UNIVERSITATEA “POLITEHNICA” BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

TRAFIC URBAN

Profesor indrumator: Masterand: Burca Andrei

Dr. ing. Serban RAICU Master LT An II

BUCURESTI
2012
CUPRINS:

CARACTERISTICI GENERALE TRAFIC

CARACTERISTICI GENERALE PRIVIND TRAFICUL URBAN

Moduri de transport in mediul urban

Structura zonala a aglomerarilor urbane

CARACTERISTICI DEFICITARE CE POT APAREA IN TRAFICUL RUTIER URBAN

EVALUAREA TRAFICULUI URBAN

Studii cu catacter social-economic

Generarea traficului
Distributia traficului
Traficul mondial (distributia modala)
Fixarea (alocarea) traficului
Analiza tehnico economica a variantelor rutiere de trafic

INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR URBANE

INTERSECTII URBANE

Intersectiile la nivel
Intersectii denivelate
Organizarea circulatiei in intersectiile urbane
Semaforizarea cu timp predeterminat a intersectiilor izolate
Semaforizarea intersectiilor isolate cu face determinate
Coordonarea ciclurilor de semaforizare

STRAZI

TROTUARE, ALEI PENTRU PIETONI, PASAJE PIETONALE, PISTE PENTRU CICLISTI

AMENAJARI URBANE PENTRU TRANSPORTURI

Parcaje si terminale
Dotari urbane pentru desfasurarea traficului pietonal
Dotari urbane pentru desfasurarea traficului de biciclete
Autostrazi urbane
Tuneluri urbane

PIETONII. CARACTERISTICI GENERALE ALE TRAFICULUI PIETONAL

MONITORIZAREA TRAFICULUI URBAN IN VEDEREA FLUIDIZARII CIRCULATIEI SI

A AMELIORARII IMPACTULUI NEGATIV ASUPRA MEDIULUI

PROTECTIA MEDIULUI URBAN SI LIMITAREA POLUARII

BIBLIOGRAFIE
CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI URBAN

CARACTERISTICI GENERALE TRAFIC

Traficul rutier in permanenta crestere, continua sa fie o importanta problema

economica si sociala. Exista multe considerente pentru care traficul de calatori si marfuri,
prezinta un interes crescand, traficul rutier urban continuand sa reprezinte una din formele
dominante ale transportului urban.

Totalitatea vehiculelor care circula in unitatea de timp printr-o sectiune de drum in

aceiasi directie se numeste flux de trafic. O importanta deosebita asupra scurgerii fluxurilor de
trafic o au componentii traficului:
- conducatorul auto
- drumul
- vehicolul

Cele mai importante caracteristici ale traficului sunt:

- intensitatea traficului (debitul)
- viteza medie de circulatie
- densitatea traficului (numarul de vehicule existente la un moment dat pe unitatea
de lungime de drum)

Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de parcurs

sunt un fenomen regulat. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in evidenta prin modele
cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment.

CONSIDERATII GENERALE PRIVIND TRAFICUL URBAN

- Traficul urban se desfăşoară în mediul locuit şi este parte componentă a vieţii

comunităţii
- Satisface necesităţile zilnice de transport ale comunităţii:
transport de persoane,
transport de mărfuri.
- Distanţele de transport sunt relativ reduse 5 - 15 km
- Foloseşte moduri de transport diverse.
- Produce noxe şi poluare sonoră.
- Produce întârzieri în deplasări.
- Generează deplasări în zonele învecinate / trafic pendular.
- Are efecte sociale complexe:
generează locuri de muncă
serveşte aproape toate domeniile de activitate ale societăţii.
- Costurile transportului, mai ales, cel în comun este subvenţionat de stat.
- Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societăţii.
- Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunităţii.
Moduri de transport în mediul urban:
- Transport de persoane:
autoturism
transport în comun (autobuz, troleibuz, microbuz)
transport metropolitan
trenuri suburban (metrou rapid)
biciclete
motociclete
pietoni
- Transport de mărfuri:
autocamion diverse modele
trailer
van

Structura zonala a aglomerările urbane cuprinde:

- Zone comerciale
- Zone de birouri
- Zone de agrement
- Zone istorice
- Zone rezidenţiale
- Zone industriale

Zone comerciale – necesită:

- spaţii pentru circulaţia bicicliştilor
- spaţii de parcare
- zone pietonale pentru promenadă
- reducerea vitezei de circulaţie auto - calmarea traficului
- acces pentru aprovizionare

Zone de birouri – necesită:

- spaţii de parcare, de regulă supraetajate sau subterane
- servicii comerciale pentru personal
- acces pentru transport în comun de suprafaţă şi subteran

Zone de agrement – necesită:

- spaţiu parcare pentru biciclişti
- spaţii de parcare
- zone pietonale de promenadă
- acces transport în comun
- limitarea accesului auto

Zone istorice – necesită:

- spaţii de parcare
- zone pietonale
- conservarea reţelei de circulaţie istorică
- acces limitat pentru transport auto (privat sau în comun)
- măsuri de siguranţa circulaţiei sporite pentru numărul mare de turişti (pietoni)
 Zone rezidenţiale – necesită:
- spaţii de parcare
- reţea rutieră diversificată (toate categoriile de străzi ţi alei)
- transport în comun (eventual cu cale de circulaţie proprie)

Zone industriale – necesită:

- spaţii de parcare
- eţea rutieră pentru trafic greu
- accese la reţeaua de autostrăzi sau drumuri expres
- transport în comun
- autostrăzi sau drumuri de centură

CARACTERISTICI DEFICITARE CE POT APAREA IN TRAFICUL RUTIER

URBAN
- fluxurile de circulatie pe cele mai multe sectoare componente ale retelei
stradale, ating pragul limita al capacitatii de circulatie a strazilor respective, sau
chiar il depasesc ore bune pe zi;
- capacitatea de trecere a principalelor intersectii din oras este depasita in orele de
varf ;
- gestionarea defectuoasa a traficului si neconcordante intre intersectii, cu valori
mari ale vehiculelor aflate in coada de asteptare ;
- timpii de semaforizare nu sunt optimizati, acestia fiind stabiliti pe baza
observatiilor subiectiv umane ;
- inexistenta unor programe si scenarii de sistematizare a circulatiei rutiere care sa
reorienteze fluxurile de circulatie modificate in sensul cresterii valorilor medii
in situatia in care trama stradala nu a suferit nici o modificare pozitiva a cresterii
capacitatii de circulatie.
- nu exista un program de modelare a traficului rutier, in vederea stabilirii
drumurilor de “minima cheltuiala”, respectiv de “timp minim” de traversare
dintr-o zona in alta a municipiului;

Datorita acestor realitati ale traficului rutier, se impune necesitatea dezvoltarii de programe si
actiuni, menite a oferi solutii moderne, rapide si economicoase, de inlaturare a
disfunctionalitatilor din activitatea de transport rutier.

EVALUARI ALE TRAFICULUI URBAN

Pentru estimarea transporturilor urbane sunt necesare urmatoarele etape:

A. Efectuarea de studii cu caracter social-economic

- Studii privind populatia si studii economice care conduc la stabilirea felului si
marimii activitatilor
- Folosirea zonelor unde sunt sau vor fi localizate activitatile
 B. Efectuarea de studii privind generarea, distributia, modul de efectuare al
calatoriilor, alocarea si analiza tehnico-economica a mijloacelor de transport
- Generarea traficului: reprezinta stabilirea numarului de calatorii determinate de
anumite activitati in diferite zone
- Distributia traficului: reprezinta stabilirea locurilor catre care se indreapta traficul
generat
- Modul de efectuare al calatoriilor (traficul modal): se refera la mijloacele cu care
se efectueaza calatoriile
- Fixarea (alocarea) traficului
- Analiza tehnico-economica ce pune in evidenta cele mai potrivite moduri si
sisteme de transport

Studiile cu caracter social-economic au la baza date statistice, date de planificare sau date
rezultate prin anchete. In baza anchetelor se pot trage si concluzii privind problemele tehnice
ale traficului (generarea, distributia, distributia modala, alocarea traficului.

Generarea traficului se apreciaza prin modele de estimare a numarului calatoriilor si prin

studiul scopului calatoriilor.

Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de scopul
deplasarilor, pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita lege fizica. Pentru
estimarea situatiilor de perspectiva, se folosesc modele ce utilizeaza factori de amplificare,
care multiplica situatia existenta in trafic la un moment dat.
Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce influenteaza
volumele de circulatie generate de mediul urban:
- Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale orasului
- Numarul populatiei
- Numarul mijloacelor de transport
- Gradul de folosire a mijloacelor de transport
- Mobilitatea populatiei
Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre circulatia
rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare:
- Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari, fata de capacitatea si
nivelul scazut al cailor de comunicatii
- Necesitatea confortului si sigurantei transportului, fata de posibilitatile de realizare
- Ritmul trepidant al vietii, in raport cu durata necesara de odihna
- Noxele produse de circulatie, fata de necesitatile fiziologice ale populatiei
- Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere, fata de posibilitatile comunitatii
Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt:
- Modelul T. J. Fratar (1954)
- Modelele gravitationale
- Metoda potentialelor
- Modelul probabilitatilor

Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de

transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre diversele
mijloace de transport folosite.
Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un mijloc de
transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori:
 - Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie dreapta
intre centrele zonelor (centroizi), fie pe traseul de strazi intre centroizi, fie
exprimata ca durata sau cost de parcurs
- Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul retributiei,
marimea si structura familiei, statutul social, densitatea de locuitori)
- Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin
calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport, prin economia de timp
si prin cost

Fixarea (alocarea) traficului reprezinta etapa de distributie a traficului determinat de diverse

mijloace de transport pe reteaua de strazi intre centroizii zonelor urbane studiate, pentru
estimarea traficului de perspectiva pe fiecare artera.
Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele elemente:
- Planul liniilor de dorinta (numarul de calatorii intre centroizi pe diverse mijloace
de transport)
- Caracteristicile strazilor intre centroizi (dimensiuni elemente geometrice, sisteme
rutiere, capacitati portante si de trafic, numarul si frecventa intersectiilor etc)
Obiectivele urmarite prin fixarea (alocarea) traficului sunt:
- Stabilirea deficientelor si dificultatilor care apar pe reteaua de strazi existenta
- Stabilirea masurilor de imbunatatire a retelei de strazi existente sau a unor dotari
noi
- Stabilirea etapelor de imbunatatire si de realizare a noilor dotari, functie de
dinamica traficului
- Compararea tehnico-economica a diverselor variante de retele stradale
- Determinarea capacitatilor orare de trafic si a incarcarii intersectiilor in comparatie
cu capacitatea posibila a retelei de strazi (determinarea nivelelor de serviciu)
Distributia traficului pe rute se poate face folosind algoritmi din teoria grafurilor, a asteptarii,
a probabilitatii etc, prin alegerea traseului ce reclama minimul de distante, de timpul de
parcurs sau de cost in functie de volumul traficului, momentul din zi, viteza de circulatie si
capacitatea strazii.

Analiza tehnico-economica a variantelor de rute de trafic. Studiile privind generarea,

distributia, distributia modala si alocarea traficului furnizeaza mai multe variante de rute.
Aceste rute trebuiesc analizate din punct de vedere al considerentelor tehnice (dezvoltarea
aglomerarilor urbane, folosirea spatiilor disponibile etc) si al celor economice (cost, durata de
parcurs, amenajari ale retelei stradale etc) pentru a stabili cele mai potrivite moduri si sisteme
de transport pentru o anumita perioada de timp.

INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR URBANE

INTERSECTII URBANE

Nodurile vitale ale circulatiei urbane sunt intersectiile, care reprezinta locul în care se
întâlnesc sau se încrucişează două sau mai multe artere de circulaţie. Intersectia include
accesele carosabile si facilitati cum ar fi indicatoare, marcaje,panouri avertizoare etc, pentru
dirijarea si controlul circulatiei. Intersectiile au o importanta deosebita deoarece de modul lor
de amenajare depind eficienta si siguranta circulatiei, viteza de deplasare, costul in exploatare
si capacitatea de circulatie.

Particularitatile intersectiilor urbane sunt:

- De regulă, intersecţiile in mediul urban sunt construite la nivel
- Circulaţia este controlată prin semne de circulaţie sau semaforizare
- In intersecţii trebuie să se asigure spaţii pentru circulaţia pietonală şi a
bicicliştilor
- Alcătuirea este condiţionată de existenţa construcţiilor din zonă
- Intersecţiile au benzi specializate pentru relaţiile stânga şi dreapta

Circulaţia vehiculelor în intersecţie se caracterizeaza prin:

- Accesele se relizează pe benzi de circulaţie care pot fi specializate.
- Deplasarea vehiculelor se face în funcţie de destinaţia dorită, respectând regulile
de circulaţie

Alcatuirea si amenajarea unei intersectii trebuie sa asigure:

- Fluenta circulatiei de vehicule, pietoni si biciclisti cu consum minim de energie
si timp, in conditii de siguranta si transport
- Rezervarea spatiilor necesare amplasarii retelelor tehnico-edilitare si a
echipamentelor tehnice de semnalizare si dirijare a circulatiei
- Incadrarea lucrarilor aferenta intersectiilor in specificul zonei urbane limitrofe
- Reducerea la strictul necesar al terenului ocupat si a volumelor de lucrari
corespunzatoare gradului de ocupare a terenului si conditiilor topografice,
geotehnice si hidrologice
- Posibilitatea realizarii in etape succesive a ansamblului de lucrari tehnice si
dotari aferente intersectiilor principale, corespunzator cu evolutia intensificarii
traficului

Principii de care trebuie sa tina seama in alcatuirea si amenajarea unei intersectii:

- Caracterul circulatiei (continuu sau discontinuu)
- Relatiile dintre curentii de trafic (acestia pot fi: secanti – normali sau oblici; de
insertie – pe o singura parte sau pe ambele parti; divergenti de ocolire – la
stanga, la dreapta sau pe ambele parti; paraleli; de impletire – intre 2 sau mai
multi curenti)
- Modul de dirijare a traficului care poate fi cu accese libere pe baza prioritatii de
dreapta, sau de flux cu accese dirjate in mod alternant
- Asigurarea fluentei deplasarilor, reducerea numarului de puncte teoretice de
conflict, precum si a timpilor de asteptare, intrare si traversare a intersectiei
- Asigurarea vizibilitatii la apropierea de intersectie si la traversarea ei
- Corelarea solutiilor de amenajare a infrastructurilor si de functionare eficienta a
echipamentelor de dirijare a participantilor le trafic (pietoni, autoturisme,
mijloace de transport in comun, biciclisti, vehicule de diverse categorii)
- Intersectiile si pietele se sistematizeaza cu asigurarea unor axe geometrice de
amplasare a elementelor de infrastructura convenabila ca incadrare estetica si
urbanistica

Factori care determină proiectarea unei intersecţii:

Factori umani:
- Obiceiurile conducătorilor auto
- Abilitatea conducătorilor auto de a lua decizii în conducerea auto
- Experienţa conducătorilor auto
- Timpul de reacţie si decizie
- Circulaţia pietonilor şi obiceiurilor acestora (caracteristici proprii)
- Circulaţia bicicliştilor şi obiceiurile acestora (caracteristici proprii)

Factori de trafic:
- Capacitatea de trafic pentru accese
- Caracteristicile vehiculelor
- Variabilitatea manevrelor conducătorilor auto
- Traficul de transport
- Istoricul accidentelor de circulaţie
- Deplasarea bicicliştilor
- Deplasarea pietonilor

Factori fizici:
- Profilul longitudinal al căilor de circulaţie
- Distaţa de vizibilitaten
- Unghiurile în plan dintre accese
- Zona de conflict
- Benzi specializate pentru vehicule
- Elementele geometrice ale fiecărui acces (plan, profil longitudinal, secţiune
transversală)
- Dotări pentru supravegherea circulaţiei
- Iluminat public
- Dotări pentru siguranţa circulaţiei
- Factori de mediu
- Traversări pietonale
- Traficul de biciclişti

Factori economici:
- costul lucrărilor de modernizare
- consumul energetic
Clasificarea intersecţiilor:
- Intersecţii la nivel
- Intersecţii denivelate

Intersectiile la nivel, in functie de modul de organizare al circulatiei pot fi:

- Cu circulatie libera
- Cu circulatie semnalizata
- Cu circulatie semaforizata

Elementele componente ale intersectiilor la acelasi nivel constau in principal din:

- Intrarile in intersectii
- benzi principale
- benzi secundare
 - sector de preselectare a traficului
- banda de incetinire si oprire
- spatii de stocaj
- banda de ocolire la dreapta si la stanga
- insule de dirijare si de separare a traficului
- treceri de pietoni

- Zona centrala a intersectiei

- benzi de traversare
- spatii de stocaj, cand traversarea se face alternativ pe directii
- insula de asigurare (exemplu: insula centrala)
- benzi de ocolire

- Iesirile din intersectii

- benzi de evacuare
- benzi de accelerare
- insule de separare
- treceri de pietoni

Intersectiile la nivel, in functie de modul de acces pot fi:

- Intersecţii cu 3 accese
- Intersecţii cu 4 accese
- Intersecţii cu mai multe accese
- Intersecţii giratorii
- Cu insule pentru dirijarea circulaţiei

La intersectiile la acelasi nivel, traficului direct (fara abateri de pe o artera pe alta), i se

opune traficul direct de pe alta artera. Apar in felul acesta puncte de conflict (sau de
coliziune). Asemenea puncte de conflict apar si in cazul curentilor de trafic directi intersectati
cu curentii de trafic la stanga si la dreapta. Numarul punctelor de conflict depinde de numarul
acceselor in intersectie si de configuratia curentilor de trafic.
Pentru imbunatatirea circulatiei intr-o intersectie, o prima masura o constituie
amenajarea insulelor de dirijare. Insulele de dirijare sunt definite ca suprafete de teren din
amplasamentul intersectiei cuprinse intre benzile de circulatie cu scopul de a dirija deplasarea
autovehiculelor. Insulele de dirijare se clasifica astfel:
- Insule cu functia de refugii pentru pietoni, care se folosesc in cazul intersectiilor
de strazi cu latime foarte mare, sau la intersectii cu forma neregulata, unde
circulatia autovehiculelor pericliteaza sau sau face imposibila traversarea
intersectiei de catre pietoni
- Insula de separare a curentilor de trafic, care urmareste traseul drumului si are
urmatoarele functiuni:
- elimina interferenta cu traficul din sens opus, ceea ce duce la sporirea gradului
de siguranta si confort, deci la o reducere a numarului de accidente
- permite amenajarea de benzi de stocaj pentru facilitarea efectuarii manevrelor
la stanga, sau pentru cresterea capacitatii intersectiei
- functioneaza ca loc de refugiu in caz de accidente
- asigura loc de refugiu pentru pietoni
- asigura posibilitatea efectuarii intoarcerilor din mers in forma de U
- Insule de canalizare a curentilor de trafic in cadrul unei intersectii cu
urmatoarele functiuni
 - separarea conflictelor
- controlul unghiului de producere al conflictului
- reducerea suprafetei partii carosabile in intersectie
- facilitarea deplasarii curentilor principali
- protejarea pietonilor
- protejarea vehiculelor care se stocheaza pentru viraje la stanga
- asigurarea spatiului necesar pentru amplasarea dispozitivelor de control si
dirijare a traficului
- interzicerea unor anumite tipuri de deplasari ale vehiculelor
- controlul si limitarea vitezei de circulatie in zona intersectiei
Delimitarea insulelor se face dupa caz cu borduri denivelete, borduri cu fata inclinata,
sau prin marcarea (vopsirea) partii carosabile. Vizibilitatea insulei se va asigura pe baza
sistematizarii in plan si in spatiu a zonei intersectiei, prevazandu-se dupa caz marcarea partii
carosabile, aplicarea de folii reflectorizante si iluminatul public.
Statiile de tramvai pe partea carosabila, precum si insulele marginite de borduri
denivelate, vor fi protejate la capatul amonte prin dispozitive-parapet si indicatoare de
circulatie iluminate in timpul noptii.
Forma insulelor se stabileste corespunzator caracteristicilor functionale si dispunerii
geometrice a benzilor de circulatie.
Pentru a inlatura sau a reduce posibilitatile de micsorare a sigurantei circulatiei,
accesele in intersectii sunt prevazute cu benzi speciale pentru schimbarea vitezei, numite
benzi de accelerare sau benzi de decelerare dupa functia ce li se asociaza (de a permite
sporirea si respectiv reducerea vitezei). Lungimea si latimea benzilor de accelerare si
decelerare trebuie sa fie suficiente pentru a permite conducatorilor auto sa efectueze la timp si
cu maximum de siguranta toate manevrele dorite.
Intersectiile giratorii clasice cu cel putin 4 ramuri se caracterizeaza prin desfasurarea
continua a circulatiei pe un inel cu rol de colectare, selectare si distributie. Raza inelului este
in functie de numarul acceselor, volumul de trafic si conditiile locale. Ocupand o suprafata de
teren, giratiile pot fi neconvenabile in zonele dens construite.
Intersectiile giratorii se compun din:
- Zona centrala (circulara de obicei)
- Intrarile si respectiv iesirile din intersectie, ambele spre dreapta
- Inel de colectare-distribuire cu 3, maximum 4 benzi carosabile
- Sectoare de selectare
In cazul in care traficul principal este concentrat pe o anumita directie, acesta poate fi
rezolvat diametral fata de inel, circulatia laterala desfasurandu-se alternant prin dirijarea cu
semafoare.

Intersectiile denivelate. Solutia intersectiilor denivelate se aplica atunci cand volumul de

trafic care poate sa treaca prin acea intersectie tinde sa se apropie sau sa egaleze suma
volumelor de trafic corespunzatoare drumurilor ce se incruciseaza. In acest caz intersectia
denivelata ar permite desfasurarea deplasarii fara intrerupere. Intersectiile denivelate trebuie
prevazute cu bucle si bretele de legatura pentru catrecerea de pe un drum pe altul sa nu
stanjeneasca desfasurarea traficului direct, astfel incat intreg volumul de trafic sa treaca prin
intersectie cu cat mai putine interferente.

Tipurile de intersectii denivelate sunt de o mare varietate si proiectarea lor depinde de

foarte multi factori necesari asigurararii capacitatii de circulatie maxima si a sigurantei si
confortului ridicat.
 Factori care influenţează proiectarea intersecţiilor denivelate sunt:
- Desfăşurarea circulaţiei pe direcţiile de dorinţe - identificarea fluxurilor majore
(volum de circulaţie)
- Volumul de trafic orar maxim
- Caracterul si compozitia traficului
- Condiţii locale:
Relief - volume de lucrări
Construcţii existente, monumente de arhitectură sau ale naturii
Scurgerea apelor - cursuri de apă care trebuie traversate
Consultarea comunităţii locuitorilor din zonă
- Categoria denivelărilor / străzilor care se intersectează
- Viteza de proiectare si conditiile locale
- Condiţii legate de siguranţa circulaţiei
- Realizarea etapizată a intersecţiilor denivelate cu mai multe nivele

Stabilirea tipului de intersectie denivelata se face pe baza unui studiu tehnico-

economic a mai multor variante.

Alcătuirea intersecţiilor denivelate:

- Pasajele denivelate - structuri diverse
Pasaje simple
Pasaje in curba
Pasaje supraetajate
- Rampele de acces
- Accesele - benzi pentru accelerare - decelerare

Avantajele intersectiilor denivelate sunt:

- Capacitatea de circulatie in intersectii se sau egaleaza suma capacitatilor de
circulatie ale drumurilor ce se incruciseaza denivelat
- Siguranta circulatiei creste foarte mult in comparatie cu intersectiile la nivel
- Se elimina opririle in intersectie si reducerile de viteza pentru curentii de trafic
corespunzatori drumurilor principale
- Trecerile de pe drumurile principale pe cele secundare se fac fara a fi necesare
opriri sau reduceri importante de viteza, ceea ce duce la reduceri de timp si cost
in exploatarea autovehiculelor
- Creste gradul de confort
- Pot fi executate etapizat, functie de cerintele traficului de perspectiva
- Sunt constructii rutiere indispensabile autostrazilor urbane si magistralelor in
orase
Principalul dezavantaj al intersectiilor denivelate il constituie costul investitiei initiale
foarte ridicat in camparatie cu costul amenajarii intersectiilor la nivel.

Organizarea circulaţiei in intersectiile urbane:

Verificarea circulaţiei libere

De numarul punctelor de conflict dintr-o intersectie cu circulatie libera, depinde modul

de functionare al intersectiei.
 Circulatia libera, fluenta dintr-o intersectie atunci cand intervalul intre vehiculele care
circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q 2), este de 4 – 6 secunde. Daca t i >
4 – 6 sec., atunci vehiculele care circula pe drumul secundar (avand un debit Q 1 ), se pot
angaja in traversarea intersectiei. Determinarile practice au aratat ca intervalul intre vehicule
se determina teoretic corespunzator distributiei probabilitatilor mici de tip exponential:

P(h>t) = e-t/T

P(h>t) - probabilitatea ca între vehicule să existe intervale de timp h > t (4 - 6

sec.)
t - intervalul între vehicule care permite trecerea unui alt vehicul
T - timpul de trecere prin intersecţie a debitului Q1 (T=3600 / Q1)

N = Q2 P(h>t) - Numărul de intervale de timp în care pot trece vehicule de pe direcţia

de concurentă secundara

Condiţia pentru desfăşurarea liberă a circulaţiei: N > Q1

Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 – 6 sec., debitul
ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime printre
intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara organizarea
circulatiei prin introducerea semaforizarii. Semaforizarea intersectiei se introduce atunci cand
intervalul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia principala este mai mic de 4 –
6 sec., adica atunci cand se atinge capacitatea de circulatie a intersectiei cu circulatie libera.
Marimea intervalului intre vehicule este deci o masura cantitativa ce permite aprecierea
modului de functionare al unei intersectii.
Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din punct de
vedere al organizarii circulatiei, trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe un acces al
intersectiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii, se poate strecura printre
intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii si cu ale caror traictorii
ar putea avea puncte de conflict.
Folosirea practica a distributiei probabilitatilor mici de tip exponential se aplica la
intersectiile cu 3 si cu 4 accese. Daca numarul acceselor este mai mare se recomanda
organizarea circulatiei in sistem giratoriu, iar daca volumele de trafic devin din ce in ce mai
mari, trebuie sa se analizeze oportunitatea introducerii semaforizarii sau denivelarii.
Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general la
semaforizare.
Scopul semaforizării:
- asigurarea trecerii prin intersecţie a debitelor care acced
- reducerea timpilor pierduţi la acces pentru fluxurile fără prioritate
- asigurarea trecerii pietonilor
- sporeşte siguranţa circulaţiei în intersecţii

Semaforizarea cu timp predeterminat a intersecţiilor izolate:

Metodologia semaforizării:

1. Identificarea dimensiunilor intersecţiei:

număr benzi
lăţimi carosabil
 2. Stabilirea curenţilor de trafic şi a debitelor (vehicul etalon turism - oră)

3. Stabilirea variantelor fazelor de circulaţiei evitându-se generarea punctelor de

conflict
4. Probabilitatea trecerii vehiculelor prin intersecţie (Distribuţia POISSON):

P (x) =e−λ λx / x!

x- numărul de vehicule care pot trece

l - debitul orar mediu (media sosirilor vehiculelor)
l = t/T = Qt/3600
t - timp necesar trecerii debitului Q

5. Calculul fază de verde:

V = 2x + 2

x se stabileşte grafic din “Nomograma pentru determinare a timpilor de

verde”, in funcţie de parametrul “λ”, pentru o probilitate de P(x) = 90%
– 95%

6. Lungimea ciclului se alege din combinaţii ale însumării timpilor de verde si galben
pentru fazele ciclului de semaforizare propuse. In acest mod se alege valoarea maimă a
cobinaţiilor posibile, în aşa fel încât să asigure trecerea vehiculelor pe faza de verde,
pentru toate accesele, cu o probabilitate ridicată 90% - 95%.

Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate (etape):

1. Identificarea dimensiunilor intersecţiei

2. Stabilirea debitelor pentru curenţii de trafic pe accese

Q1 - pe direcţia principală
Q2 - pe direcţia secundară

3. Stabilirea intervalelor de timp între vehicule pe direcţii

s1 - pentru direcţia principală
s2 - pentru direcţia secundară

4. Calculul timpului total de trecere pentru debite

T=(Q1s1+Q2s2) / 4 η

η = volumul maxim la un moment dat, raportat la volumul maxim

corespunzător orei de vârf.

5. Calculul timpului total de galben:

 TG = K(G1 + G2)
G1, G2 - timpi de galben pe direcţia principală şi secundară) G
K - numărul de cicluri de semaforizare pe o durată de 15 min (900
sec)

6. Calculul lungimii ciclului de semaforizare:

C = (G1+G2) / [1 – (Q1s1+Q2s2) / 3600 η]

Aceasta formula este valabila in urmatoarele conditii:

T+TG<900 sec., dar TG=K(G1+G2) si K=900 sec./C de unde rezulta ca:

C = 900(G1+G2) / (900 – T)

7. Calculul timpilor de galben pe fiecare direcţie:

G = T + V/2a + (B+l)/V

T - timp reacţie pentru conducătorii auto

V - viteza vehiculelor
a - decelerator 1,5 - 2,5 m/sec2
B - lăţimea străzii
l - lungimea vehiculului etalon 5.00 m

8. Calculul timpilor de verde:

- pentru cazul in care s1=s2

V1 + V2 = C - (G1 + G2 )

Dar V1 / (V1+V2) = Q1 / (Q1+Q2), adica timpii de verde sunt proportionali cu

debitele care trec prin intersectie. Rezulta:

V1 = Q1[C – (G1+G2)] / (Q1+Q2)

V2 = C – (G1+G2) – V1

- pentru cazul în care s1 diferit de s2

V1 / V2 = Q1s1 / Q2s2

Coordonarea ciclurilor de semaforizare:

- Coordonarea ciclurilor de semaforizare asigură continuitatea circulaţiei pe o

arteră la care toate intersecţiile sunt semaforizate.
 - Coordonarea ciclurilor de semaforizare constă în comanda centralizată a
semafoarelor electrice astfel încât apariţia fazei de verde să favorizeze
conducătorii auto pe direcţia de deplasare (direcţia principală).
- Scopurile coordonării ciclurilor de semaforizare:
- asigurarea accesului conducătorilor auto în intersecţie în mod continuu (fără
opriri),
- minimizarea timpilor pierduţi de conducătorii auto la intersecţii (la stop) în
cazul în care nu este posibilă deplasarea continuă pe sectorul amenajat în
sistem de “undă verde”,
- stabilirea vitezei recomandate conducătorilor auto, cu care trebuie să se
deplaseze pentru a beneficia de facilităţile undei verzi,
- Specialiştii în transporturi şi inginerie de trafic trebuie să aleagă sectoarele
pentru care se va realiza coordonarea ciclurilor de semaforizare.

Coordonarea ciclurilor de semaforizare este conditionata de urmatoarele aspecte:

- Tipul reţelei care optimizează:

- reţea rutieră cu circulaţie cu sens unice
- reţea rutieră cu circulaţie în ambele sensurie
- reţele de străzie
- Alegerea sensului de deplasare prioritar (principal) care va beneficia de fereastra
de verde cu valoarea cea mai mare.
- Este posibil ca pe sensul de circulaţie secundar să nu poată să se asigure
fereastră de verde. În acest caz se urmăreşte ca deplasarea vehiculelor pe sensul
de circulaţie secundar să se facă cu minimul de timpi pierduţi la stopuri.
- Alegerea pe parcursul unei zile a diferitelor lungimi de cicluri de semaforizare,
în concordanţă cu distribuţia zilnică a traficului.
- Prezenta relaţiilor de stânga ale traficului în intersecţii poate reduce fereastra de
verde a coordonării ciclurilor de semaforizare.
- Coordonarea ciclurilor de semaforizare se poate realiza prin comandă dată de
traficul recenzat în timp real pe sectorul considerat.

Inginerii de trafic au la dispoziţie o serie de produse IT pentru domeniul coordonării ciclurilor

de semaforizare şi optimizarea deplasării vehiculelor pe reţelele stradale, in scopul realizarii
de economii de carburant si implicit pentru reducerea noxelor.

STRAZI

Structura retelei stradale si elementele geometrice ale strazilor trebuie sa asigure:

- Legaturi cat mai directe si fluente intre principalele zone de origine si de

destinatie ale traficului urban
- Racordari la accesele in curtile si zonele invecinate, parcari, dotari comerciale si
social-culturale limitrofe
- Rezervarea spatiilor pentru amplasarea retelelor tehnico-edilitare supraterane si
subterane, a difertitelor dotari urbanistice stradale (chioscuri, refugii, banci),
 precum si a lucrarilor pentru dirijarea si siguranta circulatiei (indicatoare de
circulatie, semafoare, borne, parapete, refugii, peroane pentru pietoni

Parametrii principali in functie de care se proiecteaza strazile sunt:

- Viteza de baza (de proiectare)

- Intensitatea circulatiei
- Rolul functional in cadrul retelei stradale si categoria strazii
- Cresterea sigurantei, fluentei si confortului circulatiei, precum si reducerea
noxelor (vicierea aerului si zgomot)
- Conditii locale topografice, geotehnice, hidrologice, ocuparea terenului,
reducerea exproprierilor si demolarilor
- Conditii de incadrare urbanistica

Categoriile de strazi sunt urmatoarele:

- Categ. I, cu 6 benzi de circulatie

- Categ. II, cu 4 benzi de circulatie
- Categ. III, cu 2 benzi de circulatie
- Categ. IV, cu 1 banda de circulatie

Rolul functional si categoria strazii se stbilesc in cadrul studiului de circulatie al localitatii, in

care se precizeaza:

- Reteaua principala de circulatie, compusa din strazile de categoria I si II, care

asigura legaturile interzonale, transportul in comun, transportul tehnologic greu,
penetratiile si tranzitul prin localitate. In reteaua principala de circulatie se
includ si strazi de categoria III , in cazul in care acestea preiau unele din
functiile enumerate mai sus
- Reteaua secundara de circulatie, compusa din strazi de categoria III si IV, care
asigura accesele si legaturile locale
- Reteaua de dotari ale circulatiei, compusa din parcaje, statii pentru transportul in
comun, statii de intretinere si alimentare a autovehiculelor

Fluenta circulatiei se exprima prin corespondenta intre viteza medie de circulatie si viteza de
baza (de proiectare). Structura retelei de circulatie, impreuna cu caracteristicile strazilor, a
intersectiilor si a organizarii traficului trebuie sa asigure o fluenta ridicata a traficului,
respectiv o viteza medie de circulatie cat mai apropiata de vitaza de baza.

TROTUARE, ALEI PENTRU PIETONI, PASAJE PIETONALE, PISTE PENTRU

CICLISTI
 Procesul de urbanizare si de dezvoltare al localitatilor, concomitent cu crestere
traficului rutier aduce permanent in actualitate problemele de siguranta a pietonilor. Trotuarele
reprezinta parti componente ale strazilor, amenajate special pentru traficul pietonal.
Aleile de pietoni reprezinta cai amenajate in zonele plantate, precum si pentru accesul
pietonilor la cladirile care nu sunt amplasate adiacent trotuarelor.
Cand exista functii urbanistice dominante care genereaza fluxuri pietonale importante
(ex. Peste 6000 pietoni / ora), se pot prevedea strazi numai pentru pietoni, conditionat de
asigurarea circulatiei vehiculelor pe trasee invecinate.
Pistele de ciclisti reprezinta cai rezervate si amenajate pentru circulatia ciclistilor in
lungul arterelor de circulatie sau independent de acestea.
Amplasarea trotuarelor, aleilor de pietoni si a pistelor de ciclisti, precum si
determinerea latimii acestora se face in concordanta cu caracteristicile functionale si
intensitatea circulatiei pietonilor, a carucioarelor pentru copii, persoane cu handicap, respectiv
a ciclistilor, stabilite in cadrul studiilor de circulatie. La sistematizarea, proiectarea si
realizarea trotuarlor, aleilor pentru pietoni si pistelor pentru ciclisti se prevad lucrarile
necesare pentru dirijarea si siguranta circulatiei fluxurilor de pietoni si ciclisti.
Dimensionarea latimii trotuarelor are la baza prognoza fluxurilor de pietoni, stabilita
in functie de motivatia si volumul deplasarii, in corelare cu cu repartitia in spatiu si timp a
acestora.
Determinarea intensitatii orare a fluxurilor de ciclisti, se face be baza de recensaminte,
masuratori directe si anchete de circulatie. Pistele de ciclisti in lungul arterelor de circulatie se
prevad atunci cand traficul motorizat depaseste 2000 vehicule pe zi si cand este de cel putin
1000 de ciclisti pe zi intr-un sens, sau cand este de cel putin 400 de ciclisti in ora de varf intr-
un sens.
In dreptul statiilor de transport in comun si a trecerilor de pietoni, latimea trotuarelor
poate fi majorata corespunzator aglomererii pietonilor (cel mult pana la dublarea latimii
curente). La statiile de transport in comun pe partea carosabila, peroanele sunt denivelate fata
de cota partii carosabile. Lungimea statiilor se stabileste in functie de numarul si lungimea
vehiculelor de transport in comun, latimea peroanelor fiind determinata in functie de
intensitatea fluxurilor de pietoni.
Pentru protejarea pietonilor si respectiv a ciclistilor in sectoarele periculoase cu
circulatie intensa si eterogena (ex: in dreptul iesirilor din salile de spectacole, scoli, la
intersectii principale etc) se prvad parapete de siguranta intre partea carosabila si trotuare,
respectiv piste pentru ciclisti.
Pe poduri, podete si pasarele, latimea trotuarelor se determina functie de intensitatea
fluxurilor de pietoni.
Accesul la pasajele pietonale denivelate se realizeaza de regula pe scari sau rampe cu
inclinarea de 7 – 10 grade. Cand fluxurile de pietoni sunt foarte intense (peste 3000 pietoni /
ora in fiecare sens si cel putin 8 ore pe zi) accesul se prevede daca se justifica economic si
functional cu scari rualnte.

AMENAJARI URBANE PENTRU TRANSPORTURI

- Parcaje si terminale
- Dotari urbane pentru desfasurarea traficului pietonal
- Dotari urbane pentru traficul de biciclete
- Traseele transportului in comun
- Dezvoltari urbane si planificarea transporturilor
 - Autostrazile urbane

Parcaje si terminale

Evaluarea suprafeţei de carosabil necesara pentru parcarea vehiculelor la nivelul oraşelor:

St = Svehicul x 2 x Nvehicule St = suprafata totala necesara parcarii vehiculului la

resedinta si la destinatie
N = numarul de vehicula din localitate

St = 15 mp x 2 x 1 000 000 = 30 000 000 mp pt. o localitate cu 1 000 000

vehicule

Rezulta ca necesarul de spatiu de parcare este echivalent cu aproximativ 4300 km drum cu 2

benzi (latimea drumului este 7 m).

Necesităţile pentru parcare nu sunt uniform repartizate pe suprafaţa oraşelor.

Zonele istorice, centrele nu au spaţii de parcare şi nici nu există posibilitatea de a crea spaţii
noi.
Durata pe care un vehicul ocupă un loc de parcare variază în funcţie de destinaţia
călătoriei efectuate: servicii, cumpărături, domiciliu, agrement.
Spaţiile de parcare se organizează la bordură în lungul străzii, în perimetru special
delimitate sau în construcţii destinate.
Parcajele sunt proiectate în funcţie de gabaritul vehiculele care urmează să le utilizeze.
Parcajele se pot amenaja in diverse forme si variante constructive:
- Parcari la bordura in diferite configuratii
- Parcaje independente si statii de autobuz
- Parcaje denivelate supraterane multietajate
- Parcaje denivelate subterane pe unu sau mai multe niveluri
Din punct devedere al destinatiei si functionalitatii, parcajele pot fi:
- Parcaje pentru zone de interes turistic
- Parcaje pentru institutii sau zone industriale
- Parcaje pentru zone comerciale
- Parcaje de resedinta etc

Parcaje denivelate

Se realizează în zonele în care cerera de spaţii de parcare este foarte mare:

- centre de afaceri - bănci
- aeroporturi
- centre comerciale
- stadioane - centre culturale - zone de agrement
Accesul vehiculelor se face pe bază de plată - diferenţe mari de costuri

Terminale si statii de transport in comun

Se proiectează ca sisteme integrate de transport CF + AUTO + METROPOLITAN

Terminalele sunt integrate cu spaţii de parcare pentru colectarea traficului care vine cu turisme
şi continuă călătoria cu transport în comun.
Dotări urbane pentru desfăşurarea traficului pietonal

- Trotuare si zone pentru circulatia pietonala

- Amenajări specifice traversărilor pietonale care au in general si facilitati pentru
persoanele cu handicap
- Rampe, scari, scari rulante pentru deplasarea pietonilor intre diferite nivele unde
se desfasoara traficul urban

Dotări urbane pentru desfăşurarea traficului de biciclete

- Piste pentru bicilete

- Amenajari pentru parcarea bicicletelor
- Facilitati de oprire si traversare a intersectiilor a bicicltelor fata de alte categorii
de vehicule

Dezvoltari urbane si planificarea transporturilor

Dezvoltarea zonelor de locuinţe individuale necesită studii de circulaţie si amenajări pentru

parcarea vehiculelor. Se pot adopta diferite scheme de trasee pentru strazi colectoare în
cartiere rezidenţiale noi, cum ar fi:
- Drum prevenind utilizarea ca traseu de scurtare
- Drum cu bucla de evitare
- Drum cu deviere pentru folosire ca traversare
- Drum cu deviere pentru traversare
- Puncte duale de acces la o proprietate
- Drumuri de acces duale cu bucla
- Legaturi de tranzit pentru punct unic de acces
- Drum cu traseu infundat

Autostrazi urbane

- Autostrăzile urbane asigură accesul rapid pentru traficul auto spre zonele centrale
evitând periferiile.
- Autostrăzile urbane se construiesc sub formă circulară la limita metropolei pentru
traficul de transport. S-a constatat că acestă soluţie este folosită şi de traficul intern
care preferă să evite zona centrală aglomerată.
- Adesea autostrăzile urbane folosesc trasee subterane (pasaje sau tunele) pentru a
evita demolarea construcţiilor de la suprafaţă.
- Autostrăzile urbane se proiectează cu noduri rutiere complexe, adesea supraetajate.

Tuneluri urbane

Poate avea ca destinatie circulatia rutiera sau pe calea ferata (tren, metrou). Se foloseste in
special in orasele care sunt dispuse pe pante si versanti
PIETONII. CARACTERISTICI GENERALE ALE TRAFICULUI PIETONAL

Pietonii sunt persoanele care se deplaseaza pe jos si sunt implicati in numeroase

probleme de trafic. Astfel de probleme apar mai ales in mediul urban ca urmare a dezvoltarii
si cresterii traficului auto, cat si pietonal, aceasta fiind principala cauza a conflictelor auto-
pieton.
Caracteristicile esentiale ale pietonilor, fata de conducatorii auto sunt:
- Sunt mai eterogeni ca varsta si educatie privind circulatia rutiera
- Sunt mai numerosi
- Subapreciaza efectele pe care le pot produce prin prezenta lor in trafic
- Sunt mai greu de constrans si de urmarit pentru incalcarea regulilor si semnelor
de circulatie
- Varsta reprezinta un factor important in producerea evenimentelor (la pietonii
foarte tineri datorita ignorantei, iar la cei varstnici datorita neatentiei)
Datorita acestor caracteristici, comportarea pietonilor este mai putin previzibila decat
cea a cconducatorilor auto, iar masurile de protectie si de organizare disciplinata, comoda si
sigura a circulatiei lor sunt mai greu de realizat
Studiile de trafic pietonal arata ca viteza de mers ramane practic aceiasi indiferent de
tipul de drum, strada sau caracteristicile traficului auto, descrescand usor cu latimea traseului
de strabatut.
Pentru traversarea pietonilor la nivel se impune in mod obligatoriu marcarea
trecerilor pentru pietoni pe arterele de circulatie avand intensitatea medie zilnica de cel putin
1500 vehicule echivalente si de cel putin 100 pietoni pe ora. Marcarea trecerilor de pietoni
trebuie facuta vizibil pe partea carosabila, in locuri bine alese, care evita lungirile de parcurs
si coincid cu fluxuri pietonale maxime. Latimea fasiei de traversare trebuie sa fie cat latimea
trotuarelor pe care le deserveste, dar de minim 2.5 m. In unele cazuri, simpla marcare si
semnalizare a traversarii la nivel a pietonilor nu este suficienta si se apeleaza la studii care sa
conduca la masuri corespunzatoare pentru protectia pietonilor si a desfasurarii fluente a
circulatiei auto. Studiile in teren determina:
- Latimea b arterei de circulatie traversate
- Marimea grupului de pietoni care traverseaza artera de circulatie in ora de aflux
maxim, precum si numarul de randuri N de cate 3 – 6 pietoni pe rand
- Intervalele de timp D dintre vehicule care permit trecerea grupului de pietoni
Cu aceste valori se poate calcula timpul D (in sec.) necesar traversarii de catre
grupurile de pietoni mai mici sau egale cu N = 5 randuri, cu cate 5 persoane pe rand:

D = b / 1.2 + 3 + (N – 1) * 2

1.2 = viteza medie a pietonilor la traversare (m / sec.)

3 = numarul mediu de secunde necesar pentru a observa in
sirul vehiculelor, intervalul ce permite traversarea pentru
primul rand de pietoni
(N – 1) * 2 = doua secunde intre randuri necesare pentru traversarea
restului randurilor (N – 1) ale grupului

Studiile arata ca atunci cand intervalele dintre vehicule sunt mici si ofera mai putin de
o traversare pe minut, sunt necesare diverse forma de reglementare a circulatiei auto si
pietonala cum ar fi:
 - Indicatoare si semnale ce atentioneaza conducatorii auto asupra trecerii pentru
pietoni si limitarea vitezei
- Politist pentru dirijare si reglementare
- Semafoare actionate de pietoni
- Semafoare automate
Pentru introducerea unei instalatii de semaforizare se considera ca trebuiesc indeplinite
conditiile:
- Numarul de pietoni depaseste 250 pe ora timp de doua ore pe zi
- Traficul auto pe artera respectiva in decursul celor doua ore depaseste 800
vehicule pe ora
- Nu exista o instalatie de semaforizare intr-un interval de 300 m adiacent
sectiunii studiate

In cazul unor mari aglomerari de trafic pietonal si auto, semaforizarea insasi poate
deveni insuficienta pentru evitarea conflictelor si accidentelor. In astfel de cazuri, traficul auto
este complet separat de cel pietonal prin amenajarea unor treceri denivelate. In functie de
conditiile locale tehnice si economice, trecerile denivelate pot fi amenajate prin pasaj pietonal
superior, sau cel mai adesea pasaj pietonal subteran.

MONITORIZAREA TRAFICULUI URBAN, IN VEDEREA FLUIDIZARII

CIRCULATIEI SI A AMELIORARII IMPACTULUI NEGATIV ASUPRA MEDIULUI

În ultimii ani au apărut însă două oportunităţi care ar permite cel puţin un avans
semnificativ în direcţia ameliorării traficului, dacă nu în rezolvarea acestei probleme:

 s-au maturizat două tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecvenţă, cunoscută

sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) şi modelarea traficului în
mediu de tip GIS (Geografic Information Systems)
 pătrunderea spre vârful agendei publice a problemei poluării cu carbon, fapt ce are ca
efect creşterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxării
emisiilor de carbon în interiorul comunităţilor urbane de tip metropolitan.

Oricare ar fi soluţiile adoptate de edili, aceştia nu mai pot ignora rolul important al
tehnologiei informaţiei şi comunicaţiei în acest domeniu. O sumară trecere în revistă a
tehnologiilor folosite în rezolvarea problemelor de trafic indică o paletă foarte largă de
aplicaţii curente, de la senzori stradali pentru măsurarea în timp real a problemelor de trafic la
sisteme informatice de reprezentare şi prognoză sau modelare a traficului, pe bază de modele
matematice combinate cu GIS sau sisteme informatice suport, folosite însă pentru
fundamentarea deciziilor de planificare urbană, de proiectare a infrastructurii rutiere, de
amenajare a semnalizării rutiere;
Fiecare din acest tehnologii este deja operaţională în diverse oraşe ale lumii, în cadrul
administraţiei publice, administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori privaţi, care
furnizează servicii legate de deplasarea în trafic.

Două din soluţiile practicate, anume extragerea de date de poziţie a vehiculelor pentru
monitorizarea traficului şi identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi aplicate combinat,
într-un singur sistem de senzori, pe baza unei infrastructuri radio cu acoperire completă la
nivelul întregii zone metropolitane. Sunt necesare însă câteva completări sau modificări la
tehnologiile actuale:

 cititoarele radio vor trebui să fie mai puternice decât cele folosite în mod curent la
taxarea vehiculelor, pentru a putea construi o reţea cu acoperire completă la nivel
metropolitan cu un număr rezonabil de echipamente;
 pentru calcularea poziţiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate şi comunicate
de eticheta radio (sau transponder) şi modul de calcul
al poziţiei şi vitezei vehiculului, printr-o metodă similară cu TDOA din reţelele GSM,
laolaltă cu algoritmii de corectare statistică a erorilor generate la poziţionarea
individuală a vehiculelor;

 realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcţii combinate de
transponder şi navigator personal (Personal Navigation Device), terminalele respective
urmând a fi instalate pe toate autovehiculele care intră în zona de acoperire a
sistemului.

Odată realizate aceste completări, datele culese de această infrastructură radio vor fi
consumate de trei sisteme informatice, componente ale unei platforme integrate de
management al traficului:

 un sistem informatic de tip geospaţial utilizat la vizualizarea într-o interfaţă de tip

hartă digitală a problemelor de trafic, la modelarea predictivă a traficului şi la
comanda automatizată a semnalizării condiţiilor de trafic, a semaforizării şi a
întregului sistem de restricţii în circulaţie; ne referim aici la sisteme de modelare
dinamică, având capacitatea de a utiliza date furnizate de senzori în mod continuu;
 un sistem de impozitare/taxare a utilizării infrastructurii rutiere şi a emisiilor de noxe
pe baza datelor de trafic individuale pentru fiecare vehicul, cu capabilitatea de a taxa
diferit distanţele parcurse, în funcţie de condiţiile de trafic;

 o platformă de furnizare către şoferi a serviciilor pe bază de locaţie: navigaţie,

rezervare de locuri de parcare, etc..

Practic, printr-o astfel de combinaţie de tehnologii şi de politici fiscale care se vor

valorifica reciproc se va ajunge la:

• gestiunea traficului cu ajutorul unui sistem inteligent de modelare dinamică bazat pe

informaţii în timp real sau cvasi-real la nivelul întregului oraş (nu doar în anumite zone);

• taxarea utilizării infrastructurii rutiere şi impozitarea emisiilor de carbon pe baza unor

formule care iau în calcul condiţiile reale de trafic care influenţează aceste emisii;

• furnizarea de servicii de localizare şi navigare pentru toate vehiculele implicate în trafic,

inclusiv cu informaţii de timp real privind condiţiile de trafic;

• finanţarea sistemului de management de trafic din veniturile generate din

impozitare/taxare şi din furnizarea serviciilor de navigare.

Scenariul propus nu implică inovaţii tehnologice majore sau cercetare fundamentală, însă
trebuie testată fezabilitatea instituţională a acestuia, având în vedere câteva probleme
importante care pot afecta succesul unui asemenea sistem:
• actorul principal care trebuie să-şi asume proiectarea, implementarea şi întreţinerea unui
asemenea sistem este administraţia publică, iar în mod tradiţional acest tip de instituţie are
rareori succes în realizarea unui sistem atât de complex;
• prin realizarea unei astfel de platforme, administraţia publică dintr-un anumit oraş intră în
concurenţă cu furnizori comerciali, fie şi numai pe segmentul de servicii de navigare şi doar
în jurisdicţia proprie, situaţie care ar trebui evitată în principiu, lăsând administraţiei rolul de
manager al traficului şi operatorilor privaţi rolul de furnizori de servicii;
• fezabilitatea financiară a sistemului, dar şi una dintre motivaţiile unei asemenea investiţii,
este legată de introducerea unei taxe noi, evident nepopulare, lucru foarte greu de asumat de
către orice administraţie publică din lume.
Însă nici una dintre aceste probleme nu este insurmontabilă în sine şi estimăm că atunci când
costul social al blocajelor în trafic şi al poluării devine nesustenabil într-o comunitate
metropolitană şi cauzele nu pot fi eliminate sau atenuate suficient prin toate celelalte metode
non-tehnologice şi non-fiscale, un astfel de pachet de tehnologie şi politici publice va fi pus în
aplicare.

PROTECTIA MEDIULUI URBAN SI LIMITAREA POLUARII

Cercetarile privind traficul urban, au relevat faptul ca motoarele cu ardere interna, ale
acestor autovehicule, sunt obligate sa functioneze la regimuri tranzitorii, caracterizate prin
reducerea importanta a economicitatii, ca urmare a cresterii pierderilor inertiale, a inrautatirii
proceselor de formare a amestecului si de ardere, etc. Nu in ultimul rand, aceste regimuri
conduc la importante cresteri ale emisiilor de substante poluante din gazele de evacuare. Este
important ca ceea ce se intampla in traficul urban (in special in intersectii), sa fie cunoscut si
cercetat, in vederea scaderii nivelului de poluare ridicat, localizat preferential in aceste
intersectii.

Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri, poate fi realizata relativ
usor, in spatiile centrale, limitate drasnic de cladirile existente, singura modalitate de
optimizare, in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in care exista trasee
colaterale), ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale intersectiilor centrale. In
prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv, pe baza unor observatii umane relativ
neavizate. Mai mult, actualii timpi de semaforizare, fragmenteaza fluxurile de trafic, le
incetinesc, conducand la un confort scazut al circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de
poluare din zonele centrale, peste limitele admise de legistatia in vigoare.

Activitatea de transporturi rutiere are un impact intens si diversificat asupra mediului

înconjurator. Impactul ecologic se manifesta atât datorita zgomotelor produse, poluarii
aerului, apelor si solului, cât si datorita consumului de energie si resurse naturale,
infrastructura rutiera construindu-se prin folosirea unor cantitati mari de materiale, multe
dintre ele fiind energointensive.
Ramura tansporturilor rutiere, prin activitatea de executie si exploatare, atât a
infrastructurii - reprezentata de reteaua rutiera de transport, cât si a suprastructurii –
reprezentata de mijloacele rutiere de transport, poate contribui la atenuarea multiplelor
impacturi pe care le produce asupra mediului înconjurator. Aceasta implica însa cunoastere si
întelegere, dar si vointa politica si resurse financiare.
Odata cu dezvoltarea accelerata a transporturilor si în special a productiei de
autovehicule din ultimele doua decenii (comparabila doar cu cea a computerelor), balanta
surselor majore de substante toxice si-a schimbat înclinarea, transporturile devenind sursa
principala de agresiune a mediului si sanatatii umane.
S-a ajuns la concluzia ca activitatea de transport este cauza a numeroase efecte
negative resimtite atât la nivelul global al societatii (deteriorarea ambientului, distrugerea
ecosistemelor naturale, degradarea habitatelor), cât si la nivel individual.
Calitatea vietii si în special sanatatea persoanelor din mediul urban este astfel grav
afectata. Poluarea atmosferei provocata de traficul rutier reprezinta unul din factorii majori
care afecteaza sanatatea si conditiile de viata ale populatiei din marile aglomerari urbane.
Disconfortul produs de gazele de esapament, reducerea vizibilitatii, efectele negative asupra
sanatatii umane si vegetatiei produse de pulberi si gaze nocive, daunele asupra constructiilor
datorate prafului si gazelor corozive, precipitatiile acide se înscriu printre problemele
importante de mediu ale zonelor urbane.

Principiile dezvoltarii durabile se aplica si în domeniul transporturilor rutiere.

Transportul rutier durabil reprezinta acel sistem complex, care are rolul de a satisface
necesitatea de mobilitate a generatiilor actuale fara a deteriora factorii de mediu si sanatatea si
care trebuie sa-si reconsidere consumurile energetice astfel încât sa fie posibila satisfacerea
necesitatii de mobilitate a generatiilor viitoare.
În România a fost elaborat Ordinul ministrului transporturilor nr. 44/1998 privind
normele de protectie a mediului ca urmare a impactului drum – mediu înconjurator, în
conformitate cu prevederile Legii nr. 137/1995 privind protectia mediului, care reglementeaza
principiile generale de dezvoltare a retelei de transport si armonizarea acestora cu politicile
ambientale. Procedura de întocmire a studiilor de impact în domeniul rutier include actiuni de
consultare a publicului, precum si consultarea autoritatilor care emit acorduri si avize privind
realizarea investitiei rutiere, cu recomandari specifice diferitelor tipuri de lucrari.

Bucuresti este una din cele mai nocive capitale europeane. Calitatea vietii si starea de
sanatate a populatiei sunt puternic afectate de deteriorarea factorilor de mediu. Studiile atrag
atentia asupra efectelor poluarii, dand ca exemplu temperaturile anormal de mari in perioada
de iarna, urmate de zile cu temperaturi foarte scazute; solurile aride din zonele limitrofe
Bucurestiului si frecventa crescuta a ploilor acide. Poluarea produsa de traficul celor
aproximativ 1,5 milioane de masini din Bucuresti.
Aproape jumatate din autovehiculele din Bucuresti functioneaza inca cu benzina cu plumb.
Un kilogram de plumb pe an este eliminat de fiecare masina, substanta deosebit de nociva.
Anual, traficul bucurestean produce peste 2 milioane de substante nocive, cu efecte extrem de
grave asupra sanatatii locuitorilor. S-a constatat, de exemplu, ca prin cresterea vitezei de
deplasare a autovehiculelor de la o medie de 5 km/ora la 10 km/ora, crestere obtinuta prin
reducerea congestiei de trafic si a blocajelor de circulatie, poate rezulta scaderea emisiilor de
poluanti cu 27% în cazul NO2 si cu 33% în cazul PM10 (particule poluante grele).
Traficul este una din principalele cauze ale celor peste 20.000 de decese inregistrate anual,
generate de stari maladive grave, precum afectiunile cardio-vasculare. "Se stie ca 80% din
bolile de cancer sunt cauzate de substantele nocive din mediu. Aceasta situatie se agraveaza in
zonele centrale, unde posibilitatea aparitiei unor decese este de doua-trei ori mai mare decat
daca emisia de toxine ar fi in limitele maxime admise. Emisiile mari de dioxid de carbon din
Bucuresti depasesc cu mult capacitatea de absorbtie a naturii si din cauza reducerii drastice a
capitalului arboricol al orasului, injumatatit dupa 1989. Astfel, unui bucurestean in revine, in
medie, mai putin de un sfert din spatiul verde acceptat de normele internationale. Norma de
spatiu verde este de 12 mp/locuitor. Dar, la Stockholm este de 70 mp/locuitor, la Viena este de
70 mp/locuitor, iar la Bucuresti este de 2,5 mp/locuitor. Stan sustine ca, in ultimii 15 ani, au
disparut peste 20 milioane de metri patrati de spatii verzi din Bucuresti. Cel mai bine sta
sectorul 1, unde spatiul verde ocupa 11 mp/locuitor, la polul opus fiind sectorul 6, unde unui
locuitor ii revin 0,6 mp de spatiu verde, de 20 de ori mai putin decat este necesar. Reducerea
suprafetei spatiilor verzi din Bucuresti ar fi si mai mare daca in totalul acestora nu s-ar include
si cele 14 cimitire, care insumeaza 131,3 ha. Pentru a ajunge la standarde, Bucurestiul ar
trebui sa ajunga, pana in 2025, la 2794,5 ha de spatii verzi.
Oricine locuieşte într-o zonă mare cu aglomeraţie urbană, trebuie să facă faţă şi unei
probleme majore legate de deplasarea persoanelor în mediul urban: aglomeraţia şi blocajele
de trafic. Iar problemele de trafic generează o serie de costuri externe negative asociate
mobilităţii urbane, care sunt din ce în ce mai greu de suportat de societate:
- poluare excesivă, care determină apariţia unor probleme de sănătate ale populaţiei urbane,
având o contribuţie semnificativă în generarea efectului de seră şi antrenând schimbări
climatice cu efecte negative deosebite asupra întregii omeniri;
- pierderi economice semnificative, datorită timpului pierdut în trafic de locuitorii oraşelor;
- degradarea accentuată a mediului urban, în special a zonelor istorice;
- creşterea numărului de accidente în trafic şi accentuarea comportamentului socio-patologic
al persoanelor implicate în trafic, etc.
În ultimii ani, pe lângă tehnologie, se apelează din ce în ce mai des şi la politici
publice, care vizează schimbarea tiparelor de mobilitate urbană: încurajarea utilizării
transportului public şi a bicicletelor în locul autovehiculelor prin modernizarea infrastructurii
de transport în comun şi introducerea pistelor de biciclişti. Mai mult, în oraşe cum ar fi
Londra, Stockholm sau Singapore, administraţia locală a început să apeleze şi la mijloace
fiscale, de tipul taxei de acces în zona centrală sau taxei de trafic aglomerat (congestion tax),
pentru a reduce din aglomeraţie. Oponenţii introducerii taxării (fie că e vorba de taxă de
utilizare, taxă de acces, taxă de poluare sau taxă de trafic aglomerat) susţin însă că există şi
alte metode de a elimina sau măcar reduce blocajele în trafic. Îmbunătăţirea, optimizarea şi
extinderea infrastructurii rutiere, eliminarea parcajelor gratuite în zonele aglomerate,
planificarea urbană în funcţie de constrângerile de trafic sau pedepsirea severă a încălcării
regulilor de circulaţie, sunt doar câteva exemple de alternative. Practica a dovedit că fiecare
dintre aceste soluţii ameliorează traficul, de obicei pentru o perioadă de timp, sau oricum doar
pe anumite zone, după care problema se acutizează din nou pe măsură ce numărul
autovehiculelor creşte în mod inevitabil.
BIBLIOGARFIE:

INGINERIE DE TRAFIC - Dorobantu, Racanel

SR 10144-4 / 1995 – Amenajarea intersectiilor de strazi

STAS 10144-3 / 1991 – Strazi

STAS 10144-2 / 1991 – Trotuare, alei de pietoni si piste de biciclisti

www.politiaromana.ro

www.anpm.ro

www.pmb.ro