Asigurari Si Reasigurari in Domeniul Transportului Maritim

Asigurări şi reasigurări în domeniul transportului maritim
1.Scurt istoric al asigurarilor maritime
Un rol important în transportul de mărfuri pe mare este ocupat de sistemul

asigurărilor împotriva riscurilor maritime definite drept consecinţe materiale a producerii
evenimentului asigurat.
În dreptul maritim, noţiunea de risc poate fi înţeleasă ca o totalitate a pericolelor
întâmpinate de navă în timpul voiajului sau de evenimente producătoare de daune pe care
asigurătorii le acoperă sau nu.
Asigurarea maritimă domină întreaga viaţă maritimă. Practic, în zilele noastre nu
există navă care să nu fie asigurată sau încărcător/navlositor care să nu îşi asigure
mărfurile expediate. Astfel, în caz de accidente navale, asigurătorul va fi cel care va plăti
indemnizaţia de asigurare, având apoi posibilitatea de a-şi valorifica drepturile sale
împotriva celor vinovaţi de producerea evenimentului. În caz de pierderi sau avarii la
marfa transportată, răspunderea va reveni atât asigurătorului navei cât şi asigurătorului
mărfii.
Asigurarea maritimă este strâns legată de volumul şi structura traficului maritim
internaţional, precum şi de dimensiunile şi componenţa flotei comerciale, care leagă
producătorii de consumatorii situaţi la distanţe mari. Asigurarea maritimă oferă protecţie
navelor comerciale de tot felul, precum şi încărcăturilor acestora, favorizează dezvoltarea
transporturilor pe mare şi contribuie la dezvoltarea schimburilor comerciale şi a
colaborării economice internaţionale.
Originea asigurării maritime se pierde în timp. Astfel, dovezi ale existenței
asigurărilor au fost identificate la vechii comercianți chinezi care își împărțeau mărfurile
pe mai multe vase eliminându-se astfel riscul ca întreaga cantitate de marfă să fie
pierdută.
Alte dovezi ale existenței unor forme incipiente de asigurare au fost identificate la
babilonieni care au conceput și practicat sistemul împrumuturilor maritime prin care
debitorul (comerciantul) este scutit de obligația de a restitui suma luată cu titlu de
împrumut în cazul în care nava sau marfa erau pierdute sau avariate. În schimb, dacă
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

mărfurile ajungeau la destinație atunci debitorul era obligat să restituie împrumutul și

dobânda.
În antichitate, modelul contractului de asigurare a fost reprezentat de contractul de
împrumut maritim. În comerţul maritim, nevoia de resure financiare a celor care doreau
să-şi expedieze mărfurile pe mare se acoperea din împrumuturile pe care acestia le
contractau. Aceste împrumuturi se contractau sub rezerva de a nu fi restituite în cazul
pieirii navei sau a mărfurilor. Dacă însă, expediţia maritimă reuşea şi marfa ajungea
intactă la destinaţie, creditorul era îndreptăţit să pretindă nu doar suma împrumutată, ci şi
o dobândă considerabilă, ca o recompensă pentru asumarea riscului voiajului. Caracterul
aleatoriu al acestei forme incipiente de împrumut maritim consta în suportarea riscurilor
pe care le implica transportul pe mare de către împrumutător, şi nu de proprietarul
mărfurilor respective.
Contractul de împrumut practicat în antichitate, care vreme îndelungată a constituit
modelul asigurării maritime se deosebeşte de împrumutul modern (bottomry) care
permite comandantului navei aflate în imposibilitate de a continua voiajul de a face rost
de sumele necesare. Dacă în antichitate împrumuturile erau contractate de comercianţii
care nu aveau sumele necesare deplasării mărfurilor la destinaţia dorită, mai târziu
aceastea au evoluat, în sensul că au început să se adreseze comandanţilor de nave care
rămâneau fără resursele necesare continuării călătoriei. Comercianţii obţineau sumele de
bani de la creditori, fără nici o garanţie prealabilă, cu condiţia de a restitui împrumutul cu
dobânda aferentă, numai dacă nava şi marfa ajungeau cu bine la destinaţie. Comandantul
de navă poate obţine sumele necesare, însă, cu garanţia corpului navei sau a navei şi a
mărfii. Mai mult, dacă expediţia reuşeşte şi nava ajunge cu bine la destinaţie, creditorul
îşi va recupera suma plus o primă prestabilită. Această evoluţie a reprezentat o primă
etapă în perfecţionarea sistemelor de acoperire a riscurilor, concretizată în acordarea
împrumutului în schimbul plăţii unei sume fixe achitate în prealabil.
În cazul împrumutului modern, rolul debitorului aparţine armatorului, reprezentat
de comandant, obligat să restituie, în caz de reuşită, suma împrumutată plus prima
prestabilită. În cazul asigurărilor, în rolul debitorului aparţine asigurătorului care se
obligă în schimbul unei sume primită anticipat să acopere valoarea mărfurilor pierdute în
expediţia maritimă.

În timp, modelul contractului de asigurare nu l-a mai constituit contractul de

împrumut maritim. Astfel, o altă formă contractuală a fost adaptată scopului asigurărilor,
respectiv contractul de vânzare. În această ipoteză, nava şi mărfurile erau vândute de
către asigurat sub condiţie rezolutorie asiguratorului. Desigur că în conformitate cu
principiile generale care guvernează materia contractului de vânzare-cumpărare
asiguratul trebuia să aibă calitatea de proprietar al bunurilor pentru care tranferă dreptul
de proprietate, chiar şi sub condiţie rezolutorie. Împlinirea condiţiei rezolutorii, respectiv
ajungerea cu bine la destinaţie a navei şi a mărfurilor echivala cu desfiinţarea retroactivă
a contractului de vânzare astfel încheiat. În schimb, în ipoteza în care nava şi mărfurile nu
ajungeau la destinaţie, condiţia rezolutorie nu se realiza, ceea ce echivala cu consolidarea
retroactivă a contractului de vânzare încheiat între părţi, cu consecinţa că asiguratorul
devenea proprietar asupra bunurilor asigurate, suportând în această calitate riscul pieirii
fortuite.
Un rol important în evoluţia şi perfecţionarea sistemului asigurărilor maritime l-
au avut comercianţii italieni. De remarcat este faptul că termenul “poliţă” sub care este
cunoscut în prezent contractul de asigurare vine de la cuvântul italian polizza care
înseamnă promisiune, certificat, atestat. De asemenea termenul “primă” tot de origine
italiană desemnează suma plătită în avans pentru transferarea riscului de la asigurat la
asigurator. De altfel, primele poliţe de asigurare maritimă sunt scrise în limba italiană şi
reprezintă modelul pe baza căruia s-au dezvoltat celelalte. În secolul XIV activitatea de
asigurare maritimă s-a dezvoltat în special la Genova şi Florenţa. Deşi în această perioadă
nu se poate spune că a existat o uniformitate în modul de redactare şi de întocmire a
contractelor de asigurare se poate totuşi afirma că textul poliţelor moderne urmăresc în
mare măsură textul poliţelor de asigurare maritimă din acele timpuri. Este de remarcat
pentru această perioadă o Ordonanţă florentină care a consacrat unul dintre principiile
fundamentale ale asigurării, respectiv principiul bunei-credinţe. În acest sens, era
interzisă asigurarea bunurilor încărcate pe puntea navei, primele de asigurare se plăteau
în avans, iar în cazul în care nava şi marfa erau salvate comisarii speciali încasau de la
armatori, proprietarii mărfurilor şi asiguratori costurile operaţiunilor de salvare.
Practica asigurărilor maritime este identificată şi în Nord-vestul Europei. Astfel la
Bruges încă din anul 1310 exista o comisie a asigurărilor, iar în 1377 a fost dată o

hotărâre judecătorească care îl obliga pe asigurător să îl despăgubească pe asigurat pentru

pierderea mărfurilor. În 1458 a fost promulgat un edict care conţinea procedurile
obligatorii în asigurările maritime. Les Coutumes d’Anvers din 1582 au stat la baza
reglementărilor în materie de asigurare din Europa, cum ar fi spre exemplu Regulile de
Asigurare Maritimă din Hamburg (prima Ordonanţă pentru asigurările maritime a fost
promulgată la Hamburg în 1759, acesta fiind o lungă perioadă de timp piaţa principală a
asgiurărilor maritime în Germania) sau Guidon de la Mer publicat în Franţa în 1671 care
a reprezentat un ghid practic în materie de asigurări reglementând în special probleme de
procedură, cum ar fi perioada şi condiţiile de admisibilitate ale reclamaţiei. În 1598 la
Amsterdam se înfiinţa o cameră pentru asigurări, iar din 1609 prima bursă din lume
constituită aici a fost considerată centrul pieţii de asigurări maritime. În Anglia, la
începutul secolului XV se foloseau contracte de asigurare maritimă de origine italiană,
negociate de brokeri, redactate de notari şi înscrise în registrele tuturor poliţelor încheiate.
Contractele de asigurare încheiate la Londra în această perioadă îmbrăcau forma poliţelor
de asigurare Lloyd’s şi menţionau valorile asigurate şi procentul de risc asumat. Din 1772
dreptul de a încheia asigurări maritime a fost acordat numai companiilor London
Assurance şi Royal Exchange ceea ce a determinat supremaţia şi exclusivitatea acestor
tipuri de poliţe în domeniul asigurărilor maritime.
În România, după Tratatul de la Adrianopol din anul 1829 s-a creat cadrul
necesar dezvoltării exporturilor de cereale, motiv pentru care acestea trebuiau asigurate.
Acesta este momentul în care societăţile de asigurare din străinătate şi-au deschis
reprezentanţe în ţara noastră, activitatea acestora incluzând şi asigurări de transport
maritim. În anul 1897 la Brăila a fost înfiinţată societatea generală de către comunitatea
comercială din Brăila şi Galaţi cu colaborarea Băncii Marmorosch Blank&Co
Assigurazioni Generali din Trieste, specializată în în asigurările maritime.
O importanță deosebită în uniformizarea regimului juridic al activității de
asigurare prezintă reglementările europene care au transpus în acest domeniu libertățile
fundamentale, respectiv libera circulație a bunurilor, a persoanelor, a serviciilor și a
capitalului (art. 26 alin. 2 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene).

În acest sens, Directivele adoptate pot fi grupate în raport cu domeniul

reglementat în Directive privind asigurările generale (A) și Directive privind asigurările
de viață (B), din care exemplificăm:
A. Directivele privind asigurările generale, cu excepția asigurărilor de viață:

- Prima Directivă a Consiliului din 24 iulie 1973 de coordonare a actelor cu putere
de lege și a actelor administrative privind inițierea și exercitarea activității de
asigurare generală directă (Directiva 73/239/CEE);
- A doua Directivă din 22 iunie 1988 de coordonare a actelor cu putere de lege și a
actelor administrative privind asigurarea generală directă, de stabilire a
dispozițiilor destinate să faciliteze exercitarea efectivă a libertății de a presta
servicii și de modificare a Directivei 73/239/CEE (Directiva 88/357/CEE), cu
modificările ulterioare;
- A treia Directivă din 18 iunie 1992 de coordonare a actelor cu putere de lege și a
actelor administrative privind asigurarea generală directă și de modificare a
Directivelor 73/239/CEE și 88/357/CEE (Directiva 92/49/CEE), abrogată prin
Directiva 2009/138/CEE a parlamentului European și a Consiliului din 25
noiembrie 2009 privind accesul la activitatea și desfășurarea activității de
asigurare și reasigurare (Directiva Solvabilitate II), astfel cum a fost modificată
prin Directiva 2014/51/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 16
aprilie 2014 de modificare a Directivelor 2003/71/CE și 2009/138/CE și a
Regulamentelor (CE) nr. 1060/2009, (UE) nr. 1094/2010 și (UE) nr. 1095/2010 în
ceea ce privește competențele Autorității europene de supraveghere (Autoritatea
Europeană de Asigurări și Pensii Ocupaționale) și ale Autorității europene de
supraveghere (Autoritatea Europeană pentru Valori Mobiliare și Piețe).
Transpunerea în legislația națională a reglementărilor adoptate prin Directiva
2014/51/UE, care au finalizat legislația europeană în domeniul solvabilității
inițiată prin Directiva 2009/138/CEE, a determinat adoptarea unor noi
reglementări în domeniul asigurărilor și reasigurărilor, precum și revizuirea
reglementărilor existente.

B. Directivele privind asigurările de viață:

- Prima Directivă a Consiliului din 5 martie 1979 de coordonare a actelor cu putere
de lege și a actelor administrative privind asigurarea directă de viață (Directiva
79/267/CEE);
- A doua Directivă a Consiliului din 8 noiembrie 1990 de coordonare a actelor cu
putere de lege și a actelor administrative privind asigurarea directă de viață, de
stabilire a dispozițiilor destinate să faciliteze exercitarea eficientă a libertății de a
presta servicii și de modificare a Directivei 79/267/CEE (Directiva 90/619/CEE);
- A treia Directivă a Consiliului din 10 noiembrie 1992 de coordonare a actelor cu
putere de lege și a actelor administrative privind asigurarea directă de viață și de
modificare a Directivelor 79/267/CEE și 90/619/CEE (Directiva 92/96/CEE);
- Directiva 2002/83/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 noiembrie
2002 privind asigurarea de viață, cu modificările ulterioare.
România a preluat în mare parte reglementările europene şi le-a transpus în
dispoziţiile cuprinse în legislația națională (spre exemplu, Legea nr.237/2015 privind
autorizarea și supravegherea activității de asigurare și reasigurare).
2. Rolul şi importanţa asigurărilor
2.1. Noţiunea de asigurare
Legea nr. 237/2015 privind activitatea de asigurare şi supravegherea asigurărilor, cu

modificările ulterioare, defineşte activitatea de asigurare ca fiind “activitatea exercitată în
sau din Romania, care desemnează, în principal, oferirea, distribuția, negocierea,
încheierea de contracte de asigurare și reasigurare, încasarea de prime, lichidarea de
daune, activitatea de regres și de recuperare, precum și investirea sau fructificarea
fondurilor proprii și atrase prin activitatea desfășurată (art. 2 alin.2 pct.2).
Definiţia legală dată activității de asigurare include atât tipurile de opraţiuni care
pot fi desfăşurate de o societate de asigurare autorizată să funcţioneze în condiţiile legii,
cât şi ceea ce înţelegem din punct de vedere juridic prin asigurare, respectiv încheierea
contractelor de asigurare şi reasigurare.

În același timp, legiuitorul abordează asigurarea și din perspectivă financiară, cu

evidenţierea funcţiei de repartiţie a asigurării (de la asigurat la asigurator, prin cumularea
primelor de asigurare şi constituirea unui fond de asigurare, şi de la asigurator la asigurat,
prin plata despăgubirilor în cazul producerii riscului asigurat) apelând la două principii
fundamentale ale asigurării, respectiv principiul mutualităţii şi principiul indemnizării.
Prin urmare, asigurarea se întemeiază pe existenţa comunităţii de risc, pe
mutualitate în suportarea pagubelor, pe împărţirea riscului şi se concretizează în acordul
de voinţă între asigurat şi asigurător prin care asigurătorul oferă asiguratului despăgubiri
în cazul producerii riscurilor asigurate, în schimbul plăţii de către asigurat a primei de
asigurare.
Existenţa comunităţii de risc se materializează în faptul că membrii comunităţii
afectaţi de producerea riscului primesc drept despăgubiri sume care pot depăşi de câteva
ori cuantumul contribuţiei acestora la fondul respectiv.
Mutualitatea în activitatea de asigurare se materializează în faptul că asiguratorul
îşi constituie fondul de asigurare prin contribuţia celor asiguraţi, fond din care vor fi
despăgubiţi cei prejudiciaţi.
Împărţirea sau dispersia riscului presupune divizarea acestuia între mai mulţi
asigurători, fiecare acoperind paguba proporţional cotei de risc pe care fiecare a luat-o în
sarcina sa.
Protecţia împotriva riscurilor îmbracă forme diferite:
• Autoasigurarea-metodă de creeare autonomă, descentralizată şi independentă a
unor fonduri de rezervă de către persoane fizice şi juridice;
• Asigurarea propriu-zisă – presupune existenţa comunităţii de risc şi mutualitatea
în compensarea pagubelor şi a răspunderii faţă de terţele persoane care au suferit
prejudicii;
• Coasigurarea-presupune încheierea mai multor contracte de asigurare între
asigurat şi mai mulţi asiguratori, urmând ca în cazul producerii evenimentului
asigurat, fiecare asigurător să participe la acoperirea daunelor proporţional cu
contribuţia la acoperirea riscului;
• Reasigurarea –modalitate prin care asigurătorul transferă altor asigurători o parte
din riscuri, urmând ca reasigurătorul să suporte o parte din pagubă.

2.2. Funcţiile şi principiile asigurărilor
1. Funcţia de compensare bănească a pagubelor datorate producerii evenimentelor sau

riscurilor asigurate.
Asigurarea contribuie la refacerea bunurilor avariate sau distruse, la plata unor
sume de bani care vor compensa producerea unor evenimente în viaţa asiguraţilor,
precum şi la recuperarea unor prejudicii pentru care asiguraţii răspund potrivit legii.
În domeniul asigurărilor maritime prin încheierea unui contract de asigurare tip
CASCO, în general, asigurătorii acoperă pierderile şi avariile suferite de navă, precum şi
pagubele rezultate din coliziuni. De asemenea, cu anumite excepţii, prin încheierea unei
asigurări tip CARGO se oferă protecţie financiară împotriva riscurilor de pierdere şi
avariere a mărfurilor transportate pe mare. Asigurările P&I oferă protecţie armatorilor
asigurând despăgubirea acestora, ca urmare a angajării răspunderii faţă de terţi.
2. Funcţia de prevenire a pagubelor.

Funcţia de prevenire priveşte, pe de o parte, finanţarea unor activităţi de prevenire a
pagubei, iar pe de altă parte, inserarea unor clauze în contractul de asigurare care îl obligă
pe asigurat să adopte o conduită preventivă. În scop preventiv se practică franşiza
(participarea asiguratului la acoperirea unei părţi din pagubă) cu dublu scop, respectiv,
determinarea asiguratului să manifeste o grijă sporită pentru întreţinerea bunului în
vederea prevenirii pagubei şi diminuarea cheltuielilor societăţilor de asigurare deoarece
de multe ori cheltuielile cu gestionarea şi administrarea pagubei pot fi superioare
nivelului despăgubirii şi atunci nu se justifică.
3. Funcţia financiară
Acestă funcţie este determinată de faptul că nu toate poliţele de asigurare au ca
rezultat producerea riscului. De asemenea, există un decalaj în timp între momenul
încasării primelor de asigurare şi momentul plăţii despăgubirilor ceea ce facilitează
investirea de către asiguratori a sumelor încasate sub forma primelor, sporind astfel
rezervele existente.

4.Funcţia de economisire
Specifică mai ales asigurărilor de viaţă, creează posibilitatea asiguraţilor să
beneficieze, la expirarea contractului de asigurare, de suma asigurată şi de participarea la
profitul obţinut de asigurator din sumele investite.
5.Funcţia de reducere a costului statului în domeniul protecţiei sociale prin

despăgubirile acordate pentru accidente de muncă, pensii etc.
Activitatea de asigurare este guvernată de o serie de principii, care au rolul de a

asigura desfăşurarea acestei activităţi în condiţii de legalitate, normalitate şi echitate.
1. Principiul despăgubirii sau al indemnizării reale
În baza acestui principiu nu se pot acorda despăgubiri mai mari decât valoarea
pierderilor suferite de asigurat. Cu alte cuvinte, o persoană nu poate profita de pe urma
pagubelor asigurate, reducându-se astfel riscul subiectiv prin îndepărtarea interesului
pentru profit.
2. Principiul interesului asigurabil

Se consideră că o persoană are un interes asigurabil (economic, evaluabil în bani
şi existent în momentul încheierii contractului de asigurare) dacă producerea unui
eveniment asigurabil îi poate cauza o pierdere financiară sau un alt prejudiciu. De regulă,
existenţa unui interes asigurabil constitie o condiţie esenţială a oricărui contract de
asigurare, ceea ce se traduce în faptul că trebuie să existe o legătură între asigurat şi
obiectul asigurării, indiferent care este aceasta.
3.Principiul subrogaţiei
Asigurătorul se subrogă în drepturile asiguratului împotriva celor răspunzători de
producerea pagubelor pentru sumele plătite. Un contract de asigurare este un act de
indemnizare ceea ce înseamnă că în cazul producerii riscului asigurat, asiguratul va fi
despăgubit în întregime. Subrogaţia se aplică contractelor de indemnizare, dar nu se
aplică asigurărilor de viaţă. Prin urmare, asigurătorul exercită acţiunea în nume propriu,

respectiv acţiunea pe care ar fi intentat-o asiguratul împotriva autorului pagubei, având

posibilitatea de a se folosi de toate mijloacele de apărare şi de a opune terţilor toate
excepţiile care ar fi putut fi invocate şi de asigurat. Asigurătorul se poate subroga în
dreptul asiguratului dacă l-a despăgubit pe asigurat pentru paguba cauzată de terţ.
Aplicarea acestui principiu în asigurările maritime depinde de întinderea pagubei
suferită de asigurat şi acoperită de asigurător. Astfel, dacă obiectul asigurat (nava, marfa)
piere în întregime, asigurătorul este îndreptăţit să preia, eventual, ceea ce a mai rămas şi
se subrogă în drepturile asiguratului pentru întreaga sumă plătită cu titlu de despăgubire.
În schimb, în caz de pierdere parţială, exercitarea acestui drept se poate face în limita
despăgubirii acordate.
3. Principiul mutualităţii
Acest principiu se întemeiază pe existenţa comunităţii de risc şi constituirea unui
fond comun din primele de asigurare plătite de membrii comunităţii, destinat despăgubirii
celor care vor suferi pagube.
4. Principiul bunei-credinţe
Buna credinţă guvernează raporturile dintre părţi şi se concretizează în încrederea
şi loialitatea acestora. În contractele de asigurare, informaţiile furnizate de asigurat cu
privire la risc sunt decisive, acesta fiind singurul în măsură să cunoască toate elementele
ce pot fi luate în considerare. Buna –credinţă este în strânsă legătură cu ideea de
colaborare întemeiată pe convergenţa intereselor participanţilor, pe existenţa unui affectio
cooperandi care în mod firesc îi animă să conlucreze în mod loial şi interesat în
menţinerea şi consolidarea relaţiilor stabilite între ei.
5. Principiul eficienţei economice

Acest principiu presupune obţinerea cu cheltuieli materiale şi umane minime a unui
profit în folosul societăţii de asigurare, satisfacerea nevoilor şi solicitărilor asiguraţilor şi
conferirea siguranţei pe care aceştia şi-o doresc.
10

2.3. Tipuri de asigurări

Asigurările pot fi calsificate după mai multe criterii:
A. După calificarea dată de lege (Anexa nr.1, Secțiunea A și C din Legea
nr.237/2015), asigurările pot fi generale și de viață.
Asigurările generale sunt împărție pe clase, cupă cum urmează:
1. accidente, inclusiv accidente de munca si boli profesionale;
2. sanatate;
3. vehicule terestre, exclusiv materialul feroviar rulant, care acopera daune sau
pierderi legate de: vehicule auto; alte vehicule;
4. material feroviar rulant, care acopera daune sau pierderi legate de acesta;
5. aeronave, care acopera daune sau pierderi legate de acestea;
6. nave maritime, lacustre si fluviale care acopera daune sau pierderi legate de: nave
maritime; nave lacustre; nave fluviale;
7. bunuri aflate in tranzit, indiferent de modalitatea de transport, care acopera daune
sau pierderi legate de: marfuri; bagaje; alte bunuri;
8. incendiu și calamități naturale, care acoperă daune sau pierderi legate de bunuri,
altele decat cele menționate la clasele 3-7, cauzate de: incendiu; explozie; furtuna
si alte calamitati naturale; energie nucleara; tasare și alunecări de teren;
9. alte daune sau pierderi legate de alte bunuri decat cele mentionate la clasele 3-7,
cauzate de: grindina; înghet; furt; alte evenimente, neacoperite de clasa 8;
10. răspundere civila auto, pentru utilizarea vehiculelor auto terestre, inclusiv
răspunderea transportatorului;
11. răspundere civilă pentru utilizarea aeronavelor, inclusiv răspunderea
transportatorului;
12. răspundere civilă pentru utilizarea vaselor maritime, lacustre si fluviale, inclusiv
răspunderea transportatorului;
13. răspundere civilă generală, exclusiv cea menționată la clasele 10-12;
14. asigurări de credit;
15. asigurări de garanții garanții;
16. asigurări de pierderi financiare diverse;
11

17. protecție juridică: cheltuieli aferente procedurilor judiciare și alte cheltuieli

judiciare;
18. asigurări privind asistența pentru persoane aflate în dificultate în timpul
deplasărilor ori absenței de la domiciliu sau reședința obișnuită.
Din categoria asigurărilor de viață fac parte asigurările menționate în Secțiunea C
din Anexa nr.1 la Legea nr.237/2015.
B. După realizarea raporturilor juridice de asigurare distingem între:
- asigurări obligatorii. Încheierea acestor asigurări este impusă de lege în scopul
protejării unor interese generale;
- asigurări facultative, încheiate în virtutea principiului libertăţii de voinţă a
părţilor contractante.
C. După domeniul asigurării:
- asigurări de bunuri;
- asigurări de persoane;
- asigurări de răspundere civilă ( acoperă pagubele produse terţelor persoane
prin fapta asiguratului);
- asigurări de riscuri financiare.
D. După aria de acoperire:
- asigurări interne, fără elemente de extraneitate;
- asigurări externe, cu elemente de extraneitate
E. După modalitatea de încheiere a contractelor de asigurare:
- asigurări directe, încheiate direct între asigurat şi asigurător;
- asigurări indirecte, încheiate prin intermediari.
3.Despre contractul de asigurare maritimă
3.1.Noţiune. Părţi contractante
Asigurarea maritimă reprezintă în fapt un contract, denumit în mod curent “poliţă

de asigurare”(insurance policy) sau „poliţă” (policy) în baza căruia asigurătorul (the
underwriter) se obligă să îl despăgubească pe asigurat (the assured) în schimbul unei
12

„prime de asigurare” (premium) împotriva pierderilor sau avariilor produse prin pericole
maritime (maritime perils).
Contractele de asigurare în domeniul maritim urmează regulile generale ale
oricărui contract de asigurare, care se completează cu elementele specifice dreptului
maritim.
În general, prin contractul de asigurare se înţelege acel contract prin care
contractantul asigurării sau asiguratul se obligă să plătească o primă asigurătorului, iar
acesta din urmă se obligă ca, în cazul producerii riscului asigurat, să plătească o
indemnizație, după caz, asiguratului, beneficiarului asigurării sau terțului păgubit
(art.2199 alin.1 C.civ.).
În contractul de asigurare sunt prevăzute drepturile şi obligaţiile părţilor
contractante, precum şi data începerii şi încetării răspunderii asiguratului. De asemenea,
în contractul de asigurare sunt întotdeauna menţionate interesul asigurării, riscul asigurat,
suma asigurată şi prima de asigurare.
Contractul de asigurare se încheie între asigurător şi asigurat, sau după caz,
contractantul asigurării. Potrivit legii, asigurătorul este societatea de asigurări directe de
viață sau de asigurări directe generale autorizată să funcționeze în condițiile legii (art.1
alin.2 pct.3 Legea nr.237/2015). În schimbul unei sume de bani, asiguratorul îşi asumă
obligaţia de a acoperi pagubele produse bunurilor asigurate împotriva unor calamităţi
naturale sau accidente, de a plăti suma asigurată în cazul survenirii evenimentului
asigurat în viaţa persoanelor asigurate sau de a plăti o despăgubire pentru prejudiciul de
care asiguratul răspunde, în temeiul legii, faţă de alte persoane.
Asiguratul este persoana fizică sau juridică care încheie contractul de asigurare,
asumându-şi obligaţia de plată a primei în scopul protejării bunurilor ori pentru a se
proteja împotriva evenimentelor care ar putea să apară în viaţa sa, precum şi persoana
fizică sau juridică care se asigură pentru prejudiciul pe care îl poate produce unor terţe
persoane (cum ar fi spre exemplu, în cazul asigurărilor de bunuri şi răspundere civilă).
Beneficiarul asigurării poate să fie asiguratul, terţa persoană indicată în mod expres în
contractul de asigurare sau persoana desemnată în cursul executării contractului de
asigurare. Calitatea de asigurat poate să aparţină oricărei persoane care are un interes
asigurabil.
13

Contractantul asigurării este persoana care încheie contractul pentru asigurarea

unui risc privind o altă persoană ori pentru bunuri sau activități ale acesteia și se obligă
față de asigurător să plătească prima de asigurare.
Un rol important în activităţile de asigurare îl au intermediarii de asigurări,
respectiv persoanele fizice sau juridice care în schimbul unei remunerații desfășoară
activități de intermediere în domeniul asigurărilor. În acest sens, dispozițiile legale în
vigoare fac trimitere la distribuția de asigurări definită ca “activitatea care constă în
consultanța cu privire la contracte de asigurare, propunerea de astfel de contracte sau
desfășurarea altor acțiuni premergatoare în vederea încheierii unor astfel de contracte, în
încheierea unor astfel de contracte sau în asistența pentru gestionarea sau derularea unor
astfel de contracte, în special în cazul unei solicitări de despăgubiri, inclusiv furnizarea de
informații privind unul sau mai multe contracte de asigurare în conformitate cu criteriile
selectate de clienți pe un site sau prin alte mijloace de comunicare și alcătuirea unui
clasament al produselor de asigurare, inclusiv comparații de preț și de produse, sau o
reducere la o primă, în cazul în care clientul are posibilitatea de a încheia în mod direct
sau indirect un contract de asigurare prin utilizarea unui site sau a altor mijloace de
comunicare” (art.3 alin.1 pct. 9 din Legea nr. 236/2018 privind distribuția de asigurări).
Potrivit legii, intermediar de asigurări este “persoana fizică sau juridică, alta
decât o societate sau angajații acesteia și alta decât un intermediar de asigurări auxiliare,
care inițiază sau desfășoară activitate de distribuție de asigurări în schimbul unei
remunerații” (art.3 alin.1 pct. 11 din Legea nr. 236/2018).
Intermediar de asigurări auxiliare este persoana fizică sau persoana juridică,
alta decât o instituție de credit (întreprindere a cărei activitate constă în atragerea de
depozite sau de alte fonduri rambursabile de la public și în acordarea de credite în cont
propriu) sau o firmă de investiții (persoană juridică a cărei ocupație sau activitate
obișnuită constă în furnizarea unuia sau mai multor servicii de investiții în beneficiul
unor terțe părți și/sau în exercitarea uneia sau mai multor activități de investiții cu titlu
profesional), care inițiază sau desfășoară, în schimbul unei remunerații, activitati de
distribuție de asigurări în mod auxiliar, cu îndeplinirea cumulativă a urmatoarelor
condiții: să nu desfășoare activitatea de distribuție de asigurări ca activitate profesională
principală; să distribuie numai produse de asigurare care sunt complementare unui bun
14

sau serviciu; produsele de asigurare în cauză exclud riscurile din asigurările de viață și de
răspundere civilă, cu exceptia cazului în care acoperirea unor astfel de riscuri este
complementară bunului sau serviciului oferit ca parte a activității sale profesionale
principale (art.3 alin.1 pct. 12 din Legea nr. 236/2018).
Intermediarii de asigurări pot fi intermediari de asigurări principali sau
intermediari de asigurări secundari.
Intermediar principal este intermediarul, persoana juridică, ce desfășoară
activitate de distribuție ulterior obținerii autorizării de către Autoritatea de Supraveghere
Financiară și instituțiile de credit sau firmele de investiții care obțin avizul Autorității de
Supraveghere Financiară pentru desfășurarea activității de distribuție (art.3 alin.1 pct. 15
din Legea nr. 236/2018).
Intră în categoria intermediarilor principali:
Companiile de brokeraj-persoane juridice române, autorizate potrivit legii, care
în cadrul activității principale, desfășoară activitate de distribuție, care constă în:
oferirea de consultanță clienților săi sau potențialilor clienți, propunerea de
contracte de asigurare și/sau reasigurare, acordarea asistenței pentru gestionarea și
derularea acestora, în special în cazul unei solicitări de despăgubiri, cum ar fi
instrumentare daune înserviciul/beneficiul clienților, negocierea cu societățile în
vederea obținerii și încheierii celor mai bune contracte de asigurare și/sau
reasigurare pentru aceștia; iar, în cadrul activității secundare, poate desfășura
numai una sau mai multe dintre următoarele activități conform legislației
aplicabile: creare de produse de asigurare în asociere cu asigurătorii; distribuție a
produselor de pensii; distribuție a produselor de investiții de pe piața de capital în
calitate de agenți delegați; distribuție a produselor create de instituțiile de credit,
instituțiile financiare nebancare, instituțiile de plată și instituțiile emitente de
moneda electronică; organizare de cursuri de pregatire profesională pentru
angajați, asistenți și asistenți auxiliari (art.2 alin.1 pct.8 coroborat cu art.19 alin.3
din Norma nr.19/2018 privind distribuția de asigurări);.
instituțiile de credit și firmele de investiții care desfășoară activitate de
distribuție de asigurari.
15

Intermediar secundar este intermediarul sau intermediarul de asigurări auxiliare,

persoană fizică sau juridică, înregistrată la Autoritatea de Supraveghere Financiară, care
desfășoară activitate de distribuție sub deplina răspundere a unui intermediar principal
sau a uneia sau mai multor societăți, după caz, și instituțiile de credit sau firmele de
investiții, care desfășoară activitate de distribuție sub deplina răspundere a uneia ori mai
multor societăți, după caz (art.3 alin.1 pct. 16 din Legea nr. 236/2018).
Intră în categoria intermediarilor secundari:
agenți persoane fizice/juridice - care desfășoară activități de distribuție sub
răspunderea uneia sau mai multor societăți, după caz, în baza unui contract de
colaborare cu acestea (art.2 alin.1 pct.1/art.3 alin.2 din Norma nr.19/2018);
agenți afiliați persoane juridice – instituții de credit sau firme de investiții care
optează să desfășoare activitatea de distribuție ca intermediar secundar și care, sub
răspunderea unuia sau mai multor asigurători, încheie în numele acestora
contracte de asigurare cu clienții, conform condițiilor stipulate în contractul de
colaborare încheiat (art.2 alin.1 pct.2/art. 3 alin.2 din Norma nr.19/2018);
agenți auxiliari persoane fizice/juridice - care desfășoară activități de distribuție a
produselor de asigurare care sunt complementare bunurilor sau serviciilor proprii
conform obiectului lor de activitate, iar în situatia în care acestea includ riscurile
din asigurările de viață și/sau de răspundere civilă, acestea sunt oferite numai
împreună cu bunul sau serviciul oferit ca parte a activității lor profesionale
principale (art.2 alin.1 pct.3/art. 3 alin.2/art.2 alin.5 din Norma nr.19/2018);
asistenți persoane fizice/juridice - care desfășoară activități de distribuție în baza
unui contract de colaborare cu un intermediar principal în legatură cu mandatul de
brokeraj/intermediere al acestuia, sub răspunderea deplină a intermediarului
principal respectiv (art.2 alin.1 pct.5/art. 3 alin.2/art.2 alin.5 din Norma
nr.19/2018);
asistenți auxiliari persoane fizice/juridice - care desfășoară activități de
distribuție a produselor de asigurare care sunt complementare bunurilor sau
serviciilor proprii conform obiectului lor de activitate, iar în situatia în care
acestea includ riscurile din asigurările de viață și/sau de răspundere civilă, acestea
sunt oferite numai împreună cu bunul sau serviciul oferit ca parte a activității lor
16

profesionale principale, în baza unui contract de colaborare cu un intermediar

principal în legatură cu mandatul de brokeraj/intermediere al acestuia, sub
răspunderea deplină a intermediarului principal respectiv (art.2 alin.1 pct.6/art. 3
alin.2/art.2 alin.5 din Norma nr.19/2018).
3.2.Caractere juridice
Contractul de asigurare este un contract numit, în sensul că se bucură de o

denumire şi reglementare proprie.
Contractul de asigurare este un contract consensual, se încheie prin simplul acord
de voinţă al părţilor, forma scrisă fiind cerută ad probationem. În acest sens, art.2200
C.civ. dispune “ Pentru a putea fi dovedit, contractul de asigurare trebuie să fie încheiat
în scris. Contractul nu poate fi probat cu martori, chiar atunci când există un început de
dovadă scrisă. Dacă documentele de asigurare au dispărut prin forță majoră sau caz
fortuit și nu există posibilitatea obținerii unui duplicat, existența și conținutul lor pot fi
dovedite prin orice mijloc de probă. Încheierea contractului de asigurare se constată prin
polița de asigurare sau certificatul de asigurare emis și semnat de asigurător ori prin nota
de acoperire emisă și semnată de brokerul de asigurare. Documentele care atestă
încheierea unei asigurări pot fi semnate și certificate prin mijloace electronice”.
Contractul de asigurare este un contract sinalagmatic, asiguratul se obligă să
plătească prima de asigurare, iar asigurătorul se obligă să acopere un anumit risc. Cauza
fiecărei obligaţii o constituie executarea obligaţiei corelative, respectiv asiguratul plăteşte
prima de asigurare cu scopul de a fi despăgubit la producerea evenimentului asigurat, iar
asigurătorul îşi asumă preluarea riscului la care este expus asiguratul, urmând ca din
primele încasate să constituie fondul de acoperire a riscurilor în virtutea principiului
mutualităţii.
Deşi suntem în prezenţa unui contract sinalagmatic, interdependenţa obligaţiilor
prezintă anumite particularităţi. Astfel, asiguratul este primul care îşi va îndeplini
obligaţiile contractuale asumate, deoarece reciprocitatea esenţială în contractele
sinalagmatice nu va opera decât în măsura în care riscul asigurat se produce, moment în
care se naşte obligaţia contractuală de despăgubire care incumbă asigurătorului.
17

Referitor la unul dintre efectele specifice contractelor sinalagmatice, respectiv

posibilitatea părţii care şi-a îndeplinit obligaţia de a invoca excepţia de neexecutare a
contractului (exceptio non adimpleti contractus) trebuie făcute anumite precizări.
Asiguratul nu va putea invoca această excepţie deoarece, pe de o parte, potrivit legii este
primul care trebuie să treacă la executarea contractului prin plata primelor de asigurare,
iar, pe de altă parte, excepţia nu poate fi invocată atât timp cât nu s-a produs riscul
asigurat. Dacă riscul asigurat se produce, excepţia ar putea fi invocată de asigurător, dacă
se dovedeşte culpa asiguratului în limitarea pagubei şi salvarea bunurilor asigurate.
Executarea contractului este de regulă succesivă în ceea ce-l priveşte pe asigurat,
care s-a angajat să plătească periodic o primă de asigurare, respectiv dintr-o dată în ceea
ce-l priveşte pe asigurător care va fi obligat să plătească indemnizaţia numai în măsura în
care s-a produs riscul asigurat.
Contractul de asigurare are caracter oneros, ambele părţi urmăresc un avantaj
patrimonial. Asiguratul urmăreşte să obţină o protecţie din partea asigurătorului, un folos
patrimonial dacă riscul asigurat se va produce. Pe de altă parte, asigurătorul urmăreşte
obţinerea unor beneficii în cazul în care riscul asigurat nu se produce.
Contractul de asigurare este un contract aleatoriu. Caracterul aleatoriu rezultă din
împrejurarea că, atât la încheierea contractului, cât şi pe parcursul derulării acestuia, nu se
cunoaşte dacă se va produce, şi dacă da, când se va produce riscul asigurat. În
contractele aleatorii şansa, definită ca circumstanţă favorabilă, implică şi neşansa –riscul
pierderii, în funcţie de îndeplinirea sau neîndeplinirea evenimentului prevăzut în contract.
Evenimentul care profită uneia dintre părţi, determină o pierdere pentru cealaltă parte.
Elementul alea vizeză nu prestaţiile datorate, ci rezultatul final al contractului. În
contractele aleatorii şansele de cîştig -perdere nu numai că trebuie să existe pentru
ambele părţi şi deci să fie corelative (contractul neputând fi aleatoriu pentru una dintre
părţi şi comutativ pentru cealaltă), dar aceste şanse trebuie să fie avute în vedere,
urmărite la încheierea contractului. Părţile încheie contractul în condiţiile în care ştiu că
vor pierde sau vor câştiga, posibilitatea de câştig-pierdere fiind de esenţa contractului.
În ceea ce priveşte caracterul aleatoriu al contractului de asigurare, în literatura de
specialitate s-au exprimat puncte de vedere diferite.
18

Într-o primă opinie, se consideră că în cazul acestui contract nu există elemente

aleatorii întrucât, pe de o parte, asiguratul primeşte imediat după încheierea contractului o
contraprestaţie, respectiv asigurarea, iar pe de altă parte, asigurătorul are şi el o
certitudine asupra posibilităţii de a plăti indemnizaţia de asigurare. Certitudinea primirii
unei sume de bani de către asigurat, dacă se va produce evenimentul asigurat, deci
condiţionat de un fapt incert, este în realitate o eventualitate care nu poate fi asimilată în
nici un caz cu contraprestaţia din contractele comutative. Pe de altă parte, certitudinea
asigurătorului în ceea ce priveşte posibilitatea plăţii despăgubirilor la care s-a angajat se
referă la totalitatea contractelor încheiate şi nu la fiecare contract în parte, or aprecierea
şanselor producerii riscului asigurat de o manieră globală este ea însăşi aleatorie.
Alţi autori, susţin caracterul aleatoriu al contractului de asigurare, elementul
aleatoriu constând în împrejurarea că la încheierea contractului nu se ştie dacă se va
produce evenimentul păgubitor asigurat şi nici când, eventual se va produce. Caracterul
aleatoriu al riscului asigurat fondează valabilitatea contractului de asigurare, care nu
poate fi valabil dacă are ca obiect un risc care s-a produs înainte de semnare.
Contractul de asigurare este un contract de adeziune, în majoritatea cazurilor
contractul de asigurare este opera asigurătorului care îl redactează şi îl oferă spre semnare
celor care vor să se asigure. Asiguratul aderă de obicei la contractul prestabilit
nepunându-i la îndoială condiţiile generale pe care le stipulează sau conţinutul în sine.
Deşi contractul de asigurare este un act de adeziune pentru asigurat, acesta are o dublă
protecţie deoarece, pe de o parte, legea stabileşte un cadru în limitele căruia pot fi
stipulate clauzele în contractele de asigurare, iar pe de altă parte, există organisme
specializate pentru urmărirea legalităţii în acest domeniu (procesul de supraveghere
exercitat de Autoritatea de Supraveghere Financiară).
Contractul de asigurare are caracter intuitu personae. Asigurările de răspundere
civilă sau de persoane au caracter intuitu personae întrucât riscul poate fi particularizat în
raport cu calităţile personale ale asiguratului. În asigurările de bunuri, calitatea
asiguratului sau asigurătorului ocupă un loc secundar, motiv pentru care, cauza principală
a încheierii contractului nu poate fi consideraţia persoanei cocontractante.
19

3.3. Încheierea contractului de asigurare
Încheierea valabilă a contractului de asigurare presupune realizarea acordului de

voinţă între părţile contractante, întâlnirea ofertei de a contracta cu acceptarea acestei
oferte.
Formarea contractului de asigurare este precedată de faza informării reciproce a
părţilor cu privire la elementele esenţiale ale viitorului contract, în special asupra
obiectului şi preţului. Asigurătorii au obligaţia de a pune la dispoziţia viitorilor asiguraţi
anumite informaţii în legatură cu contractele de asigurare, atât înaintea încheierii, cât şi
pe durata derulării acestora.
De asemenea, asiguratul are obligaţia de a-l informa pe asigurător cu privire la
probabilitatea şi intensitatea producerii riscului. Asiguratul are obligația “să răspundă în
scris la întrebările formulate de asigurător, precum și să declare, la data încheierii
contractului, orice informații sau împrejurări pe care le cunoaște și care, de asemenea,
sunt esențiale pentru evaluarea riscului. Dacă împrejurările esențiale privind riscul se
modifică în cursul executării contractului, asiguratul este obligat să comunice în scris
asigurătorului modificarea survenită. Aceeași obligație îi revine și contractantului
asigurării care a luat cunoștință de modificarea survenită” (art.2203 C.civ.). Contractul de
asigurare este nul în caz de declarație inexactă sau de reticență făcută cu rea-credință de
către asigurat ori contractantul asigurării cu privire la împrejurări care, dacă ar fi fost
cunoscute de către asigurător, l-ar fi determinat pe acesta să nu își dea consimțământul ori
să nu îl dea în aceleași condiții, chiar dacă declarația sau reticența nu a avut influență
asupra producerii riscului asigurat. Primele plătite rămân dobândite asigurătorului, care,
de asemenea, poate cere și plata primelor cuvenite până la momentul la care a luat
cunoștință de cauza de nulitate (art.2204 alin.1 C.civ.).
Declarația inexactă sau reticența din partea asiguratului ori a contractantului
asigurării a cărui rea-credință nu a putut fi stabilită nu atrage nulitatea asigurării. În cazul
în care constatarea declarației inexacte sau a reticenței are loc anterior producerii riscului
asigurat, asigurătorul are dreptul fie de a menține contractul solicitând majorarea primei,
fie de a rezilia contractul la împlinirea unui termen de 10 zile calculate de la notificarea
20

primită de asigurat, restituindu-i acestuia din urmă partea din primele plătite aferentă
perioadei în cadrul căreia asigurarea nu mai funcționează. Atunci când constatarea
declarației inexacte sau a reticenței are loc ulterior producerii riscului asigurat,
indemnizația se reduce în raport cu proporția dintre nivelul primelor plătite și nivelul
primelor ce ar fi trebuit să fie plătite (art. 2204 alin.2 C.civ.).
Asiguratul sau contractantul asigurării are obligaţia de a pune la dispoziţia
asigurătorului orice detaliu pe care îl cunoaşte şi care ar putea influenţa nivelul primei sau
acceptarea ori respingerea unui risc. Declaraţia de risc reprezintă executarea obligaţiei de
informare ce revine asiguratului şi are valoarea juridică de ofertă de a contracta,
cuprinzând date despre elementele indispensabile formării acordului de voinţă, respectiv
natura şi obiectul contractului.
Parcurgerea acestei faze reprezintă o condiţie necesară pentru trecerea la cea de a
doua fază, respectiv realizarea acordului de voinţă.
Încheierea contractului de asigurare se constată prin polița de asigurare sau
certificatul de asigurare emis și semnat de asigurător ori prin nota de acoperire emisă și
semnată de brokerul de asigurare.
3.4. Condiţii de validitate
Pe lângă condiţiile esenţiale prevăzute în art.1179 C.civ., (capacitatea de a

contracta, consimţământul părților, un obiect determinat și licit, o cauză licită și morală),
contractelor de asigurare le sunt specifice şi unele elemente sau clauze speciale datorită
cărora aceste contracte se particularizează în raport cu alte contracte. Aceste elemente sau
clauze speciale sunt: riscul, interesul asigurabil, prima de asigurare, suma asigurată,
durata asigurării.
3.4.1. Condiții de fond

În privința capacității regula este că “poate contracta orice persoană care nu este
declarată incapabilă de lege și nici oprită să încheie anumite contracte” (art. 1180 C.civ.).
Excepțiile de la această regulă sunt incapacitățile speciale prevăzute de lege. În acest sens
21

art. 10 C.civ. dispune că restrângerea exercițiului unor drepturi civile se aplică numai în
cazurile expres și limitativ prevăzute de lege.
În materia contractelor de asigurare nu sunt prevăzute reguli speciale cu privire la
capacitatea de a contracta a asiguratului, aplicându-se regulile generale instituite în
dreptul comun. Indiferent de tipul asigurării, calitatea de asigurat o poate avea o persoană
fizică sau o persoană juridică. Ca regulă generală, persoana fizică poate încheia în mod
valabil un contract de asigurare odată cu dobândirea capacității de exercițiu deplină,
respectiv la împlinirea vârstei de 18 ani (art. 38 C.civ.). Calitatea de asigurat, persoană
juridică, poate aparține oricărei entități care potrivit statului sau actelor de înființare poate
stabili raporturi juridice valabile cu terții.
Potrivit legii, poate fi asigurător numai o persoană juridică, organizată în forma de
societate prevăzută de lege. Societatea dobândește, din momentul în registrul comerțului,
“atributele de identitate proprii unei persoane cu vocația de a participa la circuitul
juridic”. Prin urmare, societatea care a dobândit autorizația de funcționare în domeniul
asigurărilor/reasigurărilor îndeplinește condițiile referitoare la capacitatea de a contracta.
În privința consimțămânului, deci a “exteriorizării voinței de a încheia actul
juridic civil”se aplică dispozițiile din dreptul comun. Astfel consimțământul “trebuie să
fie serios, liber și exprimat în cunoștință de cauză” (art. 1204 C.civ.).
Obiect determinat și licit. Potrivit art. 1225 C.civ. obiectul contractului este
operațiunea juridică convenită de părți, astfel cum aceasta rezultă din ansamblul
drepturilor și obligațiilor contractuale. Obiectul contractului de asigurare îl constituie
forma de asigurare pe care părțile au înțeles să o încheie. În aplicarea dispozițiilor
generale care guvernează materia, forma de asigurare pe care părțile au convenit să o
încheie trebuie să fie determinată, încadrată în clasele și tipurile de asigurări prevăzute de
lege.
Obiectul contractului se diferențiază de obiectul obligației reprezentat de prestația
pe care și-o asumă debitorul (art. 1226 alin.1 C. Civ.). Prestația principală a asiguratului,
indiferent de tipul de asigurare este plata primei de asigurare, iar a asigurătorului plata
indemnizației de asigurare în cazul producerii riscului asigurat. Obiectul obligației trebuie
să fie determinat sau cel puțin determinabil și licit (art. 1226 alin. 2 C.civ.). Prin urmare,
sub sancțiunea nulității, contractul de asigurare, constatat prin înscrisurile indicate în lege
22

(“polița de asigurare sau certificatul de asigurare emis și semnat de asigurător ori prin
nota de acoperire emisă și semnată de brokerul de asigurare” - conform art. 2200 alin.2
C.civ.) trebuie să cuprindă date privind cuantumul primelor datorate, precum și sumele
asigurate.
În conformitate cu dispozițiile art. 1235 C.civ. cauza reprezintă motivul care
determină fiecare parte contractantă să înheie contractul. Motivul determinant al
încheierii contractului de asigurare se apreciază diferit. Din punct de vedere al
asigurătorului, motivul determinant al încheierii oricărui contract de asigurare este dat de
dorința acestuia de a obține un profit din primele încasate și reinvestite. În schimb,
asiguratul va încheia contractul de asigurare în ideea de a obține protecția financiară
necesară pentru a putea acoperi pierderile personale, sau, dimpotrivă pentru a putea
acoperi prejudiciile pe care le-ar putea aduce unor terțe persoane prin folosirea unor
bunuri sau prin activitatea prestată. Cauza contractului de asigurare trebuie să
îndeplinească condițiile din dreptul comun, respectiv “să existe, să fie licită și morală”
(art. 1236 C.civ.).
3.4.2. Condiții speciale

3.4.2.1.Riscul
Riscul reprezintă un eveniment previzibil, posibil, dar incert dacă se va produce
sau nu în viitor independent de voinţa părţilor. Riscul reprezintă un element special al
asigurărilor, o condiţie a contractului de asigurare şi se concretizează într-un pericol la
care sunt supuse bunurile sau persoanele şi pentru care societăţile de asigurări pot oferi
protecţie. Riscul apare în asigurări ca un element special, esenţial şi obligatoriu, fără de
care nu poate exista un raport se asigurare valabil.
Riscul este un eveniment viitor, incert, posibil, independent de voinţa părţilor.
Riscul trebuie să existe în momentul încheierii contractului de asigurare. Dacă
riscul încetase să existe înainte de încheierea contractului de asigurare sau era deja
produs, convenţiei îi lipseşte unul din elementele fundamentale, fiind lovită de nulitate
absolută, deoarece s-au încălcat condiţiile de validitate referitoare la existenţa obiectului
asigurării, a interesului asigurabil şi mai ales a cauzei contractului de asigurare.
23

Riscul este un element incert, depinde de hazard, asigurarea contractându-se numai

pentru acele evenimente pentru care există probabilitatea că se produc, nu şi pentru cele
care urmează să se producă în mod necesar sau pentru cele aflate în imposibilitate
absolută de realizare. Incertitudinea riscului asigurat se poate referi chiar la faptul
producerii evenimentului asigurat, atunci când nu se poate şti dacă riscul se va produce şi
nici când se poate produce (spre exemplu, asigurarea de bunuri). De asemenea,
incertitudinea riscului poate să privească nu evenimentul în sine, ci momentul producerii
acestuia, producerea fiind absolut inevitabilă (asigurările de viaţă).
Riscul este un eveniment posibil, fiind excluse de la asigurare evenimentele care
nu se pot produce. În acest sens, art.2205 din Codul civil dispune “ Contractul de
asigurare se desființează de drept în cazul în care, înainte ca obligația asigurătorului să
înceapă a produce efecte, riscul asigurat s-a produs ori producerea acestuia a devenit
imposibilă, precum și dacă, după ce obligația menționată a început să producă efecte,
intervenirea riscului asigurat a devenit imposibilă. Atunci când asiguratul sau
contractantul asigurării a plătit, fie și parțial, prima de asigurare, acesta este îndreptățit să
o recupereze proporțional cu perioada neexpirată a contractului de asigurare. Diferența
dintre prima plătită și cea calculată conform alin. (1) se restituie asiguratului sau
contractantului asigurării numai în cazurile în care nu s-au plătit ori nu se datorează
despăgubiri pentru evenimente produse în perioada de valabilitate a asigurării”.
Producerea riscului nu se realizează prin fapta intenţionată a asiguratului. Riscul este
independent de voinţa părţilor, depinde de hazard. În cazurile stabilite prin contractul de
asigurare, în asigurările de bunuri și de răspundere civilă, asigurătorul nu datorează
indemnizație dacă riscul asigurat a fost produs cu intenție de către asigurat, de
beneficiarul asigurării ori de un membru din conducerea persoanei juridice asigurate, care
lucrează în această calitate (art.2208 alin.2 Cod civil).
Pentru ca un eveniment incert, posibil şi viitor să poată fi asigurat, să fie un risc
asigurabil, trebuie ca acesta să corespundă unor criterii de asigurabilitate: să poată fi
determinat probabilistic; să nu poată fi evitat; să poată fi suportabil ca mărime şi
frecvenţă, respectiv să poată fi acoperit financiar de asigurător; să fie licit şi moral.
Riscul asigurat este evenimentul care, odată produs, datorită efectelor sale obligă
asigurătorul să plătească asiguratului sau beneficiarului asigurării despăgubirea sau suma
24

asigurată. Pentru ca un eveniment generator de pagube să fie considerat risc asigurat

trebuie îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: producerea evenimentului pentru care
se încheie asigurarea să fie posibilă, întrucât dacă un bun nu este ameninţat de nici un
risc, asigurarea devine inutilă; producerea evenimentului trebuie să fie, de regulă,
întâmplătoare; producerea evenimentului să fie independentă de voinţa asiguratului sau
beneficiarului asigurării; producerea evenimentului trebuie să poată fi înregistrată în
evidenţa statistică astfel încât să poată fi posibilă stabilirea pe o perioadă cât mai
îndelungată a frecvenţei şi intensităţii producerii acestuia.
Sunt excluse de la asigurare acele evenimente cauzatoare de pagube care ţin
preponderent de natura şi caracteristicile fizico-chimice ale mărfurilor (vicii proprii),
precum şi cele care se datorează nerespectării condiţiilor tehnice obligatorii privind
transportul şi păstrarea mărfii, precum şi obiecte de valoare cum sunt banii, bijuteriile,
metale prețioase, obiecte de artă, documente, manuscrise etc.
3.4.2.2.Interesul asigurabil
Condiţia existenţei unui interes este prevăzută expres de lege şi reprezintă o
condiţie esenţială a contractului de asigurare. Potrivit art.2215 din Codul civil
“Asiguratul trebuie sa aibă un interes cu privire la bunul asigurat”. În asigurările de
bunuri, interesul este material întrucât asiguratul urmăreşte obţinerea unui folos
patrimonial cu titlu de despăgubire pentru prejudiciul cauzat de producerea riscului
asigurat, prin pierderea totală sau parţială a bunului asigurat. În asigurările de răspundere
civilă, interesul este de asemenea patrimonial, prin reechilibrarea patrimonială perturbată
de plata unei eventuale despăgubiri către un terţ. În asigurările de viaţă, interesul este de
ordin moral, şi izvorăşte din dorinţa asiguratului de a proteja patrimoniul terţului
beneficiar în situaţia dispariţiei din viaţă. Referitor la această condiţie specială de
validitate apare necesitatea unei distincţii între două noţiuni specifice, respectiv interesul
asigurabil şi interesul asigurat. Interesul asigurabil reprezintă dauna efectivă evaluabilă în
bani pe care asiguratul o poate suferi în caz de pieire sau degradare a bunului asigurat.
Regula generală în materie de asigurări este că interesul asigurabil trebuie să existe în
momentul încheierii contractului, pe parcursul derulării acestuia şi în momentul
producerii pagubei.
25

Pentru a fi în prezenţa unui interes asigurabil trebuie îndeplinite cumulativ

următoarele condiţii: să existe o viaţă, un bun, o răspundere potenţială, un interes
financiar etc., apte de a fi acoperite; această viaţă, bun, răspundere potenţială, interes
financiar etc. trebuie să reprezinte obiectul asigurării; asiguratul trebuie să se găsească
într-o relaţie recunoscută legal cu obiectul asigurării, prin care să beneficieze de siguranţa
sa sau de absenţa răspunderii şi să fie prejudiciat prin deteriorarea sau distrugerea sa sau
prin apariţia unei răspunderi.
Interesul asigurărilor în transporturi reprezintă echilibrul patrimonial pe care
asiguratul doreşte să-l păstreze sau să îl obţină, sau obligaţia patrimonială a cărei apariţie
doreşte să o evite. Orice persoană implicată în transportul mărfurilor are un interes
asigurabil şi dacă nu are un astfel de interes şi nici o speranţă rezonabilă că ar putea
obţine un astfel de interes, contractul de asigurare în care s-a angajat este lovit de nulitate.
Interesele asigurabile în domeniul transporturilor pot fi grupate în interese legate de
marfă, interese legate de mijlocul de transport şi alte interese. Spre exemplu, proprietarul
mărfurilor transportate are întotdeauna un interes asigurabil în protecţia bunurilor
respective.
Prin încheierea contractului de asigurare, interesul asigurabil se interverteşte în
interes asigurat, prezent în toate tipurile de asigurare, ce echivalează cu dorinţa
asiguratului de a evita producerea unui dezechilibru patrimonial ca efect al producerii
riscului asigurat.
În asigurarea maritimă, pe cale de excepţie, nu este necesar ca interesul
asigurabil să existe în momentul încheierii contractului de asigurare, dar acesta trebuie să
existe în mod obligatoriu în momentul producerii pagubei. Pentru a fi în prezenţa unui
interes asigurabil trebuie îndeplinite cumulativ următoarele condiţii: să existe o viaţă, un
bun, o răspundere potenţială, un interes financiar etc., apte de a fi acoperite; această o
viaţă, bun, răspundere potenţială, interes financiar etc. trebuie să reprezinte obiectul
asigurării; asiguratul trebuie să se găsească într-o relaţie recunoscută legal cu obiectul
asigurării, prin care să beneficieze de siguranţa sa sau de absenţa răspunderii şi să fie
prejudiciat prin deteriorarea sau distrugerea sa sau prin apariţia unei răspunderi.
Interesul asigurărilor maritime reprezintă echilibrul patrimonial pe care
asiguratul doreşte să-l păstreze sau să îl obţină, sau obligaţia patrimonială a cărei apariţie
26

doreşte să o evite. Orice persoană implicată în transportul mărfurilor pe mare are un

interes asigurabil şi dacă nu are un astfel de interes şi nici o speranţă rezonabilă că ar
putea obţine un astfel de interes, contractul de asigurare în care s-a angajat este lovit de
nulitate. Interesele asigurabile în domeniul transportului maritim pot fi grupate în interese
legate de marfă, interese legate de navă şi alte interese.
Proprietarul mărfurilor transportate pe mare are întotdeauna un interes asigurabil
în protecţia bunurilor respective. Întinderea interesului său depăşeşte preţul mărfurilor cu
alte cheltuieli adiacente. Astfel, dacă navlul a fost plătit anticipat şi marfa nu a ajuns la
destinaţie, proprietarul mării va avea un interes asigurabil şi cu privire la navlu. Dacă
proprietarul mărfurilor transportate pe mare, transferă proprietatea în timpul voiajului,
interesul asigurabil al acestuia încetează în momentul când titlul de proprietate trece la
cumpărător. În situaţia în care, a urmărit să obţină un profit din vânzare, şi mărfurile nu
ajung la destinaţie, datorită unor accidente, vânzătorul îşi pierde profitul şi deci va avea
un interes asigurabil şi în ceea ce priveşte profitul anticipat. Un interes asigurabil în
legătură cu marfa are şi armatorul sau cărăuşul maritim faţă de proprietarul mărfurilor
pentru pierderea sau avarierea mărfurilor aflate în grija sa. Răspunderea armatorului sau
cărăuşului se acoperă prin cluburile P&I.
Armatorul are un interes asigurabil cu privire la nava sa. Armatorii îşi asigură în
mod obişnuit nava pe o perioadă de 12 luni. Primele de asigurare plătite de armatori se
recuperează din navlurile încasate. Dacă nava piere în această perioadă, navlul nu se mai
poate încasa, şi implicit nici prima nu mai poate fi recuperată. Prima recuperabilă prin
navlu se reduce cu trecerea timpului de asigurare, motiv pentru care interesul asigurabil
poartă o denumire specifică, respectiv interes de primă devolutivă. Armatorul poate opera
singur nava (cazul încheierii contractelor de navlosire pe voiaj şi pe timp, situaţie în care
armatorul îşi păstrează gestiunea nautică a navei) sau o poate închiria navlositorului
(cazul contractului de navlosire cu remiterea gestiunii-bare-boat). În această ultimă
situaţie, navlositorul are un interes asigurabil cu privire la nava închiriată. Navlul
reprezintă de asemenea un risc asigurabil al armatorului, fie că este plătit anticipat sau la
destinaţie, mulţi armatori utilizând o asigurare separată pentru acest interes. În categoria
intereselor asigurabile ale armatorului legate de navă intră şi cheltuielile angajate de
comandant în numele armatorului pentru terminarea voiajului (în poliţele de asigurare
27

acest interes este limitat la un anumit procent din din valoarea de asigurare a corpului şi
maşinilor navei). Interesul asigurabil al armatorului poate să apară şi cu privire la un terţ
(răspunderea cauzată de coliziunea navei).
Interese asigurabile au şi alte persoane implicate în expediţia maritimă. Spre
exemplu, comandantul şi echipajul pot pierde salariile în eventualitatea pierderii navei,
astfel încât au un interes asigurabil pentru ele. Asiguratorul are un interes asigurabil în
expunerea sa la potenţiala pierdere, pe care o reasigură în întregime sau în parte.
Prin încheierea contractului de asigurare, interesul asigurabil se interverteşte în
interes asigurat, prezent în toate tipurile de asigurare, ce echivalează cu dorinţa
asiguratului de a evita producerea unui dezechilibru patrimonial ca efect al producerii
riscului asigurat.
3.4.2.3.Prima de asigurare
Prima de asigurare reprezintă suma de bani pe care asiguratul se obligă să o
plătească asigurătorului. Prima de asigurare, ca element esenţial al contractului de
asigurare prezintă aceleaşi caracteristici, indiferent de obiectul asigurării (asigurare de
bunuri, persoane sau răspundere civilă) şi se stabileşte în raport cu o serie de factori
obiectivi şi subiectivi (natura bunului asigurat; dimensiunea, tipul şi intensitatea riscului;
durata asigurării şi teritoriul acoperit; istoricul daunelor; modalitatea de plată a primei;
gradul de întreţinere a bunului; starea conjucturală a pieţii; evaluarea proprie a
asigurătorului). În asigurările de răspundere civilă tipul activităţii desfăşurate este
elementul obiectiv, esenţial în funcţie de care se apreciază riscul şi se determină nivelul
primei de asigurare. De asemenea, se are în vedere şi un element subiectiv referitor la
persoana asiguratului (un asigurat prudent şi diligent poate beneficia de prime mai reduse).
La asigurările de viaţă, nivelul primei de asigurare depinde de nivelul sumei asigurate şi de
durata contractului (cu cât suma asigurată este mai mare, cu atât nivelul primei va fi mai
ridicat). În activitatea de transporturi, nivelul primelor de asigurare depinde atât de
numărul, frecvenţa şi conţinutul riscurilor asigurate, cât şi de alţi factori cum ar fi
ambalajul mărfurilor, mijlocul de transport, suma asigurată şi starea conjuncturală a pieţii
internaţionale a asigurărilor.
28

În transporturile maritime, prima de asigurare apare sub forma unei cote care se
aplică la valoarea asigurată. Nivelul primelor de asigurare se stabileşte în funcţie de natura
şi valoarea mărfii, natura riscului, anotimpul în care se transportă mărfurile, modalitatea şi
mijlocul de transport, durata călătoriei. În asigurările de nave deosebit de importante în
stabilirea nivelului primei de asigurare sunt caracteristicile tehnice ale navei.
În practica asigurărilor maritime sunt identificate şi situaţii care permit asiguratului
să pretindă restituirea primei de asigurare ori să refuze plata acesteia: în asigurările de
mărfuri, dacă marfa respectivă nu a mai fost expediată; în asigurările de navă, dacă nava a
fost angajată intenţionat într-un voiaj diferit de cel descris în poliţa de asigurare,
asigurătorul nu mai are obligaţia de a acoperi riscul, iar prima plătită se restituie; dacă nava
asigurată se pierde înainte de începerea voiajului asigurat etc.
3.4.2.4.Suma asigurată
Suma asigurată este partea din valoarea de asigurare pe care asigurătorul urmează
să plătească în cazul producerii evenimentului şi pentru care acesta îşi asumă răspunderea
în cazul producerii riscului asigurat, în condiţiile în care s-a încheiat asigurarea. Prezenţa
în contractul de asigurare a sumei asigurate este necesară deoarece reprezintă limita
maximă a despăgubirii şi constituie baza de calcul a primei de asigurare.
La asigurările de bunuri suma asigurată poate să fie mai mică sau egală cu valoarea
bunului asigurat, însă nu poate depăşi valoarea reală a acestuia.
În asigurările de persoane şi de răspundere civilă, neexistând valoare de asigurare,
suma de asigurare se stabileşte fie cuantumul stabilit de lege (în cazul asigurărilor
obligatorii), fie pe baza propunerii asiguratului, în limitele legale (în cazul asigurărilor
facultative).
3.4.2.5. Durata asigurării
Durata asigurării este perioada de timp în care rămân valabile raporturile de

asigurare stabilite prin contractul de asigurare. În cazul asigurărilor de bunuri durata
asigurărilor poate fi de un an sau mai mică, în schimb în cazul asigurărilor de viaţă durata
poate să fie mai mare. Durata asigurării influenţează nivelul primei de asigurare.
29

Durata asigurării maritime depinde de felul poliţei de asigurare. În cazul poliţelor

tip CASCO încheiate pe o perioadă determinată, riscurile sunt acoperite până la data
stabilită prin contract. Dacă nava nu a terminat voiajul la data respectivă, valabilitatea
poliţei se extinde până în momentul în care nava ancorează în portul de destinaţie, cu
obligaţia asiguratului de a plăti o primă suplimentară. În cazul poliţelor pe voiaj, asigurarea
produce efecte din momentul începerii călătoriei şi încetează după 24 de ore de la
ancorarea navei în portul de destinaţie. În cazul asigurărilor tip CARGO, de regulă,
asigurarea începe din momentul încărcării mărfurilor şi încetează în momentul descărcării.
3.4.3.Condiţii specifice contractelor de asigurare maritimă
În aplicarea principiului bunei-credinţe care guvernează materia asigurărilor,

contractele de asigurare maritimă, trebuie să îndeplinească, în plus, şi anumite condiţii
specifice de validitate, care se concretizează în garanţii prin care asiguratul se obligă sau
nu la o anumită prestaţie, sau că o anumită condiţie va fi îndeplinită, sau prin care se
afirmă sau se neagă existenţa unei stări de fapt. Condiţiile de asigurare pot fi exprese, sub
forma unor clauze speciale încorporate în contractele de asigurare maritimă, ori implicite,
subînţelese în orice contract de asigurare maritimă. Garanţiile trebuie respectate de
asigurat, fie că sunt relevante sau nu pentru risc, până în momentul în care asigurătorul ar
renunţa expres la garanţie, sau când circumstanţele care au determinat includerea garanţiei
în contract se schimbă şi garanţia nu mai este necesară. Garanţiile trebuie să fie în
conformitate cu legea. Asigurătorul nu poate insista ca asiguratul să îşi asume o garanţie
prin care ar încălca legea. Din acest motiv, dacă o lege ulterioară încheierii contractului de
asigurare prevede că este ilegal pentru asigurat să respecte o anumită garanţie,
nerespectarea va fi exceptată. Asigurătorul are întotdeauna libertatea de a fi de acord cu
încălcarea garanţiei în schimbul unei prime adiţionale.
Garanţiile sau clauzele speciale implicite cele mai importante în contractele de
asigurare maritimă sunt “buna stare de navigabilitate a navei” şi „legalitatea voiajului
maritim”.
Prin buna stare de navigabilitate se înţelege aptitudinea navei de a efectua voiajul în
scopul transportării mărfurilor la destinaţie în siguranţă. Nava îndeplineşte condiţiile de
30

navigabilitate legală dacă îndeplineşte condiţiile fixate de legea naţională în ceea ce

priveşte construcţia şi echipamentul ei şi care dacă sunt satisfăcute conduc la ideea că
nava este aptă să navige ţinând cont şi de pericolele inerente călătoriei.
Nu este însă suficient ca o navă să îndeplinească numai condiţiile de navigabilitate
legală, ea trebuie să satisfacă şi cerinţele de navigabilitate impuse de contract, respectiv
să fie aptă să deplaseze la destinaţie marfa prevăzută în contract. Astfel, o navă poate fi
în bună stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfă, fără să satisfacă această
condiţie pentru un alt gen de marfă. Cazurile specifice care atrag neîndeplinirea acestei
condiţii sunt spre exemplu: neasigurarea condiţiilor clasice. În contractele de navlosire,
există de regulă clauze care pun în sarcina cărăuşului garanţia că nava este echipată şi
aptă din toate punctele de vedere pentru călătorie. Din acest motiv este necesar ca nava să
aibă la bord personalul impus de normele de siguranţă maritimă aplicabile, iar acesta să
aibă calificarea necesară pentru a servi pe nava respectivă; insuficienţa combustibilului,
proviziilor şi materialelor; nepregătirea navei spre a transporta un anumit gen de mărfuri.
Marfa încărcată trebuie să fie sigură pentru voiajul ce urmează a fi efectuat şi să fie
stivuită astfel încât să nu devină o sursă de pericol etc.
Dacă asigurarea acoperă nava în sine sau marfa încărcată pe navă, este important
pentru asigurător ca nava să fie în stare bună de navigabilitate. Armatorul, în general, nu
poate să ia prea multe măsuri pentru a menţine buna stare de navigabilitate în timpul
voiajului, dar cel puţin trebuie să dea garanţia că nava va pleca în voiaj în această stare.
Efectele acestei garanţii, diferă în raport cu tipul de asigurare şi de obiectul asigurat.
În asigurările de mărfuri, buna stare de navigabilitate a navei este o garanţie
implicită. Buna stare de navigabilitate este o garanţie împlicită în asigurările prin poliţă
pe voiaj (voyage policy), respectiv prin poliţă pentru asigurarea mărfurilor sau navlului, şi
mai rar a navei. În situaţia în care asigurătorul acoperă totuşi pierderea rezultată din lipsa
unei bune stări de navigabilitate a navei, el se substituie în drepturile pe care proprietarul
mărfurilor care a fost despăgubit le-ar putea avea faţă de armatorul sau cărăuşul culpabil.
În asigurările de nave, garanţia de bună navigabilitate se aplică numai poliţelor pe
voiaj. În asigurările prin poliţă pe timp (time policy), starea de navigabilitate nu este o
garanţie implicită. Astfel, dacă asiguratul trimite în călătorie nava în stare de
nenavigabilitate, asigurătorul nu va acoperi pierderile datorate acestei stări. Prin urmare,
31

dacă nava este asigurată prin poliţă pe voiaj, pierderile datorate nerespectării acestei
condiţii nu se recuperează sub incidenţa poliţei, cu excepţia cazurilor în care asigurătorul
renunţă la drepturile conferite de încălcarea acestei garanţii. În schimb, dacă nava este
asigurată prin poliţă pe timp, încălcarea acestei garanţii nu afectează recuperarea
pierderilor, altele decât cele rezultate direct din nerespectarea acestei condiţii, dar în acest
caz asigurătorul trebuie să probeze că asiguratul cunoştea situaţia reală a navei, pentru a
refuza acordarea despăgubirii.
O altă clauză implicită este legalitatea voiajului maritim. Voiajul maritim trebuie să
fie legal, respectiv să fie în conformitate cu prevederile legale şi morale din ţările din care
şi spre care se efectuează. Astfel, un voiaj maritim poate fi iniţial legal, când este acoperit
de asigurare, dar poate deveni ulterior ilegal prin schimbarea condiţiilor iniţiale (conflicte,
război etc.). În aceste condiţii, dacă voiajul este abandonat, eventualele pierderi vor fi
acoperite de asigurători. Dacă însă asiguratul încearcă să continue călătoria devenită
ilegală şi mărfurile sunt capturate, pierderile nu vor fi acoperite de asigurători, deoarece
asiguratul prin acţiunea sa a ignorat respecatrea garanţiei de legalitate implicite.
Garanţiile sau clauzele speciale exprese sunt specificate în contractul de asigurare
sau în orice document care are legătură cu poliţa de asigurare. La încheierea contractului
de asigurare trebuie să se ţină seama de situaţia politică din porturile unde se încarcă sau se
descarcă marfa, de zona geografică în care se execută voiajul, de durata voiajului şi de
anotimp. În cazul transportului cu nave de linie în contractele de asigurare sunt specificate
limitele geografice ce vor fi uzilizate. În cazul navigaţiei neregulate (tramp), de regulă, se
solicită libertatea de a naviga în limite geografice mai largi. În general, în contractele de
asigurare se stipulează clauze exprese care se referă fie la interdicţia navelor asigurate de a
naviga în anumite zone (spre exemplu, în regiuni antarctice), fie de a interzice transportul
în anumite zone în anumite perioade ale anului. În situaţia în care armatorul doreşte totuşi
să utilizeze nava în zonele şi perioadele interzise trebuie să încunoştiinţeze asigurătorul, să
obţină acordul acestuia şi să plătească eventual o primă adiţională. Dacă armatorul
foloseşte nava altfel decât s-a obligat printr-o garanţie expresă şi face acest lucru fără
încunoştiinţarea şi acordul prealabil al asigurătorului, acesta nu va mai fi răspunzător şi nu
va mai acoperi eventualele pagube. În practică însă, asigurătorul îşi dă acordul, renunţând
la garanţia expresă a asiguratului, în schimbul unei prime adiţionale.
32

3.5. Efectele contractului de asigurare
Încheierea valabilă a contractului de asigurare dă naştere la obligaţii reciproce între

părţi, obligaţii ce pot fi delimitate în două perioade, respectiv înainte de producerea
evenimentului asigurat şi după producerea evenimentului asigurat.
Înainte de producerea evenimentului asigurat, asiguratul are următoarele obligaţii:
- plata primei de asigurare. Asiguratul este obligat să plătească primele de
asigurare la termenele stabilite în contract. Părțile pot conveni ca plata
primelor de asigurare să se facă integral ori în rate. Dacă nu s-a convenit
altfel, plata se face la sediul asigurătorului sau al împuterniciților acestuia.
Dovada plății primelor de asigurare revine asiguratului. Dacă nu s-a convenit
altfel, asigurătorul poate rezilia contractul în cazul în care sumele datorate de
asigurat, cu titlu de primă, nu sunt plătite la scadență. Asigurătorul este obligat
să îl informeze pe asigurat în privința consecințelor neplății primelor la
termenul de plată și să prevadă aceste consecințe în contractul de asigurare.
Asigurătorul are dreptul de a compensa primele ce i se datorează până la
sfârșitul anului de asigurare, în temeiul oricărui contract, cu orice
indemnizație cuvenită asiguratului sau beneficiarului (art.2206 Cod civil);
- informarea asigurătorului cu privire la modificarea riscului. Dacă
împrejurările esențiale privind riscul se modifică în cursul executării
contractului, asiguratul este obligat să comunice în scris asigurătorului
modificarea survenită. Aceeași obligație îi revine și contractantului asigurării
care a luat cunoștință de modificarea survenită (art.2203 alin.2 Cod civil);
- întreţinerea bunului asigurat. Asiguratul este obligat să întrețină bunul
asigurat în condiții corespunzătoare, în scopul prevenirii producerii riscului
asigurat. Asigurătorul are dreptul să verifice modul în care bunul asigurat este
întreținut, în condițiile stabilite prin contract. În cazurile prevăzute în contract,
la producerea riscului, asiguratul este obligat să ia pe seama asigurătorului și
în cadrul sumei asigurate, potrivit cu împrejurările, măsuri pentru limitarea
pagubelor.
33

În această etapă, obligaţia asigurătorului se limitează la eliberarea de certificate de

asigurare şi de copii ale documentelor de asigurare, la cererea asiguratului.
După producerea evenimentului asigurat, asiguratul are obligaţia de a lua
măsurile necesare pentru limitarea pagubelor şi salvarea bunurilor asigurate, de a înştiinţa
asigurătorul în termenele prevăzute de condiţiile de asigurare cu privire la producerea
evenimentului asigurat, de a participa la constatarea evenimentului produs şi a pagubei
rezultate. “Asiguratul este obligat să comunice asigurătorului producerea riscului
asigurat, în termenul prevăzut în contractul de asigurare. În caz de neîndeplinire a acestei
obligații, asigurătorul are dreptul să refuze plata indemnizației, dacă din acest motiv nu a
putut determina cauza producerii evenimentului asigurat și întinderea pagubei.
Comunicarea producerii riscului asigurat se poate face și către brokerul de asigurare care,
în acest caz, are obligația de a face la rândul său comunicarea către asigurător, în
termenul prevăzut în contractul de asigurare” (art.2207 Cod civil).
Principala obligaţie a asigurătorului după producerea evenimentului asigurat este
plata indemnizaţiei de asigurare. Pentru aceasta trebuie să verifice: dacă asigurarea era în
vigoare la data producerii evenimentului, dacă primele de asigurare au fost plătite la timp,
dacă bunurile respective sunt cuprinse în asigurare, dacă evenimentul în urma căruia s-a
produs paguba s-a datorat riscului pentru care s-a încheiat asigurarea.
Asiguratul răspunde pentru insuficienţa, lipsa sau completarea greşită a
documentelor de transport, fiind obligat să furnizeze toate informaţiile necesare pentru
realizarea transportului în bune condiţii. În cazul producerii evenimentului asiguratul este
obligat: să înştiinţeze imediat dacă este cazul, potrivit practicii din ţara respectivă
organele de cercetare cele mai apropiate de locul producerii evenimentului şi, după caz,
corespondenţii din străinătate ai societăţii de asigurări solicitând întocmirea de acte cu
privire la cauzele şi împrejurările producerii evenimentului şi la pagubele produse; să
înştiinţeze imediat societatea de asigurări, în scris, despre orice daună care intră sub
incidenţa acoperirii acordate; să ia măsuri pentru salvarea bunului asigurat; să se apere în
proces ţinând cont de eventualele recomandări făcute de societatea de asigurări; să pună
la dispoziţia societăţii de asigurare toate actele şi dovezile necesare în vederea constatării
şi evaluării pagubelor care vor fi despăgubite.
34

Societatea de asigurări are dreptul să refuze plata despăgubirilor dacă: pagubele au

fost produse de asigurat cu intenţie; pagubele au fost produse din cauza depăşirii
termenului de livrare din culpa asiguratului sau transportatorului. În limitele asigurării
plătite societatea de asigurări obţine toate drepturile asiguratului împotriva celor
răspunzători de producerea pagubei.
Asigurătorul va răspunde pentru orice pagubă cauzată direct de producerea riscului
asigurat, dar nu va răspunde de pagubele care nu au fost cauzate de riscul asigurat. Din
acest motiv, este necesar să se determine cauza directă care a produs pierderea pentru a se
putea stabili dacă aceasta este recuperabilă sau nu în condiţiile poliţei de asigurare. Cauza
directă (causa proxima) reprezintă acea cauză activă, efectivă care declanşază un flux de
evenimente care determină o pierdere, fără intervenţia altei forţe, provenită dintr-o sursă
nouă şi independentă. În determinarea cauzei directe trebuie avută în vedere numai cauza
dominantă şi activă care a determinat pierderea. Cauza directă nu poate fi însă
determinată cu uşurinţă. În majoritatea cazurilor care conduc la o pierdere, cauza directă
este însoţită de cauze îndepărtate care conduc indirect la aceasta. În practică,
determinarea cauzei directe se face ţinând seama de lanţul de evenimente care a generat
paguba. Acest lanţ de evenimente trebuie să fie continuu, neîntrerupt între cauza directă
şi pierderea efectivă. Mai mult, în acest şir de evenimente nu trebuie să apară riscuri
excluse. De asemenea, nici cauza directă nu trebuie să fi fost provocată de un risc exclus.
După determinarea cauzei directe, urmează a se vedea dacă evenimentul cauzator de
prejudicii este acoperit de poliţa de asigurare. În asigurările de nave, asigurătorii vor
acoperi numai pierderile determinate de causa proxima a riscurilor asigurate. În
asigurările de mărfuri se acoperă de regulă riscurile numite în poliţă.
Asiguratul răspunde pentru insuficienţa, lipsa sau completarea greşită a
documentelor de transport, fiind obligat să furnizeze toate informaţiile necesare pentru
realizarea transportului în bune condiţii. În cazul producerii evenimentului asiguratul este
obligat: să înştiinţeze imediat dacă este cazul, potrivit practicii din ţara respectivă
organele de cercetare cele mai apropiate de locul producerii evenimentului şi, după caz,
corespondenţii din străinătate ai societăţii de asigurări solicitând întocmirea de acte cu
privire la cauzele şi împrejurările producerii evenimentului şi la pagubele produse; să
înştiinţeze imediat societatea de asigurări, în scris, despre orice daună care intră sub
35

incidenţa acoperirii acordate; să ia măsuri pentru salvarea bunului asigurat; să se apere în

proces ţinând cont de eventualele recomandări făcute de societatea de asigurări; să pună
la dispoziţia societăţii de asigurare toate actele şi dovezile necesare în vederea constatării
şi evaluării pagubelor care vor fi despăgubite.
Societatea de asigurări are dreptul să refuze plata despăgubirilor dacă: pagubele au
fost produse de asigurat cu intenţie; pagubele au fost produse din cauza depăşirii
termenului de livrare din culpa asiguratului sau transportatorului. În limitele asigurării
plătite societatea de asigurări obţine toate drepturile asiguratului împotriva celor
răspunzători de producerea pagubei.
4.Poliţa de asigurare maritimă
4.1. Pierderi asigurate în transportul de mărfuri pe mare (clauze generale)
Asigurarea maritimă este o ramură a asigurării de bunuri. Ea are rolul de a proteja

nava şi marfa împotriva pierderilor înregistrate în expediţia maritimă. Asigurarea
maritimă se încheie în condiţiile de asigurare bazate pe practica Institutului asigurătorilor
din Londra (Institute of London Underwriters ILU), organism de studii şi cercetări,
precum şi de informare şi îndrumare în materia asigurărilor maritime, fondat la Londra în
anul 1884. Principiile elaborate de ILU se concretizează în clauzele elaborate anexate
formularelor standardizate ale diferitelor tipuri de poliţe de asigurare maritimă, în funcţie
de obiectul asigurat şi de riscurile împotriva cărora se face asigurarea.
În transportul de mărfuri pe mare pierderile reprezintă o pagubă atât materială, cât
şi pecuniară şi pot fi totale sau parţiale.
Pierderile totale pot fi grupate în pierdere totală reală, pierdere totală prezumată şi
pierdere totală prin interpretare.
“Pierderea totală reală” echivalează cu distrugerea bunului asigurat sau
avarierea lui în aşa măsură încât încetează să mai fie un lucru de natura celui
asigurat, sau atât de grav avariat încât nu mai poate fi reparat sau recondiţionat
decât cu cheltuieli care depăşesc valoarea reală a acestuia. O navă asigurată poate fi
“pierdere totală reală” în următoarele situaţii: scufundare, distrugere prin incendiu,
36

dispariţia pe mare, eşuarea pe funduri stâncoase greu accesibile, capturarea de către

inamic în timp de război. Marfa se poate afla în această situaţie prin dispariţie odată cu
scufundarea navei, distrugerea în incendiu, deteriorarea masivă etc.
“Pierderea totală prezumată” se referă la situaţia în care de la nava asigurată nu se
mai primesc veşti o perioadă rezonabilă de timp, motiv pentru care se consideră că nava a
dispărut ca urmare a unui risc al mării. În această situaţie asiguratul primeşte
despăgubirea, abandonând nava dispărută în folosul asigurătorului.
“Pierderea totală prin interpretare” se caracterizează prin aceea că obiectul
asigurat există şi ar putea fi salvat, însă paguba este atât de mare, încât ar necesita
cheltuieli care ar depăşi valoarea asigurată, sau când costul reparaţiilor ar depăşi valoarea
navei reparate. Asiguratul are posibilitatea de a considera paguba ca pierdere parţială,
păstrând obiectul asigurat (nava sau marfa) şi primind de la asigurători, drept despăgubire
valoarea daunelor, sau de a abandona nava sau marfa în favoarea asigurătorilor, ca şi cum
ar fi o pierdere totală reală, primind întreaga valoare asigurată. Abandonarea bunului
asigurat se face prin notificarea asigurătorului, din care trebuie să rezulte intenţia
neîndoielnică de a abandona necondiţionat bunul asigurat. Abandonul poate fi acceptat
sau refuzat de asigurători. Asigurătorul care acceptă notificarea este îndreptăţit de a
prelua bunurile abandonate asigurate, în starea în care se găsesc, precum şi drepturile ce
poartă asupra acestor bunuri. De regulă, asigurătorii nu acceptă abandonul, fiind mai
simplu să accepte pierderea şi să plătească asigurarea pentru pierderea totală.
În situaţia în care nava devine pierdere totală prin interpretare, în contractul de
asigurare navă se obişnuieşte includerea “clauzei evaluării (valued clause)” în
conformitate cu care, valoarea asigurată va fi considerată valoarea navei reparate şi nu
valoarea de reparaţie. După achitarea despăgubirilor pentru pierderea totală prin
interpretare, asigurătorul se subrogă în dreptul asiguratului, urmăreşte ajungerea
mărfurilor la destinaţie şi încasează navlul corespunzător. Armatorul nu va putea ridica
pretenţii în legătură cu navlul astfel încasat, deoarece pierderea respectivă nu s-a datorat
unui pericol împotriva căruia este asigurat navlul. Pentru mai multă siguranţă şi pentru a
evita interpretări diferite, se obişnuieşte ca în contractele de asigurare a navei să se
insereze “clauza abandonului navlului (freight abandonment clause)” conform căreia în
37

caz de pierdere totală, reală sau prin interpretare, asigurătorii nu vor putea emite pretenţii
privind navlul, indiferent dacă li s-a notificat sau nu abandonul.
Pierderile parţiale (avariile) reprezintă „cheltuielile extraordinare făcute pentru vas
şi pentru povară, pentru amândouă împreună sau pentru fiecare în parte, şi toate pagubele
ce se întâmplă vasului şi lucrurilor încărcate, după încărcare şi plecare până la întoarcere
şi descărcare” (art.654 alin.1 C.com.).
Avariile se împart în două categorii, avarii particulare (particular average) şi avarii
comune (comune average).
Avaria particulară se caracterizează prin aceea că reprezintă o pierdere parţială
cauzată accidental sau fortuit, fiind efectul unor riscuri produse independent de voinaţa
umană. În acest sens, art.658 alin.1 C.com dispune ”sunt avarii particulare toate pagubele
încercate şi toate cheltuielile făcute numai pentru vas, sau numai pentru povară”.
“Avariile particulare se suportă şi se plătesc de către proprietarul lucrului care a încercat
paguba sau a dat ocazie la o cheltuială” (art.659 alin.1 C.com.). Cel mai adesea avariile
particulare sunt cauzate de forţa majoră (furtună, incendiu, fapte de război, carantină
etc.), greşelile în navigaţie şi în administrarea navei (coliziune, eşuare etc.) şi viciile
mărfii (depreciere, aprindere spontană etc.). Acoperirea pagubelor provocate în caz de
avarie particulară, este condiţionată de depunerea de către comandantul de navă a unui
protest de mare în legătură cu avaria în cauză şi inspectarea avariei de către un specialist,
în numele armatorului, care va întocmi un raport corespunzător.
Dacă nava a fost avariată, armatorul va notifica asigurătorul despre situaţia care a
provocat dauna. În asemenea situaţii, asigurătorii se conformează unei clauze inserate în
contractele de asigurare a navei, “clauza ofertei”. Această clauză permite asigurătorului
să solicite direct sau prin intermediul armatorului oferte de reparaţii, să participe la
efectuarea expertizelor şi să aleagă portul în care nava va fi reparată. După efectuarea
reparaţiilor, asiguratul va primi de la asigurător contravaloarea reparaţiilor, fără ca
despăgubirea să poată depăşi suma asigurată împotriva oricărui risc.
În cazul în care marfa este avariată, raportul specialistului trebuie să specifice
cauza şi natura avariei, cheltuielile totale efectuate cu mărfurile avariate şi vândute,
nivelul deprecierii mărfii avariate şi nevândute, cheltuielile cu vânzările efectuate şi cu
inspecţia mărfii.
38

Despăgubirea care se poate acorda pentru avarierea particulară a mărfii depinde de

tipul poliţei de asigurare (cu sau fără evaluare). Poliţa cu evaluare (valued policy)
specifică valoarea convenită a bunului asigurat (valoarea asigurată) şi odată stabilită, nu
poate fi modificată. De regulă, asigurarea mărfurilor se face cu poliţe cu evaluare. Poliţa
fără evaluare (unvalued policy) nu specifică valoarea bunului asigurat, utilizându-se
termenul de valoare asigurabilă. Aceste tipuri de poliţe se folosesc la asigurarea
navlurilor, unde se presupune că valoarea asigurabilă diferă foarte puţin de valoarea
asigurată, şi, mai rar la asigurarea mărfurilor. Dacă asigurarea mărfii a fost efectuată prin
poliţă cu evaluare despăgubirea acordată de asigurător pentru partea de marfă avariată
este proporţională cu valoarea asigurată a întregii cantităţi de marfă. Dacă poliţa este fără
evaluare, calculul despăgubirii se face în raport cu valoarea totală asigurabilă.
Avaria comună semnifică o pierdere parţială constând în sacrificiul sau cheltuielile
extraordinare făcute de armator (cărăuş) în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea
comună a navelor şi mărfurilor de la un pericol care le ameninţă în expediţia maritimă.
“Sunt avarii comune sau mari, cheltuielile extraordinare făcute şi pagubele suferite de
bună voie pentru binele şi pentru scăparea comună a vasului şi a poverii” (art.655 alin.1
C.com.). Spre deosebire de avaria particulară în care pagubele se produc fără posibilitatea
de prevenire, în cazul avariei comune există un sacrificiu intenţionat pentru evitarea unui
pericol sau limitarea pagubelor. Principiul de bază al avariei comune, cunoscut de către
comerţul maritim din cele mai vechi timpuri, constă în faptul că o persoană a cărei
proprietate este sacrificată în folosul general, trebuie să recupereze pierderea prin
contribuţia celor care au beneficiat de sacrificiul făcut.
Avaria comună a făcut obiect de reglementare a diferitelor coduri comerciale, ceea
ce a determinat existenţa unor diferenţe, chiar dacă nu esenţiale, între legile diferitelor
state. Deosebirile de reglementare au dus la conflicte de legi soluţionate în mare parte
prin unificarea regulilor referitoare la avaria comună. Prin urmare, în domeniul avariilor
comune sunt aplicabile în funcţie de voinţa părţilor interesate atât legislaţiile naţionale,
cât şi reglementările uniforme în materie (Regulile York-Anvers).
Regulile de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile
York-Anvers, incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire şi în conosamente,
cuprind un ansamblu de norme care reglementează condiţiile şi principiile avariei
39

comune, precum şi cheltuielile în caz de avarie comună. Aceste reguli pot fi grupate în
trei părţi: prima parte este reprezentată de Regula de Interpretare şi de Regula Paramount;
a doua parte cuprinde 7 reguli indicate cu litere de la A la G, în care sunt cuprinse
principiile generale care stau la baza obţinerii şi întocmirii dispaşei sau regulamentului
avariei comune; a treia parte cuprinde 22 de reguli indicate cu cifre romane de la I la
XXII, prin care se reglementează elementele de amănunt care stau la baza întocmirii
dispaşei pentru lichidarea pagubelor în avaria comună.
În baza Regulilor York-Anvers sunt admise în categoria de avarie comună numai

stricăciunile, pierderile sau cheltuielile care sunt consecinţa directă a actului de avarie
comună, nefiind incluse în această categorie cheltuielile referitoare la poluarea mediului
marin, precum şi cele referitoare la pierderea pieţii, întârzierea la destinaţie, precum şi
orice pierdere indirectă cauzată unuia dintre participanţii la expediţia maritimă (Regula
C). Mărfurile încărcate fără ştiinţa armatorului sau a agentului acestuia, precum şi
mărfurile declarate în mod voit inexact la încărcare, nu sunt admise în avaria comună, dar
contribuie la plata contribuţiei de avarie comună, dacă au fost salvate (Regula XIX). În
ceea ce priveşte valoarea lucrurilor ce constituie obiectul avariei comune, atât pentru
pierderi, cât şi pentru contribuţii, avaria comună se va reglementa pe baza valorilor
curente în momentul şi în locul unde se termină expediţia maritimă (Regula G). Pentru
acoperirea prejudiciului rezultat din avaria comună, partea care a suferit pierderi este
îndreptăţită la o contribuţie din partea celorlalte părţi interesate. Aceste părţi interesate
care în cadrul avariei comune beneficiază de contribuţia celorlalţi parteneri pot fi:
armatorul, pentru valoarea navei salvate sau a navlului prevăzut în contractul de navlosire
sau în conosament; proprietarul mărfurilor pentru valoarea mărfurilor salvate;
navlositorul sub contract time charter, pentru navlul prevăzut în conosament. Părţile
interesate vor contribui la avaria comună proporţional cu valoarea interesului salvat
(nava, marfa sau navlul), valoarea contributivă urmând a fi stabilită conform Regulilor
York-Anvers. Suma ce urmează a fi inclusă în cadrul avariei comune, pentru avarierea sau
pierderea mărfurilor sacrificate corespunde pierderii pe care proprietarul mărfurilor a
avut-o şi urmează a fi calculată în baza preţului pieţii în ultima zi de descărcare a navei
sau la terminarea expediţiei, dacă aceasta din urmă s-a făcut într-un loc care este altul
decât portul de destinaţie (Regula XVI). Contribuţia la avaria comună se calculază asupra
40

valorii neto curentă a lucrurilor la terminarea expediţiei, valoarea mărfii urmând a fi

calculată în baza facturii comerciale prezentate de către destinatarul mărfurilor (Regula
XVII).
De regulă, contribuţia la avaria comună se stabileşte în portul de descărcare prin

îndeplinirea unor formalităţi cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune
(dispaşa). Documentul de lichidare al avariei comune (dispaşa) cuprinde masa activă şi
masa pasivă. Masa activă constă în determinarea valorilor contributive, respectiv valoarea
navei în momentul declarării avariei comune, valoarea mărfii în conformitate cu factura,
cuantumul navlului în sarcina primitorului la data actului de avarie comună. Masa pasivă
cuprinde pierderile şi avariile pentru care cei interesaţi sunt îndreptăţiţi la despăgubire.
Dispaşa se întocmeşte de un specialist în acest domeniu (dispaşor), căruia îi vor fi puse la
dispoziţie toate documentele necesare (manifestul mărfii aflate la bord, copii ale
conosamentelor etc.) şi care va stabili sumele ce urmează a fi admise în avaria comună,
precum şi contribuţia părţilor participante la acoperirea acestor cheltuieli.
Regulile York-Anvers sunt aplicabile în stabilirea şi lichidarea avariei comune numai

dacă sunt incluse în contractul de navlosire sau în conosament. În caz contrar, dispaşa se
va întocmi în conformitate cu legislaţia portului de descărcare sau din portul unde
expediţia maritimă a luat sfârşit. „În lipsă de convenţie specială între părţi, avariile sunt
reglementate după următoarele dispoziţii” (art.654 alin.4 C.com).
În situaţia în care legea aplicabilă este legea română procedura se va desfăşura în
conformitate cu dispoziţiile din Codul comercial român şi din Ordonanţa Guvernului nr.
42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, republicată, cu
modificările ulterioare.
Dacă în cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care interesează nava,

marfa sau persoanele, comandantul este obligat să întocmească un raport care va cuprinde
toate evenimentele importante ale călătoriei (art.526 C.com.). De asemenea, comandantul
are obligaţia de a întocmi un proces-verbal care cuprinde toate operaţiunile desfăşurate în
vederea salvării comune, va menţiona lucrurile aruncate sau avariate şi va fi transcris în
registrul vasului. O copie a acestui raport va fi ataşată procesului-verbal (art.669 C.com).
41

În acelaşi sens, art. 77-80 din O.G. nr. 42/1997 prevede obligaţia comandantului
indiferent de pavilionul pe care îl arborează, atunci când nava se află în staţionare sau
navighează în apele naţionale navigabile ale României, navighează în apele interioare
naţionale navigabile ale altor state sau în marea liberă şi urmează să facă escală într-un
port românesc, de a întocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe navă,
precum: abordaj, avarie, poluare, incendiu, înec, acte de indisciplină sau revoltă la bord
şi altele asemenea. Comandantul de navă este obligat să depună raportul asupra
evenimentelor: la căpitănia de port în a cărei jurisdicţie se afla nava în momentul
producerii incidentului; la căpitănia primului port românesc în care va sosi nava, dacă în
momentul evenimentului nava se afla în marş în apele naţionale navigabile ale României,
în marea liberă sau dacă evenimentul s-a produs pe căile navigabile interioare între
ultimul port străin şi primul port din apele naţionale ale României. Prin raport al
comandantului de navă se înţelege inclusiv protestul sau reclamaţia pe care o face
comandantul de navă, în cazul tuturor evenimentelor.
În cazul în care navele care arborează pavilionul român se află în afara apelor
naţionale navigabile ale României, raportul comandantului de navă privind evenimentele
se depune după cum urmează: la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei,
dacă evenimentul s-a produs în apele aparţinând unui alt stat, fie că nava se afla în marş,
fie că se afla în staţionare, raportul va fi trimis şi la misiunea diplomatică a României în
acel stat; la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei din primul port de escală
a navei, dacă evenimentul s-a produs în marea liberă; raportul va fi trimis şi la misiunea
diplomatică a României în statul în care se află portul de escală. Raportul se depune în
termen de 24 de ore de la sosirea navei în port sau de la producerea evenimentului, dacă
evenimentul s-a produs pe timpul staţionării navei în port. Dacă raportul se depune după
acest termen, comandantul devine răspunzător de eventuala dispariţie a probelor sau de
imposibilitatea conservării lor, precum şi de consecinţele acestora. Copii ale acestui
raport vor fi expediate şi armatorului, căruia îi sunt necesare pentru asigurători şi experţii
dispaşori ai avariei comune.
Cheltuielile extraordinare făcute în legătură cu avaria comună sunt, de regulă,
acoperite de asigurători. Dat fiind valoarile implicate într-o expediţie maritimă (navă,
marfă, navlu) este greu de consceput că aceasta s-ar desfăşura fără protecţia oferită de
42

asigurători. Acesta este motivul, pentru care, în practică toate procedurile sunt perfectate
între asigurători. Astfel, dacă în poliţa de asigurare a mărfii s-a inserat clauza avariei
comune (general average clause), aceasta înseamnă că avariile mărfurilor incluse în
avaria comună şi cheltuielile cu salvarea se vor plăti de asigurători conform dispaşei
întocmită în conformitate cu legislaţia portului de destinaţie sau în conformitate cu
Regulile York-Anvers. De asemenea, în caz de avarie comună, destinatarul mărfurilor are
obligaţia de a semna un document numit angajament de contribuţie (average bond)
întocmit de armator. Pentru mai multă siguranţă, armatorul poate solicita şi o garanţie din
partea unei bănci sau a asigurătorului pentru plata contribuţiei. În acest sens se întocmeşte
un act pentru constituirea uneui depozit în numerar la o bancă (deposit receipt), ce va
servi drept garanţie a plăţilor în contul despăgubirilor în avaria comună respectivă. După
stabilirea contribuţiei la avaria comună prin dispaşă, asigurătorul va restitui asiguratului
depozitul de avarie comună în conformitate cu interesul asigurat.
4.2. Tipuri de asigurări maritime
Asigurarea maritimă poate acoperi nava, marfa, navlul sau orice interes asigurabil
legat de acestea, împotriva pericolelor mării sau pericolelor adiacente unui voiaj maritim.
Distingem patru tipuri de asigurări maritime:
- asigurarea navei (hull insurance), care acoperă nava şi echipamentele acesteia
(maşinile) şi este efectuată, în general de către armatorul navei;
- asigurarea încărcăturii (cargo insurance), care acoperă mărfurile încărcate pe
navă;
- asigurarea navlului (freight insurance), prin care se asigură protecţia
împotriva pierderii navlului;
- asigurarea de răspundere civilă a armatorilor (liability insurance).
Primele trei forme de asigurare intră în obiectul de activitate al societăţilor de
asigurări, iar cea de a patra intră în atribuţiile cluburilor de protecţie şi indemnizare P&I.
Contractul de asigurare maritimă se constată prin poliţa de asigurare maritimă
care constituie documentul scris prin care asigurătorul se obligă să-l despăgubească pe
asigurat, în schimbul unei prime de asigurare, pentru pagubele ce s-ar produce bunului
43

asigurat în momentul producerii riscului asigurat. Poliţa de asigurare poate îmbrăca

diferite forme în raport cu natura riscurilor acoperite sau cu obiectul asigurat, cum ar fi
spre exemplu:
• Poliţa de călătorie (voyage policy) prin care riscurile sunt acoperite pentru un voiaj.
Acest tip de poliţă se utilizează mai ales pentru asigurarea mărfurilor transportate,
uneori pentru navlu, şi mai rar pentru asigurarea navelor;
• Poliţe pe timp (time policy) prin care nava, mijlocul de transport, este asigurat
indiferent de numărul călătoriilor, pe o anumită perioadă de timp;
• Poliţe mixte (mixed policy) în baza cărora nava asigurată pentru o călătorie,
continuă să rămână sub acoperirea asigurării pe o anumită perioadă de timp de la
sosirea ei la destinaţie;
• Poliţele portuare (port policy) care acoperă riscurile în perioada de staţionare a
navei într-un anumit port;
• Poliţă pentru navă aflată în construcţie (building policy) care acoperă riscurile pe
perioada de construcţie a navei;
• Poliţă cu evaluare (valued policy) prin care se specifică valoarea convenită a
bunului asigurat (valoarea asigurată). Poliţele de asigurare pentru navă şi marfă
sunt întotdeauna poliţe cu evaluare;
• Poliţă fără evaluare (unvalued policy). În aceste poliţe nu se specifică valoarea
bunului asigurat, urmând ca evaluarea să se facă ulterior încheierii contractului de
asigurare. De regulă, în aceste poliţe se foloseşte noţiunea de valoare asigurabilă.
Deoarece valoarea asigurabilă nu diferă esenţial de valoarea asigurată, aceste poliţe
se utilizează cel mai adesea pentru asigurarea navlului;
• Poliţe deschise (open covers). În baza acestei poliţe asigurătorul se obligă să
menţină asigurarea pentru un anumit număr de voiaje, în schimbul unei prime fixe
care poate fi stabilită şi ulterior încheierii contractului. Asiguratul are obligaţia de a
notifica asigurătorul la fiecare încărcare a navei şi de a achita prima de asigurare.
Pentru fiecare transport asigurat prin poliţă deschisă, asigurătorii eliberează, pe
baza declaraţiilor asiguratului, un certificat de asigurare (certificate of insurance).
Certificatul de asigurare eliberat pe baza declaraţiilor oferite de asigurat, constituie
44

pentru destinatarul mărfurilor dovada că acestea au fost asigurate corespunzător, iar

pentru asigurător declaraţia în baza căreia va pretinde prima de asigurare;
• Poliţa flotantă (floating policy). Asigurarea prin acest tip de poliţe se face prin
stabilirea unui plafon valoric care se diminuează la fiecare transport. În aceste
poliţe clauzele sunt formulate în termeni generali, numele navei sau navelor fiind
specificate prin declaraţii ulterioare. Aceste declaraţii pot fi făcute pe ordinul de
îmbarcare a mărfurilor, care va cuprinde cantităţile de marfă supuse asigurării şi
valoarea acestora. Perioada de timp acoperită de asigurare este determinată de
valoarea asigurată şi de frecvenţa şi valoarea încărcăturilor necesare atingerii
nivelului de poliţă complet declarată. În situaţia în care sumele declarate ating
valoarea poliţei emise suntem în prezenţa unei poliţe complet declarate (fully
declared), fiind necesară o nouă asigurare.
• Poliţa globală ( block policy) este destinată acoperirii expediţiilor la purtător. În
cazul acestora nu se practică o limitare a valorii globale pentru ansamblul
expediţiilor. Declaraţiile privind expediţiile acoperite prin poliţa globală se fac
periodic, în general o dată pe an. Prima globală se fixează ca o sumă forfetară ce se
revizuieşte în principiu odată cu fiecare reînoire în funcţie de cifra de afaceri şi de
sumele plătite cu titlu de despăgubire anterior.
• Poliţa tip Lloyd’s.
Înfiinţarea companiei “Lloyd’s”, este legată de numele lui Edward Lloyd, care
deţinea o cafenea în Londra, loc care a devenit foarte repede, cel mai frecventat pentru
proprietarii de nave şi comercianţi, şi implicit o sursă de informaţii în domeniu. Pentru
a spori clientela sa, compusă mai ales din marinari, comercianţi şi diferiţi oameni de
afaceri, el oferea clienţilor săi cele mai noi informaţii despre nave şi încărcătura lor sub
forma unui ziar (“Lloyd’s News”, iar mai târziu “Lloyd’s List”). Informaţiile culese în
această cafenea stăteau la baza multor tranzacţii în materie de asigurări. Cafeneaua
londoneză a devenit astfel locul principal de întâlnire a celor interesaţi în asigurarea
valorilor implicate în expediţia maritimă şi a celor interesaţi să asigure riscurile
aferente.
Mai târziu, în anul 1771, clienţii cafenelei “Lloyd’s” au alcătuit Asociaţia de
asigurători subscriitori, care eliberau înscrisuri de asigurare (poliţe de asigurare),
45

asumându-şi o parte din riscuri. Fiecare subscriitor răspundea cu întreaga sa avere până
la suma subscrisă de el în eventualitatea unor daune din cauza riscului preluat.
Subscriitorul nu răspundea însă pentru un alt subscriitor.
În 1779 asiguratorii firmei Lloyd’s au elaborat o proformă a poliţei de
asigurare. Printr-o hotărâre a Parlamentului s-a statuat ca poliţa Lloyd’s, emisă de
societatea Lloyd’s, care funcţiona ca societate pe acţiuni să fie obligatorie, în ceea ce
priveşte clauzele sale pentru toţi asigurătorii maritimi. Conţinutul poliţei Lloyd’s
S.G.Policy urmează principiile care îşi găsesc aplicare în mare parte şi în prezent, iar
clauzele adiţionale sunt cele asupra cărora părţile cad de acord. De regulă clauzele
elaborate şi perfecţionate de Institutul asigurătorilor londonezi.
4.3. Asigurarea navei CASCO
Contractul de asigurare (CASCO maritim- „corp, nava şi maşini”) reprezintă

convenţia prin care asiguratorul se obligă în schimbul plăţii unei prime de asigurare ca la
producerea riscului asigurat datorită producerii unor evenimente asigurate să îl
despăgubească pe asigurat pentru daunele suferite de acesta. Asigurarea unei nave se face
de regulă prin poliţă pe timp. În poliţele pe timp trebuie specificat perioada acoperită de
asigurare. De regulă, navele se asigură în condiţia “ la şi de la” at and from, adică se
precizează locul în care nava se află în siguranţă la momentul formării acordului de
voinţă al părţilor, moment în care şi asigurătorul preia riscurile. Există însă şi
posibilitatea ca riscurile să fie preluate din momentul în care mărfurile sunt încărcate pe
navă.
Părţile contractului tip CASCO sunt asigurătorul (de regulă, o societate de
asigurare) şi asiguratul (persoana fizică sau juridică care are în proprietate nava).
Obiectul acestui contract îl constituie asumarea de către asigurator a riscului
indemnizării asiguratului pentru pierderi sau avarii suferite de navă.
Prin încheierea unui contract de asigurare tip CASCO se nasc drepturi şi obligaţii
în sarcina părţilor contractante. Astfel, obligaţia principală a asiguratului este aceea de
a plăti prima de asigurare stabilită la încheierea contractului de asigurare. Înainte de
încheierea contractului şi în timpul executării acestuia, asiguratului îi revine obligaţia de
46

a oferi asigurătorului toate datele tehnice referioare la nava sau navele pentru care încheie
asigurarea şi de a declara existenţa altor asigurări. În cazul producerii evenimentului
asigurat, asiguratul trebuie să anunţe asigurătorul cu privire la dauna produsă şi să
participe împreună cu acesta la întocmirea actelor de constatare a daunelor. Obligaţia
fundamentală a asigurătorului este de a plăti indemnizaţia de asigurare în cazul
producerii riscului asigurat. Nava se asigură numai pentru suma declarată de asigurat şi
agreată de asigurător. În scopul de a evita dificultăţi generate de nivelul valorii asigurate
se fixează două valori, una relativ scăzută folosită ca bază pentru răspunderea
asigurătorilor în caz de pierdere totală a navei, şi una mai ridicată folosită ca bază pentru
angajarea răspunderii în cazul celorlalte pierderi (avarie particulară, comună etc.).
Pentru asigurările de nave se apelează la clauzele de timp pentru corp navă
(Institute Time Clauses Hulls).
Asigurarea se poate încheia în una din următoarele condiţii:
1. Asigurarea pentru “pierdere totală, avarii şi răspundere pentru coliziuni”
acoperă pierderea totală, pierderile şi avariile la navă, contribuţia la cheltuielile de
avarie comună şi salvare, răspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei
asigurate cu alte nave, instalaţii portuare sau alte obiecte fixe sau plutitoare.
Asigurarea în această condiţie oferă protecţia cea mai largă fiind în acelaşi timp şi
cea mai costisitoare;
2. “pierdere totală, avarie comună şi răspundere pentru coliziuni”-asigurarea în
această condiţie acoperă aceleaşi daune ca şi condiţia precedentă, mai puţin cele
rezultate din avaria particulară care nu este consecinţa coliziunii cu alte nave,
obiecte fixe sau plutitoare;
3. “pierdere totală”-acoperă pierderea totală a navei, cheltuielile de salvare, mai
puţin contribuţia la avaria comună şi pagubele rezultate din coliziuni.
În baza asigurării încheiate în una din condiţiile de mai sus, asigurătorul acordă
despăgubiri pentru pagubele produse navei pentru:
ü pericolele mării, respectiv pierderile ce pot avea loc pe mare, fortuit şi imprevizibil,
rezultate din acţiunea violentă a vântului, valurilor sau din alte cauze naturale aflate
în legătură directă cu marea;
47

ü incendiu, explozie;
ü furt comis de către persoanele din afara navei;
ü piraterie;
ü coliziune cu navă, avion sau alte obiecte similare, ori obiecte ce cad din acestea,
mijloc de transport terestru, echipament sau instalaţii de doc, ori portuare.
În caz de coliziune cu altă navă, asigurarea din poliţa obişnuită acoperă numai
pagubele suferite de nava asigurată. Pentru acoperirea eventualelor pagube produse de
nava asigurată altei nave în poliţă trebuie inserată “clauza abordajului (running down
clause)”. Prin această clauză asigurătorii acceptă să plătească o parte, de regulă 75%, din
pagubele produse de nava asigurată altei nave, urmând ca restul să fie acoperit prin
asigurările P&I. Dacă în urma abordajului nava se scufundă, devine o pierdere totală, în
conformitate cu clauza abordajului, asigurătorul va fi obligat să acopere atât pierderea
totală, cât şi pierderile cauzate celeilalte nave implicate în abordaj.
Dacă navele implicate în coliziune aparţin aceluiaşi armator şi în poliţă este inserată
“clauza navei soră (sister ship clause)”, asiguratul va avea aceleaşi drepturi ca şi cum
navele ar aparţine unor armatori diferiţi. În caz contrar, armatorul ar rămâne păgubit
deoarece în caz de abordaj nu se poate autoacţiona pentru vinovăţia uneia dintre nave, iar
în caz de salvare asiguratul nu poate pretinde remuneraţie de salvare de la asigurătorii
navei care a primit asistenţă.
ü cutremur de pământ, erupţie vulcanică, trăznet;
ü accidente la încărcare, descărcarea sau mişcarea încărcăturii sau combustibilului;
ü spargerea cazanelor sau instalaţilor sau orice defect la maşini sau corpul navei;
ü măsuri de salvare a navei;
ü măsuri ce se iau de autorităţi pentru prevenirea sau micşorarea pericolului poluării
sau altor ameninţări cu poluare, rezultând direct din avaria la navă;
ü eroare de navigaţie;
ü salariile de salvare sau asistenţă acordate navei inclusiv cheltuielile cu excepţii,
avocaţii, cheltuielile de judecată sau arbitraj;
ü cheltuielile reprezentând contribuţia navei la avaria comună, inclusiv cele cu
experţii, avocaţii, cheltuielile de judecată sau arbitraj pentru stabilirea contribuţiei
etc.
48

De regulă, pentru a extinde răspunderea asigurătorilor şi asupra unor riscuri care nu

sunt incluse în categoria pericolelor maritime (accidente la încărcare/descărcare, contactul
cu un avion sau orice instalaţie de uscat etc.) se obişnuieşte ca în contractele de asigurare
să fie inclusă “clauza neglijenţei (negligence clause)” care acoperă avariile suferite de
corpul navei cauzate direct corpului navei sau maşinilor prin acţiunea respectivă. În plus,
pentru ca asigurătorii să acopere şi repararea instalaţiilor a căror defecţiune a produs avarii
corpului navei se inserează şi „clauza pericolelor adiacente (aditional perils clause)”.
Asiguratul are întotdeauna obligaţia de a lua măsuri pentru a proteja interesul asigurat şi de
a diminua paguba rezultată. Cheltuielile rezonabile ocazionate de activitatea asiguratului
de protejare a interesului asigurat şi de diminuare a pagubelor pot fi recuperate prin
asigurare, cu condiţia ca în poliţă să fie inclusă o clauză specifică, “clauza de acţionare şi
lucru (Sue and Labour Clause)”.
Nu se acordă despăgubiri pentru:
ü uzura normală şi deteriorarea treptată a corpului navei, maşinilor sau celorlalte părţi
componente ale navei;
ü pagubele produse de forţarea gheţii, cu excepţia spărgătoarelor de gheaţă;
ü cheltuielile făcute penru curăţarea, aplicarea grundului sau vopsirea navei, dacă nu
sunt consecinţa unui risc asigurat;
ü scoaterea sau îndepărtarea epavei;
ü pierderi sau avarii la încărcătura transportată în baza unui contract sau la bunuri
personale, cu excepţia celor de pe navă cu care nava asigurată intră în coliziune;
ü salariile şi întreţinerea comandantului, ofiţerilor şi echipajului cu excepţia cazurilor
de avarie comună;
ü pierderi de vieţi omeneşti, daune corporale sau îmbolnăviri;
ü pagube indirecte ca: pierderea venitului, despăgubiri datorate pentru întârzierea
transportului, chiar dacă sunt urmarea unui risc cuprins în asigurare.
În scopul de a determina o valoare de asigurare rezonabilă a navei, armatorii au
posibilitatea prin inserarea unei clauze speciale “clauza asigurării de valori suplimentare”
ca prin aceeaşi poliţă să asigure şi alte valori (cheltuieli ale navei, navlul contractat,
riscurile excluse prin anumite clauze-clauza de război, grevă, captură etc.). Spre exemplu,
în mod obişnuit, poliţele de asigurare a corpului navei nu acoperă pierderile datorate
49

riscului de război, lucru subliniat prin inserarea clauzei “fără captură şi sechestrare”.
Pentru ca şi aceste riscuri să fie acoperite se prevăd clauze exprese.
Asigurătorul va răspunde pentru pagubele înregistrate de asigurat, în raport
întinderea acestora şi cu suma asigurată. Astfel, în caz de pierderi totale, asiguratul va fi
despăgubit cu suma asigurată. În schimb, dacă pierderea este parţială se va acoperi paguba
efectivă suferită de navă, fără scăderea uzurii acesteia.
De regulă, în asigurările maritime se aplică principiul acoperirii limitate, care se
traduce în faptul că asigurătorul va acoperi paguba, numai dacă aceasta depăşeşte o limită
prestabilită numită franşiză. Aceasta echivalează cu asumarea de către asigurat a unei părţi
din risc. Franşiza poate fi simplă, situaţie în care asigurătorul suportă întreaga pagubă, dacă
aceasta depăşeşte nivelul franşizei sau deductibilă, dacă asigurătorul acoperă numai partea
din pagubă care depăşeşte franşiza.
În aplicarea acestui principiu, în poliţa de asigurare a navei se inserează clauza de
franşiză care se aplică avariilor particulare, nu şi în cazul avariei comune sau coliziunii.
Dacă asigurarea navei este cu franşiză, despăgubirea avariilor particulare va fi acordată
numai dacă paguba depăşeşte franşiza deductibilă stabilită de părţi. Franşiza nu se aplică în
caz de avarii comune, coliziuni şi nici în caz de pierderi totale. În caz de avarie comună, se
acoperă sumele stabilite, mai puţin contribuţia primită de la celelate părţi implicate în
avaria comună. În caz de coliziune, răspunderea asigurătorului pentru pagubele produse de
nava asigurată celorlalte nave este, de regulă, limitată la ¾ din suma asigurată. În caz de
pierdere totală, se acoperă valoarea asigurată prin poliţa de asigurare.
Constatarea şi evaluarea concretă a pagubelor se realizează în conformitate cu
procedura stabilită în regulamentele de asigurare. Concret, paguba se evaluează de către
asigurat şi asigurător, sau de către reprezentanţii acestora. Cererea de despăgubire se
înaintează de către asigurat, împreună cu documentele doveditoare pentru stabilirea
cauzelor şi împrejurărilor care au determinat producerea pagubei (dispaşa avariei comune,
copii de pe jurnalul de bord, rapoartele experţilor, proteste de mare etc.), precum şi
documentele referitoare la pretenţiile ridicate de terţe persoane.
50

4.4. Asigurarea mărfurilor (CARGO)
Asigurarea mărfurilor este o asigurare de bunuri, adică este contractul prin care, pe
baza unei prime plătite, asigurătorul se angajează să garanteze mărfurile asigurate contra
riscurilor până la nivelul valorii asigurate.
Asigurarea mărfurilor este deci un contract numit poliţă pentru mărfuri (goods
policy), destinat să despăgubească proprietarul mărfurilor pierdute sau avariate prin
acţiunea riscurilor împotriva cărora s-a încheiat asigurarea.
În practică, pentru asigurarea mărfurilor se folosesc cel mai adesea poliţele
individuale pe voiaj care necesită specificarea exactă a voiajului, repectiv a portului de
încărcare şi a portului de descărcare, precum şi a celorlalte mijloace de transport, în cazul
transporturilor multimodale (terestru-maritim). În condiţiile actuale, riscurile sunt acoperite
potrivit principiului duratei transportului de la depozit la depozit. Acesta presupune, nu
numai acoperirea riscurilor din momentul încărcării mărfurilor la bordul navei şi până în
momentul descărcării în portul de destinaţie, ci dimpotrivă acoperirea riscurilor pe întreaga
perioadă de tranzit. În acest scop, în contractul de asigurare se poate stabili că asigurarea
începe din momentul în care mărfurile părăsesc depozitele asiguratului, şi încetează în
momentul livrării lor în depozitele destinatarului, menţionate în poliţă. Asigurătorii au
posibilitatea de a-şi limita răspunderea pentru pagubele suferite de mărfurile aflate în
tranzit, înainte de a fi încărcate pe navă şi după descărcare, prin menţionarea unei clauze
corespunzătoare “clauza localizării (location clause)”, care limitează despăgubirea la o
sumă maximă prestabilită.
În schimbul plăţii unei prime suplimentare şi sub condiţia avizării asigurătorului,
există posibilitatea ca asigurarea să rămână valabilă, chiar dacă voiajul nu se finalizează în
portul de destinaţie stabilit iniţial sau în situaţia în care se finalizează înainte de livrarea
mărfurilor în depozitele destinatarului, din motive independente de voinţa asiguratului. În
acest scop, în poliţă trebuie menţionată “clauza terminării expediţiei (termination of
adventure clause)”.
Asigurarea mărfurilor se poate încheia în condiţii care diferă între ele după
întinderea riscurilor acoperite. De regulă, pentru asigurarea mărfurilor aflate în tranzit
51

maritim se face apel la clauzele elaborate de Institutul asigurătorilor londonezi, anexate

formularelor standardizate ale diferitelor tipuri de poliţe maritime. Astfel, pentru
asigurările de mărfuri există trei condiţii de asigurare, aplicabile pe plan internaţional, cu
mici diferenţe în practică.
Condiţia de asigurare A (all riks-AR) este condiţia cea mai cuprinzătoare
înglobând, cu anumite excepţii, toate riscurile de pierdere şi avarie a bunului asigurat.
Pentru a putea încasa despăgubirea, asiguratul trebuie să dovedească faptul că riscul care a
provocat dauna nu se încadrează în categoria excepţiilor (excluderilor generale).
Condiţia de asigurare B ( cu răspundere pentru avaria particulară- with partial
average WPA). În baza acestei condiţii sunt acoperite, cu anumite excepţii, pierderea şi
avaria la bunul asigurat, cauzate de:
ü incendiu sau explozie. În general, pagubele provocate de incendiu sunt acoperite
prin poliţele de asigurare. Ca excepţie de la această regulă, nu sunt acoperite prin
asigurare pierderile cauzate la mărfurile care sunt predispuse autoaprinderii sau
aprinderii spontane. Aceste pagube nu sunt asigurate întrucât sunt considerate, ca
fiind cauzate de viciul propriu al mărfii. Asiguratul va putea beneficia de asigurare,
şi în aceste condiţii, dacă în poliţa de asigurare a fost inserată clauza că pierderea
va fi acoperită şi dacă a fost cauzată „prin foc sau încingere a mărfii, chiar cauzată
de viciul propriu sau aprindere spontană”(throught fire or heating of the cargo even
whwn caused by inherent vice or spontaneous combustion);
ü eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei sau ambarcaţiunii;
ü coliziunea sau contactul navei, ambarcaţiunii sau mijlocului de transport cu un
obiect exterior;
ü descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
ü cutremur de pământ, erupţie vulcanică, trăsnet;
ü sacrificiul în avaria comună;
ü aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord. În mod obişnuit, asigurarea
acoperă pagubele rezultate ca urmare a aruncării mărfurilor în mare, în scopul
salvării navei, dacă acestea au fost încărcate şi depozitate corespunzător. Spre
exemplu, dacă mărfurile au fost încărcate şi depozitate pe puntea navei, riscurile
vor fi acoperite numai dacă depozitarea s-a făcut conform uzanţelor comerciale
52

cunoscute sau dacă mărfurile respective au fost în mod special asigurate. În caz
contrar, asigurătorul nu este răspunzător de pagube;
ü intrarea apei de mare în navă, ambarcaţiune, mijloc de transport, container sau loc
de depozitare;
ü dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării sau
descărcării pe, şi de pe navă, ambarcaţiune sau alt mijloc de transport.
Condiţia de asigurare “C” (fără răspundere pentru avaria particulară, free of
parţial average- FPA) acoperă aceleaşi pierderi şi avarii ca şi condiţia de asigurare “B” cu
excepţia acelora cauzate de:
ü cutremur de pământ, erupţie vulcanică, trăsnet;
ü luarea de valuri peste bord;
ü intrarea apei de mare în navă, ambarcaţiune, cală, mijloc de transport, container sau
loc de depozitare;
ü dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării sau
descărcării pe şi de pe navă, ambarcaţiunea sau alt mijloc de transport.
Comparativ cu condiţia de asigurare A, condiţiile de asigurare B şi C oferă o
protecţie limitată, excluzând avariile cauzate de de hoţie, jaf, manevrarea defectuoasă a
mărfurilor, avaria mărfurilor cauzată de depozitarea improprie, de contaminare, avaria
cauzată de apă de ploaie sau condensare.
Toate cele trei condiţii de asigurare (A, B şi C) exceptează de la aplicarea lor
următoarele categorii de riscuri:
1.Pierderea, avaria şi cheltuiala rezultând din sau provocate de:

ü comportarea necorespunzătoare voită a asiguratului;
ü scurgerea ordinară, pierderea uzuală în greutate sau volum, ori uzura normală a
bunului asigurat;
ü ambalarea şi pregătirea insuficientă sau necorespunzătoare a bunului asigurat;
ü viciul propriu sau natura bunului asigurat;
ü întârzierea directă, chiar dacă întârzierea se datoarează unui vas asigurat (cu unele
excepţii prevăzute de condiţiile comune). Poliţa pe voiaj menţionază portul de
încărcare, de descărcare şi eventualele porturi de escală. Dacă nava deviază în mod
53

nejustificat, efectul asigurării încetează şi implicit riscurile sunt preluate de armator

/cărăuş, care se substituie asigurătorului. Devierea navei ar putea fi acceptată, şi
asigurarea menţinută numai în circumstanţe obiective, respectiv, devierea navei
pentru operaţiuni de asistenţă şi salvare, evitarea pericolelor care ameninţă nava sau
încărcătura, sau dacă este cauzată de acţiuni de baraterie. Spre exemplu,
asigurătorii acoperă pagubele rezultate din baraterie numai dacă în poliţă se face o
menţiune expresă, în acest sens. În momentul încetării cauzei care a determinat
devierea navei din drumul ei firesc, nava trebuie să-şi continue voiajul cu
operativitatea rezonabilă;
ü pierderea sau frustrarea voiajului. Asigurătorii evită să preia riscurile pagubelor
rezultate din întreruperea sau chiar anularea voiajelor ca urmare a unor acţiuni
guvernamentale, prin inserarea unei clauze corespunzătoare în poliţa de asigurare,
“frustration clause”. Această clauză operează, numai dacă, în poliţă se anulează
clauza “fără captură şi sechestrare”, întrucât aceasta din urmă include şi clauza
zădărnicirii voiajului;
ü insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligaţiilor financiare de către proprietarii,
administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
ü contaminarea mărfurilor. De regulă, asigurătorii nu acoperă pierderile rezultate din
contaminarea mărfurilor. În mod excepţional, dacă unele mărfuri au fost avariate
prin producerea unor riscuri asigurate, iar acestea la rândul lor au influenţat direct
contaminarea altor mărfuri, avarierea acestora din urmă poartă denumirea de
“avarie prin simpatie- simpathetic damage” şi va fi acoperită de asigurare;
ü transbordarea mărfurilor. Asigurarea poate să acopere şi pagubele rezultate din
transbordarea mărfurilor prin inserarea în poliţă a “clauzei asigurării transbordării-
craft clause and boats clause”.
ü starea de nenavigabilitate a navei, faptul că nava sau containerul sunt inadecvate
pentru transportul în bune condiţii al bunului asigurat, dacă asiguratul sau
presupuşii săi au cunoştinţă de starea de nenavigabilitate.
54

2.Riscuri de război (conflicte militare)
Mărfurile pot fi asigurate şi împotriva riscurilor de război, prin anularea clauzei

“fără captură şi sechestrare”, şi va menţiona în poliţă clauza corespunzătoare acoperirii
riscurilor de război. În această situaţie, prima se va stabili corespunzător riscului preluat de
asigurător.
3. Riscuri de greve (conflicte sociale)
De regulă, asigurătorii se exonerează de răspundere pentru pierderi sau avarii

cauzate de greve şi alte acţiuni asemănătoare, prin inserarea clauzei “fără greve, tulburări
şi demonstraţii”. În situaţia în care asiguratul doreşte protecţie împotriva unor astfel de
riscuri va solicita anularea clauzei menţionate şi inserarea clauzei de grevă.
Cu toate deosebirile existente între cele trei condiţii de asigurare, fiecare dintre
ele acoperă:
ü cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare, plătite de
asigurat, stabilite potrivit prevederilor contractului de navlosire şi/sau legii
aplicabile, dacă acestea au fost făcute pentru/sau în legătură cu înlăturarea unei
pierderi cauzate de orice evenimente. Pentru ca asigurarea mărfurilor să nu profite
cărăuşului se introduce în poliţă “ clauza fără efect (not to inure clause)”;
ü suma ce reprezintă proporţia răspunderii stabilite conform clauzei, “culpă comună
în caz de coliziune (both to blame collision clause)”, dacă această clauză este
prevăzută în contractul de navlosire sau în conosament. În cazul în care, armatorul
celeilalte nave implicate în coliziune, ridică pretenţii, asiguratul va încunoştiinţa
asigurătorul.
Existenţa mai multor condiţii de asigurare a mărfurilor răspunde mai bine
necesităţilor practice ale comerţului internaţional deoarece nu toate mărfurile necesită o
acoperire împotriva tuturor riscurilor. În vederea cointeresării asiguratului pentru
expedierea, ambalarea mărfii în condiţii cât mai bune, asiguratorul nu plăteşte daunele
55

mărunte care apar în mod obişnuit în cursul transportului dacă suma daunei nu atinge un
anumit procent din suma asigurată sau o sumă fixă stabilită în contractul de asigurare,
procent sau plafon. Cu alte cuvinte, se aplică franşiza.
Pentru constatatarea daunei, la mărfurile care sosesc avariate la destinaţie din
străinătate, asiguratul apelează la asistenţa unui comisar de avarie, care va întocmi
certificatul de avarie în care se specifică detaliile transportului, cauza şi întinderea pagubei
produsă. În asigurările de mărfuri, dreptul de încasare a despăgubirii se obţine în baza
documentelor justificative (poliţa de asigurare, conosament, factură etc.).
4.5. Asigurarea navlului
Plata navlului datorat armatorului pentru transportul mărfurilor pe mare poate fi

făcută anticipat, sau la destinaţie. Probleme deosebite nu apar în ipoteza în care navlul este
plătit anticipat, respectiv la data terminării încărcării mărfurilor pe navă. De regulă, în
acest caz, valoarea navlului este inclusă în valoarea mărfii, astfel încât proprietarul mărfii
va avea interesul să asigure corespunzător marfa.
În multe cazuri însă, în conformitate cu termenii contractului de transport pe mare,
proprietarul mărfurilor îşi asumă obligaţia de a plăti navlul dacă mărfurile ajung în buna
stare la destinaţie. În această ipoteză, dacă nava piere sau marfa este pierdută sau avariată,
armatorul (cărăuşul) va pierde navlul. Prin urmare, asigurarea navlului va prezenta interes
pentru armator care va urmări să se asigure şi împotriva acestui risc.
4.6.Asigurarea P&I
O formă distinctă de asigurare o reprezintă asigurarea prin Cluburile P&I având ca

scop acoperirea intereselor pe care armatorul nu le poate asigura prin formele
contractuale menţionate. Această situaţie a generat apariţia şi dezvoltarea cluburilor P&I
–Protecţie şi Indemnizare.
Primul Club P&I a fost constituit în Anglia în anul 1855 pentru asigurarea CASCO
a navelor, acoperind răspunderea armatorului, membru al Clubului pentru pagubele
rezultate din coliziunea cu alte nave sau pagubele cauzate obiectelor fixe, care nu erau
56

acoperite prin poliţele de asigurare. Mai târziu, Cluburile au inclus în sfera riscurilor la
care membrii Clubului erau expuşi, răspunderea pentru pierderile de vieţi omeneşti pe
timpul transportului, accidentări ale membrilor echipajului. Aceste prime categorii de
riscuri acoperite, denumite la vremea respectivă “Protection” pentru a desemna
asigurarea mutuală pentru ¼ din răspunderea armatorilor pentru coliziune şi respectiv
“Indemnity” pentru a diferenţia asigurarea în caz de deces şi vătămare corporală au fost
incorporate în denumirea asociaţiei respective. Asigurările P&I nu s-au rezumat numai la
categoriile menţionate, ci s-au extins şi la alte riscuri. În timp, odată cu creşterea
numărului de reclamaţii referitoare la lipsurile şi avariile la marfa transportată, cluburile
şi-au extins acoperirea şi asupra acestor riscuri. De asemenea, a început să fie acoperită şi
răspunderea pentru vătămarea corporală sau decesul terţilor, poluarea, înlăturarea epavei,
amenzi, fără însă a se limita doar la acestea. În prezent, riscurile acoperite de asigurarea
P&I sunt precizate în regulile de asigurare ale fiecărui club în parte. Deşi există diferenţe
între regulamente, în sensul că fiecare Club asigură răspunderi diferite ale armatorilor
faţă de terţi, condiţiile de asigurare abordează în principal, răspunderea pentru coliziune,
pentru daunele pricinuite mărfurilor prin coliziune, pentru daunele pricinuite mărfurilor
sau navelor în alt mod, decât prin coliziune, pentru îndepărtarea epavelor etc.
Această formă de asigurare nu implică societăţile de asigurare, reprezintă o formă
complementară asigurărilor maritime contractuale, de care se disting prin anumite
caracteristici.
Protecţia de risc are un caracter mutual, datorită faptului ca membrii clubului au,
in acelasi timp, dubla calitate de asiguraţi şi asigurători, reunindu-şi resursele pentru a se
proteja şi despăgubi între ei în situaţia în care, un membru al asociaţiei încearcă daune
derivând din răspunderea civilă faţă de terţi. Primirea unui nou membru în Club, este
condiţionată de primirea certificatului de intrare (Certificate of Entry). Acest document se
eliberează în urma verificării stării tehnice a navei, sens în care armatorul are obligaţia de
a pune la dispoziţia Clubului orice informaţie referitoare la starea tehnică a navei în
cauză.
Asigurarea P&I are drept scop protecţia activă şi reală a membrilor clubului prin
indemnizarea, despăgubirea acestora în cazul pagubelor suferite, ca urmare a angajării
răspunderii faţă de terţi. Asigurările P&I nu sunt, în principiu, limitate la o sumă cum este
57

cazul celorlalte asigurări în care limita răspunderii asigurătorului este guvernată de suma
asigurată.
Contribuţia membrilor la constituirea fondului de asigurare al clubului P&I este
fixată anual şi revizuită la finele anului, în funcţie de situaţia reală înregistrată (evaluarea
daunelor plătite);
Cluburile P&I promovează o politică comercială flexibilă şi operativă, în sensul că
preiau răspunderea în sarcina membrilor săi, pe măsura apariţiei ei realizându-se o
protecţie continuă a armatorilor.
Cluburile P&I nu emit poliţe de asigurare, calitatea de asigurat decurgând din
calitatea de membru. Protecţia prin cluburile P&I acoperă riscurile care nu pot fi şi nu
sunt acoperite prin asigurarea maritimă contractuală.
Membrii cluburilor P&I reprezintă un colectiv de armatori independenţi sau de
societăţi care au aceleaşi interese. Fiecare membru al Clubului are obligaţia de a plăti
cotizaţia în avans, stabilită în funcţie de tipul navei, pentru acoperirea daunelor obişnuite
şi o cotizaţie suplimentară pentru acoperirea daunelor excepţionale.
Deşi iniţial aceste cluburi acopereau numai daunele suferite de membrii clubului şi
neacoperite prin contractele de asigurare, treptat sfera riscurilor acoperite a fost extinsă şi
la alte situaţii care atrag răspunderea armatorilor şi nu sunt acoperite prin poliţele de
asigurare, cum ar fi: răspunderea armatorului pentru echipajul navei (cheltuieli de
repatriere şi de înlocuire a membrilor echipajului; salariile echipajului; răspunderea
pentru cheltuielile de carantină; accidente ale diferitelor persoane care vizitează nava,
chiar dacă nu aparţin echipajului etc.), răspunderea armatorului pentru navă (daunele
pricinuite obiectelor fixe sau plutitoare; scoaterea epavei, poluare, contribuţia navei la
avaria comună etc.) şi raspunderea armatorului pentru marfă (neasigurarea protecţiei
şi conservării mărfurilor în timpul transportului, precum şi pentru lipsuri cantitative,
neîncasarea contribuţiei mărfii la avaria comună etc.).
Raporturile juridice dintre cluburi şi asiguraţi, membrii acestuia sunt guvernate de
reguli stricte care ilustrează finalitatea asigurării mutuale de răspundere în termeni foarte
clari, şi anume asiguratul va fi despăgubit de Club pentru daunele pricinuite terţilor din
fondurile acumulate de la toţi membrii Clubului, inclusiv a sa, cu condiţia de a fi achitat
el însuşi suma respectivă terţului prejudiciat. Această regulă, pay to bo paid a dat naştere
58

unor consecinţe practice importante. În primul rând, este vorba de încrederea celorlalţi
participanţi la transportul maritim că în situaţia în care vor fi prejudiciaţi, calitatea
armatorului de membru al unui Club P&I, le va garanta despăgubirea. Expresia directă a
acestei încrederi se regăseşte în condiţia impusă, de regulă, la încheierea unui contract de
navlosire, ca armatorul să aibă asigurare P&I, sau în sistemul scrisorilor de garanţie P&I
emise de Cluburi prin corespondenţi P&I în scopul evitării reţinerii sau sechestrului navei
armatorului a cărui răspundere este disputată.
5. Repartizarea riscurilor
Datorită valorilor mari implicate în transportul de mărfuri pe mare, există

posibilitatea ca asigurătorul să transfere o parte din riscurile asigurate altor asigurători,
facilitând astfel plata rapidă a daunelor de mari proporţii şi evitând creşterea exagerată a
nivelului primelor de asigurare. Repartizarea riscurilor se realizează prin reasigurare,
retrocesiune și coasigurare.
Potrivit art.2239 din Codul civil, “ Reasigurarea este operațiunea de asigurare a
unui asigurător, în calitate de reasigurat, de către un alt asigurător, în calitate de
reasigurător. Prin reasigurare: reasigurătorul primește prime de reasigurare, în schimbul
cărora contribuie, potrivit obligațiilor preluate, la suportarea indemnizațiilor pe care
reasiguratul le plătește la producerea riscului care a făcut obiectul reasigurării;
reasiguratul cedează prime de reasigurare, în schimbul cărora reasigurătorul contribuie,
potrivit obligațiilor preluate, la suportarea indemnizațiilor pe care reasiguratul le plătește
la producerea riscului care a făcut obiectul reasigurării. Reasigurarea nu stinge obligațiile
asigurătorului și nu stabilește niciun raport juridic între asigurat și reasigurător.”
Din punct de vedere juridic, reasigurarea este pentru asigurat un res inter alios
acta, în sensul că, asiguratul nu poate pretinde încasarea despăgubirii direct de la
reasigurător, în cazul în care asigurătorul a încetat plăţile. Prin urmare, cel obligat la
despăgubire este şi rămâne asigurătorul, neexistând raporturi juridice între asigurat şi
reasigurător. Cu toate acestea, reasigurarea profită indirect asiguratului prin garanţia
oferită asigurătorului în privinţa posibilităţii acestuia de a-şi executa obligaţia de
59

despăgubire. În acest mod, asigurătorul are capacitatea de a acoperi riscurile pe care

singur nu le poate suporta.
Rolul central în acest proces revine instrumentului juridic corespunzător, respectiv
contractului de reasigurare, distinct de contractul de asigurare, condiţionat şi coexistent
cu acesta. Prin contractul de reasigurare, reasiguratul, asigurătorul din contractul de
asigurare, cedează reasigurătorului o parte din riscurile asumate prin contractul de
asigurare, iar reasigurătorul proporţional cu riscurile transferate şi cu prima de reasigurare
încasată, suportă o parte din indemnizaţia de asigurare în cazul producerii evenimentului
asigurat. În mod obligatoriu, contractul de reasigurare trebuie să cuprindă denumirea
părţilor, sediul, tipul contractului, riscurile acoperite, limita valorică şi teritorială a
răspunderii, data intrării în vigoare şi momentul în care aceasta încetează, nivelul şi
modalitatea de plată a primei de asigurare etc.
Reasigurarea poate fi facultativă sau obligatorie. Reasigurarea facultativă permite
reasiguratului să îşi selecteze riscurile pe care le reasigură, şi reasigurătorului de a le
accepta sau nu. În cazul reasigurărilor obligatorii, reasigurătorii au obligaţia de a accepta
toate riscurile pe care asigurătorii vor să le cedeze.
Reasigurarea maritimă este facultativă. Reasigurarea facultativă implică analiza
separată a fiecărui risc propus pentru reasigurare, reasigurătorul neavând obligaţia să
încheie reasigurarea în condiţiile propuse de asigurat. Astfel, reasiguratul şi reasigurătorul
sunt liberi să cedeze şi respectiv să accepte sau să respingă oferta de a încheia convenţia
de reasigurare. Reasigurătorul poate stabili nivelul primei de reasigurare datorată de
asigurătorul iniţial. Dacă reasigurarea se face în aceleaşi condiţii, cu cele din poliţa de
asigurare originală, prima de reasigurare poate avea acelaşi nivel. În reasigurările
maritime, nivelul primei de reasigurare depinde şi de momentul înheierii contractului de
reasigurare. Astfel, dacă reasigurarea se face mai târziu, şi veştile privitoare la obiectul
reasigurării (marfă/navă) nu sunt tocmai favorabile, atunci primele de reasigurare pot
creşte. Mai mult, dacă nava este dispărută, reasigurarea este imposibilă.
Reasigurarea maritimă se poate face prin poliţă deschisă sau prin negociere.
Reasigurarea prin poliţă deschisă este folosită, cel mai adesea, în asigurările de mărfuri
speciale, sau în transporturile efectuate cu nave speciale. Reasigurarea prin negociere se
practică atât în cazul mărfurilor, cât şi în cazul navelor.
60

Poliţa de reasigurare maritimă, îmbracă aceeaşi formă ca şi poliţa de asigurare

originală, la care se adaugă “clauza de reasigurare (re insurace clause)”.
Reasigurătorul are obligaţia să plătească reasiguratului un comision obţinut prin
aplicarea unei cote procentuale asupra primei brute.
Răspunderea pentru stabilirea daunelor în asigurarea iniţială revine asigurătorului,
care va înştiinţa reasigurătorul cu privire la toate pierderile, indiferent de dimensiunea
acestora.
Prin operațiunea de retrocesiune reasigurătorul poate ceda, la rândul său, o parte
din riscul acceptat (art.2241 Cod civil).
O altă metodă de transferare a unei părţi din risc este coasigurarea. “Coasigurarea
este operațiunea prin care 2 sau mai mulți asigurători acoperă același risc, fiecare
asumându-și o cotă-parte din acesta. Fiecare coasigurător răspunde față de asigurat numai
în limita sumei pentru care s-a angajat prin contract.” (art.2239 din Codul civil).
În asigurările maritime, există în mod obişnuit mai mulţi asigurători. Asiguratul,
încheie contracte diferite cu fiecare asigurător, care va răspunde numai pentru obligaţiile
asumate de el, nu şi pentru celelalte.
Ceea ce diferenţiază coasigurarea de reasigurare este faptul că reasigurătorul se
află în relaţie directă numai cu reasiguratul (compania de asigurare), în timp ce
coasigurătorul se află în realaţie directă cu asiguratul.
Coasigurarea se deosebeşte de asigurarea dublă (double insurance). În cazul
coasigurării fiecare asigurător acoperă o parte din asigurare. În cazul dublei asigurări, ne
aflăm în situaţia în care acelaşi obiect este asigurat de mai mulţi asigurători astfel încât
valoarea totală asigurată depăşeşte mărimea despăgubirii.
În aplicarea principiului despăgubirii sau indemnizării reale care instituie regula
potrivit căreia o persoană nu poate primi despăgubiri care să depăşească valoarea reală a
pagubei suferite, dubla asigurare ar putea fi privită ca un act fraudulos al asiguratului,
care asigură acelaşi obiect la mai mulţi asigurători. Dubla asigurare ar putea fi
considerată un act fraudulos numai în situaţia în care asiguratul a încheiat mai multe
poliţe de asigurare în scopul obţinerii de profit.
În schimb, dacă dubla asigurare este rezultatul unei erori (spre exemplu, o poliţă a
fost încheiată de asigurat şi alta de reprezentantul asiguratului, în numele asiguratului) nu
61

poate fi vorba de un act fraudulos. În această situaţie, ca regulă generală, asiguratul va

pretinde despăgubirea de la unul dintre asigurători, anulând cealaltă poliţă. Dacă totuşi se
întâmplă ca asigurarea să fie încasată concomitent de asigurat şi de reprezentantul său,
aceştia au obligaţia de a bloca sumele primite în plus la dispoziţia asigurătorilor, urmând
ca aceştia să stabilească între ei cum şi în ce proproţie suportă sumele plătite cu titlu de
despăgubire. Într-o altă ipoteză se poate întâmpla ca asiguratul să primescă de la
reprezentantul său şi poliţa încheiată de acesta. În această ipoteză, de regulă, asigurătorii
îşi reduc poliţele la jumătate şi returnează asiguratului jumătate din prima de asigurare.
62

Asigurari Si Reasigurari in Domeniul Transportului Maritim

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Asigurari Si Reasigurari in Domeniul Transportului Maritim

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Asigurări şi reasigurări în domeniul transportului maritim

1.Scurt istoric al asigurarilor maritime

Un rol important în transportul de mărfuri pe mare este ocupat de sistemul

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

mărfurile ajungeau la destinație atunci debitorul era obligat să restituie împrumutul și

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

În timp, modelul contractului de asigurare nu l-a mai constituit contractul de

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

hotărâre judecătorească care îl obliga pe asigurător să îl despăgubească pe asigurat pentru

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

În acest sens, Directivele adoptate pot fi grupate în raport cu domeniul

A. Directivele privind asigurările generale, cu excepția asigurărilor de viață:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

B. Directivele privind asigurările de viață:

2. Rolul şi importanţa asigurărilor

2.1. Noţiunea de asigurare

Legea nr. 237/2015 privind activitatea de asigurare şi supravegherea asigurărilor, cu

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

În același timp, legiuitorul abordează asigurarea și din perspectivă financiară, cu

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

2.2. Funcţiile şi principiile asigurărilor

1. Funcţia de compensare bănească a pagubelor datorate producerii evenimentelor sau

2. Funcţia de prevenire a pagubelor.

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

5.Funcţia de reducere a costului statului în domeniul protecţiei sociale prin

Activitatea de asigurare este guvernată de o serie de principii, care au rolul de a

2. Principiul interesului asigurabil

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

respectiv acţiunea pe care ar fi intentat-o asiguratul împotriva autorului pagubei, având

5. Principiul eficienţei economice

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

2.3. Tipuri de asigurări

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

17. protecție juridică: cheltuieli aferente procedurilor judiciare și alte cheltuieli

3.Despre contractul de asigurare maritimă

3.1.Noţiune. Părţi contractante

Asigurarea maritimă reprezintă în fapt un contract, denumit în mod curent “poliţă

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Contractantul asigurării este persoana care încheie contractul pentru asigurarea

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Intermediar secundar este intermediarul sau intermediarul de asigurări auxiliare,

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

profesionale principale, în baza unui contract de colaborare cu un intermediar

Contractul de asigurare este un contract numit, în sensul că se bucură de o

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Referitor la unul dintre efectele specifice contractelor sinalagmatice, respectiv

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Într-o primă opinie, se consideră că în cazul acestui contract nu există elemente

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

3.3. Încheierea contractului de asigurare

Încheierea valabilă a contractului de asigurare presupune realizarea acordului de

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

3.4. Condiţii de validitate

Pe lângă condiţiile esenţiale prevăzute în art.1179 C.civ., (capacitatea de a

3.4.1. Condiții de fond

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

3.4.2. Condiții speciale

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Riscul este un element incert, depinde de hazard, asigurarea contractându-se numai

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com