2.1.

Flotabilidad

Es una propiedad que le permite al buque flotar sobre el agua aun cuando haya sufrido una

avería y entrado ésta en determinados interiores, gracias a su reserva de flotabilidad. Cuando un

buque es sumergido por las olas en una tempestad éste puede emerger y continuar su navegación.

En mi opinión, la flotabilidad es una propiedad que permite a las embarcaciones mantenerse a

flote.

Figura 2.1.

Pereira, H. (2011). Teoría del Buque (Estabilidad). Recuperado de

https://docs.google.com/uc?id=0B7qSY6KPZGtVNUNHMG5zU3BFU2s&export=download

2.1.1 Coeficientes de flotabilidad (Cf): Es la relación que existe entre la reserva de flotabilidad

y el volumen de carena.

𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐶𝑓 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎
2.1.2. Tipos de flotabilidad

Según el concepto de flotabilidad existen tres tipos de esta que son:

2.1.2.1. Flotabilidad neutral: Esta se desarrolla una vez que el peso de un objeto es igual al

del líquido que desplaza.

2.1.2.2. Flotabilidad positiva: Esta ocurre cuando el objeto es más liviano que el fluido

que desplaza. El objeto desciende porque el empuje es mayor que el peso del objeto.

2.1.2.3. Flotabilidad negativa: Se desarrolla cuando un objeto es más denso que el fluido

que desplaza. El objeto se hundirá porque su peso es superior y no permite flotar.

2.1.3. Propiedades de la flotabilidad

Se puede decir que, según el principio de Arquímedes refiere a el significado de

flotabilidad como la fuerza que experimenta un cuerpo hacia arriba, igualado al volumen de

líquido desplazado. El centro de flotación de un objeto es el centro del volumen desplazado de

fluido.

La capacidad de un objeto para flotar se describe el significado de flotabilidad. Un objeto

que flota en el agua se dice que es positivamente boyante. Un objeto que se hunde es

negativamente flotante. Para determinar la flotabilidad de un objeto, tanto su masa como su

volumen deben tomarse en consideración. La relación entre el volumen del objeto y la masa se

llama su densidad.

El factor determinante de este empuje para superar la fuerza de la gravedad es la densidad,

si el objeto es menor que el líquido, flotará.

 Todos los derechos reservados. (2014). Flotabilidad. Recuperado el 26 de octubre de 2019 de

https://definicionyque.es/flotabilidad/#Por_que_los_barcos_flotan

2.2. Principio de Arquímedes

El filósofo griego Arquímedes formuló un importante principio para todos los cuerpos que

flotan o están totalmente sumergidos en un líquido homogéneo en reposo, que dice lo siguiente:

“Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia arriba igual

al peso del volumen del líquido desalojado”.

Para que un buque flote, la condición es que su peso específico sea menor que el del líquido

desalojado por él.

Por lo que puedo concluir con respecto al principio de Arquímedes, es que este básicamente se

encarga de explicar el desplazamiento que tiene el agua cuando un cuerpo (en este caso un

buque) pese de tantas toneladas, el agua desplazada será proporcional al peso.

Figura 2.2.
Gonzalez, H. (2011, 2 de junio). Estabilidad del Buque I. Recuperado el 26 de agosto de 2019 de

http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/flotabilidad-del-buque.html

2.3. Dimensiones de los Buques

2.3.1. Planos de referencia: Un buque es un cuerpo que ocupa un lugar en el espacio y para

medirlo se deben tener tres planos de referencia que son los siguientes:

2.3.1.1. Plano longitudinal o diametral, es aquél que tiene la dirección máxima del buque

y lo divide en dos partes simétricas; este plano cuando está vertical el buque se encuentra

adrizado y cuando se sale de la vertical el buque se halla escorado. Figura 2.3.1.

Figura 2.3.1

2.3.1.2. El plano horizontal o de flotación es aquel que sigue la dirección horizontal de las

aguas en reposo y pasa por la parte inferior del buque o quilla, también se le llama plano

base. Mediante este plano se sabe el asiento del buque.

 2.3.1.3. El plano transversal es aquel perpendicular a los otros dos anteriores y corta al

buque en su dirección mínima, pasando por la cuaderna maestra o por la perpendicular de

popa según se considere su origen.

2.3.2. Proa y Popa: Se llama proa la parte delantera del buque considerando el sentido de

movimiento y popa la parte de atrás. Estas partes del buque son de forma afilada para ofrecer

menor resistencia a la marcha.

2.3.3. Babor y Estribor: Se llama babor el costado de la izquierda del buque con referencia a

un observador que mira hacia proa ubicado en popa y estribor el costado derecho del buque

para el mismo observador.

2.3.4. Plano de flotación y línea de flotación: Se llama plano de flotación aquel plano que

coincide con la superficie del agua. Recibe el nombre de línea de flotación la intersección del

plano de flotación con el casco.

2.3.5. Obra viva y obra muerta: La parte del buque sumergida en el agua que queda bajo el

plano de flotación se llama obra viva o carena y la parte que queda sobre el agua se llama obra

muerta. En general se divide la obra muerte en obra muerta propiamente dicha que llega hasta

donde termina el casco en la cubierta que lo cierra y la otra parte las superestructuras que están

sobre la cubierta antes mencionada. Tanto el casco como las superestructuras están divididos

en pisos horizontales llamados cubiertas. Estas cubiertas en las bodegas se llamas

entrepuentes. Figura 2.3.2.

 Figura 2.3.2.

2.3.6. Brusca: Se llama brusca a la curvatura que sufren los baos de la cubierta principal, para

que el agua embarcada por la lluvia o golpes de mar se deslice hacia el exterior del casco por

medio de los imbornales o portas de desagües.

2.3.7. Francobordo: Es la distancia vertical medida en el centro del buque y comprendida entre

la línea de flotación y la cubierta de francobordo o cubierta principal.

2.3.8. Calado: Es la distancia vertical comprendida entre la parte inferior de la quilla y la línea

de flotación. Los calados pueden ser de proa, de popa y calado medio.+

El calado medio (Cm) está dado por la semisuma de los calados de proa (Cpr) y popa
𝐶𝑝𝑟+𝐶𝑝𝑝
(Cpp), 𝐶𝑚 = 2

2.3.9. El calado medio o calado real (Cr): Es el calado que se mide en la escala de calados que

se encuentra en los costados, en el centro del buque, normalmente este calado es igual al

calado medio (𝐶𝑟 = 𝐶𝑚), pero cuando la quilla sufre una deflexión por la acumulación de

pesos en la parte central o en sus extremos no son iguales.

2.3.10. El arrufo de construcción: Es la curvatura que tiene la cubierta principal de los buques

con referencia al plano paralelo al plano base que pasa por el centro de dicha cubierta. Figura

2.3.3.
 Figura 2.3.3

Esta curvatura le permite al agua deslizarse en sentido longitudinal, el arrufo de la parte de

proa es el doble que el de popa.

2.3.11. El arrufo por deformación: Es aquél que sufre el buque considerado una viga su casco,

al cargarse más la parte central que los extremos. Figura 2.3.4a.

2.3.12. El quebranto: Es aquella deformación que sufre el buque considerado una viga su

casco contraria al arrufo o sea cuando la concentración de pesos de su carga y lastre es en las

bodegas y tanques extremos y en los centrales con pocos pesos. Figura 2.3.4b.

Figura 2.3.4a.

Figura 2.3.4b.
 Se producen deformaciones de arrufo o quebranto cuando el buque está en el mar y queda

entre dos crestas en sus extremos y un seno en el centro o una cresta en el centro y los senos

de la ola en sus extremos, respectivamente.

En buques de esloras granes como los petroleros o mineraleros se pueden producir grandes

deformaciones, y se deben tomar muy en cuenta para evitar daños en su estructura.

Para calcular el arrufo o quebranto de un buque se comparan el calado medio (Cm) con el

calado en el medio (Cr). Figura 2.3.5a. y Figura 2.3.5b.

Figura 2.3.5a.

Figura 2.3.5b.

Si el Cm < Cr el buque tiene arrufo; 𝑎𝑟𝑟𝑢𝑓𝑜 = 𝐶𝑟 − 𝐶𝑚

Si el Cm > Cr el buque tiene quebranto; 𝑞𝑢𝑒𝑏𝑟𝑎𝑛𝑡𝑜 = 𝐶𝑚 − 𝐶𝑟

2.3.13. Escala de calados: Ambas bandas o costados de los buques llevan marcado los calados

de proa, popa y medio. Los números de estas escalas son marcados en bajo relieve si los
cascos son de madera o soldadura con una planchuela si son de hierro, y luego pintados de

blanco o amarillo cuando el casco es de color oscuro o en negro en casos de cascos claros para

que haya contraste.

Las escalas pueden estar marcadas en números arábigos o en romanos, cuando están en

números arábigos representan decímetros y se señalan los pares, siendo la altura de estos

números de 10 cm. Cuando la escala está en números romanos representan pies y se señalan

todos los pies la altura de cada número es de 6 pulgadas o medio pie. Figura 2.3.6a. Y 2.3.6b.

Figura 2.3.6a.

Figura 2.3.6b.

Es muy frecuente encontrar buques que tengan pintadas las escalas de una banda en pies y

la otra en decímetros.
 La lectura se efectúa de la siguiente forma, si la línea de agua pasa por la basa del número

indica que el calado es precisamente dicho número.

2.3.14. Asiento (A): Es la diferencia entre el calado de popa (Cpp) y el calado de proa (Cpr).

𝐴 = 𝐶𝑝𝑝 − 𝐶𝑝𝑟

Cuando el calado popa es mayor que el calado de proa el asiento es positivo, de lo contrario

es negativo.

Cpp > Cpr el A es + (Buque apopado)

Cpp < Cpr el A es – (Buque aproado)

2.3.15. Asiento inicial (Ai): Es aquél que un buque tiene al inicio de una operación de carga o

descarga.

2.3.16. Asiento final (Af): Es aquél que un buque tiene al finalizar una operación de carga o

descarga.

2.3.17. Alteración (a): La alteración es la variación que sufre el asiento de un buque cuando se

traslada un peso o se carga o descarga un peso, la alteración está dado por la diferencia entre el

asiento final y el inicial.

𝑎 = 𝐴𝑓 − 𝐴𝑖

Si Af > Ai la alteración es positiva o apopante.

Si Af < Ai la alteración es negativa o aproante

2.3.18. Eslora: Es el largo del buque, en la dirección proa popa. Está limitada en la parte de

proa por una pieza llamada rosa y en popa por el codaste. Figura 2.3.7.

Figura 2.3.7.

Existen varios tipos de esloras:

2.3.18.1. Eslora máxima o total (Em): Es la longitud mayor entre las partes más salientes

de proa y popa.

2.3.18.2. Eslora entre perpendiculares (Epp): Es la distancia longitudinal comprendida

entre la perpendicular de proa y la perpendicular de popa.

2.3.18.3. Perpendicular de proa (Ppr): Es la vertical perpendicular a la línea de flotación

que interpreta en la roda con la línea de agua del calado de verano.

2.3.18.4. Perpendicular de popa (Ppp): Es la vertical a la línea de flotación que intercepta

en el codaste con la línea de agua del calado de verano, en buques que tienen timones

ordinarios y en buques con timones compensados la vertical de popa pasará por el eje de

la mecha del timón.

 2.3.18.5. Eslora de la flotación (Ef): Es la longitud en la dirección proa a popa en el plano

de la flotación en que se encuentre el buque.

2.3.19. Manga (M): Es el ancho del buque en la dirección babor estribor. Existen varios tipos

de mangas. Existen varios tipos de mangas:

2.3.19.1. Manga Máxima (Mm): Manga máxima o en el fuerte es la distancia transversal

máxima por fuera del casco. Casi siempre esta manga coincide con la manga en la

cuaderna maestra, si un buque tuviera en su construcción una saliente se medirá desde la

parte exterior de éstas.

2.3.19.2. Manga en la flotación (Mf): Es la distancia transversal medida sobre el plano de

flotación en que se encuentre el buque.

2.3.20. Puntal (P): Es la altura del buque. Existen varios tipos de puntal:

2.3.20.1. Puntal de construcción (Pc): Es la distancia vertical medida desde la línea base

que pasa por la quilla en el centro del buque y la parte alta del bao en su intersección con

el costado del casco.

2.3.20.2. Puntal de bodega: Es la vertical medida entre la parte interior del fondo de la

bodega y el canto alto del bao en su intersección con el costado del casco.

Se podría decir que conocer las dimensiones del buque es importante, ya que nos permite

saber cuándo la nave está en peligro, por lo que nos ayuda a tomar precauciones y no poner en

riesgo la vida de las personas, la carga o la estructura del mismo.

Pereira, H. (2011). Teoría del Buque (Estabilidad). Recuperado de

https://docs.google.com/uc?id=0B7qSY6KPZGtVNUNHMG5zU3BFU2s&export=download
2.4. Francobordo

Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora,

comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal.

Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medio permanentes de

cierre.

Fijar un francobordo tiene por objeto garantizar un volumen de reserva de flotabilidad, que

permita al buque afrontar con éxito una inundación parcial. Este valor como se dijo varía según la

zona de navegación. Fijando el límite legal a la aspiración del propietario de transportar un

máximo de carga compatible con las regulaciones adoptadas por la convención para la protección

de la vida humana en el mar (Safety Of Life At Sea SOLAS). Figura 2.4.1.

Figura 2.4.1.

2.4.1. Funciones del francobordo:

Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera

del agua:
 1. Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua

embarcada sea la mínima.

2. En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su

hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.

3. El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo,

el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.

2.4.2. Francobordo de verano

El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y

correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.

2.4.3. Francobordo tropical

El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del

francobordo de verano un cuarenta y ocho del calado de verano, medido desde el canto alto de

la quilla del disco de la marca de francobordo

2.4.4. Francobordo de invierno

El francobordo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de

verano un 1/48 del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del

anillo de la marca de francobordo.

2.4.5. Francobordo para el Atlántico Norte

El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por

cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio

Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el

 francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para

el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.

2.4.6. Francobordo de agua dulce

El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando

del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.

Rulik Ospina, K. (2009). Ingeniería Naval. Recuperado el 26 de octubre de 2019 de

https://capitankarelrulikospina.wordpress.com/ingenieria-naval/

2.4.7. La marca de francobordo

Está formada por un anillo de 300 mm (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 mm (1

pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 mm (18 pulgadas) de longitud y 25

mm (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del

anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de

verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.

Figura 2.4.2.
 Figura 2.4.2.

Se aprecia en la figura el peine con los diferentes límites de carga según la zona y la

estación a navegar

 TF Tropical Fresh, agua dulce o zona tropical.

 F Fresh, agua dulce otras zonas.

 T Tropical salt, agua de mar zona tropical.

 S Summer, agua de mar verano.

 W Winter, agua de mar en invierno-

 WNA Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte.

Rodríguez Vidal, C. (2018, 28 de febrero). Tecnología Marítima. Recuperado el 26 de octubre de

2019 de http://tecnologia-maritima.blogspot.com/2018/02/el-disco-plimsoll.html
 Por lo tanto podría decir que la línea de francobordo es importante ya que le permite al buque

tener una reserva de flotabilidad para cualquier inundación.

2.5. Disco de Plimsoll

El Disco de Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques, pintada en su

casco y además cortada en plancha metálica, soldada. Su nombre Oficial es “marca de

francobordo”, y recibe los otros dos en honor del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que

impuso su uso en 1875. Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que

puede navegar el buque en condiciones de seguridad.

Su creación y uso se impuso porque en la segunda mitad del siglo XIX muchas naves se

hundieron porque los armadores cargaban las naves al máximo, casi sin francobordo, para lucrar

más. Las compañías aseguradoras se dieron cuenta que iban a la quiebra. Se unieron para fijar las

reglas que cuidaran sus intereses. De estas reuniones resultó la creación de las regulaciones y

también de los organismos que inspeccionaran y estudiaran las reglas para normar la seguridad de

las personas y de las naves. Así nacieron las sociedades clasificadoras.

Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la línea de máxima carga

en verano. En sus extremos se sitúan las letras que indican la Sociedad Clasificadora que se

encarga del buque.

 Figura 2.5.1.

2.5.1. Línea de cubierta: Es una línea de 300 mm de longitud y 25 mm de grueso, trazada en la

intersección de la cubierta principal y el costado.

Guerrero, B. (2011). FLOTABILIDAD. Recuperado de

https://wiki.ead.pucv.cl/images/5/53/01_Flotabilidad.pdf

2.6. Ejercicios

2.6.1. Una canoa de 50 Kg puede desplazar un volumen máximo de 0.9 𝑚3 de agua. ¿Cuántas

personas de 85 Kg pueden subir a bordo de la canoa?

𝐹𝑒 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 ; 𝑃𝑐 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑛𝑜𝑎 ; 𝑃𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠

 𝜌 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢í𝑑𝑜 ; 𝑔 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 ; 𝑣 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑙𝑜𝑗𝑎𝑑𝑜

𝐹𝑒 = 𝑃𝑑𝑒𝑠𝑎𝑙𝑜𝑗𝑎𝑑𝑜 = 𝜌. 𝑔. 𝑣

𝐹𝑒 = 𝜌. 𝑔. 𝑣 = 𝑃𝑐 + 𝑃𝑝

Datos:

V = 0.9 𝑚3

𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1000 𝑚3

g = 9.8 𝑚⁄𝑠 2

𝑚𝑝 = 85 𝑘𝑔

𝑚𝑐 = 50 𝑘𝑔

𝜌. 𝑔. 𝑣 = 𝑃𝑐 + 𝑃𝑝

𝑘𝑔⁄ 𝑚
(1000 (0.9𝑚3 ) = ((50 𝑘𝑔) (9.8 𝑚⁄ 2 )) + 𝑃𝑝
𝑚3 ) (9.8 ⁄𝑠 2 ) 𝑠

8820 𝑁 = 490 𝑁 + 𝑃𝑝  𝑃𝑝 = 8820 𝑁 − 490 𝑁  𝑃𝑝 = 8330 𝑁

𝑃𝑝 8330 𝑁
𝑃𝑝 = 𝑚. 𝑔  𝑚𝑝 = 9.8𝑚  𝑚𝑝 = 9.8𝑚
⁄𝑠2 ⁄𝑠2

𝑚𝑝 850 𝑘𝑔
𝑚𝑝 = 850 𝑘𝑔  𝑛= = = 10
𝑚 85 𝑘𝑔

Respuesta: 10 personas pueden abordar la canoa.

2.6.2. Una esfera hueca de plástico se mantiene por debajo de la superficie de un lago de agua

𝑘𝑔⁄
dulce con una densidad de 1020 𝑚3 mediante una cuerda anclada al fondo del lago. La

esfera tiene un volumen de 0.650 𝑚3 y la tensión en la cuerda es de 900 N.

a) Calcule la fuerza de empuje que ejerce el agua sobre la esfera.

b) ¿Cuál es la masa de la esfera?

c) La cuerda se rompe y la esfera se eleva a la superficie. Cuando la esfera llega al reposo,

¿qué fracción de su volumen estará sumergida?

𝐹𝑒 = 𝑃 + 𝑇 𝐹𝑒 = 𝑃 = 𝜌. 𝑔. 𝑣

𝐹𝑒 = 𝜌. 𝑔. 𝑣

Datos:

𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1020 𝑚3

𝑔 = 9.8 𝑚⁄𝑠 2

𝑣𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎 = 0.65𝑚3
𝑇 = 900 𝑁

a) 𝐹𝑒 = 𝑃 + 𝑇  𝜌. 𝑔. 𝑣𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎 = 𝑃 + 900 𝑁

𝑘𝑔⁄ 𝑚
𝑃 = 𝜌. 𝑔. 𝑣𝑒𝑠𝑓𝑒𝑟𝑎 − 900 𝑁  𝑃 = (1020 (0.65𝑚3 ) − 900 𝑁
𝑚3 ) (9.8 ⁄𝑠 2 )

𝑃 = 6497.4 𝑁 − 900 𝑁  𝑃 = 5597.4 𝑁  𝐹𝑒 = 5597.4 𝑁

𝑃 5597.4 𝑁
b) 𝑃 = 𝑚. 𝑔  𝑚=𝑔  𝑚=  𝑚 = 571.16 𝑘𝑔
9.8𝑚⁄ 2
𝑠

c) Flotando: 𝐹𝑒 = 𝑃 = 𝑚. 𝑔
𝑚
𝑚. 𝑔 = 𝜌. 𝑔. 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜  𝑚 = 𝜌. 𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜  𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝜌

571.16 𝑘𝑔
𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝑘𝑔  𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 0.56 𝑚3
1020 ⁄ 3
𝑚

0.56 𝑚3
%𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 0.65 𝑚3 × 100  %𝑣𝑠𝑢𝑚𝑒𝑟𝑔𝑖𝑑𝑜 = 86.15%

2.6.3.