Teoría Fundamentos de Propulsión

Daniipalacio98
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350
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Fundamentos de Propulsión
3º Fundamentos de Propulsión
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Escuela Superior de Ingeniería

UCA - Universidad de Cádiz
Reservados todos los derechos. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su
totalidad.
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UNIVERSIDAD DE CÁDIZ
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA
Reservados todos los derechos. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
FUNDAMENTOS DE PROPULSIÓN
GRADO EN INGENIERÍA AEROESPACIAL
TEMARIO
Daniel Palacio Moreno

Índice general
1. Introducción 2
1.1. Fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2. Clasificación de los sistemas propulsores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Propulsión por hélice 6
2.1. Teoría de Froude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.1. Supuestos de la teoría de Froude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.2. Tendencias de operación de hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2. Geometría de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3. Teoría del Elemento Pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4. Análisis dimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4.1. Curvas características de la hélice adimensionalizadas . . . . . . . . . . . . 11
3. Toberas y Difusores 13
3.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.1.1. Propiedades totales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.1.2. Ondas de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2. Toberas y Difusores Subsónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.1. Difusor Subsónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.2. Tobera Subsónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3. Toberas y Difusores Supersónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.1. Tobera Convergente-Divergente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Bibliografía 24
1
Tema 1
Introducción
1.1. Fundamentos
Se define propulsión como el procedimiento empleado para que un avión, proyectil, etc., avance
en el espacio, por efecto de la reacción producida por la descarga de un fluido que es expulsado a
gran velocidad por la parte posterior.
También se puede definir a partir de lo anteriormente dicho un sistema de propulsión, que
es aquel que produce una fuerza de empuje para acelerar o mantener en movimiento un vehículo.
Se fundamenta en la tercera ley de Newton (acción-reacción).
La tercera ley de Newton es ya bien conocida, pero se va a desarrollar a modo de recordatorio.
Siempre que un objeto ejerce una fuerza sobre un segundo objeto, el segundo objeto ejerce una
fuerza de igual magnitud y dirección opuesta sobre el primero. Con frecuencia se enuncia como
«“A cada acción siempre se opone una reacción igual”». En cualquier interacción hay un par de
fuerzas de acción y reacción, cuya magnitud y dirección son iguales y sus sentidos son opuestos.
Las fuerzas se dan en pares, lo que significa que el par de fuerzas de acción y reacción forman una
interacción entre dos objetos.
Para que se pueda producir la pareja de fuerzas, se requiere la interacción entre dos masas distin-
tas. En las aeronaves y vehículos aeroespaciales, la acción es la fuerza que produce un propulsante
y la reacción es la fuerza que produce el empuje sobre el vehículo.
Se define la cantidad de movimiento de un cuerpo, P , como el producto de la velocidad del
cuerpo y la masa del mismo:
P~ = m~v (1.1)
y la variación de la cantidad de movimiento es igual a la suma de las fuerzas que actúan sobre
el cuerpo:
dP~ X d
= F~ = (m · ~v ) (1.2)
dt dt
donde la suma de las fuerzas puede expresarse de la siguiente manera
X dm d~v
F~ = ~v (t) + m(t) (1.3)
dt dt
Ahora bien, si se considera
X como volumen de control un vehículo aeroespacial, el sumatorio de
fuerzas que resulta es F = F~empuje − F~arrastre .
~
En el caso en que la fuerza de arrastre se iguale a la fuerza de empuje, la suma
de ambas, obvia-

~
mente, es cero, por lo que la cantidad de movimiento permanece constante dt = 0 ⇒ P = cte ;
dP
considerando que no hay variación de masa en el volumen de control, la velocidad también perma-
nece constante.
2
FP 1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS PROPULSORES
Se tienen varios sistemas de propulsión encargados de generar la fuerza de empuje:
Propulsión por hélice

• Un sistema motor genera la rotación de la hélice.
• El propulsante es el aire
Propulsión por chorro
• Autónomos: el propulsante es tomado del interior del vehículo
• No autónomos: utilizan el aire como propulsante
Propulsión mixta
• El empuje es producido por una combinación hélice-chorro: Turbohélice
1.2. Clasificación de los sistemas propulsores
• Motor de combustión interna
◦ Motor en línea
◦ Motor en V
◦ Motor Radial
◦ Motor de cilindros opuestos
◦ Motor rotativo
• Motor eléctrico
• Turbohélice
◦ De eje fijo o turbina fija
◦ De eje partido o turbina libre
Los motores de combustión interna con hélice se utilizan para aviones pequeños y para
aeromodelos, ya que son relativamente poco costosos, con un mantenimiento relativamente
sencillo y con gran disponibilidad de mano de obra.
La capacidad de empuje de estos motores es limitada, al igual que su velocidad, que tiene
que ser subsónica. No pueden volar a grandes altitudes, porque la potencia del motor se ve
seriamente afectada por la altitud.
El motor en línea tiene un área frontal reducida que ofrece menos resistencia aerodi-
námica, pero tiene una escasa relación potencia-peso, debido a que el cárter y cigüeñal son
largos, por lo que son más pesados.
El motor en V (cilindros en dos bancadas entre 30◦ y 60◦ ) ofrece un aumento en a
relación peso-potencia sin un gran incremento en el área frontal, pero se incrementa el peso
del refrigerante (agua).
El motor Radial tiene una buena relación peso-potencia, con un cigüeñal corto y refri-
gerado por aire, pero son motores muy costosos (para aviones relativamente grandes) y con
gran resistencia aerodinámica.
Los motores eléctricos con hélice se utilizan para aeromodelos, drones y aviones experi-
mentales. Su fuente de energía viene dada por una batería, de una pila de combustible o de
paneles fotovoltaicos.
La principal ventaja es que los motores son muy silenciosos, sencillos y fiables, pero
el peso de las baterías, lo complejos que son los sistemas de pila de combustible y la baja
autonomía que presentan son unos inconvenientes que hacen casi inviable a día de hoy la
implantación de estos motores como sistema de propulsión principal.
3
El turbohélice se emplea para aviones “medianos”, en vuelos regionales, para transporte

de carga y transporte militar (de carga y de tropas). Este tipo de motores tienen una alta
eficiencia en el consumo de combustible, aterrizan y despegan en cortas distancias, aunque
están limitados a bajas y medias altitudes y velocidades subsónicas, a parte de ser ruidosos
tienen muchas vibraciones.
Turbohélice de eje fijo: el eje de la hélice es solidario con el de todo el grupo compresor-
turbina, aunque sea a través de una caja reductora que suele estar compuesta por engranajes
planetarios.
Turbohélice de eje partido: tiene dos ejes independientes, uno compuesto por el compresor
y la turbina, y otro por turbina y hélice. Una turbina mueve el compresor y la otra mueve
la hélice. En este tipo de motores, la hélice se puede poner en bandera sin tener que parar
el motor, y también, durante el encendido del motor, sólo el compresor tiene que ser movido
por el “starter”, por lo que este puede ser más pequeño al tener que mover menos elementos
que en uno de eje fijo.
Propulsión por chorro
• No autónomos. Aerorreactores
◦ Con compresor
Turborreactor
Turbofan
◦ Sin compresor
Pulsorreactor
Estatorreactor
• Autónomos. Motores cohete
◦ MC Químicos
◦ MC Eléctricos
◦ MC Nucleares
El turborreactor fue usado en los primeros aviones a reacción, aunque actualmente es
poco utilizado y se puede considerar obsoleto. Estos motores tienen un elevado empuje, con
velocidades supersónicas (su mayor eficiencia suele estar sobre Mach 2.0), son motores simples
y tienen una buena relación peso-potencia; aunque son motores ruidosos y tienen un consumo
muy elevado respecto a los turbofanes.
El turbofan ha reemplazado a los turborreactores, es usado en aviones comerciales, ejecu-
tivos, aviones de combate, aviones de carga. Este tipo de motores dispone de un “fan” que
proporciona parte del empuje y la otra parte viene dada por la reacción de los gases de escape.
Hay una gran variedad de tamaños, con medios y altos niveles de empuje, consumen
poco combustible y puede ser diseñado para velocidades supersónicas con un nivel de ruido
menor al de los turborreactores; son motores sensibles a daños por objetos externos y hielo,
la velocidad máxima es limitada porque las ondas de choque pueden dañar elementos, son
costosos y utilizan materiales de alta tecnología.
El pulsorreactor sólo tiene una pieza móvil (las válvulas), aunque hay diseños en los que se
prescinde de ellas, fue el primer motor fabricado en serie y ya está en desuso (principalmente
se emplea en investigación). Estos motores constan principalmente de un difusor de entrada,
unas válvulas y un tubo de combustión.
Tienen una construcción muy sencilla y en poco tiempo, con la que se pueden generar grandes
potencias y puede usar casi cualquier combustible. Si tiene válvulas tienen una vida útil muy
corta, con elevados consumos para velocidades subsónicas, con poca aceleración y un margen
estrecho de velocidades.
El estatorractor (ramjet ó scramjet) es un reactor sin partes móviles, donde la presión
que se causa en la entrada sustituye al compresor, para ello tiene que tener una geometría
específica para que funcione. Este motor genera elevadas potencias, con una gran eficiencia
a altas velocidades y bajo coste de producción, pero requiere que un elemento externo le
suministre velocidad para comenzar a operar, sólo es apto para velocidades supersónicas, por
lo que debe estar construidos con materiales resistentes a altas temperaturas y cargas.
4
En la gráfica mostrada a continuación 1.1 se puede ver de modo esquemático cómo varía el
rendimiento propulsivo (ηp ) frente a la velocidad:
Figura 1.1: Esquema de la variación del rendimiento propulsivo frente a la velocidad.
5
Tema 2
2.1. Teoría de Froude
La teoría de Froude o de cantidad de movimiento establece que la tracción producida por la
hélice viene dada por la variación en la cantidad de movimiento de la corriente de aire bajo una
serie de supuestos.
2.1.1. Supuestos de la teoría de Froude

La hélice es un disco de espesor infinitesimal con infinito número de palas, es decir, el aire
se acelera porque sufre un aumento de presión debido a una fuerza axial sobre el disco de la
hélice.
El flujo sobre la hélice es uniforme, e imparte una aceleración uniforme sobre el mismo.
La velocidad y la variación de la misma son funciones continuas en el espacio, mientras que
la presión tiene una discontinuidad en la hélice
El tubo de corriente (volumen de control) no interacciona con el exterior, a excepción del
aire que entra y sale.
El movimiento es casi estacionario.
El fluido es incompresible y no viscoso.
La estela del rotor no tiene movimiento de rotación.
La velocidad inducida es uniforme.
Figura 2.1: Volumen de control elegido y evolución de velocidad y presión en el mismo.
6
FP 2.1. TEORÍA DE FROUDE
Según la ley de conservación de la masa se tiene lo siguiente:
ṁin = ṁout = ṁ (2.1)

ṁin = ρCAo (2.2)
ṁout = ρCout Aout (2.3)
Y según la ley de conservación de la Cantidad de Movimiento se tiene que:

Z Z
X ∂
F = CρdV + CρC · dA (2.4)
∂t V S
Teniendo en cuenta que el sistema se considera como estacionario y que las fuerzas volumétricas
no actúan sobre el volumen de control:
X Z
F = CρC · dA (2.5)
S
En el caso que se estudia, las fuerzas superficiales son iguales a la tracción, T y la variación de
cantidad de movimiento sobre las superficies es:
(2.6)
R
S
CρC · dA = −CρCAo + Cout ρCout Aout = ṁ(Cout − C)
T = ṁ(Cout − C) (2.7)
Ahora se procede a aplicar la ecuación de la energía considerando estado estable, sistema

adiabático, isotérmico y con cambios de altura despreciables:
0 0 !
0 c2
*+0 cout + gz
2

∂E
7 in 0− ṁ 0⇒ Ẇ = 1 ṁ c2 − c2
= Q̇
+ Ẇ + ṁin h >

in + + gz :

in
h

out out
:
out in out
∂t 2 2 2

(2.8)
La expresión anterior se puede separar en dos términos:
1
Ẇ = T · C + ṁ(Cout − Cin )2 (2.9)
2
donde al término T · C se conoce como potencia útil o disponible y el término 12 ṁ(Cout − Cin )2
es la potencia residual o la potencia cinética del chorro.
Bien es conocida la ecuación de Bernoulli, la cual se va a aplicar al volumen de control aguas
arriba y aguas abajo de la hélice, respectivamente, quedando las expresiones
1 1 1
Po + ρC 2 = Ph,i + ρCi2 ⇒ Ph,i = Po + ρ(C 2 − Ch,i
2
) (2.10)
2 2 2
1 2 1 2 1
Ph,o + ρCh,o = Po + ρCout ⇒ Ph,o = Po + ρ(Cout 2 2
− Ch,o ) (2.11)
2 2 2
También se conoce que el empuje, T debería ser el área del disco de la hélice por la diferencia
de presiones en la misma:
T = Ah (Ph,o − Ph,i ) (2.12)
Relacionando las ecuaciones 2.10, 2.11 y 2.12 y sabiendo que Ch,i = Ch,o la expresión del empuje
se reduce a
1
T = ρAh (Cout2
− C 2) (2.13)
2
Anteriormente se demostró la expresión 2.7, que unida con la expresión 2.13 se obtiene la
expresión de la velocidad en la hélice:
Cout + C
Ch = (2.14)
2
Se define velocidad inducida, Ci como el incremento de velocidad de la corriente de aire entre la
velocidad en el infinito aguas arriba y la velocidad en la hélice:
7
FP 2.1. TEORÍA DE FROUDE
Cout−C
Ci = (2.15)
2
por lo que se puede demostrar que
Ẇ = T · C + T · Ci (2.16)
Se define rendimiento propulsivo, ηp como la relación entre la energía (potencia) empleada
de manera efectiva en la generación de tracción (potencia disponible) y la energía (potencia)
consumida por la hélice
ẆD TC 1
ηp = = ⇒ ηp = (2.17)
Ẇ Ẇ 1 + CCi
2.1.2. Tendencias de operación de hélices
Figura 2.2: Tendencia de la potencia en función de caudales másicos, velocidades y variaciones de
la misma.
Figura 2.3: Tendencia del rendimiento propulsivo en función de caudales másicos, velocidades y
variaciones de la misma.
8
FP 2.2. GEOMETRÍA DE LA HÉLICE
2.2. Geometría de la hélice

Téngase una sección de pala con un ángulo de ataque α, un ángulo de paso efectivo ϕ y un
ángulo de paso geométrico β como la mostrada en la figura 2.4
Figura 2.4: Geometría de una sección de hélice.
donde u es la velocidad del viento y c es la velocidad de la hélice.

Se define como paso a un giro completo de la hélice, paso geométrico al giro completo de la
hélice desarrollando el ángulo de paso geométrico, β y paso efectivo al giro completo de la hélice
desarrollando el ángulo de paso efectivo, α.
Se conoce por trigonometría que el ángulo de paso efectivo, ϕ es
c c c
Ω=2πn
ϕ = arctan ⇒ ϕ = arctan −−−−→ ϕ = arctan (2.18)
u Ωr 2πrn
D c
ϕ = arctan · (2.19)
2πr nD
donde J ≡ parámetro de paso avance y es igual al cociente de la velocidad y el producto de n

por D J = nDc
, y el paso efectivo ≡ Pef = nc

Se sabe que el ángulo de paso geométrico nominal, βn se mide desde 3/4 del radio de la hélice.
2.3. Teoría del Elemento Pala

La teoría del elemento pala se fundamenta en el supuesto de que las resultantes de las fuerzas
que actúan sobre una sección transversal bidimensional de pala de espesor infinitesimal, pueden
ser integradas a lo largo de la pala, para determinar las resultantes globales que producen empuje
y par de giro de la hélice.
Esta teoría no incluye los efectos tridimensionales de velocidades inducidas por los vórtices en
la punta de las palas.
Sobrestima el empuje y subestima el par, por lo que la eficiencia calculada será entre un 5 y
10 % superior. Para el régimen de molinete, por ejemplo, los resultados obtenidos son bastante
inexactos; aún así, se considera una de las mejores herramientas para la predicción de empuje y
par esperados.
9
FP 2.3. TEORÍA DEL ELEMENTO PALA
Figura 2.5: Corte sobre una sección de pala con las fuerzas aerodinámicas y velocidades.
Se denomina cuerda, c a la distancia entre el borde de salida y el borde de ataque del perfil
de la pala, y la velocidad total, CT a la suma de los vectores C + Ci y (Ω − ω) · r, dL representa
el diferencial de fuerza de sustentación, y dD el diferencial de la fuerza de arrastre. Las fuerzas
diferenciales pueden expresarse como:
dL = 21 ρcCL CT2 dr (2.20)

dD = 1 2
2 ρcCD CT dr (2.21)
Se obtienen las componentes de tracción y de par proyectando la resultante de las fuerzas de

arrastre y de sustentación, sobre los ejes de la pala:
Figura 2.6: Fuerzas de empuje y las que provocan par diferenciales como proyección de la resultante.
Ahora bien si se proyectan las fuerzas aerodinámicas, se tiene lo siguiente:
dT = dL · cos (ϕ) − dD · sin (ϕ) (2.22)

dQ = dL · sin (ϕ) + dD · cos (ϕ) (2.23)
Al integrar las expresiones 2.22 y 2.23 se obtiene la distribución de las fuerzas a lo largo de toda
la pala.
10
FP 2.4. ANÁLISIS DIMENSIONAL
2.4. Análisis dimensional

Para realizar un análisis dimensional sobre los términos de las hélices, se va a aplicar el teorema
Π de Buckingham, donde se tiene un número de variables homogéneas involucradas en la hélice, m
y un número de magnitudes de referencia k ([L], [T] y [M]). De esta forma se pueden conocer una
cantidad de números adimensionales, n tal que n = m − k.
Se conoce la tracción de una hélice, de tal forma que se va a realizar análisis dimensional de la
misma:
f (T, ρ, n, D) = 0
kg·m −2
1. [T ] = N = s2 = M LT
kg −3
2. [ρ] = m 3 = ML
3. [n] = s = T −1
1
4. [D] = m = L
m = 4 variables homogéneas
k = 3 dimensiones de referencia
n = 4 − 3 = 1 número dimensional
Entonces se tiene una relación tal que f 0 (π1 ) = 0 y seleccionando como variables básicas ρ, nyD,
se tiene:
π1 = ρn1 nn2 Dn3 T ; [(M LT −3 )n1 (T −1 )n2 (L)n3 (M LT −2 )]


 M : n1 + 1 = 0 n1 = −1
(2.24)

L : −3n1 + n3 + 1 = 0 → n2 = −2

T : −n2 − 2 = 0 n3 = −4

Por lo que el número adimensional es:
T
π1 =
ρn2 D4
De forma análoga se puede realizar este procedimiento para la potencia y el par motor, quedando
lo siguiente:
Tracción: π1 = CT = T
ρn2 D 4 ← Coeficiente de tracción
Potencia: π2 = CP = Ẇ
ρn3 D 5 ← Coeficiente de potencia
Par motor: π3 = CQ = ρnQ 2 D5 ← Coeficiente de Par
Tc CT
ηP = Ẇ ⇒ ηP = CP J
2.4.1. Curvas características de la hélice adimensionalizadas
Figura 2.7: Coeficientes de tracción, potencia y rendimiento propulsivo frente al parámetro de paso
de avance.
11
FP 2.4. ANÁLISIS DIMENSIONAL
Figura 2.8: Influencia del ángulo de paso geométrico en las curvas CT , CP y ηP respecto a J.
12
Tema 3
Toberas y Difusores
3.1. Introducción
3.1.1. Propiedades totales
Antes de entrar en profundidad en el análisis de toberas y difusores, se van a definir una serie de
propiedades totales (o de remanso). Dichas propiedades serán la presión, temperatura y entalpía.
Para el cálculo de la presión se supone una situación como la mostrada en la figura 3.1. El
objetivo es determinar la presión en 1 (P1 ) en función de la presión lejos (Po ) y otras variables
conocidas del flujo.
Figura 3.1: Flujo incidente sobre una placa cualquiera.
Para poder llevar esto a cabo, se toman una serie de supuestos:
Estado estable.
Adiabático.
Isentrópico.
Gas ideal.
Aplicando el primer principio de la Termodinámica:
Balance de masa: ṁo = ṁ1 (3.1)

0 0 0
Co2 C12

dE
Balance de energía: dt = Q̇

+ Ẇ +

ṁ
o ho + 2 + o −
gz ṁ
1 h1 + 2 +
gz
1 (3.2)
C02 C2
De la expresión 3.2 se obtiene que ho + = h1 + 1 y también por Termodinámica, se conoce
2 2
que la entalpía es la suma de la energía interna y el trabajo de flujo (h = u + P v). Relacionando
estas dos expresiones, se tiene que
Co2 C2
= u 1 + P 1 v1 + 1
uo + Po vo + (3.3)
2 2
Se conocen también por Termodinámica, y porque se considera al gas idealmente, respectiva-
mente
13
FP 3.1. INTRODUCCIÓN
)
u = Cv T Rg T
Cp Rg u= (3.4)
Rg = C p − C v ; γ = Cv ⇒ Cv = γ−1 γ−1
Como es adiabático e isentrópico, se cumple P v γ = cte y como es gas ideal: P v = Rg T

Tras realizar algunos cálculos, se obtiene que
γ
γ−1
γ−1 1 1 2
P 1 = Po 1 + · 2
· (C − C1 ) (3.5)
γ Po v o 2 o
Por otro lado, se sabe que la velocidad del sonido depende de la presión y el volumen específico
mediante:
a2
(3.6)
p
γP v ⇒ Po vo = o
p
a= γRg T =
γ
Relacionando las ecuaciones 3.5 y 3.6 se tiene la expresión final de la presión total del flujo,
suponiendo que la velocidad en 1 es nula (C1 = 0):
γ
γ − 1 2 γ−1
P1 = Po 1 + Mo (3.7)
2
donde la presión en el estado 1 se denomina presión total en el estado 1 (PT,1 ) y en un proceso
isentrópico se tiene que la presión total en 1 es igual a la presión en O (PT,1 = PT,o ).
Ahora se va a calcular la temperatura total, y para ello se tiene que en un proceso isentrópico
se cumple la relación P v γ = cte, y asumiendo comportamiento ideal del fluido, se demuestra lo
siguiente:
R g T1 R g To
P v = R g T ⇒ v1 = P1 , vo = P0 (3.8)
P1 v1γ = Po voγ (3.9)
γ 1− γ1 γ−1
γ
P1
Po = T1 P1
To Po → P1
Po = T1
To ⇒ T1
To = P1
Po (3.10)
Anteriormente se demostró el valor de la presión total, siendo entonces el valor de la temperatura

total:

γ−1 2
TT,1 ≡ T1 = To 1 + Mo (3.11)
2
Para el cálculo de la entalpía total, se define que hT = Cp TT y se puede demostrar que
c2
hT = h + (3.12)
2
3.1.2. Ondas de choque

Existen principalmente dos ondas de choque, las normales y las oblicuas.
Las ondas de choque normales son los tipos de onda más fuertes, donde se produce la mayor
variación posible de las propiedades del fluido, y estas pueden presentarse en la entrada de un
difusor de diseño subsónico o en la zona divergente de una tobera, como se aprecia en la figura 3.2
Figura 3.2: Representación de una onda de choque en la entrada de un difusor y en el divergente

de una tobera.
Se diferencian dos tipos de flujo, el de Fanno y el flujo de Rayleigh:
14
Flujo de Fanno: para obtener este tipo de flujo se trabaja bajo una serie de hipótesis: el
flujo se encuentra en régimen permanente, el gas se trata como ideal, sin transferencia de
calor, en conducto con sección fija y con esfuerzos cortantes entre fluido y pared (viscosidad).
Tras realizar una serie de operaciones, las cuales no son objeto de estudio dentro de esta
materia, se concluye que la temperatura de estancamiento permanece constante a lo largo de
todo el conducto, por lo que la entalpía de estancamiento, también deberá ser constante.
La evolución del fluido se realiza hacia el punto donde hay mayor entropía, donde el número
de Mach será la unidad.
También se observa que para un flujo subsónico, la fricción induce una aceleración del flujo
y una disminución de la presión y la temperatura, a medida que se avanza por el conduc-
to; sin embargo, para flujo supersónico sucede lo contrario, es decir, la fricción induce una
deceleración del flujo, con la consiguiente incremento de la presión y la temperatura [1].
Figura 3.3: Flujo de Fanno en función de la temperatura, entalpía y entropía.
Flujo de Rayleigh: para obtener el flujo de Rayleigh se trabaja bajo las hipótesis de flujo
con transferencia de calor, compresible y sin fricción.
Tras realizar una serie de cálculos, se observa que si se mantiene el flujo másico constante ṁ,
se provoca un aumento de entalpía del fluido desde h1 hasta h2 , al adicionar calor, provocará
que la presión estática del fluido decaiga con un incremento del volumen específico.
Por otro lado, al enfriar el fluido se tendría un aumento de presión estática y un decremento
del volumen específico.
Además, si el flujo es subsónico a la entrada, la adición de calor al fluido, provocará una
tendencia a flujo sónico; al tener flujo subsónico, también es necesario un incremento de la
temperatura para que este se convierta en sónico [1].
Figura 3.4: Flujo de Rayleigh en una gráfica T,h-s.
15
En una onda de choque se satisface un flujo compresible, con una sección constante en el área
de la misma, flujo adiabático y una fricción con las paredes despreciable, es decir, se tienen que
satisfacer los flujos de Fanno y Rayleigh de manera simultánea:
Figura 3.5: Simultaneidad de los dos flujos y demostración de la conservación de la entalpía total.
A continuación se presentan una serie de ecuaciones para las ondas de choque, las cuales no se
van a desarrollar:
Ty 1+ γ−1 2
2 Mx
Tx = γ−1
1+ 2 My2
(3.13)
γ+1
2(γ−1)
PT y 1+ γ−1 2
2 My
PT x = Mx
My 1+ γ−1 2
(3.14)
2 Mx
Py 1+γ·Mx2
Px = 1+γ·My2 (3.15)
Mx2 + γ−1
2
·1
My2 = 2γ
M 2 −1
(3.16)
γ−1 x
Las onda de choque oblicuas se presentan en cuerpos que viajan a velocidades mayores superiores
a las del sonido, y se pueden presentar en la salida de toberas cuando la velocidad de salida del
fluido es superior a la del sonido.
Figura 3.6: Ondas de choque oblicuas en la entrada de un difusor y en salida de tobera.
16
FP 3.2. TOBERAS Y DIFUSORES SUBSÓNICOS
Supersónico Subsónico
Px < Py
Tx < Ty
Mx > My
hx < hy
ρx < ρy
Cuadro 3.1: Propiedades totales antes y después de la onda de choque para flujo sub/supersónico
3.2. Toberas y Difusores Subsónicos

3.2.1. Difusor Subsónico
Comprime el fluido antes de la entrada en el difusor, y luego, en su interior, sigue comprimién-
dolo.
Siguiendo el esquema de la figura 3.7, la velocidad va disminuyendo conforme se avanza en el
espacio (Co > C1 > C2 ), por lo que la presión aumenta (Po < P1 < P2 ). De esta manera la presión
total aumenta (PT o > PT 1 > PT 2 ) y tanto la temperatura como la entalpía total se conservan
(TT o = TT 1 = TT 2 , hT o = hT 1 = hT 2 ).
Figura 3.7: Difusor subsónico con representación T,h - s de las propiedades.
Se conoce al cociente de la presión total en la salida del difusor (PT 2 ) entre la presión donde el
flujo no está afectado por el difusor (PT0 ), como relación de presiones en el difusor (rP D ), la cual
sigue la siguiente relación:
PT 2 PT 2 PT 1
rP D = = · = rP DR · rP Do (3.17)
PT o PT 1 PT o
PT 2
Donde el cociente se conoce como relación de recuperación de presión (interna al difusor)
PT 1
PT 1
ya como relación de caída de presión a la entrada (externa al difusor).
PT o
Se define punto isentrópico a aquel que tiene la misma presión que el proceso real.
Esa relación de presiones viene dada por varios factores:
1. Flujo no isentrópico debido a los efectos de la viscosidad en las paredes internas del difusor.
2. El área efectiva se reduce cuando se desprende la capa límite.
3. El flujo no es uniforme en la entrada.
17
4. El flujo no es uniforme en la salida y afecta al fan o al compresor.
PT 1
≈ 1.0 En flujo subsónico.
PT o
PT 1
< 1.0 Por ondas de choque en la entrada.
PT o
PT 2
0.8 < < 1 Usualmente.
PT 1
Sabiendo todo lo anterior, las funciones básicas de un difusor son el aumento de presión y la
disminución de velocidad con las menores pérdidas posibles, cumplir un perfil de velocidades a la
entrada del compresor (salida del difusor) y mejorar la forma de la góndola del motor.
Cualquier aumento de presión dentro del difusor se arrastra de forma multiplicativa, pudiendo
así generar unos rendimientos mayores. De forma general, esa ganancia es muy pequeña, por lo
que el difusor ejercería una función de guía.
Observando la figura 3.8 la condición de diseño de un difusor debería ser la condición 2.Pero
durante el despegue (a bajas velocidades), el difusor funciona como succionador de aire (3) y para
evitar que esto suceda, se aumenta el área de entrada del difusor, por lo que en condiciones de
vuelo de crucero, al condición nominal de operación pasa a ser la 1, donde hay una especie de
“predifusor”.
Figura 3.8: Condiciones de funcionamiento de un difusor
3.2.2. Tobera Subsónica

En el interior de una tobera subsónica se produce un proceso de expansión (disminución de
presión), aumento de velocidad e isoentálpico e isotérmico.
Figura 3.9: Tobera subsónica con representación T,h-s de las propiedades.
18
Se define eficiencia isentrópica de la tobera como la relación entre la energía cinética a la

salida y la misma si esta fuera isentrópica:
Ec,2 C22
ηn = Ec,2s = 2
C2s
= hT 1 −h2
hT 1 −h2s (3.18)
C12 C22 C22
Primer ppo de la Termo: h1 + 2 = 2 + h2 ⇒ hT 1 = hT 2 = h2 + 2 (3.19)
De la ecuación 3.19 se obtiene que la velocidad a la salida de la tobera es

q
(3.20)
p
C2 = 2(hT T 1 − h2 ) = 2Cp ηn (TT 1 − T2 )
y por último, la relación de presiones estática de salida total a la entrada queda como
" γ
!# γ−1
Pout 1 1
= γ−1 2
− 1 + ηn (3.21)
PT,in ηn 1+ 2 Mout
Efecto de la contrapresión
Figura 3.10: Efecto de la contra-presión en la tobera
0 : Pb = Po , ṁ = 0, Ps = Pb , M = 0
1 : Pb1 < Po , ṁ1 > 0, Ps1 = Pb , 0 < Ms1 < 1
2 : Pb2 < Pb1 , ṁ2 > ṁ1 , Ps2 = Pb2 , 0 < Ms2 < 1
3 : Pb3 < Pb2 , ṁ3 > ṁ2 , Ps3 = Pb3 , Ms3 = 1
4 : Pb4 < Pb3 , ṁ4 = ṁ3 , Ps4 = Ps3 , Ms4 = 1
19
FP 3.3. TOBERAS Y DIFUSORES SUPERSÓNICOS
3.3. Toberas y Difusores Supersónicos

El estudio que se va a llevar a cabo para el caso supersónico también tiene validez en flujos
subsónicos.
Balance de masa:
ṁ = ρcA = cte → d(ρcA) = 0 ⇒ ρcdA + ρAdc + cAdρ = 0 (3.22)
Dividiendo por ρcA se obtiene: (3.23)
dA dc dρ
+ + =0 (3.24)
A c ρ
Balance de energía:
hT 1 = hT 2 = cte (3.25)

c2 2
h+ 2 d h + c2 = 0 ⇒ dh = −cdc (3.26)
Segundo principio de la Termodinámica (ecuaciones Tds):

Se supone que el flujo es isentrópico.
T ds = dh − vdP = dh − ρ1 dP (3.27)
1
dh = dP (3.28)
ρ
P = P (ρ, s)
Se considera el flujo isentrópico

∂P ∂P
dP = dρ + ds (3.29)
∂ρ s ∂s ρ

dP = ∂P dρ 
r∂ρ s

→ dP = a2 dρ (3.30)
∂P
a= ∂ρ


s
Combinando las ecuaciones 3.26 con 3.28 se tiene que
1
= −cdc (3.31)
ρ
combinando las ecuaciones 3.30 y 3.31:
dρ c
= − 2 dc (3.32)
ρ a
ahora, reemplazando la ecuación 3.32 en 3.24:
− ac2 dc + dc + dA (3.33)
2c A
dA
A = − c
a2 + 1 dc
c (3.34)
dA dc
= − 1 − M2 (3.35)
A c
20
A continuación, para la ecuación 3.35 se van a estudiar una serie de números de Mach y unas
variaciones de velocidad para analizar la forma del conducto (ver figura 3.11).
Caso 1: dc > 0 y M < 1, es decir, una tobera subsónica. Se tiene que dA/A tiene que ser
menor a cero ( dA
A < 0), por lo que tiene una geometría convergente.
Caso 2: dc > 0 y M > 1, es decir, una tobera supersónica. Se tiene que dA/A tiene que ser
A > 0), por lo que tiene una geometría divergente.
mayor a cero ( dA
Caso 3: dc < 0 y M < 1, es decir, un difusor subsónico. Se tiene que dA/A tiene que ser
menor a cero ( dA
A > 0), por lo que tiene una geometría divergente.
Caso 4: dc < 0 y M > 1, es decir, un difusor supersónico. Se tiene que dA/A tiene que ser
mayor a cero ( dA
A < 0), por lo que tiene una geometría convergente.
Figura 3.11: Difusor y tobera en funcionamientos sub y supersónico
Existen varios diseños de difusores, pero se distinguen entre los difusores subsónicos (que en
casos de flujo subsónicos soportan una fuerte onda de choque normal a la entrada del mismo), y
los que se diseñan para régimen supersónico, los cuales tienen una geometría característica con un
cono que rompe las ondas de choque normales y las convierten en ondas de choque oblicuas, que
son más débiles.
Este tipo de geometrías puede tener una sola pendiente en ángulo, la cual corre el riesgo de
introducir la onda de choque dentro del difusor, otra con pendientes variables, donde el flujo se
divide en varias ondas de choque oblicuas más débiles incluso que las anteriores y luego está el
caso que se considera como ideal en el que se tienen infinitas pendientes y por lo tanto, sin apenas
ondas de choque (véase la figura 3.12)
Figura 3.12: Casos de diseño de difusores
21
3.3.1. Tobera Convergente-Divergente

Se conoce que una vez que la tobera alcanza M = 1 esta se bloquea en la zona de menor área
(como norma general la salida), por lo que la información aguas-abajo del área bloqueada no se
verá afectado por el flujo aguas arriba.
Ahora bien, para obtener velocidades mayores a M = 1 en la salida de la tobera hay varias
opciones: o bien se varía la densidad del fluido, o el flujo másico (como se acaba de comentar esos
datos no se pueden modificar) o variando el área de la tobera (en este caso aumentando el área de
la tobera).
Figura 3.13: Geometría de una tobera convergente-divergente
En este tipo de toberas, donde hay flujo supersónico, hay una serie de relaciones (las cuales se
van a mostrar son demostraciones)
Relación de áreas en cualquier sección:

γ+1
A 1 2 γ − 1 2 2(γ−1)
= 1+ M (3.36)
A∗ M γ+1 2
Relación del área de salida y crítica para tobera no isentrópica:

 γ
 γ−1
− 12 1−γ
1+

Aout 1 2 γ−1 2 ηn (1+γ)
= 1+ M ηn
1
 (3.37)
A∗ M γ+1 2 − 1 + ηn
1+ γ−1
2 M
2
Relación de presión en la garganta y la total de entrada:

γ
P∗
γ−1
1−γ
= 1+ (3.38)
PT,in ηn (1 + γ)
Efecto de la contrapresión
Figura 3.14: Efecto de la contrapresión en una tobera subsónica
22
Caso 0: Pbo = Po → Ps = Pb = Pg kṁ = 0, Ci = 0, Mi = 0.
Caso 1: Pb1 < Pbo ⇒ Ps1 = Pb1 , Pg1 < Ps1 kṁ1 > 0, Mg1 < 1, Ms1 < 1.
Caso 2: Pb2 < Pb1 ⇒ Ps2 = Pb2 , Pg2 < Ps2 kṁ2 > ṁ1 , Mg2 < 1, Ms2 < 1, Cg2 > Cs2 .
Caso 3: Pb3 < Pb2 ⇒ Ps3 = Pb3 , Pg3 < Ps3 kṁ3 > ṁ2 , Mg3 = 1, Ms3 < 1, Cg3 > Cs3 (Tobera
bloqueada).
Caso 4: Pb4 < Pb3 ⇒ Ps4 = Pb4 kṁ4 = ṁ3 , Mg4 = 1, Ms4 < 1.
Caso 5: Pb5 < Pb4 ⇒ Ps5 = Pb5 kṁ5 = ṁ3 , Mg5 = 1, Ms5 < 1.
Caso 6: Pb6 < Pb5 ⇒ Ps6 = Pb6 kṁ6 = ṁ3 , Mg6 = 1, Ms6 < 1 (Onda de choque normal a la
salida).
Caso 7: Pb7 < Pb6 ⇒ Ps7 < Pb7 kṁ7 = ṁ3 , Mg7 = 1, Ms7 > 1 Flujo sobre-expandido (onda
de choque oblicua en la salida).
Caso 8: Pb8 < Pb7 ⇒ Ps8 = Pb8 kṁ8 = ṁ3 , Mg8 = 1, Ms8 > 1 sin onda de choque (caso
ideal).
Caso 9: Pb9 < Pb8 ⇒ Ps9 > Pb9 kṁ9 = ṁ3 , Mg9 = 1, Ms9 > 1 Flujo subexpandido (onda de
choque oblicua).
23
Bibliografía
[1] Bergada Josep M. Mecánica de Fluidos. Breve Introducción. Oficina de Publicacions Acadèmi-
ques Digitals de la UPC, 2012.
24

Teoría Fundamentos de Propulsión

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Daniipalacio98

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Escuela Superior de Ingeniería

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

Daniel Palacio Moreno

FP 1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS PROPULSORES

Se tienen varios sistemas de propulsión encargados de generar la fuerza de empuje:

Propulsión por hélice

FP 1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS PROPULSORES

El turbohélice se emplea para aviones “medianos”, en vuelos regionales, para transporte

FP 1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS PROPULSORES

Propulsión por hélice

2.1.1. Supuestos de la teoría de Froude

Figura 2.1: Volumen de control elegido y evolución de velocidad y presión en el mismo.

FP 2.1. TEORÍA DE FROUDE

Según la ley de conservación de la masa se tiene lo siguiente:

ṁin = ṁout = ṁ (2.1)

Y según la ley de conservación de la Cantidad de Movimiento se tiene que:

Ahora se procede a aplicar la ecuación de la energía considerando estado estable, sistema

FP 2.1. TEORÍA DE FROUDE

2.1.2. Tendencias de operación de hélices

FP 2.2. GEOMETRÍA DE LA HÉLICE

2.2. Geometría de la hélice

donde u es la velocidad del viento y c es la velocidad de la hélice.

donde J ≡ parámetro de paso avance y es igual al cociente de la velocidad y el producto de n

2.3. Teoría del Elemento Pala

FP 2.3. TEORÍA DEL ELEMENTO PALA

dL = 21 ρcCL CT2 dr (2.20)

Se obtienen las componentes de tracción y de par proyectando la resultante de las fuerzas de

Ahora bien si se proyectan las fuerzas aerodinámicas, se tiene lo siguiente:

dT = dL · cos (ϕ) − dD · sin (ϕ) (2.22)

FP 2.4. ANÁLISIS DIMENSIONAL

2.4. Análisis dimensional

π1 = ρn1 nn2 Dn3 T ; [(M LT −3 )n1 (T −1 )n2 (L)n3 (M LT −2 )]

2.4.1. Curvas características de la hélice adimensionalizadas

FP 2.4. ANÁLISIS DIMENSIONAL

Figura 3.1: Flujo incidente sobre una placa cualquiera.

Para poder llevar esto a cabo, se toman una serie de supuestos:

Aplicando el primer principio de la Termodinámica:

Balance de masa: ṁo = ṁ1 (3.1)

Como es adiabático e isentrópico, se cumple P v γ = cte y como es gas ideal: P v = Rg T

Anteriormente se demostró el valor de la presión total, siendo entonces el valor de la temperatura

3.1.2. Ondas de choque

Figura 3.2: Representación de una onda de choque en la entrada de un difusor y en el divergente

Se diferencian dos tipos de flujo, el de Fanno y el flujo de Rayleigh:

Figura 3.4: Flujo de Rayleigh en una gráfica T,h-s.

Figura 3.6: Ondas de choque oblicuas en la entrada de un difusor y en salida de tobera.

FP 3.2. TOBERAS Y DIFUSORES SUBSÓNICOS

3.2. Toberas y Difusores Subsónicos

Figura 3.7: Difusor subsónico con representación T,h - s de las propiedades.

FP 3.2. TOBERAS Y DIFUSORES SUBSÓNICOS

4. El flujo no es uniforme en la salida y afecta al fan o al compresor.

Figura 3.8: Condiciones de funcionamiento de un difusor

3.2.2. Tobera Subsónica

Figura 3.9: Tobera subsónica con representación T,h-s de las propiedades.

FP 3.2. TOBERAS Y DIFUSORES SUBSÓNICOS

Se define eficiencia isentrópica de la tobera como la relación entre la energía cinética a la

De la ecuación 3.19 se obtiene que la velocidad a la salida de la tobera es

Figura 3.10: Efecto de la contra-presión en la tobera

FP 3.3. TOBERAS Y DIFUSORES SUPERSÓNICOS

3.3. Toberas y Difusores Supersónicos

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Combinando las ecuaciones 3.26 con 3.28 se tiene que