Ángulo de convergencia o “toe-in”

Aprovecho para comentar que Google imágenes es Dios… ¿Por dónde iba?

Sí, como se puede observar, este parámetro determina la rotación de las ruedas con
respecto a un eje perpendicular al asfalto. Convergencia positiva o toe in, es cuando las
ruedas apuntan hacia dentro, mientras que hay divergencia o toe out cuando hacen lo
contrario, como bien se ve en la imagen.

Este ajuste es bastante importante aunque depende del coche. Normalmente se

puede realizar un ajuste específico para cada eje.

● En el eje delantero determina el grado de responsividad del coche a los giros de

volante del piloto y la estabilidad en frenada. Es, a fin de cuentas, un ajuste que
se notará sobre todo ​ en la entrada a la curva.​ Un ángulo de convergencia más
positivo (toe in, o en el iRacing, mover el indicador hacia valores más positivos)
ocasionará una frenada más estable pero un coche que responderá con menos
“agilidad” a los giros de volante del piloto. Un ángulo de convergencia más
negativo (o ángulo de divergencia mayor, lo que en el iRacing sería mover el
 indicador a valores más negativos) ocasiona el efecto contrario. El coche se
muestra más nervioso en la frenada pero responde con más rapidez.

Adicionalmente, la velocidad máxima del coche se ve afectada. Imaginad

siempre un caso extremo, un ángulo de 20 grados, haría que el coche tuviera
problemas incluso para moverse. Para una mejor velocidad punta el ajuste
perfecto sería que no hubiera ningún ángulo de convergencia/divergencia. En
cualquier caso el daño a la velocidad máxima que causa un ángulo de
divergencia pequeño es mínimo.

Como en todos los ajustes que veremos, la teoría no lo es todo. La práctica

también es importante. En los coches que he probado, los valores típicos son
los siguientes:

○ FW31: Aunque he visto setups con ángulos de convergencia o toe in de

+1 mm, yo le suelo dar valores ligeramente negativos, como -0 (que
quiere decir que es ligeramente negativo) o -1. El coche se muestra ágil
y salvo excepciones creo que un -1 siempre es buena idea aquí.
○ SRF: Aquí he tenido muy buenos resultados con ángulos alrededor de 0
o incluso +1. Es un coche nervioso por lo que probablemente una mayor
estabilidad en la frenada es requerida
○ Star Mazda: De -0 a -2… se notará poca diferencia pero algo. Si se nota
que el coche no es lo suficientemente rápido en la entrada a las curvas o
todo lo contrario, que es muy nervioso, suele ser buena idea utilizar
este ajuste, pero siempre de forma moderada. Como ya he dicho, no
creo que ir más allá de los valores que he puesto sea bueno.
○ En el Honda siempre he utilizado un valor de -2. Dada la cantidad de
ajustes que tiene este coche nunca pensé que variar este ajuste fuera a
ser determinante, pero es probable que un menor ángulo ayudara en
los casos que la entrada en curva era comprometida. En todo caso,
cuando ello ocurría lo que tocaba era el diferencial (más abajo).

● El ángulo de convergencia en el eje trasero condiciona en gran medida la

estabilidad del coche durante toda la curva. Un mayor toe in causará que la
parte de detrás del coche sea más estable y con menor tendencia a deslizar,
con lo que causará un mayor ​subviraje​. Un mayor toe out (o menor toe in)
causará el efecto contrario.
 Si uno imagina las ruedas de detrás con un ángulo u otro, tiene su lógica.
Cuando las ruedas están apuntando “hacia dentro” da la sensación de que la
parte de detrás tendrá menos tendencia a desestabilizarse, mientras que si
apuntan “hacia fuera”, da bastante sensación de inestabilidad. Sea como sea,
se vea o no, es el efecto que se produce.

De nuevo, la velocidad máxima puede verse ligeramente afectada. En cuanto a

los valores típicos para los coches:

○ FW31: +1 o +0. No he visto ningún setup que se salga de esos valores,

pero no soy un experto en este coche así que tampoco os lo toméis al
pie de la letra xD
○ SRF: Este ajuste es bastante importante y acepta un amplio margen de
valores que funcionarán bien dependiendo de lo que busquemos. He
llegado a usar setups con +3 y setups con -2 con buenos resultados. Al
final todo depende del balance total del vehículo.
○ Star Mazda: También es un setup que afecta mucho al comportamiento
del vehículo. Probablemente para todos los circuitos sea suficiente con
valores entre -0 y +2. En todo caso puede que a alguien le vaya bien algo
fuera de aquí.
○ HPD: No he tenido problemas utilizando +1 en todos los circuitos.

No es un ajuste especialmente importante. Aunque puede ayudar a encontrar

mediante finos ajustes el manejo que queremos, podríamos utilizar el mismo ajuste en
todos los circuitos (por ejemplo, un +1 detrás y -0 delante para el Star Mazda) y
funcionaría con casi total seguridad.
Presión de los neumáticos
Uno de los ajustes más importantes para un coche, pero que se ha tornado, en contra
de lo esperado, uno de los más confusos también tras la llegada del new tire model.

De nuevo una imagen nos ilustrará sobre qué efectos tiene la presión de los
neumáticos:

En iRacing, podemos percibir los siguientes efectos:

● A menor inflado (dentro de unos valores aceptables, que dependen de cada

coche) tendremos que el neumático tarda algunas vueltas en encontrarse a
buen rendimiento pero una vez que lo hace aguantará más tiempo sin tener un
gran desgaste. Justo lo contrario que con un neumático demasiado inflado, que
se mostrará competitivo sólo en las primeras vueltas. Esto es especialmente
 destacable en el Williams FW31 donde casi siempre los setups de clasificación
tienen mayor presión que los de carrera.
● A menor inflado de un extremo con respecto al otro, mayor grip tendrá ese
extremo cuando los neumáticos hayan alcanzado temperatura (es decir, menos
inflado delante tendremos ​ y menos inflado detrás ​
sobreviraje​ subviraje​
). Ojo,
en las primeras vueltas, el efecto puede ser el contrario ya que los neumáticos
menos inflados están lejos de su temperatura óptima.
● La altura del coche depende del inflado de los neumáticos, por lo que cualquier
modificación en ese extremo llevará consigo una modificación de las alturas (y
habrá que modificar el offset de la suspensión, explicado más adelante).
● Las temperaturas también dependen del inflado. En la imagen de arriba se
puede ver que a una mayor presión, se calentará más la parte interior de las
ruedas, mientras que a menor se calentarán más las exteriores. Esto nos puede
dar una buena idea de si las ruedas están siendo utilizadas de forma óptima. En
la guía de reglajes de iRacing se recomienda una distribución de temperaturas
de forma que en el extremo interior se tengan tres grados más que en medio, y
aquí tres grados más que en el exterior. Como esto también depende del
cámber, se explicará el procedimiento de encontrar presión por temperaturas
cuando se explique este parámetro.
● Puede ser conveniente en ciertos circuitos presiones asimétricas de izquierda a
derecha, sobre todo en los turismos y en los coches más lentos. En los
monoplazas a partir del Star Mazda no lo recomendaría a no ser que el circuito
lo requiriera de verdad. La idea de poner una presión más alta por ejemplo en
el lado izquierdo del coche, es que ayuda en las curvas a derechas (en oval
siempre la presión es mayor en las ruedas derechas porque los coches sólo
tienen que girar a izquierda), aunque en las curvas a izquierdas el coche se
mostrará altamente inestable.

Al final lo que recomiendo es probar. Este es uno de los ajustes que siempre me cuesta
más configurar. Influye en el comportamiento del coche de forma significativa y no es
nada recomendable salirse de los valores recomendados (sobre todo un sobreinflado
de las ruedas puede llevar a un comportamiento pésimo del coche).

○ En el Williams FW31, la presión normal suele ir de 76 a 83 Kpa en las

ruedas delanteras, y de 69 a 79 Kpa en las traseras. Normalmente, algo
más en las delanteras, y normalmente también algo más de presión en
los reglajes de clasificación ya que en carrera queremos que las ruedas
duren más.
○ En el SRF, se suelen emplear valores de 141 a 155 Kpa. Mayor presión
delante nos dará más estabilidad, y mayor atrás más grip delante y más
sobreviraje.
○ En el Star Mazda Los valores que yo siempre he usado son de 86 a 96
delante y de 83 a 90 detrás. De nuevo, probar ajustes es todo pero yo
 últimamente estoy usando 83 detrás y 86 delante casi en cualquier
circuito.
○ En el HPD, al ser NTM, es bastante complicado. Estoy usando 152 detrás
y 148 delante… pero no sé la razón.
○ En el Skip, todo el mundo recomienda 120 (la mínima) en todas las
ruedas.

En definitiva, aunque la idea se entiende, no es fácil llegar a la presión idónea, o al

menos a mí no me lo es.
Ángulo de caída (o cámber)
Un ajuste realmente importante en la configuración de un coche. Determina el ángulo
que forman las ruedas con respecto al asfalto sobre un eje que es paralelo al asfalto
del circuito (o a la longitud del coche)

¿Por qué es esto necesario?... cuando un coche está tomando una curva, el peso se
concentra sobre los neumáticos exteriores. Si esa rueda exterior no tuviera ángulo de
caída, se deformaría hacia el exterior (produciendo un efecto similar al que se ve en la
primera imagen de “cámber positivo”) y todo el peso del coche recaería sobre su parte
exterior, con lo que no estaríamos aprovechando el neumático de forma eficiente y el
coche podría desestabilizarse.

Entonces, ¿cuál es el sentido del cámber positivo?... no lo tiene en los circuitos road,
pero sí en los ovales. Las curvas son siempre a izquierda, por lo que mientras que las
ruedas derechas sí que tienen ángulos de caída negativos, las interiores deben tenerlo
al contrario, positivos.

En los circuitos road siempre tendremos ángulos de caída negativos. El problema es

encontrar el idóneo, ya que si es demasiado alto podemos estar utilizando los
neumáticos de forma incorrecta (demasiado en el interior), mientras que si son
demasiado bajos, aparte de que el exterior de la rueda se desgastará fácilmente,
tendremos además problemas de estabilidad.

● En la parte delantera del coche, debemos encontrar el compromiso entre grip

para curvas a alta velocidad y curvas a lenta velocidad. Por ejemplo, un cámber
negativo de -1.0 grados puede ser idóneo para curvas de baja velocidad (donde
el peso del coche no deformará el neumático en exceso) pero producirnos
pérdida de agarre a altas velocidades, y como se ha dicho antes, una pérdida de
 agarre en un neumático delantero equivale a subviraje. Un cámber negativo
demasiado elevado puede funcionar bien en algunas curvas rápidas pero tener
un gran subviraje en curvas lentas.
● En la parte trasera del coche este ajuste es también crítico. Un cámber negativo
bajo (de -0.5 por ejemplo) tendrá buenos efectos a baja velocidad y buen
agarre en curvas lentas, por lo que el coche será rápido en estas. Por otra parte,
es posible que no soporte la deformación en curvas rápidas, y esto es más
crítico, porque en la inmensa mayoría de los casos que ocurra esto (en casi
todos los coches) nos enfrentaremos a un trompo insalvable. Por otra parte, un
cámber negativo elevado aquí no tendrá los problemas de pérdida de grip en
curvas de altas fuerzas laterales, pero sí lo tendrá en línea recta y en curvas
lentas, donde el coche será menos predecible bajo aceleración.
● Además, un cámber negativo elevado en ambos trenes hace que el coche sea
peor bajo frenada, ya que la superficie de contacto con el asfalto es menor.
● Un neumático con mayor presión necesita por lo general ángulos de caída
menores que un neumático con menor presión.

En cuanto a los diferentes coches testeados, estos son los valores típicos:

○ FW31: Ángulos de caída traseros de alrededor de un grado (siempre

valores negativos), y delanteros de poco más de 2 han tenido efectos
bastante buenos. Si en las curvas rápidas se observa una pérdida de grip
repentino es probable que se necesite más cámber trasero.
Adicionalmente, y dependiendo del circuito, puede ser bueno un reglaje
asimétrico.
○ SRF: Entre 1 y 2 grados delante y detrás. Este ajuste no provoca un gran
cambio en las reacciones del coche pero sí es importante tener cuidado
con el cámber trasero
○ Star Mazda: Entre -1 y -1.5 atrás y -1.5 a -2 delante suele ser buena idea
○ HPD: Menos de un grado detrás, y menos de dos grados delante. Un
cámber negativo algo elevado detrás puede tener efectos buenos a la
hora de salvar derrapes (aun con lo difícil que es con el NTM).

Es un ajuste importante a la hora de reglar un coche

Determinar presión y ángulo de caída por temperaturas

Un método adicional para encontrar el cámber y presiones adecuadas es el que se

explica a continuación. De todas formas no suelo seguirlo cuando realizo setups
excepto cuando corría en el Skip Barber con el OTM, aunque está bien saberlo así que
lo explico xD

La teoría dice que si hay una distribución de temperaturas tras haber hecho una tanda
de varias vueltas de forma que el extremo interior tenga 3 grados más que el de en
medio, y este tres grados más que el exterior, estamos haciendo un aprovechamiento
bueno del neumático (una tanda a un ritmo normal y sin trompear).

¿Cómo llegamos a esto si con nuestro setup encontramos que no se cumple?... pues
depende de lo que ocurra. De lo que tenemos arriba hemos llegado a la conclusión de
que un mayor cámber negativo en una rueda hará que la parte interior se caliente más
que la exterior, ya que estará más en contacto con la superficie, y que una mayor
presión hará que los extremos se calienten menos que la parte interior del neumático.
Bueno, pues ya lo tenemos. Lo ilustro con varios ejemplos:

1. Last temps O M I = 72 78 77

La parte del medio de la rueda está sobrecalentada sin duda. El problema aquí es casi
seguro una presión de inflado excesiva en la rueda. Si bajamos esta presión, la parte
del medio de la rueda tocará menos el asfalto, por lo que su temperatura caerá. Se
prueba a bajar un par de clics la presión para ver lo que se consigue y se vuelve a
testear.

2. Last temps I M O = 78 76 78

Aquí hay un problema claro, y otro que quizá también tengamos. En primer lugar, la
parte exterior de la rueda toca demasiado el asfalto. Esto puede ser problema de que
la rueda está poco inflada, pero que además su temperatura sea igual que la del
interior puede darnos a entender que esa rueda necesita más CAMBER negativo (por
ejemplo, de -1,5 a -2,0).

3. Last temps I M O = 80 75 69

En este caso hay demasiada diferencia de temperatura entre zonas de la rueda.

Probablemente necesitemos menos cámber negativo (por ejemplo. si teníamos - 1,5
deg, pasamos a -1,0).

Hay dos problemas con este procedimiento:

● Casi siempre nos resultará un setup asimétrico

● Hay coches con los que ​es imposible​alcanzar esto (véase cualquier coche con
el NTM).

Dureza de la suspensión (Spring rate)

Uno de los ajustes más importantes que se puede hacer en los coches, especialmente
en los que dependen de la aerodinámica. Normalmente nos dan este parámetro en
N/mm que es el ratio de compresión de los muelles. Por ejemplo, 105 N/mm quiere
decir que necesitamos 105 N de fuerza para comprimir el muelle un milímetro.
A grandes rasgos, cuanto más blandos sean los muelles en un extremo, más grip
tendrá, ya que el neumático se adaptará mejor a las irregularidades del asfalto y
además habrá una mejor transferencia de peso hacia la rueda exterior al tomar las
curvas, lo que quiere decir que:

● Un mayor spring rate delante ocasionará ​

más subviraje
● Un mayor spring rate atrás ocasionará ​
más sobreviraje.

A fin de obtener el mejor grip, hay coches que funcionan mejor cuanto menor sea su
spring rate. Hay otros, sin embargo, en los que no es tan fácil, ya que hay más cosas a
tener en cuenta, especialmente hablando de aerodinámica.

● Los coches cuyo rendimiento depende de la aerodinámica son especialmente

sensibles a este ajuste. Es posible que una dureza de los muelles insuficiente
ocasione que el coche esté demasiado bajo a altas velocidades. Esto es
especialmente notable en el Williams FW31. En la telemetría se puede observar
que dependiendo de la dureza de los muelles, la diferencia de altura entre el
coche parado y moviéndose es mayor o menor. El balance aerodinámico es
esencial en estos coches, por lo que es también esencial elegir una dureza
adecuada.
● Conectando con lo anterior, debemos también modificar la altura del coche (se
explicará más adelante) si modificamos la dureza de los muelles. Por ejemplo,
imaginemos que cambiamos en el Star Mazda de una dureza de 105 N/mm a
123 N/mm. Si antes la altura era de 10 mm observaremos que nada más
cambiarlo la altura cambiará a unos 13-14 mm. Además cuando estemos
corriendo por el circuito ese extremo se deformará menos debido a que el
muelle es más duro. Por tanto, si queremos que la altura del coche se comporte
igual que como estaba antes deberíamos poner una altura incluso menor que la
que teníamos. Esto es, si antes era de 10 mm, probaríamos quizá con 9mm.
● Es posible que en circuitos muy bacheados sea conveniente aumentar la dureza
a fin de poder pasar por encima de esos baches sin problemas. Una suspensión
demasiado blanda podría provocar que la parte baja del coche golpeara esos
baches y perderlo.

En cuanto a los valores típicos:

○ FW31: Difícil de configurar, ya que hay muchas cosas a tener en cuenta,

además de un muelle adicional para controlar la altura durante las
rectas. En general, alrededor de 100 N/mm delante con un tercer
muelle de 60 y atrás depende de lo que queramos aunque yo la mayoría
de los circuitos me decanto por 200 N/mm
○ SRF: No tiene este ajuste
 ○ Star Mazda: Casi siempre 105 N/mm en todos los extremos. Como caso
excepcional puede ser bueno poner 123 delante si notamos que el
coche es demasiado sobrevirador o inestable, o 123 detrás si notamos
que podemos tener un poco más de sobreviraje sin comprometer el
comportamiento del coche. Siempre que se modifique esto, es
necesario modificar la altura del coche.
○ HPD: De nuevo un tercer muelle, y no he experimentado lo suficiente
con el coche como para poder decir valore que “hay que tener”.

No es fácil de explicar así que es conveniente que bajo esta base se vayan probando
diferentes ajustes en este parámetro, para entender mejor lo que hace.

Dampers (rebound y bump stiffness)

Un parámetro “minusvalorado”, ya que no se estima que tenga mucha relevancia en el
comportamiento del coche, tal y como está ahora en iRacing.

Son amortiguadores, y lo que controlan es básicamente la transferencia de pesos del

vehículo. Es decir, modifican el comportamiento del coche en fases como la frenada y
entrada a curva, y la salida de las curvas (al apretar el acelerador).

Este ajuste se divide en dos parámetros: el bump stiffness y el rebound stiffness. El

primero determina la fuerza de amortiguación en la compresión, y el segundo en la
extensión (regla nemotécnica… rebound -> “rebote”, es decir, extensión).

Vamos a analizar el papel que juegan estos amortiguadores en el coche:

● Cuando entramos a una curva y frenamos, la parte trasera del coche se levanta
y la delantera se hunde; se provoca una transferencia de pesos hacia delante.
Podemos controlar esta transferencia o la rapidez con que se produce con el
rebound stiffness ​trasero​
(el tren trasero sube, luego los amortiguadores “se
extienden”), o con el bump stiffness ​delantero​(el tren delantero baja, luego los
amortiguadores “se comprimen”).

Conseguiremos un mayor sobreviraje y una frenada menos estable si la

transferencia de pesos es más repentina hacia delante. Es decir, si ambos
valores de los que hemos hablado son lo más bajos posibles. Si incrementamos
cualquiera de los dos, haremos que la frenada sea más estable y la entrada en
curva más “subviradora”. Esto tiene matices. Si incrementamos el rebound
stiffness trasero conseguiremos que el tren trasero tarde más en subir que el
delantero en bajar, con lo que la altura general del coche en la fase de frenado
será más baja. Caso contrario que si lo que incrementamos es el bump stiffness
delantero. La altura del coche durante la frenada será más alta.

● Cuando salimos de una curva acelerando la transferencia de pesos es de

delante a la parte trasera. Es decir, entran en juego la compresión trasera y la
extensión delantera. En este caso es al contrario no obstante. Una
amortiguación débil hará que el peso pase hacia la parte trasera rápidamente
ocasionando subviraje (se hunde la parte trasera, la parte delantera sube, el
peso se concentra atrás con lo que las ruedas de delante que son las que tienen
la dirección no tienen tanta tracción). Controlamos esa transferencia de pesos
con los parámetros ya comentados y de la misma forma que antes. Más duro el
“rebound” delantero, pues más tardará esa transferencia en producirse.
○ Se pueden hacer pequeños ajustes a este apartado, pero en el Star
Mazda el ajuste suele ser poner los amortiguadores más blandos
posibles, en todos los extremos del coche, y suele funcionar bien.
○ En el SRF en cambio, debemos actuar por feeling. Es una buena
herramienta para hacer el coche más estable en la frenada.
○ En el FW31 no he testeado lo suficiente para recomendar valores. Uso
los mismos para cada circuito, alrededor de 3 delante y 0 detrás.

Como en todo, testear para comprobar si la teoría se lleva a la práctica, es buena idea.
Altura del coche (ride heights)
Un ajuste que se irá haciendo más importante a medida que subamos de clase. Es
decir, en los coches con aerodinámica será algo fundamental.

La altura del coche afecta a la estabilidad general del vehículo pero también al balance
aerodinámico de este. En los coches con mayor dependencia de la aerodinámica
encontraremos una calculadora en la pantalla de setups para ver cuál es el porcentaje
de downforce que se genera en la parte delantera con una altura de la parte delantera
y trasera del coche determinada. Además, nos permitirá modificar el balance entre
cargas de la parte delantera y la parte trasera del coche (más notable en coches con
poca dependencia aerodinámica).

Este ajuste es diferente en cada coche, en el sentido de que el parámetro a modificar

es diferente. En el Star Mazda se deberá modificar el pushrod length, mientras que en
otros coches deberá ser el spring perch. Cuando modifiquemos este ajuste su valor nos
da exactamente igual. Lo importante es ver cómo afecta a la altura del coche en el
parámetro “ride height”. Además, la altura del coche se ve condicionada por otros
parámetros, como la dureza de la suspensión (mayor dureza, mayor altura), el
combustible (mayor carga de combustible, mayor peso, menor altura) o el cámber (un
mayor cámber negativo hace que la altura suba ligeramente. Muy notable en el HPD).

En resumen, datos a tener en cuenta:

● Menor altura general del vehículo: mejor comportamiento general, tanto en un

manejo más estable como en una mayor rapidez de respuesta. Esto se debe a
que el centro de gravedad del vehículo es más bajo y las oscilaciones del chasis
cuando se producen fuerzas laterales tienen menor amplitud que con una
altura mayor. Por regla general, ​siempre queremos que el coche esté lo más
bajo posible​ (evitando tener una altura demasiado baja que hará que
tengamos diferentes eventos incómodos, como golpear los baches del asfalto o
provocar que la parte delantera del coche toque con el suelo en una frenada).
● Menor altura en un extremo hará que en ese extremo se concentre un mayor
porcentaje de la carga general del vehículo, con las diferencias de manejo que
ello conlleva. Generalmente, una menor altura delante ocasionará una mayor
carga en el tren delantero, produciendo más ​ sobreviraje​. Si bajamos la altura
trasera lo que ocurrirá es un mayor ​ subviraje​. Como se ha comentado arriba,
este fenómeno es notable en los coches con menor dependencia aerodinámica.
● La aerodinámica es muy dependiente de las alturas detrás y delante. Por regla
general, a mayor diferencia de altura entre la parte trasera y la delantera,
siendo la parte trasera la que mayor altura tiene, el downforce de la parte
delantera del coche será mayor, causando un mayor ​ sobreviraje​ . Para hablar
del efecto de las altura sobre la aerodinámica es conveniente comentar qué es
el “rake” que tanto se utiliza en estas discusiones:

Rake: ​
Se determina como la resta de la altura del tren trasero menos la del tren
delantero.

Si un coche tiene demasiado downforce delante, es decir, tenemos tanto

sobreviraje en curvas rápidas que el coche termina trompeando, es posible que
debamos reducir el rake a fin de reducir el downforce de la parte delantera del
coche. Puede ser, no obstante, que sea más conveniente reducir el ángulo del
alerón delantero o aumentar el del alerón trasero.

¿Cómo podemos saberlo?... en los coches más avanzados tenemos una

herramienta en el garaje que es el “aero calculator” (calculadora de
aerodinámica). Esta calculadora nos dará, para una determinada altura del
vehículo y configuración de los alerones, el porcentaje de downforce delante,
donde debemos buscar el valor adecuado para que el coche esté balanceado
aerodinámicamente (ni demasiado sobreviraje, ni subviraje), y el downforce to
 drag ratio. Este valor nos da la relación entre downforce generado, y drag, que
es la fuerza que impide al coche avanzar en línea recta. Es decir, buscaremos
una configuración que nos dé el mejor valor de downforce to drag posible.

Puede ser que consigamos un downforce parecido reduciendo medio grado el

alerón delantero o reduciendo la altura de la parte trasera en dos milímetros.
Una vez comprobado que el comportamiento del coche es equivalente,
utilizamos la calculadora para ver qué configuración nos da el mejor valor de
downforce to drag, y esa será la que apliquemos.

También, más fácil quizá, simplemente testear diferentes configuraciones

aerodinámicas y ver nosotros mismos cuál nos va mejor y con cuál alcanzamos
más velocidad a final de recta, pero bueno, nunca está de más saber algo más,
como qué es esa calculadora que hay en algunos coches xD

Saber utilizar el ATLAS es un buen recurso en este caso. Podemos ver cuál es la
altura del coche en cualquier momento y curva, por lo que en un punto
determinado podemos ver si estamos teniendo más o menos downforce del
que queremos, o cuál es la altura del coche a final de recta para modificarla de
forma que se quede a un par de milímetros del suelo.

Valores típicos:

○ FW31: Depende del circuito, depende del balance que queramos

conseguir, depende de los muelles… de todo, vamos. Es conveniente
siempre ir hacia la menor altura posible en la parte delantera (hasta que
empiece a tocar el asfalto a altas velocidades) y modificar la trasera
después para conseguir la que mejor se adapte. La menor altura
delantera varía muchísimo de un circuito a otro. Por ejemplo, en Phillip
Island tendremos menos que en un circuito bacheado como Sebring.
○ SRF: Aproximadamente 80-83 detrás y 76-79 delante. No es un ajuste
que cambie mucho el comportamiento del coche.
○ Star Mazda: Entre 11 y 14 milímetros en ambos ejes, dependiendo del
circuito, y normalmente con medio milímetro más en el eje trasero que
en el delantero.
○ HPD: Lo mismo que en el FW31, pero en este caso no hay modificación
en los alerones, con lo que las alturas son fundamentales para
encontrar la aerodinámica adecuada.

La sugerencia, aquí más que nunca, es probar, probar y probar. Encontrar las alturas
necesarias en algunos vehículos es un trabajo más de prueba y error que otra cosa, y
también puede ayudar mucho, como se ha dicho más arriba, el uso de ATLAS.

ARB, anti roll bar o sway bar (Barra estabilizadora)

Una herramienta muy importante para modificar el comportamiento de los coches en
iRacing, y que se encuentra presente en prácticamente todos, desde el SRF hasta el
FW31.
El trabajo de estas barras estabilizadoras consiste en limitar la diferencia de
compresión de los muelles en los extremos en un mismo eje, de forma que se limita la
carga que tiene que soportar la rueda externa. Esto produce efectos notables en el grip
tanto en un eje como en otro.

El efecto inmediato del uso en cualquiera de los dos ejes es que cuanto más dura sea la
barra, más resistencia ofrece a la diferencia de compresión entre los muelles. Al ser el
neumático externo el que debe soportar la carga durante una curva, limitando la
compresión en su muelle tendremos una pérdida de grip, aunque el coche se
comportará de una forma más predecible.

En algunos coches de iRacing podremos elegir la dureza de la barra entre varias

opciones (sin barra, soft o firm), mientras que en otros tendremos un parámetro en
forma de número. A mayor número, más fuerza tendrá la barra. Incluso en el Dallara
está la opción de elegir el material del que está hecha, pudiendo elegir entre algunos
que son más duros que otros.

En resumen, los efectos que causa el uso de barra estabilizadora son los siguientes:

● Barra estabilizadora más dura delante: Mayor ​

subviraje​
. Pérdida de grip en el
tren delantero durante toda la curva.
● Barra estabilizadora más dura detrás: Mayor ​
sobreviraje.​Pérdida de grip en el
 tren trasero durante toda la curva.
● Uso de barra estabilizadora en cualquier extremo: menor diferencia de altura
entre los extremos de un mismo eje durante la curva.

A mí me gusta más utilizar las barras más blandas siempre que sea posible a forma de
que se produzca la menor pérdida de grip posible. No obstante, suele ser útil en casi
todos los coches que alguno de los dos extremos tenga una barra algo más dura, ya sea
porque tenemos subviraje o sobreviraje.

○ En el FW31 prefiero tener la ARB más blanda delante (5 Nm) y

encontrar el balance por otros medios, a fin de tener el mejor grip
mecánico.
○ En el SRF suele ser conveniente tener delante una barra en médium o
firm ya que si no el sobreviraje es demasiado extremo.
○ En el Star Mazda uso en casi todas mis configuraciones una barra
trasera en firm y una delantera en soft. Recomiendo cambiar la de atrás
en caso de que haya problemas de manejo, no así la de delante porque
provoca un gran subviraje.
○ En el HPD dependiendo del circuito y de las preferencias de manejo,
suele ser bueno tener uno de los dos extremos sin barra.

Además, a fin de modificar el balance del coche entre curvas a derechas o a izquierdas,
se puede modificar el ARB preload (sólo si se están utilizando barras) a fin de cambiar
el crossweight o wedge del vehículo. Esto se explicará en un apartado aparte.

Habiendo explicado ya la misión de la dureza de los muelles de la suspensión, un

pequeño recordatorio:

● La dureza de los muelles en cada extremo afecta ​ a la diferencia de alturas que

se produce tanto entre tren trasero y delantero, como entre los extremos de
un mismo eje.
● La barra estabilizadora ​
sólo afecta a la diferencia de alturas entre los extremos
de un eje, no entre atrás y delante.
● El 3rd spring que existe en algunos coches, como el Williams FW31 o el HPD
sólo afecta a la diferencia de alturas entre la parte delantera y la trasera. No
afecta a la que existe entre extremos de un mismo eje.
Brake bias​
(reparto de frenada)
Uno de los parámetros más fáciles de entender. Determina el reparto de la fuerza de
frenado entre las ruedas delanteras y traseras. En el caso de iRacing, muestra el
porcentaje que se aplica a las ruedas delanteras.

● Un brake bias mayor (mayor frenada delante) posibilita una mejor frenada en
línea recta y más estable. Sin embargo, el coche es más subvirador en la
primera fase de la curva.
● Un brake bias menor (mayor frenada detrás) consigue que el coche entre mejor
a la curva, pero la frenada en línea recta es peor que con un mayor brake bias
 por regla general, y es mucho menos estable.
● Un brake bias demasiado alto o demasiado bajo puede ocasionar bloqueo de
las ruedas a la hora de frenar. Ambas situaciones son malas ya que ocasionarán
un gran desgaste al neumático y un descontrol del coche. En el primer caso el
coche se nos irá recto mientras que en el segundo perderemos el tren trasero y
muy probablemente trompearemos. Es primordial evitar un mal ajuste del
brake bias.
● Utilizando algo de aceleración durante la frenada (en el OTM sobre todo)
conseguiremos un efecto parecido a modificar el brake bias. Si aplicamos un
pequeño porcentaje de aceleración durante una frenada en línea recta
conseguiremos que el brake bias pase algo hacia delante consiguiendo una
frenada más estable.
● En el Williams FW31 el ajuste del brake bias es algo más complicado. Aquí hay
una explicación que hice yo mismo en el foro de Simdrivers.net:

“El tema es que tienes un brake bias de base y un brake bias de pico.

La gracia del tema es: cuando estás frenando con el pedal a fondo normalmente lo
que quieres es frenar fuerte en línea recta, para lo que se suele necesitar un brake
bias hacia delante. En cambio, cuando tienes el pedal poco pisado suele ser que
estás en medio de una curva y necesitas ayudarte del freno para trazarla, por lo que
ayuda un brake bias hacia detrás.

El base brake bias es el brake bias que tienes cuando el pedal del freno está al 0%, y
el peak es tu brake bias cuando lo tienes pulsado al 100%.

¿En qué consiste la pendiente?... pues es el momento en el que el brake bias

empieza a crecer de forma lineal con el porcentaje de freno pulsado.

Pero esto se ve mucho mejor con un ejemplo siempre. Pongamos por caso un base
brake bias de 52% y un peak brake bias de 54%, con un comienzo de la pendiente en
el 0%. Esto significa que el brake bias aumentará desde el mismo momento que
apliques freno de forma lineal. Por ejemplo al 25% el brake bias será del 52,5% y al
60% del 53,2%. Con una gráfica se ve mejor (eje X es el porcentaje de freno aplicado
y el eje Y el brake bias resultante).
SI por el contrario la pendiente comienza en 50%, esto es lo que ocurre:

Así que si no te quieres complicar le pones el mismo de base que de peak y ya está,
pero es recomendable que en el base sea un poco menos para trazar mejor.

En cuanto a los valores adecuados para cada coche, esto va a gusto del consumidor ya
que es un ajuste muy personal. No obstante. Estos son los que yo uso:

○ Williams FW31: Normalmente de 50 a 54 con una diferencia entre el

 base y el pico de un 2%.
○ SRF: Alrededor de 58% para la mayoría de los circuitos
○ SM: De 48 a 53 dependiendo de lo que busque. Normalmente en
circuitos con horquillas en las que me cueste meter el coche intento
tener menor brake bias, pero también puede razonarse al contrario:
Esas horquillas suelen venir tras una gran frenada de una recta, en la
que un brake bias atrás ocasionará una frenada muy inestable. Al final,
como ya he dicho, a gusto del consumidor.
○ HPD: Uso un inusual 60 para la mayoría de los circuitos, mucho más que
la mayoría de la gente. Es curioso porque lo normal que suele usar la
gente es 56-57, pero es lo que me funciona.