UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENERÍA MECÁNICA

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
Tema:
MONOGRAFIA 3 – PILA COMBUSTIBLE A UN BUQUE
OCEANOGRAFIA CUYO FIN ES MINIMIZAR SUS EMISIONES

Docente:
Ing. Oliveros Donohue Alfredo
Alumnos:

Matos De La Peña Jesús Armando – 20132076I

Ormeño Mariaca Johan Gustavo - 20100207K

Valladares Martel Alfredo - 20141235I

Salas Ramírez Christhian Haly – 20131165H

2018-II
Contenido
1. Título ......................................................................................................................................... 4
2. Introducción .............................................................................................................................. 4
3. Antecedentes ............................................................................................................................ 6
4. Planteamiento del problema .................................................................................................... 7
5. Hipótesis .................................................................................................................................... 7
6. Objetivos ................................................................................................................................... 8
7. Justificación ............................................................................................................................... 8
8. Preparación del Marco Teórico ................................................................................................. 9
QUÉ ES UNA PILA DE COMBUSTIBLE ......................................................................................... 9
CÓMO OBTENER HIDRÓGENO ................................................................................................ 10
ALMACENAMIENTO, TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN .............................................................. 13
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE ....................................... 14
Tipos de pilas de combustible ................................................................................................. 15
LAS APLICACIONES DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE ............................................................... 22
9. Cronograma ............................................................................................................................. 23
10. Presupuesto .......................................................................................................................... 23
11. Conclusiones.......................................................................................................................... 25
12. Bibliografía ............................................................................................................................ 26
Ilustración 1. Esquema pila de combustible tipo PEM. ................................................................. 9
Ilustración 2. Esquema de electrolizador. ................................................................................... 10
Ilustración 3. Esquema reformado con vapor. ............................................................................ 11
Ilustración 4. Obtención de gas de síntesis a partir de biomasa. ............................................... 12
Ilustración 5. Gráfico resumen de producción de Hidrógeno. .................................................... 13
Ilustración 6. Hidrogenera en la India. ........................................................................................ 14
Ilustración 7. Diagrama de pila de combustible tipo PEM. ......................................................... 16
Ilustración 8.Diagrama de pila de combustible tipo DMFC......................................................... 17
Ilustración 9.Diagrama de pila de combustible tipo AFC. ........................................................... 18
Ilustración 10. Diagrama de pila de combustible tipo PAFC. ...................................................... 19
Ilustración 11. Diagrama de pila de combustible tipo MCFC. ..................................................... 20
Ilustración 12. Diagrama de pila de combustible tipo SOFC. ...................................................... 21
Ilustración 13. RESUMEN DE LOS TIPOS DE PILAS....................................................................... 21
1. Título
PILA COMBUSTIBLE A UN BUQUE OCEANOGRAFIA CUYO
FIN ES MINIMIZAR SUS EMISIONES

2. Introducción
Las preocupaciones sobre el cambio climático global y la degradación medioambiental
resultante del uso de combustibles fósiles como fuente de primaria de energía, junto con las
inquietudes sobre la seguridad en el suministro energético, hacen que el hidrógeno haya sido
propuesto portador universal de energía para el futuro. El uso del hidrógeno como vector
energético permite el desarrollo de un amplio número de tecnologías.
Uno de los principales usos del hidrógeno son las pilas de combustibles, entre las que podemos
encontrar diversos tipos. En concreto, las que son alimentadas con hidrógeno pueden alcanzar
eficiencias elevadas y presentan una gran variedad de posibles aplicaciones. Estas pueden
clasificarse en los siguientes grupos:

 Aplicaciones en el sector del transporte: Automoción, bicicletas de montaña con pilas,

propulsión o potencia auxiliar en diferentes medios de transporte, uso aeroespacial, etc.

 Aplicaciones portátiles: Teléfonos móviles, cámaras de video, ordenadores portátiles,

generadores portátiles, etc.

 Aplicaciones estacionarias: Para suministro de electricidad en hospitales, oficinas de

informática, bloques de casas, etc.

Además, las pilas de combustible presentan un importante número de ventajas. La principal es

su alto rendimiento de obtención de energía eléctrica máxima si se compara con un motor
térmico convencional, algunas de las ventajas e inconvenientes de las pilas de combustible.
La pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma continua y directamente
la energía química de un combustible y de un oxidante en energía eléctrica y calor, mediante
una reacción electroquímica.
Funciona según el principio conocido como electrólisis inversa en el que se genera electricidad
combinando el oxígeno del aire con un flujo de hidrógeno en presencia de determinados
catalizadores. Estos catalizadores permiten que la reacción química se produzca más
rápidamente y a una temperatura más baja.
De este modo en el proceso electroquímico que sucede en una pila de combustible, la energía
química liberada, asociada al grado de ligazón oxígeno / hidrógeno en el agua, es convertida
directamente en energía eléctrica, por lo que, aunque las pilas de combustible llevan consigo
desprendimiento de calor, no son máquinas térmicas.
La transformación electroquímica utiliza directamente la energía libre disponible en el
combustible a su temperatura de operación y no está, por tanto, limitada por el ciclo de Carnot
como en las máquinas térmicas, pudiendo alcanzar rendimientos en las pilas de combustible
superiores a los de los procesos convencionales de generación de electricidad a partir de
combustibles.
3. Antecedentes
A continuación, se muestra la historia de las celdas combustibles desde sus inicios hasta la
situación actual.

1838 Christian F. Schoenbein, catedrático de la Universidad de Basilea envió a Michael Faraday

una carta comunicándole que había descubierto que un electrolito ácido era capaz de #generar
corriente eléctrica a partir de hidrógeno y oxígeno o cloro sin que los electrodos de platino
sufriesen cambios químicos.

1839 La primera pila de combustible fue inventada por William R.Grove que era un científico
gales, quien se dio cuenta de que el “efecto Schoenbein” no era mas que el proceso inverso de
la electrolisis del agua, y reconocía su potencialidad como generador electroquímico continuo.

1889 Ludwing Mond y Carl Langer profundizaron el trabajo de Grove al diseñar y desarrollar una
batería alimentada por gas, la cual también llamaron celda combustible, como característica
principal en sus celdas se emplearon diafragmas muy delgados de matrices no conductivas
impregnadas de electrolito y emparedadas entre electrodos metálicos.

La ventaja de este diseño fue que se obtuvieron corrientes de 2 amperes con voltajes bajísimos
(del orden de 0.73 volts). Una de las desventajas mas significativas fue el alto costo del platino
y esto limito el trabajo que tenían planteado a futuro.

1898 W.Nernst sugirió que el sistema de celda combustible, se basara en una reacción tipo
REDOX (oxidación – reducción), la cual puede tener mas flexibilidad y mas opciones de reactivos.

1950 El profesor Posner de la Universidad de Florida en los días previos al lanzamiento del
Sputnik, diseño un sistema de oxidación – reducción, en base al modelo de Nernst, usando
soluciones de bromuro de estaño.

El sistema desarrollado por Posner no fue adecuado para los viajes espaciales de esa época por
la dificultad del bombeo de las soluciones químicas en estado de gravedad cero.

1959 El doctor Harry Irigh de la compañía Allis – Chalmers en Milwaukee, Wisconsin, introdujo
el primer tractor impulsado por celdas de tipo alcalino.

1965 El Géminis 5 fue la primera nave espacial en usar una pila de combustible de membrana
polimérica para remplazar la batería. Debido a las mejores prestaciones de las pilas de
combustible alcalinas, estas fueron desarrolladas en las misiones Apolo y proporcionaron la
potencia eléctrica en el primer viaje tripulado a la Luna en 1969.

En la actualidad las pilas de combustible han experimentado un interés creciente por parte de
los gobiernos y de las industrias ya que las emisiones de CO2 y su influencia en el calentamiento
global han forzado a la industria del automóvil a buscar alternativas para remplazar los motores
de combustión interna.

Durante mas de veinte años los países desarrollados han tratado de desarrollar fuentes más
limpias de energía eléctrica. Actualmente se esta tratando de hacer uso de las celdas de
combustible en la generación de potencia tanto a gran escala como a pequeñas aplicaciones ya
que ellas solo se usan en los dispositivos espaciales como fuente de generación de potencia
debido a su alto costo para ser empleadas en aplicaciones comerciales ordinarias.
4. Planteamiento del problema
Los principales recursos energéticos que utilizamos (el carbón, el petróleo, el gas natural y el
uranio) son limitados y por lo tanto pueden agotarse. Y en relación con el encarecimiento del
petróleo que hasta el momento había sido el principal medio de obtención de energía. Además,
estudios recientes han demostrado que su utilización está relacionada directamente con el
incremento de fenómenos atmosféricos nos referimos aquí al calentamiento de la Tierra es decir
el llamado efecto invernadero.

Dicho calentamiento ha producido un aumento en las precipitaciones del hemisferio norte y

grandes sequías en Europa Asia y África y un incremento en la frecuencia de fenómenos en el
Pacifico. Además de un aumento de la temperatura de la Tierra que en los últimos años ha
llevado al desprendimiento de grandes cantidades de Hielo de los polos.

Prueba de todo esto son las catástrofes climatológicas a las cuales se han visto atacadas
diferentes regiones del planeta (Huracanes, sequías, inundaciones…) Estos hechos han generado
un interés creciente por el desarrollo de nuevas tecnologías para la utilización de fuentes de
energía renovables alternativas que tienen la ventaja de ser poco contaminantes.

Además de una concientización de las personas para mejorar la calidad de vida y disminuir las
emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Como lo prueban el Protocolo de Kyoto
así como otros acuerdos internacionales. El Salvador no debe quedarse atrás en temas de
reducción de las emisiones.

Por lo tanto, en esta actividad se propone como solución el hidrógeno ya que este es un portador
de energía como la electricidad. Debido a que la tecnología es nueva es necesario hacer estudios
experimentales. En este trabajo se propondrá el diseño de una pila de combustible que generará
una potencia eléctrica suficiente para accionar un pequeño motor eléctrico.

5. Hipótesis
La implementación de este nuevo sistema de propulsión, además de producir energía limpia,
silencioso y no contaminante para los barcos, a la vez que permiten capacidades científicas
superiores”, “La construcción y operación del Zero-V avanzará significativamente la tecnología
de transporte marítimo.

Además, las pilas de combustible son dispositivos eléctricos y, como tales, ofrecen una respuesta
de potencia más rápida que los motores de combustión interna.
6. Objetivos
Producir energía limpia, silenciosa y no contaminante para los barcos al tiempo que
permite capacidades científicas superiores

Una vez implementado el sistema nuevo de propulsión este no hace casi ningún ruido,
por lo que no alterará la vida marina ni interferirá con los muchos sensores que utilizan
los científicos para escuchar el sonido en el océano.

Al igual que otras ideas revolucionarias, este enfoque inicialmente parece costoso. Pero
la energía solar fue muy costosa no hace mucho tiempo, y ahora es asequible y
ampliamente adoptada. Las pilas de combustible de hidrógeno son una tecnología tan
transformadora.

7. Justificación
Los motivos que nos llevaron a investigar como diseñar una embarcación oceanográfica que
cuente con un motor de hidrogeno, es por los grandes beneficios que obtenemos de este.

Como bien se sabe las pilas de combustible son tecnología de cero emisiones, por lo que no
contaminarán muestras de aire o agua recogidas en áreas ecológicas sensibles. No hacen casi
ningún ruido, por lo que no alterarán la vida marina ni interferirán con los muchos sensores que
utilizan los científicos para escuchar el sonido en el océano.

En comparación con los buques de investigación que funcionan con diesel, el Zero-V tiene un
costo de capital similar, pero costaría aproximadamente un 7 por ciento más para operar y
mantener. Dados sus beneficios, mucho más silenciosos, cero emisiones y sin riesgo de derrames
de combustible contaminantes.

¿Uno de los mayores beneficios adicionales de usar hidrógeno para impulsar un barco? No hay
derrames de combustible ecológicamente dañinos. De acuerdo con el químico de Sandia y líder
del proyecto Lennie Klebanoff, es imposible tener un derrame de hidrógeno contaminante en el
agua: el hidrógeno se eleva por sí solo y finalmente escapa al espacio exterior. Las pilas de
combustible incluso generan agua tan pura que la tripulación del barco puede beberla (con
acondicionamiento) o usarla para experimentos científicos, lo que reduce la necesidad de
desalinizar agua de mar (que actualmente consume grandes cantidades de energía).
8. Preparación del Marco Teórico
QUÉ ES UNA PILA DE COMBUSTIBLE
Una pila de combustible, también llamada célula o celda de combustible es un dispositivo
electroquímico de conversión de energía, pero se diferencia de una batería en que está diseñada
para permitir el abastecimiento continuo de los reactivos consumidos; es decir, produce
electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno u otro agente oxidante en
contraposición a la capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería.
Además, los electrodos en una batería reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o
descargada; en cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y
relativamente estables.

Ilustración 1. Esquema pila de combustible tipo PEM.

El proceso electroquímico que tiene lugar es de alta eficiencia y mínimo impacto ambiental. En
efecto, dado que la obtención de energía en las pilas de combustible está exenta de cualquier
proceso térmico o mecánico intermedio, estos dispositivos alcanzan eficiencias mayores que las
máquinas térmicas, las cuales están limitadas por la eficiencia del Ciclo de Carnot. La eficiencia
energética de una pila de combustible está generalmente entre 40-60%, o puede llegar hasta un
85% en cogeneración si se captura el calor residual para su uso. Por otra parte, dado que el
proceso no implica la combustión de los reactivos, las emisiones contaminantes son mínimas.

Es importante establecer las diferencias fundamentales entre las pilas convencionales y las pilas
de combustible. Las baterías convencionales son dispositivos de almacenamiento de energía, es
decir, el combustible está en su interior y producen energía hasta que éste se consume. Sin
embargo, en la pila de combustible los reactivos de suministran como un flujo continuo desde
el exterior, lo que permite generar energía de forma ininterrumpida.

En principio, las pilas de combustible podrían procesar una amplia variedad de reductores y
oxidantes; cualquier sustancia que se pueda oxidar en una reacción química y que se pueda
suministrar de forma continua (como un fluido) al ánodo de una pila de combustible puede ser
un reductor y del mismo modo, el oxidante podría ser cualquier fluido que se pueda reducir (a
una velocidad adecuada) en la reacción química que tiene lugar en el cátodo.

Las tecnologías del hidrógeno y las pilas de combustible tienen un gran potencial para
convertirse en la base del sistema energético del futuro, como numerosos estudios así lo
demuestran y nosotros veremos en pequeña medida más adelante.
CÓMO OBTENER HIDRÓGENO
Para obtener hidrógeno puro, es necesario extraerlo de los compuestos en los que se encuentra
formando parte o combinado, principalmente del agua, los combustibles fósiles y la materia
orgánica.

A partir del agua: electrolisis

Mediante la electrolisis, el agua se descompone para formar hidrógeno y oxígeno.

Como puede observarse, en esta reacción se necesita un aporte energético (ΔH positiva), que
será suministrado mediante energía eléctrica. El mecanismo de electrolisis es el siguiente: en
una célula electroquímica hay dos electrodos (cátodo y ánodo) unidos por un medio conductor
formado por iones H+ (protones) disueltos en agua. El paso de corriente eléctrica entre cátodo
y ánodo hace que el agua se disocie, formándose hidrógeno en el cátodo y oxígeno en el ánodo.

Ilustración 2. Esquema de electrolizador.

A partir de combustibles fósiles

Como se ha dicho anteriormente, los combustibles fósiles son "portadores de hidrógeno",
porque lo contienen en su molécula. Para obtenerlo como gas hidrógeno, bastaría con hacerlos
reaccionar con agua utilizando un catalizador para facilitar la reacción. Este proceso químico se
denomina "reformado con vapor de agua" y requiere aporte de energía porque es un proceso
endotérmico, en el que se obtienen como productos principales hidrógeno y monóxido de
carbono (CO). Ese aporte de energía puede reducirse introduciendo oxígeno (o aire) al reactor
al mismo tiempo que se alimenta el agua. De esta forma, el proceso se convierte en un proceso
ligeramente exotérmico (desprende calor) que se denomina "reformado auto térmico".

Además de hidrógeno y monóxido de carbono, también se puede formar dióxido de carbono

(CO2) por combustión con el oxígeno. El resultado final es una menor producción de hidrógeno,
pero resulta de interés en algunos casos por el menor consumo energético.
Durante el proceso, se realiza una etapa denominada “desulfuración”, es decir, la eliminación
del azufre. De esta manera, los biocombustibles producidos con más respetuosos con el medio
ambiente y son más puros para los fines posteriores.

Ilustración 3. Esquema reformado con vapor.

Tanto en un caso como en otro, para obtener una corriente de hidrógeno puro es preciso llevar
a cabo una serie de reacciones posteriores, como la reacción de desplazamiento del gas de agua,
en la que el monóxido de carbono reacciona con agua para formar dióxido de carbono e
hidrógeno.

Para la última etapa de purificación se pueden utilizar tanto procesos químicos (oxidación
selectiva), como físicos (separación por absorción, métodos criogénicos, membranas de
paladio), en función de la aplicación final en la que vaya a utilizarse el hidrógeno y el nivel de
pureza que se necesite.

Actualmente, la mayor producción de hidrógeno a escala industrial se lleva a cabo mediante el

reformado del gas natural.
A partir de biomasa
La biomasa es materia que proviene de los seres vivos en la que abundan los compuestos
hidrogenados. Cuando el tratamiento de la biomasa da lugar a la formación de gas, a este
producto se le denomina biogás, o bien, gas de gasificación o gas de síntesis (H2 y CO2).

Otros tratamientos de la biomasa dan lugar a la obtención de biocarburantes líquidos que

pueden utilizarse también posteriormente como combustibles para la producción de H2 más
fácilmente transportables: es el caso del bioetanol o el biodiesel.

En todos los casos, junto con el hidrógeno se obtiene también dióxido de carbono pero, a
diferencia de lo que ocurre con los combustibles fósiles, este CO2 no supone un aumento de
emisiones a la atmósfera, ya que forma parte del ecosistema, debido a que ha sido previamente
fijado por la planta en el proceso de fotosíntesis.

Ilustración 4. Obtención de gas de síntesis a partir de biomasa.

 Ilustración 5. Gráfico resumen de producción de Hidrógeno.

ALMACENAMIENTO, TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN

Los sistemas de almacenamiento, transporte y distribución de hidrógeno son esenciales para
garantizar el suministro a los posibles usuarios finales.

Almacenamiento

Existen diversos sistemas de almacenamiento de hidrógeno. La elección del sistema más

adecuado dependerá de la aplicación final en la que vaya a utilizarse, aunque hay que tener en
consideración que si bien el hidrógeno no pesa apenas, ocupa mucho volumen.

De manera resumida podemos citar los siguientes:

 Almacenamiento a presión: Normalmente se almacena a una presión entre 200- 350 bar
en tanques o cilindros de acero. Como la cantidad de hidrógeno almacenado depende
de la presión, cuanto mayor es la presión, más gas hidrógeno se almacena, hoy en día
se está trabajando en el desarrollo de materiales, como la fibra de carbono o aluminio,
que tengan la capacidad de soportar una presión de hasta 700 bar. Este aspecto es
especialmente importante para la aplicación en transporte.

 Almacenamiento líquido: El hidrógeno pasa al estado líquido a una temperatura inferior

a -253°C. Se utilizan tanques especiales, llamados "criogénicos", para mantener las bajas
temperaturas. Este sistema sólo es utilizado cuando se necesita maximizar la capacidad
de almacenamiento en un espacio reducido (por ejemplo, en algunas aplicaciones de
transporte).
  Hidruros metálicos: Diversos metales forman compuestos con el hidrógeno, conocidos
como hidruros. La formación de estos compuestos es reversible, de forma que es posible
volver fácilmente a tener el hidrógeno y el metal inicial. Este sistema ofrece una alta
capacidad de almacenamiento y presenta diversas ventajas de seguridad y manipulación
(almacenamiento sólido a presión y temperatura ambiente) frente a otros sistemas. Sus
principales desventajas son el elevado peso de los equipos y su alto precio.

Transporte
En principio, el hidrogeno puede ser transportado en estado gaseoso (a presión) o líquido
(criogénico), pudiendo distribuirse a través de tuberías o mediante camiones, barcos o
trenes, que incorporan alguno de los métodos de almacenamiento vistos con anterioridad.

El transporte de hidrógeno licuado por barco o camión a largar distancias lleva asociadas
altas pérdidas de energía debido a la evaporación. Si el transporte se realiza por gasoductos,
la energía que conlleva dicho transporte es casi 5 veces la que se emplea para poder
transportar gas natural (por unidad de energía transportada).

Distribución
La distribución es el proceso de puesta a disposición del usuario final del hidrógeno.
Actualmente, se realiza desde tanques a presión en el punto de suministro. En el futuro,
cuando se generalice el uso del hidrógeno en la llamada "sociedad del hidrógeno", se
diseñarán sistemas de interconexión por tubería que lo hagan llegar a los hogares (similar a
las actuales conexiones de gas natural), y también estaciones de servicio de hidrógeno
"hidrogeneras", que permitirán una rápida recarga de cualquier vehículo propulsado por
hidrógeno.

Ilustración 6. Hidrogenera en la India.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE

Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que transforman la energía química
directamente en energía eléctrica. Aunque con diferencias según el tipo, la unidad
fundamental de una pila de combustible se compone de dos electrodos conductores
electrónicos separados por un electrolito conductor iónico. Los reactivos, oxígeno e hidrógeno,
reaccionan de forma separada en cada electrodo:
Para que estas reacciones tengan lugar es necesario que haya un catalizador tanto en el cátodo
como en el ánodo. En total resulta la reacción del hidrógeno que ya hemos visto antes:

A nivel microscópico, lo que ocurre es que cada molécula de hidrógeno en el ánodo se

convierte, con ayuda del catalizador en dos iones positivos de hidrógeno o protones (2H+) y
dos electrones (e-). Ambos, electrones y protones, van al cátodo para reaccionar con
moléculas de oxígeno y formar agua, pero siguen caminos distintos. Los protones pasan a
través del electrolito mientras que los electrones lo hacen por un circuito eléctrico externo,
generando así una corriente eléctrica.

En definitiva, en una pila de combustible tiene lugar la combinación del hidrógeno y el oxígeno,
sin que las moléculas de hidrógeno y oxígeno entren en contacto, y la energía de la reacción da
lugar a una corriente eléctrica: se ha producido electricidad. Uniendo varias estructuras
idénticas a la descrita (mono celda), es posible sumar potencias, dando lugar a lo que se
conoce como un "stack".

Finalmente, es necesaria una estructura que posibilite la circulación y suministro de los gases,
disipe el calor generado e incorpore los terminales para utilizar la electricidad producida. La
tecnología de las pilas de combustible presenta las siguientes ventajas frente a otros sistemas
tradicionales:

 Alta eficiencia energética: Las pilas de combustible tienen mayor eficiencia que otras
formas de conversión de energía, como los motores de combustión.
 Bajo nivel de contaminación medioambiental: Al funcionar con hidrógeno como
combustible, el proceso electroquímico no produce emisión de gases contaminantes
(óxidos de nitrógeno y azufre, hidrocarburos insaturados, etc.). Tampoco hay
contaminación acústica, ya que al no haber partes móviles, las pilas de combustible no
producen ruido.
 Carácter modular: La disponibilidad de las pilas de combustible como módulos
independientes supone una ventaja adicional, ya que un cambio de escala en la
potencia requerida se consigue fácilmente mediante la interconexión de módulos.
 Flexibilidad de operación: Una pila de combustible puede funcionar con alto
rendimiento y sin interrupción en un amplio rango de potencias suministradas. Esto no
ocurre así con otros métodos de conversión de energía.

Tipos de pilas de combustible

Actualmente existe una gran variedad de pilas de combustible en diferentes etapas de
desarrollo. Por ello, se pueden clasificar atendiendo a numerosas características. Las más
comunes son las siguientes:

1. Según el tipo de combinación de combustible y oxidante. Los combustibles típicos son

el hidrógeno molecular y el metanol, y normalmente oxígeno o aire como oxidante.
Pero como se ha visto en la figura 2.4, se pueden alimentar con una amplia variedad de
combustibles, como hidrógeno, metanol, biomasa, gasolina, carbón, etc.
2. Según el tipo de electrolito usado. Por ejemplo: ácido fosfórico, membrana de polímero
sólido, solución alcalina, etc.
3. Según la temperatura de operación. Por un lado, tenemos pilas de combustible de baja
o media temperatura (con temperaturas inferiores a 200ºC), como las PEM, las AFC y
las PAFC. Por otro, las de alta temperatura, que sobrepasan los 600ºC, como las MCFC
 y las SOFC. Según la fuente que se consulte, los rangos son ligeramente distintos, por lo
que esta clasificación no es estricta.
4. Según su eficiencia. En este caso, el rango es distinto dependiendo del tipo de pila y del
tipo de aplicación en la que se utilice. Por ejemplo, para una PEM tiene una eficiencia
en torno a un 40%en aplicaciones estacionarias y en torno a un 60% en aplicaciones
para el transporte.
5. Según el tipo de uso. Aplicaciones portátiles, estacionarias, de transporte, militares,
espaciales, etc.
6. Según su potencia. Pilas de baja potencia (alrededor de 5 kW en el caso de las DMFC,
por ejemplo) y de alta potencia (100 kW a 2 MW en las SOFC, por ejemplo).
7. Según el catalizador utilizado. Típicamente, platino, metales no preciosos o el propio
material de los electrodos. También pueden ser de paladio.
La forma más usual de clasificación es por el tipo de electrolito que utilizan. Se pueden entonces
establecer, cinco tipos principales de pilas, que de describen a continuación.
Pila de Combustible de Membrana de intercambio protónico (PEM)

Ilustración 7. Diagrama de pila de combustible tipo PEM.

 Electrolito: membrana de polímero sólido

 Catalizador: platino.

 Temperatura de operación: alrededor de los 80-95ºC

 Eficiencia eléctrica: 40-60%

Las PEM operan a temperaturas relativamente bajas, tienen una alta densidad de potencia y,
además, pueden variar rápidamente su potencia de salida para adaptarse a la demanda
energética. Existen PEMs con potencias que varían entre unos pocos vatios hasta varios
kilovatios, por lo que se pueden utilizar en multitud de sistemas. Así, hasta 2013 la máxima
potencia conseguida con una planta de energía estacionaria (instalación de energía fija) tipo
PEM es de 1 MW, y fue instalada por la empresa japonesa Honda
Los sistemas de pilas de combustible tipo PEM son adecuados para aplicaciones que requieran
una respuesta de funcionamiento rápida. Así, se utilizan en una amplia variedad de sistemas que
se centran en el mercado de las telecomunicaciones (tanto a nivel industrial como casero) y en
vehículos para el transporte de materiales, como los montacargas. También se utilizan en
autobuses y se espera que entre 2014-2016 se puedan comercializar vehículos de pasajeros
(turismos como el mostrado en la figura) de PEM. Las PEMs pueden utilizar como combustible
hidrógeno, metanol o combustibles reformados.
En las PEM, el electrolito es una membrana de polímero sólido que contiene ácidos sulfónicos
perfluorados, y debe mantenerse completamente hidratada durante la operación para
favorecer la conducción de los protones. Este requerimiento limita la temperatura de operación
por debajo de 100 ºC y es fundamental para obtener una buena eficiencia. Al ser agua el único
líquido utilizado, los problemas de corrosión son mínimos.
Los principales retos actuales en el desarrollo de este tipo de pilas son: disminuir el coste y
aumentar la eficiencia (lo que se traduce en reducir el espesor de la capa catalítica de platino y
optimizar la dispersión del catalizador); mejorar las prestaciones de la membrana polimérica
(aumentar la conductividad iónica y capacidad de retención de agua); y encontrar un material
alternativo al grafito para la placa bipolar que sea de alta conductividad eléctrica y térmica,
resistente a la corrosión, más ligero y económico.
Membrana de intercambio protónica de alta temperatura (High-temperature PEM o HT-
PEM)
Las HT-PEMs son, en esencia, PEMs que pueden operar a altas temperaturas, entre 120ºC y
200ºC. Se suelen utilizar en vehículos y, menos habitualmente, para suministrar energía a
edificios. A menudo, las HT-PEMs integran un reformador (es decir, un dispositivo capaz de
reformar combustibles fósiles o alcoholes en gas sintético formado principalmente por
hidrógeno y monóxido de carbono), lo que permite alimentarlas con una mayor variedad de
combustibles.

Pila de combustible de Metanol (DMFC)

Ilustración 8.Diagrama de pila de combustible tipo DMFC.

 Electrolito: membrana de polímero sólido.

 Catalizador: Platino.
 Temperatura de operación: alrededor de los 50-120ºC.

 Eficiencia eléctrica: por encima del 40%.

Al igual que las PEMs, las DMFC utilizan como electrolito una membrana de polímero. Sin
embargo, en los sistemas DMFC no es necesario que el combustible pase por un reformador, ya
que el propio ánodo catalizador extrae el hidrógeno del metanol líquido. Dado que la
temperatura mínima de operación de este tipo de pilas es baja, las DMFC se pueden utilizar en
aplicaciones de pequeño tamaño, como teléfonos móviles (ver figura de la izquierda),
ordenadores portátiles y cargadores de baterías para otros productos electrónicos, y también
en aplicaciones de tamaño medio para alimentar la electrónica de barcos o cabañas.
En este tipo de pilas, el reto consiste en encontrar una membrana que permita trabajar a
temperatura superior a los 130 ºC y que no presente problemas de “crossover” (paso del
reactante anódico al compartimiento catódico a través de la membrana) y en encontrar un
catalizador anódico más activo para la oxidación directa de metanol.

Celdas de Combustible Alcalinas (AFC)

Ilustración 9.Diagrama de pila de combustible tipo AFC.

 Electrolito: una solución de hidróxido de potasio en agua.

 Catalizador: se puede usar una gran variedad de metales no preciosos.

 Temperatura de operación: entre 105-245⁰C

 Eficiencia eléctrica: 60-70%

El combustible y el comburente que se utilizan en las AFC tienen que ser hidrógeno y oxígeno
puros. En efecto, el CO2 (o el CO) reacciona con el KOH y se forma carbonato potásico, lo que
reduce enormemente la eficiencia de la pila de combustible. Incluso con pequeñas
concentraciones (10 a 100 ppm) se produce el "envenenamiento" de la pila por monóxido o
dióxido de carbono. Por este motivo, se utilizan principalmente en el sector aeroespacial y
ambientes submarinos, figura 2.15. La concentración del electrolito está en torno al 35-50% para
temperaturas de operación inferiores a 120°C, pudiendo operar a 250°C cuando la
concentración es del 85%.
Estas pilas son las que ofrecen un mayor rendimiento. Es una de las razones por las que se
utilizan en la exploración espacial, ya que hay que poner en órbita el combustible y la masa a
elevar tiene que ser óptima. La NASA ha utilizado desde 1960 las AFCs alimentadas con
hidrógeno en las misiones espaciales, para proporcionar electricidad y agua potable.
Pila de Combustible de Ácido Fosfórico (PAFC)

Ilustración 10. Diagrama de pila de combustible tipo PAFC.

 Electrolito: Ácido fosfórico líquido.

 Catalizador: Platino sobre base de carbono

 Temperatura de operación: entre 180-205⁰C

 Eficiencia eléctrica: 36-42%

Las PAFCs pueden utilizar hidrocarburos o biogás como combustible. Las reacciones en el cátodo
y en el ánodo son parecidas a las que se dan en las PEMs, pero la temperatura de operación es
más alta y también toleran mejor las impurezas que pueda tener el combustible. Las PAFCs se
utilizan con frecuencia en cogeneración. Hoy en día, la comercialización de las PAFCs está muy
extendida. Se utilizan con frecuencia para proveer de electricidad a edificios con alta demanda
energética, tanto públicos como privados.
En 1991, UTC puso en el mercado la primera planta de generación de potencia basada en esta
tecnología de pila de combustible. El sistema de potencia PureCell, ver figura, suministra 200
kW de potencia y unos 850 J de energía cada hora. El tiempo acumulado de operación por el
conjunto de todas las unidades vendidas supera los 6 millones de horas.
Pila de Combustible de Carbonato fundido (MCFC)

Ilustración 11. Diagrama de pila de combustible tipo MCFC.

 Electrolito: carbonatos alcalinos sobre una matriz cerámica.

 Catalizador: de los electrodos (no platino)

 Temperatura de operación: alrededor de 650ºC

 Eficiencia eléctrica: 50-60%

En este tipo de pilas, la alta temperatura de operación permite el reformado interno del
combustible, es decir, la conversión del combustible a hidrógeno se hace dentro de la propia
pila. Dado que las MCFCs no son propensas a contaminarse con CO o CO2, pueden utilizar como
combustible incluso óxidos de carbono, algo que las hace especialmente propicias para
alimentarlas con gases procedentes del carbón. Las MCFCs se utilizan en aplicaciones
estacionarias y en cogeneración, para proveer de energía a edificios públicos o privados.
Esta tecnología lleva mucho tiempo en desarrollo. En el siguiente enlace se muestra una foto de
un sistema de potencia de 100 W basado en tecnología MCFC y fabricada por Texas Instruments
en 1966. Los máximos exponentes en el desarrollo de esta tecnología han sido la alemana MTU,
y su socio americano, Fuel Cell Energy.
Pila de Combustible de Óxido Sólido (SOFC)

Ilustración 12. Diagrama de pila de combustible tipo SOFC.

 Electrolito: sólido cerámico u óxido metálico no poroso.

 Catalizador: material de los electrodos (no platino).

 Temperatura de operación: 800-1000ºC.

 Eficiencia eléctrica: 50-60%

Este tipo de pilas de alta temperatura están diseñadas para reformar hidrocarburos ligeros
(como el gas natural) de manera interna. Por tanto, si se quisieran emplear hidrocarburos más
pesados (como gasolina) se requeriría de un reformador externo. Su forma puede ser plana o
tubular. Este tipo de pilas se utilizan en una larga lista de aplicaciones estacionarias a lo largo de
todo el mundo.

Ilustración 13. RESUMEN DE LOS TIPOS DE PILAS.

LAS APLICACIONES DE LAS PILAS DE COMBUSTIBLE
El importante desarrollo experimentado por las pilas de combustible en los últimos años ha
permitido que esta tecnología sea utilizada en una gran cantidad de aplicaciones.

Las más destacadas son:

 Transporte: Las principales marcas de automóviles, Ford, General Motors, Toyota,

Daimler-Chrysler entre otras, ensayan ya prototipos previos a la comercialización que
funcionan con una pila de combustible tipo PEMFC. También se está estudiando la
utilización de pilas de combustible tipo SOFC como unidades auxiliares de potencia. Se
espera que estos automóviles puedan adquirirse en el plazo de dos a tres años y vayan
sustituyendo progresivamente a los coches con motor de combustión interna. Para el
año 2020, se espera que aproximadamente el 10% de los vehículos en el mundo lleven
una pila de combustible.
 Aplicaciones portátiles: El uso de una pequeña pila de combustible (recargada con
cartuchos de combustible; por ejemplo metanol) como fuente de energía para
pequeños dispositivos electrónicos, en lugar de las tradicionales baterías, ofrece
grandes ventajas en el aumento de la autonomía de los equipos.
 Generación eléctrica: La posibilidad de escalado de esta tecnología permitirá la
producción de energía eléctrica en grandes potencias. Además, el uso de pilas de
combustible de alta temperatura facilitará el aprovechamiento del calor residual para
combinarlo con otras tecnologías, aumentando así el rendimiento global.
 Residencial: El hecho de que las pilas de combustible desprendan calor durante su
funcionamiento, además de su reducido tamaño y posibilidad de escalado, las hacen
perfectas para ser utilizadas en aplicaciones residenciales, donde cada familia pueda
tener calor y electricidad en su casa.
9. Cronograma
El tiempo requerido para la investigación y desarrollo será aproximadamente de 3 meses, los
cuales de distribuirán de la siguiente manera:

 Estudio de las propiedades del Hidrógeno con el fin de implementar un motor lo

suficientemente potente para propulsar el buque oceanográfico. (17 dias)
 Estudio de las emisiones en buques oceanográficos. (17 dias)
 Diseño de la pila combustible. (20 dias)
 Almacenamiento, transporte y distribución del Hidrógeno. (15 dias)
 Fabricación y montaje de la pila combustible. (20 dias)
 Implementación de la pila combustible en el buque oceanográfico. (1 dia)

10. Presupuesto
Es cuanto a la viabilidad de este proyecto hay diversos factores a tener en cuenta.

En primer lugar, como ya se ha explicado en capítulos anteriores, las pilas de combustible son
una gran alternativa a los actuales sistemas de obtención de energía eléctrica, debido a sus
grandes ventajas como son su alta eficiencia, la admisión de diversos tipos de combustible, su
modularidad, sus bajas emisiones contaminantes, el bajo mantenimiento de que precisan, el
bajo nivel de ruido que generan, su facilidad de instalación, su gran versatilidad, etc. Es por todo
ello que el desarrollo de las pilas de combustible esté experimentando unos grandes avances en
la actualidad.

Partiendo de esta situación en la que las pilas de combustible se están abriendo camino y
emergiendo como una gran opción de futuro para la generación de energía “limpia”, es fácil ver
que el estudio y desarrollo de este tipo de sistemas está avalado por todos estos aspectos y por
lo tanto tiene mucho sentido el plantearse su investigación, como en el caso del proyecto que
nos ocupa.

Podemos aventurarnos a decir que un proyecto de estas características tiene muchas

posibilidades de llevarse a cabo, es decir podemos considerarlo viable en cuanto a que el
entorno y las circunstancias de hoy en día nos avalan, en especial el tema del medio ambiente.

Otra parte es la viabilidad económica de este proyecto. Como se puede observar en el

presupuesto el coste total del proyecto en cuestión, es de unos 5.490 € incluyendo los costes de
diseño (ingeniería), materiales y componentes y la fabricación de la pila en sí.

En primer lugar, es importante destacar que este proyecto consiste en el diseño y fabricación de
un prototipo, y que si se quisiera fabricar en serie esta pila desarrollada, todos los procesos de
fabricación utilizados serían diferentes y la compra de los materiales y componentes resultaría
más económica debido a la cantidad adquirida.

Dicho esto, es obvio que la viabilidad económica del proyecto depende directamente del
número de pilas que se fabriquen. Haciendo un sencillo cálculo podemos obtener una idea de
cuantas pilas se deberían fabricar para que resultara viable su ejecución.

Como se puede ver en el presupuesto, estos son los costes del proyecto:

Costes de diseño: 4.800 €

Costes de componentes y materiales: 390 €

Costes de fabricación y montaje: 300 €

Costes totales: 5.490 €

Supongamos que se fabriquen N pilas de combustible como la diseñada y fabricada en este

proyecto. Los costes de diseño serían los mismos (4.800€) y los costes de componentes y
materiales y los de fabricación se multiplicarían por el número de pilas fabricadas. Pero antes se
debe tener en cuenta que los procesos de fabricación utilizados en la fabricación serie de la pila
serían muy diferentes a los descritos en este proyecto y resultaría mucho más económicos.
Además, la fabricación y el montaje de la pila en serie, también verían reducidos sus costes.

Debido a esto, supongamos un reducción de costes de componentes y materiales del 50% y un

disminución de costes de fabricación y montaje del 70%.

Costes de componentes y materiales: 0,50 x 350 € = 175€

Costes de fabricación y montaje: 0,30 x 300 € = 90 €

Por lo tanto, los costes de la fabricación en serie quedarían de la siguiente manera:

Costes de la fase de diseño: 4.800 €

Costes de componentes y materiales: N x 175 €

Costes de fabricación y montaje: N x 90 €

Costes totales: 4.800 + N x 175 + N x 90 €

Si por ejemplo, se fabrican 100.000 pilas, los costes totales ascenderían a 26.504.800 €, es decir
el coste del diseño se amortizaría rápidamente y una unidad costaría unos 265,05 €, esos 5
céntimos serían los derivados del diseño.

En cambio, si se fabrican solo 100 pilas, los costes totales ascenderían a 31.300 €, y cada unidad
costaría 313 €, unos 48 € derivados de la parte del diseño.

Una pila de las mismas características que la desarrollada en este proyecto cuesta unos 300 €
aproximadamente, así que los costes calculados tienen cierto sentido.

Todo esto es sólo un ejemplo sencillo para poder comprender que como este proyecto consiste
en el diseño y fabricación de un prototipo, no se puede evaluar económicamente su viabilidad,
sino que se tendría que contemplar su fabricación en serie, y la viabilidad dependería del
número de unidades a fabricar.
11. Conclusiones
 Se observa que debido a la problemática de contaminación por métodos tradicionales
de generación de energía se propuso este proyecto en aras de mejorar la industria de
la energía.

 Se concluye que al ser una forma de innovación de producir energía al igual

como lo fue la energía solar ayudaremos a contribuir al medio ambiente
promoviendo el desarrollo de esta.

 Se concluye que el método de producir energía con pilas de combustible es más

limpio que los métodos convencionales.

 Debido a que esta es una nueva forma de obtención de energía pareciese

costoso pero a lo largo del tiempo se irá reduciendo los costes y será visto con
buenos ojos por los empresarios.
12. Bibliografía

 Larminie, James & Dicks, Andrew. Fuel Cell Systems Explained, Segunda Edicion, 2003.
Editorial Wiley.

 Hirschenhofer, J. H. , Stauffer, D. B., Engleman, R.R. & Klett, M. G. Fuel cell Handbook,
Cuarta Edicion, Noviembre 1998, Parsons Corporation.

 http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/60256/fichero/IMPLEMENTACI%C3%93N+DE+
UN+SISTEMA+DE+PILAS+DE+COMBUSTIBLE+COMO+UNA+UNIDAD+AUXILIAR+DE+POT
ENCIA+EN+UNA+AERONAVE.pdf

 https://www.europapress.es/ciencia/laboratorio/noticia-primer-diseno-viable-buque-
investigacion-motor-hidrogeno-20180703124729.html

 https://share-
ng.sandia.gov/news/resources/news_releases/hydrogen_boat/#.WztUGbglG70

 https://es.wikipedia.org/wiki/Pila_de_combustible