Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Sistemul de Franare
Sistemul de Franare
FACULTATEA DE MECANICĂ
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iaşi
Referat la disciplina
CALCULUL SI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE 2
SISTEMUL DE FRANARE
Anul universitar
2015-2016
1
CUPRINS
1. CAPITOLUL 1
2. CAPITOLUL 2
Determinarea marimilor caracteristice ale
autovehiculului care sunt necesare la proiectarea
sistemului de franare impus in tema
3. CAPITOLUL 3
4. CAPITOLUL 4
5. CAPITOLUL 5
6. CAPITOLUL 6
2
7. CAPITOLUL 7
BIBLIOGRAFIE
3
CAPITOLUL 1
In urma analizei datelor din tema de proiect, pentru modelul de autoturism s-a
decurs la alegerea a 20 de modele cu performante apropiate. Modelele similare au fost
alese tinandu-se seama de urmatoarele criterii: tipul autovehiculului, clasa din care face
parte, viteza maxima in palier si numarul de locuri. Datele referitoare la cele 20 de
modele similare considerate au fost centralizate in tabelul 1.1.
4
b) Motorul.
Modelele alese sunt echipate cu ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragma actionat
mecanic sau servoasistat hidraulic sau pneumatic. Schimbatoarele de viteze ce
echipeaza modelele similare alese sunt majoritatea cu 5 trepte de viteza, actionarea
realizandu-se mecanic, dar si cu 6 trepte de viteza (la modelul Fiat Bravo).
d) Sistemul de franare.
,
5
unde: , , sunt valorile rotunjite ale lui , , ΔV. Rotunjirea acestora se
face astfel incat numarul de subintervale de observare “k” sa fie natural.
6
In concluzie lungimea totala a automobilului de proiectat va fi cuprinsa in intervalul
4243-4342 mm si va fi plasata catre capatul inferior al acestuia. Motivul alegerii il
reprezinta atat ponderea pe care o reprezinta, cat si indeplinirea conditiilor
precizate mai sus.
Pentru realizarea histogramei din figura 1.2 au fost considerate 19 modele. Histograma
este impartita din 6 subintervale de observare, valorile extreme fiind 1646 mm (Skoda
fabia Sedan), respectiv 1839 mm (Ford Focus), intervalul de variatie al valorilor fiind de
38 mm. Ponderea cea mai mare (42.1%) o au modelele cu latimea cuprinsa intre 1722-
1760 mm.
7
Fig. 1.3 Histogramele inaltimii totale
1.2.1.4 Ampatamentul
Pentru realizarea histogramei din figura 1.5 au fost considerate date de la 20 modele
alese. Histograma ecartamentului fata este impartita in 6 subintervale de observare,
valorile extreme ale ecartamentului fata fiind 1435 mm la modelul Skoda Fabia Sedan,
respective 1541 mm la modelul Volkswagen Golf. Se disting 4 subintervale, 0-1451
mm, 1451-1472 mm, 1472-1493 mm si 1493-1514 mm, ce cuprind cate 3 modele
fiecare. Intervalul cu cele mami multe modele reprezinta o pondere de 25% din numarul
total de modele considerate (1514-1535 mm).
9
autoturismului de proiectat. Astfel intervalul din care se va alege valoarea
ecartamentului fata este 1514-1535 mm.
In figura 1.6 este prezentata histograma ecartamentului spate, iar la realizarea ei au fost
considerate valori de la toate 20 modelele alese. Histograma este impartita in 6
subintervale de observare, valorile extreme ale ecartamentului spate fiind 1424 mm
(Skoda Fabia Sedan), respective 1535 mm (Toyota Corolla) valoarea intervalului de
variatie fiind 22 mm, ponderea cea mai insemnata (30% din numarul total de modele
considerate) avand-o valorile ecartamentului spate cuprinse in intervalul 1512-1524
mm.
10
1.2.1.7 Volumul rezervorului de combustibil
Intervalul cu cele mai multe modele reprezinta un procent de 30% din numarul total
de modele considerate (57-62 l). Motivul pentru care acest interval a fost ales este atat
ponderea sa printre celelalte intervale cat si faptul ca valorile din interval satisfac
cerintele clientilor cu privire la autonomia autovehiculului. In continuare s-a ales ca
valoare a volumului rezervorului de combustibil valoarea de 60 l, tinand seama de cele
precizate mai sus.
11
1.2.2.1 Masa proprie
Pentru realizarea histogramei din figura 1.8 au fost considerate date provenind de la 19
modele alese. Histograma este impartita in 6 subintervale de observare, valorile extreme
fiind 975 daN la modelul Dacia Logan, respectiv 1293 daN la modelul Volkswagen
Golf. Valoarea intervalului de variatie este de 64 daN. Se observa ca in subintervalul al
2-lea nu se incadreaza nici un model dintre cele considerate.
Cele mai multe modele (42.1%) au mase cuprinse in intervalul 1162-1226 daN.
Masa proprie depinde atat de materialele folosite cat si de dimensiunile de gabarit ale
autoturismului. Aceasta influenteaza calitatile dinamice si performantele de consum ale
autoturismului. Pentru a satisface cerintele unui consum cat mai redus s-a ales cel de-al
4-lea interval. Pentru moment s-a ales masa proprie in valoare de 1200 daN. Astfel s-a
tinut seama atat de conditia de consum, cat si de utilizarea unor materiale nu foarte
pretentioase, cu un pret convenabil, astfel incat sa nu creasca prea mult pretul de cost al
autoturismului.
Tinand seama de cele de mai sus s-a ales masa utila a autoturismului cu valoarea de
500 daN.
In figura 1.10 este prezentata histograma masei totale, iar aceasta a fost realizata
considerand valorile de la doar 9 modele alese. Histograma este impartita in 6
subintervale de observare, valorile extreme fiind 1495 daN (Hyundai Accent),
respective 1737 daN (Peugeot 307). Se poate vedea ca in subintervalul de observare al
6-lea nu se incadreaza niciun model din cele considerate. Ponderea cea mai insemnata
(44.4%) o au modelele cu valori ale masei totale cuprinse in intervalul 1675-1735 daN.
13
1.2.3 Calculul histogramelor pentru analiza performantelor modelelor similare
Viteza maxima in palier este viteza maxima de deplasare a automobilului cu masa utila
maxima calculata, care se deplaseaza pe un drum rectiliniu si orizontal, fiind cuplata
treapta de priza directa sau similara acesteia si motorul functionand la sarcina totala.
Viteza maxima este impusa prin tema de proiect la valoarea de 180 km/h. Modele
similare au fost alese astfel incat sa se incadreze intr-un interval deviat cu +/- 10 km/h.
Pentru realizarea histogramei vitezei maxime din figura 1.11 au fost considerate date de
la 20 modele alese. Histograma vitezei maxime este impartita in 6 subintervale de
observare.Valorile extreme ale vitezei maxime sunt: 162 km/h la modelul Skoda Fabia
Sedan, respectiv 189 km/h la modelul Volkswagen Golf. Se observa ca in subintervalul
de observare al 6-lea, 189-195 km/h nu se situeaza niciun model din cele considerate.
Intervalele cu cele mai multe modele, reprezentand un procent de 30% +35% din
numarul total de modele considerate, primul si cel de-al 4-lea interval (0-168 km/h, 180-
186 km/h).
La alegerea valorii vitezei maxime trebuie sa tinem seama de faptul ca o viteza mare
implica performante dinamice superioare dar si un consum de combustibil ridicat. Astfel
trebuie realizat un compromis intre performantele dinamice si consumul de combustibil.
14
In continuare tinand seama de datele de la modelele similare considerate si de discutia
de mai sus s-a ales ca valoarea vitezei maxime in palier sa se situeze in intervalul 180-
186 km/h.
In figura 1.12 este prezentata histograma timpului de demarare, iar aceasta a fost
realizata luand in considerare date doar de la 18 modele din numarul total de modele
considerate. Histograma este impartita in 6 subintervale de observare, valoarea minima
a timpului de demarare fiind 11s, intalnindu-se la modelul Kia Cerato, iar cea maxima
15.8 la modelul Skoda Fabia Sedan. Intervalul cel mai cuprinzator este primul avand
valori ale Td100 cuprinse intre 11-11.9s, in acest interval situandu-se 6 modele dintr-un
total de 18 cu date disponibile (cu o pondere de 33.3%). In continuare s-a ales ca
interval pentru timpul de demarare primul interval.
Timpul de demarare 0-100 km/h este influentat in primul rand de puterea motorului si
de tipul transmisiei, dar si de alti factori precum forma autovehiculului, care este in
stransa legatura cu rezistentele aerodinamice.
15
1.3 Corelatii si dependente
Dependentele sunt grafice realizate pe baza valorilor a cate doua marimi, care pun
evidenta legatura dintre acestea si modurile de evolutie a unui parametru in functie de
celalalt. Analiza acestora este utila, deoarece se poate pune in evidenta o anumita
tendinta de evolutie a parametrilor considerati, utila in alegerea marimilor pentru
modelul de proiectat
Analizand graficul din figura 1.13 observam ca la cresterea valorii lungimii totale are
loc si cresterea ampatamentului (tendinta de crestere bine evidentiata), acesta tendinta
fiind explicata prin faptul ca lungimea totala se obtine prin insumarea ampatamentului
cu cele 2 console(fata si spate).
Modelul situat in partea cea mai de jos sub linia de tendinta, este Skoda Fabia Sedan,
iar cel situat in partea cea mai de sus deasupra liniei de tendinta, este Honda Civic.
16
1.3.1.2 Dependenta Ampatament-Ecartament fata
Din graficul din figura 1.13 se observa ca, odata cu cresterea ecartamentului,
ampatamentul inregistreaza valori superioare, valorile fiind bine repartizate in jurul
liniei de tendinta. Se poate observa ca in dreptul valorii de 2600 mm a ampatamentului
sunt concentrate un numar de 7 modele. Modelele situate cel mai aproape de linia de
tendinta sunt Nissan Almera si Peugeot 307. Modelul situat in partea cea mai de jos, sub
linia de tendinta este Skoda Fabia Sedan, iar ce situate in partea de mai de sus, deasupra
liniei de tendinta este Honda Civic.
Tendinta reliefata de graficul din figura 1.15 este cea de crestere a ampatamentului o
data cu cresterea ecartamentului spate. Tendinta si modul de variatie a celor 2 parametrii
sunt asemanatoare cu cele din figura 1.14 datorita faptului ca ecartamentele fata si spate
difera intre ele, in general, prin valori aproximativ constante. Se poate observa ca 9
17
modele din numarul total de modele considerate, reprezentand un procent de 45%, sunt
situate deasupra liniei de tendinta.
In graficul din figura 1.16 este evidentiata tendinta de crestere a ecartamentului odata
cu cresterea inaltimii. Modelul situate in partea cea mai de jos, sub linia de tendinta, este
Skoda Fabia Sedan, iar cele situate in partea cea mai de sus, deasupra liniei de tendinta,
sunt Fiat Bravo si Volkswagen Golf.
Comparativ cu dependenta din figura 1.16, in cea din figura 1.17 se observa ca linia
de tendinta are o panta mai mica. Deasupra liniei de tendinta sunt situate un numar de 9
modele din numarul total de modele considerate la realizarea acestei dependente, avand
o pondere de 45%. Modelele cele mai apropiate de linia de tendinta sunt Kia Cerato si
Opel Astra.
Dependenta dintre cei doi parametri dimensionali este foarte stransa, observandu-se o
distributie uniforma a punctelor in jurul liniei de referinta. Tendinta de crestere a
ecartamentului o data cu latimea este normala, intrucat distanta dintre axele rotilor
puntii fata este o parte din latimea autoturismului. Modelul situat in partea cea mai de
jos sub linia de tendinta este Skoda Fabia Sedan, iar cel situat cel mai sus, deasupra
liniei de tendinta este Ford Focus.
In graficul din figura 1.19 este evidentiata tendinta de crestere a lungimii totale odata
cu cresterea latimii totale, acest fapt fiind motivat atat de necesitatea realizarii unei
stabilitati optime a autovehiculului, cat si realizarea unui spatiu satisfacator pentru
persoanele din interior. Se poate observa o disperse relativ mare a valorilor, acestea nu
19
sunt concentrate in jurul liniei de tendinta. Deasupra liniei de tendinta sunt situate 9
modele, iar sub 11, dintre care cele mai apropiate sunt Chevrolet Aveo Sedan si Honda
Civic.
In general, masa totala are tendinta de a se mari atunci cand lungimea totala a
autovehiculului creste. Insa masa totala a autovehiculului este obtinuta prin insumarea
masei proprii cu masa utila, deci exista posibilitatea ca tendinta de crestere sa nu fie
bine conturata.
20
In graficul din figura 1.20 se observa tendinta de crestere a masei totale a
autovehiculului o data cu marirea lungimii totale. Se mai poate observa ca modelele se
concentreaza foarte aproape de linia de tendinta, existand 2 intervale cu o pondere mai
insemnata de modele: L= 4190-4310 mm si Ga= 1500-2000 daN; L=4550-4590 mm si
Ga=1510-1580 daN.
21
CAPITOLUL 2
Lungimea totala conform figurii 1.1 se alege in intervalul 4243-4342 mm, astfel
satisfacandu-se cerintele de confort interior si deplasare cu usurinta in aglomeratiile
urbane, impuse de segmental de piata caruia se adreseaza. Astfel se stabileste valoarea
lungimii totale la valoarea de 4338 mm.
Latimea totala, analizand histograma din figura 1.2 se alege latimea totala cu
valori in intervalul 1722-1760 mm, astfel raspunzandu-se la cerintele legate de spatiul
interior si deplasarea cu usurinta in orase. Astfel, valoarea latimii totale se stabileste la
1748 mm.
22
2.1.2 Stabilirea parametrilor masici
In Capitolul 1, pe baza analizei histogramelor din figurile 1.8, 1.9, 1.10 au fost
alesi provizoriu parametrii masici. In cele ce urmeaza se va stabili masa proprie, masa
utila si masa totala pe baza unor relatii empirice si pe baza parametrilor dimensionali
alesi in subcapitolul 2.1.1.
Inlocuind datele in relatia de mai sus, se obtine Mt= 1655 daN, valoare apropiata
de cea aleasa provizoriu in Capitolul 1(1710 daN).
Determinarea masei utile se realizeaza prin scaderea masei proprii din masa
totala. Astfel masa utila va avea valoarea de 455 daN si se va incadra in acelasi interval
de variatie ca cel ales in Capitolul 1(histograma din figura 1.9)
23
2.2.1 Predeterminarea formei si dimensiunilor spatiului pentru postul de conducere
Dupa cum se poate observa din figura elementele manechinului sunt articulate si
prevazute cu scala pentru a putea masura unghiurile dintre liniile de referinta ale
segmentelor corpului. La amplasarea manechinului pe scaun, pentru diferite pozitii, se
pot masura aceste unghiuri care trebuie sa aiba anumite valori convenabile.
In cazul manechinului plan utilizat pentru autoturisme, sunt date unghiurile intre
diferitele parti constituente, considerand manechinul in pozitia asezat:
In figura 2.2 sunt reprezentate unghiurile dintre principalele parti ale corpului
uman, iar in tabelul 2.2 sunt aratate nivelele de confort propuse de Trebbi G. Aceste
valori pot fi luate in considerare la construirea manechinului plan, pentru a reproduce
cat mai exact caracteristicile antropometrice ale omului.
25
Figura 2.2 Unghiurile dintre elementele corpului uman asezat pe scaun
- α=90° ;
- β=115° ;
- γ=95° ;
- δ=47° ;
- ε=105°.
26
In tabelul 2.3 sunt trecute atat valorile recomandate de standardul mentionat, cat
si cele alese pentru postul de conducere. In standard nu se fac precizari cu privire la
unghiul γ si unghiul dintre coapsa si gamba.
punctul R la punctul
calcaiului Hz [mm]
3 Cursa orizontala a min. 130 200
punctului R [mm]
4 Diametrul volanului D [mm] 330 600 350
5 Unghiul de inclinare a 10 70 31
volanului α
6 Distanta orizontala intre 152…660 335
centrul volanului si
centrul volanului si
punctul calcaiului Wz
27
valorile minime ale fiecarui parametru, urmand sa se aleaga o valoare optima potrivit cu
cerintele temei. Datele oferite de standard sunt centralizate in tabelul 2.4.
28
13 Distanta dintre axa pedalei v 150 200
de frana si axa pedalei de
ambreiaj ,min
Pozitia pasagerului din spate este definita prin distanta pe orizontala, L50, dintre
punctele R ale celor doua manechine(fata, spate) si distanta L48 care defineste spatiul
liber pentru genunchi(distanta de la exteriorul genunchilor si spatarul scaunului
soferului). In cazul autoturismelor europene, L48 variaza intre -10 mm si 110 mm, iar
L50 variaza intre 750-860 mm. Binenteles se folosesc manechine din grupa 90% in
pozitia cea mai retrasa.
29
Figura 2.4 Pozitionarea scaunului din spate
Lungimea pernei banchetei din spate va avea 430 mm, iar contactul realizat intre
spatarul acesteia si spinarea pasagerilor va fi de 550 mm.
Distanta transversala dintre coatele pasagerilor si portiere trebuie sa fie de minim 100
mm si este aceeasi ca si cea adoptata pentru conducatorul auto (155 mm).
31
de modul in care se prescrie determinarea masei totale rezulta ca si pentru sofer se
adopta masa conventionala de 75 kg.
Pentru fiecare loc din autoturism, standardul SR ISO 2416 stabileste masa
conventionala a bagajelor de 7 kg. Centrul de greutate al maselor bagajelor dispuse in
portbagaj se considera situat pe o verticala ce trece prin centrul proiectiei pe un plan
orizontal al segmentului corespunzator lungimii uitle maxime a compartimentului de
bagaje. Inaltimea centrului de greutate al bagajelor fata de podeaua compartimentului
respectiv se poate stabili tinand seama de pozitia modulelor etalon prevazute de
standard pentru determinarea volumului compartimentului.
32
;
= =1019 mm;
1596 mm;
596 mm;
a= 1165 mm;
b= L- 1450 mm;
587 mm.
, daN , %,
33
, daN , %,
, daN, %,
, daN, %,
Gol 61 39
2 persoane in fata 60 40
4 persoane 55 45
5 persoane 49 51
34
54), iar in comunitatea europeana se aplica directiva 92/23/EC. In fine, ISO elaboreaza
standarde privitoare la pneuri si jante.
daN.
daN.
daN,
35
, bar 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
,daN 425 450 475 500 525 540 550 560 570 580 590
Simbolul F M P Q R S T H V W Y
Vmax, 80 130 150 160 170 180 190 210 240 270 300
km/h
36
Tinand seama de incarcarile maxime pe pneu, de capacitatea portanta, de viteza maxima si de echiparea modelelor
similare s-au ales din STAS 9090/3-90 urmatoarele tipuri de anvelope: 195/65 R 15 S si 185/65 R 14 S. s-au ales si urmatoarele
tipuri de jante: 6Jx14 si 6Jx15.
Viteza
Presiuni de regim
max.[km/h]
Marimea anvelopei bar 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
kPa 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Sarcina pe anvelopa
180
185/65R14S 355 375 395 415 430 450 475 495 520 - -
195/65R15S 425 450 475 500 525 540 550 560 570 580 590
In urma analizei tabelului 2.9 se constata ca la aceeasi valoare a presiunii de regim, cel de-al 2-lea tip de
anvelopa(195/65 R 15 S) preia sarcini considerabil mai mari decat primul tip de anvelopa(185/65 R 14 S). Analizand si tabelul
cu modele similare se observa ca ponderea autoturismelor ce sunt echipate cu acest tip de anvelopa este de 45% din 20 de
modele alese. In concluzie se alege pentru autoturismul de proiectat anvelopa 195/65 R 15 S si janta 6Jx15.
Mai departe, s-au stabilit presiunile de regim in cazul autoturismului complet incarcat(in urma analizei tabelului 2.9) :
37
CAPITOLUL 3
Utilizarea mai frecventa a franelor are loc in conditii de circulatie din orase,
precum si in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Astfel, in conditii de circulatie
ale unui oras de marime medie, 30-40% din timpul total de mers autovehiculul este
franat sau ruleaza liber.
38
Figura 3.1 Dependenta spatiului de franare a autovehiculului de procedeul de franare
Dupa cum rezulta, din punct de vedere energetic, prin franare trebuie sa se
transforme partial sau aproape total energia cinetica si/sau potentiala a autovehiculului
in energie termica. Aceasta transformare se realizeaza cel mai simplu prin frecare.
39
Aceste masuri sunt determinate de rezultatele numeroaselor investigatii
referitoare la cauzele si gravitatea accidentelor de circulatie, care au aratat ca cele
provenite din cause tehnice legate de defectarea sau comportarea nesatisfacatoare a
asistemului de franare, desi relative putin numeroase, se caracterizeaza printr-o gravitate
deosebita.
40
Mecanismul de franare serveste la producerea fortelor de franare ce se opun
miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului.
Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc: frane cu tambur, frane cu disc si
frane combinate.
Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi: cu saboti, cu placheti(bacuri), cu banda,
cu discuri si combinate.
Sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor poate fi: energia musculara a
conducatorului(actionarea directa), o sursa independenta de energie controlata de
conducatorul auto(servoactionare), o combinatie intre aceste tipuri de energii(actionarea
mixta sau franele cu transmisie cu servomecanism).
42
Figura 3.2 principalele scheme de grupare a franelor de autoturisme in cazul
transmisiilor cu mai multe circuite
43
1) frana cu tambur cu doi saboti interiori(mai ales ca frana de serviciu si uneori ca
frana de stationare pe transmisie);
44
Figura 3.5 Frana cu disc de tip deschis
Figura 3.6 Frana cu tambur si banda exterioara simpla fara efect servo
45
Actionarea mixta, la care forta de franare se datoreaza atat efortului
conducatorului cat si unui servomecanism, se intalneste la autoturismele de clasa
superioara si la autobuzele si autocamioanele cu capacitate mijlocie.
46
- timp redus la intrarea in actiune;
Figura 3.7 Scheme de principiu ale actionarii hidraulice, cu unul sau cu doua circuite
de franare
48
Frana simpex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi
articulate sau flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frane
cu deplasare egala a sabotilor si forte de actionare diferite( nu este egal cu ); frane
cu deplasare independenta a sabotilor si forte de actionare egale( = =S).
Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a
garniturii de frecare a sabotului primar. Actionarea acestei frane se face in general cu un
dispozitiv hidraulic(cu pistoane avand acelasi diametru) si mai rar cu dispozitive
mecanice. Aceasta frana prezinta o constructie simpla si sigura.
49
Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricele 3, prevazute cu
bolturile 8, pe care se afla arcurile 9 pentru fixarea excentricelor in diferite pozitii. Arcul
16 mentine sabotii sprijiniti pe excentricele 3.
Fiecare sabot este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, strans
sub saiba 12 de prezonul 10, fixat pe taler.
Frana duplex are in compunere doi saboti primari independenti care pot fi
articulate sau flotanti. Prin dispunerea sabotilor astfel incat ambii sa lucreze ca saboti
primari momentul de franare creste mult.
In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale
tamburului frana poarta denumirea de duo-duplex.
La multe automobile se intalneste solutia frane duplex la rotile puntii din fata si
frane simplex la rotile puntii din spate. Aceasta solutie permite sa se obtina mai simplu
distributia dorita a fortelor de franare pe cele doua punti ( ) si sa se pastreze
aceleasi dimensiuni ale multor piese ale franelor rotilor anterioare si posterioare.
50
frana duplex cu saboti primari numai la mersul inapoi. Deficienta aceasta se inlatura
daca se utilizeaza frana duo-duplex.
Reglarea jocului dintre saboti si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La
capatul dinspre cilindru reglarea jocului se face prin excentricele( camele) 16, iar la
capatul articulate prin bucsa excentrica 13 care se roteste impreuna cu boltul 10.
51
Figura 3.11 Constructia franei duo-duplex
La franare, pistoanele din cei doi cilindri departeaza sabotii, iar acestia sub
actiunea fortelor de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua
reazeme fixe pe care se sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.
Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura, atunci sabotul 3, sub actiunea
pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. in acelasi timp
sabotul 7, sub actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 2.
Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari iar sabotul posterior
este actionat de catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior
si tambur, forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta
de actionare a sabotului anterior. In modul acesta momentul de franare se mareste in
mod substantial.
In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta
denumirea de uni-servo, iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri
de mers frana este intalnita sub numele de duo-servo.
52
Frana servo se utilizeaza la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare,
deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare, fara
intrebuintarea unui servomecanism auxiliar.
In figura 3.12 se prezinta constructia franei uni-servo utilizata la rotile puntii din
fata la autocamioane.
53
Figura 3.13 Constructie franei duo-servo
54
Figura 3.14 Caracteristica de stabilitate pentru diferite tipuri de sisteme de franare cu
tamburi si sabori interiori
Mentinerea jocului prescris intre suprafetele de frecare ale franei are mare
importantapentru asigurarea spatiului minim de franare. Daca jocul este prea mic frana
se incalzeste si se deterioreaza.
Reglarea jocului termic dintre saboti si tambur se realizeaza prin trei procedee:
55
Dupa principiul de functionare dispozitivele de reglare automata a jocului pot fi
mecanice si hidraulice.
In cazul in care jocul dintre sabot si tambur va depasi marimea j, sub actiunea
fortei de actionare se va produce o miscare relativa intre bucsa 6 si nervure sabotului.
Dupa franare arcul de readucere departeaza sabotul de tambur numai cu distanta j,
deoarece nu poate invinge forta de frictiune a dispozitivului.
In cazul in are jocul dintre sabot si tambur va depasi jocul j, sub actiunea fortei de
actionare, saibele elastice 3 vor fi deplasate pe bolt, de catre saibele 4 cu o distanta
corespunzatoare. Dupa franare, pistonasele revin in contact cu saibele 3 la noua pozitie
a lor, pastrand insa jocul j.
56
Figura 3.15 Dispozitive mecanice de reglare automata si continua a jocului dintre
saboti si tambur
57
Figura 3.16 Dispozitive mecanice de reglare automata in trepte a jocului dintre
saboti si tambur
In cazul in care garniturile de frana s-au uzat, iar jocul dintre ele si tambur s-a
marit, atunci in timpul franarii, cantitatea de lichid aflata in partea stanga a cilindrului 6
nu mai este suficienta pentru umplerea cilindrului 7 al carui volum a crescut. Datorita
acestui fapt cand pistonul cilindrului 6 a ajuns in pozitia extrema din stanga, lichidul din
partea dreapta a cilindrului trece prin orificiile pistonului, deformeaza garniture,
ajungand in cilindrul 7.
58
Figura 3.17 Dispozitiv hidraulic de reglare automata a jocului dintre saboti si
tambur
In ultimul timp franele cu disc, sau pe scurt franele disc, au inceput sa fie utilizate
frecvent, mai ales la autoturisme. Ele se utilizeaza fie la toate rotile, fie sub o forma
mixta, frane cu disc in fata si frane cu tambur in spate.
59
- posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare, ceea ce
permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei si sa se mareasca raportul de
transmitere al mecanismului de actionare;
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza
mai ales la autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si
autobuze. Tinand seama de faptul ca, conform temei de proiect trebuie, sa proiectam un
sistem de franare pentru un autoturism, ne vom concentra atentia asupra franelor cu disc
de tip deschis.
60
In figura 3.18 se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe
butucul rotii 3 precum si din cadrul (suportul) 5 in care se gasesc pistoanele 4, prevazute
cu garniturile de frecare 1. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul
franei. In cazul de fata cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindrii de actionare.
Datorita faptului ca discul se dilata putin in plan axial aceasta frana permite ca
jocul dintre disc si garniturile de frictiune sa fie mentinut la valori mult mai mici decat
la franele cu tambur.
In general franele cu disc de tip deschis nu poseda efect servo si prin urmare au o
eficacitate slaba. Sunt insa unele frane cu disc deschise care pot asigura un anumit efect
servo, care este insa mentinut la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realize
acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur, presiunea in conducte va trebui sa fie
de circa 2 ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2.5 ori mai mari, ca
valorile corespunzatoare ale franelor cu tambur. Datorita acestui fapt in loc de un
cilindru cu diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de
61
actionare de diameter mai mici, pentru a nu reduce raza medie a discului franei. Sunt
frane cu dic prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de actionare.
Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de
franele cu tambur, inmulte cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.
In general discul este protejat, fiind expus prafului, noroiului, apei ceea ce
constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. De aceea este necesar
ca pitoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura.
La acest tip de frana piesele care se rotesc au greutate minima iar conditiile de
racire sunt optime.
In figura 3.20,a se prezinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre
disc si garniturile de frecare utilizate la autoturismele Renault si Dacia. In interiorul
pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. Boltul 9, concentric cu cilindrul, este fixat
cu piulita 8 de cadrul 7. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6, care se deplaseaza
greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele. Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul
si cilindrul de impuritati. In timpul franarii, pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se
deplaseaza spre stanga, dar inelul 6 ramane pe loc atat timp cat jocul dintre disc si
62
garniture de frecare nu este mai mare ca j. Readucerea pistonului in pozitia initiala o
face garniture inelara elastica 5, montata strans pe piston si mentinuta in locasul din
cilindru. Boltul 9 este fixat in cadru cu piulita 8, iar pentru etansarea orificiului se
utilizeaza garniture 7. daca garniture de frana se uzeaza, iar jocul dintre disc si aceasta
depaseste valoarea stabilita, pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare
decat jocul j, iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 catre stanga. La defranare, saiba 1
intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul nu mai poate
reveni in pozitia initiala. In felul acesta se stabileste in mod automat jocul dintre disc si
garnituri.
La actionarea mecanica a garniturilor de frecare ale franei cu disc din figura 3.19
se utilizeaza pistonul actionarii hidraulice pus in legatura cu axul 8, comandat cu
ajutorul unei parghiiprin cablul franei de mana.
65
deformatiile termice. Rezulta o franare mia lina, o latenta imbunatatita, o durata de viata
mia lunga si o rezistenta mai mare.
66
Etrierul- transforma presiunea hidraulica in forta mecanica ce apasa placutele de
frana pe discul de frana. Sunt utilizate etriere fixe, mobile si, cel mai des utilizate,
etrierele pumn. In cadrul unei carcase mobile, pistonul apasa placuta interioara direct pe
discul de frana. Forta de reactie produsa impinge carcasa si apasa indirect si placuta
exterioara pe disc. La puntea spate se utilizeaza de obicei un etrier pumn cu sistem
integrat pentru frana de parcare.
67
3.5 Studiul tehnico-economic al solutiilor posibile pentru mecanismele de
transmitere a efortului de franare
Sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor poate fi: energia musculara a
conducatorului autovehiculului, o sursa independenta de energie controlata de
conducatorul auto sau o combinatie intre aceste tipuri de energii.
69
Figura 3.24 Schemele dispozitivului de franare cu transmisie hidraulica cu unul si
cu doua circuite de franare
73
3.5.3 Analiza pompei centrale de frana
74
Supapa de retinere 4 este compusa dintr-un inel de cauciuc si un disc metallic,
fiind mentinuta pe scaun de catre arcul 7. Aceasta permite intoarcerea in cilindru a
lichidului din conducte, in timpul defranarii. Supapa de retinere asigura mentinerea unei
suprapresiuni in conducte de 0.5-1 daN/cm^2, suprapresiune care, pe de o parte, asigura
raspunsul prompt al dispozitivului de franare la actionarea pedalei, reducand cursa
libera a acesteia, iar pe de alta parte impiedica patrunderea aerului in circuitul
hidraulic(chiar si in cazul unor neetanseitati foarte mici cand se pierde lichid ce se
completeaza din rezervor). Daca in conducte apare o suprapresiune(datorita dilatarii
termice a lichidului sau altei cauze), supapa 4 este ridicata de pe scaun, permitant unei
cantitati de lichid sa treaca spre rezervor, prin cilindru si orificiul de compensare 15.
La franare, apasand pedala, tija 10 deplaseaza pistonul 9 spre dreapta si, dupa ce
garnitura 8 acopera orificiul de compensatie 15, presiunea lichidului din cilindru incepe
sa creasca, iar supapa de evacuare 5 se deschide si permite lichidului sa treaca in
conducte spre cilindrii de lucru, producand franarea rotilor. In timpul comprimarii
lichidului, garniture 8 realizeaza o etansare foarte buna datorita formei speciale pe care
o are, marginile sale fin apasate de lichid pe peretele cilindrului(figura 3.28, b) . Cu cat
este mai mare presiunea lichidului, cu atat etansarea garniturii este mai sigura. Presiunea
lichidului din instalatie, la franari obisnuite, ajunge la valori de 20-40 daN/cm^2 , iar la
franari intensive pana la 60-80 daN/cm^2; in unele cazuri poate depasi 100 daN/cm^2.
La defranare, pedala, pistonul cilindrului principal si sabotii revinin pozitia initiala, sub
actiunea arcurilor de readucere.
In figura 3.29 se prezinta functionarea unui alt tip de supapa dubla, compusa din
supapa de retinere 1 si supapa de evacuare 2.
77
Daca cursa libera este prea mica, apare pericolul acoperirii orificiului de
compensare al cilindrului principal de catre pistonul acesteia. La o cursa libera prea
mare se poate reduce eficacitatea franei.
78
Figura 3.32 Cilindrul principal in “tandem”
In figura 3.33 este prezentat cilindrul principal cu doua trepte. Utilizarea unui
asemenea cilindru principal este conditionata de diferitele cerinte impuse transmisie
dispozitivului de franare in diferitele etape ale procesului de franare.
79
Figura 3.33 Cilindrul principal in trepte
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai
utilizate sunt conductele din otel (sunt usoare si rezistente) avind suprafata interioara
acoperita cu cupru iar suprafata exterioara cu o protectie anticoroziva. Conductele rigide
trebuie sa reziste la o presiune de 150-200daN/cm2. Se fixeaza pe cadru cu cleme. Se
recomanda evitarea indoirii acestora cu raze de curbura prea mici.
80
3.5.5 Lichidul de frana
Lichidul de frana este higroscopic, deci absoarbe apa din atmosfera. Continutul
de apa are o influenta puternica asupra punctului de evaporare. Astfel, o caracteristica
importanta este punctual de fierbere: punctual de fierbere la uscat se refera la lichidul de
frana nou, iar punctual de fierbere umed se refera la stadiul in care a fost deja captata o
anumita cantitate (specificata in norme) de apa, in procente de greutate.
Din punct de vedere al compozitiei, lichidele de frana pot fi: solutii de ulei de
ricin (53%) in alcool etilic (47%) sau ulei de ricin (40%) in alcool butilic (60%);
amestecuri de alcool etilic (22,5%). apa (7,5%) si glicerina (70%); produse pe baza de
uleiuri minerale sau sintetice; combinatii pe baza de glicoli.
82
3.6 Sistemul de prevenire a blocarii rotilor autovehiculului (ABS)
83
Un sistem ABS tipic este compus dintr-o unitate centrala electronica, patru
traductoare de viteza(unul pentru fiecare roata) si doua sau mai multe valve hidraulice
pe circuitul de franare. Unitatea electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a
fiecarei roti. Cand detecteaza ca una dintre roti se roteste mai incet decat celelalte(o
conditie ce o va aduce in starea de blocare), misca valvele pentru a scadea presiunea in
circuitul de franare, reducand forta de franare pe roata respectiva.
84
Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu
ABS obtin distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu
abilitati medii pe o masina fara ABS ar putea, printr-o franare cadentata, sa atinga
performantele unui sofer incepator pe o masina cu ABS. Totusi, pentru un numar
semnificativ de soferi, ABS imbunatateste distantele de franare in varii conditii. Tehnica
recomandata pentru soferi intr-o masina echipata cu ABS, intr-o situatie de urgenta, este
sa se apese pedala de frana pana la fund si sa se ocoleasca eventualele obstacole. In
asemenea situatii, ABS va reduce semnificativ sansele unui derapaj si pierderea
controlului, mai ales cu masinile grele.
Odata activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest
efect, reduc apasarea pe pedala si astfel maresc distanta de franare. Aceasta contribuie la
marirea numarului de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat
sisteme de asistenta la franare ce mentin forta de franare in situatii de urgenta.
85
Tinand seama de evolutia industriei constructoare de autovehicule s-a adoptat un
sistem ABS ca echipare pentru sistemul de franare al autoturismului din tema de
proiect.
- pentru rotile puntii spate- discuri normale, etriere flotante, placute de frana.
86
CAPITOLUL 4
= 304.6 mm.
[daN] si
[daN].
Tinand seama de relatiile de mai sus si inlocuind valorile variabilelor ce intervin
in relatii( , , mm, mm, L=2615
mm, daN, a=1165 mm, b =1450 mm, ) s-au obtinut urmatoarele:
88
1178 daN, 477.26 daN,
3528 daNmm.
Raportul dintre fortele de franare la punti pentru care la are loc franarea ideala
se calculeaza cu relatia:
= 2.46.
= 0.712 si
= 0.288.
89
In figura 4.2 se prezinta variatia raportului ideal al fortelor de franare pe punti in
functie de coeficientul de aderenta Din analiza figurii rezulta ca pentru un anumit
raport constant al fortelor de franare are loc franarea ideala doar pentru o singura
valoare a coeficientului de aderenta, la care se obtine deceleratia maxima si spatiul
minim de franare. Din curbele prezentate mai rezulta ca abaterea maxima a spatiului de
franare de la valoarea minima, respectiv a deceleratiei de la valoarea maxima se
intalneste la autocamioane. Aceasta este una dintre cauzele care explica de ce spatiul de
franare al autocamioanelor este intotdeauna mai mare decat al autoturismelor.
Alegerea corespunzatoare a raportului fortelor de franare pe punti in cazul
dispozitivului uzual cu raport constant are in vedere obtinerea unui randament cat mai
bun al franarii si evitarea, pe cat posibil, ca sa se blocheze intai rotile din spate. In cazul
in care rotile din spate se blocheaza, autovehiculul isi pierde stabilitatea. Chiar daca se
blocheaza rotile ambelor punti, este foarte important ca rotile din fata sa se blocheze
primele, pentru ca autovehiculul sa aiba stabilitate. Cu toate ca prin blocarea rotilor din
fata directia nu mai poate fi comandata, aceasta situatie este mai avantajoasa decat
pierderea stabilitatii. Tinand seama de acest lucru, pentru zone mari ale coeficientului
de aderenta, dreapta D trebuie sa fie situata deasupra parabolei ideale de franare.
Valoarea = 0,4 0,5 considerata ca acceptabila nu satisface conditia mentionata.
In cazul autoturismelor, repartitia fortelor de franare se alege in general prin
raportul = 1,3 1,6, ceea ce este o distributie suficient de buna atat pentru
drumurile alunecoase, cat si pentru drumurile uscate. Pentru raportul constant = 1,6 ,
caruia ii corespunde punctul P (v. fig. 4.1. b) are loc franarea ideala doar pentru =
0,5. In cazul deplasarii pe drumurile care au la franare, primele se vor bloca rotile
puntii din fata, ceea ce determina o stabilitate mai buna a automobilului pe drumurile
alunecoase, iar pe drumurile uscate ( >0,5) se asigura usor limita admisibila de
franare , fara pierderea stabilitatii automobilului.
Sunt unele autoturisme la care fortele de franare ce revin celor doua punti sunt
aproximativ egale ( ). La o asemenea distributie a fortelor de franare se mareste
spatiul de franare la franarea intensiva pe un drum uscat ( =O,6 0;7) si scade
stabilitatea daca franarea are loc pe un drum alunecos ( =0,2 0,4), in schimb uzura
franelor rotilor anterioare si posterioare este aproximativ aceeasi.
90
Trebuie mentionat ca raportul fortelor de franare se modifica destul de mult, o
data cu incalzirea franelor.
si
= 0.741
= 0.462
91
In cazul in care se aproximeaza rezulta si (coeficientii
de utilizare a aderentei sunt egali cu fortele tangentiale specifice de frinare).
si , pentru 0.15 .
, (4.1)
(4.2)
In cazul franei fara efect servo (figura 4.5,a), din conditia de echilibru a garniturii
de frictiune(proiectia fortelor dupa axa cilindrului), rezulta:
, (4.3)
, (4.4)
93
Figura 4.5 Fortele care actioneaza asupra garniturilor de frictiune la frana cu disc de tip
deschis
, (4.5)
(4.6)
, (4.7)
. (4.9)
94
Particularizand relatia 4.9 pentru frana cu disc fara efect servo, la
care ,
rezulta:
(4.10)
. (4.11)
In cazul franei cu disc cu efect servo din figura 4.5, b , inlocuind pe S din relatia
(4.8) in expresia coeficintului de eficacitate, rezulta:
. (4.12)
Inlocuind in relatiile de mai sus s-au obtinut urmatoarele valori ale coeficientului
de eficacitate:
-pentru discurile rotii puntii fata(in cazul franei fara efect servo/cu efect
servo): E=0.52 /E=0.524;
-pentru discurile rotilor puntii spate(in cazul franei fara efect servo/cu efect
servo): E= 0.62/E=0.625.
, (4.13)
95
in care 2 = este semiunghiul la centru al garniturii de frictiune.
, (4.14)
in care este lucrul mecanic al fortelor de franare, iar este suprafata garniturilor de
frictiune de la toate franele.
, (4.15)
[ ], (4.16)
Mai departe s-au facut inlocuiri in relatiile de mai sus, pentru doua viteze:
96
In tabelul 4.2 sunt date limitele in care variaza lucrul mecanic specific de frecare
la franare in functie de viteza de la care incepe franarea pana la oprire.
Vmax 40-150
, (4.17)
. (4.18)
; (4.19)
, (4.20)
97
- pentru puntea spate: 0.512 [ ].
[daN/ ]. (4.21)
, (4.22)
In cazul in care diferenta de regim termic al franelor rotilor din fata si din spate
este mare, determinarea cresterii de temperatura trebuie sa se faca separate pentru
franele din fata si din spate, distribuind energia totalape punti in acelasi raport ca
distributia fortelor de franare.
Conform modelelor similare s-au adoptat urmatoarele grosimi pentru cele doua
tipuri de discuri:
[ ], (4.24)
[ ]. (4.25)
0.000745 [ ],
0.000353 [ ].
99
Pentru a calcula masa discului de frana, s-a ales din tabelul 4.3 7780 [ ].
Relatia de calcul a masei discului este:
[kg]. (4.26)
In continuare s-au calculat, atat masa discului fata, cat si masa discului spate:
5.796 [kg];
2.746 [kg].
[N]. (4.27)
56.859 [N];
26.938 [N].
5.12 ;
10.81 .
, (4.28)
Dupa integrarea relatiei de mai sus si punand conditia initiala ca la t=0 si =0,
rezulta timpul necesar pentru ca temperatura discului sa ajunga la o valoare dinainte
stabilita:
[s]. (4.30)
, (4.31)
196 [ ];
416 [ ].
, (4.32)
[oC] (4.33)
b= 0.0010.004 [s-1], valorile superioare corespund unor frane cu ventilatie mai buna,
astfel incat se alege bfv= 0.004 [s-1] ( pentru puntea fata )si respectiv bs= 0.003 [s-1] (
pentru puntea spate).
102
Functionarea franelor in mod corespunzator depinde si de utilizarea unor
materiale adecvate pentru constuctia acestora. In tabelul 4.3 sunt prezentate principalele
caracteristici, utilizate in calculele termice, ale unor materiale folosite in constructia
franelor.
103
Tabelul 4.3 Principalele caracteristici ale materialelor folosite la constructia franelor
Fonta
22 20 9.0-10.0 700 400
cenusie
( )
otel 10.0-14.0 800 500
La dimensionarea franei de stationare se porneste de la conditia ca forta de franare sa fie capabila sa mentina imobilizat automobilul pe panta
maxima pe care acesta o poate urca sau pe o panta egala cu aceasta la coborare.
Forta de franare necesara la mentinerea imobilizata a automobilului pe o panta avand unghiul de inclinare este data de relatia:
. (4.34)
(4.35)
104
In cazul in care frana de stationare actioneaza asupra tuturor rotilor
automobilului (iar repartizarea fortelor de franare pe punti este proportionala cu
sarcinile normale) , valoarea maxima a fortei de franare admisa de aderenta va fi:
. (4.36)
Daca sunt franate numai rotile puntii din spate, iar automobilul coboara
, (4.37)
unde: .
Inlocuind in relatia de mai sus(in cazul cel mai defavorabil, adica, cazul al doilea)
se obtine valoarea pantei maxime limita pe care automobilul poate fi mentinut
imobilizat:
=420.64 [daN].
= 1120.456 [daN].
Deoarece reglarea jocului dintre suprafetele de frecare este mai dificila in cazul
unei frane de stationare pe transmisie, se va prefera, ori de cate ori este posibil, frana de
stationare pe rotile motoare.
, (4.38)
p= 35…45 [daN/ ].
= 73 mm.
, (4.39)
107
unde: este raportul de transmitere al pedalei(uzual = 3.5…6); este
raportul de transmitere hidraulic; este diametrul cilindrului principal; este
randamentul transmisiei hidraulice dependent de presiunea lichidului de lucru(pentru
calcul = 0.90…0.95).
= 73.4 daN.
108
Tabel 4.4 Caracteristici constructive ale dispozitivelor de franare pentru diferite tipuri de automobile
mm Garniturii, mm Garniturii
mm
mm
Autoturisme si 830 - 3000 13-15 Cu 250-330 40-60 Cu 250-330 40-60 Hidraulica,
variantele lor tambur tambur hidraulica cu
utilitare D, Se servomeca-
Cu disc 250-330 - Si sau Se nism
Cu disc 250-330 - Cu disc 250-330 -
Autocamioane si < 3500 14-16 Cu 300-350 50-70 Cu 300-350 50-70 Hidraulica,
autobuze de tambur tambur hidraulica cu
capacitate mica servomeca-
D, Se Si sau Se nism
Autocamioane si 3500 - 16-20 Cu 350-420 70-100 Cu 350-420 100-120 Hidraulica
autobuze de 9000 tambur tambur
capacitate medie
D, Si sau DD, Si
Se
Autocamioane si 9000 - 20-35 Cu 420-500 120-140 Cu 420-500 120-160 pneumatica
autobuze de 16000 tambur tambur
capacitate mare Si Si
109
CAPITOLUL 5
O buna parte din defectiuni sunt comune pentru toate tipurile de instalatii (cu comanda
hidraulica sau pneumatica). De aceea, in cuprinsul acestui subcapitol se vor trata in primul
rand defectiunile asemanatoare, apoi cele particulare fiecarui sistem de comanda.
Defectiunea se poate constata cu usurinta prin verificarea practica a franei dupa plecarea
de pe loc (in primii 10—20 m). De altfel aceasta verificare este indicat sa se faca
intotdeuna inainte de plecarea in cursa. Pana este efectul unor defectiuni multiple care se
refera la :
Defectiunile se pot inlatura si pe drum, prin reglarea cursei libere a pedalei (fig. 5.1) si a
jocului intre saboti si tambur; in mod similar se poate efectua reglarea piulitelor la franele
cu reglare automata.
111
In ceea ce priveste franele disc, cea mai frecventa interventie este inlocuirea placutelor
uzate, operatiune ce trebuie efectuata in momentul cand grosimea totala a placutelor
(inclusiv suportul metalic pe care este lipit materialul antifrictiune) a ajuns sub 6 mm (5,5
mm la DACIA 1100 si 6 mm la DACIA 1300). Nu se va admite folosirea unor placute de
fabricatie diferita sau schimbarea numai la o singura roata (schimbarea lor se va face odata
la ambele roti ale aceleiasi punti).
In cazul sabotilor uzati, gresit centrati, deformati sau montati invers remedierea se face
numai la statia de intretinere.
Remedierea: nu se poate face decit la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor sau
a pompei centrale, prin curatirea asperitatilor aflate in cilindri si prin inlocuirea garniturilor,
prin spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid de frina nou.
Aerul sau vaporii in conducte ori pierderile de lichid din instalatii se datoreaza:
- folosirii exagerate si indelungate a franelor, din care cauza, datorita incalzirii, alcoolul
etilic sau metilic se evapora si formeaza dopuri;
Pentru inlaturarea aerului din instalatie se incepe, de regula, cu roata cea mai departata
de pompa centrala de frana.
112
Evacuarea aerului se face cu aparate speciale; in lipsa lor se va procea
astfel:
113
Remedierea: unele defectiuni se pot inlatura partial pe traseu (reglarea distantei intre
saboti si tambure, verificarea si reglarea pedalei).
Pana poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea
franarii, chiar dupa ce conducatorul auto a eliberat pedala de frana. Ea este urmata de
imposibilitatea pornirii automobilului de pe loc, de uzura si spargerea anvelopei rotii blocate
sau de incalzirea excesiva a rotii si este determinata de urmatoarele cauze:
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;
- ovalizarea tamburelor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor de frana.
Intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti, care se
produce dupa eliberarea pedalei, cind arcul de readucere a sabotilor nu ii mai poate
indeparta de tambure. Defectiunea se descopera prin atingerea tamburelor, care vor fi
incalzite.
Pana face incomoda calatoria si se datoreaza faptului ca garniturile de ferodou sunt unse,
sunt prea lungi sau prea dure, iar capetele lor nu au fost pilite. Efecte asemanatoare se produc
si din urmatoarele cauze:
- fixarea necorespunzatoare a garniturilor de ferodou pe saboti, dereglarea sabotilor la
articulatiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburelor;
- existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari;
- strangerea excesiva si inegala a piulitelor rotilor;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari, lovirea sau deformarea tamburelor.
Remedierea: toate aceste defectiuni se elimina numai la atelier; continuarea deplasarii se
face cu atentie, folosind mai mult frina de motor.
In prezent sunt folosite o multitudine de moduri de diagnosticare care ofera grade diferite
de acuratete. In continuare se vor preyenta principalele avantaje ale urmatoarelor moduri de
diagnosticare: testul pe drum, inspectie vizuala, standul cu placi si standul cu rulouri.
115
5.1.2.1 Testul pe drum
Testul pe drum este cea mai raspandita metoda pentru a verifica starea sistemului de
franare. In timpul diagnosticarii tehnicianul conduce autovehiculul, apasa pedala de frana si
vede rezultatul. Acest test poate fi efectuat pe drumurile publice sau in curtea unui atelier de
reparatii.
Testul pe drum, desi este cel mai raspandit test pentru frana este unul dintre cele mai
imprecise teste si se bazeaza pe experienta conducatorului si pe aprecierile acestuia.
Pentru a imbunatati rezultatele testului, cele mai sofisticate teste pe drum
sunt efectuate pe suprafete masurate, pe drumuri nefolosite. Recomandarile constructorilor
spun ca aceste teste sa se efectueze la o viteza de aproximativ 30 km/h. Conducatorul observa
comportamentul autovehiculului: vobratii, zgomote si va masura distanta de franare.
Avantaje:
- in timpul inspectiei vizuale, tehnicianul poate observa defecte ale tamburului, placutelor
de frana, scurgeri de lichid de frana(datorita unor ruperi sau deteriorari ale furtunelor si
conductelor de frana);
116
Inspectia vizuala este adesea asociata cu testul de drum, ceea ce permite
tehnicianului sa examineze actualul sistem de franare in functie de indicatorii de uzura.
Dezavantaje:
117
Standul de diagnosticare cu placi este fomat din 2 sau 4 placi din otel echipate cu
senzori de forta, montate in podeaua atelierului, avand atasat o unitate electronica pentru
procesarea datelor. de obicei, standul este prevazut si cu un senzor pentru a inregistra forta
la pedala. In timpul testarii un tehnician conduce autovehiculul cu o viteza cuprinsa intre 8
– 12 km/h(viteza recomandata de constructor) si apoi actioneaza frana. Senzorii de forta
furnizeaza informatii cu privire la forta de franare, catre calculator. Acesta interpreteaza
informatiile si le expune pe monitor. Unele sisteme pot inregistra grafice individuale in
legatura cu fortele de franare pentru fiecare roata. Aceste grafice sunt interpretate,
furnizand informatii cu privire la performantele de franare. De asemenea standul dispune si
de o inprimanta ce are menirea de a furniza informatia scrisa.
Avantaje:
- principalul avantaj al acestui mod de diagnosticare este acela ca poate oferi rezultate
exacte si imediate asupra fortelor de franare fata-spate si laterale. Graficele indica
operatorului cum se comporta fiecare roata in timpul franarii, astfel acesta putand sa
identifice mai usor problemele;
Dezavantaje:
- simuland conditiile de drum in interiorul atelierului, tester-ul cu platouri ofera cele mai
rapide si concludente rezultate cat si cele mai reale date cu privire la dezechilibru; totusi nu
exista substitut pentru inspectia vizuala un pot fi detectate scurgeri de lichid de frana, uzura
garniturilor sau nivelul lichidului de frana; de asemenea alte defecte ocazionale cum ar fi
ovalitatea discurilor, tamburului sau ineficacitatea sistemului de franare in urma
supraincalzirii vor trebui testate cu ajutorul altor sisteme de diagnosticare, nu cu acest
stand.
118
5.1.2.4 Standul cu rulouri
Cunoscut si sub numele de tester dinamic, standul cu role este un dispozitiv foarte
folosit in atelierele de diagnosticare. Acesta este format din doua role comandate de
motoare electrice in podeaua atelierului. Sistemul testeaza forta de franare a fiecarei axe de
incarcare in parte.
Sunt si standuri cu patri role, fiind capabile sa testeze axele fata-spate simultan. De
obicei ruloul din fata este fix, iar cel din spate este mobil pentru a putea si reglat in functie
de ampatamentul autovehiculului.
119
Avantaje:
- tehnicianul poate mentine constanta forta de apasare a pedalei de frana atata timp cat este
necesar pentru a verifica sistemul de franare;
Dezavantaje:
- deoarece testarea se realizeaza la viteze mici nu se pot diagnostica sistemele auxiliare ale
sistemului de franare(exemplu: ABS);
- deoarece sistemul este incastrat in podea, este dificil de reamplasat datorita costurilor
ridicate.
Dupa cum rezulta din analiza acestui tabel, parametrii de stare tehnica ai sistemului de
franare cu actionare hidraulica sunt: starea garniturilor de frecare si a tamburelor
(discurilor), jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaselor si garniturilor pompei
centrale si cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, conductelor si imbinarilor,
calitatea si cantitatea lichidului de frana, existenta aerului in sistem etc.
crt
1 Efort mare la pedala 1.1 Garnituri de cauciuc dilatate
1.2 Pistonase gripate
1.3 Orificiul compensator al cilindrului pompei
centrale obturat
121
8 Autovehiculul trage lateral in timpul 8.1 Vezi pct. 3.3,5.3,6.2,7.2 si 7.3
timpul franarii
11 Franare neprogresiva (brusca) 11.1 Joc prea mic intre garniturile de franare din
tambur (discuri)
Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc masurarea deceleratiei
maxime, cu ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip inertial cu masa
lichida sau solida, care se fixeaza pe podeaua automobilului, pe parbriz sau in alt loc
vizibil. Unele decelerometre, cu constructie mai evoluata, permit inregistrarea variatiei
deceleratiei in timp.
In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace daca
deceleratia inregistrata are cel putin urmatoarele valori:
Constructie si functionare
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu
axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru.
Electromotorul asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a carui
carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt
cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu
lant 9.
123
.
+ = .
Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere ired si
randamentului ηred ale reductorului, intre Mfr si momentul Mm produs de electromotor
exista relatia:
Mm=Mfr/ .
Mm+ =Mfr,
Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive; ea
conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de
franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii
automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect devine evident in special la incercarea
franei de stationare care actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a
automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce
evacuarea automobilului de pe stand.
124
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in contact
permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu
un traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a
rotii. in acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al
electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor
automobilului de pe stand.
Din considerente geometrice se poate scrie ca distanta dintre axele rulourilor l, este
(figura 5.4):
126
tg(α)= =0.8-0.026=0.774.
Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este:
=K ,
V- viteza,in Km/h;
Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata
a automobilului si de coeficientul de aderenta al rotii pe stand, :
= .
= /2.
Se considera o anvelopa 195/65 R 15 S, pentru care raza de rulare este =304.6 mm.
[mm].
La efectuarea acestui calcul s-a considerat un automobil cu masa maxima de 3000 daN,
cu coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti fiind = 0.45.
= = 8.25 kW.
Verificare
-se determina :
=5 km/h=1.38 m/s
= = 101.94 rot/min
= =10.67 rad/s
-in continuare se va alege un motor electric cu puterea de cel putin 8 kW. Din gama
producatorului de motoare electrice Bega Electromotor s-a ales motorul ATD132M 2/4A,
cel de 8.5 kW, cu urmatoarele caracteristici:
128
- avand in vedere ca in reductor se gasesc doua angrenaje, fiecare dintre ele avand
randamentul de 95%, rezulta ca randamentul transmisiei este :
= 0.9025.
Calculul reductorului
Se va utiliza un reductor cilindric cu doua trepte. Asa cum se poate observa din schema
cinematica, rotile dintate 1 si 3 au acelasi diametru, respectiv acelasi numar de dinti.
rezulta :
Pentru a calcula distanta dintre axe finala, trebuie sa determinate razele de divizare ale
rotilor aflate in angrenare :
129
mm,
mm
In aceasta etapa se vor calcula elementele geometrice ale danturii utilizate, in speta
diametrele interioare, exterioare si grosimea dintelui.
-diametrele exterioare :
mm ;
mm ;
mm ;
mm ;
- diametrele interioare :
mm;
mm ;
= 48 mm ;
= 288.8 mm ;
mm ;
= 5.69mm ;
unde α=20° .
130
Conform recomandarilor din [1], diametrul arborelui intermediar se alege utilizand
relatia ,
rezultand d= 40mm.
Rulmentii
Rulmentii pe care sunt montate rulourile sunt rulmenti radiali cu bile, cu urmatoarele
caracteristici : - simbol : 6208
- diametru exterior : 80 mm ;
- diametru interior : 40 mm ;
- latime :18 mm ;
Rulmentul arborelui primar (de intrare) al reductorului este un rulment radial cu bile, cu
caracteristicile: - simbol : 61806
- latime :7 mm ;
- simbol : 6208
- latime :18 mm ;
131
- coeficient de portanta: 30.7 kN ;
in care l este bratul fortei F (distanta de Ia forta la axa de rotatie a carcasei reductorului).
Inlocuind in aceasta relatie pe cu expresia determinata in subcapitolul 5.2, se obtine:
mm
= 0.45;
= 0.9025;
= 29.03;
= 540 daN;
, daN 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 540
F, daN 19.2 38.4 57.6 76.8 96 115.2 134.4 153.6 172.8 192 207.36
Aparatura utilizata
133
Pentru efectuarea diagnosticarii sistemului de franare al unui automobil se va utiliza un
stand de tip CARTEC, model BDE 2004 K. In componenta acestuia intra: cele doua
module dinamometrice (subansamblul electromotor - reductor - rulouri), panoul de afisare
a rezultatelor (Fig. 5.6), telecomanda in infrarosu (Fig. 5.7) si pedometrul.
134
Figura 5.7 Telecomanda in infrarosu
135
18- memorarea convergentei rotilor din spate;
19- stergerea tuturor datelor dupa actionarea tastei “shift”;
20- memorarea fortei la actionarea franei de mana;
21- masurarea greutatii pe punte dupa actionarea tastei “shift”.
> se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maxima
admisa fata de valorile recomandate de constructor de ± 0,01 MPa;
> se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la
valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori, se poate considera orientativ
o cursa libera de 10 -20 mm);
> se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a franei
de stationare;
> se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura
defectiunile (controlul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana complet - daca
de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste, aceasta constituie indiciul existentei
neetanseitatilor);
> se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa longitudinala
incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului si perpendiculara
pe axele rulourilor (rotile nu trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale cadrului
rulourilor);
> se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pedala de frana pentru a
verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin franele. Daca in timpul
acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului,
aceasta inseamna ca sistemul de directie este dereglat si diagnosticarea franelor se intrerupe,
reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri din mecanism si a fost restabilita
geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.
136
5.4.2 Diagnosticarea propriu-zisa
Se monteaza pedometrul pe pedala de frana sau pe talpa pantofului celui care se va afla la
comenzile automobilului pe perioada diagnosticarii.
Cu automobilul asezat cu rotile puntii din fata pe rulourile standului, se apasa tasta 15
pentru a pune in miscare rulourile. Lampile laterale 1 si 12 de pe panoul de afisaj si comanda
se aprind intermitent. In aceasta etapa, standul inregistreaza rezistentele la rularea libera a
rotilor, datorate frecarilor din lagarele rotilor sau blocarii partiale a mecanismelor de franare
de la rotile respective. Dupa ce lampile raman aprinse continuu, se incepe apasarea
progresiva a pedalei de frana. Daca, pe durata procesului de franare, apar dezechilibre intre
fortele de franare ale celor doua roti mai mari de 20%, lampa rosie 13 de pe panoul central se
aprinde dupa cum urmeaza: intermitent daca dezechilibrul este de 20 - 30%; continuu daca
dezechilibrul este mai mare de 30%.
Masurarea greutatii repartizate puntii fata se face apasand, intr-un interval de maximum
trei secunde, tasta 6 „shift”, tasta 21 de comanda a cantaririi si tasta 10 de confirmare a
masurarii.
Verificarea franei de stationare se face dupa aceeasi tehnologie, pentru memorarea datelor
respective utilizandu-se tasta 20.
Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: primul cu motorul in functiune, iar
celalalt cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in scopul descarcarii
pneumatice a servomecanismului.
Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare pe pedala pentru a se obtine
aceeasi forta maxima de franare.
Rezultatul se va compara cu valorile precizate de constructor.
Pentru intrarea in regim automat de lucru, se apasa tasta 15 inainte ca automobilul sa fie
adus pe rulourile standului. Pornirea rotirii rulourilor se face automat, imediat dupa ce rotile
automobilului au ajuns pe rulouri. Trecerea la verificarile celei de a doua punti a
automobilului este posibila numai dupa ce lampile albe laterale 1 si 12 nu se mai aprind
intermitent.
138
Iesirea din modul automat de lucru se face prin apasarea uneia din tastele STOP.
> valorile limita prevazute de regulamente pentru unii dintre parametrii respectivi,
precum si greutatea masurata a automobilului si eficacitatea globala a franei de serviciu si a
celei de stationare.
In privinta fortei rezistente la rularea libera a rotilor, in lipsa unor specificatii ale
constructorului, se pot considera urmatoarele valori limita pentru autoturisme:
Pentru dezechilibru, normativele in vigoare in prezent in tara noastra prevad limite numai
pentru valorile obtinute la atingerea fortei maxime de franare. Valoarea admisa a
dezechilibrului la actionarea franei de serviciu este, in aceste conditii, de 20%, indiferent de
puntea la care este el determinat. Pentru frana de stationare, limita maxima a dezechilibrului
este de 30%, indiferent de tipul automobilului si de puntea asupra careia actioneaza ea.
Eficacitatea franei de serviciu trebuie sa fie de minim 50%, iar pentru frana de stationare
de cel putin 20%. In cazul in care aceasta din urma este actionata manual, cu o parghie cu
clichet, blocarea rotilor trebuie sa se produca, dupa parcurgerea a 6-7 dinti.
139
CAPITOLUL 6
Din punct de vedere construnctiv etrierul este compus dintr-un singur corp
(carcasa), in alcatuirea caruia se gaseste un cilindru receptor si un pistonas care
actioneaza asupra placutelor de frana. In urma frecarii dintre placutele de frana si discul
de frana se obtine efectul de franare.
140
6.1.2 Conditii tehnice
La proiectarea etrierului pentru discurile rotilor de pe puntea fata, s-a ales diametrul
interior al cilindrului de lucru la valoarea de 46 mm, ajustajul format fiind H8/18 cu
jocuri cuprinse intre 75…130 .
Din STAS 75-80 au fost alese, atat razele de racordare la peretele etrierului, cat si
grosimea peretilor la valoarea de 14 mm (dimensiunea minima fiind de 7 mm).
141
Celelalte dimensiuni ale etrierului au fost adoptate prin masurarea efectiva a unui
etrier flotant de la sistemul de franare al unui autoturism Dacia Logan.
Tipul materialului
Compozitie Fonta aliata tratata termic Fonta aliata Cr-Ni cu
chimica[%] grafit nodular
C 3.40…3.80 3.65
Si 2.50…3.20 2.52
Mn 0.50…0.80 0.45
P <0.35 0.34
S <0.08 0.08
Cr 0.40…0.70 0.35
Va 0.10…0.30 -
Mo 0.80…1.30 -
Ni 0.50…0.80 1.1
Cu 0.80…1.20 0.7
142
Tabel 6.2 Proprietatile materialelor pentru fabricarea etrierelor
Tipul materialului
Proprietati Fonta aliata tratata chimic Fonta aliata Cr-Ni cu
grafit nodular
Duritate, daN/mm 108…114 HRB 103…105 HRB
Rezistenta la incovoiere, daN/mm >50 -
Analizand modelele similare din punct de vedere al materialului din care sunt
realizate etrierele si luand in considerare proprietatile materialelor prezentate in tabelul
6.2, s-a ales ca material pentru fabricarea etrierelor discurilor rotilor de pe puntea fata o
fonta aliata tratata termic, cu urmatoarea compozitie:
- C = 3.70 %;
- Si = 3.10 %;
- Mn = 0.70 %;
- P = 0.34 %;
- S = 0.07 %;
- Cr = 0.60 %;
- Ni = 0.70 %;
- Cu = 1.10 %.
144
In continuare, inlocuind in relatia de mai sus si efectuand calculul se obtine
valoarea fortei de forfecare:
=502.2 daN.
145
- diametrul cercului de dispunere a gaurilor: mm;
Suprafetele fara importanta ale discului se vor executa intr-o treapta de precizie
10…12 ISO, iar suprafetele active vor fi executate in treapta de precizie 7 ISO.
In ceea ce priveste stabilirea dimensiunilor discului de frana al rotii puntii fata s-a
tinut seama de urmatoarele conditii:
In prezent, discurile de frana sunt fabricate din oteleluri turnate, aliaje speciale cu
Cr si Mo sau din fonta cenusie de inalta calitate , carbonizata si tratata.
Discurile de frana fabricate din oteluri turnate prezinta avantajul unei structuri
omogene, fara particule de aer si fara tensiuni interne, dar la regimuri de temperatura
ridicata, in prezenta picaturilor de apa, in urma fenomenului de calire-decalire, devin
casante.
Tipul materialului
Compozitia Fonta aliata cu Cr-Ni cu rezistenta Fonta aliata cu Cr-Mo cu
chimica[%] sporita la frecare si la solicitari rezistenta sporita la frecare
mecanice si la solicitari mecanice
C 3.20…3.50 3.20…3.50
Si 1.80…2.20 1.80…2.20
Mn 0.60…1.00 0.60…1.00
P 0.30…0.50 0.30…0.50
S max 0.07 max 0.07
Cr 0.20…0.50 0.20…0.50
Ni 0.50…0.80 -
Mo - 0.30…0.60
Cu - -
Sn - -
Tipul materialului
Proprietati Fonta aliata cu Cr-Ni cu Fonta aliata cu Cr-Mo cu
rezistenta sporita la frecare si la rezistenta sporita la frecare si
solicitari mecanice la solicitari mecanice
Duritate HB 220…280 230…290
Rezistenta la min 48 min 46
incovoiere[daN/cm
]
Rezistenta la min 26 min 28
intindere[daN/cm ]
Analizand cele doua tabele de mai sus s-a ales ca material pentru fabricarea
discurilor de frana fonta aliata cu Cr-Mo cu rezistenta sporita la frecare si rezistenta
sporita la solicitari mecanice.
147
Alegerea necorespunzatoare a acestor jocuri poate influenta negativ momentul de
intrare in functiune a sistemului de franare, presiunea din conducte (circuitul hidraulic),
presiunea pe suprafata de lucru a discului si cursa pedalei.
Dispozitivul din figura 6.5, c este compus din axul 8, prevazut la un capat cu un
filet cu mai multe inceputuri, pe care se gaseste mansonul 12, arcul 13, rulmentii 11 si
saiba 10. Mansonul 12 este montat pe portiunea filetata a axului 8. Saiba 10 este
solidara cu pistonul 14 si asigurata in acesta cu un inel elastic. In timpul franarii,
pistonul 14 se deplaseaza si apasa garniturile de frictiune pe disc. Cursa pistonului va fie
148
gala cu jocul j dintre mansonul 12 si rulmentul 11. In timpul deplasarii pistonului,
garniture de etansare 3, montata intr-un locas din cilindru, se deformeaza. La defranare,
garniture 3 readuce pistonul in pozitia initiala. In cazul in care garniturile de frictiune s-
au uzat, jocul dintre acestea si disc depaseste 0.42…0.7 mm, pistonul va efectua o cursa
mai mare. Dupa deplasarea pistonului cu jocul j, acesta va actiona asupra mansonului 12
prin intermediul saibei 10 si al rulmentului 11, facandu-l sa se roteasca pe axul 8 si deci
sa se deplaseze spre stanga. Arcul 13, montat pe mansonul 12 si solidarizat la partea din
stanga cu pistonul 14, nu se opune rotatiei mansonului pe ax, deoarece prin aceasta
rotire el se decupleaza de acesta, ca urmare a maririi diametrului sau interior. La
eliberarea pedalei de frana, pistonul revine sub actiunea garniturii 3, care ia forma
initiala. Cursa de revenire a pistonului va fi egala cu jocul de functionare. Pistonul se va
opri in contact cu mansonul, care la randul sau, va fi blocat in noua pozitie de catre
arcul 13, care revine la diametrul initial.
a b
Figura 6.5 Dispozitive de reglare automata si continua a jocului dintre disc si garniturile
de frictiune
149
CAPITOLUL 7
150
Elementele componente ale instalatiei de franare ce se regasesc pe schema din
figura 7.1 sunt urmatoarele:
1. pedala de frana;
2. cilindrul principal;
3. discul de frana-fata;
4. etrier;
6. cilindru receptor;
8. limitator de presiune;
151
Figura 7.2 Procedeul de demontare al pompei centrale cu simplu circuit:
- se deconecteaza bateria;
152
Figura 7.3 Procedeul de demontare a pompei centrale cu servofrana:
Reasamblarea pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face in ordinea
demontarii, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:
153
La remontarea mecanismului servofrana se realizeaza urmatoarele operatii:
Cuplurile de strangere(daNm):
- racord flexibil – 2;
- bataia axiala.
155
BIBLIOGRAFIE
2) Dale, C., Nitulescu, TH., Precupetu P., Desen tehnic industrial pentru
constructii de masini, Editura tehnica, Bucuresti, 1990 ;
15) www.bosch.com;
156
16) www.Carfolio.com;
17) www.Cartec.com;
18) www.Euroncap.com.
157