Proyecto de Construcción

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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

“CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA COLCHA – CCAPA”
DISTRITOS DE COLCHA Y PILLPINTO, PROVINCIA DE PARURO, DEPARTAMENTO DEL CUSCO
CONTENIDO
1. RESUMENEJECUTIVO................................................................................................................................. 8
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA ...................................................................... 8
B. OBJETIVO DEL PROYECTO ................................................................................................................ 8
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP............................................ 8
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ........................................................................................................... 8
E. COSTOS DEL PIP................................................................................................................................ 9
F. BENEFICIOS DEL PIP........................................................................................................................ 10
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................................. 11
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ............................................................................................................ 11
I. IMPACTO AMBIENTAL....................................................................................................................... 12
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN............................................................................................................. 13
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN............................................................................................................. 14
L. MARCO LÓGICO ............................................................................................................................... 16
2. ASPECTOSGENERALES............................................................................................................................ 17
2.1. NOMBREDELPROYECTO.................................................................................................................. 17
2.2. LOCALIZACIÓN................................................................................................................................. 17
2.3. UNIDADFORMULADORAYUNIDADEJECUTORA..................................................................................... 20
2.4. PARTICIPACIÓNDELOSINVOLUCRADOS.............................................................................................. 24
2.5. MARCODEREFERENCIA................................................................................................................... 26
3. IDENTIFICACION........................................................................................................................................ 32
3.1. DIAGNÓSTICODELASITUACIÓNACTUAL.............................................................................................. 32
3.2. DEFINICIÓNDELPROBLEMAYSUSCAUSAS........................................................................................... 90
3.3. OBJETIVODELPROYECTO................................................................................................................. 92
3.4. ALTERNATIVASDESOLUCIÓN............................................................................................................. 93
4. FORMULACIONYEVALUACION................................................................................................................... 96
4.1. DEFINICIÓNDELHORIZONTEDEEVALUACIÓNDELPROYECTO................................................................. 96
4.2. ANÁLISISDELADEMANDA.................................................................................................................. 97
4.3. ANÁLISISDELAOFERTA................................................................................................................... 100
4.4. BALANCEOFERTADEMANDA........................................................................................................... 101
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4.5. ANÁLISISTÉCNICODELASALTERNATIVASDESOLUCIÓN....................................................................... 102

4.6. COSTOSA PRECIOSDEMERCADO ................................................................................................... 103
4.7. EVALUACIÓNSOCIAL...................................................................................................................... 104
4.8. ANÁLISISDESENSIBILIDAD:............................................................................................................... 126
4.9. ANÁLISISDESOSTENIBILIDAD:........................................................................................................... 127
4.10. IMPACTOAMBIENTAL...................................................................................................................... 128
4.11. SELECCIÓNDEALTERNATIVA........................................................................................................... 128
4.12. PLANDEIMPLEMENTACIÓN.............................................................................................................. 129
4.13. ORGANIZACIÓNYGESTIÓN.............................................................................................................. 131
4.14. MATRIZDEMARCOLÓGICOPARALAALTERNATIVASELECCIONADA........................................................ 132
5. CONCLUSION......................................................................................................................................... 133
ANEXOS........................................................................................................................................................ 134
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ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO Nº 1: UBICACIÓN DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN ................................................................. 17

CUADRO Nº 2: LIMITES GEOGRÁFICOS ................................................................................................... 19
CUADRO Nº 3: ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE INFLUENCIA.................................................................. 20
CUADRO Nº 4: UNIDAD FORMULADORA .................................................................................................. 20
CUADRO Nº 5: UNIDAD EJECUTORA......................................................................................................... 21
CUADRO Nº 6: MATRIZ DE INVOLUCRADOS ............................................................................................ 25
CUADRO Nº 7: RESPONSABILIDAD FUNCIONAL PROGRAMÁTICA........................................................ 31
CUADRO Nº 8: LOCALIDADES DEL ÁREA DE INFLUENCIA .................................................................... 34
CUADRO Nº 9: TEMAS ABORDADOS EN EL DIAGNÓSTICO ................................................................... 34
CUADRO Nº 10: POBLACIÓN DE LA PROVINCIA DE PARURO ................................................................ 41
CUADRO Nº 11: POBLACIÓN DISTRITAL - PARURO ................................................................................ 41
CUADRO Nº 12: POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ....................................................................... 42
CUADRO Nº 13: POBLACIÓN POR ÁREA DE RESIDENCIA...................................................................... 43
CUADRO Nº 14: POBLACIÓN POR GENERO............................................................................................. 44
CUADRO Nº 15: POBLACIÓN POR EDAD QUINQUENAL.......................................................................... 44
CUADRO Nº 16: TASAS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL DE LA ZONA............................................... 45
CUADRO Nº 17: NIVEL EDUCATIVO DE LA POBLACIÓN.......................................................................... 46
CUADRO Nº 18: ANALFABETISMO POBLACIONAL................................................................................... 47
CUADRO Nº 19: OFERTA EDUCATIVA EN LA ZONA................................................................................. 48
CUADRO Nº 20: ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN LA ZONA.............................................................. 49
CUADRO Nº 21: OFERTA DE SERVICIOS DE SALUD POR TIPO DE ESTABLECIMIENTO .................... 50
CUADRO Nº 22: PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD ..................................................................... 51
CUADRO Nº 23: PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD ...................................................................... 52
CUADRO Nº 24: AFILIACIÓN DE SEGUROS DE SALUD ........................................................................... 52
CUADRO Nº 25: PROPIEDAD DE VIVIENDAS DE LA ZONA...................................................................... 54
CUADRO Nº 26: MATERIAL DE PAREDES - VIVIENDA ............................................................................. 54
CUADRO Nº 27: MATERIAL DE PISOS - VIVIENDA ................................................................................... 55
CUADRO Nº 28: ACCESO A AGUA POTABLE............................................................................................ 55
CUADRO Nº 29: ACCESO A SERVICIO DE DESAGÜE .............................................................................. 56
CUADRO Nº 30: SERVICIO DE ALUMBRADO ELECTRICO....................................................................... 57
CUADRO Nº 31: LINEA BASE DE INDICADORES DE POBREZA EN LA ZONA DE INFLUENCIA............ 58
CUADRO Nº 32: INDICE DE DESARROLLO HUMANO............................................................................... 59
CUADRO Nº 33: POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA EN LA ZONA DE INFLUENCIA .................. 60
CUADRO Nº 34: CAMPO OCUPACIONAL DE LOS HABITANTES DE LA ZONA ....................................... 61
CUADRO Nº 35: CEDULA DE CULTIVOS DE LOS DISTRITOS DE COLCHA Y PILLPINTO ..................... 62
CUADRO Nº 36: CULTIVOS BANDERA A NIVEL BI-DISTRITAL ................................................................ 63
CUADRO Nº 37: POBLACIÓN PECUARIA - 2010........................................................................................ 64
CUADRO Nº 38: CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE ANÁLISIS DE PELIGROS............................................ 67
CUADRO Nº 39: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS – PARTE I ................................................................... 76
CUADRO Nº 40: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS – PARTE II .................................................................. 77
CUADRO Nº 41: VIAS DE ACCESO A COMUNIDADES.............................................................................. 80
CUADRO Nº 42: ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD EN LA ZONA – PARTE 01.......................................... 88
CUADRO Nº 43: ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD EN LA ZONA – PARTE 02.......................................... 89
CUADRO Nº 44: ESCALA DE RIESGO CONSIDERANDO EL PELIGRO Y LA VULNERABILIDAD ........... 89
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CUADRO Nº 45: CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO..................................................... 96

CUADRO Nº 46: CONSIDERACIONES PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA .................................. 97
CUADRO Nº 47: DEMANDA POBLACIONAL POR EL SERVICIO............................................................... 98
CUADRO Nº 48: UNIDADES VEHICULARES AL AÑO GENERADAS POR ACTIVIDAD AGRICOLA ........ 99
CUADRO Nº 49: UNIDADES VEHICULARES AL AÑO GENERADAS POR ACTIVIDAD GANADERA....... 99
CUADRO Nº 50: UNIDADES VEHICULARES CONVALIDADO ................................................................... 99
CUADRO Nº 51: BALANCE DE LA OFERTA Y LA DEMANDA.................................................................. 102
CUADRO Nº 52: COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA ............................................................. 103
CUADRO Nº 53: COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO........................................ 104
CUADRO Nº 54: CEDULA DE CULTIVOS CON PRODUCTOS BANDERA............................................... 106
CUADRO Nº 55: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN........................................................................... 108
CUADRO Nº 56: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN ......................................................................... 108
CUADRO Nº 57: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN – SIN PROYECTO............................................ 108
CUADRO Nº 58: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN – SIN PROYECTO .......................................... 109
CUADRO Nº 59: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN – CON PROYECTO.......................................... 109
CUADRO Nº 60: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN – CON PROYECTO ........................................ 109
CUADRO Nº 61: ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS – SIN PROYECTO ....................................................... 110
CUADRO Nº 62: ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS – CON PROYECTO ..................................................... 110
CUADRO Nº 63: EdP AGRÍCOLA – SIN PROYECTO................................................................................ 110
CUADRO Nº 64: ESTIMACIÓN DE LAS CABEZAS DE GANADO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO ................................................................................................................................................ 113
CUADRO Nº 65: CLASES DE VACUNO EN LA ZONA DE INFLUENCIA .................................................. 113
CUADRO Nº 66: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE LA CARNE.................................................. 118
CUADRO Nº 67: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE SACA EN PIE COMERCIALIZADA ............ 118
CUADRO Nº 68: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE LECHE........................................................ 119
CUADRO Nº 69: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE CUERO....................................................... 119
CUADRO Nº 70: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE MENUDENCIA............................................ 120
CUADRO Nº 71: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN GLOBAL ........................................................... 120
CUADRO Nº 72: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN SIN PROYECTO ............................................. 121
CUADRO Nº 73: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN CON PROYECTO ........................................... 121
CUADRO Nº 74: ESTIMACION DE BENEFICIOS – SIN PROYECTO ....................................................... 122
CUADRO Nº 75: ESTIMACION DE BENEFICIOS – CON PROYECTO ..................................................... 122
CUADRO Nº 76: EXCEDENTE DEL PRODUCTOR GANADERO.............................................................. 122
CUADRO Nº 77: COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES ........................................................ 123
CUADRO Nº 78: COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES.............................................. 123
CUADRO Nº 79: FLUJO DE COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO........................................... 124
CUADRO Nº 80: FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES ........................................................................ 124
CUADRO Nº 81: EVALUACIÓN SOCIAL – ALTERNATIVA 01 .................................................................. 125
CUADRO Nº 82: EVALUACIÓN SOCIAL – ALTERNATIVA 02 .................................................................. 125
CUADRO Nº 83: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON VARIACIÓN DE INVERSIÓN ................................. 126
CUADRO Nº 84: IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN ..................................................................... 128
CUADRO Nº 85: RESUMEN DE INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL ........................................ 129
CUADRO Nº 86: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN – RUTA CRÍTICA ........................................................... 130
CUADRO Nº 87: ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN......................................................................................... 131
CUADRO Nº 88: MARCO LÓGICO............................................................................................................. 132
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ÍNDICE DE ESQUEMAS
ESQUEMA Nº 1: ANÁLISIS DE ESPACIOS DEL PROYECTO .................................................................... 35

ESQUEMA Nº 2: REDES DE SALUD DE LA REGIÓN CUSCO ................................................................... 50
ESQUEMA Nº 3: PRINCIPALES CONCEPTOS SOBRE VULNERABILIDAD .............................................. 87
ESQUEMA Nº 4: ARBOL DE PROBLEMAS ................................................................................................. 91
ESQUEMA Nº 5: ARBOL DE OBJETIVOS ................................................................................................... 93
ESQUEMA Nº 6: ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES .................................................................................. 94
ESQUEMA Nº 7: SISTEMA DE DESTINO DE LAS CABEZAS DE GANADO VACUNO ............................ 111
ESQUEMA Nº 8: PRODUCTOS DERIVADOS DEL GANADO VACUNO ................................................... 112
ESQUEMA Nº 9: SITUACION ACTUAL EN MARGENES PORCENTUALES ............................................ 114
ESQUEMA Nº 10: SITUACION ACTUAL EN MARGENES PORCENTUALES .......................................... 115
ESQUEMA Nº 11: SITUACIÓN ACTUAL EN NUMERO DE CABEZAS DE GANADO ............................... 116
ESQUEMA Nº 12: SITUACIÓN CON PROYECTO EN NUMERO DE CABEZAS DE GANADO ................ 117
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN Nº 1: LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 18

ILUSTRACIÓN Nº 2: TRAZO DE LA CARRETERA COLCHA - CCAPA ...................................................... 18
ILUSTRACIÓN Nº 3: LIMITES GEOGRAFICOS DE LA ZONA DE INFLUENCIA ........................................ 19
ILUSTRACIÓN Nº 4: ÁREA NORMATIVA POR EL ENFOQUE DE EJES VIALES ...................................... 32
ILUSTRACIÓN Nº 5: DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO .......................... 33
ILUSTRACIÓN Nº 6: VISTA PANORÁMICA DEL TRAZO DE LA CARRETERA POR LA MARGEN
IZQUIERDA DEL RIO APURIMAC................................................................................................................ 36
ILUSTRACIÓN Nº 7: MAPA ESTRUCTURAL REGIONAL DE LA ZONA DE ESTUDIO .............................. 38
ILUSTRACIÓN Nº 8: FRACTURAMIENTO DE ROCAS EN LA QUEBRADA SULLULLUNCA .................... 39
ILUSTRACIÓN Nº 9: GRADO DE FRACTURAMIENTO DEL BASAMENTO ROCOSO............................... 39
ILUSTRACIÓN Nº 10: FRACTURAS Y DIACLASAS EN LA ZONA DE TRABAJO ...................................... 40
ILUSTRACIÓN Nº 11: EVOLUCION DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO ................................................... 45
ILUSTRACIÓN Nº 12: TASA DE ANALFABETISMO POBLACIONAL.......................................................... 47
ILUSTRACIÓN Nº 13: SERVICIO DE AGUA POTABLE............................................................................... 56
ILUSTRACIÓN Nº 14: SERVICIO DE DESAGÜE ......................................................................................... 57
ILUSTRACIÓN Nº 15: MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE PARURO ......................................................... 79
ILUSTRACIÓN Nº 16: ANALISIS DEL SISTEMA ACTUAL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE ................. 83
ILUSTRACIÓN Nº 17: ANALISIS DEL SISTEMA ACTUAL DE ACCESO A LAS LOCALIDADES DE
COLCHA Y CCAPA..................................................................................................................................... 101
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ÍNDICE DE FOTOS
FOTO Nº 1: DISTRIBUCIÓN DE MAXIMAS INTENSIDADES EN LA ZONA................................................ 68

FOTO Nº 2: VISTA PANORÁMICA DE LOS DESLIZAMIENTOS................................................................. 69
FOTO Nº 3: DEMARCACION DE LOS DESLIZAMIENTOS ANTIGUOS ..................................................... 70
FOTO Nº 4: DERRUMBE UBICADO AL PIE DE DESLIZAMIENTO............................................................. 72
FOTO Nº 5: DEPOSITOS COLUVIALES EN LADERA ................................................................................. 72
FOTO Nº 6: DERRUMBE UBICADO AL PIE DE DESLIZAMIENTO ............................................................. 73
FOTO Nº 7: VISTA PANORÁMICA DE EROSIONES HÍDRICAS................................................................. 74
FOTO Nº 8: VISTA DE MANANTES EN LA ZONA ....................................................................................... 75
FOTO Nº 9: VISTA PANORAMICA DEL CAMINO DE HERRADURA .......................................................... 84
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1. RESUMENEJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
“CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA COLCHA – CCAPA, DISTRITOS
DE COLCHA Y PILLPINTO, PROVINCIA DE PARURO, DEPARTAMENTO
DEL CUSCO”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO

“ADECUADAS CONDICIONES EN EL TRASLADO DE PERSONAS Y
MERCANCIAS ENTRE LAS LOCALIDADES DE COLCHA Y CCAPA”
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

Apoyado en los datos estadísticos obtenidos en el análisis de la demanda y de la
oferta, se deduce que el balance coincide con la suerte de exigencias que se
detallaron en el acápite de la demanda.
A continuación resumimos los análisis deducidos en este acápite.
RESUMEN Nº 1: BALANCE DE LA OFERTA Y LA DEMANDA
OFERTA DEMANDA BALANCE

Una carretera con una longitud Construcción de una carretera con una
Un camino de herradura que no cuenta
aproximada de 15 a 17 Km, con adecuadas longitud aproximada de 17 Km, con
con las características técnicas necesarias
condiciones técnicas que garanticen el adecuadas condiciones técnicas que
para permitir el transito de vehículos
adecuado transito de unidades vehiculares garanticen el adecuado transito de
motorizados.
por la zona unidades vehiculares por la zona
FUENTE: Elaborado por el equipo de proyectos
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
ALTERNATIVA 01
El planteamiento de la alternativa 1, a nivel técnico ha comprendido el
análisis de los siguientes aspectos:
- Construcción de 17,72 Km. de carretera con un ancho de vía 3.5 m,

espesor de afirmado 0.15 m.
- Construcción de cunetas sin revestir (cuneta triangular: ancho 0.60
m altura de 0.30 m).
- Construcción de 32 alcantarillas de concreto tipo marco.
- Construcción de 3 und de badenes de concreto ciclópeo.
- Construcción de un pontón de concreto armado.
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- Colocación de 18 und de hitos kilométricos.

- Colocación de 36 und de señales preventivas.
- Colocación de 2 und de señales informativas.
ALTERNATIVA 02
El planteamiento de la alternativa 2, a nivel técnico ha comprendido el
análisis de los siguientes aspectos:
- Construcción de 15,37 Km de carretera con un ancho de vía 3.5 m,
- Construcción de cunetas sin revestir. (cuneta triangular: ancho 0.60
m altura de 0.30 m).
E. COSTOS DEL PIP
RESUMEN Nº 2: COSTOS DE INVERSIÓN A RPECIOS DE MERCADO
DESCRIPCIÓN ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA 6,250,224.65 9,809,616.59
COSTO DIRECTO 6,250,224.65 9,809,616.59
IGV 1,125,040.44 1,765,730.99
GASTOS GENERALES 678,857.34 1,105,392.93
GASTOS DE SUPERVISIÓN 141,729.53 272,633.12
UTILIDAD 312,511.23 196,192.33
SUB TOTAL 01 8,508,363.20 13,149,565.95
EXPEDIENTE TÉCNICO 50,000.00 50,000.00
GASTOS DE INSPECTORIA 25,525.09 22,209.78
GASTOS DE ADMINISTRACION POR CONTRATO 85,083.63 131,495.66
TOTAL PRESUPUESTADO 8,668,971.92 13,353,271.38
Información Base: Presupuesto de Inversión de las Obras Civiles
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RESUMEN Nº 3: COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES

COSTO DIRECTO 4,937,677.48 7,749,597.10
IGV 888,781.95 1,394,927.48
GASTOS GENERALES 536,297.30 873,260.42
UTILIDAD 246,883.87 154,991.94
SUB TOTAL 01 6,721,606.93 10,388,157.10
F. BENEFICIOS DEL PIP

Se proceden a exponer los beneficios que genera el proyecto como
consecuencia del Excedente del Productor Agricola y Ganadero.
RESUMEN Nº 4: BENEFICIOS INCREMENTALES – EXCEDENTE DEL

PRODUCTOR
BENEFICIOS
VIDA
AÑO EdP EdP
UTIL
AGRICOLA GANADERO
00 2012 0 0
01 2013 246,165 566,098
02 2014 253,890 725,182
03 2015 375,276 889,748
04 2016 386,665 1,059,992
05 2017 398,377 1,236,114
06 2018 410,421 1,418,324
07 2019 422,807 1,606,837
08 2020 435,545 1,801,877
09 2021 448,644 2,003,676
10 2022 462,114 2,212,473
ELABORACIÓN PROPIA
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G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
RESUMEN Nº 5: SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
INDICADOR PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

ECONÓMICO Alternativa 01 Alternativa 02 Alternativa 01 Alternativa 02
VAN -586,195 -5,350,736.5 1,767,527 -1,993,251
TIR 7.75% 0.54% 13.40% 5.32%
B/C 0.95 0.66 1.21 0.84
Fuente: El a bora do por el equi po de Proyectos
ALTERNATIVA
SELECCIONADA
Como se puede observar en esta parte de la evaluación, la Alternativa 01

muestra mejores indicadores de rentabilidad que la alternativa 02; con un
VAN que asciende al total de S/. 1,767,527; con una TIR igual a 13.40% y un
Indicador Beneficio/Costo igual a 1.21 nuevos soles.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

SOSTENIBILIDADENLAETAPADEINVERSIÓN
Se puede afirmar que la sostenibilidad del estudio se halla garantizada,
dado que la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del
Cusco, se hace responsable de la ejecución del presente estudio; el
expediente técnico será elaborado por los especialistas de la DRTC CUSCO.
La ejecución del proyecto se realizara bajo responsabilidad de la DRTC
Cusco, entidad que bajo modalidad de CONTRATA, ha de disponer la
licitación del estudio; con este propósito se viene gestionando la firma de
convenio de cooperación interinstitucional entre el Gobierno Regional del
Cusco y los gobiernos locales involucrados, al amparo del convenio
firmado entre la DRTCC y los municipios distritales de Colcha y Pillpinto
para la elaboración de los estudios de preinversión.
Los pobladores de la zona de influencia se comprometen a colaborar con
mano de obra no calificada, así como ceder los terrenos que correspondan
al trazo de la vía a ejecutar; de otra parte se compromete a ceder en uso las
canteras e insumos de la zona que se puedan emplear para la construcción
de la vía. Dichos compromisos se adjuntan en los anexos del estudio.
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SOSTENIBILIDADENLAETAPADEPOST-INVERSIÓN
La sostenibilidad del proyecto en la etapa de post – inversión, ha de ser
asumida en su integridad por los Gobiernos locales involucrados, tal y
como se evidencia en los acuerdos municipales adjuntos en el proyecto.
Se garantiza la preservación de la inversión efectuada mediante el desrrolo

de actividades de operación y mantenimiento de carácter rutinario y
periódico, los mismos que han sido presupuestados oportunamente
durante el desarrollo del estudio.
De otra parte, los Gobiernos Locales involucrados en el proyecto, mediante

sus autoridades, han manifestado su intención de propiciar la
consolidación de Comites Viales que contarán con su permanente, con la
finalidad de apoyar en las actividades mantenimiento de forma eficiente y
eficaz.
Los beneficiarios directos del proyecto se comprometen a desarrollar a

colaborar con el desarrollo de actividades de operación y mantenimiento de
la vía ejecutada, en la medida en que los impactos sean de pequeñan
envergardura, tal y como consta en el compromiso adjunto en los anexos
del estudio.
I. IMPACTO AMBIENTAL
Para el presente proyecto se han identificado probables impactos negativos con
sus respectivas medidas de mitigación, que conseguirán que el medio ambiente
no se vea alterado. Entre las medidas de mitigación contempladas se tiene, el
acondicionamiento de los materiales excedentes de la obra, la restauración de
las áreas afectadas por campamento y patio de maquinas, la revegetalización,
entre otros.
De otro lado, se ha contemplado el desarrollo de los siguientes programas:
 Programa de educación ambiental
 Programa de señalización ambiental
 Programa de contingencias
 Programa de seguimiento y/o vigilancia
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RESUMEN Nº 6: IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
MEDIO AMBIENTE
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE M3 116,716.83 2.75 320,971.28
RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 536.00 1.88 1,007.68
REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,514.20 3,028.40
RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS M2 300.00 2.41 723.00
SELLADO DE LETRINAS UND 6.00 389.61 2,337.66
PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL MES 2.00 3,500.00 7,000.00
PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL UND 15.00 654.39 9,815.85
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00 25,000.00 25,000.00
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA MES 10.00 3,500.00 35,000.00
404,883.87
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de
la unidad ejecutora, que en este caso es La Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones del Cusco; entidad a la que se tiene a bien sugerir canalizar el
proyecto a través de una entidad de ejecución externa (CONTRATA), con la
finalidad de garantizar el cumplimiento del cronograma de inversiones citado
en el presente documento; evitando de esa forma la suerte de entrampamientos
que surgen cada vez que una entidad pública ejecuta obras por administración
directa, y que en el caso del presente proyecto, terminaría por limitar el
desarrollo de la suma de localidades que se ven beneficiadas con el desarrollo
del proyecto.
Una entidad externa de tamaño mediano (entidad del sector privado), puede
ejecutar el presente estudio siempre que los “términos de referencia” del
contrato, garanticen la ejecución adecuada y oportuna del presente estudio.
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RESUMEN Nº 7: ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD TÉCNICA CAPACIDAD FINANCIERA
La oficina de la Unidad Formuladora de la

Dirección Regional de Transportes y
Elaboración del estudio de Pre-inversión con la La Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones del Cusco cuenta con
UNIDAD finalidad de contar con "ADECUADAS
CONDICIONES EN EL TRASLADO DE personal altamente cualificado para
Comunicaciones del Cusco cuenta con la
FORMULADORA PERSONAS Y MERCANCIAS ENTRE LAS cumplir las funciones asignadas, asi como
capacidad financiera para pagar a los
LOCALIDADES DE COLCHA Y CCAPA" formuladores y evaluadores
para garantizar la calidad de los
proyectos a su cargo
La Dirección Regional de Transportes y La Dirección Regional de Transportes y

Elaboración del Expediente Técnico y Comunicaciones del Cusco cuenta con Comunicaciones del Cusco cuenta con la
UNIDAD ejecución del proyecto en los personal técnico cualificado y con capacidad financiera para ejecutar el
EJECUTORA cronogramas preestablecidos instrumentos y equipos necesarios para proyecto planteado, además se encuentra
ejecutar el presente proyecto dentro de sus prioridades
Los pobladores (habitantes de las

Brindar información primaria que permita la Los pobladores se identifican con el
localidades aledañas) cuentan con
POBLACIÓN adecuada formulación del proyecto. Dar
cumplimiento a los compromisos
estudio, y se compromenten a participar
capacidad financiera para participar con
BENEFICIARIA asumidos.Participar activamente en las activamente en la etapa de inversión y
co-financiamiento del estudio, siempre
capacitaciones. post-inversión del proyecto
que lo amerite
Brindar información primaria que permita Los transportistas consideran el proyecto Los transportistas cuentan con capacidad
la adecuada formulación del proyecto.Dar prioritario, y se comprometen a participar financiera para participar con co-
TRANSPORTISTAS un adecuado uso de la infraestructura activamente en talleres de sensibilización financiamiento del estudio, siempre que lo
ejecutada. y realizar un uso adecuado de la carretera amerite
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
A continuación una descripción de las principales actividades que han de
desarrollarse para proceder con la puesta en marcha del proyecto de inversión
pública, la misma que se detalla tomando en consideración la RUTA CRITICA
del proyecto.
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RESUMEN Nº 8: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN – RUTA CRÍTICA
EQUIPO DE INGENIERIA
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L. MARCO LÓGICO
RESUMEN Nº 9: MARCO LÓGICO
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Al 20vo año del proyecto, el Encuesta a Pobladores de la

Mejora del nivel socioeconomico de la Indicadores Macroeconómicos
FIN nivel de ingreso, el IDH y el zona, informes y datos
población de la zona de influencia estables
NBI, mejoraran en un 15% estadísticos del INEI
Informe de Seguimiento y
En el ultimo año de vida util del Participación activa de la
ADECUADAS CONDICIONES EN EL Evaluación Expost
proyecto, las actividades de población para el desarrollo
TRASLADO DE PERSONAS Y
PROPÓSITO agricultura y ganaderia se intensivo de actividades
MERCANCIAS ENTRE LAS LOCALIDADES Evaluación de las actividades
incrementaran en un 40% y económicas vinculadas con la
DE COLCHA Y CCAPA economicas bandera en los
30% respectivamente agricultura y la ganadería
distritos de Colcha y Pillpinto
Construcción de la carretera Participación adecuada y

Colcha - Ccapa de 17.720 Km permanente de las localidades
Existencia de infraestructura vial y Informe de Liquidación de
COMPONENTES 1 por un monto S/. 8, 668,971.91 beneficiarias en el
complementaria Obra y Monitoreo
nuevos soles; en un plazo de mantenimiento de la
12 meses (2012-2013) infraestructura vial
Construcción de 17,72 Km. de carretera

con un ancho de vía 3.5 m, espesor de
afirmado 0.15 m; construcción de cunetas
sin revestir (cuneta triangular: ancho 0.60 m Participación activa de los
ACCIONES
altura de 0.30 m); construcción de 32 beneficiarios durante la

La ejecución será por
1.1 alcantarillas de concreto tipo marco; Informe de Supervisión y ejecución con mano de obra
S/. 6, 250,224.65 en un plazo
construcción de 3 und de badenes de Monitoreo no calificada y materiales de la
de 10 meses.
concreto ciclópeo, construcción de un zona.
pontón de concreto armado, colocación de
18 und de hitos kilométricos, colocación de
36 und de señales preventivas, colocación
de 2 und de señales informativas.
Elaboración: Equipo de Proyectos
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2. ASPECTOSGENERALES
2.1. NOMBREDELPROYECTO
“CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA COLCHA – CCAPA, DISTRITOS DE
COLCHA Y PILLPINTO, PROVINCIA DE PARURO, DEPARTAMENTO DEL
CUSCO”
La carretera Colcha – Ccapa, se ha de constituir en un camino vecinal que ha de

articular los distritos de Colcha y Pillpinto; la vía ha de contar con una longitud
aproximada de 17 Km.
La carretera Colcha – Ccapa ha de empalmarse con la Ruta Departamental N° -

117 con Trayectoria: Emp. PE-3S (Cusco) - Occopata - Yaurisque - Abra
Ranraccasa - Paruro - Dv. Colcha - Accha - Pillpinto - Acos - Acomayo -
Sangarara - Emp. PE-3S (Chuquicahuana).
La carretera ha de constituirse en una via que propicie una mejor interconexión

inter-provincial entre Paruro y Acomayo, permitiendo un mejor
aprovechamiento de las ventajas competitivas con las que cuenta esta parte de
nuestro departamento.
2.2. LOCALIZACIÓN
2.2.1. UBICACIÓN
La ubicación del proyecto se detalla a continuación:
CUADRO Nº 1: UBICACIÓN DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN
Departamento /Región CUSCO
Provincia PARURO
Distrito COLCHA Y PILLPINTO
Localidades
MULTILOCAL
Área URBANA Y RURAL
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ILUSTRACIÓN Nº 1: LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
FUENTE: Banco de Información Distrital del INEI
ILUSTRACIÓN Nº 2: TRAZO DE LA CARRETERA COLCHA - CCAPA
FUENTE: PLANO VIAL CUSCO 2011 - MTC
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2.2.2. LIMITESGEOGRÁFICOS
Tomando en consideración que la vía compromete a los distritos de Colcha
y Pillpinto, se tiene:
CUADRO Nº 2: LIMITES GEOGRÁFICOS
Norte Distritos de Paccaritambo y Paruro

Sur Distrito de Omacha
Este Provincia de Acomayo
Oeste Distrito de Ccapi y Accha
ILUSTRACIÓN Nº 3: LIMITES GEOGRAFICOS DE LA ZONA DE INFLUENCIA
FUENTE: Mapas Perú (internet)
2.2.3. ACCESIBILIDAD
Las vías de acceso a la zona de estudio son:
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CUADRO Nº 3: ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE INFLUENCIA
RUTAS DE A DISTANCIA KM
CUSCO Pte HUARANCALLE 62.00
1
Pte HUARANCALLE COLCHA 9.00
CUSCO ACOMAYO 132.20
2 ACOMAYO PILLPINTO 14.00
PILLPINTO CCAPA 3.00
CUSCO ACCHA 108.00
3 ACCHA PILLPINTO 26.00
PILLPINTO CCAPA 3.00

ELABORACIÓN PROPIA
2.3. UNIDADFORMULADORAYUNIDADEJECUTORA
2.3.1. UNIDADFORMULADORA
Dado el carácter departamental de la carretera, el proyecto está
comprendido en los lineamientos de política del sector Transportes del
Gobierno Regional del Cusco, ente responsable de garantizar adecuadas
condiciones de transitabilidad en este tipo de vías.
El Gobierno Regional del Cusco, mediante la Unidad Formuladora de la

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Cusco (DRTC
CUSCO), elabora e inscribe el presente estudio en el Banco de Proyectos del
SNIP, a fin de cumplir con la fase de preinversión establecida en la Ley N°
27293 “Ley Nacional del Sistema Nacional de Inversión Pública”.
CUADRO Nº 4: UNIDAD FORMULADORA
SECTOR GOBIERNOS REGIONALES
PLIEGO GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

NOMBRE COMUNICACIONES CUSCO - DIRECCION DE
PLANIFICACION Y PRESUPUESTO
PERSONA RESPONSABLE DE LA ECON. RICHARD S. TUPA ÑAHUI/ ING. ROGER
FORMULACIÓN QUISPE FLOREZ
PERSONA RESPONSABLE DE
ECON. ARTURO MENACHO VILLAFUERTE
LAUNIDAD FORMULADORA
DIRECCIÓN Av. Micaela Bastidas Nº 480, Cusco – Perú
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TELÉFONO (084) 600600 - 600609
PAGINA WEB www.drtccusco.gob.pe
2.3.2. UNIDADEJECUTORA
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional
del Cusco es una unidad orgánica con capacidad financiera y técnica para
ejecutar el presente proyecto, además tiene experiencia en la ejecución y/o
licitación de proyectos del sector transportes, por ser de su competencia. Por
estas consideraciones es que se recomienda que dicha entidad sea la unidad
ejecutora del presente proyecto.
CUADRO Nº 5: UNIDAD EJECUTORA
SECTOR GOBIERNOS REGIONALES
PLIEGO GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y

NOMBRE
COMUNICACIONES CUSCO
PERSONA RESPONSABLE DE LA
ING. WILBERD TORRES MAQQUERA
UNIDAD EJECUTORA
DIRECCIÓN Av. Micaela Bastidas Nº 480, Cusco – Perú
TELÉFONO (084) 600600 - 600609
PAGINA WEB www.drtccusco.gob.pe
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Cusco es un

órgano desconcentrado del Gobierno Regional del Cusco, siendo una
Institución con Personería Jurídica de Derecho Público y constituye la instancia
principal de coordinación del Sector Transportes a nivel Regional.
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ESTRUCTURA FUNCIONAL ORGÁNICA

Para el cumplimiento de sus fines y objetivos la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional Cusco, está compuesto
por los siguientes órganos.
ÓRGANO DE DIRECCIÓN
 Dirección Regional
ÓRGANO CONSULTIVO
 Comité de Coordinación Institucional.
ÓRGANOS DE ASESORAMIENTO
 Oficina de Asesoría Legal
 Oficina de Planeamiento y Presupuesto
ÓRGANO DE APOYO
 Oficina de Administración
ÓRGANOS DE LÍNEA
 Dirección de Caminos
- Sub- Dirección de Estudios.
- Sub- Dirección de Infraestructura Vial.
- Sub-Dirección de Equipo Mecánico.
 Dirección de Transporte Terrestre.

- Sub Dirección de Servicios de Transporte Terrestre.
- Sub Dirección de Circulación y Seguridad Vial.
 Dirección de Comunicaciones.
En dicha estructura se sustenta su capacidad operativa, la misma que se

garantiza por la labor desplegada a lo largo de varios años y
fundamentalmente por las obras ejecutadas de diferentes niveles y
entregadas a la población.
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SON SUS FUNCIONES

 Proponer las políticas, planes, programas y proyectos de su
competencia.
 Implementar y ejecutar las políticas nacionales y regionales
sectoriales en el ámbito regional.
 Conducir la planificación, EJECUCIÓN, control y evaluación de
las actividades relacionadas con transportes y comunicaciones.
 Dirigir, supervisar y evaluar la gestión de los órganos estructurados
de la Dirección Regional.
 Remitir al Gobierno Regional el Proyecto de Presupuesto Público
correspondiente a la institución y asumir las responsabilidades que
le competen en cuanto a su ejecución y control.
 Aprobar los Reglamentos Internos de los órganos de la Dirección
Regional.
 Resolver en Primera Instancia en la vía administrativa, los recursos
interpuestos contra las decisiones de los órganos de línea, en los
asuntos de su competencia.
 Suscribir contratos, convenios y acuerdos relacionados con la
ejecución de estudios y obras, la prestación de servicios y demás
acciones de desarrollo Regional dentro del campo de su
competencia.
 Ejecutar o supervisar según el caso, la aplicación de las normas
técnicas y administrativas emitidas por los organismos del nivel
Nacional en materia de comunicaciones.
 Proponer y/o actualizar las normas legales, técnicas y
administrativas que requiera la Dirección Regional para el
desarrollo de sus actividades.
 Emitir y expedir Resoluciones Directorales Regionales que por
atribución y responsabilidad corresponde a la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones.
 Informar al Gobierno Regional, sobre el cumplimiento de las
actividades de su competencia, así como proponer las medidas
correctivas.
 Coordinar con la Alta Dirección del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones la aplicación de las normas y políticas
correspondientes al Sector.
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 Delegar las facultades y atribuciones que estime conveniente y que

no sean privativas de su función.
 Proyectar la imagen institucional de la Dirección Regional sobre la
finalidad, objetivos, funciones y actividades relacionadas en
beneficio de los usuarios y público en general, a través de los
medios de comunicación escrita, televisiva, radial y otros, en base a
las políticas y programas previamente elaborados.
 Aprobar mediante Resolución Directoral Regional el Alta, Baja y la
Disposición final de los muebles de propiedad de la Dirección
Regional formulado por la Oficina de Administración.
 Las demás funciones que le asigne la Gerencia Regional de
Infraestructura.
2.4. PARTICIPACIÓNDELOSINVOLUCRADOS
A continuación se consigna la matriz síntesis de involucrados en el presente
estudio:
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CUADRO Nº 6: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPO DE PROBLEMAS ACUERDOS Y RECURSOS Y/O

INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS MANDATOS
Brindar facilidades de información y

Limitado e inadecuado acceso Establecer compromisos para
Promover adecuados niveles de gestión que posibiliten una Plan estratégico de Desarrollo
Gobierno Regional Cusco vial entre los ejes de desarrollo generar el desarrollo socio
desarrollo a nivel regional adecuada formulación de los Regional y recursos financieros
Regional económico
estudios de preinversión e inversión
Participar en la formulación y
Inadecuada integración y Fijar y adoptar la política, planes y Elaborar los estudios de preinversión
Dirección Regional de ejecucion de proyectos del sector Normas, Planes y Programas del
fortalecimiento de los servicios programas en materia de transporte, respectivos y asumir la ejecución del
Transportes y Comunicaciones que promuevan el desarrollo sector a nivel regional
de transporte a nivel regional priorizando la ejecución del proyecto. proyecto, por ser de su competencia
socioeconómico de la región
Implementar planes de desarrollo y

Inadecuadas condiciones de Consolidar condiciones de
Municipalidad Provincial de lineamientos de politica del sector
desarrollo en la Provincia de desarrollo económico en la
Paruro transportes contemplados para la
Paruro Provincia de Paruro
municipalidad provincial Apoyar los procesos de capacitación,
Organización de la Población y
y velar por el adecuado
disponibilidad de apoyo
cumplimiento de la normatividad de
inmediato
Inadecuadas condiciones en el Implementar planes de desarrollo y transito vigente
Contribuir y colaborar con el
Municipalidades Distritales de traslado de personas y lineamientos de politica del sector
desarrollo socio económico de la
Colcha y Pillpinto mercancias entre las localidades transportes contemplados para las
población beneficiaria
de Colcha y Ccapa municipalidad distritales
Servicio de transporte de
pasajeros y de carga con altos Mejores condiciones de Participación activa de la población
con mano de obra no calificada Disponibilidad de vehículos
costos de operación vehicular, infraestructura terrestre para
Transportistas durante la ejecución del proyecto adecuados, organización de
pues el empleo de vias alternas brindar adecuado servicio
vehículos de transporte
amerita el empleo de mayores vehicular
tiempo para arribar a destino Participación activa de la población y
Organización de la población y de los
los transportistas en las actividades
transportistas en comites viales
de mantenimiento de la carretera
Limitado e inadecuado acceso Suficiente y mejores condiciones
vial entre los pobladores de la de transitabilidad entre los Sesion de terrenos para la Disponibilidad de recursos
Beneficiarios directos
zona, elevado tiempo de centros poblados de la zona, construccion de la carretera y libre humanos
transporte menores tiempos de transporte uso de canteras e insumos del lugar
ELABORACIÓN PROPIA
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2.5. MARCODEREFERENCIA
2.5.1. PRINCIPALESANTECEDENTES
 El año 2005, por iniciativa del alcalde la Municipalida distrital de
Colcha, se elaboro un expediente técnico en dicho Gobierno Local,
con la finalidad de construir la Carretera Colcha – Ccapa, pero la
reducidas gestiones para la consecución de financiamiento hicieron
que la propuesta quede en el olvido con el paso del tiempo.
 El año 2011, se llevaron a cabo reuniones de coordinacion entre los
alcaldes de la Municipalidad Distrital de Colcha y la Municipalidad
Distrital de Pillpinto, junto con autoridades de la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones, con la finalidad de concretar la
ejecución de la carretera Colcha – Ccapa.
 En ese entender, el 02 de agosto del 2011, mediante Oficio Nº 71-
2011-MDP/A, el alcalde de la Municipalidad Distrial de Pillpinto
oficializa su pedido solicitando apoyo para la elaboración del
expediente técnico.
En este contexto, y mediante convenio firmado entre las municipalidades

distritales de Colcha y Pillpinto, y la DRTC Cusco; se dispone la
elaboración de los estudios de preinversión que correspondan.
2.5.2. PRINCIPALESLINEAMIENTOSDEPOLÍTICA
2.5.2.1. ENELCONTEXTONACIONAL
 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA, PROGRAMAS Y PROYECTOS

DEL SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES 2012
VISION
Un país con servicio de transportes y comunicaciones eficientes,
integrado nacional e internacionalmente, que contribuya a la
competitividad de las actividades productivas, y mejore la calidad de
vida de nuestra población, especialmente la de los más pobres.
MISION
Conducir el desarrollo de la infraestructura y servicios de transportes y
comunicaciones; y orientar con eficiencia y responsabilidad el
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mantenimiento de la infraestructura actual, de modo de contribuir con el

desarrollo económico y social del país.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA NACIONAL DEL SECTOR

TRANSPORTES
 Incremento de la Inversión pública y privada para construcción,
rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura.
 Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de
transportes.
 Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y
local. Promoción con la participación del sector privado en la
provisión servicios e infraestructura de transporte.
 Mejorar la competitividad del país.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización.
 Fortalecimiento de la gestión medioambiental en el transporte.
 PLAN OPERATIVO INSTITUCIONAL 2012 DE PROVÍAS

DESCENTRALIZADO
VISION
Redes viales departamentales y rurales transitables e integradas a la red
nacional, bajo gestión de los gobiernos regionales y locales
respectivamente; que contribuya al desarrollo socioeconómico de las
poblaciones de sus ámbitos jurisdiccionales.
MISION
Contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial
departamental y rural a ser desarrollada por los gobiernos regionales y
locales, respectivamente, implementando mecanismos técnicos,
institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de
las inversiones viales.
OBJETIVO GENERAL
Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de
la transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental y
rural y el desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada,
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articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación de la

pobreza y el desarrollo del país.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
VIALES
Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e
integración de población a bienes, servicios públicos y privados y a
oportunidades generadoras de ingresos, mejorando la infraestructura vial
rural y departamental, que permita incrementar, restablecer y conservar
la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental.
INSTITUCIONALES
Desarrollar capacidades institucionales especializadas en gestión de
infraestructura vial departamental y rural en los gobiernos regionales y
locales.
DE POLITICAS
Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos
regionales y locales para el desarrollo, conservación y uso de la
infraestructura vial departamental y rural.
DE DESARROLLO
Promover la complementariedad y la integración de la infraestructura
vial departamental y rural con la promoción de iniciativas económico-
productivas y con otro tipo de infraestructura económica.
2.5.2.2. ENELCONTEXTOREGIONAL
 PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO REGIONAL
CONCERTADO. CUSCO AL 2021
EJE ESTRATEGICO 05: FORTALECER LA ARTICULACIÓN Y LA

COMUNICACIÓN
OBJETIVO ESTRATÉGICO.
Lograr la articulación e integración vial y en telecomunicaciones para
desarrollar los componentes sociales, ambientales, económicos y
culturales de la región en el marco de una propuesta macro regional,
nacional e internacional
OBJETIVOS ESPECIFICOS.
 Mejorar y ampliar la infraestructura vial para la articulación
regional, integrada a la red nacional e internacional
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 Implementar un sistema integrado de telecomunicaciones
 PLAN VIAL DEPARTAMENTAL PARTICIPATIVO DE CUSCO

2006 - 2015
OBJETIVO PRINCIPAL
Lograr una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a
vialidad, orientada a conseguir la integración territorial, articular
adecuadamente los nodos de desarrollo, acorde a las necesidades de
desarrollo económico y social del departamento del Cusco, procurando la
transitabilidad a toda época del año en condiciones de comodidad y
seguridad.
OBJETIVOS SECUNDARIOS
Determinar como prioridad regional la rehabilitación de la red vial
departamental, teniendo en cuenta el estado de deterioro en que se
encuentra.
2.5.2.3. ENELCONTEXTOLOCAL
 PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO DE LA PROVINCIA DE

PARURO AL 2010
VISIÓN
Paruro, provincia descentralizada con una cultura actual e histórica
revalorizada, logrando el desarrollo humano integral, aprovechando de
manera sostenible sus recursos naturales, diversificando su producción
agropecuaria con valor agregado, utilizando tecnología productiva
moderna, insertada a los mercados nacionales e internacionales, con un
desarrollo basado en organizaciones consolidadas y espacios de
concertación funcionales, logrando una adecuada cobertura de la
población con servicios de educación y salud de calidad y con todos los
servicios básicos.
PROGRAMA: INTEGRACIÓN DE ZONAS EXTREMADAMENTE

MARGINADAS
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2.5.2.4. RESPONSABILIDADFUNCIONALPROGRAMÁTICA
 LEY QUE CREA EL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN

PÚBLICA. (MODIFICADA POR DECRETO LEGISLATIVO Nº
1005, LEY 28802 Y LEY 28522)
La formulación del presente PIP se enmarca en la normatividad vigente

del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Se elaboró en el marco
de la Ley 27293 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública y
de su Directiva General Nº 001 – 2011-EF/68.01, Decreto Supremo Nº
102-2007-EF, Nuevo Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública, Resolución Ministerial Nº 314-2007-EF/15, en el que
aprueban la delegación de facultades para declarar la viabilidad de los
proyectos de Inversión Pública.
FUNCIÓN 15: TRANSPORTE

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
PROGRAMA 033: TRANSPORTE TERRESTRE

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución
y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al
servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control
y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y
operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y
vecinal.
SUBPROGRAMA 0066: VÍAS VECINALES

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su
operatividad.
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CUADRO Nº 7: RESPONSABILIDAD FUNCIONAL PROGRAMÁTICA
FUNCIÓN 15 TRANSPORTE
PROGRAMA 033 TRANSPORTE TERRESTRES
SUBPROGRAMA 0066 VIAS VECINALES
RESPONSABLE FUNCIONAL COMPETENCIA DE GOBIERNOS LOCALES
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3. IDENTIFICACION
3.1. DIAGNÓSTICODELASITUACIÓNACTUAL
3.1.1. DEFINICIÓNDELÁREADEINFLUENCIAYÁREADEESTUDIODEPROYECTO
“Es oportuno precisar que dada la tipología del estudio, el área de influencia del
proyecto será igual al área de estudio”.
La definición del área de influencia del presente proyecto, se ha logrado

tomando en cuenta consideraciones de orden método metodológico y
técnico planteado por el MTC y especialistas en la formulación de este tipo
de proyectos; a continuación se expone una revisión somera de los mismos:
Límites de Área en función de ejes de vía, de acuerdo a esta apreciación,

el área de influencia de este tipo de proyectos se clasifica en “área de
influencia directa” y “área de influencia indirecta”; la primera se puede
asumir “(…) como aquella constituida por los centros poblados en una
franja de 2.5 Km a cada lado del eje de la vía1”. En un razonamiento
similar, se asume que el área de influencia indirecta del estudio, es aquella
conformada por las localidades que se en una franja de 2.5 km por encima
del área de influencia indirecta. Mayores detalles en la siguiente gráfica.
ILUSTRACIÓN Nº 4: ÁREA NORMATIVA POR EL ENFOQUE DE EJES VIALES
B
AREA DE INFLUENCIA
INDIRECTA
A
AREA DE INFLUENCIA
DIRECTA
1
“Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y
Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil”. SNIP. Lima 2011. Pag. 15.
PÁGINA 32 DE 134
Los aspectos geográficos y los limites naturales; si bien algunas

localidades pueden hallarse inmersas en el área de influencia determinada
por el criterio anterior, es necesario evaluar si dicho zona goza de una
adecuada accesibilidad que le permita hacer uso de la red vial que se ha de
intervenir. Algunas barreras que limitan dicha accesibilidad se presentan
cuando una localidad se halla separada de una red vial por la presencia de
un rio que carece de un puente cercano, montañas, entre otros.
Tomando en consideración los CRITERIOS señalados anteriormente, así

como la información obtenida en el trabajo de campo desarrollado en la
zona, se logró determinar las localidades que se hallan ubicadas a lo largo
de la zona de influencia del proyecto, el mismo que se detalla a
continuación:
ILUSTRACIÓN Nº 5: DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO
FUENTE: PLANO VIAL CUSCO 2011 - MTC
Como se observa en la gráfica anterior, existen localidades de la zona que

no harán uso de la vía debido a que prefieren hacer uso de la vía asfaltada
que pasa por la ciudad de Acomayo.
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En suma, las localidades de la zona de influencia del estudio, catalogadas

como directa e indirecta, se detallan a continuación:
CUADRO Nº 8: LOCALIDADES DEL ÁREA DE INFLUENCIA

LOCALIDADES DEL ÁREA DE INFLUENCIA
AREAS DIRECTAS AREAS INDIRECTAS

Nº DISTRITO LOCALIDAD Nº DISTRITO LOCALIDAD
1 COLCHA COLCHA 1 PILLPINTO PILLPINTO
2 PILLPINTO CCAPA 2 COLCHA SAN LORENZO
FUENTE: Equipo de Estudios y Proyectos FUENTE: Equipo de Estudios y Proyectos
TOTAL DE LOCALIDADES 2 TOTAL DE LOCALIDADES 2
Tal y como se detalla en los cuadros anteriores, la zona de influencia del

presente estudio se halla conformado por un total de 04, estando 02 de
estas ubicadas en el área de influencia directa del estudio, las restantes 02
se localizan en el área de influencia indirecta del estudio.
De otro lado, se hace notar que las localidades mencionadas se hallan

ubicadas en la jurisdicción provincial de Paruro, específicamente en los
distritos de Colcha y Pillpinto.
3.1.2. DIAGNÓSTICODELÁREADE INFLUENCIAYÁREADEESTUDIO

Detalle de los contenidos desarrollados en el capítulo:
CUADRO Nº 9: TEMAS ABORDADOS EN EL DIAGNÓSTICO
DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO

1 ESPACIOS VINCULADOS POR TIPOLOGIAS
2 CARACTERISTICAS FISICO - GEOGRÁFICAS
3 CARACTERISTICAS DEMOGRÁFICAS
4 CARACTERISTICAS SOCIALES
5 CARACTERISTICAS SOCIO-ECONÓMICAS
6 ANÁLISIS DE PELIGROS
7 DIMENSIONES AMBIENTALES AFECTADAS POR EL PROYECTO
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
3.1.2.1. DEFINICIÓNDEESPACIOSVINCULADOSENFUNCIONDETIPOLOGIAS
Los espacios vinculados al presente estudio son de carácter
HOMOGENEO, tal y como se ilustra a continuación:
PÁGINA 34 DE 134
ESQUEMA Nº 1: ANÁLISIS DE ESPACIOS DEL PROYECTO
ESPACIO
AFECTADO
POR EL
PROBLEMA
DEPARTAMENTO:
CUSCO
PROVINCIA: PARURO
DISTRITO: COLCHA,
PILLPINTO
ESPACIO DONDE SE ESPACIO

UBICA LA UNIDAD
PRODUCTORA DE
DONDE SE
BIENES Y UBICARA EL
SERVICIOS
PROYECTO
Por lo expuesto, y tomando en consideración la tipología del estudio, de

aquí en adelante, la expresión “ÁREA DE INFLUENCIA Y/O ZONA DE
INFLUENCIA” hará alusión directa a los espacios vinculados al estudio.
3.1.2.2. CARACTERISTICASFISICO-GEOGRAFICAS
a) CLIMA
La zona de estudio esta caracterizada por un clima tipo sabana siendo este
templado y seco con una temperatura media anual entre 7°C y 10°C,
máxima de 20°C y minima entre -1 °C y 6°C, con marcadas diferencias
entre el dia y la noche.
Las precipitaciones atmosféricas se producen en su mayoría en el verano

austral (diciembre a marzo).
b) HIDROGRAFÍA
La cuenca hidrográfica de la zona de estudio esta constituida por el rio
Apurimac que tiene como afluentes el rio Huantana, riachuelos de las
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quebradas de Huchuyllo, pucayac, Jepopampa, Huayllabamba,

Terbabuenayoc, Chachahuayco, Jacyahuayco, Pajchi y Molinopampa. La
carretera pasara por la margen izquierda del rio Apurimac.
ILUSTRACIÓN Nº 6: VISTA PANORÁMICA DEL TRAZO DE LA CARRETERA

POR LA MARGEN IZQUIERDA DEL RIO APURIMAC
ELABORACIÓN PROPIA
PÁGINA 36 DE 134
c) RECURSO SUELO
Estructuralmente se observa que la zona de estudio ha estado sujeta a
diferentes movimientos tectónicos, que en algunos sectores han sido de
mayor intensidad que en otros y estos guardan estrecha relación con la
naturaleza de la roca expuesta al alineamiento de las estructuras
geológicas, las cuales muestran un notorio paralelismo con el eje de la
cordillera oriental, presentándose fallas inversas normales.
 GEOLOGIA ESTRUCTURAL REGIONAL

- La zona noreste del cuadrángulo de Cusco – Livitaca
presenta un conjunto de anticlinales y sinclinales muy
ajustados con sus ejes orientados en sentido N – S y NE –
SE, pliegues asimétricos, fallas con planos verticales a sub
verticales.
- La zona se Sangarará – Pomacanchi está formado por una

depresión tipo graben producto de un fallamiento
escalonado, dentro de dicha cubeta se encuentra la unidad
plutónica de Pomacanchi.
- El nivel medio muestra únicamente pliegues de gran

curvatura con plano axial de inclinación variable según el
lugar que se considere. En el nivel superior se encuentra
fracturamientos desordenados esto se encuentra al N – NW
de Yaurisque y en la divisoria de aguas entre Rondocan y
Acomayo.
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ILUSTRACIÓN Nº 7: MAPA ESTRUCTURAL REGIONAL DE LA ZONA DE

ESTUDIO
 GEOLOGIA ESTRUCTURAL LOCAL

Como se observa en el mapa anterior regionalmente está controlado
por un sistema de fallas inversas de NW – SE que afectan al
Paleoceno, lo que origino fallamientos que podrían actuar como
fracturas conjugados con diaclasamientos intensos en rocas
metamórficas e intrusivas aflorantes en la zona de estudio,
medianamente meteorizados; en algunos casos estas fracturas y
diaclasas son aprovechados por las aguas subterráneas.
Las fracturas locales tienen una dirección rumbo NE con

buzamiento entre los 85° y 80° NW, rumbo NW con 75° NE y
rumbo N 25° E con buzamiento 50° NE los que se encuentran a
favor de la pendiente del talud, las diaclasas paralelas a estas, en
algunos sectores las rocas se encuentran altamente fracturadas y
meteorizadas provocando derrumbes y deslizamientos y/o material
de depósitos eluviales.
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ILUSTRACIÓN Nº 8: FRACTURAMIENTO DE ROCAS EN LA QUEBRADA

SULLULLUNCA
ILUSTRACIÓN Nº 9: GRADO DE FRACTURAMIENTO DEL BASAMENTO

ROCOSO
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ILUSTRACIÓN Nº 10: FRACTURAS Y DIACLASAS EN LA ZONA DE TRABAJO
3.1.2.3. CARACTERISTICASDEMOGRÁFICAS
Analizar las características físicas, económicas, socio-culturales, más
relevantes del área de estudio que comprenderá el área.
a) POBLACIÓN BENEFICIARIA DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO
La zona de influencia del presente estudio se halla ubicado en la Región del
Cusco, en la Provincia de Paruro, ente geográfico que se caracteriza por
contar con una población total de 30,939 habitantes al año 2007; se halla
ubicada a una altura de 3,051 m.s.n.m., está conformada por 09 distritos.
Mayores detalles en el siguiente cuadro.
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CUADRO Nº 10: POBLACIÓN DE LA PROVINCIA DE PARURO
DENCIDAD
PROVINCIA POBLACIÓN SUPERFICIE POB. ALTITUD CAPITAL NÚMERO DE
2007 (Km2) (Hab/Km2) (M.S.N.M) DISTRITOS
CUSCO 367,791 617.00 564.82 3,399 Cusco 8
ACOMAYO 27,357 948.22 29.22 3,207 Acomayo 7
ANT A 54,828 1,876.12 30.86 3,337 Anta 9
CALCA 65,407 4,414.49 13.98 2,928 Calca 8
CANAS 38,293 2,103.76 20.14 3,913 Yanaoca 8
CANCHIS 96,937 3,999.27 26.00 3,554 Sicuani 8
CHUMBIVILCAS 75,585 5,371.08 14.47 3,660 Santo T omas 8
ESPINAR 62,698 5,311.09 12.60 3,915 Espinar 8
LA CONVENCIÓN 166,833 30,061.82 5.50 1,047 Quillabamba 10
PARURO 30,939 1,984.42 16.25 3,051 Paruro 9
PAUCART AMBO 45,877 6,115.11 7.74 2,906 Paucartambo 6
QUISPICANCHI 82,173 7,862.60 10.53 3,150 Urcos 12
URUBAMBA 56,685 1,439.43 39.56 2,871 Urubamba 7
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007, Población y Vivienda
Los distritos de Colcha y Pillpinto, de la provincia de Paruro, son espacios

geográficos sobre los que se superpone la zona de influencia del proyecto.
El distrito de Colcha se caracteriza por tener una población total de 1,335
habitantes al año 2007. El distrito de Pillpinto, cuanta con una población
1,325 habitantes. Mayores detalles en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 11: POBLACIÓN DISTRITAL - PARURO
POBLACIÓN
Nº DISTRITOS URBANO RURAL TOTAL
1 PARURO 1,680 1,832 3,512
2 ACCHA 1,281 2,572 3,853
3 CCAPI 862 2,998 3,860
4 COLCHA 1,284 51 1,335
5 HUANOQUITE 1,328 4,228 5,556
6 OMACHA 1,638 4,815 6,453
7 PACCARICTAMBO 819 1,621 2,440
8 PILLPINTO 1,191 134 1,325
9 YAURISQUE 492 2,113 2,605
TOTAL 30,939
FUENTE: INEI - Censos Nacionales 2007, Población y Vivienda
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COLCHA
El Distrito peruano de Colcha es uno de los nueve distritos de la Provincia de Paruro,
ubicada en el Departamento de Cusco Oficialmente, el distrito de Colcha fue creado el
2 de enero de 1857 mediante Ley dada en el gobierno del Presidente Ramón Castilla.
La capital es el poblado de Colcha, situado a 2 800 msnm.
PILLPINTO
El Distrito de Pillpinto se ubica al este de la Provincia de Paruro en la coordenadas 13°56’30”
de Latitud sur y 71°46’00” de Longitud oeste. Entre los distritos de Accha (Paruro) y Acos
(Acomayo), a orillas del río Apurimac y en la parte baja de la quebrada Molinopampa, que
tiene su cabecera en el distrito de Accha; orientándose mucho más al provincia vecina de
Acomayo, no solo en asuntos comerciales, sino inclusive en trámites administrativos.Está
articulado en su entorno departamental y regional, ya que se halla cerca de la capital de
Acomayo así como de la capital provincial de Paruro y la carretera hacia Cusco.
Las localidades que pertenecen a las jurisdicciones de los distritos antes

mencionados, y que a su vez pertenecen al área de influencia del presente
estudio, se muestran a continuación.
CUADRO Nº 12: POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Nro. de Población Composición
Localidades Ubicación Nro. Familias
Viviendas Total Familiar
DEP. CUSCO - 303,974 359,592 1,171,403 3.85

PROV. PARURO - 8,397 10,996 30,939 3.68
DIST.COLCHA - 495 763 1,335 2.70
DIST. PILLPINTO - 426 633 1,325 3.11
ÁREA DE INFLUENCIA DE DIRECTA

COLCHA Dist. Colcha 90 183 194 2.16
CCAPA Dist. Pillpinto 60 127 179 2.98
TOTAL DIRECTA 150 310 373 2.49
ÁREA DE INFLUENCIA DE INDIRECTA
PILLPINTO Dist. Pillpinto 199 306 587 2.95
SAN LORENZO Dist. Colcha 70 109 213 3.04
TOTAL INDIRECTA 269 415 800 2.97
TOTAL 419 725 1,173 2.80
ELABORACION: Equipo de Estudios y Proyectos
Tal y como se detalla en el cuadro anterior, la zona de influencia del

presente estudio se caracteriza por hallarse habitada por un total 1,173
habitantes, estando 31.80% (310 habitantes) de estas ubicadas en el área de
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influencia directa del estudio; las restantes 68.20% (725 habitantes), se

localizan en el área de influencia indirecta del estudio.
Es importante notar que la zona de influencia del proyecto, cuenta con un

total de 725 viviendas (310 se encuentra en el área de influencia directa y
415 área de influencia indirecta), las mismas que albergan a un total de 419
familias. La zona cuenta con una densidad poblacional promedio igual a
2.80 hab/fam.
b) POBLACIÓN URBANA Y RURAL

La población beneficiaria del presente estudio radica en la zona urbana de
los distritos Colcha y Pillpinto; la descripción a detalle de estos datos se
describe en el siguiente cuadro.
CUADRO NºPOBLACIÓN
13: POBLACIÓN POR
POR ARÉA DEÁREA DE RESIDENCIA
RESIDENCIA
POBLACIÓN
TOTAL URBANO % RURAL %
DIST. COLCHA 1,335 1,284 96.18 51 3.82
ARÉA DE INFLUENCIA COCHA 407 407 100.00 0 0.00
DIST. PILLPINTO 1,325 1,191 89.89 134 10.11
ARÉA DE INFLUENCIA PILLPINTO 766 766 100.00 0 0.00
Fuente: INEI - Censo Nacional 2007, Población y Vivienda
Entre las conclusiones importantes a las cuales nos permite arribar el

anterior cuadro, destacamos que el proyecto ha de beneficiar al 31.70% de
la población urbana del distrito de Colcha. Así mismo el proyecto ha de
beneficiar al 64.32% de la población urbana del distrito de Pillpinto. Como
se observa los impactos son verdaderamente significativos en los distritos.
c) POBLACIÓN POR GÉNERO

Una descripción del área de influencia del proyecto a través del censo del
año 2007 el 50.98% de la población son varones y el 49.02% de la población
son mujeres, esto quiere decir que 598 de la población son varones y 575 de
la población son mujeres.
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ARÉA DE INFLUENCIA: POBLACIÓN

CUADRO Nº 14: POBLACIÓN POR GENERO
POR GENERO
Categorías Casos %
Hombre 598 50.98 %
Mujer 575 49.02 %
Total 1,173 100.00 %
FUENTE: INEI - Censo Nacional 2007
d) POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD QUINQUENAL

Un análisis de la población tomando en cuenta las edades por grupos
quinquenales, se halla detallado en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 15: POBLACIÓN POR EDAD QUINQUENAL
EDADES QUINQUENALES
DISTRITO LOCALIDADES Total
0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95-99
PARURO 2,056 2,697 3,149 3,034 2,228 2,143 1,981 2,102 1,717 1,359 993 631 467 367 252 220 100 68 12 8 25,584
COLCHA 12 13 14 7 4 11 8 16 12 9 7 6 13 8 19 22 6 7 0 0 194
ARAY PALLPA 26 27 29 11 9 11 16 13 22 9 8 7 3 15 8 13 3 1 1 0 232
COLCHA
SAN LORENZO 28 16 32 11 3 6 18 11 12 12 15 10 13 12 5 3 2 3 0 1 213

CCOCHIRIHUAY 15 38 40 13 6 7 11 12 22 26 20 11 13 15 6 11 5 2 1 0 274
PAMPACUCHO 12 19 28 6 7 2 4 7 15 7 11 9 9 3 11 4 0 0 0 0 154
PACCOPATA 25 17 21 7 5 10 10 20 56 7 10 7 5 5 6 2 1 2 1 0 217
POB. DISPERSA 3 4 6 3 1 3 1 3 1 1 2 5 5 5 4 2 2 0 0 0 51
PILLPINTO
PILLPINTO 37 47 65 41 37 18 34 26 31 24 39 32 41 31 37 24 15 3 3 2 587
CCAPA 7 10 16 29 6 4 3 7 5 4 16 15 17 13 9 11 3 1 1 2 179
TAUCABAMBA 28 53 71 45 19 8 8 21 38 19 21 29 18 16 8 11 4 4 1 3 425
POB. DISPERSA 10 9 17 13 6 4 11 5 7 3 8 8 10 6 6 5 2 3 1 0 134
TOTAL 203 253 339 186 103 84 124 141 221 121 157 139 147 129 119 108 43 26 9 8 2,660
ELABORACION: Equipo de Estudios y Proyectos
e) EVOLUCIÓN POBLACIONAL Y TASAS DE CRECIMIENTO

La población del distrito de Colcha es de 1,335 habitantes, con una tasa
de crecimiento de -2,51%; como se puede observar dicho distrito muestra
un reducción de la población al 2007; y el Distrito de Pillpinto es de 1,325
habitantes, con una tasa de crecimiento negativo de -1,53%, justificándose
que en estos últimos años hay una menor concentración de la población en
el distrito, para determinar la tasa de crecimiento se tomaran en cuenta los
censos de 1993 y del 2007; a continuación se detalla el comportamiento de
la zona de influencia del proyecto a lo largo de los años censales, así como
también sus respectivas tasas de crecimiento.
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CUADRO Nº 16: TASAS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL DE LA ZONA
PROVINCIAS Y POBLACION CENSAL TASAS DE CRECIMIENTO INTERCENSAL (%)

DISTRITOS 1940 1961 1972 1981 1993 2007 1961/1940 1972/1961 1981/1972 1993/1981 2007/1993
PARURO 29,133 31,728 31,536 32,385 34,361 30,939 0.41% -0.06% 0.30% 0.49% -0.75%
PARURO 8,882 7,071 3,457 3,657 4,103 3,512 -1.08% -6.30% 0.63% 0.96% -1.10%
ACCHA 5,489 5,542 3,765 3,793 4,240 3,853 0.05% -3.45% 0.08% 0.93% -0.68%
CCAPI 3,273 4,087 4,083 4,188 4,476 3,860 1.06% -0.01% 0.28% 0.56% -1.05%
COLCHA 3,465 3,241 2,540 2,148 1,905 1,335 -0.32% -2.19% -1.85% -1.00% -2.51%
HUANOQUITE 3,314 3,798 4,272 5,401 5,724 5,556 0.65% 1.07% 2.64% 0.49% -0.21%
OMACHA 4,710 5,282 5,199 5,245 5,531 6,453 0.55% -0.14% 0.10% 0.44% 1.11%
PACCARITAMBO 3,245 3,197 3,682 2,440 -0.17% 1.18% -2.90%
PILLPINTO 2,137 1,699 1,645 1,325 -2.52% -0.27% -1.53%
YAURISQUE 2,707 2,838 3,057 3,055 2,605 0.43% 0.83% -0.01% -1.13%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007, Población y Vivienda
En la gráfica siguiente se contrasta el tamaño poblacional de los distritos

donde se halla ubicado el área de influencia del proyecto; los valores
ubicados en el grafico corresponden a cada uno de los datos poblacionales
señalados en los años censales, ellos se consignan con la finalidad de
facilitar el contraste poblacional. Como se observa, el comportamiento
poblacional de ambas sedes tiende a homogenizarse con el paso del tiempo.
ILUSTRACIÓN Nº 11: EVOLUCION DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO
4,000
3,465
3,500 3,241
3,000
2,540
2,500
2,148
1,905
2,000 2,137 COLCHA
1,699 1,335 PILLPINTO
1,500
1,645
1,000 1,325
500
0
1940 1961 1972 1981 1993 2007
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3.1.2.4. CARACTERISTICASSOCIALES
a) ASPECTOS EDUCATIVOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA
NIVELES EDUCATIVOS
Un análisis de la población del área de influencia del presente proyecto,
tomando como variable de análisis “los niveles educativo”, muestra que el
25,40% de los habitantes de la zona carecen de algún tipo de preparación
educativa, el 44,42% de los habitantes de la zona lograron culminar el nivel
de educación primaria, el 21,68% culmino el nivel educativo de la
secundaria. El 2,04% de los habitantes accedió a algún tipo de enseñanza de
nivel superior No universitaria, pero solo el 2,39% logro culminar con éxito
dicho nivel. El 0.80% de los habitantes accedió a algún tipo de educación
Superior universitaria incompleta, pero solo el 2,48% logró culminar con
éxito dicho nivel. Mayores detalles en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 17: NIVEL EDUCATIVO DE LA POBLACIÓN
Categorías Casos %
Sin Nivel 287 25.40 %
Educación Inicial 9 0.80 %
Primaria 502 44.42 %
Secundaria 245 21.68 %
Superior No Univ. incompleta 23 2.04 %
Superior No Univ. completa 27 2.39 %
Superior Univ. incompleta 9 0.80 %
Superior Univ. completa 28 2.48 %
Total 1,130 100.00 %
FUENTE: INEI - Censos Nacionales 2007, Población y Viv ienda
N.S.A 43
Es necesario mejorar la accesibilidad a los entes educativos de la zona, ello

haría posible que más habitantes accedan a niveles educativos superiores,
mejorando significativamente el grado de preparación del capital humano,
y propiciando el desarrollo del lugar.
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TASA DE ANALFABETISMO
En el siguiente cuadro se procede a hacer un análisis sobre la tasa de
analfabetismo que caracteriza a los habitantes de la zona de influencia del
proyecto.
CUADRO Nº 18: ANALFABETISMO POBLACIONAL
Categorías Casos %
Si 826 73.10 %
No 304 26.90 %
Total 1,130 100.00 %
N.S.A. 43
Del cuadro anterior se infiere que la tasa de analfabetismo de la zona de

influencia es de 26.90%, y un 73.10% no es analfabeta según el censo 2007;
de estos indicadores podemos discernir una mejor situación educativa en
la zona, dato que es inferior a la de provincia que presenta una tasa de
analfabetismo de 27.91%, por todo lo mencionado anteriormente debemos
expresar que dicha situación debe ser aún mejorada la oferta educativa con
un acceso vial adecuado a las instituciones educativas de la zona, ya que
esta permitirá lograr mayores logros de aprendizaje y por ende académico.
ILUSTRACIÓN Nº 12: TASA DE ANALFABETISMO POBLACIONAL
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SERVICIOS EDUCATIVOS
La educación es uno de los ejes fundamentales para alcanzar el desarrollo
personal y social y es el medio para fomentar el crecimiento
socioeconómico del distrito, provincia y por ende del país. Para el 2010, el
distrito de Colcha cuenta con 12 instituciones educativas de los cuales 5
pertenecen a nivel inicial, primaria 6, secundaria 1.
Del mismo modo el distrito de Pillpinto cuenta con 9 instituciones

educativas: inicial 4, primaria 4, secundaria 1.
Mayores detalles en los siguientes cuadros.
CUADRO Nº 19: OFERTA EDUCATIVA EN LA ZONA

Código Nivel / Departa Centro
Nombre de IE Provincia Distrito Área Alumnos Docentes Secciones
modular Modalidad Dirección de IE mento Poblado
0408252 50347 Primaria COLCHA S/N Cusco Paruro Colcha COLCHA Urbana 22 2 5
0408294 50351 Primaria PARQUE SAN LORENZO S/N Cusco Paruro Colcha SAN LORENZO Rural 31 2 6
CRFA APU YAURI WAYNAKUNA
1452705 KALLPACHAQ Secundaria SAN FRANCISCO Cusco Paruro Colcha COLCHA Urbana 43 4 2
2392713 PRONOEI-SAN LORENZO Inicial no escolarizado COMUNIDAD SAN LORENZO Cusco Paruro Colcha SAN LORENZO Rural 16 0 2
2392715 PRONOEI-COLCHA Inicial no escolarizado COMUNIDAD COLCHA Cusco Paruro Colcha COLCHA Urbana 8 0 2
0408401 50362 Primaria AVENIDA PERU S/N Cusco Paruro Pillpinto PILLPINTO Urbana 125 6 6
0408831 50406 Primaria CCAPA Cusco Paruro Pillpinto CCAPA Urbana 8 1 3
0933531 VIRGEN ASUNCION Secundaria PALOMAPATA Cusco Paruro Pillpinto PILLPINTO Urbana 122 9 5
0403717 534 Inicial - Jardín CARRETERA PILLPINTO S/N Cusco Paruro Pillpinto PILLPINTO Urbana 16 1 3
2384417 CCAPA Inicial no escolarizado CCAPA S/N Cusco Paruro Pillpinto CCAPA Urbana 5 0 0
FUENTE: ESCALE - MINEDU
Tal y como se observa, el 50% de las instituciones educativas referidas en el

cuadro anterior se hallan ubicadas en el distrito de Colcha y el otro 50% se
ubican en el distrito de Pillpinto. Como se observa el numero de
instituciones educativas de nivel secundario es muy escaso, lo que pone en
evidencia la necesidad de articular a este lugar con zonas como geográficas
como Paruro y Acomayo, espacios que cuentan con un número adecuado
de instituciones educativas para atender a la población que perteneciendo
al área de influencia del estudio, se halla sujeta a su espacio jurisdiccional.
“Es necesario mejorar la accesibilidad a los entes educativos citados en aras de

garantizar la mejora y sostenibilidad de los indicadores educativos referidos
anteriormente.”
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b) ASPECTOS DE SALUD DEL ÁREA DE INFLUENCIA

ESTABLECIMIENTOS DE SALUD
En la zona de influencia del presente proyecto existe un total de 02 Puestos
de Salud que pertenecen a los distritos de Colcha y Pillpinto,
específicamente en las localidades de Colcha y Pillpinto.
Mayores detalles a continuación en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 20: ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN LA ZONA
FUENTE: DIRESA CUSCO
SITUACIÓN DEL SERVICIO

Los servicios de salud pública del departamento del Cusco, están a cargo
de la Dirección Regional de Salud del Cusco, que dependen
administrativamente del Gobierno Regional del Cusco y funcionalmente
del Ministerio de Salud.
La Dirección Regional de Salud del Cusco – DIRESA CUSCO, está
conformada por 5 Redes de Salud y 38 Micro redes.
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Se sabe que los establecimientos de la zona forman parte de la Red Cusco

Sur, en las microredes de Paruro y Acomayo.
ESQUEMA Nº 2: REDES DE SALUD DE LA REGIÓN CUSCO
Alguno de los servicios que brindan los establecimientos de la zona se

describe a continuación:
CUADRO Nº 21: OFERTA DE SERVICIOS DE SALUD POR TIPO DE

ESTABLECIMIENTO
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PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD EN LA ZONA DE

INFLUENCIA
En la provincia de Paruro durante el año 2010 se han reportado un total de
154 defunciones, que se traduce en una Tasa de Mortalidad General (TMG)
para la provincia de Paruro. Las principales causas de mortalidad por
grupo registrados son: el 22.7% de la población sufren de enfermedades
respiratorias, el 18.8% de la población presentan casos de enfermedades del
sistema circulatorio, el 11.0% de la población presentan traumatismo,
envenenamientos y algunas otras consecuencias de causas externas; y entre
otras enfermedades, mayores detalles en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 22: PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD
0-28 Grupo Etareo

Nro Grupo de Causa 1-4 5-9 10-14 15-19 20-44 45-59 60-+ Total %
Dias < 1 año
años años años años años años años
1 Enfermedades del sistema respiratorio 1 1 2 2 29 35 22.7
2 Enfermedades del sistema circulatorio 1 2 1 2 2 7 15 29 18.8
Traumatismos, envenenamientos y algunas otras
3 2 2 1 6 2 6 17 11.0
consecuencias de causas externas
4 Enfermedades del sistema digestivo 2 4 11 17 11.0
5 Ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias 1 2 11 14 9.1
Sintomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de
6 2 1 7 10 6.5
laboratorio, no clasificados en otra parte
7 Tumores [neoplasias] 1 1 6 8 5.2
8 Enfermedades del sistema nervioso 2 1 5 8 5.2
9 Enfermedades del sistema genitourinario 1 6 7 4.5
10 Ciertas afecciones originadas en el período perinatal 2 2 1 1 4 2.6
Todas las demas causas 1 4 5 3.2
TOTAL 5 10 3 2 3 16 19 101 154 100.0
FUENTE: Dirección Regional de Salud - CUSCO (Provincia de PARURO-Cusco: Diez primeras causas de mortalidad 2010)
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD DE LA ZONA DE

INFLUENCIA
Las diez primeras causas de morbilidad que mayormente sufre la provincia
de Paruro son: el 34.08% de la población sufren enfermedades respiratorias,
19.17% de la población sufren enfermedades endocrinas, nutricionales y
metabólicas, 11.50% de la población sufren enfermedades del sistema
digestivo; y entre otras enfermedades. A continuación se presenta el
siguiente cuadro donde se puede apreciar las principales enfermedades que
causa la morbilidad de la Provincia de Paruro.
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CUADRO Nº 23: PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD
0-28 GRUPOS DE EDAD (AÑOS) TOTA

GRUPO DE CAUSA 10- 15- %
N° DIAS <1a 1-4a 5-9a 18-29 30-59 60A+ L
14a 17a
TOTALES 215 2988 11380 5883 4367 1469 4427 9871 4996 45596 100
CAPITULO X: ENFERMEDADES DEL SISTEMA
1 90 1271 3019 2080 1564 578 1744 3649 1544 15539 34.08
RESPIRATORIO
CAPITULO IV: ENFERMEDADES ENDOCRINAS,

2 86 1104 5205 1294 896 63 52 31 10 8741 19.17
NUTRICIONALES Y METABOLICAS
CAPITULO XI: ENFERMEDADES DEL SISTEMA

3 2 9 209 649 560 338 979 1821 677 5244 11.50
DIGESTIVO
CAPITULO I: CIERTAS ENFERMEDADES INFECCIOSAS

4 7 266 1493 1200 776 149 295 582 234 5002 10.97
Y PARASITARIAS
CAPITULO XIX: TRAUMATISMOS, ENVENAMIENTOS Y
5 ALGUNAS OTRAS CONSECUENCIAS DE CAUSAS 2 13 187 198 235 146 348 1203 870 3202 7.02
EXTERNAS
CAPITULO XIV: ENFERMEDADES DEL SISTEMA
6 0 6 49 20 23 45 436 926 235 1740 3.82
GENITOURINARIO
CAPITULO XIII: ENFERMEDADES DEL SISETMA

7 0 3 12 9 13 20 103 703 617 1480 3.25
OSTEOMUSCULAR Y DEL TEJIDO CONJUNTIVO
CAPITULO XVIII: SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS
8 ANORMALES CLINICOS Y DE LABORATORIO, NO 6 144 700 43 44 10 70 117 63 1197 2.63
CLASIFICADOS EN OTRA PARTE
CAPITULO VII: ENFERMEDADES DEL OJO Y DE SUS
9 0 58 104 84 63 14 70 230 320 943 2.07
ANEXOS
CAPITULO XII: ENFERMEDADES DE LA PIEL Y DEL

10 7 55 147 124 108 58 92 191 139 921 2.02
TEJIDO SUBCUTANEO
TODAS LAS DEMAS CAUSAS 15 59 255 182 85 48 238 418 287 1587 3.48
FUENTE: Dirección Regional de Salud - CUSCO (Provincia de PARURO-Cusco: Diez primeras causas de mortalidad 2010)
AFILIACIÓN ASEGUROS DE SALUD

En el siguiente cuadro podemos observar que hay un 56.86% de la
población de la zona de intervención del proyecto, no cuenta con ningún
tipo de cobertura de servicios de salud.
Un 34.53% se encuentra afiliado al seguro gratuito del Ministerio de Salud,
y el 7.67% está asegurado en ESSALUD, mientras otros porcentajes
menores tienen otros tipos de seguro de salud:
CUADRO Nº 24: AFILIACIÓN DE SEGUROS DE SALUD
Categorías Casos %
Solo esta asegurado al SIS 405 34.53 %
Esta asegurado en el SIS y Otro 1 0.09 %
Esta asegurado en ESSALUD 90 7.67 %
Esta asegurado en Otro 10 0.85 %
No tiene ningun seguro 667 56.86 %
TOTAL 1,173 100.00 %
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ACCESIBILIDAD
Las postas de salud ubicadas en el área de influencia del proyecto, se
caracterizan por ser nosocomios que brindan servicios de salud básicos,
pero no cuenta con la capacidad de proceder con internamientos, razón por
la que apelan a las referencias, en función de la gravedad del paciente
atendido.
La capital de la provincia de Paruro cuenta con un establecimiento de salud

que goza de una capacidad resolutiva mayor (infraestructura, personal y
equipos), que le permite brindar servicios de hospitalización; esta es la
razón por la que, entre otras cosas, es importante que las diferentes
localidades aledañas cuenten con una vía de comunicación que les permita
acceder a los mismos, con la brevedad y la premura que el caso amerite.
“En suma, y entre otras cosas, es prioritario mejorar las vías de comunicación de
tal forma que se puede articular un mejor acceso a los servicios de salud que
brindan el escaso número de establecimientos de salud que existen en la zona. De
esta forma se ha de propiciar una sustancial mejora en el estándar de vida de la
zona de influencia del presente proyecto”.
c) VIVIENDA Y SANIDAD
Como se viera anteriormente, se sabe que en la zona de influencia del
proyecto se halla habitada por un total de 1,173 personas, las mismas que se
alojan en un total de 725 viviendas. El siguiente análisis se desarrolla
tomando en cuenta un total de 418 viviendas, dado que según los datos
estadísticos del Censo de Población y Vivienda 2007, 307 viviendas no se
ubican en ninguna de las categorías descritas en las variables consideradas.
CARACTERÍSTICAS DE VIVIENDA
Las viviendas en la zona de intervención del proyecto según el Censo
Nacional 2007, el 99.45% cuentan con viviendas independientes. A
continuación mayores detalles en el siguiente cuadro.
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CUADRO Nº 25: PROPIEDAD DE VIVIENDAS DE LA ZONA

PROPIEDAD DE VIVIENDA EN LA ZONA
Categorías Casos %
Casa Independiente 721 99.45 %
Casa en casa de vecindad 3 0.41 %
Otro tipo particular 1 0.14 %
Total 725 100.00 %
El material más predominante en la construcción de las paredes en la zona

de influencia del presente proyecto es el adobe o tapia con un 95.45%; y un
4.07% está construido de ladrillo o bloque de cemento en el siguiente
cuadro podemos apreciar el material de construcción de las paredes.
CUADRO Nº 26: MATERIAL DE PAREDES - VIVIENDA
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 17 4.07 %
Adobe o tapia 399 95.45 %
Madera 1 0.24 %
Otro 1 0.24 %
Total 418 100.00 %
N.S.A. 307
Respecto al material del cual están hechos la construcción de los pisos de

las viviendas de las localidades del área de influencia, el 87.08% de las
viviendas se caracterizan por tener pisos de tierra y el 11.96% la
construcción está hecho de cemento mayores detalles en el siguiente
cuadro.
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CUADRO Nº 27: MATERIAL DE PISOS - VIVIENDA
Categorías Casos %
Tierra 364 87.08 %
Cemento 50 11.96 %
Parquet o madera pulida 1 0.24 %
Madera, entablados 2 0.48 %
Otro 1 0.24 %
Total 418 100.00 %
N.S.A. 307
ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

El servicio de agua para el consumo humano en la zona de influencia del
presente proyecto, actualmente la mayor parte de las viviendas cuentan
con agua potable dentro de la vivienda, en el cuadro se observa 92.82% de
las viviendas cuentan con el sistema de abastecimiento de agua potable, el
3.11% de las viviendas cuentan con red pública fuera de la vivienda.
. Mayores detalles en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 28: ACCESO A AGUA POTABLE
Categorías Casos %
Red pública Dentro de la viv.(Agua 388 92.82 %
Red Pública Fuera de la vivienda 13 3.11 %
Pilón de uso público 4 0.96 %
Río,acequia,manantial o similar 4 0.96 %
Vecino 7 1.67 %
Otro 2 0.48 %
Total 418 100.00 %
N.S.A. 307
Más de la décima parte de la población accede al agua a través de ríos,

acequias y manantiales, fuentes de las cuales acarrean el agua. El acarreo
por lo general es llevado a cabo por la madre y los hijos de la familia, en un
tiempo aproximado de 25 minutos. El acceso a este tipo de agua disminuye
sustancialmente el nivel de vida de estos hogares.
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ILUSTRACIÓN Nº 13: SERVICIO DE AGUA POTABLE
SISTEMA DE DESAGÜE
El servicio de desagüe en zona de intervención del presente proyecto el
49.28% de las viviendas cuentan con red pública de desagüe dentro de la
vivienda, 44.50% carecen de este servicio lo cual indica que existe viviendas
insatisfechas con este tipo de servicio y donde la población hacen sus
necesidades en el campo abierto especialmente en las zonas rurales, y el
2.39% de las viviendas cuentan con una red pública de desagüe fuera de la
vivienda. Mayores detalles en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 29: ACCESO A SERVICIO DE DESAGÜE
Categorías Casos %
Red pública de desague dentro de la Viv. 206 49.28 %
Red pública de desague fuera de la Viv. 10 2.39 %
Pozo ciego o negro / letrina 2 0.48 %
Río, acequia o canal 14 3.35 %
No tiene 186 44.50 %
Total 418 100.00 %
N.S.A. 307
La carencia de un adecuado sistema de evacuación de excretas da pie a la
formación de focos infecciosos que dan paso a enfermedades parasitarias y
dérmicas que acentúan las inadecuadas condiciones de vida en la zona.
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ILUSTRACIÓN Nº 14: SERVICIO DE DESAGÜE
SISTEMA DE ALUMBRADO
La cobertura según el censo 2007, en la zona de influencia el 70.81% de las
viviendas cuentan con este servicio, mientas que el 29.19% de las viviendas
no cuentan con este servicio, especialmente las viviendas de las zonas
rurales.
CUADRO Nº 30: SERVICIO DE ALUMBRADO ELECTRICO
Categorías Casos %
Si 296 70.81 %
No 122 29.19 %
Total 418 100.00 %
N.S.A. 307
El uso del kerosene, velas u otros, para tener un sistema de alumbrado en

cada vivienda, expone considerablemente la seguridad de los habitantes de
la zona; un mal manejo, así como el eventual descuido que se puede dar
ante el manipuleo de estos por parte de los más pequeños del hogar, puede
dar paso a tragedias más que alarmantes.
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d) INDICADORES DE POBREZA
MAPA DE POBREZA DISTRITAL

La pobreza en los distritos de Colcha y Pillpinto esta medido por las
situaciones de atraso social económico, en el distrito de Colcha la población
presenta una incidencia de pobreza total de 71.4%, población con
incidencia de pobreza extrema el 38.8%, y población con incidencia de
pobre no extremo 32.6%.
Del mismo modo la población del Distrito de Pillpinto presenta el 65.7% de

pobreza total, pobreza extrema que es el estado más severo de pobreza un
23.6%, y pobre no extremo 42.1% de pobreza total.
En conclusión existen viviendas con necesidades básicas insatisfechas que

se ven las anomalias zonas rurales de dichos distritos. A continuación se
presenta el siguiente cuadro, apoyados en la publicación efectuados por
mapa de pobreza 2006-2009 - FONCODES con indicadores actualizados con
el censo de 2007.
CUADRO Nº 31: LINEA BASE DE INDICADORES DE POBREZA EN LA ZONA DE

INFLUENCIA
% Tasa
POBRE (%) % poblac. % poblac.
Población % poblac. Quintil % poblac. mujeres % niños 0- desnutric.
Dpto Provin Distrito sin sin
2007 Total No Rural 1/ sin agua analfabeta 12 años Niños 6-9
Extremo desag/letr. eletricidda
pobres Extremo s años
CUSCO PARURO PARURO 3,512 57.8 24.6 33.3 52% 2 20% 48% 29% 30% 30% 34%
CUSCO PARURO ACCHA 3,853 57.3 19.8 37.5 67% 1 13% 84% 68% 34% 35% 48%
CUSCO PARURO CCAPI 3,860 87.7 54.3 33.4 78% 1 22% 68% 86% 42% 37% 56%
CUSCO PARURO COLCHA 1,335 71.4 38.8 32.6 4% 1 3% 67% 70% 35% 27% 37%
CUSCO PARURO HUANOQUITE 5,556 91.4 58.0 33.4 76% 1 41% 53% 49% 45% 35% 43%
CUSCO PARURO OMACHA 6,453 97.8 82.9 14.9 75% 1 56% 67% 99% 50% 41% 59%
CUSCO PARURO PACCARITAMBO 2,440 53.3 14.8 38.5 66% 1 23% 56% 45% 47% 25% 37%
CUSCO PARURO PILLPINTO 1,325 65.7 23.6 42.1 10% 1 6% 52% 19% 48% 23% 40%
CUSCO PARURO YAURISQUE 2,605 85.7 48.3 37.5 81% 1 12% 55% 26% 39% 30% 45%
FUENTES: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Poblaciòn y Vivienda del 2007 - INEI, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD
FUENTES: Mapa de Pobreza Provincial y Distrital 2009 - FONCODES, Censo de Poblaciòn y Vivienda del 2007 - INEI, UNFPA (Fondo de Población de las Naciones Unidas)
ELABORACIÓN: Equipo de Estudios y Proyectos
INDICE DE DESARROLLO HUMANO

El índice de desarrollo humano, elaborado por el programa de las naciones
unidas para el desarrollo (PNUD)2, es un indicador resumen que mide el
 2Bajo (IDH de 0.3227 a 0.4579).

 Medio Bajo (de 0.4580 a 0.5045).
 Medio (de 0.5046 a 0.5508).
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progreso de la población teniendo en cuenta tres variables: la esperanza de

vida al nacer, el logro educacional y el ingreso per cápita. Según este
indicador.
El Distrito de Colcha clasifica como un distrito de desarrollo humano

medio, con un índice de 0.5330, con una esperanza de vida al nacer de 67.84
años, alfabetismo 78.24%, logro educativo 83.79% y con un ingreso familiar
per cápita de 132.4 nuevos soles por mes.
Del mismo modo el Distrito de Pillpinto es clasificado como un Distrito

Medio, con un índice de 0.5031, con una esperanza de vida al nacer de 67.61
años, alfabetismo 69.84%, logro educativo 76.70% y con un ingreso familiar
per cápita de 101.4 nuevos soles al mes.
En este contexto el proyecto es necesario para mejorar la calidad de vida de
la población objetivo.
En el siguiente cuadro, se puede observar toda la información del IDH de la

zona de intervención.
CUADRO Nº 32: INDICE DE DESARROLLO HUMANO

Perú: Índice de Desarrollo Humano, a nivel nacional, departamental, provincial y distrital 2007
Índice de Esperanza de Logro Ingreso
Población Alfabetismo Escolaridad
Provincia- Desarrollo vida al nacer Educativo familiar per
UBIGEO
Distrito N.S.
habitantesranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking ranking
mes
081000 Paruro 30 939 145 0.5096 190 67.70 181 72.17 185 88.56 44 77.63 178 119.4 191
081001 1 Paruro 3 512 1 051 0.5424 1 382 67.99 1 677 81.59 1 307 92.50 82 85.23 1 005 155.9 1 276
081002 2 Accha 3 853 993 0.5232 1 638 67.46 1 732 77.69 1 501 90.48 292 81.95 1 319 122.4 1 681
081003 3 Ccapi 3 860 991 0.5016 1 776 67.51 1 728 72.41 1 691 84.02 1 118 76.28 1 663 104.3 1 786
081004 4 Colcha 1 335 1 525 0.5330 1 520 67.84 1 691 78.24 1 471 94.90 8 83.79 1 153 132.4 1 572
081005 5 Huanoquite 5 556 775 0.4982 1 786 67.77 1 703 67.67 1 774 87.27 753 74.20 1 732 117.3 1 722
081006 6 Omacha 6 453 690 0.4980 1 787 67.65 1 714 68.41 1 760 86.84 803 74.55 1 722 112.7 1 753
081007 7 Paccaritambo 2 440 1 247 0.4943 1 794 67.82 1 698 64.37 1 813 89.31 474 72.68 1 767 122.3 1 682
081008 8 Pillpinto 1 325 1 527 0.5031 1 769 67.61 1 722 69.84 1 736 90.43 301 76.70 1 650 101.4 1 794
081009 9 Yaurisque 2 605 1 208 0.5152 1 707 67.77 1 702 74.45 1 624 90.23 327 79.71 1 480 108.5 1 774
Fuente: Base de Datos REDATAM Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de v iv ienda. INEI
Elaboración: PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano, Perú.
 Medio Alto (de 0.5509 a 0.6010) y

 Alto (IDH entre 0.6011 a 0.7083)
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3.1.2.5. CARACTERISTICASSOCIO-ECONOMICAS
a) POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA (PEA)
En el siguiente cuadro se detalla la población económicamente activa que
existe en la zona de intervención del presente proyecto; la estimación
estadística se logró tomando en cuenta datos cuantitativos del Censo de
Población y Vivienda del 2007, como se puede observar el 55.05% de la
población no está en condiciones de trabajar, el 44.11% de la población se
encuentra ocupada y el 1% de la población se encuentra desocupada.
CUADRO Nº 33: POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA EN LA ZONA DE

INFLUENCIA
Categorías Casos %
PEA Ocupada 476 44.11 %
PEA Desocupada 9 0.83 %
No PEA 594 55.05 %
Total 1,079 100.00 %
FUENTE: INEI - Censo Nacional 2007, Población y Viv ienda
N.S.A. 94
Las actividades que acogen mayor cantidad de población en la zona de

intervención del presente proyecto son las actividades de agricultura,
ganadería, caza y silvicultura que en conjunto representan el 67.65%,
seguido por las actividades de comercio al por menor con el 7.77%, las otras
actividades no tiene mucha representatividad. En el siguiente cuadro se
puede apreciar las diferentes actividades que desempeñan los pobladores
de la zona.
PÁGINA 60 DE 134
CUADRO Nº 34: CAMPO OCUPACIONAL DE LOS HABITANTES DE LA ZONA
Categorías Casos %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 322 67.65 %
Industrias manufactureras 1 0.21 %
Construcción 7 1.47 %
Comercio por menor 37 7.77 %
Hoteles y restaurantes 14 2.94 %
Transp.almac.y comunicaciones 9 1.89 %
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 1 0.21 %
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 11 2.31 %
Enseñanza 23 4.83 %
Servicios sociales y de salud 6 1.26 %
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 4 0.84 %
Hogares privados y servicios domésticos 11 2.31 %
Actividad económica no especificada 30 6.30 %
Total 476 100.00 %
N.S.A. 697
Es importante mencionar que los pobladores de la zona de intervención se

dedican más a la actividad agropecuaria por ende la ejecución del presente
proyecto es muy importante ya que permitirá mayor dinamismo en las
actividades económicas en la zona.
b) PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS

Como se viera anteriormente, las actividades agropecuarias son
sustancialmente relevantes en la zona, dada la vocación productiva de sus
tierras.
En las comunidades de la zona alta la actividad principal es la ganadería,

comercialización de carne, leche, entre otros.
Las comunidades de las zonas intermedias se dedican a la comercialización

de ganado vacuno; y en las comunidades de piso de valle se combinan
actividades agrícolas y pecuarias y comercialización de bienes y servicios.
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Las actividades económicas complementarias están comprendidas por

comercio, la prestación de servicios públicos y privados, artesanía y
turismo.
AGRICULTURA
La producción agrícola es la principal actividad económica de la zona de
influencia del proyecto, la misma que se desarrolla de manera extensiva
pues los niveles de capitalización son mínimos; en base a entrevistas
desarrolladas en el trabajo de campo se puede afirmar que entre las
principales limitaciones de la producción se encuentra las constantes
oleadas de friaje que imperan entre los meses de Junio y Agosto. Por otro
lado, la agricultura enfrenta serios problemas en la comercialización, desde
la falta de infraestructura de soporte a la comercialización (medios de
transporte), excesiva intermediación, bajos precios, engaño en peso y
deterioro sistemático de la relación intercambio de los productos
agropecuarios respecto a los industriales. Estas razones hacen que la
comercialización de productos agrícolas , en la actualidad, no se desarrolle
en la magnitud deseada.
Sabiendo que la zona de influencia se superpone sobre los distritos de

Colcha y Pillpinto, resulta importante usar como referencia la cedula de
cultivos que se producen en dichos espacios geográficos, los mismos que se
detallan a continuación:
CUADRO Nº 35: CEDULA DE CULTIVOS DE LOS DISTRITOS DE COLCHA Y

PILLPINTO
COLCHA PILLPINTO CONVALIDADO BI-DISTRITAL
CULTIVO HECTAREAS PRODUCCION RENDIMIENTO HECTAREAS PRODUCCION RENDIMIENTO HECTAREAS PRODUCCION RENDIMIENTO
COSECHADAS TONELADAS KG/HA COSECHADAS TONELADAS KG/HA COSECHADAS TONELADAS KG/HA
ARVERJA GRANO SECO 55.00 44.00 800.00 16.00 12.80 800.00 71.00 56.80 800.00
AVENA GRANO - - - 3.00 2.25 750.00 3.00 2.25 750.00
CEBADA GRANO 72.00 429.60 5966.67 39.00 46.80 1200.00 111.00 476.40 4291.89
CHOCHO O TARWI GRANO 34.00 27.20 800.00 4.00 3.20 800.00 38.00 30.40 800.00
FRIJOL GRANO SECO 35.00 28.00 800.00 - - - 35.00 28.00 800.00
HABA GRANO SECO 80.00 80.00 1000.00 20.00 24.00 1200.00 100.00 104.00 1040.00
MAIZ AMILACEO 210.00 246.00 1171.43 165.00 198.00 1200.00 375.00 444.00 1184.00
MASHUA O IZANO 2.00 20.00 10000.00 1.00 3.50 3500.00 3.00 23.50 7833.33
MELOCOTONERO 3.00 36.00 12000.00 14.00 70.00 5000.00 17.00 106.00 6235.29
OCA 6.00 60.00 10000.00 5.00 18.50 3700.00 11.00 78.50 7136.36
OLLUCO 5.00 50.00 10000.00 - - - 5.00 50.00 10000.00
PAPA 180.00 1080.00 6000.00 50.00 450.00 9000.00 230.00 1530.00 6652.17
QUINUA 10.00 7.00 700.00 10.00 7.00 700.00 20.00 14.00 700.00
TRIGO 142.00 213.00 1500.00 40.00 44.00 1100.00 182.00 257.00 1412.09
TUNA 30.00 540.00 18000.00 - - - 30.00 540.00 18000.00
FUENTE: MINISTERIO DE AGRICULTURA - SEDE CUSCO
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Tomando en consideración referencias de autoridades de la zona, se puede

sostener que los cultivos bandera de la zona de influencia son:
 Papa
 Maiz Amilaceo
 Haba Grano Seco
 Frijol Grano Seco
 Cebada Grano
 Trigo
En ese entender, y tomando en consideración los datos agrícolas de los

distritos de Colcha y Pillpinto, se tiene:
CUADRO Nº 36: CULTIVOS BANDERA A NIVEL BI-DISTRITAL
CULTIVO HECTAREAS RENDIMIENTO

%
BANDERA COSECHADAS KG/HA
PAPA 230.00 22.27 6652.17
MAIZ AMILACEO 375.00 36.30 1184.00
HABA GRANO SECO 100.00 9.68 800.00
FRIJOL GRANO SECO 35.00 3.39 800.00
CEBADA GRANO 111.00 10.75 4291.89
TRIGO 182.00 17.62 1412.09
TOTAL 1033.00 100.00 -
FUENTE: MINISTERIO DE AGRICULTURA - SEDE CUSCO
Es importante recordar que esta es una cuantificación que toma en

consideración datos distritales, pero no son una estimación del área de
influencia. Se puede afirmar, por otra parte, que la distribución espacial
que correspone a cada cultivo si puede ser empleada como una referencia
de la distribución espacial de la zona de influencia del proyecto, dicho de
otra forma, en la zona el cultivo que posee una mayor asignación de
espacio (hectáreas) para su cosecha es el Maiz Amilaceo, con un 36.30% de
las hectáreas disponibles para cultivo en el área de estudio.
Si se toma en consdieracion los parámetros empleados para la

determinación del área de influencia, se puede inferir que la zona de
estudio del proyecto posee un total de 270 Has.
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El cuadro también nos permite determinar la vocación productiva de la

zona, en la misma que sobresale el cultivo de maíz amiláceo y la papa.
Actualmente existen capacitaciones recientes para perfeccionar mejores

prácticas para la intensificación sostenible hortícola y de otros cultivos así
como diversificar las los diferentes productos, ya que es una estrategia que
posibilita el desarrollo a nivel distrital.
GANADERIA
La actividad pecuaria en la zona de influencia es una actividad de
importancia media pues la tenencia pecuaria representa para las familias se
vincula estrechamente con el autoconsumo, con un pequeño margen para
la comercialización; las principales especies ganaderas de la provincia de
Paruro son la crianza de ovinos con un total de (99,818 cabezas), seguido
crianza de ganadería vacuna (44,408 cabezas), y entre otros animales que a
continuación se puede apreciar en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 37: POBLACIÓN PECUARIA - 2010
ESPECIE VACUNO OVINO PORCINO CAPRINO ALPACA LLAMA CUYES GALLINA

PROVINCIA DE PARURO
PARURO 4,080 5,628 1,122 1,150 7,500 4,550
ACCHA 5,582 6,330 1,150 1,660 6,582 7,150
CCAPI 6,260 7,432 840 1,546 5,900 4,150
COLCHA 3,400 5,500 685 1,950 4,393 2,300
HUANOQUITE 7,680 17,450 1,816 1,505 180 12,350 4,870
OMACHA 8,600 33,500 1,527 944 1,844 10,995 8,540
PACCARECTAMBO 4,800 5,050 1,490 1,495 8,703 2,410
PILLPINTO 1,316 1,488 421 850 140 3,466 3,806
YAURISQUE 2,690 17,440 1,139 498 6,586 3,930
TOTAL 44,408 99,818 10,190 11,598 2,164 66,475 41,706
FUENTE: Agencia Agraria Paruro y la Dirección de Información Agraria
Tomando en consideración el reconocimiento de campo, se sabe que en la

zona de influencia del proyecto destaca la crianza de tres (03) especies
ganaderas: vacunos, ovinos y caprinos; siendo los vacunos la especie
ganadera que evidencia un mayor margen de comercialización, en tabladas
y ferias de la zona.
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En la zona se lograron identificar dos clases de ganado vacuno: los vacunos

MEJORADOS (Holstein) y los de raza CRIOLLA, los mismos que existen en
una relación de 30% y 70% respectivamente.
COMERCIO
La comercialización de los productos de la zona se dan usualmente en la
feria de Huancaro – Cusco, en las ferias comunales que se realizan
semanalmente en la Provincia de Paruro, Feria anual en el Distrito de
Colcha; y Feria dominical en el Distrito de Accha a través de la “Asociación
de Productores de San Francisco”.
En general, la actividad comercial desempeña un papel importante desde el

punto de vista de la seguridad alimentaria, permitiendo el acceso a
productos de abarrotes necesarios para el sustento familiar y haciendo las
veces de centros de acopio de la producción de la zona en la ausencia de
mercados más establecidos.
El mercado para los productos de la zona de influencia, se ha estudiado

desde dos ópticas, primero el mercado interno y segundo el mercado
externo regional y departamental. La zona de intervención del presente
estudio tiene un mercado interno bastante reducido, que está relacionado
con el poco desarrollo urbano.
El principal mercado externo para la producción agrícola y ganadera, lo

constituye la ciudad del Cusco principal mercado regional que concentra la
principal demanda de la región en cuanto a productos agropecuarios y
agroindustriales alimentarios. Le sigue la ciudad de Sicuani, principal
ciudad intermedia que demanda productos como granos y cereales.
Para una mejor descripción del funcionamiento de estas redes de comercio

agruparemos en dos grupos los principales flujos observados:
A) FLUJOS DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS.

Algunos productores llevan su producción al mercado de Accha (feria
dominical), se trata de productores de los distritos del mismo Accha,
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Omacha, Colcha (parte sur) y al Distrito de Pillpinto. La producción

acopiada en Accha se orienta a los mercados de Sicuani y Cusco, donde
intervienen los comerciantes transportistas.
Y otros productores comercializan sus productos en las mismas
comunidades a pequeños comerciantes acopiadores que llevan la
producción a las ferias o lo comercian a comerciantes transportistas,
quienes se encargan que los productos lleguen a los mercados de Cusco,
Sicuani y otros.
B) FLUJOS DE GANADO VACUNO.

Los productores pecuarios comercializan su ganado en la misma zona, se
trata generalmente de la comercialización de ganado vacuno, realizado por
comerciantes de ganado que recorren comunidad por comunidad, que van
juntando el ganado y luego los llevan al Cusco o a las ferias de Combapata,
Tinta y, en menor medida, a Livitaca (Chumbivilcas), utilizan caminos de
herradura y, en otros casos, medios de transporte hasta estas ferias. Se trata
de comerciantes procedentes de Cusco, Combapata y Tinta, pero también
hay comerciantes del lugar, principalmente de Paruro y Accha.
SECTOR TURÍSTICO
La provincia de Paruro cuenta con algunos restos arqueológicos y zonas
ecológicas entre ellas tenemos los siguientes:
 Canotaje en el tramo Pillpinto – Colcha – Cusibamba del Río

Apurímac, que es la zona
de influencia del presente
proyecto, el cual podría
convertirse en la mejor
ruta de todo el
departamento con la
construcción de la
carretera Colcha-Ccapa, y
de esta manera seria la
base productiva de los
distritos Colcha-Pillpinto y una de las principales fuente de ingreso
familiar. Cabe destacar que la deficiente infraestructura vial, la
marginación de varias zonas y el débil dinamismo interno de los
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distritos hacen que el desarrollo económico y social de la zona de

intervención del presente estudio se encuentre estancado, por eso
resulta necesario la ejecución del tramo Colcha-Ccapa.
3.1.2.6. ANÁLISISDEPELIGROSENLAZONADE INFLUENCIADELPROYECTO

El análisis de peligros en la zona de influencia del proyecto, se desarrolló
con la finalidad de evaluar la probabilidad de ocurrencia de un evento
físico que atente contra la sostenibilidad del proyecto.
CUADRO Nº 38: CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE ANÁLISIS DE PELIGROS
PELIGRO = f(frecuencia, severidad)

EVENTO FÍSICO QUE TIENE PROBABILIDAD DE OCURRIR Y POR TANTO DE CAUSAR DAÑOS A UNA UNIDAD SOCIAL O ECÓNOMICA. EL EVENTO
FÍSICO SE PUEDE PRESENTAR EN UN LUGAR ESPECÍFICO, CON UNA CIERTA INTENSIDAD Y EN UN PERIODO DE TIEMPO DEFINIDO.
- Naturales
Son peligros asociados a fénomenos meteorológicos, oceanográficos, geotectónicos, biológicos, de carácter extremo o fuera de lo normal.
- Socionaturales
Son peligros que se generan por una inadecuada relación hombre - naturaleza, debido a procesos de degradación ambiental o por la
intervención humana sobre los ecosistemas. Las actividades humanas, dentro de las cuales se encuentran los proyectos, pueden ocasionar un
aumento en la frecuencia y/o severidad de algunos peligros que originalmente se consdieran como peligros naturales; dar origen a peligros
donde no existían antes, o reducir los efectos mitigantes de los ecosistemas naturales, todo lo cial incrementa las condiciones de riesgo. Los
peligros mas frecuentes en esta categoria son los huaycos, inundaciones, deslizamientos, entre otros.
- Antrópicos
Son peligros generados por los procesos de modernización, industralización, desindustrialización, desregulación industrial o importación de
desechos tóxicos. La introducción de tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad
de algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural.
En la zona donde se ubica la carretera, unidad que posibilita la prestación

del servicio de transporte, se han identificado los siguientes peligros
latentes:
a) SISMOS
Estos sismos ocurren debido a la presencia o formación de fallas geológicas
(rupturas en la superficie), siendo las zonas o regiones más importantes las
ubicadas en la zona subandina de las regiones norte y centro (sistema de
Fallas de Moyobamba, Satipo), así como las ubicadas en zona
intercordilleranas como las fallas del Huaytapallana (Huancayo) y el
sistema de fallas del Cusco con una longitud del orden de 120 km.
La ocurrencia de sismo en el sistema de fallas del Cusco es poco

documentada, siendo los sismos más importantes los ocurridos en mayo de
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1950 (M=6.0), mayo de 1965 (M=4.3) y abril de 1986 (M=5.3), todos

produjeron daños en las localidades cercanas en donde las viviendas están
construidas principalmente con adobe y quincha. Posterior a estos sismos y
desde que se instalo una estación de banda ancha en la localidad de
Tambomachay - Cusco, a finales del año 1996, se ha venido registrando un
gran número de sismos de magnitud menor a M<4.5 que casi siempre son
sentidos en las diversas provincias y localidades del Departamento del
Cusco.
Después del sismo del 5 de abril de 1986 con origen en la falla Qoricocha, el
único sismo de mayor magnitud y daños causados es el sismo de
Capacmarca ocurrido recientemente, el 8 de agosto del 2003.
La siguiente Figura muestra la distribución de máximas intensidades

observadas (Alva et al., 1984) en el área de influencia del proyecto. Este
mapa fue elaborado tomando en cuenta 30 isosistas de sismos peruanos y
datos de intensidades puntuales de sismos históricos y sismos recientes. Se
observa que el área del Departamento del Cusco ha tenido intensidades
sísmicas de medios a altos, hallándose entre los niveles VI, VII, VIII y IX. La
zona de estudio presenta máximas intensidades en los niveles VI y VII
FOTO Nº 1: DISTRIBUCIÓN DE MAXIMAS INTENSIDADES EN LA ZONA
b) DESLIZAMIENTOS
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Se ha observado la existencia de deslizamientos antiguos tipo rotacional

desarrollados en material rocoso y/o suelos así como del grado de
intemperismo, los que se ubican en los primeros tramos del trazo de
carretera. (Ver foto). Los que se a codificado en deslizamiento (1) y
deslizamiento (2).
FOTO Nº 2: VISTA PANORÁMICA DE LOS DESLIZAMIENTOS
LOS POSIBLES DESLIZAMIENTOS SE UBICAN CERCA DEL POBLADO DE COLCHA
Deslizamiento (1) tipo rotacional, ubicado entre los Km 0+600 al Km 1+200

y Km 2+200 al Km 2+900, de forma lenticular con presencia de manantes en
la parte superior del deslizamiento; está conformadopor rocas fracturadas
en algunos sectores altamente meteorizado, suprayaciendo material
cuaternario, al pie del cuerpo del deslizamiento existe un derrumbe cuyo
basamento rocoso ya no conservan su estado original presentando una
sedimentación caótica la cual es erosionada por el río Apurímac.
Se ha observado la presencia de manantes en la parte superior el

deslizamiento, el material es de limolitas, lutitas, arcillitas con tonalidades
rojizas, yeso y areniscas es erosionable conformando una superficie suave y
escarpada con pendientes fuertes hacia la quebrada.
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FOTO Nº 3: DEMARCACION DE LOS DESLIZAMIENTOS ANTIGUOS
Deslizamiento (2) tipo rotacional, la carretera atraviesa este deslizamiento

entre los Km 2+900 al Km 3+500 de forma lenticular con presencia de
manantes en medio cuerpo de deslizamiento, como consecuencia de la
infiltración del riachuelo que pasa por medio del deslizamiento y por el
tipo de material, en el cuerpo se presenta cárcavas y erosiones profundas
como consecuencia de las aguas pluviales y de acarreo; el material esta
conformado por limolitas, lutitas, arcillitas con tonalidades rojizas, yeso y
areniscas es erosionable.
c) DERRUMBES Y DESPRENDIMIENTO DE ROCAS

Es la caída por gravedad de una masa de roca que se fragmenta, las
principales causas son:
 Grado e intensidad de fractura y fisuras de las rocas por efecto de

fallamientos (tectonismo).
 Efectos de meteorización (alteración de la roca) producido por el
agua (subterránea y de escorrentía pluvial que se filtran por las
fallas) y los cambios climáticos.
 Efectos de congelamiento del agua en las fracturas.
 Presión de la raíces de los árboles en las fracturas.
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 Los ambientes más propensos a estos fenómenos son los

taludes verticales (pendientes fuertes) de suelos o rocas bastante
fracturadas que actúa con la gravedad; como en los cortes de
las carreteras, caminos, canteras, los acantilados marinos, taludes
ribereños, etc. sin tener una real superficie de deslizamiento.
Se ha identificado varios derrumbes a lo largo del trazo de carretera que se

presenta frecuentemente en laderas abruptas con pendientes entre los 60° a
80°, las principales causas de deben al grado de fracturamiento de las
rocas, el intemperismo y los movimientos sísmicos; en algunos casos estos
derrumbes se encuentran cubiertos por material cuaternario.
En el primer tramo de carretera se presenta un derrumbe de grandes

proporciones el que se encuentra al pie del deslizamiento (1), el cual es
erosionado por el río; la conformación del basamento es caótica y muy
deleznable en proceso de arenización (ver foto A). Este derrumbe se
caracteriza por qué no ha existido arrastre de material sino es parte de un
deslizamiento.
En los tramos siguientes los derrumbes existentes corresponden a depósitos

coluviales de bolonería, gravas, arenas y limos los que se encuentran en las
laderas de los cerros suprayaciendo al basamento rocoso conformado por
rocas intrusivas y sedimentarias, en algunos casos se observa la presencia
de calizas los que han generado rocas con mineralización de malaquitas,
hematitas, laminas de calcita
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FOTO Nº 4: DERRUMBE UBICADO AL PIE DE DESLIZAMIENTO
FOTO Nº 5: DEPOSITOS COLUVIALES EN LADERA
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d) COLADAS DE LODO Y PIEDRAS (HUAYCOS Y LLOCLLAS)

La constante caída de materiales detríticos, hacia el lecho de las quebradas,
hace que en épocas lluviosas se formen corrientes de barro, y que pueden
ser muy peligrosos porque en su seno transportan bloques de gran tamaño.
Se ha observado que a pocos metros del poblado de Colcha existe un canal

de huayco que no se halla actico, pero que constituye un peligro por las
características del material suelto y las precipitaciones pluviales debido
al cambio climático que está atravesando nuestro planeta.
FOTO Nº 6: DERRUMBE UBICADO AL PIE DE DESLIZAMIENTO
e) EROSIÓN HIDRICA EN CARCAVAS, TERRAZAS Y TALUDES

Se denomina así a todas aquellas manifestaciones geodinámicas que tienen
como agente principal al agua de escorrentía superficial que se desplaza en
forma difusa o a lo largo de un cauce regular y en los taludes ribereños.
Dichos flujos pueden ser de carácter temporal, estacionario o permanente.
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Este fenómeno se refiere a inestabilidades con transporte de materiales en

estado fluido, los cuales depositan materiales en forma de conos de
deyección.
En el área de estudio los taludes en los primeros tramos está conformado

por depósitos coluviales y aluviales los que han sido erosionados formando
quebradas transversales al rio Apurímac por las precipitaciones pluviales y
riachuelos permanentes produciendo cárcavas y arrastre de material; así
mismo las terrazas fluviales han sido erosionadas por el rio que en épocas
de crecida arrastra todo tipo de material.
FOTO Nº 7: VISTA PANORÁMICA DE EROSIONES HÍDRICAS
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f) EXISTENCIA DE MANANTES
La constante caída de materiales detríticos, hacia el lecho de las quebradas,
hace que en épocas lluviosas se formen corrientes de barro, y que pueden
ser muy peligrosos porque en su seno transportan bloques de gran tamaño.
Se ha observado que a pocos metros del poblado de Colcha existe un canal

de huayco que no se halla actico, pero que constituye un peligro por las
características del material suelto y las precipitaciones pluviales debido
al cambio climático que está atravesando nuestro planeta.
FOTO Nº 8: VISTA DE MANANTES EN LA ZONA
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Tomando en consideración estos elementos, se tiene:
CUADRO Nº 39: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS – PARTE I
FORMATO Nº 01: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de
pretende ejecutar el proyecto? peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Cusco como zona sismica Sismos X Estudios geologicos
Sequías X Sequías X
Huaycos X Zona inactiva latente Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes antiguos Derrumbes/Deslizamientos X Reconocimiento de campo
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Erosión hidrica y manantes Otros X Reconocimiento de campo
3 . ¿Existe probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores SI NO
durante la vida útil del proyecto? X
4 . ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar SI NO
decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los proyectos de Inversión Pública
ELABORACIÓN PROPIA
Un análisis de la frecuencia y la severidad con que se dan los eventos

físicos antes mencionados, nos permite notar que la zona de influencia del
proyecto se caracteriza por tener un nivel de peligro MEDIO; el análisis
reseñado en el cuadro siguiente muestra que las lluvias intensas y los
deslizamientos, han de tener un impacto significativo en el grado de
conservación de la infraestructura que se pretende ejecutar.
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CUADRO Nº 40: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS – PARTE II
PARTE B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos
- Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la
base de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M = Medio: 2; A= Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4
Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado

PELIGROS S N
B M A S.I. B M A S.I. (c) = (a)*(b)
Inundación
- ¿Existen zonas con problemas de inundación? X
- ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
- ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? X
Lluvias intensas X
Derrumbes/Deslizamientos
- ¿Existen procesos de erosión? X 1 2 2
- ¿Existe mal drenaje de suelos? X 1 2 2
- ¿Existen antededentes de inestabilidades o fallas geológicas en las laderas? X 1 2 2
- ¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 2 2
- ¿Existen antecedentes de derrumbes? X 1 2 2
Heladas X
Friajes/Nevadas X
Sismos X 1 1 1
Sequías X
Huaycos X 1 1 1
Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X 1 1 1
ELABORACIÓN PROPIA
El nivel de peligro encontrado se analizará de manera conjunta con los

resultados del análisis de vulnerabilidad que se desarrollara más adelante.
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3.1.3. LOSBIENESOSERVICIOSENLOSQUEINTERVENDRÁELPIP:
A continuación el análisis situacional de la infraestructura vial
comprendida entre las localidades de Colcha y Ccapa; así como los efectos
que devienen de ello.
3.1.3.1. DIAGNOSTICO SITUACIONALDE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN

LAPROVINCIADEPARURO3
El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), clasifica la Infraestructura Vial
del país en tres redes carrozables: Nacional, Departamental o Regional y
Vecinal o Rural; con respecto a la Provincia de Paruro, podemos realizar el
siguiente análisis:
a) VÍAS NACIONALES
Por la Provincia de Paruro no pasa ninguna Vía Nacional.
b) VÍAS DEPARTAMENTALES O REGIONALES
La función de la Red Departamental es interconectar la capital del

departamento con las capitales provinciales, y estas entre sí, para fomentar
y promover el movimiento económico provincial.
Por la Provincia de Paruro pasan las siguientes rutas departamentales:
 CU-117: Trayectoria: Emp. PE-3S (Cusco) - Occopata - Yaurisque -

Abra Ranraccasa - Paruro - Dv. Colcha - Accha - Pillpinto - Acos -
Acomayo - Sangarara - Emp. PE-3S (Chuquicahuana).
 CU-118: Trayectoria: Emp. CU-117 (Occopata) - Ancaschaca -
Huanoquite - Abra Huillcacunca - Ccapi - Pampahuata - L.D.
Apurimac (río Santo Tomás).
 CU-119: Trayectoria: Emp. PE-3S G (Luto) - Huayllane -
Colquemarca - La Perla - Esquina - Capacmarca - Abra
Incacconcaina - Urhues - Pte. Tincoc - Paccarictambo - Emp. CU-117
(Abra Ranraccasa).
 CU-120: Trayectoria: Emp. CU-119 (Tincoc) - Emp. CU-117
(Cusibamba).
3
PDC – Paruro al 2016
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 CU-123: Trayectoria: Emp. PE-3S (San Jerónimo) - Mayumbamba -

Rondocan - Calzada - Acomayo - Emp. CU-117 (Dv. Acomayo).
 CU-129: Trayectoria: Emp. CU-117 (Accha) - Antapallpa -
Checcapuccara - Sahua Sahua - Emp. CU- 126 (Huari).
ILUSTRACIÓN Nº 15: MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE PARURO
FUENTE: MAPAS VIALES - MTC
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Dos ejes importantes definen de manera longitudinal el sistema vial en la

provincia: El sistema de conexión Cusco-Yaurisque-Paccarectambo-Sto.
Tomás (Chumbivilcas) y el eje Cusco-Yaurisque-Paruro-Accha-Omacha-
Livitaca (Chumbivilcas). A partir de estos dos ejes se presentan ramales
hacia las capitales de los distritos y comunidades que la conforman, tal
como se observa en el mapa de sistema vial de la provincia. El eje de mayor
uso en frecuencia e intensidad a nivel del contexto provincial lo constituye
Cusco-Paccarectambo-Sto. Tomás, debido a la importancia de Sto. Tomás y
la conexión de esta con la ciudad de Arequipa.
La carretera Yaurisque-Paruro-Accha constituye un tramo de mediana

frecuencia de uso, debido a la movilidad de pobladores para acceder a
diferentes servicios de la capital provincial y por el carácter comercial de
Accha. Luego de un tramo el flujo y frecuencia de transporte disminuye,
casi no existe movilización hacia el distrito de Livitaca (Chumvibilcas).
c) VÍAS RURALES Y CAMINOS DE HERRADURA

La articulación entre las comunidades de los diferentes distritos en su
mayoría no se ha logrado a través de ejes carreteros, pero se han
establecido comunicaciones a través de caminos de herradura (como se
observa en el cuadro). Son caminos que en general se encuentran en mal
estado, constituyen secciones muy estrechas y determinan jornadas de
camino largas y peligrosas, especialmente si se tiene en consideración que
las lluvias y la carga de productos agropecuarios incrementa el riesgo.
CUADRO Nº 41: VIAS DE ACCESO A COMUNIDADES
Desde Hasta Tipo de vía Distancia Medio de Tiempo de

(Km.) transporte viaje
Cusco Accha Carretera 83 Vehículo 5
Paruro 24 2
Accha Huyaino Aya Carretera 41 Vehículo ½
Pfoccorhuay C.H. 18 A pie / a caballo 3
Parcco C.H. 25 A pie / a caballo 3
Misanapata Carretera 23 A pie / a caballo 1½
Amacay Carretera 35 A pie / a caballo ½
Huasquillay C.H. 13 A pie / a caballo 3
Cusco Ccapi Carretera 125 Vehículo 6
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Paruro C.H. 67 A pie / a caballo 3

Ccapi Chocho C.H. 10 A pie / a caballo 2
Uyllullo C.H. 43 A pie / a caballo 8
Percca C.H. 15 A pie / a caballo 3
Ccoyabamba Carretera 35 Vehículo 1½
Quehuayllo C.H. 20 A pie / a caballo 4½
Huatta C.H. 55 A pie / a caballo 5¼
Tucuyachi C.H. 65 A pie / a caballo 4
Cajapucará C.H. 12 A pie / a caballo 2½
Cusco Colcha Carretera S/d Vehículo 3½
Paruro C.H. S/d A pie / a caballo 40 min.
Colcha Araypallpa Carretera 15 Vehículo 1
C.H. A pie / a caballo ½
San Lorenzo C.H. 12.5 A pie / a caballo 4
Pacopata Carretera 30 Vehículo 1
Ccochirhuay Carretera 24 Vehículo 1
Pampacucho Carretera 29 Vehículo 1¼
Cusibamba Alto Carretera 9 Vehículo 40 min.
Cusco Omacha Carretera 100 Vehículo S/d
Paruro Carretera 39 Vehículo 5½
Omacha Ccoyani Carretera 20 Vehículo 1
Antapallpa Carretera 15 Vehículo 1½
Checcapucara Carretera 35 Vehículo 2
Sahua Sahua Carretera 25 Vehículo 3
Paccarectambo Pacclla Carretera Vehículo 6½
Paclla Hacca Carretera y C.H. Vehículo y a pie 1
Carretera Vehículo ½
Hacca Huillque C.H. A pie / a caballo 5
Huillque Huasquillay C.H. A pie / a caballo 1
Huasquillay Huillcuyo C.H. A pie / a caballo 1
Quille Livitaca C.H. A pie / a caballo 4
Carretera Vehículo 2
Antapallpa C.H. A pie / a caballo 6
Cusco-Yaurisque Paruro Carretera 54 Vehículo 2
Cusco-San Jerónimo Carretera 46 Vehículo 2
Paruro (Sutec, Incacona Tandar Carretera 4 Vehículo ¼
Anansaya, Nihuacaya, Ccosco
Masca, Huatacalla
Puca Puca,
Cucuchiray)
Misca Carretera 8 Vehículo 40 min.
Mayumbamba Carretera 10 Vehículo ½
Valle de Cusibamba Carretera 10 Vehículo ½
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Limacpata Carretera 4 Vehículo ¼

Cusco Paccarectambo Carretera 59 Vehículo 2
Paccarecctambo Ccoypa Carretera 5 Vehículo ¼
Ayusbamba Carretera 8 Vehículo ¼
Urbis Carretera 14 Vehículo ½
Miscabamba Carretera 20 Vehículo ½
Huaninpampa Carretera 6 Vehículo ¼
Ccarusbamba Carretera 7 Vehículo ¼
Carhuacalla C.H. 6 A pie / a caballo 1
Mollebamba C.H. 9 A pie / a caballo 1½
Colque Urcro C.H. 7 A pie / a caballo 1½
Nayhua Carretera 18 Vehículo 1¼
Pirca Carretera 17 Vehículo ½
Paruro Pillpinto Carretera 72 Vehículo 3
Acomayo Carretera Vehículo ¾
Accha Carretera Vehículo 30
Pillpinto Taucabamba Carretera 18 Vehículo 1
Ccapa Carretera 6 Vehículo ¼
Ccahuatura Carretera 14 Vehículo 1
Paruro Huanoquite Carretera 60 Vehículo 2½
Huanoquite Chifia Amaru Carretera 15 Vehículo ½
Llaspay Carretera 18 Vehículo ½
Molle Molle Carretera 16 Vehículo ½
Paco C.H. 42 A pie / a caballo 3
Coror C.H. 36 A pie / a caballo 2½
Toctohuaylla Carretera 17 Vehículo 1½
C.H. 2 A pie / a caballo 3
Rocco C.H. 30 A pie / a caballo 1
Carretera Vehículo 2½
Vilcabamba Carretera 35 Vehículo 1½
Roccoto C.H. A pie / a caballo 5
Pacco C.H. 20 A pie / a caballo
Arabito C.H. 65 A pie / a caballo 8
Qqencconay Carretera 30 Vehículo 1
Tantarccalla C.H. 25 A pie / a caballo 40
Huanca Huanca C.H. 8 A pie / a caballo 1
Chanka C.H. 8 A pie / a caballo 1
Cusco Yaurisque Carretera 30 Vehículo 30
Paruro
Yaurisque Araycalla Anyarate C.H. 5 A pie / a caballo 2
Sayhuacalla C.H. 7 A pie / a caballo 3
Huancarqui C.H. ½ A pie / a caballo ¼
San Juan de Taray Carretera 5 Vehículo ¼
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Ranraccasa Carretera 2 Vehículo 5

Pomate Carretera 2 Vehículo 5
FUENTE: PLAN ESTRATEGICO DE DESARROLLO DE LA PROVINCIA DE PARURO
Como se evidencia en el listado de caminos vecinales de la provincia, en la

actualidad las localidades de Colcha y Ccapa no cuentan con una carretera
que otorgue acceso directo a los pobladores de ambas localidades.
3.1.3.2. DIAGNOSTICOSITUACIONALDELACARRETERACOLCHA-CCAPA
En la actualidad NO EXISTE infraestructura vial que articule de manera

directa las localidades de Colcha y Ccapa.
ILUSTRACIÓN Nº 16: ANALISIS DEL SISTEMA ACTUAL DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE
DV.
ARAYPALLPA
COLCHA
CCAPA
PILLPINTO
PARCCO
ELABORACIÓN PROPIA
PÁGINA 83 DE 134
En la actualidad el acceso vial entre los pobladores de ambas localidades

se viene dando siguiendo el siguiente trazo: COLCHA – DV.
ARAYPALLPA – PARCCO – PILLPINTO – CCAPA, tramo que tiene una
longitud aproximada de 45 Km, el mismo que es recorrido en un tiempo
aproximado de 2 horas y 30 minutos.
Es lógico deducir que para acceder hacia la ciudad del Cusco, los
pobladores de la localidad de Colcha emplearan la carretera por Paruro,
mientras que los pobladores de Ccapa lo harán empleando la carretera que
pasa por Ccapa.
De otra parte, entre Colcha y Ccapa existe un camino de herradura que es

empleado de forma poco frecuente. El traslado de productos hacia la
ciudad de Pillpinto se constituye en una actividad en demasia honerosa y
dificultosa por las características físicas de la trocha.
FOTO Nº 9: VISTA PANORAMICA DEL CAMINO DE HERRADURA
CAMINO DE
HERRADURA
3.1.3.3. PRINCIPALES CONSECUENCIAS VINCULADOS A LOS PROBLEMAS EN

MENCIÓN
Ante la ausencia de una carretera, resulta oportuno hacer una descripción
de las principales consecuencias que acarrea esta problemática.
PÁGINA 84 DE 134
a) ANÁLISIS DE EFECTOS ASOCIADOS A LA PROBLEMATICA

- La ausencia de una carretera entre las localidades de Colcha y
Ccapa, limita considerablemente el acceso a puntos de atracción de
relevancia en la zona como mercados en las provincias de Paruro y
Acomayo. De otra parte se condiciona fuertemente el acceso centros
educativos de nivel básico y superior, así como a centros de salud
de mayor capacidad resolutiva.
- El traslado de productos por la vía hacia los principales mercados y

ferias de la zona ocasionan la perdida y merma de productos de
carácter perecible; las referencias poblacionales señalan que cerca
del 25% de la producción se pierde en el traslado.
- Los productos deben ser trasladados por vías que ameritan un

mayor tiempo de transito lo que eleva considerablemente los costos
de transporte.
- En suma, se reduce considerablemente las opciones de desarrollo

socioeconómico de la zona, especialmente en un espacio
predominantemente agrícola y ganadero como es el caso.
3.1.4. ANÁLISISDELOS INVOLUCRADOSENELPIP

3.1.4.1. PARTICIPACIÓNDELASENTIDADESINVOLUCRADAS
Las Entidades involucradas, de acuerdo a su rol en el ciclo del proyecto
son:
 Gobierno Regional Cusco

Tipo de Organización: Máxima instancia de gobierno a nivel regional.
Interés: Promover adecuados niveles de desarrollo a nivel regional.
Estrategia: Propiciar el desarrollo de compromisos para generar el
desarrollo socioeconómico.
Acuerdos y Compromisos: Brindar facilidades de información y gestión
que posibiliten una adecuada formulación de los estudios de preinversión e
inversión.
PÁGINA 85 DE 134
 Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones

Tipo de organización: Máxima instancia de gobierno a nivel regional
responsable del sector transportes.
Interés: Participar en la formulación y ejecución de proyectos del sector que
promuevan el desarrollo socioeconómico de la región.
Estrategia: Fijar y adoptar la política, planes y programas en materia de
transporte, priorizando la ejecución del proyecto.
Acuerdos y Compromisos: Elaborar los estudios de preinversión
respectivos y asumir la ejecución del proyecto, por ser de competencia.
 Municipalidad Provincial de Paruro

Tipo de Organización: Máxima instancia de gobierno a nivel local -
provincial
Interés: Consolidar condiciones de desarrollo económico en la Provincia de
Paruro.
Estrategia: Implementar planes de desarrollo y lineamientos de politica del
sector transportes contemplados para la municipalidad provincial.
Acuerdos y Compromisos: Apoyar los procesos de capacitación, y velar por
el adecuado cumplimiento de la normatividad de transito vigente.
 Municipalidades Distritales de Colcha y Pillpinto

Tipo de Organización: Máxima instancia de gobierno a nivel local - distrital
Interés: Contribuir y colaborar con el desarrollo socio económico de la
población beneficiaria.
Estrategia: Implementar planes de desarrollo y lineamientos de politica del
sector transportes contemplados para las municipalidad distritales.
Acuerdos y Compromisos: Apoyar los procesos de capacitación, y velar por
el adecuado cumplimiento de la normatividad de transito vigente.
3.1.4.2. PARTICIPACIÓNDELOSBENEFICIARIOS
Los beneficiarios del proyecto son:
 Transportistas
Problema percibido: Servicio de transporte de pasajeros y de carga con
altos costos de operación vehicular, pues el empleo de vias alternas amerita
el empleo de mayores tiempo para arribar a destino.
PÁGINA 86 DE 134
Interés: Mejores condiciones de infraestructura terrestre para brindar

adecuado servicio vehicular.
Estrategia: Organización de la población y de los transportistas en comites
viales.
Acuerdos y Compromisos: Participación activa de la población y los
transportistas en las actividades de mantenimiento de la carretera.
 Población Beneficiaria
Problema percibido: Limitado e inadecuado acceso vial entre los
pobladores de la zona, elevado tiempo de transporte.
Interés: Suficiente y mejores condiciones de transitabilidad entre los centros
poblados de la zona, menores tiempos de transporte.
Estrategia: Organización de la población y de los transportistas en comités
viales.
Acuerdos y Compromisos: Participación activa de la población con mano
de obra no calificada durante la ejecución del proyecto. Participación activa
de la población y los transportistas en las actividades de mantenimiento de
la carretera. Sesion de terrenos para la construccion de la carretera y libre
uso de canteras e insumos del lugar
3.1.4.3. ANÁLISISDEVULNERABILIDADDELOSINVOLUCRADOS
El análisis de vulnerabilidad se centra en la evaluación de los niveles de
exposición, fragilidad y resiliencia que cuenta una unidad social para
anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la
ocurrencia de un peligro o amenaza.
ESQUEMA Nº 3: PRINCIPALES CONCEPTOS SOBRE VULNERABILIDAD
VULNERABILIDAD = f(Exposición, Fragilidad, Resiliencia)

INCAPACIDAD DE UNA UNIDAD SOCIAL (PERSONAS, FAMILIAS, COMUNIDAD, SOCIEDAD), ESTRUCTURA FÍSICA O ACTIVIDAD ECONÓMICA,
DE ANTICIPARSE, RESISTIR Y/O RECUPERARSE DE LOS DAÑOS QUE LE OCASIONARÍA LA OCURRENCIA DE UN PELIGRO O AMENAZA.
- Exposición
Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura físicao actividad
económica en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto
negativo del peligro.
- Fragilidad
Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de un peligro, es decir, las condiciones de desventaja o debilidad
relativa de una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada, entre otros.
- Resiliencia
Esta asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda tener la unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica, despues de la ocurrencia de un peligro - amenaza.
PÁGINA 87 DE 134
En el cuadro desarrollado a continuación nos permite afirmar que las

propuestas técnicas citadas anteriormente contemplan el desarrollo de
acciones que busquen frenar la vulnerabilidad del proyecto.
CUADRO Nº 42: ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD EN LA ZONA – PARTE 01
Formato Nº 02: Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) Si No Comentarios

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X El trazo propuesto reduce
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la considerablemente la afectacion
X
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? por peligros
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) Si No Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se
X
trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el X
daño por humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El
diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno el Niño, considerando sus X
distintos grados de intensidad
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de X
grandes volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos X
telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas y físicas de
la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvia es mucho mas difícil X
construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia Si No Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la
X
provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de desastres?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de
X
emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para
X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de manera especifica, esta incluyendo
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
X
ocurrencia de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por
X
una situación de peligro?
ELABORACIÓN PROPIA
Considerando las apreciaciones metodológicas del Análisis de Riesgos

(AdR), se puede sostener que el grado de vulnerabilidad de la zona es
MEDIO.
PÁGINA 88 DE 134
CUADRO Nº 43: ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD EN LA ZONA – PARTE 02
Formato Nº 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de
X
la condición de peligro
Exposición
(B) Características del Terreno X
(C) Tipo de Construcción X

Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad Económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de Organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de

X
desastres por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la
X
ocurrencia de desastres
(K) Existencia de recursos financieros
X
para respuesta ante desastres
ELABORACIÓN PROPIA
En suma, “tomando en consideración los análisis de Peligro y vulnerabilidad del

proyecto, se puede concluir que el indicador Peligro/vulnerabilidad del estudio es
MEDIO”, tal y como se menciona en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 44: ESCALA DE RIESGO CONSIDERANDO EL PELIGRO Y LA

VULNERABILIDAD
GRADO DE VULNERABILIDAD
DEFINICION DE PELIGROS/VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
BAJO BAJO BAJO MEDIO
GRADO DE PELIGROS MEDIO BAJO MEDIO ALTO
ALTO MEDIO ALTO ALTO
ELABORACIÓN PROPIA
El proyecto posee un contexto relativamente riesgoso, razón por la que los

planteamientos técnicos han de incluir incluir medidas que acentúen la
sostenibilidad de la carretera. Dichos aspectos se abordan en extenso en los
siguientes capítulos.
PÁGINA 89 DE 134
3.2. DEFINICIÓNDELPROBLEMAYSUSCAUSAS
3.2.1. PROBLEMACENTRAL
Apoyados en las apreciaciones del diagnóstico, el problema central se
define como:
“INADECUADAS CONDICIONES EN EL TRASLADO DE PERSONAS Y
3.2.2. CAUSASDELPROBLEMA
3.2.2.1. CAUSADIRECTAS:
- Inadecuado sistema de articulación vial
3.2.2.2. CAUSASINDIRECTAS
- Inexistencia de infraestructura vial y complementaria
3.2.3. CONSECUENCIASDELPROBLEMA
3.2.3.1. CONSECUENCIASDIRECTAS
- Aumento en la merma de los productos perecibles
- Limitado acceso a puntos de atracción (mercados, centros de salud,
entre otros)
3.2.3.2. CONSECUENCIASINDIRECTAS
- Pérdida Económica de los productores de bienes y servicios
- Restricción de acceso a a centros de comercio y servicios básicos
3.2.3.3. CONSECUENCIAFINAL
- Disminución del nivel socioeconomico de la población de la zona de
influencia
PÁGINA 90 DE 134
ESQUEMA Nº 4: ARBOL DE PROBLEMAS
Disminución del nivel

socioeconomico de la población de
la zona de influencia
Pérdida Económica de los Restricción de acceso a a centros de

productores de bienes y servicios comercio y servicios básicos
Limitado acceso a puntos de

Aumento en la merma de los
atracción (mercados, centros de
productos perecibles
salud, entre otros)
INADECUADAS CONDICIONES EN EL TRASLADO DE

PERSONAS Y MERCANCIAS ENTRE LAS LOCALIDADES
DE COLCHA Y CCAPA
Inadecuado sistema de articulación

vial
Inexistencia de infraestructura vial y

complementaria
CONSECUENCIA FINAL
CONSECUENCIAS INDIRECTAS
CONSECUENCIAS DIRECTAS
PROBLEMA CENTRAL
CAUSAS DIRECTAS
CAUSAS INDIRECTAS
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3.3. OBJETIVODELPROYECTO
3.3.1. OBJETIVOCENTRAL
El objetivo central del proyecto es:
“ADECUADAS CONDICIONES EN EL TRASLADO DE PERSONAS Y
3.3.2. MEDIOSDELOBJETIVO
3.3.2.1. MEDIOSDIRECTOSODEPRIMERNIVEL:
- Adecuado sistema de articulación vial
3.3.2.2. MEDIOSFUNDAMENTALES
- Existencia de infraestructura vial y complementaria
3.3.3. FINESDELOBJETIVO
3.3.3.1. FINESDIRECTOS:
- Reducción de la merma de los productos perecibles
- Adecuado acceso a puntos de atracción (mercados, centros de salud,
entre otros)
3.3.3.2. FINESINDIRECTOS
- Mejora de la rentabilidad económica de los productores de bienes y
servicios
- Mejora de la accesibilidad a centros de comercio y servicios básicos
3.3.3.3. FINGLOBAL
- Mejora del nivel socioeconomico de la población de la zona de
influencia
PÁGINA 92 DE 134
ESQUEMA Nº 5: ARBOL DE OBJETIVOS
Mejora del nivel socioeconomico de

la población de la zona de
influencia
Mejora de la rentabilidad económica

Mejora de la accesibilidad a centros
de los productores de bienes y
de comercio y servicios básicos
servicios
Adecuado acceso a puntos de

Reducción de la merma de los
atracción (mercados, centros de
productos perecibles
salud, entre otros)
ADECUADAS CONDICIONES EN EL TRASLADO DE

PERSONAS Y MERCANCIAS ENTRE LAS
LOCALIDADES DE COLCHA Y CCAPA
Adecuado sistema de articulación

vial
Existencia de infraestructura vial y

complementaria
EFECTO FINAL
EFECTOS INDIRECTOS
EFECTOS DIRECTOS
OBJETIVO CENTRAL
MEDIOS DE PRIMER NIVEL
MEDIOS FUNDAMENTALES
3.4. ALTERNATIVASDESOLUCIÓN
3.4.1. CLASIFICACION DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES COMO IMPRESCINDIBLES
ONO
Los medios fundamentales citados, son imprescindibles ya que si no se
plantean soluciones concretas para estos no se podrá lograr el objetivo
central planteado por el problema.
PÁGINA 93 DE 134
Las acciones son concretas en cada medio fundamental para lograr el

objetivo central.
3.4.2. RELACIÓNDELOSMEDIOSFUNDAMENTALES
Los medios fundamentales son complementarios ya que si no se soluciona
todos no se podrá lograr el objetivo central del proyecto.
A continuación en la siguiente gráfica se muestra el planteamiento de las

acciones.
ESQUEMA Nº 6: ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES
A
MEDIOS Existencia de infraestructura vial y
FUNDAMENTALES complementaria
ACCION A.1
Construcción de 17,72 Km. de carretera con un ancho de
vía 3.5 m, espesor de afirmado 0.15 m; construcción de
cunetas sin revestir (cuneta triangular: ancho 0.60 m altura
de 0.30 m); construcción de 32 alcantarillas de concreto
tipo marco; construcción de 3 und de badenes de concreto
ciclópeo, construcción de un pontón de concreto armado,
colocación de 18 und de hitos kilométricos, colocación de
36 und de señales preventivas, colocación de 2 und de
señales informativas.
ACCIONES
PROPUESTAS ACCION A.2
Construcción de 15,37 Km de carretera con un ancho de vía
3.5 m, espesor de afirmado 0.15 m; cunetas sin revestir.
(cuneta triangular: ancho 0.60 m altura de 0.30 m);
construcción de 32 alcantarillas de concreto tipo marco,
construcción de 3 und de badenes de concreto ciclópeo;
construcción de un pontón de concreto armado; colocación
de 15 und de hitos kilométricos; colocación de 36 und de
señales preventivas, colocación de 2 und de señales
informativas.
ALTERNATIVA 01
ALTERNATIVA 02
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3.4.3. PLANTEAMIENTODEACCIONES
EXISTENCIA DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y COMPLEMENTARIA
ACCIÓN A.1.
Construcción de 17,72 Km. de carretera con un ancho de vía 3.5 m, espesor de
afirmado 0.15 m; construcción de cunetas sin revestir (cuneta triangular: ancho
0.60 m altura de 0.30 m); construcción de 32 alcantarillas de concreto tipo
marco; construcción de 3 und de badenes de concreto ciclópeo, construcción de
un pontón de concreto armado, colocación de 18 und de hitos kilométricos,
colocación de 36 und de señales preventivas, colocación de 2 und de señales
informativas.
ACCIÓN A.2.
Construcción de 15,37 Km de carretera con un ancho de vía 3.5 m, espesor de
afirmado 0.15 m; cunetas sin revestir. (cuneta triangular: ancho 0.60 m altura de
0.30 m); construcción de 32 alcantarillas de concreto tipo marco, construcción de
3 und de badenes de concreto ciclópeo; construcción de un pontón de concreto
armado; colocación de 15 und de hitos kilométricos; colocación de 36 und de
señales preventivas, colocación de 2 und de señales informativas.
Las acciones a.1 y a.2 son mutuamente excluyentes
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4. FORMULACIONYEVALUACION
4.1. DEFINICIÓNDELHORIZONTEDEEVALUACIÓNDELPROYECTO
4.1.1. FASEDEPREINVERSIÓNYSUDURACIÓN
Por la envergadura del presente proyecto, se considero necesario elaborar en la
fase de pre - inversión el estudio de perfil, el mismo que tendrá una duración de
02 meses.
4.1.2. FASESDEINVERSIÓN,SUSETAPASYSUDURACIÓN
La elaboración del expediente técnico tendrá una duración de 02 meses; la
ejecución del proyecto considerando la oportunidad y la necesidad de la
infraestructura se plantea que se ejecute entre los meses de Octubre de 2012 y
Julio de 2013.
CUADRO Nº 45: CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO
2012 2013
CICLO DEL
METAS MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES 13 2013-2022
PROYECTO
JUN AGO SET OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL
PREINVERSIÓN PERFIL
EXPEDIENTE TÉCNICO
CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
IGV
INVERSIÓN GASTOS GENERALES
GASTOS DE SUPERVISIÓN
UTILIDAD
GASTOS DE INSPECTORIA
POST-INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
FUENTE: Equipo Técnico
4.1.3. FASESDEPOSTINVERSIÓNYSUDURACIÓN
La etapa de post inversión del proyecto se considera a partir del año 2013, dado
que es a partir de ese momento el proyecto entrara en funcionamiento; la vida
útil de la intervención será de 10 años.
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4.2. ANÁLISISDELADEMANDA
En este acápite es necesario precisar que la estimación de la demanda se desarrolla
tomando como referente las actividades económicas más importantes de la zona de
influencia del proyecto “la AGRICULTURA y la GANADERIA”; dado que según
sugerencias metodológicas en la elaboración de estudios del sector transportes
vinculados con la “CONSTRUCCION” de vías, hacen hincapié en la estimación de
la demanda en función de las actividades económicas predominantes en un espacio
geográfico, de tal forma que se pueda evitar un problema (hasta hace poco muy
predominante en este tipo de estudio) vinculado con la SOBREESTIMACION de los
beneficios, sistema con el que se tendría a camuflar la rentabilidad social de los
estudios de preinversión del sector y que daba paso a declarar viables estudios que
en realidad no contaban con indicadores de rentabilidad social adecuados.
El análisis de la demanda se desarrollara tomando en consideración:

 Población de la zona de influencia que en su rol de peatones y usuarios
haran uso continuo de la Carretera Colcha - Ccapa.
 Asumiendo unidades vehiculares con una capacidad de carga igual a 15
TM (estándar de carga de un Camion de 2E), se estimará una cifra
aproximada del numero de unidades vehiculares por año, que
transitaran la vía Colcha – Ccapa para el traslado de la producción
agrícola y ganadera.
4.2.1. ESTIMACIÓNDELADEMANDAPOBLACIONAL
La estimación de la demanda poblacional vinculada con el proyecto se desarrollara
tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
CUADRO Nº 46: CONSIDERACIONES PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA

DEMANDA
CATEGORIA
REFERENCIAL POTENCIAL EFECTIVA
(*) Población total del área de Población con necesidad de Población que busca
DEFINICIÓN
influencia trasladarse (viaje) trasladarse
Población comprendida Población con intención de
APLICACIÓN Población de la zona de
entre los 15 a 59 años de viaje alrededor del
AL PROYECTO influencia del proyecto
edad departamento
(*)Anexo SNIP 09 "Parámetros y Normas Técnicas para Formulación"
A finales del año 2010, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del

Cusco llevo estudios de mercado de diferentes rutas al interior del departamento,
logrando identificar el indicador de viajes efectivos al interior del departamento del
PÁGINA 97 DE 134
Cusco, el mismo que es igual a 67.9%. Este dato es tomado en cuenta para la
estimación de la demanda efectiva del proyecto.
CUADRO Nº 47: DEMANDA POBLACIONAL POR EL SERVICIO

DEMANDA
EDAD QUINQUENAL REFERENCIAL POTENCIAL EFECTIVA (*)
- - 0.679
De 0 a 4 años 84 - -
De 5 a 9 años 86 - -
De 10 a 14 años 127 127 86
De 15 a 19 años 88 88 60
De 20 a 24 años 50 50 34
De 25 a 29 años 39 39 26
De 30 a 34 años 63 63 43
De 35 a 39 años 60 60 41
De 40 a 44 años 60 60 41
De 45 a 49 años 49 49 33
De 50 a 54 años 77 77 52
De 55 a 59 años 63 63 43
De 60 a 64 años 84 - -
De 65 a 69 años 64 - -
De 70 a 74 años 70 - -
De 75 a 79 años 60 - -
De 80 a 84 años 26 - -
De 85 a 89 años 14 - -
De 90 a 94 años 4 - -
De 95 a 99 años 5 - -
TOTAL 1173 676 459
(*) Indicador de viaje efectivo al interior del departamento es de 0.679
Es importante hacer notar que la población beneficiaria del proyecto es igual a 459
habitantes.
4.2.2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR GENERADA POR EL EXCEDENTE DEL

PRODUCTORAGRICOLAYGANADERA4
Las localidades que se ubican dentro del área de influencia del proyecto se
caracterizan por ser espacios con predominancia AGRICOLA y GANADERA,
razón por la que se procede a estimar los niveles de producción de estas
actividades en Toneladas (TM), de tal forma que se pueda inferir el numero de
unidades vehiculares que se necesitaría como mínimo para trasladar la
producción global de la zona.
4
Se tiene a bien sugerir al Evaluador dar revisión al acápite 4.7.1.2. BENEFICIOS SOCIALES CUANTITATIVOS y a la versión
magnética de las corridas en Excel, dado que ahí se detalla la estimación de los volúmenes de producción de forma
detallada.
PÁGINA 98 DE 134
Apoyados en los datos cuantitativos obtenidos en la estimación de los

Beneficios Sociales Cuantitativos del Proyecto (Pag. 105), se procede a detallar
el numero de unidades vehiculares al año, necesarias para garantizar el servicio
de transporte de la producción global.
CUADRO Nº 48: UNIDADES VEHICULARES AL AÑO GENERADAS POR

ACTIVIDAD AGRICOLA
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
TM EXCEDENTE AGRICOLA
343.41 353.15 363.17 373.48 384.08 394.98 406.18 417.71 429.56 441.75 454.29
CAPACIDAD VEHÍCULO PROMEDIO (TM)
15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00
CANTIDAD DE VEHÍCULOS
AL AÑO (AGRICULTURA) 23 24 24 25 26 26 27 28 29 29 30
ELABORACIÓN PROPIA
CUADRO Nº 49: UNIDADES VEHICULARES AL AÑO GENERADAS POR

ACTIVIDAD GANADERA
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
PRODUCCIÓN EN CARNE (TM) 221 228 244 270 309 366 448 567 742 1,004 1,406
PRODUCCIÓN EN PIE (TM) 299 309 331 366 419 496 607 768 1,005 1,360 1,904
TM EXCEDENTE GANADERO 520 537 575 636 728 862 1,055 1,335 1,747 2,364 3,310
CAPACIDAD VEHÍCULO PROMEDIO (TM) 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
CANTIDAD DE VEHÍCULOS AL AÑO
(GANADERIA) 35 36 38 42 49 57 70 89 116 158 221
ELABORACIÓN PROPIA
Tomando en consideración estos datos, se procede a convalidar el numero de

unidades vehiculares relacionadas a las actividades económicas.
CUADRO Nº 50: UNIDADES VEHICULARES CONVALIDADO
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
VEHICULOS ANUALES X AGRICULTURA 23 24 24 25 26 26 27 28 29 29 30
VEHICULOS ANUALES X GANADERIA 35 36 38 42 49 57 70 89 116 158 221
CANTIDAD DE VEHICULOS POR AÑO 58 59 63 67 74 84 97 117 145 187 251
ELABORACIÓN PROPIA
Apoyado en los datos del cuadro anterior, se puede afirmar que la construcción
de la vía ha de ameritar el transito promedio de 109 unidades vehiculares al
año, con una capacidad de carga de 15 TM, a lo largo de la vida útil del
proyecto; dichas estimaciones nos permiten tener una noción del nivel de
transitabilidad que ha de atender el tramo a construir; es oportuno recordar que
PÁGINA 99 DE 134
dichos datos no son definitivos, dado que en la práctica se puede contar con
vehículos con diferente capacidad de carga y tipología.
4.3. ANÁLISISDELAOFERTA
Como se mencionara en el diagnóstico, en la actualidad NO EXISTE infraestructura
vial que articule de manera directa a las localidades de Colcha y Ccapa.
En el diagnóstico se procedio a realizar un análisis del sistema de acceso que

emplean actualmente los pobladores de las localidades de Colcha y Ccapa para
establecer contacto mediante unidades vehiculares, resulta oportuno ahora analizar
cual es el patrón de acceso motorizado que se emplea actualmente para acceder a las
localidades en mención, sin centrarse en probar una intercomunicación vial entre
estas dos.
- En la actualidad, para acceder de forma directa a la localidad de Colcha

se prefiere el transito de la carretera que pasa por la ciudad de Paruro y
luego por el Desvio Araypallpa, este tramo permite un mejor acceso a
dicha ciudad.
- De otra parte, el acceso directo a la localidad de Ccapa se da empleando

la carretera que pasa por la ciudad de Acomayo y Pillpinto.
Mayores detalles en la siguiente ilustración:
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ILUSTRACIÓN Nº 17: ANALISIS DEL SISTEMA ACTUAL DE ACCESO A LAS

LOCALIDADES DE COLCHA Y CCAPA
En suma, se puede afimar que la oferta actual en la zona de influencia es NULA, lo

que reduce significativamente el nivel de articulación inter-provincial entre Paruro y
Acomayo.
4.4. BALANCEOFERTADEMANDA
Apoyado en los datos estadísticos obtenidos en el análisis de la demanda y de la
oferta, se deduce que el balance coincide con la suerte de exigencias que se
detallaron en el acápite de la demanda; mayores detalles en el siguiente cuadro:
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CUADRO Nº 51: BALANCE DE LA OFERTA Y LA DEMANDA
OFERTA DEMANDA BALANCE

Una carretera con una longitud Construcción de una carretera con una
Un camino de herradura que no cuenta
aproximada de 15 a 17 Km, con adecuadas longitud aproximada de 17 Km, con
con las características técnicas necesarias
condiciones técnicas que garanticen el adecuadas condiciones técnicas que
para permitir el transito de vehículos
adecuado transito de unidades vehiculares garanticen el adecuado transito de
motorizados.
por la zona unidades vehiculares por la zona
FUENTE: Elaborado por el equipo de proyectos
El balance descrito se tomara en cuenta para el planteamiento de alternativas.
4.5. ANÁLISISTÉCNICODELASALTERNATIVASDESOLUCIÓN
A continuación un resumen de la intervención que se propone y que ha de ser
referencia para las propuestas técnicas 01 y 02. La descripción de desarrolla
tomando en cuenta los componentes de intervención.
4.5.1. ALTERNATIVA01
El planteamiento de la alternativa 1, a nivel técnico ha comprendido el análisis
de los siguientes aspectos:
- Construcción de 17,72 Km. de carretera con un ancho de vía 3.5 m,

- Construcción de cunetas sin revestir (cuneta triangular: ancho 0.60 m
altura de 0.30 m).
4.5.2. ALTERNATIVA02
El planteamiento de la alternativa 2, a nivel técnico ha comprendido el análisis
de los siguientes aspectos:
- Construcción de 15,37 Km de carretera con un ancho de vía 3.5 m,
- Construcción de cunetas sin revestir. (cuneta triangular: ancho 0.60 m
altura de 0.30 m).
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4.6. COSTOSA PRECIOSDEMERCADO

4.6.1. COSTOSDEINVERSIÓN
A continuación una descripción de los presupuestos de inversión para cada una
de las alternativas propuestas.
CUADRO Nº 52: COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA

COSTO DIRECTO 6,250,224.65 9,809,616.59
IGV 1,125,040.44 1,765,730.99
GASTOS GENERALES 678,857.34 1,105,392.93
UTILIDAD 312,511.23 196,192.33
SUB TOTAL 01 8,508,363.20 13,149,565.95
4.6.2. COSTOSDEOPERACIÓNYMANTENIMIENTO
4.6.2.1. COSTOSENLASITUACIÓNSINPROYECTO
Los costos sin proyecto están referidos a obras de mantenimiento rutinario y
periódico, que se realizarían para la optimización de la vía; mientras que los
costos de operación y mantenimiento en la situacion con proyecto se vinculan al
desarrollo de actividades que preserven las condiciones de transito de la vía
una vez intervenida.
Es importante recordar que al tratarse de un proyecto de CONSTRUCCIÓN no

se pueden citar costos vinculados a la optimización de una situación actual,
dado que la via no existe en la actualidad.
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A continuación se muestra un resumen de los costos en la situación sin

proyecto.
CUADRO Nº 53: COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO
Costos de Mantenimiento Con Proyecto a precios de Mercado

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Mantenimiento Rutinario 196,274.19 204,897.32
Mantenimiento Periodico 673,797.89 696,036.88
Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Base Optimizada)

Mantenimiento -
Los costos de mantenimiento rutinario se ejecutan anualmente, mientras que los

costos de mantenimiento periódico se implementaran cada tres años.
Un mayor detalle de los costos mencionados se ubica en los anexos adjuntos en

el proyecto.
4.7. EVALUACIÓNSOCIAL
4.7.1. BENEFICIOSSOCIALES
4.7.1.1. BENEFICFIOSSOCIALESCUALITATIVOS
Entre los beneficios que se pueden presentar con el desarrollo del presente
estudio podemos citar los ahorros por la disminución de los costos de operación
vehicular por parte de los transportistas que usan la carretera, pues contaran
con una vía que otorgue un mejor y mas rápido acceso a las localidades del área
de influencia; otro beneficio importante se presente al lograr la disminución de
los tiempos de viaje, elemento muy importante que ha de ser tomado en cuenta
por parte de los usuarios de la ruta.
Es importante remarcar que los beneficios e impactos positivos que ha de

generar el desarrollo del presente estudio, en las actividades económicas de la
zona es de muy trascendente importancia; la articulación e inserción de las
localidades de la zona de influencia del proyecto, a los circuitos económicos
propios de la provincia y del departamento, ha de permitir que estos accedan a
un mejor estándar de vida.
En suma, se pueden citar los siguientes beneficios:
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 Reducción de los costos de operación vehicular para los transportistas

de la zona
 Inserción económica a los mercados locales.
 Acceso a bienes y servicios básicos para el bienestar familiar (salud,
educación, etc).
 Reducción de tiempos de transporte, lo que evita la perdida de
productos perecibles y posibilita el normal desarrollo oportuno de
actividades económicas en la zona.
4.7.1.2. BENEFICIOSSOCIALESCUANTITATIVOS
Dada la tipología de intervención del presente estudio, se precisa que el calculo

de los beneficios cuantitativos asociados a su ejecución se desarrollara tomando
en consideración la estimación de utilidades por la metodología del Excedente
del Productor, el mismo que consiste en estimar el BENEFICIO
INCREMENTAL vinculado a las actividades económicas MAS IMPORTANTES
de la zona de influencia; comparando los beneficios que se generan en la
situación sin proyecto, con aquellas que se generarían si el proyecto se
desarrolla.
Este razonamiento es valida toda vez que la ejecución de una vía otorga mayor
dinamismo a las actividades económicas mas relevantes de un espacio
geográfico determinado (incremento del efecto multiplicador de una actividad
económica por Inversión Pública).
En ese entender, y tomando en consideración que en la zona de influencia del

proyecto, la AGRICULTURA y la GANADERIA son las actividades económicas
mas relevantes de la zona, la estimación de beneficios cuantitativos se dividara
en:
- Excedente del Productor Agricola (EdP Agricola)

- Excedente del Productor Ganadero (EdP Ganaderia)
a) ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR EdP AGRÍCOLA
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1. PRECISIONES Y SUPUESTOS
Tomando en consideración que la carretera Colcha – Ccapa ha de tener una
longitud promedio de 17 Km, y sabiendo que el área de influencia se determinó
tomando en consideración una distancia de 5 Km a cada lado de la vía a
ejecutar, se puede inferir que en la zona existe un aproximado de 270 Has de
superficie.
Según referencia de las autoridades locales, se sabe que no toda la superficie en

mención es cultivable, sosteniendo que solo el 51% del espacio es cultivable en
la actualidad. De otra parte se ha recopliado la información de que solo el 90%
del espacio cultivado es el que finalmente se cosecha.
Tomando en consideración que en el área de influencia existen seis (06)

productos agrícolas bandera, y que además el espacio se superpone en los
distritos de Colcha y Pillpinto, se tiene:
CUADRO Nº 54: CEDULA DE CULTIVOS CON PRODUCTOS BANDERA
CULTIVO HECTAREAS
%
BANDERA COSECHADAS
PAPA 28.05 22.27
MAIZ AMILACEO 45.74 36.30
HABA GRANO SECO 12.20 9.68
FRIJOL GRANO SECO 4.27 3.39
CEBADA GRANO 13.54 10.75
TRIGO 22.20 17.62
TOTAL 126.00 100.00
HAS EN LA ZONA 270
HAS CULTIVABLES 140
HAS COSECHADAS 126
ELABORACIÓN PROPIA
Para desarrollar la estimación de beneficios por EdP Agricola es necesario hacer

mención de los siguientes SUPUESTOS, los mismos que se apoyan en las
referencias de las autoridades de la zona:
SITUACION SIN PROYECTO

- En la actualidad el margen de utilidad que perciben los agricultores de
la zona es del 5%.
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- En la medida en que la situación se mantenga, minimamente se espera

que a lo largo de la vida útil del proyecto, la superficie cosechada y los
rendimientos de cada cultivo se mantengan en sus niveles actuales (0%
de incremento).
SITUACION CON PROYECTO

- La presencia de una carretera ha de reducir considerablemente los
costos de producción; el acceso a nueva tecnología y al transporte
oportuno de sus productos, han de permitir incrementar los márgenes
de utilidad hasta el 50%. Según las autoridades locales esta meta es
factible, pues en la actualidad se vienen desarrollando agresivos
procesos de capacitación agrícola en la zona, tanto por parte de la
municipalidades locales como de Organimos no Gubernamentales.
- Los agricultores gozaran de un margen de precios mejor en un 20%,
pues tienen como meta acceder a nuevos mercados (como Acomayo,
Sicuani, Arequipa) donde sus productos son mas apreciados
nominalmente.
- Tomando en consideración el decimo (10mo) año de vida útil del
proyecto, la superficie cosechada y los rendimientos agrícolas se han de
incrementar en un 25% (1.12% anual) y 40% 5 (1.70% anual)
respectivamente.
2. ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION Y COSTOS

TOTALES
Tomando en consideración los supuestos, y la situación actual de la actividad
agrícola en el área de influencia, es oportuno proceder a describir la estimación
del valor bruto de la producción y los costos totales en la zona, tal y como se
detalla a continuación:
5
El Perú crecerá en torno al 6,0% - 6,5% durante el periodo 2012-2015 y se mantendrá como la economía más dinámica y
estable de la región (MMM 2013-2015)
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CUADRO Nº 55: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN
HECTAREAS VOLUMEN DE PRECIO

RENDIMIENTO VALOR DE
CULTIVOS PRODUCCION VENTA
SEMBRADAS COSECHADAS (KG/HA) PRODUCCION
(KG) (S/. KG)
PAPA 31.17 28.05 6,652.17 186,621.49 1.20 223,945.79
MAIZ AMILACEO 50.82 45.74 1,184.00 54,156.82 2.30 124,560.70
HABA GRANO SECO 13.55 12.20 800.00 9,757.99 1.50 14,636.98
FRIJOL GRANO SECO 4.74 4.27 800.00 3,415.30 2.50 8,538.24
CEBADA GRANO 15.04 13.54 4,291.89 58,108.81 1.50 87,163.21
TRIGO 24.67 22.20 1,412.09 31,347.53 2.00 62,695.06
TOTAL 140.00 126.00 - 343,407.94 521,539.98
ELABORACIÓN PROPIA
CUADRO Nº 56: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN
VOLUMEN DE COSTO TOTAL

COSTOS
CULTIVOS PRODUCCION DE PRODUCCION
(S/. KG)
(KG) (S/.)
PAPA 186,621.49 1.14 212,748.50
MAIZ AMILACEO 54,156.82 2.19 118,332.66
HABA GRANO SECO 9,757.99 1.43 13,905.13
FRIJOL GRANO SECO 3,415.30 2.38 8,111.33
CEBADA GRANO 58,108.81 1.43 82,805.05
TRIGO 31,347.53 1.90 59,560.31
TOTAL 343,407.94 495,462.98
ELABORACIÓN PROPIA
3. PROYECCIONES A LO LARGO DE LA VIDA UTIL DEL ESTUDIO

A continuación se procede a proyectar el Valor Bruto de la Producción y los
Costos Totales, tomando en consideración los supuestos descritos
anteriormente:
CUADRO Nº 57: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN – SIN PROYECTO

AÑOS
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
PAPA 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79 223,945.79
MAIZ AMILACEO 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70 124,560.70
HABA GRANO SECO 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98 14,636.98
FRIJOL GRANO SECO 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24 8,538.24
CEBADA GRANO 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21 87,163.21
TRIGO 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06 62,695.06
TOTAL 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98
ELABORACIÓN PROPIA
PÁGINA 108 DE 134

CUADRO Nº 58: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN – SIN PROYECTO

AÑOS
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
PAPA 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50 212,748.50
MAIZ AMILACEO 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66 118,332.66
HABA GRANO SECO 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13 13,905.13
CEBADA GRANO 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05 82,805.05
TRIGO 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31 59,560.31
TOTAL 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98
ELABORACIÓN PROPIA
CUADRO Nº 59: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN – CON PROYECTO

AÑOS
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
PAPA 223,945.79 230,300.46 236,835.45 292,267.05 300,560.40 309,089.08 317,859.77 326,879.33 336,154.84 345,693.54 355,502.92
MAIZ AMILACEO 124,560.70 128,095.22 131,730.04 162,561.61 167,174.44 171,918.17 176,796.51 181,813.28 186,972.40 192,277.91 197,733.98
HABA GRANO SECO 14,636.98 15,052.32 15,479.44 19,102.42 19,644.47 20,201.90 20,775.15 21,364.66 21,970.90 22,594.35 23,235.48
CEBADA GRANO 87,163.21 89,636.55 92,180.07 113,754.92 116,982.82 120,302.32 123,716.01 127,226.56 130,836.74 134,549.35 138,367.31
TRIGO 62,695.06 64,474.09 66,303.61 81,822.04 84,143.81 86,531.47 88,986.88 91,511.97 94,108.71 96,779.13 99,525.33
TOTAL 521,539.98 536,339.16 551,558.28 680,651.11 699,965.22 719,827.38 740,253.16 761,258.53 782,859.94 805,074.32 827,919.05
ELABORACIÓN PROPIA
CUADRO Nº 60: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN – CON PROYECTO

AÑOS
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
PAPA 212,748.50 115,150.23 118,417.72 121,777.94 125,233.50 128,787.12 132,441.57 136,199.72 140,064.52 144,038.98 148,126.22
MAIZ AMILACEO 118,332.66 64,047.61 65,865.02 67,734.00 69,656.02 71,632.57 73,665.21 75,755.53 77,905.17 80,115.80 82,389.16
HABA GRANO SECO 13,905.13 7,526.16 7,739.72 7,959.34 8,185.20 8,417.46 8,656.31 8,901.94 9,154.54 9,414.31 9,681.45
CEBADA GRANO 82,805.05 42,577.36 43,785.53 45,027.99 46,305.70 47,619.67 48,970.92 50,360.51 51,789.54 53,259.12 54,770.39
TRIGO 59,560.31 30,625.19 31,494.21 32,387.89 33,306.93 34,252.04 35,223.98 36,223.49 37,251.36 38,308.41 39,395.44
TOTAL 495,462.98 264,097.30 271,591.31 279,297.96 287,223.30 295,373.53 303,755.03 312,374.36 321,238.27 330,353.71 339,727.80
ELABORACIÓN PROPIA
4. ESTIMACIÓN DEL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRÍCOLA

Tomando en consideración todo lo descrito, se procede a estimar los beneficios
sin proyecto y con proyecto de la actividad agrícola en la zona, asi como la
posterior estimación de EdP agrícola al que se le da paso:
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CUADRO Nº 61: ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS – SIN PROYECTO
AÑOS (S/.)
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98 521,539.98
COSTOS TOTAL DE PRODUCCION 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98 495,462.98
BENEFICIO TOTAL 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00
ELABORACIÓN PROPIA
CUADRO Nº 62: ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS – CON PROYECTO
AÑOS (S/.)
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION 521,539.98 536,339.16 551,558.28 680,651.11 699,965.22 719,827.38 740,253.16 761,258.53 782,859.94 805,074.32 827,919.05
COSTOS TOTAL DE PRODUCCION 495,462.98 264,097.30 271,591.31 279,297.96 287,223.30 295,373.53 303,755.03 312,374.36 321,238.27 330,353.71 339,727.80
BENEFICIO TOTAL 26,077.00 272,241.86 279,966.98 401,353.15 412,741.92 424,453.85 436,498.13 448,884.17 461,621.67 474,720.61 488,191.25
ELABORACIÓN PROPIA
A continuación se procede a proyectar el Valor Bruto de la Producción y los

Costos Totales, tomando en consideración los supuestos descritos
anteriormente:
CUADRO Nº 63: EdP AGRÍCOLA – SIN PROYECTO
AÑOS (S/.)
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
BENEFICIOS ALTERNATIVA 01 26,077.00 272,241.86 279,966.98 401,353.15 412,741.92 424,453.85 436,498.13 448,884.17 461,621.67 474,720.61 488,191.25
BENEFICIOS S/P 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00 26,077.00
BENEFICIO TOTAL 0.00 246,164.86 253,889.98 375,276.15 386,664.92 398,376.86 410,421.13 422,807.17 435,544.67 448,643.62 462,114.25
ELABORACIÓN PROPIA
“Estos beneficios han de ser considerados en la etapa de evaluación del

proyecto”.
b) ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR EdP GANADERÍA
1. PRECISIONES Y SUPUESTOS
Como se viera en el diagnostico, en la zona de inlfuencia del proyecto se cuenta
cuatro (04) especies ganaderas, las mismas que en la actualidad son criadas de
manera extensiva y cuyo destino fundamental se centra en el autoconsumo,
siendo reducidos los márgenes de comercialización que se dan.
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Según referencias de las autoridades locales, se sabe que en la zona de

influencia del proyecto solo los VACUNOS son la única especie ganadera que
es criada en un número relativamente numeroso, siendo la única especie
ganadera propensa, con mayor regularidad, a alguna forma de comercio,
especialmente en las tabladas y ferias que se dan en la provincia de Paruro.
Bajo estas consideraciones, se procederá a estimar los beneficios por Excedente

del Productor Agricola tomando en consideración únicamente a los VACUNOS,
y los productos derivados de esta especie ganadera, tal y como se detalla en los
siguientes esquemas:
ESQUEMA Nº 7: SISTEMA DE DESTINO DE LAS CABEZAS DE GANADO VACUNO
CABEZAS DE GANADO
SACA CONTINGENCIA
AUTOCONSUMO
COMERCIALIZACIÓN
(en carne)
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA
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ESQUEMA Nº 8: PRODUCTOS DERIVADOS DEL GANADO VACUNO
PRODUCTOS
CONTINGENCIA LECHE
AUTOCONSUMO
(en carne)
CARNE
CARNE
AUTOCONSUMO
(en carne)
CUERO
CARNE
AUTOCONSUMO
(en carne)
MENUDENCIA
CARNE
VENTA DE
PIE
GANADO
ELABORACIÓN PROPIA
De otra parte, y como se puede ver a detalle en el diagnostico del proyecto, el

numero de cabezas de ganado vacuno, al año 2010, de los distritos de Colcha y
Pillpinto es de 4,716.
Para estimar el numero de cabezas de ganado con el que aproximadamente

cuenta la zona de influencia del proyecto, se empleara un calculo apoyado en el
numero de habitantes con los que cuentan ambos distritos al año 2010, el mismo
que es igual a 2,502 personas (según proyecciones).
En ese entender y tomando en consideración que la zona de influencia, al año

2010, se halla habitada por un total de 1,108 personas, se puede inferir un total
de 2,088 cabezas de ganado vacuno de forma aproximada en la zona de
ifnluencia del proyecto.
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CUADRO Nº 64: ESTIMACIÓN DE LAS CABEZAS DE GANADO DE LA ZONA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO
PERSONAS VACUNOS
2,502 4,716
1,108 2,088
La estimación resulta valida en la medida en que tomemos en consideración

que las capitales de los distritos de Colcha y Pillpinto forman parte del área de
influencia, y son las que tienen asignada un mayor numero de cabezas de
ganado.
De otra parte, es oportuno mencionar que en la zona de influencia del proyecto,

existen dos clases de ganado vacuno, los mejorados (HOLSTEIN) y los
CRIOLLOS; los mismos que según referencia de los habitantes tienen una
distribución de 30% y 70% respectivamente. Bajo estas consideraciones se tiene:
CUADRO Nº 65: CLASES DE VACUNO EN LA ZONA DE INFLUENCIA
VACUNO CASOS %
CRIOLLO 1462 0.70
MEJORADO 626 0.30
TOTAL 2088 1.00
ELABORACIÓN PROPIA
Para desarrollar la estimación de beneficios por EdP Ganadero es necesario

hacer mención de los siguientes SUPUESTOS, los mismos que se apoyan en las
referencias de las autoridades de la zona:
SITUACION SIN PROYECTO

- En la actualidad los márgenes porcentuales asignados al sistema de
comercio en la zona se dan bajo el detalle del siguientes esquema:
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ESQUEMA Nº 9: SITUACION ACTUAL EN MARGENES PORCENTUALES
ESPECIE 01: CRIOLLO 1462

CABEZAS DE GANADO
30 70
SACA CONTINGENCIA
15 85
COMERCIALIZACIÓN AUTOCONSUMO
40 60
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA
ESPECIE 02: MEJORADO 626

CABEZAS DE GANADO
25 75
SACA CONTINGENCIA
60 40
55 45
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA
- En la medida en que la situación se mantenga, se espera que al ultimo

año de vida útil del proyecto, los costos de producción se habran
incrementado en un 10%.
SITUACION CON PROYECTO

- La presencia de una carretera ha de reducir considerablemente los
costos de producción, predisponiendo a ganadero a disponer mejores
márgenes de comercialización de sus cabezas de ganado vacuno. Según
referencias de autoridades y pobladores de la zona, el esquema que se
detalla a continuación resume la predisposición porcentual modificada
por la ejecución del proyecto:
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ESQUEMA Nº 10: SITUACION ACTUAL EN MARGENES PORCENTUALES

CABEZAS DE GANADO
55 45
SACA CONTINGENCIA
70 30
55 45
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA

CABEZAS DE GANADO
55 45
SACA CONTINGENCIA
70 30
60 40
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA
- En la medida en que la situación se mejore, se espera que al ultimo año

de vida útil del proyecto, los ingresos se incrementen en un 40% (3.42%
al año) y los costos lo hagan en un 35% (3.05% al año)6.
2. ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION

Tomando en consideración los supuestos, y la situación actual de la actividad
ganadera en el área de influencia, es oportuno proceder a describir el numero
de cabezas de ganado vacuno, según destino de comercio.
6
El Perú crecerá en torno al 6,0% - 6,5% durante el periodo 2012-2015 y se mantendrá como la economía más dinámica y
estable de la región (MMM 2013-2015)
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ESQUEMA Nº 11: SITUACIÓN ACTUAL EN NUMERO DE CABEZAS DE GANADO

CABEZAS DE GANADO
439 1023
SACA CONTINGENCIA
66 373
26 40
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA

CABEZAS DE GANADO
157 469
SACA CONTINGENCIA
94 63
52 42
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA
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ESQUEMA Nº 12: SITUACIÓN CON PROYECTO EN NUMERO DE CABEZAS DE

GANADO

CABEZAS DE GANADO
804 658
SACA CONTINGENCIA
563 241
310 253
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA

CABEZAS DE GANADO
344 282
SACA CONTINGENCIA
241 103
145 96
PIE CARNE
ELABORACIÓN PROPIA
Teniendo en cuenta estas distribuciones de cabezas de ganado vacuno, según

destino, se procede a estimar el valor bruto de la producción y los costos totales
en la zona, tomando en consideración los diferentes productos que se derivan
del ganado vacuno; tal y como se detalla a continuación:
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CUADRO Nº 66: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE LA CARNE
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DEL PRODUCTO CARNE - SIN PROYECTO
N° DE ANIMALES SACRIFICADOS (*)
VOLUMEN
ESPECIES DE PESO NETO POR PRECIO CARNE V.B.P.
SACA EN AUTOCONSUMO PRODUCCION
GANADO TOTAL ANIMAL / Kg SOLES / Kg. DE CARNE
CARNE EN CARNE CARNE/KILOS
CRIOLLO 40 373 413 225 92,925 10.00 929,250

MEJORADO 42 63 105 550 57,750 14.00 808,500
TOTAL 150,675 1,737,750
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DEL PRODUCTO CARNE - CON PROYECTO
N° DE ANIMALES SACRIFICADOS (*)
VOLUMEN
ESPECIES DE PESO NETO POR PRECIO CARNE V.B.P.
SACA EN AUTOCONSUMO PRODUCCION
GANADO TOTAL ANIMAL / Kg SOLES / Kg. DE CARNE
CARNE EN CARNE CARNE/KILOS
CRIOLLO 253 241 494 225 111,150 10.00 1,111,500

MEJORADO 96 103 199 550 109,450 14.00 1,532,300
TOTAL 220,600 2,643,800
CUADRO Nº 67: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE SACA EN PIE

COMERCIALIZADA
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE LA SACA EN PIE COMERCIALIZADA - SIN PROYECTO
ESTIMACIÓN DEL PRECIO DE VENTA POR CABEZA
ESPECIES DE SACA EN PIE V.B.P. DE
ANIMALES COMERCIALIZAC. PESO PROMEDIO PRECIO PESO VIVO PRECIO POR SACA EN PIE
ANIMAL (KG) S/. / KILO CABEZA
CRIOLLO 26 450 8.00 3,600 93,600
MEJORADO 52 1,100 10.00 11,000 572,000
TOTAL 78 665,600
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE LA SACA EN PIE COMERCIALIZADA - CON PROYECTO
ESTIMACIÓN DEL PRECIO DE VENTA POR CABEZA
ESPECIES DE SACA EN PIE V.B.P. DE
ANIMALES COMERCIALIZAC. PESO PROMEDIO PRECIO PESO VIVO PRECIO POR SACA EN PIE
ANIMAL (KG) S/. / KILO CABEZA
CRIOLLO 310 450 8.00 3,600 1,116,000
MEJORADO 145 1,100 10.00 11,000 1,595,000
TOTAL 455 2,711,000
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CUADRO Nº 68: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE LECHE
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE LECHE - SIN PROYECTO

ESTIMACIÓN DE PRODUCCIÓN POR UNIDAD DE GANADO/AÑO
PRODUCCIÓN
ESPECIES DE PRODUCCIÓN PRECIO V.B.P. DE
CONTINGENCIA UNIDAD DE PRODUCCIÓN NÚMERO DE TOTAL
ANIMALES ANIMAL/ UNITARIO LECHE
MEDIDA ANIMAL/JORNADA JORNADAS/AÑO ANUAL
AÑO
CRIOLLO 1,023 litros 8 150 1,200 1,227,600 0.65 797,940
MEJORADO 469 litros 15 210 3,150 1,477,350 0.95 1,403,483
TOTAL 1,492 2,704,950 2,201,423
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE LECHE - CON PROYECTO

ESTIMACIÓN DE PRODUCCIÓN POR UNIDAD DE GANADO/AÑO
PRODUCCIÓN
ESPECIES DE PRODUCCIÓN PRECIO V.B.P. DE
CONTINGENCIA UNIDAD DE PRODUCCIÓN NÚMERO DE TOTAL
ANIMALES ANIMAL/ UNITARIO LECHE
MEDIDA ANIMAL/JORNADA JORNADAS/AÑO ANUAL
AÑO
CRIOLLO 658 litros 8 150 1,200 789,600 0.65 513,240
MEJORADO 282 litros 15 210 3,150 888,300 0.95 843,885
TOTAL 940 1,677,900 1,357,125
CUADRO Nº 69: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE CUERO
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE CUERO - SIN PROYECTO

PRECIO
SACA
ESPECIES DE UNITARIO/ V.B.P. DE
COMERCIALIZADA
ANIMALES UNIDAD DE CUERO
EN CARNE
CUERO
CRIOLLO 40 18.00 720
MEJORADO 42 20.00 840
TOTAL 82 1,560
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE CUERO - CON PROYECTO

PRECIO
SACA
COMERCIALIZADA
ANIMALES UNIDAD DE CUERO
EN CARNE
CUERO
CRIOLLO 253 18.00 4,554
MEJORADO 96 20.00 1,920
TOTAL 349 6,474
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CUADRO Nº 70: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN DE MENUDENCIA
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE MENUDENCIAS - SIN PROYECTO

PRECIO
SACA
COMERCIALIZADA
ANIMALES UNIDAD DE MENUDENCIAS
EN CARNE
MENUDENCIA
CRIOLLO 40 50.00 2,000
MEJORADO 42 50.00 2,100
TOTAL 82 4,100
ESTIMACION DEL VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION DE MENUDENCIAS - CON PROYECTO

PRECIO
SACA
COMERCIALIZADA
ANIMALES UNIDAD DE MENUDENCIAS
EN CARNE
MENUDENCIA
CRIOLLO 253 50.00 12,650
MEJORADO 96 50.00 4,800
TOTAL 349 17,450
En consideración a todo lo expuesto se tiene:
CUADRO Nº 71: VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN GLOBAL
SUMATORIA DE V.B.P. - S/P SUMATORIA DE V.B.P. - C/P
CATEGORIA V.B.P. CATEGORIA V.B.P.
CARNE 1,737,750 CARNE 2,643,800

SACA EN PIE 665,600 SACA EN PIE 2,711,000
LECHE 2,201,423 LECHE 1,357,125
CUERO 1,560 CUERO 6,474
MENUDENCIAS 4,100 MENUDENCIAS 17,450
TOTAL 4,610,433 TOTAL 6,735,849
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
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3. ESTIMACION DE COSTOS TOTALES

A continuación se procede a analizar los costos totales en los cuales se incurre
por la crianza de ganadi vacuno en la zona de influencia, asi como los costos
estimados toda vez que se ejecute el proyecto.
CUADRO Nº 72: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN SIN PROYECTO
PRECIO CANTIDAD/
INSUMOS UND CANTIDAD COSTO TOTAL
UNITARIO AÑO
Alimentación (Pastos Naturales) Kilos 12,500 0.01 3.00 375.00
Mano de Obra Jornales 1 15.00 3.00 45.00
Sanidad Dosis 3 5.00 3.00 45.00
Costos Indirectos (**) glb 1 6.00 3.00 18.00
Transporte glb 1 40.00 1.00 40.00
Gastos de Comercialización glb 1 20.00 1.00 20.00
TOTAL 543.00
TOTAL ANIMALES 2,088
COSTO TOTAL ANUAL 1,133,784

CUADRO Nº 73: COSTOS TOTALES DE PRODUCCIÓN CON PROYECTO
PRECIO CANTIDAD/
INSUMOS UND CANTIDAD COSTO TOTAL
UNITARIO AÑO
Alimentación (Pastos Naturales) Kilos 12,500 0.01 5.00 625.00
Mano de Obra Jornales 2 25.00 5.00 250.00
Sanidad Dosis 3 10.00 3.00 90.00
Costos Indirectos (**) glb 1 10.00 3.00 30.00
Transporte glb 2 100.00 1.00 200.00
Gastos de Comercialización glb 2 50.00 1.00 100.00
TOTAL 1295.00
TOTAL ANIMALES 2,088
COSTO TOTAL ANUAL 2,703,960

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4. ESTIMACION DE BENEFICIOS Y EXCEDENTE DEL PRODUCTOR

GANADERO
Tomando en consideración los supuestos descritos anteriormente, se procede a
realizar las proyecciones de los beneficios asociados al proyecto, asi como el
calculo del excedente del productor ganadero.
CUADRO Nº 74: ESTIMACION DE BENEFICIOS – SIN PROYECTO

AÑOS
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
INGRESOS 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50 4,610,432.50
CARNE 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00 1,737,750.00
SACA EN PIE 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00 665,600.00
LECHE 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50 2,201,422.50
CUERO 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00 1,560.00
MENUDENCIAS 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00 4,100.00
COSTOS 1,133,784.00 1,144,641.78 1,155,603.53 1,166,670.27 1,177,842.98 1,189,122.69 1,200,510.42 1,212,007.21 1,223,614.10 1,235,332.14 1,247,162.40
BENEFICIOS S/P 3,476,648.50 3,465,790.72 3,454,828.97 3,443,762.23 3,432,589.52 3,421,309.81 3,409,922.08 3,398,425.29 3,386,818.40 3,375,100.36 3,363,270.10
ELABORACIÓN PROPIA
CUADRO Nº 75: ESTIMACION DE BENEFICIOS – CON PROYECTO

AÑOS
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
INGRESOS 4,610,432.50 6,735,849.00 6,966,347.69 7,204,733.98 7,451,277.77 7,706,258.22 7,969,964.02 8,242,693.75 8,524,756.21 8,816,470.76 9,118,167.69
CARNE 1,737,750.00 2,643,800.00 2,734,270.03 2,827,835.91 2,924,603.59 3,024,682.63 3,128,186.35 3,235,231.93 3,345,940.57 3,460,437.64 3,578,852.75
SACA EN PIE 665,600.00 2,711,000.00 2,803,769.59 2,899,713.73 2,998,941.05 3,101,563.89 3,207,698.46 3,317,464.92 3,430,987.55 3,548,394.90 3,669,819.89
LECHE 2,201,422.50 1,357,125.00 1,403,565.40 1,451,594.98 1,501,268.12 1,552,641.05 1,605,771.96 1,660,720.98 1,717,550.34 1,776,324.39 1,837,109.67
CUERO 1,560.00 6,474.00 6,695.54 6,924.66 7,161.62 7,406.69 7,660.14 7,922.27 8,193.37 8,473.74 8,763.71
MENUDENCIAS 4,100.00 17,450.00 18,047.13 18,664.70 19,303.40 19,963.96 20,647.12 21,353.66 22,084.37 22,840.09 23,621.67
COSTOS 1,133,784.00 2,703,960.00 2,786,336.98 2,871,223.61 2,958,696.33 3,048,833.94 3,141,717.61 3,237,431.02 3,336,060.37 3,437,694.49 3,542,424.92
BENEFICIOS C/P 3,476,648.50 4,031,889.00 4,180,010.71 4,333,510.37 4,492,581.44 4,657,424.28 4,828,246.40 5,005,262.73 5,188,695.84 5,378,776.27 5,575,742.77
ELABORACIÓN PROPIA
Con estos datos se procede a la estimación del EdP Ganadero, tal y como de
detalla a continuación:
CUADRO Nº 76: EXCEDENTE DEL PRODUCTOR GANADERO
AÑOS
DESCRIPCION
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
BENEFICIOS C/P 3,476,648.50 4,031,889.00 4,180,010.71 4,333,510.37 4,492,581.44 4,657,424.28 4,828,246.40 5,005,262.73 5,188,695.84 5,378,776.27 5,575,742.77
BENEFICIOS S/P 3,476,648.50 3,465,790.72 3,454,828.97 3,443,762.23 3,432,589.52 3,421,309.81 3,409,922.08 3,398,425.29 3,386,818.40 3,375,100.36 3,363,270.10
EdP 0.00 566,098.28 725,181.74 889,748.14 1,059,991.92 1,236,114.47 1,418,324.33 1,606,837.44 1,801,877.44 2,003,675.91 2,212,472.67
ELABORACIÓN PROPIA
“Los beneficios estimados se tomaran en consideración en la etapa de

evaluación del proyecto”.
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4.7.2. COSTOSSOCIALES
4.7.2.1. ESTIMACIÓN DE COSTOS SOCIALES DE LA INVERSIÓN Y LOS COSTOS DE
OPERACIÓNYMANTENIMIENTO
El cálculo de los costos a Precios Sociales es posible, si se toma en cuenta los
parámetros metodológicos sugeridos por el MTC para proyectos del sector; el
mismo indica que los costos de inversión a precios sociales se obtienen
aplicando un factor de corrección igual a 0.79 sobre los costos de inversión a
precios de mercado; de igual manera, los costos de operación y mantenimiento
a precios sociales se obtienen apelando al uso de un factor de corrección igual a
0.75 sobre los costos de O&M a precios de mercado. Tomando en consideración
las líneas precedentes, se tiene:
CUADRO Nº 77: COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES

COSTO DIRECTO 4,937,677.48 7,749,597.10
IGV 888,781.95 1,394,927.48
GASTOS GENERALES 536,297.30 873,260.42
UTILIDAD 246,883.87 154,991.94
SUB TOTAL 01 6,721,606.93 10,388,157.10
CUADRO Nº 78: COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
Costos de Mantenimiento Con Proyecto a precios Sociales

Mantenimiento Rutinario 147,205.64 153,672.99
Mantenimiento Periodico 505,348.42 522,027.66
Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Base Optimizada)

Mantenimiento -
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4.7.2.2. FLUJOSECONOMICOSAPRECIOSSOCIALES
A continuación se exponen los costos relacionados con el proyecto a lo largo de
su vida útil, a precios sociales.
CUADRO Nº 79: FLUJO DE COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
VIDA AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

AÑO
UTIL BASE INVERSIÓN MANTENIMIENTO(*) INVERSIÓN MANTENIMIENTO(*)
00 2012 6,848,487.81 10,549,084.38
01 2013 0 147,206 153,673
02 2014 0 147,206 153,673
03 2015 0 505,348 522,028
04 2016 0 147,206 153,673
05 2017 0 147,206 153,673
06 2018 0 505,348 522,028
07 2019 0 147,206 153,673
08 2020 0 147,206 153,673
09 2021 0 505,348 522,028
10 2022 0 147,206 153,673
(*) Incluye costos de Operación
Los costos incrementales a precios sociales de cada una de las alternativas se

hallan expuestos en el siguiente cuadro. Nótese que estos datos son
fundamentales para la posterior evaluación del proyecto a través de la
metodología BENEFICIO-COSTO.
CUADRO Nº 80: FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES
VIDA ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

AÑO
UTIL INVERSION MANTENIMIENTO (*)
INVERSION MANTENIMIENTO(*)
00 2012 6,848,488 10,549,084
01 2013 147,206 153,673
02 2014 147,206 153,673
03 2015 505,348 522,028
04 2016 147,206 153,673
05 2017 147,206 153,673
06 2018 505,348 522,028
07 2019 147,206 153,673
08 2020 147,206 153,673
09 2021 505,348 522,028
10 2022 147,206 153,673
(*) Incluye costos de Operación
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4.7.3. INDICADORESDERENTABILIDADSOCIALDELPROYECTO
A continuación se expone el análisis de rentabilidad social para cada una de las
alternativas descritas en el estudio.
CUADRO Nº 81: EVALUACIÓN SOCIAL – ALTERNATIVA 01
COSTOS BENEFICIOS
VIDA FLUJO
AÑO EdP EdP
UTIL INVERSION O&M NETO
AGRICOLA GANADERO
00 2012 6,848,487.81 0.00 0.00 -6,848,488
01 2013 147,206 246,164.86 566,098.28 665,057
02 2014 147,206 253,889.98 725,181.74 831,866
03 2015 505,348 375,276.15 889,748.14 759,676
04 2016 147,206 386,664.92 1,059,991.92 1,299,451
05 2017 147,206 398,376.86 1,236,114.47 1,487,286
06 2018 505,348 410,421.13 1,418,324.33 1,323,397
07 2019 147,206 422,807.17 1,606,837.44 1,882,439
08 2020 147,206 435,544.67 1,801,877.44 2,090,216
09 2021 505,348 448,643.62 2,003,675.91 1,946,971
10 2022 147,206 462,114.25 2,212,472.67 2,527,381
TASA DE DESCUENTO 9.0% VAN 1,767,527

TIR 13.40%
B/C 1.21
CUADRO Nº 82: EVALUACIÓN SOCIAL – ALTERNATIVA 02
COSTOS BENEFICIOS
VIDA FLUJO
AÑO EdP EdP
UTIL INVERSION O&M NETO
AGRICOLA GANADERO
00 2012 10,549,084 0 0 -10,549,084
01 2013 153,673 246,165 566,098 658,590
02 2014 153,673 253,890 725,182 825,399
03 2015 522,028 375,276 889,748 742,997
04 2016 153,673 386,665 1,059,992 1,292,984
05 2017 153,673 398,377 1,236,114 1,480,818
06 2018 522,028 410,421 1,418,324 1,306,718
07 2019 153,673 422,807 1,606,837 1,875,972
08 2020 153,673 435,545 1,801,877 2,083,749
09 2021 522,028 448,644 2,003,676 1,930,292
10 2022 153,673 462,114 2,212,473 2,520,914
TASA DE DESCUENTO 9.0% VAN -1,993,251

TIR 5.32%
B/C 0.84
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Como se puede observar en esta parte de la evaluación, la Alternativa 01

muestra mejores indicadores de rentabilidad que la alternativa 02; con un VAN
que asciende al total de S/. 1,767,527; con una TIR igual a 13.40% y un
Indicador Beneficio/Costo igual a 1.21 nuevos soles.
Es importante precisar que los presupuestos contemplados en cada una de las

alternativas contemplan medidas de reducción de riesgos (se prevé la
adquisición de insumos que reducen los riesgos asociados a la zona de
intervención del proyecto).
4.8. ANÁLISISDESENSIBILIDAD:
El análisis de sensibilidad realizado supone una variación del VAN; cambios que
responden a modificaciones simuladas en el presupuesto de inversión de cada una
de las alternativas. Se asumen dichos cambios ante la eventualidad posibilidad de
que las fluctuaciones propias del mercado ocasionen modificaciones en los precios
de los diferentes insumos que se necesitan en la ejecución del presente proyecto.
Las variaciones asumidas en el presente estudio oscilan entre el -20% y +20% del
presupuesto.
CUADRO Nº 83: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON VARIACIÓN DE INVERSIÓN
VARIACIÓN
VAN TIR C/B VAN TIR C/B
-20% 3,137,225 18.10% 1.44 116,566 9.25% 1.01
-10% 2,452,376 15.56% 1.32 -938,342 7.14% 0.92
-5% 2,109,952 14.44% 1.26 -1,465,796 6.20% 0.87
0 1,767,527 13.40% 1.21 -1,993,251 5.32% 0.84
5% 1,425,103 12.43% 1.16 -2,520,705 4.50% 0.80
10% 1,082,679 11.52% 1.12 -3,048,159 3.74% 0.77
20% 397,830 9.87% 1.04 -4,103,068 2.34% 0.71
Como se aprecia el proyecto de inversión pública es relativamente sensible. El

proyecto tiene una sensibilidad igual a 25.81%, variación con la que el presupuesto
llega a ser igual a S/. 8, 616,015.21 nuevos soles, a precios sociales.
PÁGINA 126 DE 134

4.9. ANÁLISISDESOSTENIBILIDAD:
4.9.1. SOSTENIBILIDADENLAETAPADEINVERSIÓN
Se puede afirmar que la sostenibilidad del estudio se halla garantizada, dado
que la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Cusco, se hace
responsable de la ejecución del presente estudio; el expediente técnico será
elaborado por los especialistas de la DRTC CUSCO.
La ejecución del proyecto se realizara bajo responsabilidad de la DRTC Cusco,
entidad que bajo modalidad de CONTRATA, ha de disponer la licitación del
estudio; con este propósito se viene gestionando la firma de convenio de
cooperación interinstitucional entre el Gobierno Regional del Cusco y los
gobiernos locales involucrados, al amparo del convenio firmado entre la
DRTCC y los municipios distritales de Colcha y Pillpinto para la elaboración de
los estudios de preinversión.
Los pobladores de la zona de influencia se comprometen a colaborar con mano
de obra no calificada, así como ceder los terrenos que correspondan al trazo de
la vía a ejecutar; de otra parte se compromete a ceder en uso las canteras e
insumos de la zona que se puedan emplear para la construcción de la vía.
Dichos compromisos se adjuntan en los anexos del estudio.
4.9.2. SOSTENIBILIDADENLAETAPADEPOST-INVERSIÓN
La sostenibilidad del proyecto en la etapa de post – inversión, ha de ser
asumida en su integridad por los Gobiernos locales involucrados, tal y como se
evidencia en los acuerdos municipales adjuntos en el proyecto.
Se garantiza la preservación de la inversión efectuada mediante el desrrolo de

actividades de operación y mantenimiento de carácter rutinario y periódico, los
mismos que han sido presupuestados oportunamente durante el desarrollo del
estudio.
De otra parte, los Gobiernos Locales involucrados en el proyecto, mediante sus

autoridades, han manifestado su intención de propiciar la consolidación de
Comites Viales que contarán con su permanente, con la finalidad de apoyar en
las actividades mantenimiento de forma eficiente y eficaz.
Los beneficiarios directos del proyecto se comprometen a desarrollar a

colaborar con el desarrollo de actividades de operación y mantenimiento de la
vía ejecutada, en la medida en que los impactos sean de pequeñan
PÁGINA 127 DE 134

envergardura, tal y como consta en el compromiso adjunto en los anexos del

estudio.
4.10. IMPACTOAMBIENTAL
Para el presente proyecto se han identificado probables impactos negativos con sus
respectivas medidas de mitigación, que conseguirán que el medio ambiente no se
vea alterado. Entre las medidas de mitigación contempladas se tiene, el
acondicionamiento de los materiales excedentes de la obra, la restauración de las
áreas afectadas por campamento y patio de maquinas, la revegetalización, entre
otros.
De otro lado, se ha contemplado el desarrollo de los siguientes programas:
 Programa de educación ambiental
 Programa de señalización ambiental
 Programa de contingencias
 Programa de seguimiento y/o vigilancia
CUADRO Nº 84: IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN
MEDIO AMBIENTE
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE M3 116,716.83 2.75 320,971.28
RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO M2 536.00 1.88 1,007.68
REVEGETALIZACIÓN HA 2.00 1,514.20 3,028.40
RESTAURACIÓN DE AREA AFECTADA POR PATIO DE MAQUINAS M2 300.00 2.41 723.00
SELLADO DE LETRINAS UND 6.00 389.61 2,337.66
PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL MES 2.00 3,500.00 7,000.00
PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL UND 15.00 654.39 9,815.85
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00 25,000.00 25,000.00
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA MES 10.00 3,500.00 35,000.00
404,883.87
4.11. SELECCIÓNDEALTERNATIVA
Se selecciono la alternativa 01 por ser la viable socialmente, dado que tiene el
menor costo y mayor efectividad, además de ser aceptado por la población, no crea
conflictos ni rompe los patrones culturales de los pobladores de la zona,
técnicamente ya que está de acuerdo a las normas del sector y ambientalmente por
que el proyecto guarda armonía con el medio ambiente y a la larga tendrá impactos
ambientales positivos.
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CUADRO Nº 85: RESUMEN DE INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
INDICADOR PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

ECONÓMICO Alternativa 01 Alternativa 02 Alternativa 01 Alternativa 02
VAN -586,195 -5,350,736.5 1,767,527 -1,993,251
TIR 7.75% 0.54% 13.40% 5.32%
B/C 0.95 0.66 1.21 0.84
ALTERNATIVA
SELECCIONADA
4.12. PLANDEIMPLEMENTACIÓN
A continuación una descripción de las principales actividades que han de
desarrollarse para proceder con la puesta en marcha del proyecto de inversión
pública, la misma que se detalla tomando en consideración la RUTA CRITICA del
proyecto.
PÁGINA 129 DE 134

CUADRO Nº 86: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN – RUTA CRÍTICA
EQUIPO DE INGENIERIA
PÁGINA 130 DE 134

4.13. ORGANIZACIÓNYGESTIÓN
La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de la
unidad ejecutora, que en este caso es La Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones del Cusco; entidad a la que se tiene a bien sugerir canalizar el
proyecto a través de una entidad de ejecución externa (CONTRATA), con la
finalidad de garantizar el cumplimiento del cronograma de inversiones citado en el
presente documento; evitando de esa forma la suerte de entrampamientos que
surgen cada vez que una entidad pública ejecuta obras por administración directa, y
que en el caso del presente proyecto, terminaría por limitar el desarrollo de la suma
de localidades que se ven beneficiadas con el desarrollo del proyecto.
Una entidad externa de tamaño mediano (entidad del sector privado), puede
ejecutar el presente estudio siempre que los “términos de referencia” del contrato,
garanticen la ejecución adecuada y oportuna del presente estudio.
CUADRO Nº 87: ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD TÉCNICA CAPACIDAD FINANCIERA
La oficina de la Unidad Formuladora de la

Dirección Regional de Transportes y
Elaboración del estudio de Pre-inversión con la La Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones del Cusco cuenta con
UNIDAD finalidad de contar con "ADECUADAS
personal altamente cualificado para
Comunicaciones del Cusco cuenta con la
CONDICIONES EN EL TRASLADO DE
FORMULADORA PERSONAS Y MERCANCIAS ENTRE LAS cumplir las funciones asignadas, asi como
capacidad financiera para pagar a los
LOCALIDADES DE COLCHA Y CCAPA" formuladores y evaluadores
para garantizar la calidad de los
proyectos a su cargo
La Dirección Regional de Transportes y La Dirección Regional de Transportes y

Elaboración del Expediente Técnico y Comunicaciones del Cusco cuenta con Comunicaciones del Cusco cuenta con la
UNIDAD ejecución del proyecto en los personal técnico cualificado y con capacidad financiera para ejecutar el
EJECUTORA cronogramas preestablecidos instrumentos y equipos necesarios para proyecto planteado, además se encuentra
ejecutar el presente proyecto dentro de sus prioridades
Los pobladores (habitantes de las

Brindar información primaria que permita la Los pobladores se identifican con el
localidades aledañas) cuentan con
POBLACIÓN adecuada formulación del proyecto. Dar estudio, y se compromenten a participar
capacidad financiera para participar con
cumplimiento a los compromisos
BENEFICIARIA asumidos.Participar activamente en las
activamente en la etapa de inversión y
co-financiamiento del estudio, siempre
capacitaciones. post-inversión del proyecto
que lo amerite
Brindar información primaria que permita Los transportistas consideran el proyecto Los transportistas cuentan con capacidad
la adecuada formulación del proyecto.Dar prioritario, y se comprometen a participar financiera para participar con co-
TRANSPORTISTAS un adecuado uso de la infraestructura activamente en talleres de sensibilización financiamiento del estudio, siempre que lo
ejecutada. y realizar un uso adecuado de la carretera amerite
PÁGINA 131 DE 134

4.14. MATRIZDEMARCOLÓGICOPARALAALTERNATIVASELECCIONADA
CUADRO Nº 88: MARCO LÓGICO
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Al 20vo año del proyecto, el Encuesta a Pobladores de la

Mejora del nivel socioeconomico de la Indicadores Macroeconómicos
FIN nivel de ingreso, el IDH y el zona, informes y datos
población de la zona de influencia estables
NBI, mejoraran en un 15% estadísticos del INEI
Informe de Seguimiento y
En el ultimo año de vida util del Participación activa de la
ADECUADAS CONDICIONES EN EL Evaluación Expost
proyecto, las actividades de población para el desarrollo
TRASLADO DE PERSONAS Y
PROPÓSITO agricultura y ganaderia se intensivo de actividades
MERCANCIAS ENTRE LAS LOCALIDADES Evaluación de las actividades
incrementaran en un 40% y económicas vinculadas con la
DE COLCHA Y CCAPA economicas bandera en los
30% respectivamente agricultura y la ganadería
distritos de Colcha y Pillpinto
Construcción de la carretera Participación adecuada y

Colcha - Ccapa de 17.720 Km permanente de las localidades
Existencia de infraestructura vial y Informe de Liquidación de
COMPONENTES 1 por un monto S/. 8, 668,971.91 beneficiarias en el
complementaria Obra y Monitoreo
nuevos soles; en un plazo de mantenimiento de la
12 meses (2012-2013) infraestructura vial
Construcción de 17,72 Km. de carretera

con un ancho de vía 3.5 m, espesor de
afirmado 0.15 m; construcción de cunetas
sin revestir (cuneta triangular: ancho 0.60 m Participación activa de los
ACCIONES
altura de 0.30 m); construcción de 32 beneficiarios durante la

La ejecución será por
1.1 alcantarillas de concreto tipo marco; Informe de Supervisión y ejecución con mano de obra
S/. 6, 250,224.65 en un plazo
construcción de 3 und de badenes de Monitoreo no calificada y materiales de la
de 10 meses.
concreto ciclópeo, construcción de un zona.
pontón de concreto armado, colocación de
18 und de hitos kilométricos, colocación de
36 und de señales preventivas, colocación
de 2 und de señales informativas.
PÁGINA 132 DE 134

5. CONCLUSION
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- La zona de influencia de la carretera Colcha - Ccapa se ubica en los distritos de Colcha y

Pillpinto de la provincia de Paruro. El área de influencia está conformada por 04
localidades: Colcha, Ccapa, Pillpinto y San Lorenzo.
- La zona de influencia, al año 2007, está habitada por 1,173 habitantes,; el 100% en la zona
urbana. La tasa de analfabetismo es de 26.90%. En la zona existen dos establecimientos
de salud. El 59% de la población tiene como mínimo una necesidad básica insatisfecha.
La tasa de pobreza absoluta es de 71.4%. La actividades predominantes en la zona son la
agricultura y la ganadería.
- La ausencia de una carretera entre las localidades de Colcha y Ccapa, limita
considerablemente el acceso a puntos de atracción de relevancia en la zona como
mercados en las provincias de Paruro y Acomayo. El traslado de productos por la vía
hacia los principales mercados y ferias de la zona ocasionan la perdida y merma de
productos de carácter perecible. Los productos deben ser trasladados por vías que
ameritan un mayor tiempo de transito lo que eleva considerablemente los costos de
transporte.
- La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco, elabora el presente
estudia mediante su Unidad Formuladora, con el fin de que se contribuya a la solución
del problema: “INADECUADAS CONDICIONES EN EL TRASLADO DE PERSONAS
Y MERCANCIAS ENTRE LAS LOCALIDADES DE COLCHA Y CCAPA”.
- La evaluación económica a precios sociales precisa que la ALTERNATIVA 01 sea la
seleccionada, pues cuenta con mejores indicadores de rentabilidad que la alternativa 02;
con un VAN que asciende al total de S/. 1,767,527; con una TIR igual a 13.40% y
un Indicador Beneficio/Costo igual a 1.21 nuevos soles.
- La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 8,668,971.91
nuevos soles; la misma está se basa en un componente fundamental : Existencia de
infraestructura vial y complementaria.
Por lo expuesto se recomienda se proceda a la evaluación y posterior DECLARATORIA DE

VIABILIDAD del estudio, así como su consiguiente ejecución.
PÁGINA 133 DE 134

ANEXOS
PÁGINA 134 DE 134

Proyecto de Construcción

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ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

4.5. ANÁLISISTÉCNICODELASALTERNATIVASDESOLUCIÓN....................................................................... 102

CUADRO Nº 1: UBICACIÓN DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN ................................................................. 17

CUADRO Nº 45: CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO..................................................... 96

ESQUEMA Nº 1: ANÁLISIS DE ESPACIOS DEL PROYECTO .................................................................... 35

ILUSTRACIÓN Nº 1: LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 18

FOTO Nº 1: DISTRIBUCIÓN DE MAXIMAS INTENSIDADES EN LA ZONA................................................ 68

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

A continuación resumimos los análisis deducidos en este acápite.

RESUMEN Nº 1: BALANCE DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

OFERTA DEMANDA BALANCE

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

- Construcción de 17,72 Km. de carretera con un ancho de vía 3.5 m,

- Colocación de 18 und de hitos kilométricos.

E. COSTOS DEL PIP

RESUMEN Nº 2: COSTOS DE INVERSIÓN A RPECIOS DE MERCADO

DESCRIPCIÓN ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

RESUMEN Nº 3: COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES

DESCRIPCIÓN ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

F. BENEFICIOS DEL PIP

RESUMEN Nº 4: BENEFICIOS INCREMENTALES – EXCEDENTE DEL

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

RESUMEN Nº 5: SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

INDICADOR PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

Como se puede observar en esta parte de la evaluación, la Alternativa 01

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Se garantiza la preservación de la inversión efectuada mediante el desrrolo

De otra parte, los Gobiernos Locales involucrados en el proyecto, mediante

Los beneficiarios directos del proyecto se comprometen a desarrollar a

RESUMEN Nº 6: IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN

RESUMEN Nº 7: ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD TÉCNICA CAPACIDAD FINANCIERA

La oficina de la Unidad Formuladora de la

La Dirección Regional de Transportes y La Dirección Regional de Transportes y

Los pobladores (habitantes de las

FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

RESUMEN Nº 8: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN – RUTA CRÍTICA

RESUMEN Nº 9: MARCO LÓGICO

Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

Al 20vo año del proyecto, el Encuesta a Pobladores de la

Construcción de la carretera Participación adecuada y

Construcción de 17,72 Km. de carretera

altura de 0.30 m); construcción de 32 beneficiarios durante la

La carretera Colcha – Ccapa, se ha de constituir en un camino vecinal que ha de

La carretera Colcha – Ccapa ha de empalmarse con la Ruta Departamental N° -

La carretera ha de constituirse en una via que propicie una mejor interconexión

CUADRO Nº 1: UBICACIÓN DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN

Departamento /Región CUSCO

Área URBANA Y RURAL

ILUSTRACIÓN Nº 1: LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

FUENTE: Banco de Información Distrital del INEI

ILUSTRACIÓN Nº 2: TRAZO DE LA CARRETERA COLCHA - CCAPA

FUENTE: PLANO VIAL CUSCO 2011 - MTC

CUADRO Nº 2: LIMITES GEOGRÁFICOS

Norte Distritos de Paccaritambo y Paruro

ILUSTRACIÓN Nº 3: LIMITES GEOGRAFICOS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

FUENTE: Mapas Perú (internet)

CUADRO Nº 3: ACCESIBILIDAD A LA ZONA DE INFLUENCIA

CUSCO ACOMAYO 132.20

2 ACOMAYO PILLPINTO 14.00

PILLPINTO CCAPA 3.00