más abajo que el eje del receptor; es de
hierro de construcción esmerada, debiendo
Fig. 18.

hallarse perfectamente encajada en su cana-

lizo ó saetín circular sin más holgura que la
absolutamente indispensable para que la rue-
da no roce ni con el fondo ni con las paredes.
Generalmente se divide en tres partes
iguales en el sentido de su latitud, dividién-
dose de igual manera la compuerta, con lo
que se puede gastar solo el agua de un ter-
cio, dos tercios ó los tres tercios de dicho
ancho, actuando siempre el líquido de la mis-
ma manera para diferentes gastos y obte-
niéndose siempre también el mismo espesor
 — 287

de la vena fluida cualquiera que sea el volu-

men de la corriente.
El efecto útil de esta rueda es el 70 por
ciento siempre que e) salto del agua llegue á
2m,50 disminuyendo al 50 por ciento cuando
el salto es de lm,50. La velocidad media de
este receptor debe ser término medio el de
lm30 siendo ordinariamente 0m,25 el espesor
ó altura del filete del agua sobre la compuer-
ta, siempre inclinada de modo que resulte
perpendicular al radio de la rueda que viene
á encontrar el filete medio de la vena fluida
en su punto de caida sobre la paleta.
Las paletas se construyen con tablas de 25
milímetros de espesor de encina, roble ó ala-
no y se espacían entre sí de 0,m30 á 0,m40.
Monsieur Fontaine ha obtenido mayor ren-
dimiento que el alcanzado por Marozeau ha-
ciendo variar la inclinación de las paletas con
relación á la vena fluida y la figura 19 nos da
cabal idea de la debida á éste sabio mecá-
nico.
Vese en dicha figura que la rueda es una
común de costado, cuyo eje A descansa en
un fuerte soporte G de hierro fundido, á su
vez sostenido por el eje F sobre el cual puede
girar arrastrando consigo en sus movimien-
tos la rueda hidráulica.
Es por tanto utilizable esta clase de rue-
das á caídas diversas, pues por la disposición
 — 288 —

de ellas p edén elevarse más ó menos según

convenga, ya que el ej v de la rueda A gira
sobre los dos soportes G, los cuales, junta-
Fig. 19.
 — 28g —

mente con el cuello de cisne del canalizo H J

que forma una sola pieza con ellos, giran al
rededor de F.
A cada soporte G está sujeta una barra B
que entra en el centro de las ruedas C que se
hallan colocados en el piso superior del re-
ceptor, las cuales sirven de tuercas para ha-
cer subirlas barras B que están fileteadas en
la parte superior, y las ruedas C engranan
con el tornillo D que maniobra con suma fa-
cilidad un hombre por medio de un manu-
brio.
Otra modificación muy notable aplicada á
estas ruedas de costado es la llevada á cabo
por M.r Sagebien, que construyó la represen-
tada en la figura 20 cuyo examen nos de-
muestra que está formada la rueda por dos
series de paletas planas, formando ángulos de
45 grados con sus caras laterales y divididas
en dos secciones por un tabique central.

87
 — 290 —
Fig. 20.
 — 2gt —

El machón de fábrica Z>, sirve para fijar

dos compuertas y dividir el agua del canal
en dos ramales que convergen sobre la rueda
por sus dos costados BB\ las paletas están in-
clinadas con objeto de que el choque del agua
sobre ellas tenga lugar en mejores condicio-
nes que en las otras ruedas, disminuyéndole
todo lo posible y permitiendo que el eje de la
rueda pueda estar más bajo que el nivel del
canal.
La ventaja más notable de esta clase de
ruedas, consiste en que su corona puede te-
ner gran dimensión en el sentido del radio, y
por tanto puede disminuirse su ancho por la
gran capacidad de los espacios entre paletas,
que permiten recibir mayor cantidad de agua.
Esto empero usánse poco estas ruedas por
ser de difícil y delicada conservación y de
instalación cara, por más que su efecto pasa
del 80 por ciento cuando dá una vuelta y me-
dia á dos vueltas por minuto, resultando en
general que á gasto igual su ancho es mucho
menor que las ruedas comunes de costado.
Sin duda que el trazado que realiza mejor
que ningún otro la condición de que el agua
entre sin choque y salga sin velocidad de la
rueda es el debido á Mr. Poncelet, ó sea el de
las ruedas hidráulicas de paletas curvas.
Esta rueda representada en la figura 21
consta de un árbol prismático A sobre el que
 — 292 —

van colocados los platillos B que reciben y

fijan los radios C de la rueda, generalmente
en numero de ocho.
Fig. 21.

Sobre estos brazos se coloca la corona D

de dos centímetros de espesor y 66 centíme-
tros de ancha en la que se disponen las pale-
tas á cuyo efecto entran las cabezas de estas
en unas ranuras ó cajas curbas practicadas
en las coronas, que se encuentran firmemente
sujetas por unos tirantes F para que no se
puedan desprender las paletas.
Cuando la paleta tiene mucho ancho se po-
nen tres ó más coronas solidariamente unidas
entre sí á fin de que no exceda de metro y
medio el espacio que tengan sin debido apo-
yo las paletas.
La compuerta V se divide en tantas com-
 — 293 —

puertas como coronas tiene la rueda, pasan-

do todas ellas por los cerramientos L que se
apoyan sobre los maderos K I, y el fondo del
canal ; zo, que es horizontal, se asegura sobre vi-
gas GGG la última de las cuales se apoya en un
escalón de sillería H, que permite una más ex-
pedida salida del agua que ha obrado sobre las
paletas. •
Sin duda que la rueda de Poncelet debe figu-
rar en las del sistema de ruedas por debajo,
puesto que la altura máxima á que pueden fun-
cionar en buenas condiciones no debe exceder
de l m 30, por más que en ellas exceda su apro-
vechamiento á las varias de costado conocidas.
Examinando en conjunto tanto el sistema de
ruedas por debajo como el de ruedas de costado,
tenemos que confesar que nunca debe exceder
la altura de su salto de agua de 2m50, en térmi-
nos que si esta altura llegase á 3 metros no po-
drían utilizarse convenientemente.
De aquí el e ^ pleo de las ruedas llamadas de
cajones que representamos en la figura 22.
Compónese este receptor de dos ó más coro-
nas dispuestas en forma análoga á la rueda de
Poncelet, que se enlazan á los brazos C que á su
vez se afirman por medio de platillos de fundi-
ción al árbol B.
Forman estas coronas unos cajones A D de
madera que son los que reciben el agua por un
 — 294

canal E, regulándose la entrada por medio de

una compuerta F.
Entrando el agua en los cajones los hace des-
cender en virtud del propio peso del líquido y

claro está que este contiuuo descenso produce el

movimiento de rotación de la rueda, con una
velocidad tal, que en las buenas condiciones del
aparato debe oscilar entre uno y dos metros por
segundo de tiempo, pudiendo en todo caso lle-
gar á 2 m 5 en las grandes ruedas.
Calcúlase que el efecto práctico de esta rueda
 — 295 —

es el 80 por 100 del que desarrolla el agua al sa-

lir del canalizo siempre que la velocidad se con-
tenga entre los dichos límites de 1 á 2 metros
por segundo y ios cajones se llenen de agua en
una mitad de su volumen, á cuyo efecto deben
distanciarse entre sí los cajones, siempre a n g u -
lares ó curvos de 30 á 36 centímetros contados
en la circunferencia exterior, siendo su profun-
didad en sentido del radio de 30 á 36 centíme-
tros también, y su perfil debe ser tal que reten-
gan el agua el mayor tiempo posible y que al
llegar á la parte inferior queden completamente
vacíos. El perfil más recomendable á este objeto
es el que se forma llevando parte del fondo en
dirección del radio hasta la mitad del mismo, en
cuya mitad se forma el ángulo de modo que el
otro lado de este ángulo sea el que une el centro
de dicho radio con el extremo exterior del radio
inmediatamente anterior.
El canalizo debe verter el agua al segundo ó
tercer cajón contando desde el vértice superior
de la rueda y la lámina de agua no debe pasar
de 5 á 8 centímetros. Con estas condiciones el
agua llena una mitad del cajón, siempre que su
velocidad se mantenga entre los límites ante-
riormente señalados de 1 á 2 metros por segun-
do, para cuyo caso la fórmula C = 0 , 0 1 x V + A .
dá un total del 70 al 75 por ciento del efecto del
agua al extremo del canalizo. Si la velocidad
fuera de 2, , I 5 y se llenan los cajones en sus j -
- 2 96 —

Fig. 23
 _297 _
del volumen, entonces la fórmula resulta ser
C = 0,08VA y dá un electo del 60 al 65 por
100 del dicho producido por el agua en el ex-
tremo del canalizo E.
La figura 23 representa una rueda de cajo-
nes construida con los materiales hierro y
acero y basta su simple inspección para ver que
se halla formada por dos coronas de hierro en-
lazadas al eje de acero, por medio de dobles
largueros que le sujetan entre sí, y asegurán-
dose entre ambas coronas las paletas, que
son de palastro encorvado y de una sola pie-
za, formando cajón con el guarnecido interior
de la corona, de modo que el agua se aloja
entre esíe forrado y la corbatura de las pale-
tas.
Desciende el agua del cauce por un canali-
zo de madera que vierte sobre la parte más
alta de la rueda, cuyos cajones adquiren el
peso adicional del agua produciéndose el mo-
vimiento merced á este peso, y obteniéndose
un trabajo tanto mayor cuanto más agua
caiga en ellos y menor sea la velocidad de la
rueda.
Hemos hecho mención especial de esta rue-
da de cajones, por su esbelted y por rendir
de esta manera digno tributo á las casas cons-
tructoras, la «Maquinista Terrestre», de Bar-
celona (España), y la de Robey y Compañía,
de Lincoln ^Inglaterra), representada en San-
tander por los señores Sheldon y Gerdtzen.
38
 Conferencia XIX.

Continuación de la hidráulica.—Turbina
de Fourneyron.—Cálculo de las dimensio-
nes de una turbina.

Al dividir en nuestra precedente conferen-

cia en dos estensos grupos los diversos siste-
mas de receptores hidráulicos, señalamos ba-
jo la denominación de Turbina á todo recep-
tor cuyo eje es vertical y por tanto la rueda
tiene una posición horizontal.
Pero la aplicación de la turbina va hacién-
dose más y más estensa dadas sus ventajas
sobre los receptores hidráulicos que recono-
cemos bajo su acepción genérica de ruedas
hidráulicas, y ya, para obtener mayor faci-
lidad para el mecanismo de trasmisión, se
construyen también turbinas de eje horizon-
tal.
Y sea de esto lo que quiera, pues en nad a
 — 299 —
altera la esencia del receptor, dedicar debe-
mos nuestro estudio á este sistema que la in-
dustria utiliza para aprovechar con ventaja la
acción del motor agua. Debemos empezar
manifestando que aún se emplea en paises
montañosos la rudimentaria turbina, pues co-
mo tal podemos admitir el receptor denomi-
nado desde remotos tiempos rodete, y que si-
gue utilizándose á pesar de su mucho gasto
de agua con escaso efecto útil.
Redúcese este elemental aparato á un eje
vertical que lleva en su parte inferior una se-
rie de axpas en forma de paletas alabeadas
ó cucharas, sobre las que choca el agua con-
ducida á ellas por un canalizo que comunica
con un deposito del líquido, situado á cierta
altura.
La figura 24 representa un receptor de es-
ta clase y en ella podemos observar el árbol
Fig. 24. ó eje vertical
C que lleva las
pale t a s b n
" \ c o nstruídas
*x*! con palastro, ó
chapa de hie-
rro yencorba-
das de modo
que la curva
b n tiene verti-
cal su elemento superior b y formando el in-
 3oo
ferior a un ángulo de 34 grados con relación
á la horizontal.
Es el caso más frecuente de estos recepto-
res el darles un diámetro de lm20, y entonces
se le dá al árbol un diámetro de 4 centíme-
tros colocándose á su rededor 20 paletas cu-
ya altura medio es de 3 centímetros en la
vertical con un espesor de 3 milímetros y cu-
ya longitud b n debe ser tal que su proyec-
ción horizontal debe ser por lo menos igual á
la distancia existente entre cada dos paletas
consecutivas.
Finalmente una palanca pq atraviesa la
quicionera por debajo de su tejuelo ó grana-
te por cuyo intermedio se levanta ó baja el
sistema de árbol y rueda, según convenga,
para el revisado y engrase, y para que las 20
paletas no tengan ningún movimiento lateral
se las une solidariamente á un anillo 00 que
las une á todas ellas.
Usase también otro receptor aún más rudi-
mentario é imperfecto que se denomina ro-
dete de cuba, que se reduce á una rueda de
paletas curbas, similar al que dejamos des-
crito, pero que va encerrado dentro de un re-
cipiente cilindrico en forma de cuba y cuya
denominación le caracteriza.
En este receptor se llena de agua la cuba y
evidente es que al atravesar el líquido por la
rueda obra sobre las paletas verificándose un
 — 301 —

movimiento de reacción que se trasmite á las

paletas y la rueda.
Es en su conjunto una verdadera turbina
embrionaria que se emplea alií donde hay
abundancia de agua á poca altura, sin que
jamás se pueda obtener mayor efecto útil que
el 30 por ciento del trabajo absoluto debido
al caudal de líquido que sobre él actúa.
Transcurrieron muchos años sin que salie-
ra la aplicación del agua como motor de los
estrechos límites que les permitieran las rue-
das hidráulicas y los rodetes descritos: está-
bale reservado á Mr. Fourneyron soltar las
cadenas que tenían aprisionado á tan podero-
so elemento industrial y desde el año 1827 que
apareció la primera verdadera turbina, debi-
da á este sabio constructor, su aplicación se
extendió á horizontes nunca soñados, y hoy
es la turbina un receptor hidráulico de altos
vuelos y de muy recomendables y beneficio-
sos resultados para la industria.
Honrémonos elogiando al inventor Four-
neyron y describiendo su importante turbina,
pues no porque después se haya modificado
corrigiendo varios de sus defectos, debemos
dejar de reconocer que Fourneyron y solo
Fourneyron resolvió el arduo problema de
utilizar la acción motriz del agua en todas las
condiciones de lugar y tiempo.
Es pues esta turbina un receptor que reci-
— 302

Fig. 25.
 — 3°3 —
be el agua por el costado, funcione esté ó n^
anegada ó sumergida en el líquido y sea
cualquiera su salto ó altura de caída, y como
puede percibirse en la figura 25 está dispues -
ta de modo que el agua se comunica á ella
del canal que la conduce, por una compuerta
é introduciéndose en el gran espacio A cerra-
do por su fondo por un fuerte entarimado C,
deja en su centro un hueco circular donde se
empotra el aparato, por el que tiene necesa-
riamente que trascurrir el líquido, precipi-
tándose por una cuba circular de palastro,
debajo de la que existe una rueda fija de pa-
letas curvas, que sirven para dirigir el líqui-
do, por cuya razón se llama esta rueda
directriz, á otra rueda de menor diámetro
colocada á la parte inferior de la directriz^
siendo esta rueda móvil, y recibe la acepción
de motris ó actriz, pues el agua que es diri-
gida á ella por las paletas de las directrices
correspondiendo generalmente una paleta di-
rectriz por dos actrices cuando el número de
aquellas no llega á 24, y tres actrices por una
directriz si pasa aquél número de 24, la hace
girar, produciéndose en ella el consiguiente
movimiento de rotación de que se anima el
eje ó árbol motor, vertical, que se halla so-
lidariamente unida la rueda motriz, y con el
árbol se mueve el mecanismo conducente-
mente colocado en la parte superior del ar-
 — 304 —

bol, para su ulterior trasmisión al artefacto

que ha de beneficiarse del efecto útil obtenido
por la turbina.
El árbol está descansando en su parte infe-
rior por su correspondiente quicio, dispuesto
á girar sobre la quicionera que le es peculiar
con su respectivo tejuelo y combinación de
unas palancas, para su examen y engrasado,
análogo al que dijimos existir en el rodete an-
tes descrito.
El agua después de atravesar por la rueda
actriz produciendo en esta el movimiento gira-
torio, se desliza á D y de este se precipita por
E al canal de desagüe, volviendo al río
Colócase generalmente este receptor en un
nivel inferior al del canalizo que dirige el agua
al depósito A,que como hemos dicho no tiene
otra salida que el hueco que al efecto le pre-
senta la cuba del aparato y las subsiguientes
ruedas, directiz y actriz, dedúcese fácilmente
que para que esta turbina produzca su efecto
máximo, hácese indispensable elevar la com-
puerta cilindrica que dá entrada al líquido en
la rueda directriz por la íácil maniobra de las
tres varillas que con ella comunican, com-
prendiéndose fácilmente también, que según
se eleve más ó menos esta compuerta así se
da mayor ó menor acceso al paso del líquido
obteniéndose un efecto útil proporcional al
volumen de agua que pueda trascurrir.
 — 305 —

Generalmente producen estas turbinas un

efecto útil del 75 por ciento del trabajo abso-
luto del agua que obra sobre ella, y así lo ha
sancionado la práctica desde la primera que
se estableció el año 1827 para un salto com-
prendido entre l , m l y l , m 4 y un gasto de
400 á 700 litros de agua por segundo de
tiempo.
Sabido como es que un receptor hidráulico
es perfecto cuando al agua entra sin choque
y sale sin velocidad, Fourneyron trató de
conseguir este ideal en su turbina y al efecto
dispone que la rueda directriz ocupe un pla-
no horizontal más elevado que el respectivo
de la rueda motriz correspondiente, y hace
que el agua dirigida por las paletas de aqué-
lla se encuentra con las paletas de la motriz,
colocadas en dirección contraria.
Con esta disposición de paletas encontra-
das obtiene una entrada de! agua con un
choque relativamente \ pequeña; verifíca-
se la reacción en su acceso á las paletas mó-
viles y la rueda, que seguramente tiene su
acción reguladora, como sucede en los vo-
lantes de las máquinas de vapor, se apodera
del exceso de velocidad que en determinados
momentos pudiera tener el agua á su entra-
da para reintegrárselo en el caso que entra-
ra con defecto de velocidad, y de esta mane-
ra se consigue que salga con la propia velo-
 — 3o6 —

cidad de la rueda que es parte integrante del

ideal dicho.
Nada más propio ahora que condensar
aquí cuanto se relaciona con la construcción
de una turbina, cualquiera que sea su sis-
tema.
Seguramente que es el cálculo de una tur-
bina bastante complicado y debe encomen-
darse para cada caso á un Ingeniero ó entre-
garse á la buena fe del constructor; esto em-
pero dejaremos aquí consignadas aquellas
condiciones generales determinadas por la
teoría y sancionadas por la práctica, y que
son:
1.° La velocidad de la circunferencia ex-
terior déla rueda móvil de toda turbina debe
ser igual al 58 por 100 de la velocidad que
está animado el líquido que obra sobre ella.
2.° El diámetro interior de la corona debe
ser 0,70 del de la exterior si la rueda es pe-
queña, y 0,78 á 0,84 si fuera grande.
También se halla dividiendo el gasto de
agua, en litros, por 175 veces la velocidad
debida al salto de agua, extrayendo después
la raiz cuadrada de este resultado.
Y puede obtenerse también empleando la
fórmula

VH
 — 307 —

siendo en ella, d, el diámetro que se busca;

D el gasto de agua que actúa y H la altura
de caída, ó salto.
3.° El espacio entre cada dos paletas es
igual ó muy aproximada á su altura.
4.° El número de paletas fijas debe ser
mitad del número de las múviles si llegan á
24 y un tercio el número si pasan de 24.
5.° La latitud ó ancho de los orificios de
salidas, es igual al diámetro del círculo inte-
rior multiplicado por 1,4, y su altura multi-
plicando por 0,14025.
6.° El ancho de la corona le determina la
fórmula

^ 5
en la que L = ancho y d = diámetro.
7.° El diámetro exterior es

y el diámetro interior

8.° La superficie de la corona será

b
5~"
9.° Y la superficie total de los orificios de
salida
 - 3o8~

D
=
mV
•siendo en ella, wz, un coeficiente variable se-
gún la figura que afecten los orificios de en-
t-trada.
10.° La relacóin entre las superficies de
las condiciones 8.a y 9.a debe ser la de la ex-
presión
s ^ 4,5
S m
11.° El número de vueltas de la turbina
por minuto es el representado por la fór-
mula
n = \/'H06)3VFn"
¥
D
ó bien
60 v.

siendo v = velocidad de la rueda.

12.° La altura de la turbina debe estar
comprendida entre 15 y 20 centímetros, que
puede reducirse á 10 centímetros, en las pe-
queñas.
13.° La altura del distribuidor, aunque no
se puede fijar de una manera absoluta, puede
considerarse, en condiciones normales igual
á 20 centímetros.
14.° El número de paletas directivas, se
hallará dividiendo la circunfereucia media
 — 3o9 —

de la turbina por el ancho de la paleta en sen-

tido del radio, aumentando un centímetro si
la paleta es de fundición y solo medio milí-
metro si fuera de palastro.
En este caso la. fórmula es

L-+ e
siendo e el espesor de la paleta.
Condensando por fin estas condiciones
aplicadas á un caso particular, propongá-
monos un ejemplo y sea
Hal¡ar el efecto útil y dimensiones princi-
pales de una turbina para un salto de 5 me-
tros 60 centímetros y cuyo gasto sea de 480
litros.
Tendremos:
Velocidad debida al salto,
= Vl9,6 x 560 =10*476
Diámetro interior,
Yr75"xTÓ,476
V
~~ 480
Ancho de los orificios,
= 0,m511 x 1.4 = 0,m7154
Altura de los orificios,
= 0, 14025 x 0,511=0,072
Circunferencia interior,
= 3,1416 x 0, 511 = 1 ,m605.
 — 3io —

Número de palas móviles,

_ 1,605 99
"" 0,072 "" z
Aberturas fijas,
= -^=11
2 •
Diámetro exterior,
= 10x M ü _ = = 0 , 7 3 .
Efecto útil,
= C = 0, 01 x 480 x 5,60 = 26,í
caballos de vapor.
 Conferencia XX.

Continuación de la hidráulica.—Descrip-
ción de las turbinas de Nagel, Fontaine,
Tham y la de Jouvall de eje vertical y de
eje ¡horizontal.

Sucedió seguramente con la turbina lo que

acontece con todo invento humano. Dificil y
prodigioso es el primer paso, pero dado este,
caminan progresivamente las modificaciones
que surgen al examen de la primera obra,
siempre naturalmente defectuosa.
De aquí que surgieran tras la turbina de
Fourneyrón otros sistemas corrigiendo de-
fectos que se manifestaron ostensibles en es-
ta primera turbina: limitemos nuestro exa-
men á las que podemos considerar más per-
feccinadas y que son las de Nagel, Fontaine,
Tham y Jonva 11.
Representa la figura 26 el sistema de los
señores Nagel y Kaemp, turbina que ofrece
 — 312 —

un efecto útil uniforme cualquiera que sea el

gasto de agua ó cantidad de líquido que so-
bre ella actué, ya que esta obra por debajo
en las paletas tanto directrices como motri-
ces.
En este sistema el agua que entra por el
cilindro C equilibra con su presión el peso
Fig. 26.

del aparato y árbol disminuyendo los roza-

mientos que tienen lugar en el pivote de la
de Fourneyrón, y como puede observarse en
la misma figura, presenta" gran facilidad para
su inspección y reparaciones, engrasándose
con facilidad ya que el pivote ó quicio esta
sobre la columna, que inferior, sirve de guía
al disco de las paletas directrices,y quelaquJ-
cionera constituye la parte baja de la turbi-
na. Dicho pivote y su respectivos oporte ha-
 -3^3 —
llanse introducidos en una caja llena de acei-
te que se introduce por un tubo que atravie-
sa el eje hueco de la turbina y desemboca al
exterior, de modo que los residuos produci-
dos por el desgaste del quicio y su quicione-
ra caen al fondo de la caja quedando siempre
limpias las superficies de contacto.
La entrada del agua es uniforme, como
queda dicho, merced al mecanismo que lleva
el aparato para regular las paletas, tanto
motrices como directrices, y la especial con-
dición que hemos señalado de recibir el agua
por debajo autoriza la aplicación de este re-
ceptor para la utilización de pequeños saltos,
habiéndose instalado muchas con la exigua
caída de 15 centímetros.
Examinando la figura pronto se echa de ver
que es conducido el líquido por un tubo de
alimentación C, que se abre y cierra por la
compuerta D, maniobrada por el volan-
te E.
Las paletas directrices van montadas so-
bre un disco de fundición que forma cierre
por su parte superior, y que se eleva ó des-
ciende por la maniobra de la varilla FG que
pone en acción una bien entendida combina-
ción de palancas, produciéndose dicho ascen-
so ó descenso, siempre en sentido rigurosa-
mente vertical, merced á un collar guía que
al efecto lleva el eje de la turbina.
 — 3i4 —

Y al moverse el dicho disco lo verifica

también la rueda motriz cuyas paletas están
colocadas en forma de corona al rededor de
otro disco fijo al mismo árbol de la turbina,
y en el espacio libre que resulta entre cada
dos paletas consecutivas, lleva unas plan-
chas de palastro recortadas de modo que
cierran perfectamente las partes no utiliza-
das de las paletas, impidiendo de esta mane-
ra la entrada del agua en ellas en el momen-
to que se eleva la rueda por la acción de
FG.
Puédese por fin dar mayor altura al agua
para su mayor acceso á las paletas motrices
levantando la campana exterior y descu-
briéndose los dichas paletas, en términos de
que si se quiere, se pueden utilizar á una al-
tura igual á la que tiene en la salida de las
paletas directrices, verificándose la manio-
bra consiguiente lo mismo que esté parada
como que se halle en función la turbina.
Turbina Fontaine.—Una de las turbinas
cuya construcción y aplicación se halla más
difundida, es sin duda, la que lleva el nombre
de Fontaine Barón y es un sistema en el
cual obra el agua de arriba á abajo, á dife-
rencia de la de Fourneyron que lo hace en
un plano horizontal, y de la de Nagel que lo
verifica de abajo á arriba, esto es, en sentido
inverso que ésta,
 — 3i5 —
Se compone también de un árbol principal
vertical, que presenta la particularidad de
no descansar sobre un pivote inferior, cual
sucede en la de Fourneyron constituyendo
un serio inconveniente de esta primitiva tur-
bina, pues que en la Fontaine se sostiene el
total peso del conjunto en su parte superior
por el empleo de una pieza que forma cuer-
po unido con un tubo hueco, dentro del que
se coloca el árbol.
En l.i parte inferior de este tuvo se adosa
fuertemente un disco de fundición en el que
se halla convenientemente dispuesta la rueda
actriz, de paletas curbascomo las de las an-
teriormente descritas, pero que tienen sus
ejes perpendiculares al árbol de la turbina
en vez de ser paralelas cual acontece á la re-
petida de Fourneyron. Sobre la rueda actriz
va colocada la directriz, de paletas curvas
también, y dispuestas como en las demás tur"
binas, en sentido encontrado á las paletas di-
rectrices.
Los conductos de distribución del agua son
tantos, en esta turbina, como paletas directri-
ces tiene, en número mitad al de las paletas
actrices, y todos y cada uno de aquellos con-
ductos lleva su correspondiente compuerta
movida por su respectiva varilla, reuniéndose
este cúmulo de varillas en un aro superior de
hierro que se eleva ó desciende por su co-
 — 316 —

rrespondiente juego de engranajes convenien.

temente dispuesto, pudiendo maniobrarse to-
tal ó parcialmente según convenga las dichas
compuertas, ya que formadas por placas de
fundición pueden subir ó bajar según sea pre-
ciso, deslizándose por dos ranuras cada com-
puerta, hechas en la respectiva corona. Las
paletas todas afectan la forma elizoidal; pero
no deja ciertamente de presentar sus incon-
Fig. 27.

venientes prácticos la maniobra de las com

puertas que dejamos indicadas.
Por esta razón hánse sustituido estas com-
 -3i*~
puertas por el ejercicio de unos troncos de
conos á los que se arrolla ó desarrolla, según
haya de abrirse ó interceptarse el paso del
agua á la rueda directriz para su sucesivo
acceso á la actriz.
La'figura 27 representa esta clase de tur-
bina Fontaine modificada, donde se ven osten-
sibles los dos troncos de conos que evitan
las averías de las múltiples compuertas di-
chas ; y modificación que nos demanda una
extensa'descripción.
Sin duda alguna que en toda instalación de
una turbina en que la admisión se ha de veri-
ficar en toda su superficie circular unas ve-
ces, y en una parte de esta tan solo en otras
ocasiones, hácese indispensable la aplicación
del sistema «graduador» llamado de los conos
y gutapercha.
Exígese al par una construcción esmera-
da de este graduador para que pueda arro-
barse ó desarrollarse según los casos con-
venientemente, á los troncos de cono la gu-
tapercha ó cuero especial que se emplea para
que resista á la acción de la humedad, y de
aquí la absoluta necesidad de que las piezas
que constituyen los elementos del cierre se
hallen bien adaptadas y respondan, digámos-
lo así, matemáticamente, á su objetivo.
A este fin dispónese, generalmente, en el
distribuidor un anillo circular formado por
 — Sís-

elos bordes, cuya base y lados interiores están

perfectamente torneados, para que sobre ellos
se ajusten perfectamente también los trozos de
cueroó gutapercha en el momento que verifi-
quen el cierre que se desarrolla de los troncos
de cono en el movimiento que á estos se les
dá por el mecanismo que al efecto presenta
la turbina y que se manifiesta ostensible en la
figura.
Dos condiciones son precisas para que el
cuero se arrolle y desarrolle conducente-
mente en los troncos de cono dichos: 1.a, que
las aristas ó directrices de esta figura geomé-
trica concurran de una manera fija en el vér-
tice del cono, y 2.a, que no se produzca res-
balamiento alguno en el cono, porque si este
accidente tuviera lugar inmediatamente se
producirían bolas al arrollarse el cuero y se-
ría pernicioso, pues que desaparecía de he-
cho la primera condición.
Para lograr esta primera condición se colo-
can sobre el distribuido^ en forma de radios
unas varillas de bronce, fijadas por medio de
unos robloncitos de cobre sobre la gutaper-
cha ó cuero hidrófugo, que presentan un an-
cho y grueso adecuados al tamaño del tron-
co de cono en que se arrolla, consiguiendo
de esta manera la invariabilidad apetecida.
Para conseguir evitar el resbalamiento so-
 -319-
bre los conos, se colocan en ellos cuatro ó
más pitones uniformemente colocados en su
base que engraban sobre una corona circular
cuyas ondulaciones son las propias curvas
que describen los pitones en su doble movi-
miento de rotación sobre su eje y traslación
sobre el distribuidor.
El peculiar movimiento para la debida ob-
tención de ambas citadas condiciones se hace
del modo siguiente:
En el centro del distribuidor lleva un cubo
guarnecido con un casquillo de bronce que
sirve de guía al eje hueco y á la parte exterior
de este cubóse adopta, por medio de rosca,
un tubo de hierro fundido, llamado aislador;
sobre este tubo, que forma un solo cuerpo
con el distribuidor, va otro segundo tubo gi-
ratorio que lleva los brazos que hacen girar
los conos, y en la parte superior una rueda
recta fija que recibe el movimiento por medio
de un piñón perteneciente al movimiento que
desciende desde el piso del edificio, pudiendo
apreciar concienzudamente el conjunto de es-
te mecanismo á la simple inspección de la fi-
gura.
Hemos dicho antes que este sistema es uno
de los mÍ3 difundidos en la práctica, y así es
en efecto. La importante casa de construc-
ción de máquinas d* don Antonio Averly de
Zaragoza, oírece un vasto catálogo de recep-
 320

tores de esta clase instalados, con satisfacto-

rios resultados, en diferentes puntos de Espa-
ña, (1) y los también importantes talleres de don
Eduardo Lopez Dóriga, situados en el barrio
de San Martín de esta ciudad de Santander,
construyen con opimos resultados turbinas de
este modelo, y han montado, entre otras, una
de 40 caballos, de fuerza efectiva, en los ta-
lleres del lavado del mineral de Peña Molle-
ra, de las minas propias de nuestro conveci-
no el señor don Antonio Diestro; otra de 3O
caballos en la fábrica de tegidos del señor
Power en Bilbao; tres otras, una de 35, otra
de 60 y uno tercera de 120 caballos en las for-
jas de nuestro simpático amigo el industrial
importante de Los Corrales de Buelna, don
José María Quijano. y recientemente ha mon-
tado una nueva de 250 caballos en la fábrica
de harinas que en el inmediato pueblo de
Caldas de Besaya ha erigido nuestro que-
rido amigo don Guillermo Hiera.
Todas ellas garantizan el buen resultado
del sistema.

(1). En los momentos mismos en que se publica

esta conferencia se ha encargado á estos talleres del
señor Averly una turbina de 300 caballos de fuerza
con destino á la Compañía Aragonesa de Electricidad
después de concurso abierto, al que han asistido otras
tres casas constructoras francesas y una Suiza.
 — 321 —

Otro de los sistemas de turbinas recomen-

dables por su satístactorio resultado es el de
Tham. Para darnos una idea exacta de esta
clase de turbinas tenemos que considerar una
masa de agua colocada en un tablero hori-
zontal D, figura 28, en que se hace un aguje-
Fig. 28.

ro )' en el que se coloca la turbina compuesta

siempre de una compuerta anular G que se
aproxima ó aleja de dicho suelo mediante la
acción de unas varillas que se maniobran des-
de la partejsuperíor.
En la posición que representa la figura, pe-
 322

netra el agua por unos agujeros B de la par-

te superior, siempre fija al suelo dicho D y
de ellos pasa á los agujeros A que correspon-
den á la rueda móvil. Esta parte va unida al
eje vertical C que recibe su movimiento,
mientras que la dicha B permanece inmóvil,
sirviendo de directriz, ai suelo D en que di-
jimos está sólidamente unida.
Los espacios ó huecos A y B están forma-
dos por cuatro caras curvilíneas, y entrando
el agua por los fijos B es dirigida a* los A en
cuya reacción se produce el movimiento del
conjunto, pudiéndose aumentar ó disminuir
el gasto de agua por medio de una segunda
compuerta F maniobrada por las vari-
llas a.
En la posición que representa la figura obra
solo el agua en las By A, pero si la segunda
compuerta se abriera se produciría igual ac-
ción sobre los agujeros que aparecen cerra-
dos aumentándose el efecto útil en proporción
al mayor gasto de agua que se utilizará.
Turbina Jouvall.—Hállase fundada esta
turbina en el principio hidrostático de que
«si un tubo se estrecha en uno de sus puntos
con tal que la estrechez diste del extremo in-
ferior menos de diez metros y 33 centímetros;
altura que corresponde á la presión admos-
férica, el agua sale por este con la velocidad
323 -

Fig. 29.
 324 —

debida á la altura desde la angostura del ex-

tremo inferior».
Suponiendo por tanto que el tubo A de la
figura 29 tenga la estrechez en su parte infe-
rior E, resultara según este principio que la
carga de agua en dicha sección E nu será so-
lo la que corresponde á C y B sino también la
que origina la altura al A.
Como en la misma figura se observa, viene
el agua á la turbina por medio de un tubo ó
cañería C, llena al depósito B y obra sobre la
rueda de paletas curbas D, produciéndose en
ella un movimiento de rotación que se tras-
mite por su adecuado mecanismo al artefacto
que le ha de utilizar, y el agua después de
haber obrado sobre la rueda sigue por el mis-
mo tubo á su desagüe.
Pero este propio tubo lleva en su parte in-
ferior un obturador a, que puede maniobrar-
se con facilidad desde fuera del receptor por
medio de una palanca y su correspondiente
barilla c, pudiéndose graduar y aún parar la
marcha de la turbina, según convenga.
Colocada esta turbina por lo común á una
altura intermedia entre ambos niveles supe-
rior é inferior del salto de agua, resulta que
la presión del agua sobre las paletas es debi-
da, mitad á la presión y la otra mitad á la as-
piración, y vése por fin que su árbol, para ob-
tener una fácil inspección y engrase, desean-
 — 325 —

sa sobre tres ruedas F, que forman un sopor-

te al aire libre.
Aprovechan ordinariamente un 72 por 100
del trabajo absoluto debido al agua que sobre
ella actúa, siendo á este resultado la veloci-
dad del receptor el 70 por ciento de la del lí-
quido, 18 el número de sus paletas en la rue-
da actriz cuyo diámetro se determina por la
fórmula
D
\TJ28G'
9V29H
en la que G es el gasto de agua correspon-
diente á ¡a altura del salto H.
Finalmente la menor distancia entre dos pa-
letas consecutivas es á ¿ del diámetro exte-
rior, y la longitud de las paletas es igual á 4
de este diámetro, ó sea, el doble de la distan-
cia entre dos paletas.
La figura 30 representa una nueva disposi-
ción de esta turbina Jonval, tal, que aparece
en ella el árbol horizontal sancionando lo que
al comenzar la conferencia expusimos, de que
también había turbinas cuyo árbol principal
era horizoncaí.
Es esta una verdadera turbina de reacción
que se puede colocar en cualquier punto del
salto con tal que el agua salga por una tube-
ría después de haber actuado en el receptor,
hasta alcanzar el punto más bajo, convenien-
do siempre que su instalación no pase de 9
 ~ 326

metros de altura sobre el nivel de salida del

salto, aguas abajo, y como en la misma figu-
ra se ve se pone en marcha ó para la acción
de esta turbina por la maniobra conducente
del volante que en la misma se observa.
 Conferencia XXI.

Continuación de la hidráulica.—Turbi-
nas construidas por Vals hermanos
de Barcelona.—Receptor hidráulico apli-
cable á las pequeñas industrias.

Importante es cuanto tiene relación con los

receptores hidráulicos, y no es de escrañar
por tanto que España haya respondido á la
legítima cooperación que por su intermedio
presta el motor agua, tanto más preciada
cuanto más accidentada es la topografía de la
Península Ibérica. Basta tan solo fijarse en el
suelo de esta región de la culta Europa para
comprenderla expontánea manifestación de
cuantiosos saltos de agua, utilizables en la in'
dustria patria.
Los constructores españoles han pretendi-
do responder cumplidamente á esta impor-
tancia.
En nuestras anteriores conferencias hemos
 - 328 —

citado algunos nombres de constructores que

han desplegado premiado celo para allegar á
la industria receptores perfectos, si cabe la
expresión. Hicimos mención de la «Maquinis-
ta Terrestre» de Barcelona, al ocuparnos de
la rueda de cajones en tan importantes talle-
res construida y que representa la figura 23;
evocamos el gran taller de construcciones na-
vales de esta ciudad, propio de don Eduardo
López Dóriga, que construye la turbina Fon-
taine coa opimos resultados y que queda re-
presentada en la figura 27, que también cons-
truye el señor overly propietario de ios in-
mensos talleres que en Zaragoza y Bilbao lie -
van su nombre. Todos estos celosos construc-
tores y otros que sería prolijo ennumerar han
respondido, como dejamos dicho, celosos del
bien patrio, á esa innegable necesidad que se
siente de introducir en nuestro país los ade-
lantos modernos sin los cuales la industria no
podría subsistir, ya por la competencia que
hubiera de soportar, y ya por tener que sa-
tisfacer las crecientes demandas de la vida
social, ávida siempre de disfrutar de los pro-
ductos más perfectos y más baratos, que sabe
existen en otras localidades.
Cierto es que esta necesidad de adelantar
trabajo, trae como secuela, una invasión de
maquinaria y procedimientos que si en otros
países dieron excelentes resultados no siem-
 32Q —

pre respondieron en el nuestro como se pre-

tendía efecto sin duda de las condiciones lo-
cales que no pudieron digerir tanta dosis de
adelanto de un modo tan repentino.
Noes dable desconocer queel que una máqui-
na dé buen resultado en un país sea suficien-
para que en absoluto suceda lo mismo en to-
dos, y ocurre frecuentemente que ese afán
ciego de adelantar produce un efecto con-
traproducente; pues lejos de facilitar el ade-
lanto con el ejemplo, lo ahuyenta con el es-
carmiento, observándose malhadadamente y
á menudo, arrinconadas por inservibles, pre-
ciosas máquinas que en otros puntos dieron
opimos frutos.
Es sin duda la parte más difícil y que se tie-
ne, por lo general, en menos cuenta el estu-
dio de las condiciones locales y el estado de
ilustración de sus moradores, con objeto de
poder apreciar la clase de maquinaria que
puede comprender y manejar, y de este mo-
do, con sencillos mecanismos primero, irán
familiarizándose con los adelantos y prepa-
rándose para mayores complicaciones en lo
porvenir. Este es el verdadero camino del
progreso, mediante el cual las comarcas me-
nos ilustradas podrán ir disfrutando de los
adelantos sin el menor peligro de ocasionar
escarmientos que obliguen á volver á ios pri-
mitivos y toscos mecanismos.
 — 33o

Sin duda que estas reflexiones que dejamos

iniciadas contribuyeron con toda la fuerza de
su valor para que los constructores de Bar-
celona, Vals hermanos., construyeran aquellos
receptores hidráulicos que mejor pudieran
responder á las variables exigencias de la co-
marca española, y después de un prolijo y de-
tenido estudio de estas, han reconcentrado
todo su celo y desvelo en la construcción de la
turbina, como mejor receptor, á fin de con
seguir en ella el mayor efecto útil posible.
La reconocida importancia de los trabajos
de estos acreditados talleres nos imponen el
deber de dedicar á ellos la presente confe-
rencia.
Cuatro son los sistemas de turbinas que
construyen, y son:
1.° Turbina total, de eje vertical, con ó
sin recipiente de hierro, para todos los saltos
y fuerzas asequibles.
2.° Turbina total, de eje horizontal, de
gran velocidad; doble 6 sencilla, montada con
recipiente ó placa de hierro, para pequeñas
fuerzas.
3.° Turbina parcial, de eje vertical, con
recipiente de hierro, para fuerzas medias, y
4-° Turbina parcial, de eje horizontal, do-
ble ó sencilla, para todas las fuerzas.
Confiesan los mismos constructores, y res-
ponden con su reconocida garantía, que las
 - 3 3 i -

turbinas totales, funcionando á plena agua

producen un 80 por 100 de la fuerza del sal-
to, cuyo aprovechamiento se reduce al 78 por
ciento cuando trabajan á la mitad de un orifi-
cio y al 75 por ciento c a n d o son parciales,
ó cuando siendo totales trabajan con la sola
admisión deí agua por 11 cuarta parte de sus
orificios.
Todos estos tipos de turbinas pertenece a al
género de concéntricas, es decir, son todas
estasturbinastales, que su rueda receptora es
interior á la correspondiente rueda directriz,
cuyos orificios conducen el aguí por líneas
rectas y tangentes á la circunferencia de la
rueda, marchando las venas líquidas en la
misma dirección del movimiento, dando el
primer impulso á la periferia exterior, y de-
positando toda su potencia al interior át las
cajas receptoras que es cuando el agua cam-
bia la dirección para verificar su escape por
la capa inferior.
Reúnen á su vez la gran ventaja de poder
trabajar sumergidas sin pérdida de efecto
útil, á cuyo fin y para poder sacar todo el
provecho posible del salto, se hace que la ca-
ra inferior de b rueda receptora quede á la
superficie del agua del canal de desagüe.
Finalmente, el sistema de compuertas es
perfecto, tanto en sus ajustes, á fin de que la
acción del regulador sea exacta, como en el
 — 3á2 —

mecanismo correspondiente á estas mismas

compuertas, que es independiente ó exento
del circuito ó contacto del agua, medio único
y eficaz para evitar las roturas, entorpeci-
mientos y desgastes que siempre tienen lugar
en los mecanismos sumergidos
Puédese afirmar de una manera inconcusa
que por regla general, es preferible la turbi-
na á toda otra rueda hidráulica, ya que la me-
jor de esta, que es la de cajones, y por más
que la teoría diga otra cosa, pocas veces lo-
gra un aprovechamiento superior al 75 por
ciento del electo útil debido al salto, efecto
que se reduce al 45 por ciento en las de cos-
tado y al 30 ó 40 por ciento en los rodetes; y
la turbina, asi ella sea de las más imperfectas,
este aprovechamiento llega al 70 por ciento
trabajando á plena agua y al 60 ó 65 por cien-
to, cuando la turbina es parcial (1) ó trabaja
una cuarta parte de su sección.
Lógica consecuencia de lo que dejamos ex-
puesta es la satisfacción que tenemos en pre-
sentar ahora un modelo de turbina de los
cuatro sistemas que hemos dicho construyen

(1). Llámase parcial una turbina, cuando se dis-

pone la entrada del agua, en ella, de modo que solo
se practique por un costado y en una parte de su to-
tal rueda directriz.
Fig. 3i

I W-J——W
 — 333 —
los tan importantes constructores de Barce-
lona, señores Vals hermanos.
La figura 31 representa la instalación de
una turbina total, y como tal, de pozo abierto
para saltos que puede llegar hasta cuatro me-
tros, y que lo mismo se puede aplicar á pe-
queños como á grandes trabajos mecáni-
cos.
Vése en la figura que pertenece al género
de las de eje vertical, suspensión superior y
cuyo punto de apoyo está libre del contacto
del agua. Su recipiente es de gran capacidad
para el agua y el mecanismo de sus com-
puertas es independiente.
Lógrase por regla general un aprovecha-
miento de un 80 por ciento del trabajo debido
al salto de agua correspondiente, y basta
examinar la figura para poder darse una
cuenta exacta de su conjunto y de la manio-
bra de sus compuertas, regulador, etcétera,
etc.
La figura 32 representa la instalación de
otra turbina, también total, cerrada con re-
cipiente y conducción de agua por tubería
de hierro, utilizable para toda clase de saltos
y aplicable lo mismo para pequeños como
para grandes trabajos mecánicos.
Preconízase este sistema para aquellos ca-
sos en que el nivel superior del salto de agua
se halla más elevado que el piso de la fábrica
 -334 —
Fig. 32.

ó establecimiento en que ha de emplearse su

acción, pues que en este caso se obtiene ma-
yor sencillez en los órganos de la trasmisión
de su fuerza y movimiento.
Basta, á no dudarlo, la simple inspección
de la figura para formarse exacto juicio de
su composición y ejercicio, y por ella se per-
cibe que es también de pozo abierto como su-
Fig. 33.
 - 335 -

cede á toda turbina total, y con el mismo sis-

tema de compuertas de la representada enla
figura 3I, su suspensión superior y regulador
como aquella, y como aquella tambiéi pro-
duce, por regia general, el 80 por ciento del
trabajo debido á ¡a correspondiente caída del
agua.
La figura 33 représenla una turbina parcial
de eje vertical, utilizable para toda clase de
saltos, y desarrollo de fuerzas y trabajos me-
dios-
La inspección de la figura acredita su sen-
cillez, por cuya razón se emplea bajo muy
buenos auspicios ensustitución de los rodetes,
puesto que estas turbinas allegan un efecto
útil doble al desarrollado por aquéllos.
Sus compuertas, de esmerada construcción
y muy ligeras, cierran herméticamente los
orificios según las circunstancias y condicio-
nes exigidas por su función y son de-facilísimo
manejo. Es sin duda el receptor por£excelen-
cia para los molinos de harina, y así aparece
en Ja propia figura en la que se manifiesta
ejerciendo sobre un molino de esta clase.
Finalmente, la figura 34 representa otra
turbina también] parcial, de eje horizontal,
como se percibe en el mismo dibujo.
Es utilizable para saltos superiores á 4 me-
 — 336 —
tros y aplicable para los casos en que haya
de obtenerse un trabajo medio.
Este sistema es de fácil y económica insta-
lación, funciona á la manera que lo verifica
una rueda hidráulica, pudiendo practicarlo á
diversas velocidades según las condiciones
de su construcción que se amolda á las exi-
gencias del artefacto á que se ha de apli-
car.
Obsérvase en la propia figura que su eje,
órgano principal del movimiento, lleva sus
respectivos coginetes de engrase continuo y
completamente separados de todo lugar hú-
medo. Vése asimismo que se conduce el agua
á las ruedas directrices de la rueda, por un
tubo de hierro, pudiéndolo verificar también
si se quisiera, por un tubo de sillería: en uno
y otro caso se abre la compuerta parcial-
mente.
Seguramente que la enunciación de estos
sistemas basta por sí sol t para comprender
los desvelos que justifican el buen nombre de
los señores Vals hermanos, que han sabido
dar un aspecto elegante al par que provecho-
so, industrialmente considerado; al importan-
te receptor hidráulico inventado por mister
Fourneyron.
No podemos dispensarnos de repetir aquí
que es el cálculo de las dimensiones de la tur-
bina uno de los más vanados que se presen-
Fig. 34.
 — 337 —
tan en la práctica, puesto que estas dimen-
siones varían con la diversidad de los saltos,
lugar de emplazamiento del receptor y otras
condiciones diversas hasta el infinito.
De aquí la necesidad, siempre que haya de
adquirirse una turbina, de encomend irse á la
buena fé del constructor á quien al efecto dé-
bese suministrar los siguientes informes:
Para la turbina de la figura 31,
Io. El salto ó desnivel que existe entre el
superior del canal del agua de entrada y el
nivel de la salida de este líquido.
2o. Cantidad de agua disponible, en litros,
ó si el agua fuera abundante, el trabajo que
se desea desarrolle la turbina.
Para la turbina representada en la figura
32, se exigen los mismos datos que para la
representada en la figura 31, y en el caso de
no existir cubo ó pozo de sillería se requiere
saber la longitud que haya de tener el tubo,
manifestando si puede colocarse vertical-
mente, ó debe, por condiciones especiales del
terreno, ir colocado con alguna inclinación,
determinando este aproximadamente para
que el tubo tenga la longitud precisa á las
circunstancias del lugar de su emplazamiento.
Para la turbina que representa la figura 33:
Io. 01 desnivel desde el canal al centro de
la compuerta que conduce el agua á la rueda,
48
 -338-
6 bien, la fuerza que ha de desarrollar en el
caso que haya agua abundante.
2o. La anchura y la altura exactas en milí-
metros, del orificio de la compuerta y
3 o . Distancia desde la cara inferior de la
rueda de ia turbina á la superior de la rueda
solera del molino.
Finalmente, requiérense para la construc-
ción de la turbina representada en la figura
34 los mismos informes que hemos anuncia-
do precisos para la representada por la figu-
ra 32.
Háse pretendido por los constructores de
receptores hidráulicos, tanto en España co-
mo en el extranjero aplicar á pequeñas indus-
trias el motor agua: repetidas tentativas se
han conducido á este fin habiendo insistido,
como ningún otro, el señor Moreno construc-
tor de Gerona (España) y Mr. Jaspar, de Lie-
je (Bélgica.)
Es, sin duda el citado señor Moreno una au-
toridad en nuestro país, pues é' fué el inven-
tor de las turbinas concéntricas que han sido
motivo de nuestras reflexiones anteriores de
esta conferencia, ya que los señores Vals her-
manos, manifiestan con una ingenuidad que
les honra, que entre todos los sistemas de tur-
binas, que escrupulosamente analizaron, nin-
guno responde á los efectos útiles prácticos
 - 339-
como los construidos por dicho señor Moreno,
que ellos han modificado en ciertas y determi-
nadas deficiencias que pudieran encontrar.
Apesar sin embargo de esta reconocida au-
toridad, y apesar de sus prolongados estudios
y desvelos para aprovechar la presión del
agua en las cañerías de las poblaciones, á cu-
yo fin construyeron un modelo de receptor de
suma sencillez, en cuyas directrices entraba
el agua rigorosamente regulizada, por medio
de un disco dotado de la correspondiente lla-
ve que se obraba por el auxilio de un manu-
brio, en armonía á las variables exigencias y
necesidades del artefacto en que se emplea-
ba el receptor, ni dicho señor Moreno ni el
anteriormente citado Mr. Jaspar de Líeje, han
podido conseguir que sus receptores, muchos
de los cuales desarrollaban un trabajo mecá-
nico inferior á un caballo de vapor, hayan ad-
quirido carta de naturaleza, ya por el gran
ruido que acompaña á su ejercicio, y ya tam-
bién porque resulta más económico el empico
de los receptores cuyo motor es el gas del
alumbrado ó del petróleo, que es el que ha
reducido, ó mejor dicho eclipsado el receptor
hidráulico doméstico,como podemos titular al
que reiteradamente se empleó en imprentas,
panaderías y otras pequeñas industrias, hoy
reemplazado por dichos receptores de gas, y
 — 340 —

en último caso por el malacate en sitios don-

de no existe aquel fluido lumínico.
Damos término á las descripciones de los
aparatos que sirven de vehículo á la acción
del motor agua, dejando para la próxima con-
ferencia, el examinar las consecuencias que
de nuestras consideraciones se deducen, la
comparación de los diversos receptores hi-
dráulicos entre sí y con relación á la máqui-
na de vapor, y finalmente, la parte legislativa
aplicable aquí como motor.
 f f Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y

Conferencia XXII.

Terminación d¿la hidráulica.—Conse-

cuencias deducidas de nuestro estudio sobre
receptores hidráulicos.— Comparación de
estos receptores entre sí y con relación á la
máquina de vapor.—Legislación concernien-
te d los receptores hidráulicos.

Nada más natural después del estudio que

hemos hecho de los más importantes recep-
tores hidráulicos aplicables á la industria—
sin que ello sea decir que no haya otros sis-
temas, puesto que puede asegurarse que no
hay constructor alguno que no introduzca en
los que hemos examinado alguna modifica-
ción para justificar la adquisición de un pre-
viíegio y adquirir crédito para sus talleres
como recompensa de sus dilatados desvelos—
que hacer una comparación entre los diver-
sos sistemas dichos, para su más acertada y
conveniente aplicación, y aquella compara-
ción que, en términos generales, puede hacer-
se entre la aplicación de los motores hi dráu-
 — 342 —

lieos, y los de vapor, así tengamos para ello

que anticiparnos al estudio de este agente que
reservamos para nuestro segundo tomo, y dar
por conocidos algunos particulares á éste re-
ferentes y que serán, en su día, motivo de
nuestro estudio.
Mas antes de entrar en este examen ó com-
paración, precise» se nos hace dejar consigna-
do, una vez más, cuaí legítima consecuencia
de los hechos mismos demostrados por la ex-
pe iencia, que ningún receptor hidráulico,
así él sea el más perfectamente calculado y
construido, alcanza la total utilización del
trabajo desarrollado sobre ellos por el salto
de agua correspondiente, y es evidente este
suceso, porque estos receptores, lo mismo
que toda clase de máquinas, ofrecen sus pe-
culiares resistencias pasivas, verificándose
siempre el principio universal de toda máqui-
na T = T — T.
u m r
Entre estas resistencias pasivas ocupa lu-
gar preferente el rozamiento de los gorrones
en las ruedas hidráulicas sobre los coginetes
colocados en sus respectivos soportes,, que no
por estar bien lubrificados dejan de tener su
valor, relativamente importante, y tanto ma-
yor cuanto mayor sea el peso del receptor, y
valor que repetidas experiencias han proba-
do ser el de la siguiente tabla:
 — 3*3 —

Coeficientes cíe rozamiento p a r a

ejes en m a r c h a .

Muñones Coginetes En Moja- íngrase

á
. Engase
seco dos nuno ¡co n tí n u

Hierro Bronce 0,251 0,189 0.075 i 0,084

i
Hier/o Fundición !> 0,140 0 075 0 054
Fundición Fundición 11 0,140 0,075 0.054
Hierro Madera dura 0,188 » 0.125 ! „
Fundición Id. id. 0,188 n 0,100 0,092
Madera dura Id. id. n 11 » 0,070

Y á poco que pensemos sobre este particu-

lar muy pronto nos daremos cuenta de que
es una concausa poderosa al menor trabajo
desarrollado por las ruedas hidráulicas con
relación á las turbinas, el mayor roza-
miento que sufren aquellas en los muñones de
sus ejes horizontales con relación á los ver-
ticales de éstas.
De aquí el que en igualdad de circunstan-
cias se preconice la preíerencia de las turbi-
nas sobre las ruedas de eje horizontal, y que
sea cualquiera el receptor empleado se trate
de alcanzar en él siempre la mayor regulari-
dad de su movimiento por el empleo de apa-
 — 344 —
ratos reguladores, entre cuyo cúmulo conoci-
do, es adoptado con preferencia en su aplica-
ción á los receptores hidráulicos, el regula-
dor de fuerza centrífuga ó péndulo cónico,
llamado tambiéa de bolas que describimos
en nuestra conferencia IX y cuya figura apa-
rece en la página 121, dispuesto de modo
tal que cuando el receptor adquiere una in-
conveniente velocidad, por lo excesiva, haga
sonar una campana á cuyo sonido acuda el
guarda ú operario y cierre más ó menos la
compuerta que da acceso al agua, ya que ge-
neralmente esta compuerta es demasiado pe-
saba para que pueda ser maniobrada por el
propio regulador.
Dueños ya por este procedimiento de la de-
seada regularidad y suponiéndonos con la
cantidad de agua indispensable á la fábrica
que exige la adopción de un receptor, veamos
ahora cual es el mejor para su artefacto.
Innegable es que la elección del receptor de-
pende de muchas y muy variadas circunstan-
cias. La mayor ó menor complicación del or-
ganismo del receptor, la > previas construc-
ciones de presas, cauces y compuertas etc., y
las consiguientes é indispensables reparacio-
nes del mismo receptor; las condiciones pe-
culiares del propio salto, variables al infinito
y variables también, en un mismo salto, con
las estaciones del año; la necesidad más ó me-
 — 345 —

nos imperiosa que obliga á utilizar con más ó

menos apremio la fuerza del salto, todas es-
tas circunstancias crean otras tantas razones
para aconsejar unos ú otros receptores hi-
dráulicos de los descritos, ó sus similares
construidos con mayor ó menor perfección
en los acreditados talleres de que afortuna-
damente no carece España para esta clase
de aparatos.
Considérase como axiomático que en todo
pueblo aislado debe preferirse la rueda de
costado y de cajones de madera y construc-
ción sencilla con objeto de que un carpintero
pueda repararlas en caso preciso.
En los centros industríales y cuando los
saltos sean susceptibles de helarse ó dismi-
nuir notablemente su caudal, deben preferir,
se las turbinas, y cuando no tengan lugar
estos inconvenientes, pero que es escasa la
cantidad de agua disponible puede haber una
ventaja en disponer una rueda de costado, ó
mejor una rueda de cajones recibiendo el lí-
quido por arriba.
Cuacdo hay abundancia de agua y poco
salto, hácese indispensable encajonar bien la
caldera de costado que se preconiza para
este caso, tratando de construirse un verda-
dero vertedero, en cuyo caso se puede al-
canzar hasta un 70 por 100 del trabajo debido
al salto.
44
 - 346 -

Mucho pudiéramos decir si quisiéramos

analizar las diversas circunstancias que en
la práctica tienen lugar, pero cuanto inten-
táramos manifestar se halla compendiado en
las siguientes conclusiones:
1.° D, be huirje del empleo de las ruedas
de paletas planas en que obra el agua por d e -
bajo, porque es muy insignificante el rendi-
mi nto que producen, rendimiento que au-
menta en progresión geométrica, aumentan-
do en progresión aritmética los g istos de su
trasformación en rueda de costado, por cuya
razón sustituye ssiempre ventaj :>sísimam< rite
la rueda de cos'ado a la rueda en que obra
el agua por deb.ijo.
2.° Deben preferirse, cuando la altura del
salto esté comprendida entre 3 y 9 metros, las
rued is de caj )nes á l ts de coscado, y utilizar-
se debe la de Poncelet ó sea la de paletas cur-
vas, obrando el agua de costado, cuando la al-
tura del salto esté comprendida entre 1 y 3
metros.
4.° Siempre es preferible el empleo de las
turbinas, si hay capital para su más costosa
primera adquisición, puesto que las turbinas
producen, en igualdad de circunstancias g e -
nerales, mayor rendimiento que las ruedas
hidráulicas, y ya que puedan funcionar lo
mismo á pequeños que a g r a n d e s sal os de
agua, y puesto que funcionan con la veloci-
 — 347 —
dad apetecible lo mimso que se hallen anega-
das que sin anegar, sin que haya de preocu-
parse en que se hiele ó no el líquido, ni en la
variación del nivel de éste.
Pudiéramos condensar aún más estas con-
clusiones, en los términos siguientes:
1.° Dispónese una turbina ó una rueda por
debajo, con preferencia la turbina, cuando
haya poco salto y agua abundante.
2.° Para caídas medias, ó sea entre l m y
m
4 debe utilizarse una turbina ó una rueda
de costado.
3-° Para caídas comprendidas entre 3ra y
8 deben aplica r se las ruedas de cajones ó
li s turbinas, y
4.° Para caídas superiores á 8m no hay
más que las turbinas.
Indicamos al empezar esta nueva conferen-
cia, que aunque fuera adelantando algunas
ideas peculiares á la máquina de vapor, que
aún no nos ha sido dado estudiar, teníamos
que comparar con ella á los receptores hi-
dráulicos, considerado el asunto bajo el pun-
to de vista industrial.
No encontramos ciertamente procedimien-
to más acertado á este fin que hacer nuestras
las consideraciones que á este objeto hace
Mr. Lestang al ocuparse de tan importante
asunto.
Este sabio ingeniero dirige sus investiga-
 - 3 48-

ciones á la determinación más exacta posible

del coste á que asciende el caballo de vapor
de fuerza, en unos y otros receptores y á este
propósito dice:
«Un gran número de fábricas de hilados de
algodón americanas, aprovechan la fuerza
hidráulica, que se considera allá, al otro lado
del Atlántico, como más económica que el va-
por. No todos los ingenieros opinan lo mismo
y el empleo del agua como fuerza motriz en
otras circunstancias ha dado lugar á nume-
rosas controversias, sin llegar á una conclu-
sion definitiva.
Un periódico inglés, «The Textile Manufac-
turer», se ha tomado^el trabajo, en interés de
sus lectores, de esclarecer este problema in-
dustrial, y se ha dirigido á uno de los prime-
ros ingenieros hidráulicos de Alemania para
obtener datos serios é imparciales. Hé aquí
las cifras tomadas de dos hilanderías que eje-
cutaron el mismo trabajo, una por medio de
una máquina de vapor de 100 caballos efec-
tivos, otra por medio de una turbina cuya po-
tencia ha sido calculada para este término de
comparación.
Máquina de vapor.—Para establecer los
precios de coste de- una fuerza de 100 caba-
llos, conviene conocer: 1.° el precio de com-
pra de los motores; 2.° el consumo de combus-
tible por caballo efectivo y por hora para un
 — 3*9 —
año de 300 días, á 12 horas y á 24 horas de
trabajo; 3.° el precio del combustible en la fá-
brica.
La fábrica de hilados fué construida hace
unos cinco años con sencillez pero sólida-
mente, y los materiales se pagaron á precio
razonable.
El vapor lo suministran dos calderas Ga-
lloway á la presión de 75 libras ó sea 5'27 ki-
logramos), con una superficie de calefacción
total de 914 pies cuadrados (278 metros cua-
drados) y una evaporación ordinaria de 9 kilo-
gramos de agua por kilogramo de hulla. Exis-
te también un economizador Green formado
de 32 tubos.
La fuerza viene producida por un par de
máquinas horizontales de alta presión y ex-
pansión. Cada cilindro tiene un diámetro de
418m/m, un recorrido de 444!,/m. El número de
revoluciones es de 55 por minuto. La expan-
sión se verifica al V4 del recorrido y el vapor
es admitido á la presión de 75 libras (5 27 ki-
logramos), lo cual corresponde á una fuerza
de 100 caballos. Se ha compulsado este re-
sultado con una turbina cuya potencia era
conocida, se han hecho funcionar alternati-
vamente durante muchas semanas el mismo
número de brocas por uno y otro motor.
Las máquinas y las calderas procedían de
una de las primeras casas constructoras de
 35o
Suiza. El importe de las calderas, economi-
zado^ máquinas, bomba volante,, ladrillería
de las calderas, cimentación de las máquinas,
edificio de la máquina y de las calderas, chi-
menea, todo ello instalado y puesto en mar-
cha, ascendió á la suma de 68,750 francos.
Como en aque'la época las máquinas esta-
ban caras, pueden fijarse actualmente los
precios según el autor, en la forma siguieme:
calderas, 17,500 francos; máquina, 25,000
francos; edificios y chimenea, 16,250 francos;
total, 58,750 francos.
Falta examinar el gasto de combustible. El
constructor garantizó un consumo de 900
gramos de buen carbón por caballo efectivo
y por hora; el consumo real durante una se-
mana entera, después de seis meses de tra-
bajo á 12 horas de trabajo al día y una para
la comida, era, empleando hullas ordinarias,
de 1,550 á 1,800 gramos por caballo. Si se
considera que los ensayos prefijados á la
compra se ejecutan en condiciones que nose
consiguen en la práctica, bajo la dirección
inmediata del constructor y con el personal
dependiente suyo, se estará en lo cierto to-
mando para'el consumo de carbón por caba-
llo efectivo y por hora la cifra de 1,550 gra-
mos. El carbón al pié de la caldera va¡ía á 30
francos tonelada; este precio es más elevado
que en América.
 — 351 —
De los datos anteriores pueden deducirse
las cifras referentes á un año de 300 días de
12 horas de trabajo.
1.° Interés del coste de
instalación, 5 por 100 sobre
58,750 francos. 2,937 francos.
2.° Deterioro de máqui-
nas y calderas, 5 por 100 so-
bre 42,500 francos 2,125 „
3.° Conservación de los
edificios y chimenea, 2 por
100sobre 16,500 francos. . 325
4.° Consumo de hulladu-
rante 3,600 horas, 150 kilo-
gramos por hora, á 30fran-
cos 1 >s 1,000 kilogramos. . 16,200 „
5.° Jornales del maqui-
nista y fogonero, 2,250
6.° Reparación, engra-
se, trapos etc 1,125
TOTAL POR 100 CABALLOS. . 24,962
^ francos.
Por un año de 300 días, de veninticuatro
horas, se obtienen:
1.° Interés del coste de
instalación (según se
ha dicho) 2,937 francos.
2.° Deterioro de las má-
quinas y calderas, 10
por 100 sobre 42.500
francos 4,250 „
 — 352 —

3.° Conservación de los

edificios y chimenea
(como antes) 325 „
4,° Consumo de hulla du-
rante 7,200 horas, 150
kilogramos por hora á 30
francos los 100 kilogramos. 32,400 „
5.° Jornales de maqui-
nista y fogonero 4,500 „
6.° Reparaciones, engra-
sados, trapos, etc 2,250 „
TOTAL POR 100 CABALLOS. . 46,662 francos-
En el primer caso el caballo cuesta por
año 249 francos 62, y en el segundo caso 466
francos 62: este último coste es el que se
presta mejor á la comparación con el motor
de agua, que en muchos casos funciona dia y
noche sin cesar.
Motor hidráulico.—Para establecer el pre
ció de un caballo de fuerza motriz, hay que
tener en cuenta el coste de instalación de los
órganos mecánicos propiamente dichos, rue-
das ó turbinas y transmisiones, asi como de
la presa ó toma de agua, depósitos, tubería
de conducción, derechos á pagar á los ribe-
reños, etc.
Según el ingeniero al cual se debe este tra-
bajo y que ha instalado muchas fábricas, de-
be contarse como promedio, para la parte
 - 3 53 -

mecánica, 15,000 francos para una fuerza de

100 caballos, ó sea 150 francos por caballo.
En cuanto, á la distribución de las aguas, lle-
va en^si gastos variables según las localida-
des y cuya importancia por caballo es tan-
to menor cuando más abundante es la caída.
Los datos siguientes se han sacado de un cier-
to número de establecimientos de Alemania,
Suiza y Austria, instalados en buenas condi-
ciones, y pueden clasificarse las fábricas hi-
dráulicas en dos grupos distintos; (A) los que
solo pueden trabajar doce horas al dia duran-
te 300 días al año. (B) aquellos en que la abun-
dancia del agua permite trabajar 24 horas al
dia sin parar durante 300 al año.
Los valores siguientes comprenden, en los
dos casos, el capital de primera instalación, el
necesario para el pago de derechos al propie-
tario de la caída del agua ó los ribereños; pa-
ra la construcción de tuberías, canales y ta-
jeas, con acueductos ó tubos para los cimien-
tos del depósito y demás obras permanentes.
Habida consideración de todos estos ele-
mentos, se encuentra por caballo:
Fuerza. Grupo A. Grupo B.
100 á 200 caballos. i,000 1,250
50 á 100 > . 1,250 1,500
25 á 60 » . 1,500 1.750
El cálculo del gasto anual se hace contan-
 — 3*4 —

do 5 por 100 para interés del capital y 3 por

100 para depreciación.
Grupo A.—Fuerza de 100 caballos durante
12 horas por día y 300 días de trabajo:
1.° 5 por 100 de interés
sobre un capital de 125,000
trancos 6,250 francos.
2 o 3 por 100 de deprecia-
ción 3,750 „
3.° 2 por 100 conserva-
ción del suministro deagua. 2,500 „
4.° 5 por 100 de interés
sobre el valor del meca-
nismo 750 „
5.° 5 por 100 de deprecia-
ción 750 „
6.° Vigilancia, limpieza
de los conductos. . . . . . . . 1,500 „
7.° Engrase y pequeñas
reparaciones 1,125 „
TOTAL PARA 100 CABALLOS. 16,625 francos.
Resulta por caballo y por año, 166 fran-
cos 25 céntimos.
Grupo B.—Fuerza de 100 caballos durante
24 horas al día y 300 días de trabajo:
1.° 5 por 100 de interés
sobre un capital de 150,000
francos 7,500 francos.
2.° 3 por 100 de depre-
ciación 4,500 „
 — 355 —
3.° 2 por 100 conserva-
ción del suministro de agua. 3,000 „
4.° 5 por 100 de interés
sobre el valor del meca-
nismo 750 „
5.° 10 por 100 de depre-
cien 1,500 „
6.° Vigilancia, limpieza,
etc., (doble del caso ante-
rior.) 3,000 „
7.° Engrase y pequeñas
reparaciones (doble del ca-
so anterior.) 2,250 „
Razonando de esta manera, los gastos rela-
tivos á la instalación de una presa de agua
quedarían amortizados á los veinte años, y
no tomando en cuenta las sumas presentadas
como intereses y depreciación del capital de
primera instalación, los totales precedentes
quedarían reducidos á 6,625 francos ó 66 fran-
cos 25 por caballo partí el primer grupo, y á
10,500 francos ó 105 francos por caballo para
el segundo grupo. Pero como siempre debe
preveerse una depreciación páralos depósitos
y los conductos, sobre todo á los veinte años
de servicio, conviene establecer el coste pa-
ra el primer grupo á 10,375 francos ó 103
ftancos 75 por caballo, 3^ para el segundo
grupo á 15,000 francos ó 150 francos por ca-
ballo,
 -3**
Resulta de lo dicho que, en el de instala-
ción de una fuerza hidráulica de iOO caballos,
el caballo cuesta anualmente;
i.° A 166francos 25 durante los 20 prime-
ros años y á 103 francos 75 durante los años
siguientes para los establecimientos que tra-
bajan 12 horas al dia durante 300 días.
2.° A 225 francos durante los 20 primeros
años y á 150 durante los años siguientes para
los establecimientos que trabajen 24 horas al
dia durante 300 dias.
Estas cifras permiten formarse idea de lo
económico que aparece el empleo del agua
con respecto al del vapor, pero á condición
que las caídas de agua sean bastante abun-
dantes para el suministro regular- y en todas
estaciones, de toda la fuerza necesaria.
No hay que perder de vista que el motor
de vapor tiene la ventaja de estar siempre
pronto á trabajar á toda fuerza y hasta dar
una buena embestida. Esta consideración no
puede tomarse en cuenta al fijar el precio de
coste, pero no deja de tener su valor al poner
al industrial al abrigo de la influencia de las
estaciones, y esto explica el porqué en nues-
tros países en que estamos expuestos á las
huelgas forzosas, así por exceso como por
falta de agua, muchas veces se dá la prefe-
rencia al motor de vapor.
 — 357 —
No hay por fin que olvidar que no es dado
al receptor hidráulico más perfecto conocido,
y por muy bien construido que sea, alcanzar
ese exorbitante número de caballos de traba-
jo mecánico que ha llegado á adquirir la po-
tente y actual máquina de vapor, sistema
Compound, de doble, triple y cuádruple ex-
pansión que oportunamente estudiaremos.
Consideraríase incompleta nuestra escur-
sión sobre los receptores hidráulicossi no dié-
ramos cabida aquí á aquella parte legislativa
española concerniente á los mismos.
La ley de aguas de 13 de Junio de 1879, vi-
gente en la actualidad, comprende todo cuan-
to se relaciona, al dominio, aprovechamien-
to y concesión de las aguas subterráneas, es-
tancadas y corrientes; y por lo que se refiere
á la utilización de estas últimas, el art. 159 es-
tablece: «que en todo aprovechamiento de
aguas públicas para canales de navegación
ó riego, acequias y saneamiento, serán pro-
piedad perpetua de los concesionarios los sal-
tos de agua y las fábricas y establecimientos
industriales que á su inmediación hubiesen
construido y planteado.
El art- 160 de la citada ley establece el or-
den de prelación en que puede el Estado con-
ceder el provechamiento de las aguas públi-
cas del modo siguiente:
«En la concesión de aprovechamientos es-
 - 358 -
peciales de aguas púb'icas se observara el si-
guiente orden de preferencia:
»1.° Abastecimiento de poblaciones.
»2.° Abastecir"úentos de ferrocarriles.
»3.° Riegos.
»4.° Canales de navegación.
»5.° Molinos y otras fábricas, barcas de
paso y puentes flotantes.
»6.° Estanques para viveros ó criaderos
de peces.
«Dentro de cada clase serán preferidas las
empresas de mayor importancia y utilidad, y
en igualdad de circunstancias la que antes hu-
biese solicitado el aprovechamiento.
£1 art. 193 previene que «los molinos y otros
establecimientos industriales que resultaren
perjudicados por la desviación de las aguas
de los rios y arroyos, concedida con arreglo
á lo dispuesto en la presente ley, recibirán en
todo caso del concesionario de la nueva obra
la indemnización correspondiente. Esta con-
sistirá en el importe del perjuicio por conve-
nio entre las partes; más si- no hubiese ave-
nencia, se ¡procederá á la expropiación por
causa de utilidad pública, previo el oportuno
expediente.»
Los arts. 215 216 y 2i7 dictan reglas para e[
establecimiento de aparatos que, sin desviar
el curso de las|aguas en los ríos no navegables
ni flotables, puedan transmitir la fuerza mo-
 — 35g —

triz á los establecimientos situados en las már-

genes; estos casos raramente ocurren, y los
creemos de poca importancia. El art. 218, que
se refiere á los establecimientos industriales
en los que se lleva el agua desviada por pre-
sa y canalizo, establece que, «tanto en los
ríos navegables ó flotables, como en los que
no lo sean, compete al Gobernador de la pro-
vincia conceder la autorización para el esta-
blecimiento de motores ú otros artefactos in-
dustriales en edificios situados cerca de las
orillas, á los cuales se donduzca por cauce el
agua necesaria, y que después se reincorpore
á la corriente del río. En ningún caso se con-
cederá esta autorización perjudicándose á la
navegación ó flotación de los ríos y estable-
cimientos industriales existentes.
»Para obtener la autorización á que se re-
fiere este artículo es requisito indispensable
de quien lo solicite ser dueño del terreno don-
de pretenda construir el edificio para el arte
facto, ó estar autorizado para ello de quien lo
sea»
Los arts. 219 y 220 tienen por objeto preca-
ver y evitar el que las aguas empleadas en
los establecimientos industriales adquieran
propiedades nocivas á la salubridad y vege-
tación, y el art. 221 establece que «los apro-
vechamientos del agua como fuerza motriz en
mecanismo ó establecimientos industriales si'
 36o —
tuados dentro de los rios ó en sus riberas ó
márgenes estén exentos del pago de contri-
bución durante los diez primeros años.
»E1 que solicite concesión de aguas públi-
cas para utilizar en beneficio propio el salto
de agua ; debe acreditar ser poseedor del te-
rreno en que ha de ejecutar las obras de ins-
talación, ó haber obtenido el consentimiento
del dueño. Sin embargo, tanto para el canal
de llegada, como para el desagüe y para
el apoyo de la presa, no es preciso poseer to-
do el terreno que haya de atravesarse, pues
puede concertarse con los propietarios veci-
nos, ó entablar expediente de servidumbre
de paso de agua y obtener la oportuna auto-
rización mediante el pago de la indemnización
pericial.»
El Real decreto de 14 de Junio de i883 esta-
blece las reglas é instrucciones que han de
seguirse para la tramitación de los expedien-
tes para el aprovechamiento de las aguas pú-
blicas, y de él vamos á extractarlo que afecta
é interesa á los motores hidrálicos, ó sea el
aprovechamiento como fuerza motriz.
El art. i.°establece que los aprovechamien-
to se'pidan en exposición dirigida al Goberna-
dor de la provincia en que se trate de verifi-
car la instalación,
El art. 2.° determina que á la instancia de-
berá acompañar el proyecto de las obras, y
 — 361 —

la certificación que acredite la propiedad de

los terrenos ó la conformidad de los propieta-
rios.
El art- 8.° previene que á toda petición de
aguas acompañará el correspondiente pro-
yecto, que comprenderá los documentos si-
guientes:
«1.° Memoria, en la que, y además de la
descripción de la obra y de su emplazamien-
to, destino, conveniencia y utilidad, se expre-
sará y justificará sí han de aprovechar aguas
públicas, la cantidad que se solicite, compa-
rada con el servicio que va á llenar, y la po-
sibilidad de obtenerlas, comprobada por los
correspondientes aforos Se detallará lo refe-
rente á la toma de aguas, y si ésta se proyec-
ta por derivación por medio de presa, será
indispensable señalar su altura en ambos pa-
ramentos sobre el cauce, y la cota del plano
de coronación, referida á un punto invariable
del terreno, así como calcular la longitud del
remanso por si éste alcanza á inundar las tie-
rras ribereñas ó imposibilita algún aprove-
chamiento situado aguas arriba.
»Si el agua se ha de utilizar como fuerza
motriz, se fijará además el salto que se soli-
cita; si se trata de obra que haya de ser ex-
plotada para uso público, se justificarán las
tarifas adoptadas.
»2.° Plano general: planos de detalle en lo
 — 362 —

referente á la parte de dominio público que

haya de ocuparse... Todos los planos deben
llevar su escala y acotaciones.
»3.° Presupuesto en la parte referente al
dominio público, y cuando la obra haya de
explotarse por el público, presupuesto gene-
ral.»
Es muy conveniente consignar la posición
topográfica del artefacto citando el pueblo y
partido judicial, la naturaleza de la fábrica y
tipo del receptor, su salto y fuerza, así como
también dar una ligera idea del curso total
del río cuyas aguas se quieren utilizar, desig-
nando los artefactos y servidumbres inmedia-
tas, aguas arriba y abajo, del que se trata de
establecer, la pendiente del río, aforos de
aguas máximas, mínimas y medias, con las
caídas que utiliza y caudal de agua que se
pide.
Y es preciso especificar las dimensiones
del portillo déla presa, que se fijarán aten-
diendo á las variaciones del nivel del río, cues-
tión poco estudiada aún en Kspaña, y se de-
ben también mencionaren la Memoria los be-
neficios y perjuicios que el nuevo motorpuede
ocasionar á los colindantes y á la localidad.
Los planos deben comprender los detalles
siguientes: perfil longitudinal del río. perfiles
transversales del mismo, y perfiles del canal
y desagüe, Este planq general suele hacerse
 — 3^3 —
á una escala de 0,005 por metro, marcando eri
él los caminos, presa, río, arroyos y cuantos
accidentes tenga en la necesaria extensión del
terreno representado.
Los perfiles longitudinal y transversales se-
rán bastante largos, para dar una idea clara
del terreno; el primero estará hecho por el
thalvvelg ó parte más profunda del lecho del
río, indicando en él los puntos á que corres-
ponden los perfiles transversales; su escala
podrá ser 0,001 por metro en las distancias
horizontales, y 0,01 parajas verticales; y en él
se marcarán claramente las alturas máxima,
media y mínima del agua en los diferentes
puntos.
Los perfiles transversales detallarán exac-
tamente las inflexiones del terreno y del cau-
ce del río, y en ellos deben también indicarse
las alturas del agua; su escala podrá ser de
0,002 á 0,005 por metro; los estudios deben
practicarse en el estiaje ó sea cuando el río
lleva su menor caudal de agua. La ley france-
sa, además de los datos anteriormente di-
chos, exige que se acompañe el plano, corte
y elevación de la compuerta, y el plano, per-
fil y sección del canal y del aparato motor,
con todas sus condiciones mecánicas. Tam-
bién previene la expresada ley francesa que
en una de las paredes de la fábrica se fije una
señal de piedra ó metal que indique la altura
 — 3«4
fliáxima del agua ; y se fije perfectamente la
altura del rebosadero del canalizo para que el
agua no pase del límite prescrito. Estas pre-
cauciones las consideramos muy convenien-
tes al interés de los dueños de los estableci-
mientos ribereños, y creemos deben adoptar-
se en las Ordenanzas españolas.
Los arts. 10 y siguientes de la Instrucción
para la tramitación de los expedientes deter-
mina la marcha qué esta debe seguir, y que
vamos á extractar, pudiendo el que necesi-
tase conocer detalladamente el articulado,
acudir á la Gaceta de Madrid del 30 de Ju-
nio de 1883, en que se publicó.
Se remitirá al Gobernador con la solicitud
el proyecto y Memoria duplicados, para po-
der devolver al solicitante un ejemplar con la
autorización, y quedar otro en poder de la Ad-
ministración. El Gobernador de la provincia
pasa estos documentos al Ingeniero Jefe del
distrito de caminos, el cual informa sumaria-
mente si están ó no están ajustados á las pres-
cripciones legales; en este último caso se de-
vuelven al interesado para que los complete.
Declarados suficientes los documentos pre-
sentados, se anuncia por el Gobernador al
público la petición por medio del Boletín Ofi-
cial de la provincia, y en carteles colocados
en eí pueblo en que se intenta la obra, para
que todo elque tenga algo que oponer contra
 36S

la concesión acuda en redamación ante la au-

toridad superior de la provincia; al efecto es-
tarán de manifiesto al público los documen-
tos que constituyen el proyecto en la sección
de Fomento.
Terminado el plazo de treinta días de au-
diencia al público, se remite el expediente,
(al que se unen las reclamaciones presentadas
si las hubiere, y un número del Boletín en
que se insertó la convocatoria) al Ingeniero
Jefe, y se da cuenta ai peticionario de las re-
clamaciones presentadas para que corteste á
ellas por escrito, añadiendo los justificantes
que estime más oportunos. Reunidos todos
los documentos, el Ingeniero puede pedir nue-
vos datos ó la ampliación de los existentes,
inspecciona el terreno y emite informe en un
plazo de diez días, indicando las condiciones
necesarias para la autorización de las obras;
entre éstas, la principal será la altura de la
presa y el rebosadero. El expediente pasa
después al Consejo de Agricultura, Industria
y Comercio, y á la Comisión provincial, cu-
yas Corporaciones, en plazos de diez días, pa-
ra cada una, emitirán sus respectivos infor-
mes. Si la obra pudiese afectar á otros servi-
cios distintos de los que corren á cargo del
Ingeniero Jefe de obras públicas, tales como
á los del ramo de montes ó al de minas, el
Gobernador pedirá los correspondientes in-
 — 366 .—
formes á los respectivos Ingenieros, que los
evacuarán en el plazo de diez dias cada uno.
Para verificar la visita de comprobación
sobre el terreno, el Ingeniero Jefe remitirá un
presupuesto de los gastos que pueden origi-
narse en ella, para que el peticionario con-
signe su importe, que se pondrá á su disposi-
ción para atender á los gastos; al reconoci-
miento puede asistir el peticionario y los opo-
sitores, para lo cual se señalará por el Gober-
nador el día en que haya de hacerse la visita,
con la necesaria antelación.
Devuelto el expediente informado por el
Ingeniero, y oídas las corporaciones ya indi-
cadas, el Gobernador resuelve la concesión
en un plazo que no excederá de veinte días,
fijando las condiciones facultativas y marcan-
do los plazos para empezar y terminar las
obras, los casos en que puede ocurrir la ca-
ducidad, y la fianza que haya de consignarse
si fuese procedente; de esto se dá conoci-
miento al solicitante, el cual, en el término
de treinta días, debe manifestar su conformi-
dad con las condiciones impuestas á la con-
cesión, ó hacer los reparos que estime opor-
tunos; aceptadas por último las condiciones,
se publicará la concesión en el Boletín Ofi-
cial, y se dará cuenta á los opositores y al
Alcalde del pueblo en que deban ejecutarse
los trabajos.
 - 3 6 7 -

Ya hemos visto que ait. 221 de la ley vi-

gente de aguas exime de contribución indus-
trial por diez años á todo establecimiento en
que se emplea el agua como fuerza motriz.
La contribución se paga después, no según el
motor, sino con arreglo á la naturaleza de la
industria á que se aplica. Algunas veces se
atiende á la clase dd motor para aumentar la
cuota, si es de vapor'ó agua, con respecto á
su fuerza en caballos "de vapor. La tarifa 3 a
del reglamento vigente para la aplicación de
la ley de subsidio industrial detalla claramen-
te la cuota que en cada caso^corresponde pa-
gar, según la industria ejercida y el número
de aparatos empleados.
Los derechos de aduanas que se imponen á
los motores hidráulicos que se introducen del
extranjero son al avalúo, y están fijados en el
2 por 100 del valor del aparato completo y no
obstante lo reducido de este derecho, pocos
aparatos se importan hoy en la Península; son
preferidos los aparatos de fábricas nacionales,
pues todos los industrialesprefieren pagar algo
más por un motor procedente de fábricas es-
pañolas, con objeto de que su constructor
pueda, en caso de rotura ó avería, atender á
las reparaciones que fuesen necesarias.
 Conferencia XXIII.

Él aire como motor.—Molinos de viento —

Aire caliente y aire comprimido.—Locomo-
tora de aire comprimido.—Ferrocarriles
atmosféricos.

Uno de los agentes naturales sin el cual la

vida fuera muerte, es el aire. No es nuestra
misión aquilatar aquí la importancia que este
fluido tiene á la vida de lo creado; sin él no
fuera dada la existencia del reino animal y
vegetal, y el reino mineral fuera de existen-
cia pobrísima; no es extraño, pues, que allá
en los primeros tiempos de la ciencia se le
considerara como uno de ios elementos, aire,
agua, tierra y fuego, que se presumían soste-
ner la creación; pero si bien no le considera-
remos bajo este punto de vista, apreciarle de-
bemos en una de sus "múltiples aplicaciones,
que no por ser menos fecunda, deja de ser in-
teresante. El aire pues se utiliza también co
 — 369 —
mo fue: za motriz, ya en su estado natural, ba-
jo la vulgar denominación de viento, ya des-
pués de haber adquirido un grado mayor ó
menor de calor, y ya en íin aprovechando su
fuerza elástica tras previa compresión al efec-
to, en cuyo concepto se emplea en las má-
quinas de aire comprimido (1).
Ya los fenicios se sirvieron del viento para
impulsar sus naves, cuyas lonas, ó velas, res-
ponden á aquella energía con una velocidad
mayor ó menor sobre el mar, según el grado
de las corrientes de los vientos y las varia-
ciones atmosféricas que se presentaren, y no
nos es ignorado tampoco que son receptores
muy antiguos, son los molinos de viento, así
llamados porque el viento es el que produce
en ellos el movimiento apetecido, mediante su
choque sobre unas aspas de que se dotan
aquellos aparatos, movimiento que se utiliza
para ciertos y determinados trabajos por la
aplicación del mecanismo indispensable al fin
que se propone.

(1) NO debemos ocuparnos de la importante

aplicación del aire en la industria, como fecundo
agente de la combustión en las fraguas y altos hor-
nos, por el intermedio de los ventiladores, y máqui-
nas soplantes, pues este examen no entra en nuestro
propósito, en estas conferencias.
«7
 — 370 —
Usase, así mismo, como motor el aire ca-
liente, aunque es verdad que las máquinas en.
que hasta aquí se ha empleado, no han res
pondido á las esperanzas concebidas, ya que
el aire caliente resulta un motor más caro que
el agua y el vapor, y empléase como queda
dicho e\[aive comprimido, aunque hasta aquí
con aplicaciones limitadas á los ferrocarriles
atmosféricos y á los frenos Carpenter y Was-
tinghouse de estensa aplicación en los trenes
rápidos, en frente á los de vacío, ó sea enra-
recimiento del aire, que es otra manifestación
motriz de este agente en el freno de Smiht-
Hardy acreditado ya por sus excelencias en
los mismos ferrocarriles.
Sin perjuicio de ocuparnos, asi ello sea á la
ligera,de estas manifestaciones del motor aire,
más ó menos modificado, tratemos en primer
término de este agente motriz en su espontá-
nea manifestación, ó sea en el concepto que
se le considera bajo la acepción de viento.
Ya hemos dicho que viene utilizándose des-
de los fenicios para la propulsión. de los bu-
ques.
Su acción, chocando sobre las velas de lona
dispuestas en Jas bergas convenientemente
colocadas en los mástiles del buque, produce
en éstas el movimiento de avance, y á este
fin, cuando la corriente del aire, ó viento, si-
gue la dirección en cuyo sentido camina el
 - 3 7 1 -

buque, se colocan las velas perpendicular-

mente al eje de la nave; y con una inclinación
variable entre 60 y 65 grados, si la dirección
del viento no fuera la del buque, pues enton-
ces, y en virtud de aquella inclinación del ve-
lamen, sigue la nave el camino representado
por la diagonal del paralelógramo que se cons-
truyera, con la dirección del viento y la que
debiera seguir el buque y de esta manera re-
corre el camino que pretende, haciendo lo
que en marina se llama bordeadas.
El esfuerzo de las velas se halla auxiliado
por la acción del timón,, que es una pala colo-
cada.eh la popa del buque, que girando á de-
recha é izquierda al rededor de sus goznes,
retiene el agua y determina la dirección ape-
tecida de la nave.
Creemos escusado decir más sobre este
punto, pues cuanto dijéramos saldría de los
límites de la mecánica, para entrar en el de
la marinería ó navegación.
Dijimos anteriormente que otra manifesta-
ción del aire como agente motor aparecía en
los molinos de viento, conocidos desde la más
remota antigüedad, en los que se aprovecha
la presión ejercida por el aire sobre unas pa-
letas ó aspas montadas sobre un árbol que
gira en virtud del movimiento circular con-
tinuo que aquellas adquieren.
Fácil nos es comprender que aunque se lia-
 — 372 —

man molinos de viento, puesto que en un

principio se empleó este motor para el molido
de los cereales, hoy su aplicación sale de
aquella limitada acción y se utiliza en otros
varios trabajos, particularmente en el campo,
y en las faenas agrícolas.
Y sea cualquiera su aplicación, redúcese,
en su esencia, á un árbol que gira sobre si
mismo, como el árbol de las turbinas, ya des-
cansando sobre su quicionera en el extremo
inferior, ó de otro modo cualquiera; pero que
en su extremo superior termina en un árbol
central con mayor ó me- Fig. 35.
nor número de brazos,
formando cruz, ó aspas,
y de forma varia según
el sistema del aparato.
Ititéí iofmenté está el
árbol provisto del me-
canismo preciso para
trasmitir su movimien-
to al artefacto que le ha
de utilizar.
Los molinos de vien-
to fueron motivo de de-
tenido estudio y objeto
de sucesivas modifica-
ciones padiendo con-
densar cuanto respecto
á ellos ha ocurrido, di-
ciendo que los sistemas
en práctica corriente son los de Nahondeau,
Formis, Thirión y Warner.
 - 3 73 -

La figura 35 representa la esencia del mo-

delo ó sistema de Mr. Nahondeau, y en ella
puede observarse que consta de seis aspas
que presentan á la acción del viento una su-
perficie de choque de 10 metros cuadrados.
Sus seis brazos son de 3 metros de largo,
presentando la debida resistencia y colocados
en un manguito situado sobre un árbol ho-
rizontal, con respecto al que se colocan aque-
llos un tanto inclinados. Al extremo libre de
estos seis brazos ó aspa?, que son precisa-
mente los opuestos á los recogidos en el man-
guito, lleva una varilla flexible, de acero, cu-
ya acción modifica la dicha inclinación de
las aspas según la mayor 6 menor fuerza del
viento, pues por su acción, cuando el viento
arrecia, se dobla la lona disminuyéndose la
superficie de choque, consiguiéndose de esta
manera moderar sus movimientos e.i térmi-
nos que aparecen unitormes.
Está también provisto de un contrapeso por
cuyo intermedio se consigue la automática
orientación, presentando en su consecuencia
de una manera constante las lonas de sus seis
brazos en la debida posición normal á la co-
rriente del aire.
Son, sin duda alguna, de usa especial para
la elevación de aguas en las granjas agrícolas
etc. etc., no exigen cuidados de ninguna es-
pecie y desarrollan una fuerza próxima á un
 — 3?4 —

caballo de vapor-, y á una brisa regular pue-

den elevar hasta 30000 litros hora.
Molino Formis.—Ideado este molino por
el ingeniero Mr. Dellón, consta de 8 aspas en
vez de 6 que tiene el de Nahondeau, y á su
extremidad lleva cada una de ellas una beiga
flotante que tiene el otro punto de apoyo en
el punto medio de la berga inmediata, colo-
cándose en el espacio comprendido entre am-
bas bergas una lona triangular, que se inclina
más ó menos según sea la fuerza del viento
Molino de Thirion.—Consta de 20 aspas de
madera, libres por el extremo opuesto al eje
central del aparato, y son de la forma de un
sector circular estrecho, que gira sobre su
radio. Todas estas aspas están sujetas por su
centro por medio de un aro, y penetran por
medio de un gozne en un manguito dispuesto
sobre su eje. La figura 36 representa este sis-
tema de molinos.
Su regulador, basado como el de una má-
quina de vapor en la acción de su fuerza cen-
trífuga, está formado por otro aro del mismo
diámetro que el anterior con el que se unen
las aspas por unas varillas articuladas de tal
modo que uno de cuyos extremos se sujeta al
aro y el otro se consolida en el centro de ca-
da aspa.
Dos de estas articulaciones llevan además
en sus extremos un contrapeso, que por la
Fig. 36 y 37
 - 375-
acción de la fuerza centrífuga tiende á alejar-
se del aro y á hacer girar las aspas.
Mientras se mantiene la velocidad regular
ó normal, permanece constante la inclinación
inicial de las aspas; pero desde que el movi-
miento de rotación aumenta, giran aquellas
sobre sus goznes en virtud déla fuerza cen-
trífuga que en ellas actúa, presentando enton-
ces una superficie más reducida á la acción
de la corriente de aire ó viento
Finalmente la trasmisión del movimiento se
practica en este sistema por medio de engra-
najes, facilitándose mucho la orientación.
Seguramente que el aire sería un motor
precioso si actuase regularmente; más la ex-
tremada irregularidad de su acción, que re-
conoce por origen las frecuentes variaciones
de su intensidad (1) y dirección, desde la cal-
ma, vulgarmente llamada chicha, hasta el
huracán en todas Lis direcciones de la rosa
(1) A este propósito conviene tener presente la siguiente tabla.

Velocidad en melros Presión que ejerce

VIENTOS por en Kilogramos sobre
segundo metro cuadrado

Viento apenas sensible. 1 metro 7 kg. 14

Brisa ligera, ó viento suave. 2 id. 0, 54
ídem fresco, moderado. 4 id. 2, 17
Viento frescachón idem. 6 id. 2, 87
Idem f*e te 8 id. 8, 67
ídem muy /uerte. 10 id. 13, 54
ídem Ímpetu so. 15 id. 30, 47
ídem tempestuoso. 20 á 40 54. 16 á 70
ídem huracanado. más de 40 inaplicable.
 -3*6-
návitica, ha sido causa constante de la limita-
ción de su uso, y que los constructores de es-
tos receptores hayan dirigido sus trabajos á
vencer los obstáculos inherentes á estas irre-
gularidades que impiden producir una fuerza
sensiblemente constante.
Es sin duda el molino ideado por Werner
el que dio un paso de gigante bajo este as-
pecto. Consta de un gran número de paletas
ó aspas, que funcionan como el rodete ó r u e -
da actriz de una turbina. Este rodete de as-
pas está colocado verticalmente obrando so-
bre él la corriente de aire de la misma mane-
ra que io practica el agua en los citados re-
ceptores hidráulicos, y así como en Jas turbi-
nas se gradúa la acción variable del agua por
el empleo de las compuertas, así en el molino
W e r n e r se consigue el efecto de la igualdad
y constancia de acción en los vientos varia-
bles, haciendo giratorias sobre sus extremos
las paletas ó aspas, á cuyo fia se hallan uni-
das entre sí por medio de un anillo de hierro
provisto de unos resortes convenientemente
dispuestos y de tal manera calculados, que
ceden y giran colocándose ios planos de las
aspas en dirección inclinada con relación á la
corriente de aire cuando este es de mayor
velocidad que la normal á que debe funcio-
nar el aparato. De esta manera la acción del
viento se acerca á la media normal apetecida,
 — 377 —
y para mayor seguridad en el éxito, se colo-
can unas alas en la parte opuesta ai rodete.
Basta sin duda alguna la inspección de las fi-
guras 37,37bís y 38 que representan dos mode-
los perfeccionados de los que construye la im-
portante causa de D. Agustín Trinxé, deBar-
celona y que obtuvo la única medalla destinada
á los molinos de viento, en la exposición uni-
versal de París el año 1889, para poder for-
marse una idea completa de este hoy impor-
tante motor en sus aplicaciones agrícolas; y
decimos perfeccionados, porque en su exen-
cia son los que salen de estos talleres simila-
res al tipo Warner descrito, modificados en
muchos de sus detalles, pues el mismo Sr.
Trinxé confi sa con una sinceridad digna
de todo elogio, que copió de un sistema de
los anteriormente establecidos, el mecanis-
mo del movimiento giratorio; de otros, el re-
gulador, de otros la rueda, etcétera, etc.,
allegando de esta manera y después de con-
tinuados desvelos, vigilias y pruebas, un apa-
rato que re-ponde, en cuanto en lo humano
cabe, al desideratum pretendido de estos re-
ceptores.
Por nuestra parte debemos reconocer, y lo
reconocemos con verdadera satisfacción por
referirse nuestros plácemes á un industrial
español, que en la actualidad son los talleres
del repetido señor Trinxé los que entregan á
48
 - 378 -

la industria los mejores molinos de viento,

construidos de hierro, y aunque en su organis-
mo se dedica con especialidad al movimiento
de bombas en las granjas agrícolas, que son
las que con más empeño utilizan la acción
motriz del aire, pueden también emplearse
en cualquier industria, tales como molinos
harineros, aserrío de maderas, etc., etc., que
no exigen una gran cantidad de trabajo me-
cánico para su ejercicio.
Seguramente que el molino de viento que
no tenemos inconveniente en llamar "molino
Trinxé" aplicable á cualquier artefacto, es
de facilísima instalación donde se haga pre-
ciso; su ligereza es tal, que funciona al mas
débil soplo del aire, sin dejar por ello.de pre
sentar aquella resistencia que'ha menester
para vencer las tempestades y huracanes:
no se ha dado el caso después de tantos años
que hace que estos talleres están surtiendo
de este receptor á la industria, que hasta la
fecha haya sido derribado ninguno de ellos
por los huracanes. Es por otra parte el mo-
lino Trinxé económico en su conservación,
pues que solo requiere el indispensable en-
grase en su mecanismo de movimiento, co-
mo ocurre en todo sistema de acción móvil,
cualquiera que sea su calidad y extensión.
Existen también otros talleres, los de don
Enrique Soler, en Barcelona, dedicados á la
Fig, 38
 — 379 —
construcción de aparatos hidráulicos y Mo-
linos de viento.
Desde el modelo de molino al aire libre,
reducido á un simple mástil de hierro,'hueco,
en cuya parte superior coloca el molino pro-
piamente dicho, ó rodete similar al del señor
Trinxé, y cuyo extremo inferior se coloca
en el pozo de donde por un sencillo mecanis-
mo se hace funcionar una bomba, hasta el
modelo de jardin, cuyo conjunto se simila á
la figura 37 del repetido señor Trinxé, surte
de diversos modelos, ya para las aguadas de
ferrocarriles y ya para verificar grandes
riegos, pues que como dejamos expuesto es-
tos talleres se dedican á construcciones hi-
dráulicas y como tales considera, lógica-
mente, los casos que hemos anunciado en
que aplica sus molinos.
Como término á este nuestro estudio de
los molinos de viento, debemos dejar consig-
nado que según experiencias de Mr. Smea-
tón y otros, las resistencias que pueden ven-
cer las aspas de estos aparatos son casi pro-
porcionales á los cuadrados de los vientos
que sobre ellas chocan, y sus efectos son
también afortunadamente como los cubos de
estas velocidades.
Dicho Smeatón expone que una velocidad in-
ferior á 4 metros por segundo de tiempo, en
el viento, es insuficiente al molido del trigo,
 — 38o -
y que á los 8 metros por segundo, deben re-
plegarse las lonas—refiérese á los antiguos
modelos—y que una piedra ó muela de l^SO
de diámetro,puede moler de 80 á 100 kilogra-
mos de trigo por hora; añade, que en los
molinos de viento sólo puede contarse con un
trabajo medio anual, equivalente al tercio
del que produciría marchando de un a manera
continua y en excelentes condiciones; y ter-
mina confesando, que estos aparatos ofrecen
resultados ventajosos, cuando pueden orien-
tarse por sí mismos, regularizándose al par
la marcha, según la velocidad del viento, la
superficie de sus aspas, que es precisamente
lo conseguido por el sistema Warner, con-
venientemente modificado por el Sr. Trinxé
y aplicado tamoién por el Sr. Soler.
Finalmente, preciso nos es también dejar
sentado que el efecto dinámico en kilográme-
tros; por segundo, de un molino de viento, se
expresa por la fórmula n S V'L eri la que, n,
es un coeficiente práctico igual á 0,03; S, re-
presenta la superficie en metros cuadrados de
todas las aspas, y Viz velocidad en metros,
del viento por segundo de tiempo-
Por si convenir pudiera alguna vez, bueno
es tener preseute que la tan repetida casa de
de D. Agustín Trinxé, tiene establecida la
siguiente tarifa para los molinos de viento
que construye:
 — 38í —

Diámetro Fuerza Precio

de la rueda en caballos en pesetas

2m5o v4 300
ra
2 75 1 /
'2
35o
m 3/
3 5oo
3"» 5o I 65o
4m
» v4 75o
m
5 2 1000
m
6 02 V/2 i5oo

No responderíamos á nuestro objetivo si

no dijéramos algo, así el ¡o sea poco, relativo
al motor aire en su doble aspecto de aire ca-
liente y aire comprimido, pues en ambos se
trata de utilizar como fuerza motriz.
Y decimos que así ello sea poco, porque
ciertamente no ha salido aun de la esfera d.-l
estudio del gabinete de celoso hombre de
ciencia, y cuando más, se halla aún en los
primeros albores de la aplicación industrial
en escasa esfera.
Es sabido, y asi lo justifica la Física y lo
sanciona el generador de vapor en las má-
quinas que utiliz ¡n este motor, que cuando
un gas cualquiera se calienta dentro un reci-
piente resistente, su presión se eleva y llega
 — 382 —

á producir un trabajo mecánico. De aquí

surgió la idea de calentar el gas-aire, y hánse
dedicado con celo digno de mayor premio
los inteligentes MM. Willcox, Ericsson y
Rieder Bailey y Compañía, á la construcción
de máquinas en que se aplica este motor.
El éxito de estas máquinas no ha corona-
do las esperanzas concebidas, ya que se ve
en ellas que el aire caliente resulta mas caro
como motor, que elagu^ y el vapor mismo.
Esto empero y solo como mera curiosidad
damos conocimiento á largos rasgos de una
máquina construida por los últimos de los
ingenieros citados, máquina que desarrolla-
ba un trabajo mecánico de un caballo de va-
por y que consumia durante un periodo de
doce horas, la cantidad de veinticuatro kilo-
gramos de cok para calentar el aire preciso
á su función.
En este motor de aire caliente no existe
válvula alguna no se encuentra ningún ad-
herente, escepto una tira de cuero que rodea
el émbolo que solo requiere un poco de acei-
te de cuando en cuando; no ha}^ consumo de,,
aire caliente, por que el mismo aire se usa
indefinidamente.
El aparato es muy semejante á una máquina
de vapor horizontal, pero sin válvulas y al
fin del cilindro principal se encuentra otro
delgado, de acero fundido, que entra en el
 333 -

hogar; este cilindro se pone al rojo, entonces

el aire se dilata y empuja al pistón, se dilata
más al dar el golpe y pasa á través de una
caja de agua, donde disminuye de volumen,
en cuyo estado vuelve á la antigua situación
poniéndose de nuevo en contacto con el ex-
tremo del cilindro enrojecido. Los que no ha-
yan visto funcionar el aparato creerán qui-
zás que esta contracción y espansión del aire
se ha de verificar muy daspacio; pero pode-
mos asegurarles que en los pequeños tama-
ños se han obtenido hasta mil revoluciones
por minuto, aunque no aconsejamos que se
les dé tanta velocidad.
Esta máquina se está hoy usando con gran-
des resultados para las imprentas, para mo-
ver las bombas para los talleres de cualquier
clase. C'JII el objeto de que no haya necesi-
dad de dedicar mucha atención al fuego, el
hogar es grande y está preparado de mane-
ra, especialmente cuando se usa para el ser-
vicio de bombas, que una vez encendido por
la noche puede dejarse hasta por la mañana
sin volverse á ocupar de él, y como el apa-
rato puede continuar de la misma manera
funcionando durante las 24 horas del día, es
evidente que en su aplicación á las bombas
sólo se necesita usar la mitad del tamaño de
una máquina de vapor, puesto que una má-
quina de vapor se para, desde luego, desde
 - 384-

el momento que la abandona el vigilante. La

hornilla puede considerarse semejante á las
empleadas para calentar el agua caliente que
ha de circular en los intervalos ó estufas de
los jardines. Cuando se usa en los establos,
la hornilla se emp'ea para templar la coche-
ra, y la pequeña cantidad de agua caliente
condensada, que puede conservarse en un tu-
bo colocado cerca del aparato, puede usarse
para preparar el aumento de los caballos y
también para lavar los carruajes, y como el
agua llega á una temperatura de 150 grados
Fahrenheit, puede dedicarse á otros muchos
usos á más de los indicados.
Apesar de lo expuesto y de haber obtenido
esta máquina medalla de plata en la exposi-
ción de Manchestor y Liverpool, opinamos
que mientras no se abra nuevo horizonte en
futuras investigaciones no podría competir
con las máquinas llamadas de gas del alum-
brado y de! petróleo que se manifiestan ya
con un horizonte más claro en su aplicación
á las pequeñas industrias.
No parece hallarse en este caso el motor
de aire comprimido. Sin salir aún hasta aquí
del terreno de la experimentación parece
vislumbrarse un horizonte más claro, y ha-
ciendo abstracción de su importante cometido
en los fuelles, ventiladores y máquinas so-
plantes, y aún puede observarse su impor-
 -es-
tante'aplicación en las máquinas perforado-
ras que con tan admirable éxito trabajaron
en el túnel de MontCenís.
El aparato empleado en estos trabajos del
túnel, que se denominó Compresor hidráuli-
co, se redujo á un sifón invertido, que por un
extremo estaba en comunicación con un sal-
to de agua por medio de un conducto apro-
pósito y su correspondiente válvula, y por
otro comunicaba con un depósito de aire. En
estas circunstancias caía el agua por la pri-
mera rama del sifón, subía á la segunda y
comprimía el aire que en ella se encontraba,
y cuando esta compresión llegaba al límite
de fuerza previamente calculado por el caso,
se abría !a válvula y se precipitaba el aire en
el depósito en cuyo momento se abría otra
válvula que existía en la parte baja del sifón y
se marchaba el agua. Este movimiento de
las válvulas se regulaba por medio de una
máquina especial y se mantenía el aire en el
depósito á una presión constante medida por
el manómetro llegando á obtenerse una pre-
sión de ó atmósferas por la acción de un sal-
to de agua de 20 metros de altura.
Diversas son las tentativas que en la ac-
tualidad se vienen haciendo para allegarse
el almacenar, el motor aire comprimido pa-
ra luego trasladarle y aplicarle donde fuera
menester. ¡Pluguiera el cielo que no resul-
49
 — 386 —

taran estériles tantas esperanzas y malogra-

dos tan asiduos trabajos! ¡con ello no dejaría
de beneficiarse la industria universal!...
Es un ejemplo digno de anunciarse en este
particular, la máquina locomotora de aire
comprimido ideada por Mr. Mekarski para
trasportes subterráneos.
Notorio es el inconveniente de las locomo-
toras ordinarias en un trayecto subterráneo,
basta percibirse de los inconvenientes que
se observan en el paso de los túneles largos
donde el humo ejerce su perniciosa influen-
cia. De aquí la aplicación de las locomoto-
ras fumívoras; pero Mr. Mekarski ha ido
más allá, ha ideado una locomotora cuyo
agente motor es el aire comprimido, que
viene funcionando con gran éxito en las mi-
nas de Graissessac (Herault)
Por lo general las locomotoras de aire
comprimido no difieren délas comunes de va-
por que por todas partes vemos empleaclas,
más que en la sustitución de la caldera por un
depósito de aire comprimido: el mecanismo
moto res idéntico, yla nueva locomotora puede
siempre reemplazar á otra de vapor de igual
fuerza y del mismo peso, con tal que no deba
recorrer con la misma carga más que un tra-
yecto de algunos kilómetros.
Tomaremos como ejemplo, el caso más co-
mún, esto es, la instalación de un trasporte
 - 387 —
por una galería subterránea que comunica
con la superficie de un pozo de extracción.
Sin entrar en los detalles del sistema Me-
karski, diremos en dos palabras su constitu-
ción.
Se sabe que al utilizar el aire comprimido
sin artificio alguno, se había encontrado, en-
tre otras dificultades, la que resultaba del vo-
lumen considerable de aire que era necesario
para producir un trabajo algo importante. La
congelación del agua y de las sustancias gra-
sas venía también á dificultar los movimientos.
En el sistema Mekarski se evitan estos in-
convenientes; haciendo actuar sobre los ém-
bolos, como fluidomotor, no el aire compri-
mido seco y frío, sino una mezcla de aire
comprimido y vapor de agua á alta tempera-
tura. Se ha conseguido con este artificio du-
plicar prácticamente el valor dinámico repre-
presentado por una provisión de aire com-
primido, y en tales condiciones ha sido posi-
ble almacenar, bajo un volumen bastante pe-
qneño, una cantidad de aire suficiente para
facilitar el recorrido de varios kilómetros.
El fluido motor, de que acabamos de h a -
blar, se obtiene haciendo que el aire atravie-
se una columna de agua caliente, cuyo volu-
men es tai, que las proporciones de la mezcla
permanecen casi constantes, durante el tiem-.
po en que se aprovecha la provisión de aire
 - 388,-

La proporción del vapor en peso es de un

décimo aproximadamente.
El aire, saturado de esta manera se distri-
buye á los cilindros motores por el interme-
dio de un regulador que permite mantener
constante la presión, cualquiera que sea ésta
en los depósitos, ó hacerla variar á voluntad,
según las condiciones de resistencia ó según
la velocidad que se quiere obtener.
Y dados estos preliminares, procedamos
ahora á la rápida descripción de esta clase
de locomotoras.
Las locomotoras construidas para emplear
el aire comprimido en estas condiciones, se
componen esencialmente de un bastidor sus-
pendido sobre cuatro ruedas motrices y que
lleva un mecanismo motor doble, análogo al
de una locomotora de vapor.
En la trasera de este bastidor está suspen-
dido paralelamente á los ejes, un cilindro lla-
mado recalentador-saturador ó hervidor que
contiene agua caliente á i50°; encima se ha
fijado el depósito de aire comprimido, que
puede resistir á 35 atmósferas, sin que el me-
tal, que es acero dulce con una resistencia
de 45 kilogramos á lo menos por milímetro
cuadrado y susceptible de un alargamiento
de 22 por 100, trabije á mas de 12 kilogra-
mos por mi ímetro cuadrado.
En la delantera hay nn balconcillo donde
 — 389 -

puede ir sentado el maquinista, teniendo el re_

guiador á su izquierda con la llave de ma-
niobra, que permite'hacer actuar el aire,
bien sobre los émboios, bien en los frenos de
la máquina; á su derecha están dispuestas la
palanca de cambio de rmrcha y la columna
de carga, conjunto de tub >s y llaves que sir-
ven para verificar ía carga de la mi qui na
Y para terminar esta descricción damos
como ejemplo, las principales dimen iones é
indicaciones generales de los tipo -: de máqui-
nas que hemos dicho fu scionan en las minas
de Graissessac, y las son siguientes:
Tipo nüm. 1 Tipo núm. 2

Longitud total 2111,76 3m, 40

Anchura total lm, IO im, 12
Altura im, 55 ím,60
Recalentador (capacidad). . . 75 litros. 80 litros.
Provisión de aire (en peso). . . 55 kil. 77 kil.
Depósito de aire (capacidad). . l.óoo iit. 2.ico lit.
(diámetro.. 0 ra ,i0. Om, 13
Cilindros motores. J c a r r era del
(pistón. . . 0,11)21. Om, 22
Peso con toda su carga. . . . 2.3OO kil. 3 56o kil
Esfuerzo máximo de tracción
(adherencia Om. 10) 23U kil. 360 kil.
Fuerza en cabaÜcs al desarro-
llar el esfuerzo máximo con
la velocidad de 10 kilóme-
tros 8 V2 c a D - I 2 V2 cb
El gasto de aire comprimido que hacen es-
tas máquinas de una vía minera horizontal,
 — 3 9o~-
es de 1 kilogramo próximamente por tonela-
da de tren y kilómetro de recorrido.
La instalación de un sistema de trasporte
por medio de la locomotora de aire compri-
mido, no ofrece ninguna dificultad pues por
las dimensionas y el gasto de los tipos men"
cionados, se ve que estas locomotoras pue-
den recorrer, sin toma nueva de aire, un tra-
yecto de 5 á 6 kilómetros, con su carga má-
xima. Es, con holgura, lo que se necesita
para hacer un viaje de ida y vuelta en las
condiciones ordinarias de la práctica minera.
Recientemente se ha comprobado este mis-
mo éxito, en el South-Railway (Inglaterra) en
una locomotora de aire comprimido, inventa-
da por el coronel de ingenieros Baumont"
Esta locomotora funcionaba desde hace al-
gún tiempo con muy buen éxito en las líneas
interiores del arsenal de Voolvxich cnando
se ha tratado de experimentarla en un reco-
rrido más largo, próximamente igual al que
sería necesario en Londres para la tracción
de los trenes del ferrocarril metropolitano,
por las líneas de tranvías. El depósito de ai-
re, que no contiene más que cien pies cúbi-
cos, se ha cargado á una previsión de mil li-
bras por pulgada cuadrada (medidas ingle-
sas), con esta provisión de fuerza se ha em-
prendido una excursión á Dartford, de ida y
vuelta, ó sea un recorrido de unas diez y seis
 — 39* —
millas (25 kilómetros 744 metros). El coronel
Baumont ha dado á las inmensas personas
que le acompañaban extensas explicaciones
sobre los procedimientos que ha adoptado en
su invención. El rasgo principal de este sis-
tema consite en la introducción de una can-
tidad casi imperceptib'e de vapor, por medio
del cual, el aire penetrando del depósito en un
cilindro, se calienta fuertemente adquiriendo
una gran cantidad fuerza.
La máquina movida por seis cilindros y un
doble mecanismo colocado á una extremidad,
ofrece más bien el aspecto de un ténder que
el de una locomotora. Tiene cuatro ruedas y
sus dimensiones con menores que las de un
ómnibus ordinario.
La partida se verificó á las 12 y 22 minutos,
con una presión de 1.000 libras por pulgada
cuadrada:elmanómetro marcaba 940 á las 12
y 27 minutos, 800 á las 12 y 32 minutos, 760 á
las 2 y 36, y al llegar á Dartford, á las 12 y
50, quedaba una presión de 540 libras por
pulgada. La maniobra en esta estación oca-
sionó un ligero gasto de fuerza. A la 1 y 35,
se puso en marcha para volver al punto de
partida, con una presión de 540 libras por
pulgada y llegó á su destino á las 2 y 10 mi-
nutos, no teniendo ya más que una presión
de 80 libras si bien se considera que una má-
quina no ha de funcionar á menos de una
presión de 200 libras.
 — 392 ~
Se anuncia que está en construcción otra
máquina mucho más poderosa y se calcula
que una máquina de aire comprimido de este
sistema, que fuera de las mismas dimensio-
nes que una tocomotora ordinaria de 50 to-
neladas de peso, sería mucho más poderosa
que ninguna de las locomotoras construidas
hasta el presente.
En vista de estos hechos excitarse debe
del celo de los eruditos en la materia para
que prosigan sus estudios y no cedan ante
los obstáculos que puedan presentarse pues
tanto mayor es la gloria cuanto mayores sa-
crificios cueste alcanzarla.
No terminaremos esta conferencia, así ella
resulta un tanto extensa, sin hacer constar que
ya al principio del actual siglo, un ingeniero
dinamarqués pretendió aplicar al aire co-
mo motor en la locomoción.
Dispuso al efecto un tubo entre los dos
puntos que trataba comunicar, colocando un
pistón dentro de él, pistón que se movia á lo
largo del tubo, mediante el encarecimiento,
ó vacío que hacía del aire en él, contenido
por medio de una bomba neumática movida
por una máquina de vapor.
Es evidente que tan pronto como se pro-
ducía el vacío se precipitaba el pistón empu-
jado por 1 s presión del aire exterior, arras-
 — 393 —
trando cuantos objetos aparecían en el tubo
en que se habia obrado en el vacío.
Este sistema que produjo bnenos resulta-
dos para trasportar cartas y pequeños bultos
de un extremo á otro del tubo y que aún se
utiliza para el servicio postal dentro de Lon-
dres, no ha tenido igual éxito para el traspor-
te de viajeros y mercancía^; apesar de los
asiduos desvelos de Mr. Vallance el año 1824,
y Mr. Htjdiaxt y Mr. Hállete, posteriormente.
Los ferrocarriles atmosféricos, como se
llama á este sistema de locomoción, no ha
pasado del terreno de los ensayos, pues que
el construido desde París á San German ha
resultado carísimo—1800.000 francos.
Abierto este ferrocarril el año 1847, circu-
lan por su tubo trenes que alcanzan la veloci
dad, variable de 3- á 70 kilómetros por hora,
según el peso del propio tren, pues un wagón
cargado con peso igual á 4° viajeros, ha lle-
gado á alcanzar la velocidad ae 77 kilómetros
por hora, moderándose paulatinamente para
parar en la horizontal del bosque de Vesinet.
Los grandes inconvenientes que presentan
estos ferrocarriles son causa, sin duda, de
que no se haya construido otro alguno.
Presentimos, sin embargo, que el aire com-
primido es un motor del porvenir.

FIN DEL TOMO PRIMERO

 - 3 94 -

ERRATAS IMPORTANTES
Pág_ ÜL Dice. Debe decir.
24 clínico Chino
25 8 leñar llenar
27 12 sobra Capítulo IV
53 2 bullición Ebullición
78 22 conductriz conducida
135 1? kindad kindall
135 4 Jairflielo Jairflield
135 5 Tames Eames
135 10 sandero Sanders
136 2 Handy Hardy
136 15 el aire el del aire
173 5 aunándolo a u n a n d o lo
1?5 1 abobedade ab o v ed ado
189 14 Jobn Jóhn
193 13 osucro oscuro
202 20 varias variar
204 12 holateros hojalateros
224 11 subsistencia subsistencia
22 9 2 en lazo enlazó
234 7 te r rafa terraja
239 10 9 9o
241 20 oplomado aplomado
245 4 saitin saetin
248 1 calma clama
254 13 piezas presas
265 16 coeficionte coeficiente
273 10 Vi£T V¿¡h
279 9 Turbáia Turbina
295 28 V+A VxA
298 2 hidráulica hidráulica
303 1 funcione funciona
308 5 relacoin relación
w
308 14 v-( (O
315 10 árbol árbol motor
315 22 directrices actrices
318 4 cuervo cuero
 3 95 -

Pág. Lin. Dice. Dele decir.

326 1 falta poner Fig. 30
329 6 suficien suficiente
336 17 tubo de pozo de
343 8 o,i88 o,i85
359 12 donduzcan conduzcan
384 17 Manchestor Manchester
384 30 y aún puede puede

(1) Esto se lee, pi, letra griega.

 - 396 -

INDIO:
=?&=

PARTEPRIMEÜA
Preliminares y motivos generales á todos
los m o t o r e s y r e c e p t o r e s .
Páginas
C o n f e r e n c i a I a .—Remen ber preciso á la
exacta inteligencia de las sucesivas con-
ferencias i
C o n f e r e n c i a II a .—Importancia de la me-
cánica. Definición y propiedades de los
cuerpos.—Definición y división de la me-
cánica 10
C o n f e r e n c i a III a .—Peso del aire—Pre-
sión atmosférica y modo de medirla.—
Problemas importantes.—Barómetro, sus
diversas clases y aplicaciones . . . . . 3I
C o n f e r e n c i a IV a .—Idea del trabajo me-
cánico, kilográmetro y caballo de vapor.—
Determinación del trabajo mecánico de
una maquina.—Descripción del dinamó-
metro Prony " . . . 49
C o n f e r e n c i a V a .—Órganos mecánicos—
su clasificación y división. — Órganos de
trasmisión del movimiento 66
C o n f e r e n c i a VI a . — Continuación de los
órganos de trasmisión.—Engranajes. . . 82
C o n f e r e n c i a VII a .—Organcs de trasfor-
mación del movimiento 94
C o n f e r e n c i a VIII a .—Órganos de dirección
del movimiento loo
ConferenciaIX a .—Órganos de regulari-
zación del movimiento.—Volante y pén-
dulo cónico 115
C o n f e r e n c i a V a . — Continuación de los
órganos de regularización del movimien-
 — 397 —

Páginas
to. — Examen del freno en sus aplicacio-
nes á la locomoción . . 126
C o n f e r e n c i a XI a .- Lubrificantes, anti-
fricciones y mastiques 14I
C o n f e r e n c i a XII a .—Consideraciones ge-
nerales sobre los materiales de construc-
ción—Maderas, — Hierro, su historia y
variedades—Historia del acero y su varie-
dades 162
C o n f e r e n c i a XIII a .—Otros metales apli-
cables á las construcciones mecánicas—
Cobre y sus aleaciones—Metal Delta—
Estaño, plomo y cinc 194
PARTE SEGUNDA
— k , j » i ^ —

M o t o r e s c u y a a p l i c a c i ó n t i e n e l u g a r sil
alterar su estado.

C o n f e r e n c i a XIV a .—Ideas generales so-

bre la Industria—Importancia en ella de
los receptores—Diversos agentes que se
utilizan como motores, su clasificación. 211
C o n f e r e n c i a XV a —Motores animados.—
Generalidades previas y exacto concepto
del 'hombre.— El hombre como fuerza
motriz.—Animales que se usan como mo-
tores en la industria 223
C o n f e r e n c i a X V I a . — Hidráulica. — El
agua como motor.— Consideraciones ge-
nerales.—Presas.—Canales de derivación
y desagüe.—Saetín 244
C o n f e r e n c i a XVII a —Sigue la hidráulica.
Trabajo de un salto de agua y análisis de
los dos factores, gasto y velocidad, que le
constituyen
C o n f e r e n c i a XVIII a .— Continuación de
la hidráulica.—Receptores hidráulicos de
 - 3Q8 -

Páginas
eje horizontal . . . . t . . . . . 278
C o n f e r e n c i a XIX a .—Continuación de la
hidrálica.Turbina de Fourneyron — Cál-
culo de las dimensiones de una turbina. . 298
C o n f e r e n c i a X X . - C o n t i n u a c i ó n de la
hidráulica.—Descripción de las turbinas
de Nagel, Fontaine, Tham y la de Jon-
vall de eje vertical'y de eje horizo tal. . 311
C o n f e r e n c i a XXL—Continuación de la
hiiráulica. — Turbinas construidas por
Vals hermanos, de Barcelona.—Receptor
hidráulico aplicable á las pequeñas in-
dust ÍJS 327
C o n f e r e n c i a XXII.—Terminación de la
hidráulica.—Consecuencias deducidas de
nuestro estudio sobre receptores hidráuli-
cos.—Comparación de estos receptores en-
tre sí y con relación á la máquina de
vapor.—Legislación concerniente á los
receptores hidráulicos 341
C o n f e r e n c i a XXIII.—El aire como mo-
tor.—Molinos de viento.—Aire caliente y
aire comprimido. -Locomotoras de aire
comprimido.—Ferrocarriles atmosféricos. 368
Fé de erratas 394

> FIN <

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