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7/25/2019 Manual de consulta.
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MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA
OTIS
Funcionamiento Drive Regenerativo
Página: 1 / 146
F. Edición: Septiembre 2010
F.Revisión:
Funcion amiento Drive Regenerativo
Versión de placa: AXX26800AKT

Versión del programa: AAA30924CFA y AAA30959BAA
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-consultapdf 1/146
7/25/2019 Manual de consulta.pdf
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OTIS Funcionamiento Drive Regenerativo

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1 Tabla de contenidos
Introducción ........................................................................................................ 5
1.1 Configuración de hardware aplicable. .................................................................. 5
1.2 Versión de software aplicable............................................................................... 5
1.3 Referencias .......................................................................................................... 5
1.4 Abreviaturas, Acrónimos y Términos.................................................................... 5
2 Notas de modificación de Software .................................................................. 7
2.1 Modificaciones del software.................................................................................. 7
2.2 Errores conocidos................................................................................................. 7
2.3 Cambios de EEPROM requeridos para la actualización del software del drive.... 7
3 Funcionamiento del drive .................................................................................. 8
3.1
3.1.1 Modos

Mododel drive .................................................................................................... 88
MCSS................................................................................................................................
3.1.2 Modo Manual .............................................................................................................................. 8
3.1.3 Modo CAN................................................................................................................................... 9
3.1.4 Modos de prueba de ingenieria. ................................................................................................. 9
3.2 Estados del drive .................................................................................................. 9
4 Instalación y puesta en march a....................................................................... 13
4.1 Requisitos........................................................................................................... 13
4.2 Pasos de cableado para interfaz 422 ................................................................. 13
4.3 Programación de parámetros ............................................................................. 13
4.4 Ajuste del encoder.............................................................................................. 14
4.5 Comprobación de la dirección ............................................................................ 15
4.6 LEDs................................................................................................................... 15
4.7 Comprobación de 1LS/2LS ................................................................................ 16
4.8 PRS .................................................................................................................... 17
4.8.1 Configuración para PRS2 ......................................................................................................... 19
4.9 Viaje de aprendizaje ........................................................................................... 20
4.9.1 Procedimiento ........................................................................................................................... 21
4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje ......................................................................................23
4.9.3 Viaje “Búsqueda de planta inferior”...........................................................................................23
4.9.4 Visualización de la tabla de plantas.......................................................................................... 24
4.10 Ajuste de nivel de piso........................................................................................ 24
4.11 Reducción Rollback/Start Jerk............................................................................ 24
5 Operación de Auto-Tuning............................................................................... 25
5.1 General............................................................................................................... 25
5.2 Parámetros de la EEPROM................................................................................ 26
5.3 Cómo hacerlo ..................................................................................................... 26
5.4 Proceso de realización del Auto-Tuning ............................................................. 27
5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning.....................................................................................................27
5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos .................................. 28
5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO MOTOR DE
……………INDUCCIÓN!!............................................................................................................................ 29
5.4.4 Comprobar las Fases del Motor................................................................................................ 29
5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!!.............................. 30
5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM ................................................. 30
5.4.7 Muestra de Parámetros ............................................................................................................ 31
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F.Revisión:
5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning ...................................................................................................... 31

5.5 Solución de Problemas....................................................................................... 31
6 Útil de pr uebas .................................................................................................. 37
6.1 Árbol de menús .................................................................................................. 38
6.1.1 Menú Monitor ............................................................................................................................ 39
6.1.2 Formato de pantalla .................................................................................................................. 40
6.1.3 Visibilidad de los Parámetros en pantalla................................................................................. 40
6.1.4 1-1 STATUS.............................................................................................................................. 41
6.1.5 1-2 MOTOR............................................................................................................................... 43
6.1.6 1-3 MOTION.............................................................................................................................. 44
6.1.7 1-4 INVERTER.......................................................................................................................... 46
6.1.8 1-5 DISCRETES .......................................................................................................................47
6.1.9 1-6 METRICS............................................................................................................................ 49
6.1.10 1-7 VANES................................................................................................................................ 50
6.1.11 1-8 ENGINEERING................................................................................................................... 51
6.2 Registro de eventos............................................................................................ 53
6.2.1 Descripción general .................................................................................................................. 53
6.2.2 Datos Específicos de Evento ....................................................................................................53
6.2.3 Manejo de un error de bloqueo................................................................................................. 54
6.2.4 Contador de sucesos ................................................................................................................ 55
6.2.5 Reinicialización del Software .................................................................................................... 55
6.2.6 Respuesta del evento ............................................................................................................... 56
6.2.7 Resumen de los eventos .......................................................................................................... 58
6.2.8 Descripción detallada del menú de eventos. ............................................................................ 60
6.2.9 Eventos de información ............................................................................................................ 60
6.2.10 Fallos de corriente del inversor................................................................................................. 61
6.2.11 Fallos de corriente del convertidor............................................................................................ 64
6.2.12 Fallos de voltaje ........................................................................................................................ 66
6.2.13 Fallos de freno .......................................................................................................................... 68
6.2.14 Fallos de movimiento ................................................................................................................ 69
6.2.15 Fallos de temperatura...............................................................................................................75
6.2.16 Fallos de estado........................................................................................................................ 76
6.2.17 Fallos de Tarea sobrepasada ................................................................................................... 78
6.2.18 Fallos de comunicación ............................................................................................................ 79
6.3 Gestión de Fallos (CFM) .................................................................................... 80
6.3.1 Conectar y Ver .......................................................................................................................... 80
6.4 Parámetros del útil de pruebas........................................................................... 83
6.5 Descripción detallada de parámetros ................................................................. 90
6.5.1 3-1 CONTRACT ........................................................................................................................ 90
6.5.2 3-2 ADJUSTMENT....................................................................................................................95
6.5.3 3-3 BRAKE..............................................................................................................................105
6.5.4 3-4 MACHINE ......................................................................................................................... 108
6.5.5 3-5 PROFILE........................................................................................................................... 113
6.5.6 3-6 FACTORY......................................................................................................................... 115
6.6 Descripción detallada de parámetros de ingeniería.......................................... 117
6.6.1 6-1 ENG ADJUST ................................................................................................................... 117
6.6.2 6-2 ENG TEST ........................................................................................................................ 121
6.6.3 6-3 DAC ..................................................................................................................................123
6.6.4 6-4 I2C EEPROM.................................................................................................................... 123
6.7 Descripción detallada del menú Test................................................................ 124
6.7.1 5-1 FAN TEST.........................................................................................................................124
6.7.2 5-2 TURNOVR TST ................................................................................................................124
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F.Revisión:
7 Herramienta de adquisi ción de información (DAT)...................................... 126

7.1 Señales ............................................................................................................ 126
7.2 Variables DAT en Auto-Tuning......................................................................... 133
7.3 Grupos de señal ............................................................................................... 134
8 Modos de prueba de ingeniería ..................................................................... 135
8.1 General............................................................................................................. 135
8.2 Habilitando y cambiando los modos de pruebas .............................................. 136
8.3 Modos de prueba existentes ............................................................................ 136
8.4 Entradas/Salidas del modo de prueba.............................................................. 137
8.5 Descripción de los modos de prueba ............................................................... 138
9 Parámetros del motor predefinidos .............................................................. 140
10 Cálculos de inercia ......................................................................................... 146
10.1 Fórmula de la inercia del sistema..................................................................... 146
10.2 Aproximación de la inercia del sistema ............................................................ 146
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F.Revisión:
1 Introducción
1.1 Configuració n de hardw are aplicable.

Este documento contiene información para el modelo Otis Gen2-R2 con Drive regenerativo modular.
La versión de placa tratada en este documento es:
• Placa procesadora : Axx26800AKT
1.2 Versi ón de software aplicable

Este documento cubre el software AP130924AAB y AAA30959AAA. La aplicación con otro software
es dudosa.
1.3 Referencias
1. “Interface Control Document for the Motion Command Sub System, Drive and Brake Control Sub
System”, Otis document number 51081.
2. “MCBIII Messages, Version 1.0”, Otis Document 54441.
3. “Design Requirements Specification Gen2 Regenerative Drive Processor Board”, Otis document
number 55724.
4. “Software Requirements Specification for Gen2 Modular Regenerative Drive”, Otis document
number 55658.
5. “Gen2 Modular Regenerative Drive Software Design Document”, Otis document number 55659.
6. “Modular Elevator Control System Service Tool ”, Flohr Otis document number 9693B. [SVT].
7. Standard Work Process 1.1.12.0-1, “Construction Startup Procedure for E311 VF(GEM/MVS)”.
8. "MCB III GeN2 Service Tool Manual", Field Component Manual, Otis Engineering Center, Berlin.
1.4 Abreviaturas, Acrón imos y Término s.

Se usan las siguiente abreviaturas, acrónimos y términos en este documento :
ADC Conversor Analógico Digital
CAN Red comunicación del cuadro de maniobra
CRC Comprobación de la redundancia circular
CEIB Placa Interface de Comunicación y Encoder (Axx26800AQN)
DBD Desconexión bloque de drive
DIB Botón inpección dirección de bajada
DDP
DSP Retraso de protección
Procesador de drive
de señal digital
GDCB Placa Global de Control del Drive (Axx26800AKT)
el2C Aumento de Capacidad de Almacenamiento I2C EEPROM
ESTOP Parada de emergencia
LS Interruptor límite
LWSS Subsistema de pesacargas
MCSS Subsistema de control de movimiento; Aplicado a MCSS y LMCSS
NTSD Dispositivo de parada terminal normal
PLL Bucle cerrado de fase
PRS Sistema de referencia de posición
PTR Señal “Preparar para funcionar” desde MCSS
RTR Señal “Listo para funcionar” declarada por el DBSS y enviada al MCSS
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F.Revisión:
SCN Número de configuración del software (ej. AAA30924AAB)

SVT
TCB Útil
Placadede
pruebas
control de maniobra
UIB Botón inpección dirección subida
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F.Revisión:
2 Notas de modificación de Software
2.1 Modificacion es del software

Ver los documentos de modificación de configuración del software.
2.2 Errores conoci dos

Están identificados 3 niveles de importancia de error del software:
PRINCIPAL: Pérdida de funcionamiento podría ocasionar aviso o fallos de seguridad.

SECUNDARIO: Posible pérdida de funcionamiento no causará aviso o fallo de seguridad.
TRIVIAL: No afecta al funcionamiento o la operación.
2.3 Cambio s de EEPROM requeridos para la actualización del software del drive.
Los drives que están siendo actualizados a este número de configuración del software podrían
necesitar que algunos valores de parámetros de la EEPROM sean cambiados o añadidos. Se
recomienda que se realice una copia de la programación de la EEPROM actual. Después de copiar,
guardar la EEPROM original e instalar la nueva copia realizada.
Inicialmente, podría ocurrir el siguiente fallo en el menú 2 EVENT LOG:
705
000: E2
00: I00:
nval
00.i d
04
La razón de esto es que los datos en la EEPROM están fijados con valores incompatibles con el SCN
actual o que los parámetros de la nueva EEPROM todavía no han sido fijados. Los valores en blanco o
no válidos deben corregirse. Ver la descripción de este fallo en la seccón 6.2.7 este manual.
Existe un parámetro específico, que puede programarse por defecto fácilmente como se describe a
continuación:
- Pulsar AZUL+7 (D) para preparar los valores por defecto que aparecerán en los campos editables
del Útil de Pruebas.
- Pulsar ENTER para aceptar estos valores (igual que si los valores se hubieran introducido
manualmente)
Nota: Este proceso, sólo funciona si el parámetro específico tiene definidos los valores por defecto.
Ver también tablas de parámetros en la sección 6.4 de este manual.
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F.Revisión:
3 Funcionamiento del drive

3.1 Modos del drive
El drive regenerativo del GeN2 está diseñado para ser compatible con cuadros del tipo TCBC y MCSS.
Como resultado, los modos de funcionamiento principales del drive son modo MCSS y modo CAN. La
programación del parámetro Interface Type especifica que controlador es utilizado y determina el
modo de funcionamiento principal. El modo determina la fuente de las órdenes de movimiento y
funcionalidad adicional del drive. Adicionalmente, existen sub-modos, que se describen a continuación.
3.1.1 Modo MCSS
El modoes
modoElMCSS
MCSS. el modo
tiene de seleccionado
que ser funcionamiento normal el
mediante cuando el drive
parámetro se usaType.
Interface con un
Encuadro delMCSS,
el modo tipo
la referencia de velociad se obtiene desde el cuadro del tipo MCSS de acuerdo con el MCSS ICD[1].
El drive tiene que estár conectado al cuadro del tipo MCSS a través del interfaz serie RS-422.
3.1.2 Modo Manual
El modo Manual es un sub-modo, disponible solamente cuando está seleccionado el modo MCSS. El
modo manual está pensado para usarse solo durante la instalación. El perfil de velocidad del modo
manual es determinado por la programación de los parámetros de la EEPROM en el menú 3-5
PROFILE. No existen otros límites de aceleración o deceleración que estos programados en la
EEPROM. También se proporciona un punto de sobrevelocidad y se basa en los siguientes
parámetros en el menú 3-5 PROFILE
Man Speed mm/s

<>
Y el menu 3-2 ADJUSTMENT:
MAN Overspeed %
<>
Se debe mantener cerrada la cadena de seguridad del drive, y en modo manual debe cablearse como
se muestra en la siguiente figura o el funcionamiento en modo manual no es posible.
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F.Revisión:
Existen dos restricciones en el funcionamiento de las entradas de los comandos de subida y bajada
1. Ambas entradas no pueden ser activadas al mismo tiempo. Si está parado, el drive no
funcionará; si está en movimiento el drive decelerará y parará, aunque la entrada de la
dirección opuesta se desactive mientras el drive está decelerando.
2. Mientras está funcionando, si la entrada activa desaparece el drive decelerará y parará,
aunque la entrada se reactive mientras el drive está decelerando.
3.1.3 Modo CAN
El modo CAN es el modo de funcionamiento cuando el drive es para ser utilizado con el cuadro tipo
TCBC. El modo tiene que ser seleccionado usando el parámetro Interface Type. En el modo CAN, los
comandos de inicio y parada son obtenidos desde el cuadro de acuerdo al CAN ICD[2]. El drive tiene
que estar conectado al cuadro del tipo TCBC a través del interfaz serie CAN. Existen varios sub-
modos cuando el drive está fijado en modo CAN que incluye: Normal, TCI/ERO, Corrección, Rescate y
Aprendizaje.
3.1.4 Modos de prueba de ingenieria.
Los modos de prueba
de adquisición especiales
de información pueden
(DAT), activarse
número usando la versión
de configuración de ingenieria
del software de la herramienta
AAA30959XXX. Ver la
sección 8 para la lista completa de instrucciones de funcionamiento del modo de prueba.
3.2 Estados del drive
El drive tiene varios estados, que describen el estado del drive y las distintas partes del perfil de
movimiento. La tabla siguiente describe los estados del drive. El estado del drive puede visualizarse
mediante el correspondiente menú del útil de pruebas.
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F.Revisión:
M-1-1 STATUS
Estado
Descripción Acciones
Drive
• Identifica el tipo de drive, mediante
la lectura de la sección de potencia
Init Estado de Inicialización de la EEPROM, si está disponible.
Si no, usa el parámetro de Tipo de
Drive de la EEPROM de la GDCB
En este estado, la sección de la alimentación
está desconectada de la alimentación principal
C.A. Este estado se activa cuando el drive se
pone en corriente. Si la línea de AC es válida, • Deshabilita PWMs
• Desenergiza los relés de seguridad
pasa al estado Pre- charge. (SX)
Power
En modo CAN, este estado puede activarse • Abre contactor principal (MX).
Down
cuando se manda un mensaje vía • Abre contactor de precarga (PX).
DrivePowerDown para ahorro de energía • Cierra el contactor de descarga
(sleep mode). Existe un estado PowerDown en (DX).
el drive cuando se envía un mensaje de orden
DrivePowerDown.
Este es el estado del drive mientras el bus DC

está cargando. Cuando la precarga se
• Cierra contacto de precarga (PX).
completa, entra en el estado Wait for Safety o
Pre- • Abre contacto de descarga (DX).
Idle, dependiendo de la cadena de
charge • Cierra contactor principal (MX)
seguridades. Si el bus no carga en una cierta
cantidad de tiempo, se pasa de nuevo al cuando la precarga se completa.
estado Power Down.
Se entra en este estado después de que
ciertos fallos hayan ocurrido (ver fallos
DECEL, ESTOP, COMP ). El drive permanece • Envia petición de parada y bloqueo
en este estado hasta que el movimiento ha (SAS) al MCSS si han ocurrido
parado y durante un minimo de 100ms. El ciertos fallos.
drive no atenderá otra petición hasta que la • Deshabilita PWMs
ShutDown
condición de fallo desaparezca. Cuando el • Desenergiza los relés de seguridad
fallo se soluciona, se llega al estado Wait fo r (SX)
Safety o Idle, dependiendo del estado de la • Cierra el contactor principal (MX) en
cadena de seguridades. También, si se envió fallos críticos
un mensaje de PowerDown al drive, pasará a
estado PowerDown.
Se pasa a este estado cuando se abre la • Deshabilita PWMs
Wait fo r
cadena de seguridad. Si la cadena de • Desenergiza los relés de seguridad
Safety
seguridad se cierra, el estado avanzará a Idle. (SX)
Se pasa a este estado cuando no existe
ninguna petición, la cadena de seguridad está • Deshabilita PWMs
Idle cerrada, y no han ocurrido ciertos fallos. Si • Desenergiza los relés de seguridad
existe una petición, se pasa al estado de (SX)
Prepare To Run.
Ref:

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F.Revisión:
• Energiza los relés de seguridad (SX)

• Habilita PWM
Se entra en este estado cuando se activa un • Establece en flujo en máquina
Prepare To comando de “preparado para viajar” (PTR). (aumenta la corriente de
Run Cuando se completa, el drive pasa a estado magnetización en el motor de
Prepare To Run. inducción o inicia la prueba de rotor
bloqueado si es necesario para un
motor PM)
En este estado, el drive espera el comando de
levantamiento de freno. Cuando el comando
se recibe, se activa el estado de
Ready To “levantamiento de freno” (LB).
• Activa preparado para viajar (RTR)
Run En modo CAN con ABL:
Espera al comando LB
En modo CAN sin ALB:
Avanza automáticamente al estado LB
Se entra en este estado cuando el comando • Corriente de par ON
de elevación de freno (BL) se activa. Despues • Regulador de velocidad ON
de que el freno esté levantado, el drive camia
• Solamente CAN y Modo Manual :
al estado Running.
Lift Brake Regulador de posición ON
En modo CAN con ABL:
Espera la orden DriveGoToLanding • Fija nivel de prepar
En modo CAN sin ALB: • Levanta freno
Avanza automáticamente al estado Running • Activa bit de freno levantado(BL)
• Permite una referencia de velocidad
Se entra en este estado inmediatamente distinta de cero.
Running
después de dejar el estado Lift Brake. • Solamente CAN y Modo Manual:
Generador de perfil ON
Solamente CAN y Modo Manual:
• Permite una referencia de velocidad
Se entra en este estado inmediatamente
distinta de cero
Decel después de dejar el estado Running cuando
el generador de perfil del drive comienza la • Generado de perfil del drive en
deceleración. estado de deceleración.
• Cae freno
Se entra en este estado cuando:
• Solamente CAN y Modo Manual:
• Modo MCSS : Comando LB está Regulador de posición & generador
desactivado. de perfil OFF
• CAN y Modo Manual : la velocidad y • Reduce el par a cero
Drop posición encuentran la condición
• Notifica que el freno ha caído.
Brake de parada al final del viaje.
• Modo MCSS: Se conserva hasta
Permanece en este estado hasta que los que PTR deja de actuar.
frenos han caido y la rampa de bajada del par • Modo CAN con ABL:
posterior se ha completado. Entonces pasa al Espera hasta el comando EndRun
estado Idle. • Modo CAN sin ABL:
Pasa directamente al estado Idle.
Ref:

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F.Revisión:
Este estado sólo es aplicable para GeN2 con

P&B de JIS cuando se usa el útil de
Mantenimiento de Freno. Se pasa a este
estado cuando:
• Activa Preparado para Viajar (RTR).
• Modo MCSS : Comando del Drive
Brake Test • Corriente de par ON.
Comprobación de freno ( Brake Test) se
selecciona con el SVT y el comando se
• LB OFF.
recibe.
Cuando se termina el modo comprobación de
freno (Brake Test), el drive pasa al estado Idle.
Ref:

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F.Revisión:
4 Instalación y puesta en marcha

4.1 Requisitos
La puesta en marcha del drive regenerativo del Gen2 debe realizarse solamente por personal
autorizado. El montaje mecánico del hueco y la cabina asi como la instalación eléctrica del hueco,
cuadro y el panel E&I tienen que estar finalizados para garantizar el viaje de inspección con buenos
resultados. El encoder tiene que ser montado en máquina y conectado correctamente al drive. Las
conexiones eléctricas tienen que estar completamente instaladas y verificadas.
4.2 Pasos de cableado para interfaz 422
El drive regenerativo puede estar colocado a una distancia significativa del cuadro sin medidas de
cableado extremas usando los pasos básicos siguientes:
1) Tratar el chasis del drive, máquina, y el cable del encoder contra las fuentes de ruido.
2) Conectar la carcasa del cuadro con una referencia de tierra correcta.
3) La malla del cable del encoder debe estar conectado al chasis del drive (a través del conector P9-8
de la GDCB).
4) No conectar la malla del cable del encoder a la carcasa del cuadro.
5) Los cables de comunicación RS422 entre el cuadro y el drive deben estar apantallados en pares
trenzados.
6) Conectar la malla del cable de comunicación RS422 a la carcasa del cuadro (referencia de tierra
correcta).
7) El drive a las señales del encoder diferencial del MCSS debe estar apantallado con pares
trenzados.
8) Conectar el drive a la pantalla del cable del encoder diferencial del MCSS a la carcasa del cuadro
(referencia de tierra correcta).
Además de los anteriores pasos, debe tenerse encuentar el cableado de la conexión de tierra. La
conexión de tierra primero debe ir al drive, luego al cuadro. Esto permite que cualquier corriente de
ruido sea derivada a tierra sin que se induzca un voltaje entre el drive y el cuadro.
4.3 Programación de parámetros

La mayoria de los parámetros, tienen que estar fijados a los valores por defecto. Sin embargo, para
permitir que el drive funcione, los siguientes parámetros deben estar fijados de acuerdo al contrato:
• Todos los parámetros en el menú 3-1 CONTRACT

• Todos los parámetros en el menú 3-5 PROFILE
Ver la sección 6.5 para descripciones detalladas de los parámetros de los menús.
Aunque el drive regenerativo del Gen2 es compatible con los cuadros del tipo MCSS y del tipo TCBC,
algunos parámetros no son aplicables o no tienen que estar programados, dependiendo del tipo de
cuadro utilizado. El parámetro Interface Type especifica el tipo de cuadro usado. Si ciertos parámetros
no tienen que estar programados, no estarán visibles en el útil de pruebas.
Todos los parámetros aplicables anotados anteriormente deben estar programados antes de permitir
que el drive funcione. Si no es así, se mostrará el siguiente mensaje de error en el registro de eventos:
Ref:

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F.Revisión:
705 E2 I nval i d
000: 00: 00: 00. 04
Si sucede esto, pulsar AZUL+ENTER para determinar que parámetro no ha sido programado.
4.4 Ajuste del encoder.

El drive regenerativo del Gen2 ejecuta una calibración del encoder automática al comienzo del primer
viaje después de estar alimentado. Durante la calibración, el freno permance caido y se ordena una
corriente de prueba en el motor para determinar la posición del imán del rotor relativo al encoder. La
prueba dura sobre 4 segundos, y está dibujada en la siguiente figura, relacionada en el tiempo con el
resto de eventos.
Figura 1 Diagrama de tiempo que muestra la calibración del encoder (solamente motores PM)
Durantedurante
usuario la prueba, podría oirse
la calibración un ruido enTener
automática. el motor. Esto es
en cuenta normal.
que No es
el ajuste se automáticamente
requiere la intervención del
repetido
después de que son detectados ciertos fallos.
Cuando funciona el ascensor en inspeción después de alimentar, el botón de inspección

debe mantenerse durante un mínimo de 5 segundos para completar el ajuste del encoder.
No son posibles los viajes en inspección hasta que se complete el ajuste del encoder. El
freno se mantiene caido durante la calibración del encoder. Nota: esto es aplicable
solamente para motores PM (imanes permanentes).
Ref:

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F.Revisión:
4.5 Comprobación de la dirección

Después de fijar los parámetros de contrato, se necesita comprobar la dirección y la fase del motor
realizando un viaje en inspección o manual, dependiendo del cuadro que está usándose:
• Si Interface Type está programado al tipo MCSS, realiza un viaje manual utilizando la botonera
manual.
• Si Interface Type está programado al tipo TCBC, realizar un viaje de inspección usando la
botonera ERO.
Si la cabina:
1. Comienza correctamente en ambas direcciones y sigue el perfil del modo manual o inspección :
-> Continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha.
2. Comienza en la dirección incorrectar pero está siguiendo el pérfil:
-> Cambiar el siguiente parámetro en el menú 3-2 ADJUSTMENT:
Car Dir 0/1
<>
Luego continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha.
3. No sigue el perfil y/o los resultado en una ESTOP con cualquiera de los siguientes fallos:
501 Pos Tr acki ng 502 Vel Tr acki ng 100 I nv SW Oct

000: 00: 00: 00. 04 000: 00: 00: 00. 04 000: 00: 00: 00. 04
-> Es probable que la fase del motor (relativa al encoder) sea incorrecta. La fase puede
cambiarse manualmente cambiando dos fases del motor o cambiando un parámetro en el
menú 3-2 ADJUSTMENT:
Motor Phase 0/1
<>
Después de cambiar este parámetros, repetir la prueba.
4.6 LEDs
Existen 3 LEDs en la placa de control del drive cerca del conector del útil de pruebas. Si estos LEDs
están visibles, dependiendo de donde esté instalado el drive, se puede comprobar el estado de los
LEDs. Los LEDs tienen los siguientes significados:
Verde Am arill o
Estado Rojo (LED3)
(LED1) (LED2)
NO NO NO
DSP está en RESET
PARPADEANDO PARPADEANDO PARPADEANDO
CUALQUIER CUALQUIER
DSP está funcionado PARPADEANDO
ESTADO ESTADO
Cabina moviendose en
PARPADEANDO PARPADEANDO APAGADO
subida
Cabina moviendose en
PARPADEANDO ENCENDIDO APAGADO
bajada
Eventos en registro PARPADEANDO APAGADO PARPADEANDO
Ref:

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F.Revisión:
El LED amarillo debe corresponde correctamente con la dirección de la cabina.
4.7 Compro bación de 1LS/2LS

Si el drive está utilizandose con el cuadro tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces el drive
reduce la velocidad cuando la cabina alcanza el 1LS o 2LS aunque funcione en TCI y ERO.
Para determinar la mínima longitud para los LS durante el montaje, se recomienda:
1. Programar el perfil de la velocidad de contrato y deceleración nominal, parámetros Nom Speed

mm/s y Decel mm/s2 en M-2-3-5.
2. Comprobar el parámetro LS length min mm para determinar la mínima longitud para los LS.
3. Programar 1LS y 2LS (M-2-1-7) a la mínima longitud requerida más una cantidad adicional del 20%
(no sobrepasar el 80%) de margen (evitará tener que acceder al hueco posteriormente si se decide
bajar la deceleración o el jerk).
4. Realizar el viaje de aprendizaje.
5. Verificar que las distancias aprendidas son correctas mediante el Útil de Pruebas, viendo los
parámetros LS1 length mm y LS2 length mm (M-2-1-7).
Nota: Si los valores son incorrectos, el drive almacenará el error 528 Profile Err en el registro de
errores, indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado. El
fallo sólo se registra.
6. Si se desea una deceleración superior a la nominal, incrementar el valor de deceleración. No se

requiere un nuevo viaje de aprendizaje.
7. Si se desea una deceleración inferior a la nominal, bajar el valor de la deceleración.
Nota: El drive puede almacenar en esta circunstancia el error 528 Profile Err en el registro de errores,
indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado.
Ref:

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F.Revisión:
4.8 PRS
Si el drive se está utilizando con cuadro de maniobra tipo GECB/TCBC (ver parámetro Interface Type),
entonces se recomienda el PRS2. La cinta flotante y la cabeza lectora tienen que estar montados de
acuerdo con las instrucciones de la tabla que se muestra más abajo. Los imanes deben estar
localizados en el mismo nivel en cada piso (referenciados a la pisadera de puerta de piso).
En plantas cortas, la distancia entre zona de puertas (=imanes DZ) debe ser de al menos 180 mm
donde se suponde que la cabina alcanza la velocidad nominal (>1,6m/s), de otro modo las zonas de
puertas no pueden ser separadas a velocidad nominal. En zonas de baja velocidad (ej. extremos de
hueco), se deben garantizar las siguientes separaciones minimas entre imanes DZ:
La cabeza lectora está representada en la posición de cabina a nivel de pisadera.
Imán Mínima distancia 3

Sensor Tipo 1) Tipo de PRS Config # longitud entre imanes 2) A,[mm]
B, C ) Salida lógica 4)
[mm] [mm]
A=15
0 PRS2 con ADO/RLEV 4 250 130
B=100
N.O.
A=15
1 PRS2 sin ADO/RLEV 3 250 160 B=100 N.O.
C=115
2 PRS2, 1Sens, 250mm 1 250 50 - N.O.
3 RPD-P2, 1Sens, 250mm 1 250 50 - N.C.

CEDES Photo , 1Sens,
4 150mm
1 150 50 - N.O.
Ref:

Página: 18 / 146
F.Revisión:
CEDES Photo , 4Sens, A=15

5 250mm 4 250 130 B=100 N.O.
A=15
6 RPD-P3 4 250 130
B=100
N.O.
7 PRS5 1 170 50 - N.O.
8 PRSxx, 1Sens, 130mm 1 130 50 - N.O.

Max intervalo de
99 Custom PRS5) custom 5) custom 5) sensor + 30
- custom 5)
Notas:
1) Ver los parámetros de Contrato “Vane Sensor Type” en el SVT.

2) Medida entre el final superior de un imán al final inferior del siguiente, incluyendo los valores ~20mm
de margen al umbral mínimo comprobado en el viaje de aprendizaje.
3) A, B, C: Ver la correspondiente Configuración # en el diagrama de arriba.
4) N.O. = “Normalmente Abierto”: si sensor en imán => PRS output cerrada = ca.+24V.
N.C. = “Normalmente Cerrado”: si sensor en imán => PRS output abierta = alta impedancia o ca. 0V.
5) Para “Vane Sensor Type”=99, la configuración del PRS puede personalizarse con parámetros
individuales,
inicializa paraver capítulo
copiar 6.5.2. Poniendo
la configuración “Vanedel
standard Sensor Type”=99, laseleccionada
PRS previamente configuración(0...8).
de cliente se
La máxima distanci a entre imanes es ¡12m ! Si se requieren distancias mayores entre pisos, habrá
que añadir plantas ficticias.
Ref:

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F.Revisión:
4.8.1 Configuración para PRS2
La configuración estándar para la situación de los imanes en la cinta en el caso de que la unidad lleve
PRS2, es la siguiente (la disposición de los imanes en cuanto al ancho de la cinta, viene dada por la
plantilla metálica suministrada con el material):
Imán 2LS
Nivel Piso
Superior
Imán DZ
Cinta
Cabeza Lectora
12mm 2LS
UIS
DZI SAC1
1LV
50mm 30mm
2LV
Nivel Piso
DIS SAC2
Imán DZ
1LS
Imán DZ
Nivel Piso
Inferior
Imán 1LS

Ref:

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F.Revisión:
4.9 Viaje de aprendizaje

Si se está usando el drive con el cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces el
viaje de aprendizaje tiene que realizarse antes del primer viaje en normal. El viaje de aprendizaje debe
repetirse si se mueven los imanes de la zona de puertas. Antes de comenzar el viaje de aprendizaje,
los parámetros Number of DZ, Bottom DZ y DZ in 1LS tienen que estar programados correctamente,
igual que Car Dir 0/1 y Motor Phase 0/1 (ver sección 4.5).
NOTA: En sistemas CAN con software de la GECB ≥ GAA30780DAD, el viaje de aprendizaje ya puede
ser incluido en las rutinas de instalación automáticas del sistema (no se necesita un Viaje de
Aprendizaje con el SVT).
El viaje de aprendizaje puede iniciarse en cualquier posición del hueco. Si la cabina está situada en la
zona de puertas en 1LS, el drive considera esta es la planta inferior y comienza el viaje de aprendizaje
desde ahí. De otro modo, ejecuta un “búsqueda de planta inferior” antes del viaje de aprendizaje.
En el viaje “búsqueda de planta inferior”, la cabina se mueve automáticamente fuera del 1LS (0.2 m/s)
si estaba situada en 1LS. Cuando está fuera del 1LS, se mueve hacia abajo a 0.5 m/s hasta que entra
en 1LS. Despues de mueve hacia abajo a 0.2 m/s contando los imanes de planta (comenzando desde
el parámetro “DZ in 1LS”) hasta que entra en el imán de la planta 0. Allí para, preparado para el viaje
de aprendizaje.
Para el viaje de aprendizaje, la cabina viaja hacia arriba desde el LV inferior hasta la zona LV superior
a 0.2 m/s en 1LS y 2LS y a 0.4 m/s entre LS. El drive almacena la posición central de cada zona LV y
la longitud de todas las zonas LV. El centro de la zona LV inferior es fijado a la posición de 10.000m.
El menú del viaje de aprendizaje puede abandonarse durante la realización del mismo, mediante las
teclas <MODULE>, <FUNCTION> O <SET> en el útil de pruebas, para poder ver otros menús del útil
de pruebas en el drive u otros componentes del ascensor, aunque el viaje de aprendizaje continúa. Al
final del viaje
confirmar de aprendizaje,
el resultado. se debe
También, acceder
después de lade nuevo al menú
terminanción del viaje
del viaje de aprendizaje
“búsqueda parainferior” y
de la planta
antes de un viaje de aprendizaje, se debe confirmar el viaje de aprendizaje en el menú
correspondiente (momento para verificar visualmente que la cabina está en la planta inferior).
Notas referentes al parámetro “DZ in 1LS”:

• Se cuenta una planta como “en 1LS” si cualquiera de los sensores PRS (aunque sea UIS solo)
está en un imán de planta mientras el sensor LS está sobre el imán 1LS.
• Cuando el parámetro está programado a un valor menor que el valor correcto, el viaje “búsqueda
de planta inferior” finalizará por encima de la planta inferior. Una subsecuencia del viaje de
aprendizaje debería mover la cabina hasta el interruptor de límite final 8LS.
• Cuando el parámetro está programado a un valor mayor que el valor correcto, el viaje “búsqueda
de planta inferior” llevará la cabino dentro del interruptor de liminte final 7LS.
• => CUANDO SE DESCONOCE, podría ser seleccionado un valor menor y luego incrementarse
en el caso de que el viaje “búsqueda de la planta inferior” finalice por encima de la planta inferior.
Nota: El Viaje de Aprendizaje utiliza mecanismos de compensación para efectos de errores de
posición como los configurados para parámetros “Custom HwCmp 0/1” (Menú ADJUSTMENT 3-2).
Ref:

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F.Revisión:
4.9.1 Procedimiento
1. Para evitar problemas con los pasajeros, deshabilitar el operador de puerta (ej. DDO) y deshabilitar
las llamadas de piso (ej. CHCS).
2. Opcionalmente: Mover la cabina a la planta inferior con la ERO (dentro de zona LV).
3. Se inicia el viaje de aprendizaje en el menú del útil de pruebas ”Learn 4-1”:
SWI TCH TO NORMAL Cadena de seguridad detectada ABIERTA,

<SET> abor t s! debe cerrarse para proceder
Presionar <GO ON> en el útil de pruebas.

LEARN
<SET>RUN
aborStt s!
ar t >
Num of Ldgs: 007 Presionar “1” si el número indicado de plantas es correcto.

CORRECT? y=1/ n=0 Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro.
o
i
c
i
n
i Presionar “1” si el número indicado de plantas en 1LS es correcto.
e Ldgs i n 1LS: 001
d
CORRECT? y=1/ n=0 Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el
a
l parámetro.
l
a
t
n
a
P
Cal i br? at ey=1/
Hi t ch Visible solsio se
Pulsar “1” con L oadcalibrar
deben Weigh los
Type =2:
terminales.
LoadW n=0
Pulsar “0” si se debe mantener la calibración del pesacargas.
Swi t ch t o ERO Poner en posición ”ERO” en la botonera ERO
To st ar t l ear n- FI ND BOTTOM LNDG Presionar <ENTER>

r un pr ess ENTER o RUN: pr ess ENTER
Swi t ch back t o Poner en posición ”NORMAL” en la botonera ERO.

NORMAL
Ref:

Página: 22 / 146
F.Revisión:
Si la cabina está dentro de 1LS pero fuera de la zona de puertas :
e FI ND BOTTOM LDG, La cabina se mueve hacia arriba, el “--” cambia a “DZ” si la cabina está
d
” movi ng up: -- en zona de puertas.
a r
o
d i
e r
u e Si la cabina está fuera de 1LS:
q f
n
s i
ú a La cabina se mueve hacia abajo, el “--“ cambia al número de planta
B t FI ND BOTTOM LDG, después de encontrarse el primer imán en 1LS
“ n
a
e l
j
movi ng down: - -
a p
i
V
BOTTM LDG: st ar t La cabina ha alcanzado la planta inferior deacuerdo al parámetro

l ear n? y=1/ n=0 “Landings in 1LS”.
Si la cabina está dentro de 1LS y dentro de la zona de puertas:
e
Lear n act i ve La cabina comienza a moverse hacia arriba.
a CAR MOVES UP
z
i
d
n
e
r L001 21065. 9mm Mientras se mueve hacia arriba, la pantalla del útil muestra el último
a Vane 249. 8mm dato aprendido:
e
d Número de planta (inferior = 0) y posición.
e
a Longitud del imán en esta planta
i
V
TABLE STORED I N El viaje de aprendizaje terminó correctamente, la nueva tabla de

E2PROM > plantas ha sido almacenada.
Presionar <GOON> para funcionamiento en NORMAL .
HI TCH LOADW CALI Visible solo c on Load Weigh Type = 2 y HitchLw calibration
DONE > confi rmada anteriormente: Calibración exitosa, nuevos valores
almacenados.
De otra forma: se muestra el mensaje “FAILED” y se conservan los valores antiguos.

Pulsar <GOON> para volver a operación NORMAL.
LEARN RUN 4- 1
<>
Ref:

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F.Revisión:
4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje

Cuando se detecta un fallo durante el viaje de aprendizaje, se muestra el correspondiente mensaje.
Después de pulsar <GOON>, se aborta el viaje de aprendizaje.
Pantalla fallo Descripc ión

Dr i ve NOT i n CAN El parámetro de programación Interface Type no es correcto, debe ser un
mode => abor t > cuadro con CAN.
DRI VE NOT READY El drive todavía no está listo para funcionar. Si esta pantalla aparece durante
<SET> abor t s! > más de 1 sg el drive podría bloquearse por un fallo.
No LS si gnal s La conexión CAN al drive ha sido interrumpida, no se ha recibido la información
=> abor t > de la señal LS durante un tiempo >2sg.
RUN I N PROGRESS El inicio del viaje de aprendizaje se intenta mientras la cabina está moviendose.
=> abor t >
SI G NOI SE/ BOUNCE Ruido o rebote excesivo en las señales de hueco (1/2LV, UIS, DIS).
=> abor t >
PRS_SI G ! = 1VANE Sensores del PRS están en 2 imanes o en ningún imán cuando el movimiento
=> abor t > del viaje de aprendizaje actual está en el comienzo.
TRANSI TN OVERDUE Transición del sensor on/off del imán no sucede cuando se espera.
=> abor t >
DETECTED ## LDGs Cuando la cabina deja 1 LS, el número ### de plantas encontradas no se
i n 1LS: abort > corresponde con el parámetro programado
### LDGs bef or e De acuerdo con el parámetro programado, la planta superior (###) se alcanzó
2LS: abor t > antes del 2LS.
I NVAL PRS SI GNAL La secuencia de los sensores del PRS activa y desactiva no es posible en 1 ó 2
COMBI => abor t > imanes con el Vane Sensor Type seleccionado.
1LS: ON- >OFF- >ON Después de dejar 1LS, la señal 1LS vuelve a estar activa de nuevo =>
gap => abor t > Separación de los imanes 1LS o rebotes en la señal 1LS.
2LS OFF- >ON- >OFF Después de entrar en 2LS, la señal 2LS se desactiva de nuevo => Separación
gap => abor t > de los imanes 2LS o rebotes en la señal 2LS.
1LS/ 2LS OVERLAP! Entradas 1LS y 2LS están activas al mismo tiempo
=> abor t >
VANE GAP SHORT: La separación entre dos imanes de xxxx mm es demasiado corta para el Vane
xxxxmm! abor t > Sensor Type selecionado.
LR ABORTED! El viaje de aprendizaje fue abortado por un error de viaje de aprendizaje.
see f aul t l og > Buscar en el registro de eventos para información detallada.
LR ABORTED El viaje de aprendizaje fue abortado por cambio a ERO o TCI.
By ERO/ TCI >
4.9.3 Viaje “ Búsqueda de planta inferior”

EL viaje “Búsqueda de planta inferior” puede iniciarse a través del útil de pruebas menú M-4-3 desde
cualquier posición en el hueco. Esto posiciona la cabina en la planta inferior, ej. durante el inicio de
una subsecuencia de viaje de secuencia de verificación de puertas (requerido por el cuadro en modo
CAN durante la instalación). Para permitir que este viaje establezca una posición válida, se debe haber
ejecutado un viaje de aprendizaje correcto con anterioridad. Ver secciones 4.9.1 y 4.9.2.
Ref:

Página: 24 / 146
F.Revisión:
4.9.4 Visualización de la tabla de plantas

La tabla de plantas puede verse en el menú 4-2. Esto muestra cada posición de planta y la longitud de
hueco aprendida en cada planta. La primera planta es fijada arbitrariamente a 10.000 mm. La pantalla
mostrara lo siguiente:
L001 21065. 9mm

Vane 249. 8mm
4.10 Ajuste de nivel de piso
Si función
la el drive de
está siendo
planta utilizado
puede con unAntes
ajustarse. cuadro
deldel tipo TCBC
ajuste, (ver parámetro
las señales Interface
de hueco deben Type), entonces
verificarse con un
viaje en inspección por todo el hueco. El cambio de las siguientes señales deben verificarse utilizando
el útil de pruebas en el menú 1-5 DISCRETES: UIS LV1 LV2 DIS, 1LS 2LS UIB DIB.
Despúes de esta prueba, la función de nivel puede ajustarse. Mover la cabina a una planta en el medio
del hueco. Comprobar el nivel de piso en dirección de subida y bajada. Se puede reducir el error de
parada ajustando el parámetro VaneBias (10) mm en el menú 3-2 ADJUSTMENT. Si la cabina está
parada por encima de piso, entonces el valor tiene que reducirse. Por el contrario, si la cabina está
parada por debajo de piso, entonces este valor tiene que incrementarse. El valor nominal para este
parámetro en 10, en el cuál no está aplicado el ajuste.
Si los imanes están ajustados de la misma manera en cada piso, la cabina debe parar correctamente
en cada planta, de otro modo los imanes deben ajustarse correctamente.
4.11 Reducción Rollback/Start Jerk

Si se está usando un pesacargas discreto, el efecto “start jerk” (tirón de arranque) puede reducirse
ajustando los parámetros St ar t Gai n Ot PU, St ar t f i l t BW PU, St ar t Gai n I n PU en el
menú 3-2 ADJUSTMENT . Incrementando el parámetro hasta que cada “start jerk” se aceptable o la
máquina empiece a producir ruidos al inicio del viaje. Este parámetro tiene asociado dos parámetros
SG Per i od sec y SG Ramp Down s ec para controlar la duración del control de velocidad del
ancho de banda y el rango al cual el ancho de banda nominal está alcanzado respectivamente. Es
posible una reducción mayor del “start jerk” actualizando a un dispositivo pesacargas analógico.
Nota: Un valor de jerk aceptable, puede no ser aceptable para algunos valores de parámetros de
ganancia en el arranque cuando se usa un encoder incremental en sistemas gearless con pesacargas
discreto. Debe instalarse en estos casos, una placa de interface de Comunicación y Encoder (CEIB)
en la GDCB, que funcionará con un encoder seno/coseno, consiguiendo una atenuación aceptable de
jerk en el arranque.
Ref:

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F.Revisión:
5 Operación de Auto-Tuning
5.1 General
Las funciones de software de Auto-Tuning, se diseñan para medir automáticamente los parámetros de
inducción del motor y ajuste de parámetros en el drive para conseguir una combinación de
funcionamiento drive/motor apropiada, con la corriente de magnetización correcta, tiempo de rotor
constante y la correspondiente inercia (nota: la inercia puede determinarse también para aplicaciones
con motor PM). La ventaja de este modo de operación, es que ésta se consigue sin necesidad de
quitar los cables del ascensor, quitar el motor o emplear equipos de comprobación especiales. El
software requiere cuatro parámetros de la placa de características del motor: Valor de Voltaje,
Potencia, rpm, y frecuencia. El resto de parámetros están computados o medidos por el drive, para
conseguir la correcta operación del ascensor a la velocidad de contrato.
La Comprobación de Puesta en Servicio Automática se hace en tres etapas:

• La primera etapa es la prueba de bloqueo del rotor, donde el drive ajusta el regulador de corriente
y mide los parámetros del motor. El motor no gira durante este test y el freno no se levanta. Esta
etapa se requiere si los parámetros del motor no se conocen de antemano.
• La segunda etapa es un ajuste fino del tiempo constante del rotor y de la corriente de
magnetización, para asegurar que se programan los valores correctos para la velocidad de
contrato. La segunda etapa necesita la actuación del mecánico para ordenar alta velocidad, viajes
multipiso bajo el control del subsistema de movimiento. Es importante que el ascensor alcance la
velocidad de contrato durante estos viajes y que la cabina esté vacía. Para asegurar la
consistencia y aproximación de las medidas, todos los viajes deben hacerse entre los mismos dos
pisos, por ej. entre el primero y el último, etc.
• La tercera etapa es el ajuste de la inercia. Los requerimientos del operador para esta etapa son
idénticos a los de la segunda.
LA ÚNICA PRUEBA QUE PUEDE HACERSE CON UN MOTOR SÍNCRONO PM ES EL TUNING DE

INERCIA!!
Si los únicos datos del motor son los que aparecen en la placa de características, debe hacerse la
programación completa de las pruebas propuestas. En nuevas instalaciones, donde los parámetros del
motor están programados de fábrica, sólo es posible realizar el ajuste de la inercia.
Durante la segunda y tercera etapas del auto tuning, el ascensor debe ser dirigido utilizando el útil de
pruebas conectado al cuadro de maniobra. También es posible, y preferible, usar el útil de pruebas
para programar el ascensor en viaje automático arriba y abajo. Hay que programar viajes consecutivos
con intervalos de 15 segundos entre viajes y asegurar que el ascensor alcanza la velocidad de
contrato durante al menos de 3 a 5 segundos en cada viaje. El cuadro de maniobra debe ponerse en
modo Inspección, interrumpiendo temporalmente el ciclo, por ejemplo, cuando hay que salvar los
parámetros (el proceso se describe paso a paso más adelante).
Las etapas del auto tuning, fueron diseñadas como una secuencia de puesta en marcha o como
prueba stand alone. Cada etapa, sin embargo, cuenta con ciertos parámetros de la EEPROM. Estos
parámetros, deben obtenerse a través de este proceso, o entrando en la programación de la
EEPROM. Por ejemplo, la etapa de ajuste fino, requiere (Lσ), conocer la inductancia del transitorio, en
parámetros del útil de pruebas “Mtr Lsigma mH” en menú M-3-4. Este valor puede obtenerse de la
prueba de rotor bloqueado, o si no, introduciendo manualmente el parámetro. Cualquiera de los
métodos es aceptable.
Ref:

Página: 26 / 146
F.Revisión:
Al final del proceso, se da al usuario la oportunidad de salvar los parámetros en la EEPROM
automáticamente o deen
para su visualización, abortar el proceso
el menú sin salvar
M-1-2, hasta cambios.
que se reseteaEstos parámetros,
la placa o se quita están disponibles
corriente en el drive.
NOTA 1: No desconectar el útil de pruebas del drive durante las pruebas de auto tuning. Las pruebas
se abortarán cuando el SVT se reconecta y todos los datos de las pruebas se perderán.
NOTA 2: El útil de pruebas del drive, NO PUEDE usarse para visualizar las magnitudes dinámicas,
como la corriente, par o voltaje del motor mientras las pruebas de auto tuning están en curso
(ver nota siguiente).
NOTA 3: Para abortar las pruebas de auto tuning, presionar Module, Function o pulsar una tecla en el
útil de pruebas.
NOTA 4: El drive NO acepta PTR del cuadro de maniobra mientras dure la operación de auto tuning a
menos que se pida específicamente a través del útil de pruebas durante las fases de ajuste
fino y prueba de inercia. Se DEBE salir del modo manual.
de auto tuning (ver sección 5.4.8) para
poner el ascensor en normal, inspección o modo
5.2 Parámetro s de la EEPROM

La siguiente, es una lista que contiene todos los parámetros de la EEPROM, determinados mediante
auto tuning:
Prueba Menú Parámetros

Rotor Bloqueado M31 Inertia kg-m2 (estimada)
M34 Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I
A, Rated Trq
Lsigma mH,I LdA, RatedmH,
TrqLq Nm, MtrmH, R
Ohm.
Ajuste Fino M34 Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I
A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm
Inercia M31 Inertia kg-m2
El resto de parámetros de la EEPROM, como límite de corriente, drive rating, estado de prepar, etc,
deben programarse normalmente.
5.3 Cómo hacerlo

La siguiente tabla trata de ayudar a determinar al usuario qué pruebas necesita realizar para poner en
marcha el ascensor, dependiendo de los datos de motor y hueco disponibles.
Situació n Prueba Pasos a seguir

Modernización, sin datos Rotor Comenzar con la sección 5.4.1. Parar antes de
disponibles excepto la Bloqueado la sección 5.4.5.
placa de características
del motor y datos de
servicio. Sin cuadro de
maniobra conectado, sólo
se requiere el ascensor en
operación en modo
manual.
Ref:

Página: 27 / 146
F.Revisión:
Situació n Prueba Pasos a seguir

Modernización, sin datos Rotor Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto
disponibles, excepto la Bloqueado, tuning completo.
placa de características Ajuste Fino,
del motor y datos de Inercia
servicio. El cuadro está
conectado y operacional.
Se tienen estimaciones Rotor Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto
razonables de los Bloqueado, tuning completo.
parámetros del motor y Ajuste Fino,
corriente del regulador, Inercia
pero no se conoce la
Lsigma del motor
(inductancia en el
transitorio).
Se tienen estimaciones Ajuste Fino, Programar los siguientes parámetros con el
razonables de los Inercia SVT :
parámetros del motor, M-3-4 - Ld mH, Lq mH, R
corriente del regulador, Ohm, Number of Poles, Rtr Time
Lsigma del motor Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I
(inductancia en el A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm,
transitorio) e inercia. Mtr Shft Pwr kW, Rtd Mtr Spd RPM,
Rtd Mtr Ln-Ln V, Rtd Mtr Freq Hz,
Mtr Lsigma mH.
M-3-1- programar la mejor estimación de
inercia.
Comprobar que el ascensor se mueve en
inspección
comenzar en o en modo manual.
la sección Si se
5.4.1., si no mueve,
se mueve,
comenzar en la sección 5.4.5.
El ascensor funciona Inercia Programar la mejor estimación de inercia M-3-
correctamente, pero 1.
necesita un mejor ajuste Comenzar en la sección 5.4.6.
de la Inercia
5.4 Proceso de realización del Auto-Tuning

5.4.1 Entrar en Modo Auto -Tuning
1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Motor
Type”. Poner el parámetro a 901.
2. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Self Tune
0/1”. Poner el parámetro a 1.
3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Max LR Ampl PU”. Asegurar que está a 0.2. Este
parámetro controla la amplitud de la prueba de corriente. 0.2 corresponde al 20% del valor de
la corriente del drive.
4. Verificar que los datos de la placa de características del motor y el número de polos del motor
(ver sección 5.4.2) están correctamente metidos.
5. Ir a la sección 5.4.3. para realizar la Prueba de Rotor Bloqueado.
Ref:

Página: 28 / 146
F.Revisión:
5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos

1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Number of
Poles”. Introducir el número de polos del motor. El número de polos de un motor puede
determinarse mediante la fórmula :
⎛ Frecuencia ⎞
numero _ de _ polos = ⎜120 * ⎟
⎝ RPM ⎠
Donde la Frecuencia y RPM son datos de la placa de características. Si el número de polos

del motor según la fórmu la, resulta un n úmero decimal, se redondea al entero más
cercano (4.11 será 4). Alternativamente, se puede usar la gráfica, para buscar, según los
datos de Frecuencia y RPM, el número de polos:
RPM vs Frecuencia para diferentes configuraciones de polos

1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
1100
1000
M
P
R
900
800
700
600
500
400 4 Pole Machine
300
6 Pole Machine
200
8 Pole Machine
100
0
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64
Frecuencia (Hz)

2. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Shft Pwr kW”. Introducir el valor de Potencia en
KW de la placa de características.
3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Spd RPM”. Introducir el valor de Velocidad
en rpm de la placa de características.
4. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Ln-Ln V”. Introducir el valor de Voltaje de
Línea de la placa de características.
5. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr I Arms”. Si está disponible, introducir el valor
de corriente de la placa de características del motor.If available, enter the rated motor current
from the motor nameplate. Si no se conoce, dejar el parámetro en su valor por defecto o
ponerlo a 0.
6. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Freq Hz”. Introducir el valor de Frecuencia
en Hz de la placa de características.
Ref:

Página: 29 / 146
F.Revisión:
7. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Lsigma mH”. Introducir el valor de la

inductancia
determinaráde transitorio
este (Lsigma)
valor durante si se conoce,
la prueba de rotorybloqueado.
si no se conoce, meter 0.001. El drive
8. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Low Volt Op 0/1”. Introducir 1 si el valor de voltaje
de línea es menor o igual a 400 Vrms. De otra manera, programar el parámetro a 0.
AVISO: PROGRAMAR LOS PARÁMETROS DE LA PL ACA DE CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR,

NO LOS PARÁMETROS DE CONTRATO.
5.4.3 Pruebas iniciales con Ascenso r Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO
MOTOR DE INDUCCIÓN!!
1.
2. Cortar
Cerrar corriente
la cadenaendeelseguridades,
drive. de acuerdo con las correctas prácticas locales. Esta
operación, puede llevar asociada la colocación de puentes temporales en el cuadro de
maniobra, dependiendo del tipo de cuadro utilizado. No olvidar retirar l os pu entes una vez
terminada la operación.
3. Poner corriente en el drive.
4. Después de restablecer la cadena de seguridades, la señal “SAF” debe indicar 1 en el menú
M-1-5 para cuadros de maniobra basados en 422. Para cuadros de comunicación CAN, UIB y
DIB deben indicar 1 en el menú M-1-5 del SVT.
5. Acceder al menú M-7-1 del SVT. Para iniciar el test, pulsar GO ON. El drive medirá
automáticamente la corriente del regulador y medirá los parámetros del motor. Durante la
prueba, el drive mostrará su progreso en la pantalla del SVT.
6. Cuando
Pulsar GOfinalice la prueba,
ON para el SVT mostrará en la pantalla ’Lckd Rotor Tests / Complete Hit >’.
continuar.
7. El SVT mostrará los datos determinados durante la prueba de rotor bloqueado. Para salvar los
datos en la EEPROM, Pulsar AZUL-ENTER (puede hacerse mientras se muestran los datos).
Si no se quieren guardar los datos, pulsar Module, Function o teclas de programación para
abortar la prueba. Si se aborta la operación de salvar datos, los parámetros no se guardarán
en la EEPROM, pero estarán disponibles para su consulta en el menú M-1-2 (ver sección
5.4.7).
8. Si se puso algún pu ente para cerrar la cadena de seguridades en el paso 2, quitar
corriente y retirarlo ahora. Antes de quitar corriente, acceder al menú M-1-2 y apuntar los
resultados de la prueba de rotor bloqueado en la hoja de datos. Estos resultados se borrarán
una vez que se quite corriente del drive, a no ser que se hayan guardado en la EEPROM (si
se han guardado, estarán en los menús correspondientes del SVT).
5.4.4 Compro bar las Fases del Motor

1. Después de realizar las pruebas de rotor bloqueado, el ascensor debe moverse en modo
manual o inspección. Poner corriente en el drive, salir del modo Auto Tuning (ver sección
5.4.8) y comprobar que el ascensor se mueve en ambos modos.
2. Si el ascensor no se mueve y se ha almacenado un fallo de sobrecorriente, comprobar las
fases del motor, siguiendo el procedimiento apropiado.
PARAR AQUÍ si sólo se quiere mover el ascensor en modo

manual.
Ref:

Página: 30 / 146
F.Revisión:
5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!!

1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo auto-
tuning (ver sección 5.4.1).
2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También
deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina.
3. Asegurarse de que los parámetros de la placa de características del motor, se encuentran
correctamente introducidos en el menú M-3-4.
4. Si no se hizo la prueba de rotor bloqueado, o no se salvaron los resultados, asegurarse de que
el valor correcto de Lsigma (inductancia en el transitorio) está introducida en el parámetro “Mtr
Lsigma mH” M-3-4.
5. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor.
Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de
subida).
requerido.SiVolver
no es aelentrar
caso, en
poner el drive
modo en modo
auto-tuning (vernormal y mover
sección 5.4.1)
la cabina hasta el piso
6. Acceder al menú M-7-2, y pulsar GO ON para comenzar la prueba.
7. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una
llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos).
Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de
ajuste.
Se requiere que la cabina alcance la velocid ad de contr ato durante 3-5 segundos en
cada uno de esos viajes y qu e la cabina esté vacía.
8. El
Seúltimo paso
requiere unse repetirá
mínimo devarias veces
tres ciclos (al determinar
para menos 4 ciclos de subida
el tiempo y bajada
constante consecutivos).
de rotor. El ciclo
adicional, se requiere para comprobar la corriente de magnetización y determinar la
inductancia de magnetización. Si la corriente de magnetización requiere de ajuste, el tiempo
constante de rotor debe volver a comprobarse, requiriendo nuevos ciclos adicionales de
subida y bajada.
9. Cuando se finalicen las pruebas, el SVT mostrará los resultados de las mismas. Pulsar GO
ON para continuar. Al mismo tiempo, los datos pueden irse salvando pulsando AZUL-ENTER.
10. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-ENTER. Si no se quieren guardar, abortar
la operación (pulsando Module, Function, etc). Si se aborta la operación, los datos no se
guardan en la EEPROM pero se encontrarán disponibles en el menú M-1-2 (ver sección
5.4.7).
COMENZAR AQUÍ sólo para hacer el test de Inercia
5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM

(SOLO ACEPTABLE PARA ESTE TIPO DE MOTOR)
1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo auto-
tuning (ver sección 5.4.1).
2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También
deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina.
3. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor.
Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de
Ref:

Página: 31 / 146
F.Revisión:
subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso
requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1)
4. Acceder al menú M-7-3, y pulsar GO ON para comenzar la prueba.
5. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una
llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos).
Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de
ajuste.
6. El último paso se repetirá varias veces (al menos 2)

7. Cuando terminen las pruebas, el SVT mostrará en la pantalla ‘Inertia Tuning / Complete Hit >’.
Pulsar GO ON para continuar.
8. El SVT mostrará ahora ‘Hit Entr to Save’. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-
ENTER.
operación,Silos
no,datos
abortar
no la
seoperación
(pulsando module,
perofunction,
etc). Si se aborta la M-3-1
guardan en la EEPROM, están disponibles en el menú
(ver sección 5.4.7).
5.4.7 Muestra de Parámetros

1. Acceder con el SVT al menú M-1-2 para mostrar los parámetros determinados durante el
Auto-Tuning.
2. Pulsar GO ON o GO BACK para mostrar los distintos parámetros. Darse cuenta de que
algunos parámetros pueden ser cero si la prueba no se ha realizado todavía o si el procesador
se reseteó durante las pruebas.
5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning

1. Acceder al menú M-3-2 con el SVT y pulsar GO ON hasta llegar al parámetro“Self Tune 0/1”.
Ponerlo a 0.
5.5 Soluci ón de Problemas

La siguiente lista, muestra los problemas más comunes durante la operación de Auto-Tuning del drive.
Síntoma Posibl e Causa Pasos a Seguir

No se puede comenzar la La cadena de Repetir el paso 2 de la sección 5.4.3.
prueba de rotor bloqueado. seguridades no está
cerrada.
Se aborta la prueba de rotor Los datos de la placa Verificar que los datos de la placa de
bloqueado. de características son características del motor son correctos.
incorrectos. Volver a comenzar la prueba (M-7-1).
Ver también la nota 1 de la sección 5.5.
El Drive no acepta la orden Se ha pulsado Volver a empezar la prueba. Pulsar la tecla
de viaje y no se almacenan accidentalmente la ‘Module’ aborta el Auto-Tuning y deja el drive
fallos. tecla ‘Module’ del en estado de shut-down.
SVT.
El SVT fue Reiniciar la prueba. Desconectar el SVT tiene
desconectado durante el mismo efecto que pulsar la tecla ‘Module’.
la prueba y vuelto a
conectar.
Ref:

Página: 32 / 146
F.Revisión:
Síntoma Posibl e Causa Pasos a Seguir

Fallos: Inverter OCT Cableado erróneo de Comprobar las fases del motor y reiniciar la
Motor Overload las fases del Motor. prueba.
Datos de la placa de Comprobar si hay errores en los parámetros
características del de la placa de características del motor en el
Motor incorrectos, o las menú M-3-4. Específicamente, asegurar que
características de los datos introducidos son los de la placa de
servicio son mayores características y no los de contrato (a menos
que las prestaciones que sean los mismos). También, verificar que
que puede dar el la cabina está vacía durante las pruebas.
motor.
Fallo: Car is not empty La cabina no está Comprobar que la cabina está vacía y/o el
vacía o el equilibrado equilibrado y reiniciar la prueba.
está mal hecho.
Fallo: PTR time out El usuario ha esperado Fuera de inicio de prueba. El usuario tiene
más de dos minutos dos minutos para hacer las llamadas de viaje
para entrar la orden o se almacenará el fallo.
PTR desde el cuadro.
Fallo : LR RTC is zero Ha ocurrido un Reiniciar la prueba de rotor bloqueado.
problema serio en el Ver también la nota 1 al final de la sección
software interno del 5.5.
drive.
Fallo : FT Itrq not comp La corriente de par no Reiniciar las pruebas de ajuste fino.
fue medida al final las
pruebas de ajuste fino.
Posible problema con
la inductancia de
Aviso : Run in wrong dir magnetización.

La cabina se mueve en Mover la cabina en la dirección pedida por el
la dirección opuesta a SVT. Puede ser ventajoso reiniciar la prueba.
la ordenada mediante
el SVT.
Fallo: Run is too short El viaje fue demasiado Mover la cabina entre dos pisos que estén
corto para alcanzar la más separados, para que el ascensor alcance
velocidad de contrato. la velocidad nominal constante durante al
menos 2 segundos.
Los fallos siguientes pueden ocurrir durante las pruebas de rotor bloqueado. La ocurrencia de estos fallos,
indica un serio problema en el drive, y en teoría, no deberían observarse nunca:
Fallo Posibl e Causa Pasos a Seguir

Kp Not Computed La causa de cualquiera No hay acciones que pueda tomar el
Ki Not Computed de estos fallos es un mecánico.
Lsig Not Comptd feedback erróneo del Un fallo de esta naturaleza debe reportarse a
LR RTC Not Init DSP. Normalmente Ingeniería.
LR RTC Not Comp indica un Problema Ver también nota 1 al final de la sección 5.5.
Severo.
Los siguientes avisos indican que las pruebas de rotor bloqueado han tardado más del tiempo requerido para
dar el resultado esperado. El curso normal de acción sobre estos avisos es completar las pruebas, salvar los
resultados en la EEPROM e intentar realizar las pruebas de ajuste fino. Si los parámetros obtenidos ahora no
están demasiado lejos de los que se tenían, la etapa de ajuste fino recuperará y convergerá hacia los
Ref:

Página: 33 / 146
F.Revisión:
parámetros correctos. Como último recurso, los parámetros “MAX Lr Ampl PU” pueden incrementarse de 0.2 a
0.25
. y reiniciar las pruebas de nuevo.
Avis o Posib le Causa Pasos a Segui r
Kp did not conv Placa de Terminar las pruebas y salvar los resultados
características obtenidos en la EEPROM. El Ajuste Fino
errónea. Recuperará los valores aproximados de la
Ki did not conv Mala calidad de la prueba de rotor bloqueado.
LR RTC not conv señal del valor Ver también nota 1 al final de la sección 5.5.
obtenido debido a
ruidos
Los siguientes fallos, indican un serio problema con el cálculo del punto de operación del motor (la relación
entre el voltaje, la velocidad y la frecuencia) durante la etapa final de la prueba de rotor bloqueado.

Id & V Diverge Posibles problemas Para hacer un cálculo alternativo, pulsar
con la magnetización o AZUL-ENTER.
ID or iQ diverge las inductancias de -o-
transitorio calculadas Programar “Rated mtr I Arms” (si se conoce)
en pruebas anteriores. e intentar realizar la prueba de rotor
bloqueado completa.
Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5.
Op Pnt Not Found Los datos de la placa Comprobar los datos de la placa de
Imag > Drive Rtd de caracterícticas no características e intentar realizar la prueba de
son correctos o existen rotor bloqueado completa.
problemas con la Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5.
magnetización
inductancias deo las
transitorio calculadas
en pruebas anteriores.
Los siguientes fallos, indican un problema de convergencia de parámetros en la prueba de ajuste fino o de la
prueba de inercia. Las pruebas de ajuste fino e inercia, necesitan viajes en dirección de subida y bajada para
ajustar los datos resultantes de las pruebas. Un viaje de subida y uno de bajada completos, se considera un
intento. El número de intentos (viaje de subida + viaje de bajada), está limitado porque las pruebas suelen
converger rápidamente. Si los resultados de las pruebas no convergen, normalmente suele deberse a un fallo
en la prueba de ajuste fino. Los pasos a seguir para solucionar este tipo de fallo, son difíciles de determinar, ya
que no hay demasiada experiencia acerca de ellos.
FT RTC not Fallo

conv Posibl e
Constante deCausa
tiempo Pasosde
Reiniciar las pruebas a Seguir
ajuste fino.
de rotor obtenida por
ajuste fino, conseguida
en más de 10 intentos.
FnTune not conv El drive necesita Reiniciar las pruebas de ajuste fino.
programar más de
cinco veces la
constante de tiempo
del rotor/corriente de
magnetización para
realizar el ajuste fino.
FT Id not conv La corriente de Reiniciar las pruebas de ajuste fino.
magnetización
Ref:

Página: 34 / 146
F.Revisión:

obtenida por ajuste
fino, conseguida en
más de 10 intentos.
Inertia not conv El ajuste de Inercia, Reiniciar las pruebas de inercia.
necesita más de 10
intentos.
Nota 1: Solució n de Problemas cuando está Activo el parámetro “ Low Voltage Operation”
Si el parámetro “Low Volt Op 0/1” se programa a 1 y las pruebas de rotor bloqueado fallan, intentar cambiar el
parámetro “Low Volt Op 0/1” a 0 y repetir la prueba de rotor bloqueado. Después de realizar esta prueba, el
parámetro debe reprogramarse nuevamente a 1.
Ref:

Página: 35 / 146
F.Revisión:
1. Datos de la Instalación
Localización :
Fecha :
Montador :
2. Datos de Unidad y Hueco

Carga Nominal : kg Máquina (e.g. 18ATF) :

Velocidad : m/s Recorrido : m

Relación de Cambio : Diámetro de la polea : m

Tiro (1:1 or 2:1) : Guías (Desliz./Rodad.) :
3. Datos de Programación del Drive

M-1-1 GDCB-SW SCN : M-3-1 Drive Type : Amps

M-3-1 Rated rpm : rpm M-3-1 AC Main Vrms : Vrms
Si ya se tienen parámetros definido s para este sistema (por ejemplo, si sólo se quiere
compro bar el software o se quieren chequear lo s parámetros), completar la siguiente
sección con los parámetros existentes. Si no es el caso, ir directamente a la Sección
de Datos d el Motor.
4. Parámetros del Drive Existentes, Afectados por Auto-Tuning

M-3-1 Inertia kg-m2 : kg-m2 M-3-4 Rtr Time Const s : s

M-3-4 Rated Mag I A : A M-3-4 Rated Trq I A : A

M-3-4 Rated Trq Nm : N-m M-3-4 Ld mH : mH
M-3-4 R Ohm : Ohms M-3-4 Lq mH mH
Ref:

Página: 36 / 146
F.Revisión:
5. Datos d el Motor (de la placa de características –menú M-3-4 del SVT)

Fabricante : Modelo No (Referencia). :

M-3-4 Mtr Shft Pwr kW : kW M-3-4 Rtd Mtr Ln-Ln V : V

M-3-4 Rtd Mtr Spd : rpm M-3-4 Rtd Mtr Freq Hz : Hz
M-3-4 Rtd Mtr I Arms Arms M-3-4 Low Volt Op 0/1 0/1
6. Datos d el Proceso de Auto-Tunin g

Test M-7-2 RTC Ajuste Fino Test M-7-3 Ajuste de Inercia

Recorrido de viaje : Recorrido de viaje :
Intentos Intentos
# ARRIBA/ABAJO : # ARRIBA/ABAJO :
7. Valor de lo s Parámetros o btenidos del Auto-Tuning

M-1-2 LR Mot or L : mH M-1-2 LR Motor R : ohm

M-1-2 LR Lsig mH : mH M-1-2 LR Rtc Re s : sec
M-1-2 LR Rt c I m sec M-1-2 LR Lphi I m mH

M-1-2 LR Lphi Re mH : mH M-1-2 LR Rated Mag I : A
M-1-2 LR Rated Trq I A : A M-1-2 LR Rated Trq N-m

M-1-2 LR Inertia kg-m2 kg-m2

M-1-2 Fine Tune RTC : S M-1-2 Fine Tune Imag : A

M-1-2 Fine Tune Lphi : H M-1-2 Fine Tune Itrq A : A

M-3-1 Inertia kg-m2 : kg-m2 M-3-4 Rated Trq Nm : N-m
M-1-2 Fine Tune Volt V : V
8. Comentarios
Después del Auto-Tuning, rendimiento del ascensor OK? SI NO
Si NO, qué está mal?
Dificultad del proceso de Auto-Tuning? Fácil 1 2 3 4 5 Difícil
Listar los problemas/errores encontrados durante el proceso de Auto-Tuning:
Ref:

Página: 37 / 146
F.Revisión:
6 Útil de pruebas
El útil de pruebas (SVT) es el acceso del usuario al software del subsistema y es utilizado para ver y
cambiar parámetros en la EEPROM, para ver la información en tiempo de viaje, y para examinar el
registro de eventos. Las categorias de menú son mostradas en el siguiente formato:
MONI TOR 1
<>
En este ejemplo, el usuario está actualmente en la categoría 4 del menú y tiene la opción de entrar en
la categoria 4-1 del menú pulsando 1 o presionando la secuencia ENTER. Otras categorias del menú
están accesibles presionando la tecla GO ON o moviendose con cualquiera de las siguientes teclas:
Ejemplo: Antes de Ejemplo: Después de

Teclas Descripción
pulsar las teclas pulsar las teclas
Muestra la pantalla del menú de
sistema principal. Esta tecla (“M”)
seguidad por “4” (en sistemas de tipo DRI VE SYSTEM
MODULE 422; “2” para sistemas CAN) mueve -
<>
hacia la primera categoría del menú
del drive del primer nivel (ver table en
la siguiente página)
Muestra la pantalla de la primera
categoría del menú del drive del MONI TOR 1
FUNCTION -
primer nivel (excepto cuando la <>
pantalla está en el menú sistema)
SET Mueve a un nivel superior en el árbol Dut y Speed mm/ s SETUP 3- 1
del menú. 1780 <>
MONI TOR 1 EVENT LOG 2
GO ON Desplaza hacia menus posteriores <> <>
AZUL- EVENT LOG 2 MONI TOR 1
Desplaza hacia menus anteriores
GO BACK <> <>
AZUL- Mueve a un nivel superior en el árbol MONI TOR 1 STATUS 1- 1
ENTER del menú. <> <>
Mueve a un nivel superior en el árbol
del menú de acuerdo al número MONI TOR 1 SETUP 3- 1
1 al 9
seleccionado (‘3’ está usado como <> <>
ejemplo).
Borra un digito cuando se introduce un Dut y Load k Dut y Load k
CLEAR nuevo valor de un parámetro 1000> 123XX 1000> 12XXX
Nota: En Sistemas basados en CAN, el drive soporta la ZKIP (Prueba Interactiva de Puesta a Cero), proceso
permitido por acceso remoto a través del SVT, desde el puerto de la placa correspondiente, que puede requerir
autenticación de usuario (p.ej: GECB).
Ref:

Página: 38 / 146
F.Revisión:
6.1 Árbol de menús

La siguiente tabla muestra el árbol de menús del útil de pruebas, para el subsistema del drive.
Nivel del sis tema Primer nivel Segundo ni vel

Menú Menú Drive Menú Drive
DRI VE SYSTEM 1 MONI TOR 1- 1 STATUS
1- 2 MOTOR
1- 3 MOTI ON
1- 4 I NVERTER
1- 5 DI SCRETES
1- 6 METRI CS
1-
1- 7
8 VANES
ENGI NEERI NG
2 EVENT LOG 2- 1 VI EW CURRENT
2- 2 VI EW SAVED
2- 3 CLEAR LOG
2- 4 CLEAR BLOCK
2- 5 RESET DSP
2- 6 CLEAR COUNTS
3 SETUP 3- 1 CONTRACT
3- 2 ADJ USTMENT
3- 3 BRAKE
3- 4 MACHI NE
3- 5 PROFI LE
3- 6 FACTORY
4 LANDI NGS 4- 1 LEARN RUN
4- 2 LANDG TABLE
4- 3 FI ND BOTLDG
5 TEST 5- 1 FAN TEST
5- 2 TURNOVR TST
5- 3 BRAKETRQ TST
6 ENGI NEERI NG 6- 1 ENG ADJ UST
6- 2 ENG TEST
6- 3 DAC
6- 4 I 2C EEPROM
7 SELF- COMM 7- 1 LOCKED ROTOR
7- 2 FI NE TUNI NG
7- 3 I NERTI A
Ref:

Página: 39 / 146
F.Revisión:
6.1.1 Menú Monitor

El útil de pruebas puede usarse para mostrar los parámetros, que son cualquier valor medidor de
cantidades externas o valores que son calculados internamente. El útil de pruebas realiza
actualizaciones de la pantalla cada 40 ms. Todos los parámetros están mostrados a continuación.
1-1 STATUS 1-3 MOTION 1-5 DISCRETES 1-7 VANES
NORMAL I DLE UP Vel : Ref Fbk PTR RTR LB BL Pr sSpi kesFi l t er d
Regen 60 A Ver 1 Pos: Fbk Tar get DL DF SAS l ast Spi keLengt h
Package s/ n Pos: DGT St ar t BS1 BS2 BY BST l ast Devi at i on
PBX_I NV s/ n EncPul se RPM SX DBD SNO SAF l ast Cor r ect i on
PDB_I I s/ n PG: Acc SD MAN MUP MDN avgKevI nRun
PBX_CONV s/ n LW: kg % MX PX DX BX avgCor r I nRun
GDCB- SW SCN LW: Fbk % Adj % UP DN RG DS maxDevI nRun @l dg
GDCB-
Pr i marSW
y CRC
Ldr SCN Bel
Bel tt Cm
Cmp:
p: ISlqp mA/ A
m UI
FLRS LV1
NCF LV2
CTF DI
ATFS m
maxCor I nRun
m/ s Est pSl i @
pl dg
mm
Pr i mar y Ldr CRC Bel t Cmp: Of f set A 1LS 2LS UI B DI B Of f set UI S 0. 1mm
CPLD Ver si on Rl l bck: mm Num RSW PFL Of f set 1LV 0. 1mm
CAN I CD t ype RbTr gt : mm Num SHK BAT EAR BT Of f set 2LV 0. 1mm
Hi t ch LoadW SCN Vel Ent er i ng DZ RLV SUS BTT BTM Of f set DI S 0. 1mm
Cl ock Br aki ng Di st mm MOC DWS CZO FAN LS1 l engt h mm
Hi t chLw: Empt y: UDX ETS SSB OEN LS2 l engt h mm
Hi t chLwSensor : SSX SMG LS l engt h mi n mm
1-2 MOTOR 1-4 INVERTER 1-6 METRICS 1-8 ENGINEERING
Mot or : RPM I np: Vr ms Vdc ALWA_ DI SPLAY Tes t Var i abl e 1
Mt r : Ar ms Vr ms Ac/ Dc cal f ct r % Fl i ght Ti me Test Var i abl e 2
Mt r : Hz KW Cnv: Vr ms Ar ms Fl i ght Lengt h mm Test Var i abl e 3
Mt r : I d I q Cnv: I d Iq Number of Runs Test Var i abl e 4
Mt r : Vd Vq Temp: Cnv I nv Runs Si nce Event CPU: Max% Avg%
Lr t : Ld Lq mH Fan Dut y % Max AC Mai n Vr ms Tsk 1ms% 10ms%
Lr t : L mi n/ max mH BW( Hz) : Cnv I nv Max Temp C Cnv% I nv% Al l %
Br kTr q: %Load I q Br ake Cur r ent A Max DC Bus V E2 Load Ti me ms
BT/ kgm: Rat e Ref Bat t er y Vol t s V Max Mot or Ar ms St ack Used Max%
P( m) m/ m A V Br ake Cmd Dut y % Max Cnv Ar ms Vel Scal e mm/ s
LR Mot or L mH BkCur : Ref Fbk Cap Ti me I n Use Mag Pos Er r eDeg
LR Mot or R Ohm Br k Vdc Fbk V Fan Ti me I n Use MagPos / LRT eDeg
LR Lsi g mH Tot . Ti me I n Use ADC: gai n% of f set
LR Rt c I m s Met r i c E2 Wr i t es React or I Ar ms
LR Rt c Re s Event E2 Wr i t es I ner t used kg- m2
LR Lphi I m mH Posi t i on @pwr of f
LR Lphi Re mH OMU Pr ohi bi t ed
LR Rat ed Mag I A LW % @pwr of f
LR Rat ed Tr q I A
LR Rat ed Tr q Nm
LR I nert i a kg- m2
Fi ne Tune RTC s
Fi ne Tune I mag A
Fi ne Tune Lphi H
Fi ne Tune I t r q A
Fi ne Tune Vol t V
Ref:
OTIS

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Funcionamiento Drive Regenerativo F.Revisión:
6.1.2 Formato de pantalla

El menú de pantalla puede mostrar 1, 2 o 4 variables al mismo tiempo. La pantalla tendrá el
siguiente aspecto cuanto se muestre un parámetro:
GDCB- SW SCN
AAA30924CAA
Cuando se muestran dos parámetros:
Mt r : Ar ms Vr ms
500. 0 32. 0
Cuando se muestran cuatro parámetros:
PTR RTR LB BL
1 1 1 1
6.1.3 Visibilidad de los Parámetros en pantalla

Algunos de los parámetros mostrados no son siempre visibles en el SVT. Las configuraciones
desde las cuales son visibles los parámetros, se muestran en la siguiente tabla, en la columna de
visibilidad:
Ab reviat ur a Vis ibil id ad
ALL
422 Todascon
Sólo lasInterface
configuraciones.
Type = 0
422_JIS Sólo con Interface Type = 2 or 3
CAN Sólo con Interface Type = 1
eI2C Sólo si el drive usa placas de potencia con
memorias de almacenamiento I2C
EEPROM
LW2 Sólo con Load Weigh Type = 2
IBRK Sólo si el feedback de la corriente de freno
interno es soportado por el hardware del
drive
BAT Sólo en battery mode
PM Sólo con motor PM
SELF Sólo con Auto Tune = 1
DLW Sólo con Load Weigh Type = 3
ALWA Sólo con ALWA Config = 1
LVO Sólo si Low Voltage Operation está activo
OVF Sólo para drives 428 y 460
Ref:
OTIS

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6.1.4 1-1 STATUS
Pantalla del Útil Descripc ión Visibili dad

NORMAL IDLE UP Modo comando de movimiento (cccccc )
<RSC UP> 00 NO_RUN - Comando no viaje
NORMAL - Drive espera par un comando de viaje del cuadro
del tipo TCBC.
cccccc l l l l l l dd TCI/ERO - Inspección techo de cabina / Operación de
<t t t yy> f f rellamada eléctrica
CORR - Viaje de corrección
RESCUE - Viaje de rescate
LEARN - Viaje de aprendizaje
MCSS - Comando de viaje desde el cuadro del tipo MCSS
DAT - Comando de viaje desde el útil de adquisición de
datos.
Estado
PWR_DN lógico
– Sinde movimiento (llllll
alimentación RUN ) - Viajando
PRECHG - Precarga PTR - Preparado para
viajar
SHUTDN – Bloqueo LF_BRK - Freno levantado
NO_SAF - Espera por seguridad DECEL - Parando
IDLE - Preparado DR_BRK – Freno caido
TARGET – En destino
ALL
Dirección de cabin a (dd)
UP - Dirección subida
DN - Dirección de bajada
-- - Sin dirección
Comando de movimiento desde cuadro del tipo TCBC (tttt)
<WT
comando -deEspera,
viaje el drive espera para el siguiente
<TCI - Inspección de techo de cabina
<ERO - Operación rellamada eléctrica
<COR - Viaje de corrección
<RSC - Viaje de rescate
<GOTO - Viaje normal al número de planta
<REL - Renivelación
Dirección o rdenada (yyy)
UP> - Dirección subida
DN> - Dirección bajada
ST> - Parado
EN> - Habilitado
Planta actual (ff)
Muestra la planta acutal de situación de la cabina
Ref:
OTIS

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Regen 60A Ver 1 1a línea: Currently selected drive type:

480V/ 60A Regen 25A Ver 1 - 25A Drive Regenerativo (MAN)
Regen 40A Ver 1 - 40A Drive Regenerativo (MAN)
Regen 15A Ver 2 - 15A Regen Drive (MAN, eI2C)
Regen 60A Ver 2 - 60A V.2 Regen Drive (eI2C)
Regen 280A Ver 1 - 280A V.1 Regen Drive (MAN)
Regen 600A Ver 1 - 600A V.1 Regen Drive (MAN)
ALL
2a línea: indica el voltaje max. de línea y la max. Corriente de
salida.
Nota: (MAN): Ajustada Manualmente; ver parámetro "Drive

Type"
(eI2C): auto-adjustada; para drives con eI2C EEPROM.
Si falla el auto-ajuste del drive, se mostrará un
mensaje de error:
Package setting
undef i ned
Nota: algunos tipos de drive, soportan los dos métodos de

ajuste, dependiendo de la versión de placa de potencia (HVIB).
Package s/n Número de serie del Embalaje (código de barras)
244629000003 Si el dato no
almacena no es
es leíble
ASCII,enuna
la EEPROM
secuenciaode
si escalones,
la pista en que
se se eI2C
mostrarán en lugar del número de serie.
PBX_INV s/n 1a línea: Nombre de la placa de potencia 1 (si está disponible):
244629000003 PBX_INV - para 60A V.2
HVIB - para 15A, 20A, 30A y 40A V.2
2a línea: Número de serie de la placa. eI2C
Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que se
almacena no es ASCII, una secuencia de escalones, se
PDB_II s/n 1a línea: Nombre de la placa de potencia 2 (si está disponible):
244629000003 PDB_II - para 60A V.2
2a línea: Número de serie de la placa.
eI2C
Si el dato no
almacena no es
es leíble
ASCII,enuna
la EEPROM
secuenciaode
si escalones,
la pista en que
se se
PBX_CONV s/n 1a línea: Nombre de la placa de potencia 3 (si está disponible):
244629000003 PBX_CONV - para 60A V.2
2a línea: Número de serie de la placa.
eI2C
Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que se
almacena no es ASCII, una secuencia de escalones, se
GDCB-SW SCN Versión de software de la GDCB (ver documento de información
AAA30924CAE ALL
del software)
Ref:
OTIS

Página: 43 / 146

GDCB-SW CRC Checksum CRC32 de la GDCB (ver documento de información

8FDBAC6B ALL
del software)
Primary Ldr SCN Versión de software del Cargador Primario (ver documento de
AAA31013AAD información del software). ALL
Primary Ldr CRC Checksum CRC32 del software del Cargador Primario (ver
8FDBAC6B ALL
documento de información del software).
CPLD Version Versión de la CPLD.
8 ALL
CAN I CD t ype Muestra la versión de la ICD que el drive requiere en la puesta
10 en marcha y que ha determinado para usar con el interface
OPB con el cuadro de maniobra.
CAN
1: “Legacy” interface (sin ABL sin ARO, pos retención SPBC)
10: Soporta ABL, pos retención vía GECB o SPBC (sin ARO)
11: ICD10 + límite TCI en drive + terminal LW
Hi t ch LoadW SCN SCN del terminal del pesacargas CAN
y
LW2
Clock Tiempo desde POR.
ALL
Formato: DIAS:HORAS:MIN:SEG:10MSEG.
6.1.5 1-2 MOTOR

Motor: RPM RPM - Velocidad de motor medida por el encoder (rpm) ALL
Mtr:Arms Vrms Arms - Corriente de motor (Arms)
ALL
Vrms - Voltaje del motor (Vrms)
Mtr: Hz kW Hz - Frecuencia del motor (Hz)
ALL
kW - Potencia del motor (kW)
Mtr: Id Iq Id - vector de corriente del motor eje-d (A) ALL
Iq - vector de corriente del motor eje-q (A)
Mtr: Vd Vq Vd - vector de voltaje del motor eje-d (V)
ALL
Vq - vector de voltaje del motor eje-q (V)
Lrt: Ld Lq mH Inductancias estimadas en eje-d y eje-q a partir de los
resultados de LRT. El dato puede usarse como estimación PM
válida para el tuning de la corriente del regulador.
Lrt:L min/max mH Mínima y máxima inductancia estimada en la prueba de rotor
bloqueado, en función del perímetro del rotor. Puede utilizarse PM
para comprobar la calidad de la prueba de rotor bloqueado.
BrkTrq:%Load Iq Esta pantalla muestra el “Par de Freno mantenido”.
%Load - Parámetro programado en porcentaje
422_JIS
Iq - vector de corriente del motor en eje-q (Iq_reference)
(Arms)
BT/kgm:Rate Ref Esta pantalla muestra el “Par de Freno mantenido”.
Rate - Par de Freno mantenido al 100% carga (kgm) 422_JIS
Ref - Par de referencia en Prueba de Freno mantenido
"P(m) m/m A V" P(m) - Distancia recorrida por encoder (m)
m/m - Feedback de Velocidad, medido por el encoder (m/min)
ALL
A - Corriente del Motor (Arms)
V - Voltaje del Motor (Vrms)
LR Motor L mH Inductancia del Motor (proporcional a la ganancia de los
SELF
reguladores) determinada durante la prueba de rotor bloqueado
Ref:
OTIS

Página: 44 / 146

LR Motor R Ohm Resistencia del Motor (ganancia integral de los reguladores)

SELF
determinada durante la prueba de rotor bloqueado
LR Lsig mH Inductancia de Transitorio del Motor (L –L 2/L ) determinada
durante la prueba de rotor bloqueado 1 m 2 SELF
LR Rtc Im s Rotor time constant (L2/R2) obtenida usando la impedancia
SELF
imaginaria determinada durante la prueba de rotor bloqueado
LR Rtc Re s Constante de tiempo del Rotor (L2/R2) obtenidada usando la
impedancia real determinada durante la prueba de rotor SELF
bloqueado
LR Lphi Im mH Inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2) obtenida usando
la impedancia imaginaria determinada durante la prueba de SELF
rotor bloqueado
LR Lphi Re mH Inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2) obtenidada
usando la impedancia real determinada durante la prueba de SELF
rotor bloqueado
LR Rated Mag I A
Corriente de magnetización obtenida durante la prueba de rotor
bloqueado SELF
LR Rated Trq I A Corriente de par que produce el par del motor. Determinada
SELF
durante la prueba de rotor bloqueado
LR Rated Trq Nm Par del Motor producido a la corriente de par y corriente de
SELF
magnetización. Determinada durante el auto-tuning
LR Inertia kg-m2 Inercia rotatoria del sistema del ascensor, referida al eje del
SELF
motor. Determinada durante la prueba de rotor bloqueado
Fine Tune RTC s Valor final de la constante de tiempo del rotor (L2/R2).
SELF
Determinada durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning
Fine Tune Imag A Valor final de la corriente de magnetización. Determinada
SELF
durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning
Fine Tune Lphi H Valor final de la inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2).
SELF
Fine Tune Itrq A Determinada
Valor final de durante
corrienteelde
ajuste finomotor.
par del en el proceso de auto-tuning
Determinada durante
SELF
el ajuste fino en el proceso de auto-tuning
Fine Tune Volt V Voltaje del Motor al final de la porción de viaje a velocidad
constante del ascensor, en dirección de bajada. Determinado SELF
durante proceso de auto-tuning
6.1.6 1-3 MOTION

Vel: Ref Fbk Ref - Referencia de velociad dictada por MCSS o un perfil
interno
ALL
Fbk - Realimentación de velocidad medida por el encoder
(mm/s).
Pos: Fbk Target Fbk - Realimentación de posición medida por el encoder (mm).
CAN
Target – Objetivo de posición (mm).
Pos: DTG Start DTG - Distancia actual para llegar al objetivo (mm)
CAN
Start - Posición de inicio al principio del viaje (mm)
EncPulse RPM EncPulse – Cuentas del Encoder (limitada a +/- 99999)
ALL
RPM –RPM del Motor
PG: Acc SD Acc - Referencia de aceleración desde el generador de perfil
(mm/seg^2). CAN
SD - Distancia de parada desde el generador de perfil (mm).
Ref:
OTIS

Página: 45 / 146

LW: kg % kg - El peso del desequilibrio en Kilogramos

ALL
% - La carga de desequilibrio en porcentaje de carga nominal.
LW: Fbk % Adj % Fbk: - Muestra la señal de peso del Pesacargas
Adj: - Muestra la carga actual usada para el prepar necesario en DLW
el arranque.
BeltCmp:Iq A Esto es la corriente adicional (A) que es añadida al valor de prepar
para compensar el desequilibrio del cordón de maniobra y la cinta.
Este valor es actualizado al principio de cada viaje y depende de la
CAN
posición de la cabina en el hueco. Esto se calcula usando dos
parámetros de compensación que son determinados durante el
viaje de aprendizaje (los siguientes 2 parámetros).
BeltCmp:Slp mA/m Este parámetro es la variación de corriente de par por metro de
hueco debido al desequilibrio del cordón de maniobra y cinta. Este
valor está determinado durante el viaje de aprendizaje. Si el valor
aprendido está fuera de rango, se registra el siguiente fallo: 518 CAN
Bel t Cmp Er r . El valor aprendido puede ser anulado usando el
parámetro: Bel t CmpSl p mA/ m
BeltCmp:Offset A Este parámetro es la mitad de la diferencia de la corriente del par
durante la parte de velocidad constante del viaje cerca de la planta
anterior y cerca de la parte superior del hueco. Este valor se
determina durante el viaje de aprendizaje. Si el valor aprendido CAN
está fuera de rango, se registra el siguiente fallo: 518 Bel t Cmp
Er r . El valor aprendido puede ser anulado usando: Bel t Cmp
Of f A
Rl l bck: mm Num mm - Cantidad de rollback en milimetros
CAN
Num - El número de rollbacks en los últimos 40 viajes.
RbTr gt : mm Num mm - Cantidad de pasadas de nivel en milimetros
CAN
Num - El número de pasadas de nivel en los últimos 40 viajes.
Vel Ent er i ng DZ Este
TUV parámetro es se
en las cuales usado para desarrollar
demuestra las pruebas
que la velocidad de entrega
de cabina no
excede de cierto valor cuando entra en la zona de puertas. Este
parámetro muestra la velocidad en mm/sg cuando la cabina entra CAN
en cada zona de puertas. Este valor se reinicia al principio de cada
viaje. Ver sección 6.7.2 para más detalles sobre resultados de
pruebas.
Br aki ng Di st mm Este parámetro es usado para desarrollar las pruebas de entrega
TUV en las cuales la distancia de frenado de un zapata del freno
está probada. Este parámetro muestra la distancia lineal estimada
en mm debido a la rotación de la polea desde el momento en el
que cualquiera de los interruptores de freno indica que un freno ha
ALL
caido hasta el momento cuando la velocidad de la polea es menor
que el criterio de parada, 5 mm/sg. El parámetro es siempre
calculado sin tener en cuenta el modo de funcionamiento y es
reinicializado al principio de cada viaje. Ver sección 6.7.2 para más
detalles considerando los resultados de las pruebas.
Ref:
OTIS

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Hi t chLw: Empt y: HitchLw: Valor recibido del terminal del pesacargas. En kg.
Durante un viaje, se muestra el último valor recibido en
la parada anterior. Si no se recibe ningún valor, se
muestra 0. CAN
Empty: Valor esperado del terminal del pesacargas con cabina
y
vacía. Este valor depende de la posición de la cabina en
LW2
el hueco y de la calibración de los terminales del
pesacargas. La calibración se hace durante el viaje de
aprendizaje. Se puede comprobar o modificar mediante
el ajuste de los parámetros de ingeniería.
Hi t chLwSensor : Las 8 entradas de los terminales del pesacargas, pueden
comprobarse individualmente. La suma de esos 8 valores debe ser
el valor “HitchLw“. Cada valor de cada sensor, se muestra CAN
secuencialmente cada 2 segundos. El primer número es el número y
de sensor (0...7), el segundo, es el valor en [kg]. LW2
Nota: En algunos casos, dos sensores pueden cablearse en
paralelo a una entrada del hardware.
6.1.7 1-4 INVERTER

Inp:Vrms Vrms - Voltaje CA de entrada de la linea principal medido(Vrms)
Vdc
ALL
Vdc - Voltaje del bus de DC medido (V)
Ac/ Dc cal f ctr % Este parámetro indica el grado de consistencia entre las
medidas de voltaje del bus de DC y los sensores de la línea de
AC durante un tiempo de retardo del drive prolongado, en el que
el bus de DC está cargado. 100% significa matemáticamente √2
* (Inp:Vrms) = Vdc ( Inp:Vrms Vdc). 100% no significa que sean LVO
individualmente consistentes en su valor real medido.
Este parámetro no es visible en operación de bajo voltaje (Low
Vol t Op 0/ 1), se apaga.
Cnv:Vrms Arms Cnv: - Voltaje del convertidor mandado (Vrms)
Arms - Corriente CA de entrada de la linea principal medida ALL
(Arms)
Cnv: Id Iq Id - Vector de corriente del convertidor del eje-d medido (A)
ALL
Iq - Vector de corriente del convertidor del eje-q medido (A)
Temp:Cnv Inv Inv - Temperatura del disipador del inversor medida (C)
ALL
Cnv - Temperatura del conversor del inversor medida (C)
Fan Duty % Fan - Orden de carga del PWM para el ventilador (%). ALL
BW(Hz):Cnv Inv Cnv – Ancho de banda deseado del regulador de corriente del
conversor en Hz.
Inv – Ancho de banda deseado del regulador de corriente del ALL
inversor en Hz. Estos números son necesarios para
ajustar los reguladores de corriente.
Brake Current A Cuando se usa un módulo de freno interno, esto es la corriente
del freno medida en (A). Ver parámetro I nt er nal Br k 0/ 1. IBRK
Se activa sólo cuando el parámetro se programa a 1.
Bat t er y Vol t s V Voltaje de batería durante la operación ARO(EN).
BAT
Br ake Cmd Dut y % Brake - Orden PWM de servicio para el freno (%). OVF
Ref:
OTIS

Página: 47 / 146

BkCur : Ref Fbk Ref - Orden de corriente de freno (A)

OVF
Fbk - Medida de entrada de corriente de freno (A).
Br k Vdc Fbk V Vdc - Medida de voltaje bus de freno en DC (V) OVF
6.1.8 1-5 DISCRETES

PTR RTR LB BL PTR - Orden de preparado para viajar desde MCSS
RTR - Estado de Listo para viajar desde el drive
ALL
LB - Orden de freno levantado desde MCSS
BL - Estado freno levantado desde el drive
DL DF SAS DL - El límite de par del drive se ha alcanzado
DF - Detectallo fallo de drive ALL
SAS - Parada de drive y desconexión
BS1 BS2 BY BST BS1 - Interruptor de freno 1 (ver parámetro: Brk Sw Type 0-)
BS2 - Interruptor de freno 2 (ver parámetro: Brk Sw Type 0-)
BY* - Feedback de relé BY (0-caído/1-levantado)
BST* - Feedback de estado de freno (0-caído/1-levantado) ALL*
*no visible con control de freno interno activo.
Ver parámetro I nt er nal Br k 0/ 1.
SX DBD SNO SAF SX - comando para levantar el relé S1 y S2 (0-caer/1-
levantar)
DBD - activo si los contactos normalmente cerrado de los relés
S1,S2
BY1 y BY2 están cerrados ALL
SNO - contacto normalmente abierto del relé S1(0-caído/1-
levantado)
SAF - entrada de cadena de seguridad al drive (0-inactivo/1-
activo)
MAN MUP MDN MAN - Modo de entrada manual al drive (0-inactivo/1-activo)
MUP - Orden manual de subida al drive (0-inactivo/1-activo) 422
MDN - Orden manual de bajada al drive (0-inactivo/1-activo)
MX PX DX BX MX - Orden estado contactor principal (0-caído/1-levantado)
PX - Orden estado relé de precarga (0-caído/1-levantado)
ALL
DX - Orden estado relé de descarga (0-caído/1-levantado)
BX - Orden estado relé de freno (0-caído/1-levantado)
UP DN RG DS UP - Movimiento de cabina en subida
DN - Movimiento de cabina en bajada
RG - Motor regenerando (0=motor/1-generador) ALL
DS - La frecuencia PWM cae a la mitad de la frecuencia
nominal.
UIS LV1 LV2 DIS UIS - Sensor de renivelación de subida
LV1 - Sensor 1 de zona de puertas
CAN
LV2 - Sensor 2 de zona de puertas
DIS - Sensor de renivelación de bajada
FLR NCF CTF ATF FLR - Planta actual
NCF - Siguiente planta asignada
CAN
CTF - Planta destion
ATF - Planta destino aceptada
Ref:
OTIS

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1LS 2LS UIB DIB 1LS - Zona final inferior

2LS - Zona final superior
CAN
UIB - Botón de inspección de subida
DIB - Botón de inspección de bajada
RSW PFL RSW - Línea de interruptor térmico del reactor abierta
PFL - Suministro de Potencia del Drive indicando fallo ALL
inminente.
SHK BAT EAR BT Apli cable sólo con Int erface Type = 2 or 3.
SHK - Detección de descarga Arranque / Parada
BAT - Modo Batería (B_MODE)
422_JIS
EAR - Modo Recuperación Automática de Tierra
BT - Permiso de “Prueba de Mantenimiento de Freno” del
MCSS
RLV SUS BTT BTM Ap li cable sólo con Int erface Type = 2 or 3.
RLV - Modo de Renivelación del MCSS
SUS - Error de Drive Suspendido. Será requerido para futuras
opciones con operación de drive en tandem, como drives Skyway. 422_JIS
BTT - Modo Par de “ Prueba de Mantenimiento de Freno ”
BTM - Modo Registro de “Prueba de Mantenimiento de Freno”
MOC DWS CZO FAN MOC - Entrada de temperatura (0-inactivo/1-activo)
DWS - Modo cambio de Inversor (0-normal/1-cambio)
ALL
CZO - Entrada CZ_NO (0- inactivo/1-activo)
FAN - Orden estado relé ventilador (0-caído/1-levantado)
UDX ETS SSB OEN UDX - Orden estado relé UDX (0-caído/1-levantado)
ETS - Orden estado relé ETSC (0-caído/1-levantado)
OVF
SSB - Orden estado relé SSC (0-caído/1-levantado)
OEN - Orden permiso salida PWM (0-caído/1-levantado)
SSX SMG 422_JIS
Ref:
OTIS

Página: 49 / 146

6.1.9 1-6 METRICS
Nota: los parámetros

presionando que
Azul-enter enseguidos
el útil de durante
pruebaslacuando
fase deseinstalación
muestran pueden ser reinicializados
estos parámetros.

ALWA_DI SPLAY ALWA = Ajust e Automático del Pes acar gas
Esta pantalla tiene dos pantallas alternativas descritas a
continuación.
Nota: Esta característica no está disponi ble para la versión
AAA30924CA E y sól o está disponi ble para pr opósit os de
ingeniería.
Pantalla 1
1a línea :
Carga de cabina en porcentaje
Carga al final de viaje en porcentaje
Ganancia del ALWA en porcentaje
2a línea:
Desviación del ALWA en porcentaje ALWA
Error ALWA en porcentaje
Display 2
1a línea:
“Rbk” - Rollback/rollforward al inicio de viaje en mm.
“Cnv” - ALWA Converge (1) o diverge (0).
2a línea:
ALWA STATE
Muestra el estado actual del ALWA, uno de los siguientes:
-ALWA_CONVERGED
-ALWA_DIVERGED
-ALWA_ERROR
-ALWA_RESET
Flight Time Tiempo de viaje del último viaje (sg).
ALL
Formato: DIAS:HORAS:MIN:SG:10MSEG.
Flight Length mm Longitud de viaje del último viaje (mm). ALL
Number of Runs Número acumulado de viajes desde la instalación ALL
Runs Since Event Número de viajes desde que se registró el último evento. ALL
Max AC Main Vrms Máximo CA (Vrms) mientras PLL cerrado desde la instalación
ALL
Si el PLL no está cerrado, el máximo no es detectado
Max Temp C Temperatura máxima (C) desde la instalación. ALL
Max DC Bus V Voltaje del bus CC máximo (V) desde la instalación. ALL
Max Motor Arms Corriente de motor máxima (Arms) desde la instalación. ALL
Max Cnv Arms Corriente del convertidor máxima (Arms) desde la instalación. ALL
Cap Time In Use Tiempo acumulado que el bus CC ha estado cargado desde la
instalación. ALL
Formato: DIAS:HORAS:MIN.
Fan Time In Use Tiempo acumulado que el ventilador ha estado funcionando
desde la instalación. ALL
Formato: DIAS:HORAS:MIN.
Ref:
OTIS

Página: 50 / 146

Tot. Time In Use Tiempo acumulado que el drive ha estado alimentado desde la
instalación. ALL
Formato: DIAS:HORAS:MIN..
Metric E2 Writes Número acumulado de veces que ha sido escrita la EEPROM
desde la instalación. La medida se escribe si se activa una ALL
señal de fallo de alimentación.
Event E2 Writes Número acumulado de eventos que han sido escritos en la
ALL
EEPROM desde la instalación.
Position @pwroff La posición (mm) guardada en la EEPROM durante la última
pérdida de alimentación. Es es guardado como cero si la
pérdida de potencia ocurre durante el movimiento, definido
como un tiempo entre que la orden de elevación de freno y la CAN
caída de freno con la velocidad <10 mm/sg
No válida: 0
Válida: 10000.0 to 510000.0
OMU Prohibited Indica que el anterior viaje fue con TCI. Consecuentemente, si
el drive está alimentado con OMU, las funciones de descarga ALL
del software OMU serán prohibidas. Será registrado el fallo “008
OMU Prohibit”
LW % @pwr of f Valor de carga de desequilibrio en % medida al inicio del último
CAN
viaje.
6.1.10 1-7 VANES

PrsSpikesFilterd Número de veces en que la señal de estado del PRS
(=UIS/LV1/LV2/DIS combinación) fue estable menos de 4
muestras y filtrada fuera de la secuencia de estados válidos del
PRS. Estos “picos” pueden deberse a rebotes, EMI o pueden CAN
ocurrir regularmente en el solapamiento entre dos pisos al
mismo tiempo (pisos cortos). “PrsSpikesFilterd” se inicia a 1 y
se resetea por POR.
last SpikeLength Longitud del estado de la señal PRS contado en
CAN
“PrsSpikesFilterd”, en muestras (1...3, valor en 1ms).
lastDeviation Transición Detectada pos – transición esperada pos [0.1mm],
CAN
actualizada para cada transición
lastCorrection Última corrección hecha a pos.fbk, en [0.1mm], actualizada sólo
cuando se hace una corrección (a mayores velocidades:
CAN
después de la última transición de hueco, resumiendo todas las
desviaciones)
avgDevInRun Media de todas las desviaciones en viajes de ida y viajes
completados, en [0.1mm]. CAN
avgCorrInRun Media de todas las correcciones a pos.fbk en viajes de ida y
CAN
viajes completados, en [0.1mm].
maxDevInRun @ldg Desviación de las mayores magnitudes en viajes de ida y viajes
completados, en [0.1mm], junto con los números de pisos CAN
donde ha ocurrido.
maxCorInRun @ldg Correción (pos.fbk) de las mayores magnitudes en viajes de ida
y viajes completados, en [0.1mm], junto con los números de CAN
pisos donde ha ocurrido.
Ref:
OTIS

Página: 51 / 146

mm/ s Est pSl i p mm Esta pantalla muestra la velocidad (mm/s) y la distancia de
deslizamiento (mm) de la última PARADA. Esta información
puede usarse para evaluar la tracción dinámica de un ascensor.
Los valores se borran por POR pero no en viajes en Normal
consecutivos. Sólo Paradas a velocidades >500mm/s son
CAN
capturadas. La distancia de deslizamiento es válida sólo
después de completar un viaje siguiente a la PARADA, no
directamente después de la PARADA.
Nota: La distancia de deslizamiento muestra valores válidos
sólo para paradas en viaje NORMAL (no CORR etc.).
Offset UIS 0.1mm Transiciones del sensor UIS en los finales de hueco, que han
tenido medias mayores que las esperadas según la geometría CAN
del sensor
Offset 1LV 0.1mm Transiciones del sensor 1LV en los finales de hueco, que han
del sensor
Offset 2LV 0.1mm Transiciones del sensor 2LV en los finales de hueco, que han
del sensor
Offset DIS 0.1mm Transiciones del sensor DIS en los finales de hueco, que han
del sensor
LS1 length mm Distancia LS1 aprendida durante el viaje de aprendizaje. CAN
LS2 length mm Distancia LS2 aprendida durante el viaje de aprendizaje. CAN
LS length min mm Mínima longitud LS calculada por el Drive, dependiente de los
CAN
parámetros de perfil.
6.1.11 1-8 ENGINEERING

Test Variable 1 Variable de prueba usada por ingenieria. ALL
CPU:Max% Avg% Max% - máxima utilización de la CPU.
ALL
Avg% - utilización media de la CPU.
Tsk 1ms% 10ms% Tsk 1ms% - Porcentaje de tareas de 1ms.
ALL
Tsk 10ms% - Porcentaje de tareas de 10ms.
Cnv% Inv% All% Cnv% - Porcentaje de utilización de las tareas del convertidor
(50 usec max).
Inv% - Porcentaje de utilización de las tareas de inversor y
convertidor (100 usec max). ALL
All% - Porcentaje de utilización de todas las tareas de alta
velocidad (inversor, convertidor, y otros) y la
programación de tareas (200 usec max).
E2 Load Time ms Tiempo que se tarda cargar todos los parámetros de la
ALL
EEPROM en la RAM.
Stack Used Max% Porcentaje de capacidad de software utilizado. ALL
Vel Scale mm/s Escala numérica de la velocidad de software. ALL
Ref:
OTIS

Página: 52 / 146

Mag Pos Err eDeg Diferencia entre la posición del imán, derivada del encoder y el
resultado de la prueba de rotor bloqueado (LRT), y la posición
estimada de los imanes, basada en la EMF del motor.
Se usa para detectar el fallo: 504 Enc Pos ALL
Ver parámetros de la EEPROM: Mag er r t hr eDeg
Ver parámetros de la EEPROM: Rated Motor rpm
MagPos /LRT eDeg MagPos – Ver arriba.
LRT eDeg – Descompensación angular de los imanes ALL
respecto al encoder en grados eléctricos
ADC:gain% offset ADC gain% - Factor de ganancia ADC en porcentaje. Valor
nominal 100%, y puede variar entre 90.4% y
109.6%.
ADC offset - Factor de descompensación ADC, en cuentas.
Valor nominal 0, y puede variar entre –139 and ALL
+139 cuentas, lo que representa el 3.4% de la
escala total
Se usa para detectar de 707
el fallo: cuentas
ADCADC.
Of f set
Reactor I Arms Es la media filtrada entre la corriente en el convertidor y la linea
del reactor. La constante de tiempo del filtro es de 10 minutos
para bobinas de núcleo de hierro y 0.6 minutos para bobinas de
núcleo de aire, que es el tiempo apropiado de respuesta térmica
de la línea del reactor. Se usa para determinar el momento de ALL
funcionamiento pleno del ventilador para refrigerar la línea del
reactor. El umbral de funcionamiento para el ventilador es el
valor equivalente al 90% del valor de corriente continua de la
línea del reactor.
Inert used kg-m2 Esta pantalla muestra la inercia actual utilizada cuando cambia
la carga de cabina. Es válida con pesacargas de tipo 1 (Load
Weigh Type) y existe información válida del pesacargas. La ALL
inercia utilizada no puede ser mayor de +/-20% de la inercia del
contrato Inertia kg-m2.
Ref:
OTIS

Página: 53 / 146

6.2 Registro de eventos
6.2.1 Descripción general

Todos los eventos detectados por el software del drive son almacenados en un registro de
eventos que está accesible a través del útil de pruebas. Existen dos registros de eventos: el
registro Actual contiene información de los eventos que han sido detectados desde la más
reciente POR, y el registro Salvado que es la copia de la EEPROM de los eventos desde antes
de la más reciente POR.
• Ambos registros (Actual y salvados) tienen el mismo formato. Cada entrada en el registro
contiene un código de evento, el nombre del eventeo, y el tiempo transcurrido desde la POR
que el evento detectó:
705 E2 I nval i d
0000: 00: 00: 00. 04
El tiempo está en el formato: DDDD:HH:MM:SS.SS.

• Entrar en el menu 2-1 para acceder al registro Actual, eventos que han sucedido desde la
más reciente POR.
• Entrar en el menu 2-2 para acceder al registro Salvado, eventos que ocurrieron antes de la
más reciente POR.
• Entrar en el menu 2-3 para borrar los registros de eventos actuales.
Cl ear Log?
Ent er t o cl ear .
Pulsar AZUL-ENTER para borrar.
• Entrar en el menu 2-4 para borrar un bloqueo del drive que ocurrió cuando fueron
detectados ciertos eventos.
6.2.2 Datos Específicos de Evento

Cuando se visualiza un evento, puede accederse a una información específica del mismo,
usando las teclas del útil de pruebas:
Ejemplo: Antes de Ejemplo: Después

Teclas Descripción
pulsar las teclas de pulsar las teclas
Mueve hacia un nivel inferior en el Power On Dr i ve St at e @Evt
AZUL- árbol del evento para acceder a una 0000: 00: 00: 00. 04 I DLE
ENTER información especifica del evento
705 E2 I nval i d Go t o XX
Si el fallo es: 705 E2 I nval i d 0000: 00: 00: 00. 04 I nval i d Par am
Desplaza hacia información Dr i ve St at e @Evt Number of Runs
GO ON
específica del evento I DLE 12
Desplaza hacia información Number of Runs Event Response
GO ON
específica del evento. 12 Emer gency St op
AZUL– Retrocede hacia información Event Response Number of Runs
GO BACK específica del evento. Emer gency St op 12
Mueve hacia un nivel superior en el Number of Runs Power On
CLEAR 0000: 00: 00: 00. 04
árbol del evento. 12
Ref:
OTIS

Página: 54 / 146

Los datos específicos de eventos se muestran a continuación:
Pantalla Descripción
Dr i ve St at e @Evt
Muestra el estado del drive cuando el evento ha sido almacenado. Está
I DLE
relacionado con el momento en el que el evento se almacena, no con el
momento en que el evento se detecta.
Number of Runs Este contador se incrementa si el último viaje no almacenó otro evento
12 que “001 New Run”.
Event Response
Emer gency St op
Respuesta del drive cuando el evento se detecta.
Número de veces que el fallo fué almacenado desde que el registro de
eventos se borró. El contador se incrementa cada vez que se almacena
el fallo. El contador solo se incrementa (y almacena) en un viaje en el
que el evento se detecta múltiples veces durante el mismo.
Event Count : 1. Esta cuenta es diferente de la que se usa para bloquear el
12 Drive. Ver sección 6.2.3 para la descripción de contadores que
causan bloqueo.
2. Los contadores de evento y su almacenamiento se borran en
M-2-6.
3. El contador de eventos no se borra por POR.
6.2.3 Manejo de un erro r de bloqueo

Algunos eventos de error causan un bloqueo (parada inmediata) con un bloqueo del inversor
adicional inmediatamente
bloqueo del o después
inversor, la linea de unos sucesos
CC se desconectará de larepetidos en secuencia.
alimentación principal. En el caso de un
¡ADVERTENCIA! An tes de arrancar el drive de nuevo, el mot ivo del er ror debe
encontranse y solu cionarse. De otro mo do, puede dañarse el inversor.
En caso de bloqueo, haced lo siguiente:

1. Conectar el útil de pruebas al drive.
2. Buscar la razón que originó el bloqueo revisando el registro de eventos menu 2-1.
3. Borrar el bloqueo a través del menu 2-4 y siguiendo las instrucciones:
Cl ear Bl ock?
Ent er t o cl ear .
Pulsar AZUL-ENTER para borrar.
• Tener en cuenta que el error “517 DDP Error” no puede borrarse usando esta opción. Debe
ser borrador mediante el método de reinicio de la alimentación (POR) o por una
reinicialización del software menu 2-5 (ver sección 6.2.5).
• Algunos errores provocan un bloqueo solamente mientras el fallo esté todavía presente. Ej.
Si sucede un sobrecalentamiento entonces el drive está listo para realizar viajes de nuevo
tan proto como el drive haya bajado la temperatura. Ver la descripción del evento en la
sección 6.2.8 para más detalles.
Ref:
OTIS

Página: 55 / 146

6.2.4 Contador de sucesos

Como se comento anteriormete, algunos errores tienen un contador interno que es incrementado
cada vez que ocurre una sucesión. Cuando el contador alcanza un límite, el drive se
autobloquea. Los errores especificos que tiene cada contador y los límites correspondientes
están indicados en las descripciones de eventos detallados en la sección 6.2.8. Por ejemplo,
“E4” significa que 4 veces seguidas bloquea el drive.
Ap li cación
• Los contadores son aplicados solo cuando el drive está en modo CAN (Interface Type = 1).
No son aplicables cuando el drive está en modo MCSS.
• Los contadores no son aplicados durante viajes en ERO y TCI; todos los contadores son
reinicializados a cero cuando la cabina está en TCI o ERO.
Borrado de contadores
Los contadores de sucesosdeson
sucesor
borrados automáticamente después de varios viajes
consecutivos sin error.
La acción detallada realizada es:
• Se requieren dos viajes correctos sin error antes de que cualquier contador sea
decrementado. Después de dos viajes correctos, todos los contadores son decrementados
por uno cada viaje correcto. La única excepción a esto son los eventos “512 Missing Vane” y
“513 No PRS Trans”. Para estos dos eventos, se requieren 5 viajes correctos sin error antes
de que estos contadores sean decrementados (esto es debido a que estos fallos suceden en
viajes de corrección, pero estos fallos no se comprueban durante los viajes de corrección).
Los contadores de sucesos son manualmente borrados por cualquiera de las siguientes
acciones:
o La cabina pasa a TCI o ERO.
o Borrar el bloqueo, menu 2-4
o Reinicializar el software, menu 2-5.
o POR
6.2.5 Reinicialización del Software

El DSP en la placa de control puede reinicializarse mediante el útil de pruebas. Esta diseñado
para ser usado cuando se actualiza el software de funcionamiento de la placa de control.
La reinicialización está accesible en el menu 2-5. Se requiere una confirmación:
Reset DSP?
Ent er t o r eset .
Pulsar AZUL-ENTER para reiniciar.
Tener en cuenta que la reinicialización solo es permitida cuando el drive está en el estado IDLE o
menor.
Ref:
OTIS

Página: 56 / 146

6.2.6 Respuesta del evento
Cada evento detectado por el drive tiene una respuesta definida, que se resume en la siguiente
tabla:
Respuesta Abr . Descripción

del evento
Se registra este evento solo para información y el drive no realiza ninguna
INFO I
acción.
Se registra este evento solo por advertencia y el drive realiza un acción limitada
WARN W
o ninguna.
El evento es registrado, se permite finalizar el viaje, y el drive pasa al estado de
ShutDown . El drive fija el bit de “Parada y bloqueo” (SAS) hasta que se
elimina la condición del fallo.
COMP C
• En modo CAN,
condición el drive no atenderá otro viaje hasta que se elimine la
de fallo.
• En modo MCSS, el drive atenderá otro viaje si es solicitada por el cuadro
Esta respuesta es so lo apli cable para cuadros CAN durante operación en
Normal
• El evento se almacena y el objetivo es cambiar al próximo estado asignado
• Señales PRS+LS ignoradas por correcciones de posición
• El drive programa la parada y corte de corriente (SAS) hasta que se borra la
condición de fallo
NEXT- • El viaje hacia la próxima asignación continuará sólo si el fallo se determina
COMMITT NC para ser provocado por un fallo de la GECB, fallo “both LS active” o de
AB LE comunicación CAN. Se determina comprobando si el seguimiento del evento
“511 1LS & 2LS !” se almacenó también o el mensaje CAN “DrHwySignals”
ha
falloexpirado
será una(=evento”906
deceleraciónNo Ls Msg”). De otra manera, la respuesta del
(DECEL).
• Cuando termina el viaje, el drive pasa a estado de SHUTDOWN y la
posición se invalida
Durante otros modos d e funcionamientos d istint os de NORMAL, la
reacción de fallo es una inmediata deceleración (DECEL).
Esta respuesta sólo es aplicable para cuadros del tipo CAN
El evento es registrado, se finaliza el viaje con una deceleración temporizada, y
el drive pasa al estado de ShutDown. La deceleración programada es 105% de
la deceleración de contrato con un mínimo de 0.5 m/sg^2.
DECEL D • El drive permanece en el estado ShutDown hasta que se borra la condición
de fallo. El drive no atenderá otro viaje hasta que se borre la condición de
fallo.
• Para
la fallos
polea ha momentaneos, el fallo
parado y después de unsemínimo
borra automáticamente
de tiempo de 100despues
ms. de que
Ref:
OTIS

Página: 57 / 146

El evento es registrado y el viaje es finalizado inmediatamente por el drive
• En modoCAN, el drive pasa al estado ShutDown para ciertos fallos.

Permanece en este estado hasta que se borra el fallo, la polela ha parado y
ha transcurrido un mínimo de 100 ms. Algunos fallos fijarán el bit de “Parada
y Bloqueo”(SAS). El drive no atenderá otro viaje hasta que la condición de
ESTOP E fallo desaparece.
• En modo MCSS, el drive atenderá otro viaje si es solicitado por el cuadro.
• Cuando el ESTOP fue provocado por una orden de parada o por una
apertura de la cadena de seguridad, el drive pasa al estado Wait for Safety
• En cualquier caso, si el fallo no estaba relacionado con el convertidor, el
convertidor permanecerá activo hasta que la polea haya parado.
El evento es registrado, el drive finaliza el viaje inmediatamente, y el drive pasa
al estado Power Down. El drive fija el bit “Parada y Bloqueo” (SAS). El drive
SERVICE S está bloqueado para otros viajes. Se requiere una reinicialización de
alimentación (POR) para recuperar el drive de esta condición o debe ser
reinicializado a través del útil de pruebas, menu M-2-4.
Esta respuesta es sól o aplicable para cuadros tip o CAN
El evento se almacena, el viaje o el levantamiento de freno se aborta usando un
ENDRUN ER
perfil de desaceleración normal (jerk-in/out), y el drive no entra en estado de
ShutDown.
Esta respuesta es sól o aplicable para cuadros tip o CAN
El evento se almacena, el viaje o el levantamiento de freno se aborta usando un
perfil de desaceleración normal (jerk-in/out), y el drive entra en estado de
ShutDown.
ENDRUN +
ERS • El drive permanece en estado de ShutDown hasta que se borra la condición
SHD
de fallo. El drive no aceptará otro viaje hasta que se borre la condición de
fallo.
• Para fallos momentáneos, el fallo se borra automáticamente después de
pararse la polea y en un mínimo de 250 ms.
Ref:
OTIS

Página: 58 / 146

6.2.7 Resumen de los eventos

Fallos de corriente 416 Bk f bk t mout
Eventos de del convertidor 417 Bk SW Oct
información 200 Cnv SW Oct
000 Power On 201 Cnv I d Er r or Fallos de
001 New Run 202 Cnv I q Er r or movimiento
002 SPARE 203 Cnv I x Of f st 500 Over speed
003 St ack War n 204 Cnv I y Of f st 501 Pos Tr acki ng
004 Power Down 205 Cnv Gat e Fl t 502 Vel Tr acki ng
005 Ext er n FLASH 206 Cnv HW Oct 503 LRT Mot i on
006 Ext er n RAM 207 Cnv Gnd Fl t 504 Enc Pos Er r
007 OMU Pr esent 208 Bus Cap Fai l 505 SPARE
008 OMU Pr ohi bi t 209 DC Li nk OCT 506 St oppi ng Er r
009 Manual Mode 210 Cnv I PM Fl t 507 Pos at 1LS
010 B_MODE 211 Bat t r y Chr gd 508 Pos at 2LS
011 Bat t er y Mode 212 Cnv Vmag Fl t 509 Fl oor at 1LS
012 Lear nRun REQ 510 Fl oor at 2LS
013 Reset DSP Fallos de voltaje 511 1LS & 2LS !
014 Cl ear Log 300 DC Bus Over 512 Mi ss i ng Vane
015 Aut oTun Mode 301 DC Bus Under 513 No PRS Tr ans
016 Ear t hquake 302 VAC Over 514 Enc <> Vane
017 Bl ock Cl ear d 303 VAC Under 515 NTSD f ai l ed
018 ALWA CONVRGD 304 VAC I mbal 516 Cor r f ai l ed
019 ALWA ERROR 305 PLL Unl ock 517 DDP Er r or
020 ALWA RESET 306 Si ngl e Phase 518 Bel t Cmp Wr ng
021 ALWA DI VERGD 307 PLL Fr eq Rng 519 Rl vPer mi t Er r
308 Wel ded Mx/ Px 520 Rl l bck St ar t
Fallos de corriente
del inversor
309
310
Vscal es of f
AC Br own- out
521
522
Rl l bck St op
Manual Rescue
100 I nv SW Oct 311 AC Al l Er r 523 Moved at POF
101 I nv I I mbal 312 DBTR Shr t Er r 524 No Enc Si gnl
102 I nv I d Er r or 313 AC/ DC Cal i b 525 NoRl v SpdChk
103 I nv I q Er r or 314 Cnv Res Fl t V 526 NoRl v TooMny
104 I nv I x Of f st 315 Cnv Res Fl t F 527 NoRl v Los t DZ
105 I nv I y Of f st 528 Pr of i l e Er r
106 I nv I z Of f st Fallos de freno 529 No enc f dbck
107 I nv Gat e Fl t 400 Br ake S1 SAS 530 No enc t mout
108 I nv HW Oct 401 Br ake S2 SAS 531 PRS Si gs 1LS
109 Over l oad 402 Br ake St at us 532 PRS Si gs 2LS
110 Dr i ve Li mi t 403 Br ake BY 533 ARO Over spd
111 No I d f dbk 404 Br ake I Of f 534 ABL Abor t : LW
112 No I q f dbk 405 Br ake I Dr op 535 Ti meout PTR
113 I nv I PM Fl t 406 Br ake I Hol d 536 Ti meout LB
114 Cur r Ovr l oad 407 Br ake I Max 537 No EndRunCmd
115 Br k Chop Er r 408 Br k S1 ESTOP 538 Abor t : EndRun
116 I nv HW Ovt 409 Br k S2 ESTOP 539 LvTr ansUncl r
117 I nv Pf ai Fl t 411 Br k S1 DECEL 540 Shock Det ect
118 Over l oad WAR 412 Br k S2 DECEL 541 Si nCos War ng
119 Desat Er r 413 Bk Desat Er r 542 Decel Req Fl
414 Bk Bus Over
415 Bk Bus Under
Ref:

Página: 59 / 146

F.Revisión:
Fallos de Fallos de
temperatura comunicación
600 I nv Tmp War n 900 MCSS Ti meout
601 I nv Tmp Over 901 SVC Tool Er r
602 I nv Tmp Fai l 902 CAN Er r
603 Cnv Tmp War n 903 E2 CommWr i t e
604 Cnv Tmp Over 904 LWSS Ti meout
605 Cnv Tmp Fai l 905 LWSS Bad Val
606 Mt r Tmp Over 906 No LS Msg
607 React or Temp 907 Pr i mar y CRC
608 DBR Tmp Over 908 Dr i ve CRC
609 AC/ DC Cal i br 909 CAN BusOf f
910 CAN OPB_ I ni t
911 CAN TxQ Ful l
Fallos de Estado 912 SPBC t i meout
700 Saf et y Chai n 913 MCSS War ni ng
701 No Man I nput 914 Power E2 Er r
702 Pr echr g Ti me 915 LWSS not cal
703 S Rl y Faul t 916 Power E2 Rng
704 DBD Faul t 917 CPLD Ver Fl t
705 E2 I nval i d
706 E2 Wr i t e Li m
707 ADC Of f set
708 Cmd t o Abor t
709 PRS Si gNoi se
710 UI B DI B Er r
711 DBD Shut down
712 Post Tr q Ti me
713 Bl ock by xxx
714 B_MODE Er r
715 ARO Bat Power
716 I l l egal Cmd
717 Tr i ac St uck
718 PRS Conf i g
Fallos de Tarea
Sobrepasada
800 1ms Tas k
801 10ms Tas k
802 40ms Tas k
803 Cnv Task
804 I nv Task
805 200ms Tas k
Ref:

Página: 60 / 146

F.Revisión:
6.2.8 Descripción detallada del menú de eventos.

La siguiente lista incluye todos los eventos detectados.
Columna 1: El nombre del evento, incluyendo el código del evento
Columna 2: La respuesta al evento, seguido por el número de sucesos en serie que lleva al bloqueo
del drive (ver sección 0).
Columna 3: Una descripción del evento incluyendo las posibles causas y las posibles soluciones.
6.2.9 Eventos de info rmació n

Pantalla de útil Descripción
000 Power On I Alimentación fue aplicada al drive
001 New Run I Un nuevo viaje fue iniciado
002
003 SPARE Warn
Stack I
W Nouso
El se usa.
de la pila ha excedido de un límite aceptable.
004 Power Down I La señal de fallo de alimentación en el hardware fue activado.
005 Extern FLASH W La memoria FLASH de la GDCB ha fallado.
006 Extern RAM W La memoria RAM de la GDCB ha fallado.
007 OMU Present I Indica que una OMU válida está conectada en el puerto del drive OMU al
alimentarse.
008 OMU Prohibit I Indica que la actualización del software del OMU está prohibida porque el
viaje anterior fue en TCI. El estado del permiso puede verse en el
parámetro del útil OMU Prohibited.
Solución:
Borrar el fallo realizando un viaje en ERO (el viaje en ERO confirma que el
mecánico está fuera del hueco).
009
010 Manual
B_MODE Mode II Indica
Ap que sólo
li cable el drive
conestá en modo
Int erface Manual.
Type = 2 ó 3.
Ap li cable sólo con “ ARO Type” = 2 ó 3.
Almacenado cuando el drive recibe “B_MODE signal” del controlador de
batería.
011 Battery Mode I Ap li cable sólo con Interf ace Type = 1.
Indica que el drive está en modo batería (ARO-EN), operando a 48Vdc
suministrados por la batería. Almacenado cuando el drive recibe de la
SPBC3 el mensaje “BatteryMode”.
012 LearnRun REQ I Ap li cable sólo con Interf ace Type = 1.
Indica que la tabla de pisos en el drive es inválida y que se requiere un
nuevo viaje de aprendizaje.
013 Reset DSP I El DSP se reseteó, menú M-2-5.
014 Clear Log
015 AutoTun Mode II Se borróse
El drive el encuentra
menú de eventos,
en modomenú
Auto M-2-3.
Tune.
016 Earthquake | Ap li cable sólo con Interf ace Type = 2 or 3.
Indica detección de Tierra. Este modo se inicia recuperando la señal del
MCSS. En este modo, la detección de shock y de la pulsación del par se
encuentran activados.
017 Block Cleard I Indica que una condición de bloqueo se borró mediante el útil de pruebas o
por un mensaje CAN.
018 ALWA CONVRGD I Indica que el ajuste del pesacargas, ALWA, converge con una ganancia y
desviaciones fijas.
019 ALWA ERROR I Indica que el ajuste del pesacargas, ALWA, tiene un error algorítmico.
Ref:

Página: 61 / 146

F.Revisión:
020 ALWA RESET I Indica que se ha producido un borrado automático por algoritmo o manual
a través del útil de pruebas. Este proceso pone la ganancia a 1 y la
desviación a 0.
021 ALWA DIVERGD I Indica que el algoritmo del ALWA no ha convergido.
6.2.10 Fallos de co rriente del inversor

Pantalla del útil Descripción
100 Inv SW Oct E4 La magnitud de la corriente del inversor excedió un umbral permitido.
Posibles Causas y Soluciones

• Fase de motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1.
• Fase de motor cortada → comprobar continuidad del cableado del
motor.
• El umbral del fallo puede ser temporalmente ajustado por el parámetro
Inv I Limit %.
Ap li cable cuando Interface Type = 0 ó 1:
OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.05
(Drive I fullscale: 402  80A 404  110A)
101 Inv I Imbal E4 La suma de las tres fases del motor excedió el 10% de la corriente del
fondo de escala.

• Fallo de tierra → comprobar que no existen fases del motor
cortocircuitadas con tierra.
• Ruido en la señal → comprobar que los pasos del cableado están
correctos.
102 Inv Id Error E4 El error del regulador de corriente del inversor indicado excedió el umbral
103 I nv I q Er r or permitido.

• Los reguladores de corriente no etán ajustados correctamente →
comprobar la programación de los parámetros del motor (ver sección
9).
104 Inv Ix Offst E El ajuste a cero de la corriente de fase del inversor indicado excede en un
105 I nv I y Of f st 5% del fondo de escala.
106 I nv I z Of f st
• Circuito defectuoso → cambiar el paquete del drive (si ocurre
permanentemente).
107 Inv Gate Flt E4 NO aplicable cuando Drive Type es 25A.
Fue detectado un fallo del voltaje de alimentación de la puerta IGBT del
inversor.

• Alimentaicón de la puerta cortada o defectuosa → cambiar el paquete
del drive (si ocurre permanentemente).
Ref:

Página: 62 / 146

F.Revisión:
108 Inv HW Oct E4 NO apli cable cuando el Drive Type es 25A.

Para drives 60A V.2:
La sección de potencia ha detectado un fallo y programa la entrada
discreta (ERR1/INV_FLT: P1-P12) en la GDCB. Esta entrada se muestra
durante los errores HW Overcurrent y HW Overvoltage, por lo que el bus
de DC, para distinguir entre ellas:
- Bus de DC por debajo del umbral especificado
El fallo se declaró.
- Bus de DC por encima del umbral especificado
El fallo 116 Inv HW Ovt se declara.
Para el resto de drives, excepto el de 25A:

La corriente del inversor excedió un nivel prefijado, detectado a través del
hardware, (ERR1/INV_FLT: P1-P12) en la GDCB.

• Fase motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1.
• Fase del motor cortada → comprobar continuidad del cableado del
motor.
109 Overload E4 Ha sido detectada una condición de sobrecarga. El drive excedió el tiempo
máximo permitido funcionando con la corriente especificada del motor.

• Excesiva fricción en el sistema → comprobar rozamiento del freno u
obstáculo en el hueco.
• El drive está mal dimensionado para la carga instalada → confirmar la
inercia del sistema.
• El umbral de fallo puede ser ajustado por los parámetros: Overload
sec y Rated mtr i Arms, pero no debe incrementarse más de 10%.
110 Drive Limit W El drive está funcionando al límite de la corriente especificada.
111 No Id fdbk E4 Un error ha sido detectado con la realimentación de corriente del inversor
112 No I q f dbk durante la magnetización del motor al inicio del viaje.

• Fase del motor abierta → comprobar la continuidad del cableado del
motor.
• Sensor de corriente estropeado → devolver unidad.
Ver parámetros VD out thresh PU y Vq out trhesh PU.
113 Inv IPM Flt E4 Ap li cable solamenta cuando el Dr ive Type es 25A.
Indica que un fallo ha sido detectado desde el módulo de potencia
inteligente (IPM) del inversor.

• Alimentación de potencia de la puerta cortada o defectuosa → cambiar
paquete del drive (si ocurre permanentemente).
• Fase del motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1.
• Fase del motor cortada → comprobar continuidad del cableado del
motor.
114 Cur r Ovr l oad E4 No se usa (aplicable sólo para drives no regenerativos).
115 Br k Chop Er r E4 No se usa (aplicable sólo para drives no regenerativos).
Ref:

Página: 63 / 146

F.Revisión:
116 I nv HW Ovt E4 Ap li cable sól o para dri ves 60A V.2.
La sección de potencia ha detectado un fallo y programa la entrada
discreta (ERR1/INV_FLT: P1-12 ) en la GDCB. Esta entrada es compartida
por los errores HW Overcurrent y HW Overvoltage, la medida de voltaje del
bus de DC se usa para distinguir entre ellas:
- Voltaje bus DC por encima del umbral especificado
--> El fallo se declaró.
- Voltaje bus DC por debajo del umbral especificado
--> 108 Inv HW Oct habría sido declarado.
117 I nv Pf ai Fl t E4 Ap li cable sól o para dri ves 60A V.2.
Se ha detectado actividad del Inversor PWM durante IDLE (con S1 y S2
caídos):
• Después de 2 segundos en IDLE el inversor PWM todavía estaba
activo;
• O después de 4 segundos en IDLE, la señal PF_IGBT: P1-13 estaba
en minúsculas, lo que indica que el suministro de potencia a los IGBT
sigue activo, cuando deberían estar apagados.
• Driver defectuoso o fallo de suministro de potencia → cambiar el drive
completo (si ocurre permanentemente).
118 Over l oad WAR E Ver 109 Overload.
119 Desat Er r E4 Las corrientes del inversor y convertidor exceden el valor de referencia.
Detectado vía hardware.
Ref:

Página: 64 / 146

F.Revisión:
6.2.11 Fallos de corriente del converti dor

Pantallas del útil Descripción
200 Cnv SW Oct E4 La magnitud de la corriente del convertidor excedió del umbral permitido.

• Hardware defectuoso → cambiar el drive completo (si ocurre
permanentemente).
• El umbral del fallo puede ser temporalmente ajustado por el parámetro
Inv I Limit %.
(Drive I fullscale: 402  80A 404  110A)
201 Cnv Id Error E4 OCT(A) = Drive

El error de I fullscale
corriente * Inv I Limit
del convertidor % * 0.9excedió
indicado * 1.25 el 30% del tope de
202 Cnv I q Er r or escala.

• Reguladores de corriente no ajustados correctamente → comprobar la
programación de los parámetros (ver parámetro Cnv Custom 0/1).
203 Cnv Ix Offst E El ajuste a 0 de la corriente de fase del convertidor excedió en el 5% del
204 Cnv I y Of f st tope de escala.

• Circuito defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre
permanentemente).
205 Cnv Gate Flt E4 NO
Fue aplicable cuando
detectado un erroreldeDrive Type
voltaje es 25A.
de alimentación de la puerta IGBT del
inversor.

• Alimentación de potencia de puerta cortada o defectuosa → cambiar el
206 Cnv HW Oct E4 NO aplicable cuando el Drive Type es 25A.
La corriente del convertidor excedió del nivel prefijado, detectado a través
del hardware.

• Hardware defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre
207 Cnv Gnd Flt S Ap lipermanentemente).

cable cuando el Dri ve Type es 60A.
Un fallo de tierra fue detectado en el convertidor.

• Fallo de tierra → desconectar el drive de la alimentación y comprobar
que no existen fases cortocircuitadas con tierra.
Ref:

Página: 65 / 146

F.Revisión:
208 Bus Cap Fail S La pérdida de potencia estimada excedió un límite. Esto indica que la
potencia excesiva está siendo disipada en el drive y es una indicación de
que el condensador de la linea de CC ha fallado. El umbral para este fallo
se programa mediante los parámetros Ploss Thr pre %, Ploss Thr idle % y
Ploss Thr run %.
209 DC Link OCT S Ap li cable solo cuan do el Dr ive Type es 40A.
Indica una corriente de linea CC excesiva.

• Fase de motor cortada → comprobar continuidad del cableado del
motor.
que no existen fases cortocircuitadas con tierra.
210 Cnv IPM Flt E4 Ap li cable solamente cuando el Drive Type es 25A.
Indica que un fallo ha sido detectado desde el módulo de potencia
inteligente (IPM) del convertidor.
• Alimentación de potencia de puerta cortada o defectuosa → cambiar
• Hardware IPM defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre
permanentemente).
que no existen fases cortocircuitas con tierra.
211 Battry Chrgd E4 Ap li cable sólo en modo ARO (EN).
El drive detectó batería cargando durante la operación ARO, lo que no está
permitido. El umbral de carga de batería está controlado por el parámetro
Max Bat Chr g I A.
212 Cnv Vmag Flt E Generalmente, este fallo ocurre cuando se quita corriente a la entrada AC
al drive durante un viaje regenerativo. Este fallo puede ocurrir también
unido a cortes en la cadena de seguridades, aunque el corte en la cadena
de seguridades por sí mismo, no implique este fallo, sino una parada del
ascensor. El manejo de este fallo, se diseña para proteger otros circuitos
del cuadro de maniobra, cuando la línea de AC se pierda durante viajes
regenerativos.
Si el fallo ocurre durante viajes en normal, la condición de fallo debe

reportarse, pudiendo solucionarse incrementando el parámetro Cnv Vmag
Thrs PU.
Este fallo se activa sólo en viajes regenerativos y sólo cuando el parámetro

de voltaje de AC, AC Main Vrms, está programado <= 400. Este fallo no
se activa cuando Low Volt Op 0/1 está programado a 1.
Ref:

Página: 66 / 146

F.Revisión:
6.2.12 Fallos de voltaje

300 DC Bus Over E3 El voltaje del bus de CC fue mayor que 108% del voltaje nominal del bus
de 750 Vcc.
301 DC Bus Under E6 El voltaje del bus de CC excedió un límite. Los límites son:
Para 415 < Vca <= 480, limite = 70% del nominal (750).
Para 380 <= Vca <= 415, limite = 309 Vcc.
Para Vca < 380, limite = 70% del nominal (750).
El voltaje CA nominal esta determinado por el parámetro de la EEPROM:
AC Main Vrms.
302 VAC Over C El voltaje de línea CA excedió un límite. Los límites son:
Para 415 < Vac <= 480, limite = 112% del nominal.
Para 380 <= Vac <= 415, limite = 477 Vrms.
Para Vac < 380, limite = 115% del nominal.
El voltaje nominal está determinado por el parámetro de la EEPROM: AC
Main Vrms.
303 VAC Under C El voltaje de línea CA excedió un límite. Los límites son:
Para 415 < Vac <= 480, limite = 85% del nominal.
Para 380 <= Vac <= 415, limite = 323 Vrms.
Para Vac < 380, limite = 85% del nominal.
El voltaje nominal está determinado por el parámetro de la EEPROM: AC
Main Vrms.
304 VAC Imbal C Los voltajes de entrada de la línea AC difieren entre sí más de un 10%
305 PLL Unlock E El bucle de cierre de fase del voltaje de entrada CA se ha abierto.Esto
normalmente sucede cuando se intenta un viaje con un IGBT dañado.
306 Single Phase S Se declara este fallo cuando el drive está fijado a modo fase única, y la
fase T está conectada a una entrada activa. La potencia durante la fase
única debe estar conectada a las fases R y S solamente y la fase T debe
estár abierta. Ver el parámetro de la EEPROM : Single Phase 0/1
307 PLL Freq Rng W Se declara este fallo cuando la estimación de frecuencia de linea CA del
drive está fuera del rango especificado en el parámetro PLL freq band
Hz para un tiempo especificado en el parámetro PLL freq time ms,
mientras no exista un fallo de apertura de PLL. Esto es una indicación de
un problema con la línea de AC.
308 Welded Mx/Px S Cuando el drive pasa al estado de alimentación caída, si el voltaje del bus
de CC no cae por debajo de un umbral de voltaje en 15 segundos, el
sistema declarará que los contactos MX y/o PX podrían estar soldados.
Aviso:
No poner corri ente al drive hasta que el fallo haya
sido verificado.
Comprobar la pantalla “Inp:Vrms Vdc” para verificar si la Vdc está en un
valor alto (1.41 veces el valor Vrms) mientras que el extado de MX y PX en
la pantalla “MX PX DX BX” del útil están a “0”. Si se dan esas condiciones
(alta Vdc y “0” para ambos MX and PX), entonces, NO PONER
CORRIENTE AL DRIVE. Este drive puede tener realmente soldados MX o
PX, condición que debe ser revisada. Para esta condición, cortar
corriente, bloquear y enviar el drive a la fábrica.
Ref:

Página: 67 / 146

F.Revisión:
309 Vscales off W Se registra este fallo cuando el voltaje de la linea de CA medido y el voltaje
del bus de CC medido difieren significativamente. Este prueba se realiza
en el estado IDLE después de que el bus ha tenido suficiente tiempo para
establecerse a un valor inactivo. Este fallo podría indicar que otro de los
siguientes parámetros de la EEPROM no está fijado correctamente: DC
Bus fscale V, AC Line fscale V.
310 AC Brown-out W Ap li cable sólo para Interface Type 1.
Esta advertencia indica que la linea de CA ha caido un 15% por debajo del
valor nominal. Se registra el fallo 303 VAC Under . El drive continuará
funcionando bajo el evento “Brown Out” con perfiles de movimiento
reducidos. Sin embargo, en el caso de “303 VAC Under”, el drive finalizará
el viaje actual y no aceptará más viajes.
311 AC All Err E Este fallo puede ocurrir por u na de estas dos razones:
1. La línea de voltaje AC, excede un límite de 302 VAC Over sobre el

umbral. Los límites son:
Para 415 < Vac <= 480, límite = 125% del valor nominal.
Para 380 <= Vac <= 415, límite = 519 Vrms.
Para Vac < 380, límite = 125% del valor nominal.
El voltaje nominal se determina por el parámetro de la EEPROM: AC Main
Vrms.
Ó
2. Los tres fallos siguientes, tienen lugar al mismo tiempo que PTR está
activo:
302 VAC Over AND
304 VAC Imbal AND
307 PLL Freq Rng
312 DBTR ShrtErr C Ap li cable sólo para ARO Type=NIARO (JIS) y Mod o Generador .
Este
Cuando falloseseusa
programa para detectar
un generador, el corte
programar de DBTR.
Generator Mode a 1.
Cuando se usa en modo NIARO, programar ARO Type a 3.
Comprobar DBTR si se ha estropeado.
313 AC/DC Calib I Ap li cable sólo cuan do Low Volt Op 0/1 = 1.
Este fallo se activa sólo en modo de operación de bajo voltaje. Indica que
en el proceso de calibración de los sensores de voltaje AC/DC, se produce
un cruce del factor de calibración que da como resultado un valor mayor
que 1.5 ó menor que 0.5.
314 Cnv Res Fl t V E Este fallo se activa sólo cuando el evento 304 VAC Imbal está activo.
Ocurre cuando el voltaje transitorio en el convertidor excede el umbral en
al menos el 25% del parámetro programado AC Main Vrms. Si se
produce este fallo, comprobar que las tres fases de entrada AC están
315 Cnv Res Fl t F E presentes y razonablemente

Este fallo se produce cuandoequilibradas.
se produce una resonancia de voltaje en la
entrada de AC del drive, debida a pérdidas de fase intermitentes en la
entrada. Si se presenta el fallo, comprobar que las tres fases de entrada
AC están presentes y razonablemente equilibradas. Este fallo se activa
sólo para drives 406R Versión 2.
Ref:

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F.Revisión:
6.2.13 Fallos de freno

400 Brake S1 C4 El interruptor de freno indicado está en el estado incorrecto. Esto es
401 Br ake S2 comprobado cuando el drive está en el estado Idle y cuando el drive está
funcionando. Este fallo se traduce en una respuesta al fallo de viaje
completo y se programa el estado SAS.
Nota: Este evento también se aplica cuando Brk Sw Type 0-4 está
programado a 0 ó a 4, cuando son requeridos estados constantes de las
entradas BS1 y BS2.

• Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de Brk Sw
Type.
• Cableado de interruptor de freno incorrecto → comprobar el cableado
del interruptor de freno.
• Freno no levanta → comprobar cableado del freno y alimentación del
freno.
• Insuficiente tiempo permitido  ver parámetros Brk Pick Time ms y
Brk Setl Time ms.
402 Brake Status E4 Ap li cable sólo cuan do Low Volt Op 0/ 1 = 0.
La realimentación del estado de freno desde el módulo de freno no está
en el estado correcto.
403 Brake BY E4 Ap li cable sólo cuan do Low Volt Op 0/ 1 = 0.
Uno o ambos de los contactos BY normalmente cerrados no están en el
estado correcto. Los relés BY deben ser energizados cuando PTR está
activa, antes de que sea iniciada la orden de freno levantado.

• Cableado incorrecto hacia el módulo de freno → comprobar cableado
del módulo de freno.
• Alimentación de freno incorrecta → comprobar alimentación de freno
y cableado.
• Ajustar el parámetro SX Pi ck Ti me ms
404 Brake I Off E4 Ap li cable sólo cuan do Low Volt Op 0/ 1 = 1.
Cuando se usa el control de freno interno, este fallo se almacena cuando
el feedback de la compensación de desviación de la corriente de freno
excede la cantidad especificada por el parámetro Br k I Of f set A.
405 Brake I Drop E4 Ap li cable sólo cuan do Low Volt Op 0/ 1 = 1.
Cuando
almacena el sicontrol de freno
el feedback deinterno hacede
la corriente caer el freno,
freno superaeste fallo se
el umbral
especificado por el parámetro Br k I Hol d A.
406 Brake I Hold E4 Ap li cable sólo cuan do Low Volt Op 0/ 1 = 1.
Cuando el control de freno interno levanta el freno, este fallo se almacena
si el feedback de la corriente de freno es menor que el umbral
especificado en el parámetro Br k I Hol d A.
407 Brake I Max E4 Ap li cable sólo cuan do Low Volt Op 0/ 1 = 1.
Este fallo se almacena si el feedback de la corriente de freno supera el
umbral especificado por el parámetro Br k I Max A.
Ref:

Página: 69 / 146

F.Revisión:
408 Brk S1 ESTOP E4 El interruptor de freno indicado está en el estado erróneo. El estado se
409 Br k S2 ESTOP chequea tanto en modo Idle como en movimiento.
Estos fallos tienen como consecuencia una PARADA inmediata y una
programación de señalización SAS.
Nota: este evento sólo es aplicable con Brk Sw Type 0-4 programado a

0 ó 4, donde se requieren estados constantes en las entradas BS1 y BS2.
• Incorrecto valor del parámetro → verificar el valor de Brk Sw Type 0-.
• Incorrecto cableado de interruptor de freno → comprobar cableado.
• Freno no levantado → Comprobar cableado y alimentación de freno.
Tiempo permitido insuficiente → ver parámetros Brk Pick Time ms y Brk
Setl Time ms.
411 Brk S1 DECEL D Ver: 400 Brake S1 SAS, 401 Brake S2 SAS, 408 Brk S1 ESTOP 409, Brk
S2 ESTOP
412 Brk S2 DECEL D Ver: 400 Brake S1 SAS, 401 Brake S2 SAS, 408 Brk S1 ESTOP 409, Brk
S2 ESTOP
413 Bk Desat Err E4 La corriente de freno excede el nivel preseleccionado. Detectado vía
hardware.
414 Bk Bus Over I El bus de freno excede el valor umbral.
415 Bk Bus Under I El bus de freno cayó por debajo del valor umbral.
416 Bk fbk tmout E4 El freno excede el valor umbral.
417 Bk SW Oct E4 La magnitud de corriente de freno excede el umbral permitido.
6.2.14 Fallos de movimiento

Pantallas del útil Descripción
500 Overspeed E4 La velocidad del motor ha sobrepasado un umbral de velocidad. El umbral
de velocidad está determinado por el modo de funcionamiento del drive:
Modo MCSS : porcentaje ajustable de Duty Speed mm/s
Modo Manual: porcentaje de Man Speed mm/ s
CAN Normal: 110% de Duty Speed mm/s
CAN Relevel: porcentaje de max relevel = 20 mm/sec
CAN Learn: porcentaje de max learn = 500 mm/sec
CAN ERO/INS: porcentaje de I nsp Speed mm/ s
CAN Rescue: porcentaje de f max rescue = 300 mm/sec
Para MCSS y modos manuales, el porcentaje está fijado por los
parámetros: MCSS Overspeed % y MAN Overspeed %
501 Pos Tracking E4 El error de seguimiento de posición excedió un umbral e indica que la
realimentación de la posición no fue siguiendo la referencia de posición
del generador de perfil. Este fallo es comprobado solamente cuando el
drive usa el generador de perfil interno. Ver parámetro de la EEPROM:
Pos Err Lim mm
Ref:

Página: 70 / 146

F.Revisión:
502 Vel Tracking E4 El error de seguimiento de velocidad excedió un umbral. La

realimentación de velocidad no fue siguiendo la referencia de velocidad.

• Fase del motor incorrecta → cambiar parámetro Mot or Phase
0/ 1.
• Realimentación del encoder errónea → comprobar el cableado del
encoder y la conexión.
• Valor del parámetro incorrecto → verificar el valor corrector de
I ner t i a kg- m2.
• Excesivo “start jerk” / prepar incorrecto → verificar el pesacargas; si
no existe pesacargas (durante la inspección), intentar incrementando
el parámetro St ar t Gai n Ot PU. Ver sección 4.11 para más
instrucciónes.
• →
Freno no levantando
alimientación del freno. comprobar el cableado del freno y la
• Obstáculos en hueco → comprobar los obstáculos (ej. cabina o
contrapeso sobre amortiguador).
El umbral de fallo puede ser ajustado por el parámetro Tr ack Er r or
mm/ s . Cuando se activa el Modo Manual, el umbral de fallo se incrementa
automáticamente en un factor de 3.
503 LRT Motion E4 Este fallo indica que se detectó movimiento durante la prueba LRT. La
prueba del rotor bloqueado se desarrolla al inicio del primer viaje despues
de alimentar, para determinar la posición de los imanes cuando se está
usando un motor de imanes permanentes. El umbral para este fallo se
especifica mediante el parámetro LRT mot er r eDeg. Si sucede el
fallo, el freno podría no estár fijado correctamente.
504 Enc Pos Err W Este fallo
cuando seindica
usa unque el drive
motor PM.ha perdido
Este la necesario
fallo es pista de lapara
posición del imán
prevenir una
pérdida de par. Este fallo podría estar causado por el deslizamiento físico
del encoder con respecto al motor, o por un cálculo de posición del imán
errónea durante la prueba LRT.
Este fallo se detecta comparando la posición del imán, derivada del
encoder y del resultado de la LRT, para la posición del imán estimada
basada en la EMF de retorno del motor. Mientras el estimador está
basado en la EMF de retorno, la detección del fallo está habilitada
solamente cuando el motor funciona por encima del 30% de la velocidad
del motor especificada. El umbral por defecto para este fallo es 20 grados
eléctricos. Se desarrollará otra prueba LRT al inicio de siguiente viaje
para automáticamente re-determinar la posición del imán.
Ver parámetro de la EEPROM : Mag er r t hr eDeg

Ver parámetro de la EEPROM: Rat ed Mot or r pm
Ver parámetro mostrado: Mag Pos Er r eDeg
505 SPARE D No usado
506 Stopping Err W No se cumplió el críterio de parada al final de viaje, en el tiempo
especificado.
Ver parámetros de la EEPROM: Pos St op Tol mm y Vel St op
mm/ sec
Ref:

Página: 71 / 146

F.Revisión:
507 Pos at 1LS D Ap li cable solamente para Interface Type 1.

Posición 1LS inesperada. La transición del 1LS ocurrió en una posición
fuera del rango esperado para 1LS, o el estado de la señal 1LS no
concuerda con la posición del hueco.
Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y la posición es
válida.
508 Pos at 2LS D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Posición 2LS inesperada. La transición del 2LS ocurrió en una posición
fuera del rango esperado para 2LS, o el estado de la señal 2LS no
concuerda con la posición del hueco.
Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y la posición es
válida..
509 Floor at 1LS D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Planta inesperada de 1LS. La transición del 1LS sucedió en una planta
que es diferente a la planta esperada. Aplicable solamente cuando la
tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son
válidas.
510 Floor at 2LS D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Planta inesperada de 2LS. La transición de 2LS sucedió en una planta
que es diferente a la planta esperada. Aplicable solamente cuando la
tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son
válidas.
511 1LS & 2LS ! D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Ambas señales LS son válidas y activas simultáneamente.
Este fallo se usa para decidir si la respuesta al fallo continuará en el

PRÓXIMO DESTINO. Si el fallo no se detecta con un cierto tiempo o el
fallo “906 No LS Msg” no se detecta dentro de un cierto tiempo, entonces
el fallo se cambia desde PRÓXIMO DESTINO a DECELERACIÓN.
Si el fallo persiste al final del viaje, el drive pasará de (estado, subestado)
= (IDLE AVAILABLE, RescueOnly). Cuando el drive está en este
subestado, sólo los comandos para Rescate, ERO, ARO y MRO, se
aceptan y los LS son consecuentemente ignorados.
512 Missing Vane D3 Ap li cable solamente para Interface Type 1.
La señal esperada no sucede. Registrado solamente cuando no ha
ocurrido fuera una señal y una transición esperada. No comprobado en
viajes de inspección o corrección.
513 No PRS Tr ans D3 Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Transición esperada no sucede. Registrado solamente cuando no ha
ocurrido una transición esperada. No comprobado en viajes de inspección
o corrección.
Ref:

Página: 72 / 146

F.Revisión:
514 Enc <> Vane D3 Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Una transición de señal inesperada ocurrió. Posibles causas:
1. Incorrecta programación de Car Di r 0/ 1

2. Incorrecta programación de Vane Sensor Type
3. Error de la señal del sensor del PRS
4. El PRS está haciendo transiciones falsas
5. El encoder no está firmemente fijado al rotor
6. El imás se ha movido desde que se realizó el último viaje de
aprendizaje
7. Las cintas están deslizando o pegándose en la polea de máquina
8. Las cintas están estirando excesivamente
515 NTSD f ai l ed W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Durante un viaje en normal, el perfil de parada normal no deceleró la
cabina a tiempo para encontrar el destino. El tiempo de deceleración tiene
dos fases, conteniendo una región de aproximación. Solamente actuado
en las plantas extremas. La condición de disparo del fallo es que el perfil
normal sobrepasa el destino comparado con la rampa de baja lineal de la
velocidad al 110% del rango de decelación normal. Solo esta actuando
por encima de una cierta velocidad (actualmente 0.1 m/s).
516 Corr f ai l ed D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Un viaje de correción perdió el destino. Este fallo es activado cuando un
viaje de correción termina fuera del interruptor de límite o fuera de una
señal, o en una planta diferente a la planta extrema. El fallo es registrado
después de que la cabina haya parado.
Nota: La respuesta de fallo se muestra en el útil de pruebas como
ESTOP, cuando realmente es DECEL.
517 DDP Er r or E1 Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Fallo de Protección de drive retrasada (DDP). El tiempo entre señales de
hueco ha excedido un valor especificado. Esto no se comprueba durante
los viajes de aprendizaje, ERO o TCI. El fallo es borrado solamente
mediante un ciclo apagado-encendido o una reinicialización del software
del drive. El tiempo está especificado por el parámetro de la EEPROM:
DDP s ec . Este fallo programa la marca SAS.
518 Bel t Cmp Er r W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Esto indica que ocurrió un error durante el viaje de aprendizaje cuando
los factores de compensación para los desequilibrios del cordón de
maniobra y cintas fueron determinados. Los factores de compensación
fueron negativos o tamaño inaceptable (la variación entre el viaje actual
en la planta superior y en la planta inferior del hueco no debe exceder de
30% del par del motor especificado). Los factores de compensación
pueden verse en la pantalla del útil : Bel t Cmp: Sl p mA/ m,
Bel t Cmp: Of f set A.
519 Rl vPer mi t Er r W Ap li cable solamente cuando Int erface Type es 1 y Load Weigh Type
es 1.
El cuadro ha dado permiso para renivelar mientras el sistema de
pesacargas indica una condición de sobrecarga. Esta situación
contradictoria ha persistido durante >200 ms
520 Rl l bck St ar t W Ap li cable solamente para Interface Type 1
Rollback de más de 5.0 mm al inicio del viaje
Ref:

Página: 73 / 146

F.Revisión:
521 Rl l bck St op W Ap li cable solamente para Interface Type 1.

Rollback (contrario a la dirección de viaje) o forward (en la dirección de
viaje) de más de 5.0 mm al final del viaje.
522 Manual Rescue D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
El mensaje de la SPBC reporta que la cabina ha sido movida durante un
rescate manual (desalimentación del drive, SPBC levanta freno). La
posición del drive almacenada está inválidada y la prueba LRT iniciada
antes del siguiente viaje.
523 Moved at POF W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
La SPBC y el drive tienen información de posición contradictoria (al
alimentar): la posición de la SPBC ha sido supuesta por el drive.
524 No Enc Si gnl E Ap li cable solamente para Encoder Type 0/1 = 0 (incr emental, doble
terminal)
Entrada del canal A no es detectada. El encoder podría no estar
conectado, la alimentación del encoder podría haber fallado, o el encoder
podría haber fallado. El fallo programa la marca SAS.
525 NoRl v SpdChk D1 La velocidad de renivelación es demasiado elevada (>= 0.285 m/s).
526 NoRl v TooMny D1 Intento para renivelar después de 20 viajes de renivelación consecutivos
ha sido realizado sin el inicio de un viaje en normal.
527 NoRl v Los t DZ D1 Señal DZ perdida o detectando señal UIS/DIS en desacuerdo con la
posición mm (en oposición de la posición mm del destino)
528 Pr of i l e Er r W El perfil elegido no es compatible con el sistema:
A) Las longitudes LS1 o LS2 (aprendidas durante el viaje de aprendizaje)
son demasiado cortas para que el drive sea capaz de para alli. Esto
puede ser causado por velocidades elevadas en los parámetros de
perfil o aceleración demasiado baja introducida. La otra posibilidad
podría ser un imán LS realmente corto. Puede identificarse mediante
los parámetros de hueco en el menú M-1-7, comparando la medida de
los LS con la longitud mínima requerida.
B) El parámetro Nom Speed, está programado demasiado alto para la
señal LS reportada por el ICD de la GECB/TCBC. Esta programación,
puede provocar viajes de corrección, no alcanzándose el hueco
objetivo.
529 No enc f dbck E4 Este fallo indica que el motor empezó moviendosé sin un encoder. Este
fallo es activado cuando el voltaje del motor excede un cierto umbral
definido por No Enc VThr s PU mientras la realimentación de
velocidad del encoder es menor de 1 mm/s. Comprobar el encoder.
También, comprobar los parámetros del motor.
Ref:

Página: 74 / 146

F.Revisión:
530 No enc t mout E4 Este fallo indica que el drive empezó ordenando un perfil de velocidad y la
realimentación de la velocidad del motor no excedió de 1 mm/s durante el
tiempo definido por el parámetro No enc f l t t sec (valor por defecto
de este parámetro es 0.3 sg).

• No hay señal de realimentación del encoder → comprobar cableado
del encoder y conexiones mecánicas a la polea.
• Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de
I ner t i a kg- m2, Man Acc mm/ s2, Accel mm/ s2, o
cualquier parámetro de aceleración en el (L)MCSS si está
funcionando en modo 422.
• Excesivo “start jerk” / par inadecuado → verificar pesacargas; si no
existe pesacargas (como durante montaje), intentar incrementar el
parámetro St ar t Gai n Ot PU. Ver sección 4.11 para más
instrucciones.
• Freno no levantadose → comprobar cableado de freno y alimentación
del freno.
• Obstáculos de hueco → comprobar los obstáculos (ej. cabina o
contrapeso sobre el amortiguador).
• El umbral de fallo puede ser ajustado mediante el parámetro No enc
f l t t sec
531 PRS Si gs 1LS D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
La transición en 1LS ocurrió con las señales PRS que no eran esperadas
cerca del punto de transición LS aprendido. Aplicable solamente cuando
la tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son
válidas.
532 PRS Si gs 2LS D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
La transición en 2LS ocurrió con las señales PRS que no eran esperadas
cerca del punto de transición LS aprendido. Aplicable solamente cuando
la tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son
válidas.
533 ARO Over spd E Ap li cable solo con Int erface Type = 2 ó 3.
Ap li cable sol o con “ ARO Type” = 2 (ARO Int errumpibl e).
Este fallo se declara cuando la velocidad del motor excede el umbral
programado en el parámetro ARO Over speed %como porcentaje de
ARO Speed mm/ s . Este fallo se desabilita con ARO Over speed %
=0. Si se almacena el fallo, el viaje es terminado inmediatamente por el
drive.
534 ABL Abor t : LW ER Ap li cable solo con Interface Type 1.
Se recibe y se ignora un comando avanzado de levantamiento de freno
porque no estaba disponible un dato válido de carga.
535 Ti meout PTR ER Ap li cable solo con Interface Type 1.
S Mientras el drive se encuentra en el estado “Prepare To Run” (fase
avanzada de levantamiento de freno), no recibe una orden para
abandonar este este estado y se desprograma transcurridos 60s.
536 Ti meout LB ER Ap li cable solo con Interface Type 1.
S Mientras el drive se encuentra en el estado “Lift Brake” (fase avanzada de
levantamiento de freno), no recibe una orden para abandonar este este
estado y se desprograma transcurridos 16s.
Ref:

Página: 75 / 146

F.Revisión:
537 No EndRunCmd ER Ap li cable solo con Interface Type 1.

S Mientras el drive espera una orden de final de viaje en subestado
“STOPPED”, no recibe esta orden y se desprograma transcurridos 3s.
538 Abor t : EndRun ER Ap li cable solo con Interface Type 1.
El viaje ha terminado con un perfil de deceleración normal por una orden
OPB (DriveCommand EndRun).
539 LvTr ansUncl r NC Ap li cable solo con Interface Type 1.
3 Con un sensor de PRS simple, se ha detectado una transición ambigua
en cualquiera de los dos finales de hueco. Potencial causa raíz: posición
incierta (deslizamiento en la parada, recuperación de corriente en la
GECB/SPBC, recuperación de posición en LS) y la transición se produce
dentro de los 5 primeros mm de viaje.
540 Shock Det ect W Ap li cable solo con Interf ace Type 2 ó 3.
La condición de shock se detectó por REI/REM y EAR.
541 Si nCos War ng W Se almacenará este fallo por una de las condiciones siguientes:
1. Cuando se usa CEIB y encoder sin/cos

A. Si cualquiera de las señales analógicas del encoder falla usando la
CEIB, el fallo se almacenará. Comprobar el conector CEIB P2 a la
conexión GDCB P10.
B. Si el parámetro Encoder Type 0/ 1 está programado
erróneamente a "0", se almacenará el fallo.
2. Cuando se usa un encoder incremental sin CEIB
Si el parámetro Encoder Type 0/ 1 está programado erróneamente a
"1", se almacenará el fallo.
542 Decel Req Fl D Ap li cable solo con Interface Type 3.
Ocurre un fallo y se requiere una deceleración programada, con lo que se
manda una señal al cuadro solicitando la deceleración.
1) Esta reacción de Deceleración temporizada no lleva al estado SHUTDOWN
6.2.15 Fallos de temperatura

600 Inv Tmp Warn W La temperatura del disipador del inversor ha excedido 80ºC.
601 Inv Tmp Over C La temperatura del disipador del inversor ha excedido 85ºC. La detección
del fallo incluye histéresis, y no será borrado hasta que la temperatura del
disipador caiga 5ºC por debajo del valor de fallo.
602 Inv Tmp Fail C Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador del inversor
no está conectado o ha fallado. El ventilador funcionará y permanecerá
encendido cuando se detecta esta condición.
603 Cnv Tmp Warn W La temperatura del disipador del conversor ha excedido 80ºC.
604 Cnv Tmp Over C La temperatura del disipador del conversor ha excedido 85ºC. La
detección del fallo incluye histéresis, y no será borrado hasta que la
temperatura del disipador caiga 5ºC por debajo del valor de fallo.
605 Cnv Tmp Fail C Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador del inversor
no está conectado o ha fallado. El ventilador funcionará y permanecerá
encendido cuando se detecta esta condición.
Ref:

Página: 76 / 146

F.Revisión:
606 Mtr Tmp Over C El contacto térmico del motor ha cambiado de estado indicando que el
motor está sobrecalentado o existe un problema con los cableados del
contacto. Aunque los contactos térmicos del motor pueden ser
normalmente abiertos o normalmente cerrados, el drive siempre espera
un contacto normalmente cerrado. Si el contacto térmico es normalmente
abierto, se debe realizar una modificación para adaptarlo al drive.
607 Reactor Temp C El interruptor térmico en el reactor de línea se ha abierto, indicando una
condición de sobretemperatura en el reactor de línea.
608 DBR Tmp Over C1 No se usa (sólo aplicable a drives no regenerativos).
609 AC/DC Calibr C Ap li cable sólo con “ Low Volt Op 0/1” = 1.
Se realiza una calibración, para asegurar que las detecciones de voltaje
AC y DC son consistentes.
1) Cuando los fallos de temperatura ocurren en modo 422, PTR no se acepta hasta que se borra la condición
de fallo. Cuando los fallos de temperatura ocurren en modo CAN, el drive actúa:
1. Los viajes normales se redireccionan hacia el próximo piso practicable.
2. Los viajes en inspección (TCI+ERO), se terminan por deceleración programada.
3. El resto de viajes (ARO, CORR, Rescate, MRO, Renivelación) se completan normalmente.
4. No se permiten nuevos viajes hasta que se borra la condición.
5. Se enciende el ventilador al 100%.
6.2.16 Fallos de estado

700 Safety Chain E La cadena de seguridades está abierta. La apertura de la cadena de
seguridad podría causar que el relé SX caiga, provocando que el drive
desenergice el motor y el freno, causando además un ESTOP.
• Para sistemas 422, la respuesta es ESTOP (parada).
• Para sistemas CAN, la respuesta es LOG ONLY (sólo
almacenamiento de fallo).
Nota: Debido a la variación del tiempo de conexión, este evento puede
almacenarse esporádicamente al pasar de NORMAL a ERO/TCI (sin
problemas en la unidad).
701 No Man Input E Ap li cable solamente para Interface Type 0.
Este fallo ocurre si el drive está en modo manual y se quita el puente de
modo manual.
Ref:

Página: 77 / 146

F.Revisión:
702 Prechrg Time E Este fallo es declarado cuando el bus de CC falla al alcanzar el voltaje de
carga dentro de un tiempo límite. El tiempo límite es aproximadamente 2
segundos para drives 60A V.2 y 10 segundos para otros drives
regenerativos. El contador comienza cuando el drive entra en estado de
precarga.
Para sistemas MCSS, el drive entra en estado de corte de corriente y

espera dos minutos para intentar ponerse en marcha de nuevo. Para el
regen drive, se hace un intento de precarga adicional si la línea de voltaje
de AC se encuentra dentro de la especificación. No existe número límite
de intento de precargas.
Para sistemas CAN, el drive entra en estado de corte de corriente y

espera 30 segundos para intentar ponerse en marcha de nuevo. Para el
regen drive, se hace un intento de precarga adicional si la línea de voltaje
de AC seconsecutivos
intentos encuentra dentro de la especificación.
de precarga, antes de queExiste
el driveunselímite de 3
bloquee.
El umbral de voltaje es el 80% del valor de voltaje de línea rectificado

actual.
Nota: El fallo se muestra en el útil de pruebas como WARN, cuando

realmente es ESTOP.
703 S Rly Fault E4 El contacto S1 normalmente abierto estaba en un estado erróneo.
Ver parámetro SX Pi ck Ti me ms .
704 DBD Fault E4 Uno o más de los contactos normalmente cerrados S1, S2, BY1 y BY2
estaban en un estado erróneo. Son permitidos tres intentos antes de que
el drive se bloquee.
Ver parámetro SX Pi ck Ti me ms .
705 E2 Invalid E La información en la EEPROM está fijada a valores incompatibles con el
SCN actual o los nuevos parámetros de la EEPROM no han sido todavía
programados. Los valores en blanco o no válidos deben ser corregidos.
Presionando AZUL_ENTER muestra que parámetro es no válido y en que
menú está situado.
706 E2 Write Lim W El número permisible de escrituras en la EEPROM ha sido excedido:
Escrituras Métricas: 100,000 máximo
Escrituras Eventos: 1,000,000 máximo
707 ADC Offset C La variación del ajuste a 0 del ADC es mayor que el 2.9% del fondo de
escala ADC, o la variación de ganancia ADC es mayor que 6.5%. Podría
existir un problema con el circuito analógico. El fallo se comprueba solo
con estado del drive ≤ IDLE. Este fallo programa la señal SAS y envía al
drive a estado de
Ver parámetro: SHUTDOWN
ADC: gai n% hasta que
of f set se borre el fallo.
708 Cmd to Abort D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
El viaje ha sido finalizado por una orden OPB (DriveRunCommand
dir=none). Este fallo no se traduce en un SHUTDOWN.
709 PRS Si gNoi se D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Han ocurrido demasiadas transiciones de señales PRS en un periodo fijo
de tiempo.
710 UI B DI B Er r E Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Las entradas UIB y DIB no fueron coherentes con las órdenes de viaje
desde el cuadro tipo TCBC. Este fallo programa señal SAS.
Ref:

Página: 78 / 146

F.Revisión:
711 DBD Shut down S Fueron realizados 3 intentos para intentar corregir un relé en estado
erróneo (uno o más de los contactos normalmente cerrados de S1, S2,
BY1 y BY2 estaban en un estado erróneo). El drive esta bloqueado y no
se pueden realizar más viajes.
712 Post Tr q Ti me W Un fallo registrado sólo se reporta cuando la rampa de corriente no se
reduce a cero en un tiempo especificado.
713 Bl ock by 000 S El drive ha sido bloqueado y no se pueden realizar más viajes. Esto
ocurre despues de que se hayan detectado ciertos fallos críticos,
indicados por “S” en esta tabla, o cuando han excedido ciertos fallos un
número de veces, indicado en esta tabla por el número que sigue a la
categoria de respuesta del fallo. El bloqueo debe borrarse siguiento los
pasos de la sección 6.2.3. El fallo programa la señal SAS.
714 B_MODE Er r W Ap li cable sólo con Int erface Type = 2 ó 3.
Ap li cable sólo con “ ARO Type” = 3 (NIARO).
Este fallo se almacena cuando “B_MODE” no se detectó en menos de
200ms desde que el drive recibió un fallo del tipo "201 Cnv Id Error/ 202
Cnv Iq Error/208 Bus Cap Fail/305 PLL Unlock" ó detectó el voltaje del
Bus de DC por debajo de 650V.
715 ARO Bat Power D Aplicable sólo en sistemas CAN. La potencia suministrada por la batería
durante las operaciones MRO/ARO fue demasiado alta, e.j. > 15A * 48V
durante 800ms.
716 I l l egal Cmd W Ap li cable sólo para Interface Type 1 en sistemas con GECB
Donde CarController ICD >= 10, ver “ CAN ICD type” en M-1-8 ENGINEERING.
Una orden inesperada se recibió en un estado en el que no podía ser
ejecutada. Fué ignorada. Es posible que una orden de la GECB, coincida
con un cambio de estado en el drive, haciendo imposible la ejecución de
la orden. Es ese caso, este aviso no indica un problema en el sistema.
717 Tr i ac St uck E Ap li cable sólo con Interface Type 1.
Este fallo se almacena
o el feedback si ambos
de la cadena triodos de corriente
de seguridades están activo.
está en estado deshabilitados
No se
comprueba durante los viajes en ARO (EN).
718 PRS Conf i g C Ap li cable sólo con Interface Type 1.
Este fallo indica configuraciones no permitidas del PRS. Causas (ver M-3-
2):
• “of f set mm” un sensor está fuera “ Vane Lengt h mm”
(<- Test Var i abl e 2 = 1)
• No hay DZ configurado, e.j. "LV1 conf i g 0/ 1/ 2"=0 y "LV2 conf i g
0/ 1/ 2"=0, (<- Test Var i abl e 2 = 2)
• Distancia entre 2 sensores configurada <5mm o secuencia de
posición de sensores errónea. Secuencia requerida UIS > LV1 > LV2
> DIS
6.2.17 Fallos de Tarea sobrepasada

800 1ms Task S Tarea sobrepasada en 1 ms. Contactar con Ingeniería.
803 Cnv Task S El convertidor rebasó el tiempo especificado. Contactar con Ingeniería.
804 Inv Task S El inversor rebasó el tiempo especificado. Contactar con Ingeniería.
805 200ms Task S El inversor rebasó los 200ms. Contactar con Ingeniería.
Ref:

Página: 79 / 146

F.Revisión:
6.2.18 Fallos de comunicación

900 MCSS Timeout E Ap li cable solamente para Interface Type 0.
La comunicación del MCSS válida no ha sido recibida durante 80 ms
901 SVC Tool Err W Error de útil de pruebas detectado a través del puerto del útil
902 CAN Err W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Error de comunicación del CAN detectado.
903 E2 CommWrite W Ocurrió un error cuando se estaba escribiendo en la EEPROM
904 LWSS Timeout I Ap li cable solamente para Interface Type 1 y Load Weigh Type 1 ó 2.
El drive no ha recibido un mensaje del pesacargas en un cierto tiempo. El
fallo se borra cuando se recibe un mensaje válido del pesacargas
905 LWSS Bad Val I Ap li cable solamente para Interface Type 1 y Load Weigh Type 1 ó 2.
El drive recibió un valor erróneo en el mensaje del pesacargas.
Load Weigh Type = 1
El drive recibió la escala completa de valores para el porcentaje de carga del
LWB2.
El valor en porcentaje de carga puede comprobarse en el menú
correspondiente del LWB2.
Load Weigh Type = 2

El drive recibió la escala completa de valores del terminal de carga del
pesacargas, medido en kg. El valor puede comprobarse en el menú Monitor-
Motion, en la pantalla “HitchLW: Empty”. El fallo se borra cuando se recibe
un mensaje válido del pesacargas.
906 No LS Msg D Ap li cable solamente para Interface Type 1.
El drive no ha recibido el mensaje de DriveHoistwaySignal durante 3
segundos.
Este fallo se usa para decidir si la respuesta al fallo continuará en el próximo

destino. Si el fallo no se detecta con tiempo suficiente o el fallo “511 1LS &
2LS !” no se detecta dentro de un tiempo especificado, la respuesta al fallo
se cambia a DECELERACIÓN PROGRAMADA.
907 Pr i mar y CRC W La aplicación del drive realiza un CRC del cargador principal y este valor no
se corresponde con el valor calculado por la utilidad de conversión
908 Drive CRC S La aplicación del drive realiza un CRC del software del drive y este valor no
se corresponde con el valor calculado por la utilidad de conversión
909 CAN BusOff W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
El cuadro CAN del drive se ha bloqueado debido a un problema persistente
en el CAN bus o a un fallo de potencia del CAN (conexión rota)
910 CAN OPB_Init W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
La inicialización del software de comunicación del CAN ha fallado
911 CAN TxQ Full W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Sobrepasada la cola de transimisión del puerto CAN, los mensajes se han
perdido.
912 SPBC timeout W Ap li cable solamente para Interface Type 1.
Ni la SPBC ni la GECB han respondido a la petición de posición del drive
(periodo 200 ms)
Ref:

Página: 80 / 146

F.Revisión:
913 MCSS Warning W Ap li cable solamente para Interface Type 0.

Error de comunicación del MCSS detectado. Esto incluye “checksum”,
empaquetado, paridad y formato inválido
914 Power E2 Err W1 La sección de potencia no pudo ser identificada, porque la sección de
potencia E2 no pudo leerse o porque los datos estaban corrompidos. La
comprobación sólo se realiza en la puesta de corriente. Si está activo, el
drive no avanzará pasado el estado Inicial.
915 LWSS not cal W Ap li cable sólo con Interf ace Type = 1.
Ap li cable sólo Load Weigh Type = 2.
El terminal del pesacargas no está calibrado. La calibración se hace durante
el viaje de aprendizaje.
916 Power E2 Rng W Ap li cable sólo a dri ves con eI2C EEPROM.
Este fallo se almacena si la escala de parámetros en una de las secciones
de potencia de la EEPROM está fuera del rango especificado para el tipo de
drive.
917 CPLD Ver Flt E1 La versión de la CPLD no es compatible con la programación de parámetros
de la HVIB EERPROM o la GDCB EEPROm. Ver la tabla adjunta de
versiones compatibles.
Versi ón CPLD HVIB EEPROM “ Drive Type” Parámetro en Respuesta al

Presente SVT fallo
128 0 428/460 No Fault
128 1 X 917 CPLD Ver Flt
128 0 NOT 428/460 917 CPLD Ver Flt
NOT 128 0 X 914 Power E2 Err
NOT 128 1 428/460 917 CPLD Ver Flt
6.3 Gestió n de Fallos (CFM)

La CFM se basa en el envío de:
• Mensajes CfmSystemEvent después de la ocurrencia de eventos.

• Mensajes CfmSystemEventText en caso de bloqueos.
Los mensajes CFM soportan el “ALL Menu”.
El menú “ALL Menu” proporciona:
• Almacenamiento de errores corrientes a todos los subsistemas.

• La posibilidad de borrar juntos todos los errores almacenados.
• En caso de bloqueo, la fuente y el texto mostrados.
• Si el bloqueo es eliminable, puede borrarse.
6.3.1 Conectar y Ver

En caso de bloqueo por algún subsistema, el útil de pruebas puede conectarse. Se mostrará el menú
“All Menu” automáticamente, con:
Ref:

Página: 81 / 146

F.Revisión:
• Fuente (parpadeando en la primera línea)

• Texto (desplazándose en la segunda línea)
• Si es eliminable, puede borrarse con “azul + 5”
Cada evento con un número definido de intentos, puede producir un bloqueo. El drive puede
proporcionar los siguientes mensajes:
Mensaje de Evento Intentos Fuente Texto

permitidos
4 Sobrecorriente del inversor detectada por
"100 Inv SW Oct " DRIVE, software
"101 Inv I Imbal " 4 DRIVE, Corriente en el inversor asimétrica
4 Sobrecorriente del regulador del inversor
"102 Inv Id Error" DRIVE, (campo)
"103 Inv Iq Error" 4 DRIVE, Sobrecorriente del regulador del inversor (par)
"107 Inv Gate Flt" 4 DRIVE, Fallo de voltaje en los IGBT del inversor
4 Sobrecorriente del inversor detectada por
"108 Inv HW Oct " DRIVE, hardware
"109 Overload " 4 DRIVE, Sobrecarga de corriente del Motor
"111 No Id fdbk " 4 DRIVE, Motor phase – sin corriente (campo)
"112 No Iq fdbk " 4 DRIVE, Motor phase – sin corriente (par)
4 Fallo del módulo inteligente de potencia del
"113 Inv IPM Flt " DRIVE, inversor
"114 Curr Ovrload" 4 DRIVE, Sobrecarga de corriente
"115 Brk Chop Err" 4 DRIVE, Error por golpe de freno
4 Alto voltaje de línea de DC detectada por
"116 Inv HW Ovt " DRIVE, hardware
"117 Inv Pfai Flt" 4 DRIVE, Actividad PWM del inversor durante IDLE
4 Sobrecorriente del convertidor detectada por
"200 Cnv SW Oct " DRIVE, software
4 Error de control de sobrecorriente en el
"201 Cnv Id Error" DRIVE, convertidor (campo)
4 Error de control de sobrecorriente en el
"202 Cnv Iq Error" DRIVE, convertidor (par)
"205 Cnv Gate Flt" 4 DRIVE, Fallo de voltaje en los IGBT del convertidor
4 Sobrecorriente del convertidor detectada por
"206 Cnv HW Oct " DRIVE, hardware
"207 Cnv Gnd Flt " 1 DRIVE, Fallo de tierra en el Convertidor
1 Pérdida de potencia – comprobar los
"208 Bus Cap Fail" DRIVE, condensadores de la línea de DC
"209 DC Link OCT " 1 DRIVE, Sobrecorriente en línea de DC
4 Fallo del módulo inteligente de potencia en el
"210 Cnv IPM Flt " DRIVE, convertidor
"211 Battry Chrgd" 4 DRIVE, Batería cargando durante ARO
3 Sobrevoltaje en la línea de DC detectada por
"300 DC Bus Over " DRIVE, software
"301 DC Bus Under" 6 DRIVE, Bajo voltaje en la línea de DC
1 Error de cableado de fase en modo Single
"306 Single Phase" CONTACTOR, Phase
1 Voltaje en línea de DC no es 0 – comprobar si
"308 Welded Mx/Px" DRIVE, están pegados los relés Mx o Px
"400 Brake S1 SAS" 4 BRAKE, Fallo del BS1
Ref:

Página: 82 / 146

F.Revisión:
"401 Brake S2 SAS" 4 BRAKE, Fallo del BS2

4 El feedback del estado de freno no concuerda
"402 Brake Status" BRAKE, con la orden de freno
4 BY energizado antes de la orden de
"403 Brake BY " BRAKE, levantamiento de freno
4 Fallo de medida de corriente – alta o
"404 Brake I Off " BRAKE, desprogramada
"405 Brake I Drop" 4 BRAKE, Sobrecorriente de freno en la parada
"406 Brake I Hold" 4 BRAKE, Baja corriente de freno durante el viaje
"407 Brake I Max " 4 BRAKE, Sobrecorriente de freno durante el viaje
"408 Brk S1 ESTOP" 4 BRAKE, Fallo del BS1 – parada de emergencia
"409 Brk S2 ESTOP" 4 BRAKE, Fallo del BS2 – parada de emergencia
4 DRIVE
"500 Overspeed " ENCODER, Sobrevelocidad del motor
4 DRIVE
"501 Pos Tracking" ENCODER, Error de seguimiento de posición
4 DRIVE
"502 Vel Tracking" ENCODER, Error de seguimiento de velocidad
4 Detectado movimiento mientras el freno
"503 LRT Motion " BRAKE, debería estar caído
3 Pérdida de transición de hueco de abajo a
"512 Missing Vane" POSITIONREF, arriba
3 Pérdida de transición de hueco de arriba a
"513 No PRS Trans" POSITIONREF, abajo
3 Transición de hueco inesperada de abajo a
"514 Enc <> Vane " POSITIONREF, arriba
1 DDP – No hay transición de hueco durante el
"517 DDP Error " DRIVE, tiempo límite de DDP
"529 No enc fdbck" 4 DRIVE

ENCODER, Sin feedback
arranque del encoder después de
del motor
4 DRIVE
"530 No enc tmout" ENCODER, Sin feedback del encoder dentro de timeout
"539 LvTransUnclr" 3 POSITIONREF, Transición LV inesperada
3 Línea de DC no precargada dentro del tiempo
"702 Prechrg Time" DRIVE, límite
"703 S Rly Fault " 4 DRIVE, Relé S1 en estado erróneo
"704 DBD Fault " 4 CONTACTOR, Fallo DBD
"711 DBD Shutdown" 1 CONTACTOR, Fallo DBD
"800 1ms Task " 1 DRIVE, Tarea sobrepasa en 1ms el Software
"803
"804 Cnv Task " "
Inv Task 1
1 DRIVE,
DRIVE, Tarea
Tarea de
del convertidor sobrepasa
inversor sobrepasa el Software
el Software
"908 Drive CRC" 1 DRIVE, Fallo de checksum del Software
"914 Power E2 Err" 1 DRIVE, Sección de potencia no identificada por E2P
"917 CPLD Ver Flt" 1 DRIVE, Fallo de versión CPLD
Ref:

Página: 83 / 146

F.Revisión:
6.4 Parámetros del útil de pruebas

La siguiente tabla muestra todos los parámetros del útil de pruebas con sus valores por defecto,
minimos y máximos. Donde se indica, los valores por defecto que se deben usar. Si no se especifica
un valor por defecto, el parámetro debe programarse de acuerdo al contrato. Las descripciones
detalladas para cada uno, están en la siguiente sección.
( * )Nota: No siempre visible.

31 SETUP Min Max Defecto Actual
I nt er f ace Type 0 4 -
*Dut y Type 1 9999
*J I S Funct i on 0/ 1 0 1 0
*Dr i ve Type 15 9999 -
*ARO Type 1 4 1
* ARO Del ay Ti me s 1 600 30
* ARO Ti me Max mi n 3 60 5
*Mot or Type 100 999 -
*Dut y Speed 10 16000 -
*Rat ed r pm 1 5000 -
*I ner t i a kg- m2 0000.01 9999.99 -
*Encoder Type 0/ 1 0 1 -
*Enc t er mi nt n 1/ 2 1 2 2
*Encoder PPR 1000 10000 -
*Dut y Load kg 10 16384 -
*AC Mai n Vr ms 50 480 -
*Load Wei gh Type 0 3 -
*Load Wgh Lvl 1 % 0 120 -
*Bal ance % 0 77 50
*Ropi ng 1. . 4 1 4 -
*Vane Sensor Type 0 99 -
*DDP sec 0 45 20
*Number of DZ 2 140 -
*Bot t om DZ 0 20 0
*DZ i n 1LS 0 5 1
*ARO Bus Nom DC V 40 210 180
*FAN of f / 0 on/ 1 0 1 1
*6LS- TYP 0/ 1 0 1 0
32 ADJUSTMENT Min Max Defecto Actual
*J I S Opt i on Mode 0 100 0
*St ar t Shock LVL2% 10 80 60
*Run Shock LVL% 10 80 20
*EAR UP Mt r I Ar ms 3 40 40
*EAR I nv Lmt Ar ms 5 40 40
*EAR Over l oad sec 1 6 2
*EAR mt r OVL Ar ms 3 24.0 24.0
Ref:

Página: 84 / 146

F.Revisión:
*Fan Random Ar ea 0 10 0
*Gener at or Mode 0 1 0
*DC Bus Cont Vol 700 730 730
Car Di r 0/ 1 0 1 0
Mot or Phase 0/ 1 0 1 0
Si ngl e Phase 0/ 1 0 1 0
St ar t Gai n Ot PU 0.1 40 1
* St ar t f i l t BW PU 0.1 20 1
*St ar t Gai n I n PU 0.1 20 1
*SG Per i od sec 0.01 2 0.3
*SG Ramp Down s ec 0.01 2 0.4
*End Gn Vel mm/ s 0 16000 300
Nor m Vel Resp PU 0.1 1.5 1
Pr et or que Tr i m % 50 150 100
* Pretorque Trim2% 0 100 100
*Pr et or q Mod 0/ 1 0 1 0
*Tr ack Er r or mm/ s 0 500 100
*No Enc VThr s PU 0 1.0 0.2
*No enc f l t t sec 0 2.0 0.4
*Vel Not ch1 Hz 0 500 0
*Vel Not ch2 Hz 0 500 0
*Not ch Band Hz 0 50 2
*Vel Rat e di v 0. . 3 0 3 0
*Cnv Cust om 0/ 1 0 1 0
*Cnv Not ch Hz 800 2500 1800
*Cnv BW PU 0.5 1.0 0.7
*Dc V BW Hz 1 100 50
*Cnv L mH 0.01 100 -
*Cnv Sat ur at i on A 0 1000 0
*Cnv L Sl ope uH/ A 0 1000 0
*Cnv R Ohm 0.01 10 -
*Pl oss Thr pr e % 0 100 3
*Pl oss Thr i dl e % 0 100 3
*Pl oss Thr run % 0 100 18
*PLL f r eq band Hz 0.1 60 3
*PLL f r eq t i me ms 0 5000 500
*Cnv Vmag Thr s PU 0 5 1.2
*Tur novr Del ay ms 0 5000 1000
*VaneBi as ( 10) mm 7 13 10
*Vane Hyst er es mm 0 20 0
*Pr of i l e Del ay ms 0 10000 0
*Pos St op Tol mm 0 7 3
*Vel St op mm/ sec 0 20 3
Over l oad sec 0 40 6
Rat ed mt r i Ar ms 0 500 =60% rated accel
current
Rat ed Acc i PU 1 5 1.67
I nv I Li mi t % 0 150 100
*Cnv I Li mi t % 0 150 100
SX Pi ck Ti me ms 100 2000 100
Ref:

Página: 85 / 146

F.Revisión:
*Pos Corr Li m mm 0.01 50.0 0.05

*Max Bat t er y I A 0.01 100.0 30
Vd out t hr esh PU 0 1.0 0.9
*I d Thr esh 400V 0 10.0 9.0
*I d Thr esh 700V 0 5.0 4.0
*CUR Li mi t T( Sec) 0 3.0 1.8
*DET SP MAX mm/ s 0 400 100
*St ar t Shock LVL% 10 80 60
*St op Shock LVL% 10 80 20
*NI ARO Pdi v GAI N 1.0 10.0 1.0
*Sel f Tune 0/ 1 0 1 0
*Vane Lengt h mm 10 1000 -
*UI S conf i g 0/ 1/ 2 0 2 -
*UI S of f set mm 0 250 -
*UI S NO=0 / NC=1 0 1 --
*LV1 conf i g 0/ 1/ 2 0 2
*L V1 of f set mm 0 250 -
*LV1 NO=0 / NC=1 0 1 -
*LV2 conf i g 0/ 1/ 2 0 2 -
*L V2 of f set mm 0 250 -
*LV2 NO=0 / NC=1 0 1 -
*DI S conf i g 0/ 1/ 2 0 2 -
*DI S of f set mm 0 250 -
*DI S NO=0 / NC=1 0 1 -
*Cust om HwCmp 0/ 1 0 1 0
*Lat cy Ui sDi sOn % 0 3000 100
*Lat cy Ui sDi sOf f % 0 1000 100
*Lat cy 1/ 2LV on % 0 3000 100
*Lat cy 1/ 2LV of f % 0 3000 100
*RopeSt r t ch comp% 0 1000 100
*Hi t chPr ess c omp% 0 1000 100
*Dut y_kg % of car 0 200 50
*PWM dnsf t I % 0 200 100
*PWM dnsf t Fr eq Hz 0 150 150
* ETSC Tr i p Vel % 0 100 94
* SSB Tr i p Vel % 0 100 90
*Hi t chLw empt yBOT 0 99999 0
*Hi t chLw empt yTOP 0 99999 0
*Hi t chLw f ul l BOT 0 99999 0
*Hi t chLw Cal i Done 0 1 0
33 BRAKE Min Max Defecto Actual
*I nt er nal Br k 0/ 1 0 1 0
*Br k Sw Type 0- 4 0 4 1
*Br k Pi ck Ti me ms 0 10000 1500
*Br k Set l Ti me ms 0 10000 500
*Lf t Br k Del ay ms 0 10000 100
*Br k Lf t d Del y ms 0 10000 30
Br k r amp up t ms 100 10000 500
Br k r amp dn t ms 100 10000 500
Br k hol d Del y ms 0 5000 0
Ref:

Página: 86 / 146

F.Revisión:
Br k Pi ck A 0 10.0 7.0
Br k Pi ck % 0 100 85
Br k Hol d A 0 7.0 7.0
Br k Dr op % 0 50 10
Br k Bus OVT % 100 150 120
Br k OCT A 0 14.0 12.0
Br k Bus UVT % 0 100 40
Br k Nom DC V 0 350 230
Br k dcv f scal e V 800 1200 1000
Br k Cr r f scal e A 14 50.0 15.15
Br k I Fbk r amp t 100 10000 500
Br k I Fbk Down t 100 5000 500
Br k R 1.0 50 15
*BRK TRQ %Load 100 300 150
*Br kTr qOf f set kgm 0 200 0
*BRK TRQ Tr i m % 0 100 71
*ZERO SPEED2 mm/ s 1 20 10
*RATE BRK TRQ kgm 0 200 0
*BRK TRQ MODE 0 1 0
34 MACHINE Min Max Defecto Actual
*Mt r Shf t Pwr kW 0 400 20
*Rt d Mt r Spd RPM 1 5000 1200
*Rt d Mt r Ln- Ln V 100 600 380
*Rt d Mt r I Ar ms 0 600 0
*Rt d Mt r Fr eq Hz 5 60 40
*Max LR Ampl PU 0 0.5 0.2
*Mt r Ls i gma mH 0.1 10 1
*Sel f Tune Conf i g 0 3 0
*Low Vol t Op 0/ 1 0 1 -
*Gear ed St r J R 0/ 1 0 1 0
*Number of Pol es 2 100 -
*Rat ed Tr q Nm 0.1 20000 -
*Rat ed Tr q I A 0.1 1000 -
*Ld mH 0.01 400 -
*Lq mH 0.01 400 -
*R Ohm 0 30 -
*T/ A Sl ope % 0 100 -
*T/ A Of f set A 0 500 -
*Kt Sl ope 1/ kNm 0 15 -
*I d Sat ur at i on A 0 1000 -
*I q Sat ur at i on A 0 1000 -
*Ld Sl ope mH/ A 0 30 -
*Lq Sl ope mH/ A 0 30 -
*Lq0 mH 0.01 400 -
*Lq1 1/ mA 0 400 -
*Lq2 1/ mA^2 0 1000 -
*Ld0 mH 0.01 400 -
*Rat ed Mag I A 0.1 1000 -
*Peak Mag I A 0 1000 -
*Rt r Ti meConst s 0.001 10 -
Ref:

Página: 87 / 146

F.Revisión:
*Max Fl ux t i me s 0.1 5.0 1.0

*Rat ed Mot or r pm 1 5000 -
*Mag er r t hr eDeg 0 40 20
*LRT DC Level PU 0.1 0.5 0.1
*LRT mot er r eDeg 0 10 8
*Fl d Wkn Lvl % 0 200 100
*Fl d Wkn BW Hz 0 50 10
*I nv Hr mnc On 0/ 1 -1 1 0
*I nv Hr mnc dS % -1 1 0
*I nv Hr mnc dC % -1 1 0
*I nv Hr mnc qS % -1 1 0
*I nv Hr mnc qC % 0 0 0
35 PROFILE Min Max Defecto Actual
*Man Speed mm/ s 10 750 250
*Man Acc mm/ s2 100 1200 350
*Man Dec mm/ s2 100 1200 750
*I nsp Speed mm/ s 10 630 -
*Nom Speed mm/ s 0 16000 -
*Accel mm/ s2 25 1200 -
*Decel mm/ s2 25 1200 -
*J er k mm/ s3 100 2400 -
*Base Speed % 50 100 75
*Cr eep Speed mm/ s 0 100 0
*Cr eep Lengt h mm 0 100 0
*Cr eep J er k 0/ 1 0 1 1
*Zer o Vel Ti m ms 0 2000 500
*MCSS Over speed % 0 200 200
*MAN Over speed % 0 200 125
*ARO Over speed % 0 160 150
*ARO Speed mm/ s 50 350 100
*ETP Spe %Dut ySpe 50 90 80
36 FACTORY Min Max Defecto Actual
*Fact or y Passwor d 0 32000 0
*Fact or y Test 0/ 1 0 1 0
*DC Bus f scal e V 800 1200 1000
*AC Li ne f scal e V 800 1200 1000
Ac/ Dc Cal i br a PU 0 1.5 0
61 ENG ADJUST Min Max Defecto Actual
*Engi neer Pass wr d 0 32000 0
*PFC Vol t Lvl % 0 200 100
*PWM f r eq Hz 5000 10000 10000
*Mi n I GBT on t us 0 5 1.5
*Pos Gai n 1 4 2.5
*Pos Er r Li m mm 0 1000 254
*Vel f scal e PU 5 100 100
*LRT Fr equency PU 0.1 1.0 0.9
*L RT Ld Cycl es 1 10 3
*Vq out t hr esh PU 0.0 1.0 0.5
*Sngl PWM ang deg 0 90 20
*Test Noi se Lvl % 1 1000 100
Ref:

Página: 88 / 146

F.Revisión:
*Test Noi se BW Hz 0.01 2500 1000

*Tar get mm 0 99999 10000
*Dr i ve Pmax kW 0 1000 1000
*Load i n car % 0 100 0
*Dr i ve Vr at ed m/ s 0 15 0
*Bel t Cmp Of f A 0 10 0
*Bel t CmpSl p mA/ m 0 2000 0
*Bel t Cmp Lr n? 0/ 1 0 1 1
*LowSpdBnd mm/ sec 0 100 0
*SpdSt eps mm/ sec 0 100 0
*2D Enabl e? 0/ 1 0 1 0
*ARO Bus Lwr Li m V 150 800 500
*ARO Mot I d PU 0 10 2
*Max Bat Chr g I A 0 20 0
*Br k I Hol d A 0 20 0.5
*Br k I Max A 0 20 10
*Br k I Of f set A 0 20 2
*SVT Ti meout mi n 0 999 240
*Cnv PWM 2/ 3 2 3 2
*Enc acc l i m m/ s2 0 1000 9.8
*Enc acc l i m t ms 0 1000 10
*Pr e Chg Li m sec 0.1 10 10
62 ENG TEST Min Max Defecto Actual
*Engi neer i ng Test 0 10000 0
*EngTest Par am1 0 99999 0
*Cnv PWM Avg 0/ 1 0 1 0
*Hr mncReg enb 0/ 1 0 1 1
*I nv Hr mncCmp Deg 0 180 0
*I nv Hr mnc BW Hz 0 1800 500
*I nv Hr Thr s mm/ s 0 99999 0
*Ti meDec Test 0/ 1 0 1 0
*Encoder Test 0/ 1 0 1 0
*Ovr t mp Est op 0/ 1 0 1 0
*HS Over t mp deg C 0 200 85
*Fl r To Test 0 1000 0
*Fl r Pos mm 0 99999 0
*Fl r New Pos mm 0 99999 0
*Fl r Vane Len mm 0 99999 0
*ALWA Conf g 0/ 1/ 2 0 2 0
63 DAC Min Max Defecto Actual
*DAC 1 Si gnal 0 Note 1 1
Ref:

Página: 89 / 146

F.Revisión:
*DAC 1 Gai n 0 15 7
*DAC 2 Gai n 0 15 7
*DAC 3 Gai n 0 15 7
*DAC 4 Gai n 0 15 7
64 I2C EEPROM Min Max Defecto Actual
*Fact or y Passwor d 0 32000 0
*I 2CEE Val @2. 0000 0 65535 0
*I 2CEE Val @3. 0000 0 65535 0
*I 2CEE Val @4. 0000 0 65535 0
Nota 1: Definido como el número de señales en la DAT (30959) y el código GDCB
Ref:

Página: 90 / 146

F.Revisión:
6.5 Descripción detallada de parámetros

Esta sección contiene las descripciones detalladas para cada parámetro del útil de pruebas.
6.5.1 3-1 CONTRACT

Pantalla del Útil Descripc ión
Interface Type Especifica el sistema de control y el interface que está usándose:
0 – Interface RS422, MCSS o GCS, perfil del generador en cuadro
1 – Interface CAN, TCBC o GCS, perfil del generador en drive
2 – Interface RS422-JIS, GCS, perfil del generador en cuadro
3 – Interface RS422-JIS-R, GCS, perfil del generador en cuadro
4 – Interface CAN, GCS, perfil del generador en cuadro
Ver la tabla expuesta a continuación para detalles sobre dependencias.
Tipo de Interface 0 1 2 3 4
Interface RS422 X
Interface RS422-JIS X
Interface RS422-JIS-R X
Interface CAN X X
Perfil del Generador y Control de posición en Drive X
Perfil del Generador y Control de posición en cuadro X X X X
Compatible con GCS-EN X
Compatible con GCS-JIS X X
Compatible con GCS-NSAA X X
Compatible con MCSS X
Compatible con TCBC X
ARO Optimizado X
Característica JIS – Drive Suspendido (Tandem)
Característica JIS – Borrado de Software (Rescate Remoto) X X
Característica JIS – Modo Batería (ARO) X X
Característica JIS – Recuperación Automatica de Tierra X X
Característica JIS – Función de mantenimiento de par de freno X
Característica JIS – Detección de sobrecorriente X X
Característica JIS – Detección de Shock Arranque/Parada X X
Característica JIS – Permiso de viaje degradado (Tandem)
Característica JIS – Código de error de Drive (Inspection Remota) X X
Característica JIS – Detección de interruptor de Freno X
Ref:

Página: 91 / 146

F.Revisión:
Duty Type Visible sólo con Interface Type 2 ó 3.

Especifica el tipo de sistema del ascensor
1 – No especificado (Por Defecto)
1000~1999 – Para Gen2 P&B
JIS Function 0/1 Visible sólo con Interface Type 2 ó 3.
Specifica si todas las características JIS siguientes, están permitidas o
deshabilitadas:
Característica JIS – Drive Suspendido (Tandem)
Característica JIS – Borrado de Software (Rescate Remoto)
Característica JIS – Modo Batería (ARO)
Característica JIS – Recuperación Automatica de Tierra
Característica JIS – Función de mantenimiento de par de freno
Característica JIS – Detección de sobrecorriente
Característica JIS – Detección de Shock Arranque/Parada
Característica JIS – Permiso de viaje degradado (Tandem)
Característica JIS – Código de error de Drive (Inspection Remota)
Característica JIS – Detección de interruptor de Freno
0 - Deshabilitada
1 - Permitida
Drive Type Visible sólo si el drive no tiene eI2C EEPROM (sin auto detección de drive).
Especifica el tipo de drive usado:
15 - 15A Drive Regenerativo, version 2
25 - 25A Drive Regenerativo
40 - 40A Drive Regenerativo
60 -–60A
90 90A Drive
DriveRegenerativo
Regenerativo
120 – 120A Drive Regenerativo
ARO Type Visible sólo c on Interface Type 2 ó 3.
Especifica el tipo de ARO utilizado:
1 – Ninguno (sin ARO conectado al drive)
2 – ARO Interrumpible
3 – ARO no interrumpible (NIARO)
4 – ARO Optimizado (OARO)
ARO Del ay Ti me s Visible sól o co n ARO Type = 4.
Retraso que el drive determina como tiempo de inicio en operación ARO, contado
desde laverdadero
tiempo pérdida de
devoltaje AC. Se introduce un tiempo adicional debido al
detección.
ARO Ti me Max mi n Visible sól o co n ARO Type = 4.
Tiempo total que el drive permite un viaje simple ARO. El propósito principal es
ahorrar energía de la batería. Al final de este tiempo, el drive desconecta la
batería de la lógica del drive, dejándolo sin potencia hasta que vuelva la línea de
AC.
Ref:

Página: 92 / 146

F.Revisión:
Mot or Type Especifica el tipo de motor utilizado. Ver en la Sección 9, la lista predefinida y
sus parámetros asociados.
Si el motor no está en la lista, elegir:

901 – Motor de inducción genérico
902 – Motor PM genérico
Los parámetros equivalentes de la sección 3-4 MACHINE corresponden a
los necesarios para motores customizados.
Dut y Speed mm/ s Gama de velocidad de contrato. Como referencia, mm/s = FPM x 5.08
Sería la velocidad de contrato (e.j. 1000 mm/s si el ascensor está especificado
como de 1m/s, aunque la máquina acepte una mayor). El valor RPM debe ser la
rpm correspondiente del motor (no necesariamente la nominal del motor). La
velocidad nominal del ascensor "Nom Speed mm/s" en el menú PROFILE está
referida a la de "Duty speed" como: Determina la velocidad máxima que se
alcanza durante el perfil de un viaje NORMAL. Puede ser menor que la duty
speed. No sería considerablemente mayor, ya que provocaría la detección de
sobrevelocidad.
Aviso : Para Cuadros basados en CAN, poner el
ascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. De
otra manera, la cabina puede comenzar un viaje de corrección
usando una velocidad errónea, pudiendo actuar el limitador.
Asegurar que los parámetros: Encoder PPR, Duty Speed mm/s, y
Rated rpm están programados de forma consistente antes de
poner el ascensor en normal.
Rat ed r pm RPM requeridas del motor para alcanzar la velocidad de contrato. Describe una
relación fija de la contract duty speed (en mm/sec) considerando relación de
cables,
RPMrelación de reducción
= velocidad y diámetro de
x Relac. Reducción la polea
x Relac. (en mm):
Cables x 19.1 / Dpolea
Aviso : Para Cuadros basados en CAN, poner el
ascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. De
I nert i a kg- m2 Inercia total del sistema con cabina equilibrada. El valor se programará de
acuerdo al contrato. La inercia se ajusta automáticamente en el software como
Ifunción
ner t de la carga
used kg- mde
2. cabina. El valor
Ver sección de ajuste
10 para puede de
los detalles verse en el parámetro
cálculo.
Ref:

Página: 93 / 146

F.Revisión:
Encoder Type 0/ 1 Especifica el tipo de encoder:

0 – Encoder Incremental
1 – Encoder Sinusoidal
Cuando se usa encoder incremental, existe una comprobación de la integridad de
la señal que puede dar como resultado el fallo 524 No Enc Si gnl . La
comprobación sólo se realiza si el encoder es de doble terminal (ver Enc
t er mi nt n 1/ 2).
Cuando se usa encoder sinusoidal, existe una comprobación de la integridad de

la señal que puede dar como resultado el fallo 541 Si nCos War ng.
Enc t er mi nt n 1/ 2 Este parámetro sirve para programar el tipo de terminal del encoder.
1 – terminal simple
2 – doble terminal
Encoder PPR Especifica el número de pulsos por revolución del encoder (PPR).
Aviso : Para
ascensor
Cuadros basados en CAN, poner el
en ERO antes de cambiar este parámetro. De
Dut y Load Valor de carga de contrato. Este parámetro sólo se usa para calcular el Prepar.
kg
El Prepar se calcula como la fuerza aplicada a la cabina, ordenada como
porcentaje del valor de plena carga de la cabina. Como referencia, kg = lbs / 2.2
AC Mai n Vr ms Voltaje Nominal de Línea AC (max 480 Vrms). Se usa para determinar la banda
de voltaje en el convertidor. Si el voltaje introducido está en el rango [380, 415],
se asume que el voltaje nominal es la media del rango, 397.5 Vrms.
Ver 302 VAC Over y 303 VAC Under.
Load Wei gh Type Visible sól o con Interface Type = 1
Especifica el tipo de Pesacargas:
0 - Ninguno
1 - LWB2 vía CAN
2 - Terminal LW vía CAN
3 - LW discreto vía CAN
Visible sól o con Interface Type = 3
Load Wgh Lvl 1 % Para pesacargas discreto, el porcentaje de carga en cabina cuando el primer
Load Wgh Lvl 2 % interruptor se apaga y,
Load Wgh Lvl 3 %
Load Wgh Lvl 4 % El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el segundo interruptor y,
Load Wgh Lvl 5 % El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el tercer interruptor y,
El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el cuarto interruptor y,
El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el interruptor de sobrecarga.
Bal ance % Visible sól o con Interface Type = 1
Valor programado en porcentaje de equilibrado nominal de contrapeso.
Ropi ng 1. . 4 Visible sólo con Interface Type = 1 y Load Weigh Type = 2.
El valor se usa en la calibración de los terminales del pesacargas durante el viaje
de aprendizaje.
Ref:

Página: 94 / 146

F.Revisión:
Vane Sensor Type Visible sólo con Interface Type = 1

Especifica la configuración del PRS, ver también sección 4.8 PRS:
0 – PRS2 con ADO/RLEV, 4Sensores, 250mm, N.O.
1 – PRS2 sin ADO/RLEV , 3Sensores, 250mm, N.O.
2 – PRS2, 1Sensor, 250mm, N.O.
3 – RPD-P2, 1Sensor, 250mm, N.C.
4 – CEDES Photo, 1Sensor, 150mm, N.O.
5 – CEDES Photo, 4Senso res, 250mm, N.O.
6 – RPD-P3, 4Sensores, 250mm, N.O.
7 – PRS5, 1Sensor, 170mm, N.O.
8 – PRSxx, 1Sensor, 130mm, N.O.
99 – Custom PRS, configurar en 6.5.2 M-3-2 ADJUSTMENT,
“Vane Lengt h mm” ...”DI S NO=0 / NC=1”
DDP sec Visible sól o con Interface Type = 1
Especifica el tiempo de retraso de protección del Drive. Si es necesario, tiene que
incrementarse de acuerdo con la velocidad de contrato y la distancia entre pisos.
Ver fallo: 517 DDP Er r or
Number of DZ Visible sól o co n Interface Type = 1
Número Total de zonas de puertas.
Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-instalación.
Bottom DZ Visible sól o co n Interface Type = 1
Zona de puertas inferior. Debe ajustarse al parámetro “BOTTOM” de la TCBC.
Sería cero, excepto para unidades en grupo con diferente número de zonas de
puertas.
Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-tuning.
DZ in 1LS Visible sól o co n Interface Type = 1
Número de zonas de puertas en 1LS.
Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-tuning.
ARO Bus Nom DC V Visible sól o co n Interface Type = 2 ó 3.
Visible sólo c on “ ARO Type” = 2.
Este parámetro se usa para “DC Bus Under fault” durante el ARO. Por defecto
se programa a “180V”.
FAN off/0 on/1 Apli cable sól o con dr ives t ipo 428 y 460
0 = ventilador apagado
1 = ventilador encendido
6LS- TYP 0/ 1 Visible sól o co n Interface Type = 1
Tipo de sensor 6LS.
0 = sensor estandard por hardware (contacto)
1 = 6LS por programación (detector); 2LS evaluado en su lugar (por GECB).
Nota: Este parámetro se usa principalmente como un backup de seguridad para
el parámetro de la GECB con el mismo nombre. Ambos parámetros deben
programarse con el mismo valor.
Ref:

Página: 95 / 146

F.Revisión:
6.5.2 3-2 ADJUSTMENT

Pantalla del útil Descripc ión
JIS Option Mode Visible só lo c on Interface Type = 2 ó 3.
0 - Normal (por defecto)
1 – Para motor funcionando con el dispositivo de seguridad bloqueado (Gen2
P&B)
Si se programa a 1, se programa automáticamente:
Track Error mm/s = 400 y No enc flt t sec =2.0.
2 – TRACKING_200
3 – TRACKING_300
11 – EAR_SETUP (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%)
12 – GENERATOR_SETUP (ver Generator Mode y DC Bus Cont Vol)
99 – EAR_TEST (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%)
100 - FAN_NORMAL (ver Fan Random Area)
StartShock LVL2% Visible sól o con JIS Option Mode = 11 ó 99
Este parámetro se usa para la detección en EAR de “start shock”.
“Shock flag” se convierte en “TRUE” con la siguiente condición entre el inicio de
viaje y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”.
“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” donde:

“Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min”
“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.
“Inv Iq Ref_min”: Min de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.
“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL2%”
Run Shock LVL% Visible sól o con JIS Option Mode = 11 ó 99
Este parámetro se usa para la detección en EAR de “run shock”.
“Shock flag” se convierte en “TRUE” con la siguiente condición durante
“mcssCommand.dictatedAcc = 0” y “Vel fbk > DET SP MAX mm/s”.
“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” donde:
“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.
“Inv Iq Ref_min”: Min de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.
“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Run Shock LVL%”
EAR UP MtrI Arms Visible sólo con Duty Type 1.
Este parámetro se usa para la detección en EAR de “run shock”.
Si el viaje en subida se hace con EAR, este parámetro comprueba “Inv Iq fbk”.
EAR Inv Lmt Arms Visible sólo con Duty Type 1.
Este parámetro se usa para la detección en EAR de “Drive Limit”.
Si el viaje se hace con EAR, este parámetro comprueba “Inv Iq fbk”.
Cuando “Inv Iq fbk” excede este umbral, el drive envía “DL” al MCSS.
Ref:

Página: 96 / 146

F.Revisión:
EAR Overload sec Visible sólo con Duty Type 1.

Este parámetro especifica el tiempo máximo tiempo de drive permitido para
operar al valor de corriente acelerada del motor en EAR. Se asume que es el
167% del valor de corriente continua del motor que se especifica en el parámetro
EAR mtr OVL Arms.
El máximo tiempo permitido se prorratea y puede calcularse mediante la fórmula:

⎛ I 2 − I cont 2
⎞
t = ⎜⎜ accel ⎟⎟t ovl , i > I cont
⎝ i
2
− I
2
cont ⎠
t = ∞, i ≤ I cont
Donde:
Icont = Corriente continua del motor (Arms), especificada por el
parámetro EAR mtr OVL Arms.
Iaccel = Corriente acelerada del motor (Arms), se asume como 1.67 x Icont
tovl = Tiempo de operación, dado por el parámetro EAR Overlo ad sec
i = Corriente actual del drive (Arms)
Ver fallo: 109 Overload
EAR mtr OVL Arms Visible sólo con Duty Type 1.
Especifica la corriente continua del motor en EAR. Ver arriba.
Fan Random Area Visible sólo con Duty Type 1.
Cambia la frecuencia del ventilador. Random Area = 0, es el valor usual.
Para Gen2P&B, el estándar es Random Area=10.
Generator Mode Visible sól o co n JIS Option Mode = 1 ó 12.
Este modo programa a 1 de entrada AC.
Este modo podría generar "VdcOver" en operación Regen si no hay DBR.
DC Bus Cont Vol Visible sól o co n JIS Option Mode = 1 ó 12.
Este valor, programa el control de voltaje
de "ONdel
bus dedeDC
la del
convertidor.
Se programa con la consideración voltage" DBR.
Car Dir 0/1 Especifica la dirección de la cabina:
0 – original
1 – dirección opuesta al perfil y al encoder de velocidad
Debe cambiarse cuando la cabina comienza en otra dirección a la esperada
Motor Phase 0/1 Especifica la orientación de las fases del motor relativas a la dirección del
encoder:
0 – fase del motor conforme con NEMA
1 – dirección opuesta de la fase de motor
Debe cambiarse si las fases del motor están cableadas incorrectamente
Single Phase 0/1 Especifica si la alimentación de fase-única está utilizandose :
0 – alimentación 3-fases normales
1 – alimentación
La potencia fase-única;
de fase-única la velocidad
está diseñada total
solo para usoestá limitada
durante a 750mm/s.
el montaje
Start Gain Ot PU Usado para incrementar la sensibilidad del control de velocidad cuando el sensor
de pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo deshabilita.
Puede ser incrementado a 4.0. El máximo aceptable podría depender del sistema
porque provoca problemas de vibración cuando es incrementado. Sin embargo,
puede usarse para sensores de pesacargas discretos para bajar el rollback.
Ref:

Página: 97 / 146

F.Revisión:
Start filt BW PU Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado
a un valor mayor que 1.
Usado para incrementar la sensibilidad del control de la velocidad cuando el
sensor del pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo
deshabilita. Puede incrementarse a 3.5. El máximo aceptable podría depender
del sistema porque esto ocasiona problemas de vibración cuando es
incrementado. Sin embargo, puede usarse para sensores de pesacargas
discretos para bajar el rollback.
Start Gain In PU Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado
Usado para incrementar la sensibilidad del control de velocidad cuando el sensor
de pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo deshabilita.
Puede ser incrementado a 4.0. El máximo aceptable podría depender del sistema
porque provoca problemas de vibración cuando es incrementado. Sin embargo,
puede usarse para sensores de pesacargas discretos para bajar el rollback.
SG Period sec Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado
Usar para controlar la duración de la puesta en marcha del control de velocidad
de ancho de banda para la reducción del rollback. Este parámetro se usa junto
con Start Gain Ot PU.
SG Ramp Down sec Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado
Usar para controlar la duración de la transición entre el control del ancho de
banda de la velocidad y la nominal para la reducción del rollback.
End Gn Vel mm/ s Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU no está
programado a 1.
Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual la ganancia de
velocidad se aproxima y llega a ser igual al parámetro programado Start Gain Ot
PU al final de viaje.
Nor m Vel Resp PU Este parámetro especifica la respuesta normalizada (constante de tiempo
normalizada) del regulador PI de la salida del lazo de velocidad. El valor por
defecto de este parámetro es 1. Este parámetro es útil para ajustar la precisión
de parada en sistemas con relación relativamente alta entre fricción e inercia,
programando el parámetro a un valor menor de 1.
Pretorque Trim % Usado para ajustar los valores de prepar para prevenir el rollback. Normalmente,
esto debe estar programado a 100%.
Pretorque Trim2% Usado para ajustar los valores de prepar sólo durante viajes regenerativos. Es
útil para aplicaciones que usan compensaciones para el jerk en el arranque
causado por engranajes. Ver parámetro “Geared StrJR 0/1”
Pr et or q Mod 0/ 1 Cuando se programa a 1, este parámetro permite un prepar especial para
sistemas con alta fricción mecánica, dependiente de la carga y dirección de viaje.
Cuando está habilitada,
en esos sistemas, esta función
modificando ayuda
el cálculo delaprepar,
prevenirteniendo
el rollback
en o el rollforward
cuenta la
fricción mecánica (cuando el prepar difiere significativamente del par de
arranque).
Antes de habilitar esta función, se requiere un ajuste completo de la carga en el

MCSS. También este parámetro debe programarse a 0 durante el ajuste del
pesacargas.
0- deshabilitado.
1- permitido.
Ref:

Página: 98 / 146

F.Revisión:
Track Error mm/s Visible sol amente para máquinas NO GEN2 (ver “ Motor Type” )
En todos los modos de funcionamiento, el comando de velocidad es comparado
con la realimentación de la velocidad. Si existe una desviación que excede de
este parámetro, se registra un fallo. El valor por defecto para motores Gen2 es
100 mm/s. Ver fallo: 502 Vel Tr acki ng
No Enc VThrs PU Visible sol amente para máquinas NO GEN2 (ver “ Motor Type” )
Este parámetro especifica el umbral para el voltaje del motor total al cual no se
reporta un fallo del encoder. Si se reporta el fallo 529 No enc f dbck, la
realimentación del encoder estaba por debajo de 1 mm/s y el voltaje del motor
estaba por encima de este umbral. El valor típico y el valor por defecto para
motores Gen2 es 0.2 PU, el cual está sobre 90 V de voltaje de motor entre
lineas.
No enc flt t sec Visible sol amente para máquinas NO GEN2 (ver “ Motor Type” )
Este parámetro especifica el tiempo para el cual la velocidad del encoder está
por debajo de 1 mm/s mientras se envia una referencia de velocidad distinta de
cero al drive. Si este tiempo se excede se declara el fallo 530 No enc t mout .
Valores del parámetro recomendados:
- Motores con engranajes: 0.6
- Motores sin engranajes: 0.4
El valor por defecto en el software es 0.4 segundos.
Vel Notch1 Hz Este es uno de los dos parámetros que especifica las frecuencias centrales de
Vel Notch2 Hz los dos filtros de banda estrecha independientes usados para atenuar la
resonancia mecánica fuera del ancho de banda del regulador de velocidad. Estos
filtros de paso estrecho pueden deshabilitarse fijando estos parámetros a 0. La
anchura de banda se programa en el parámetro Not ch Band Hz.
Notch Band Hz Este parámetro especifica el ancho de banda de los dos filtros de corte en el lazo
de velocidad.
VelRate div 0..3 Especifica la relación entre la lectura de encoder y el cálculo de velocidad.
0 – Relación 1kHz
1 – Relación 500Hz
Cnv Custom 0/1 Especifica los parámetros de control para los reguladores de corriente del
convertidor.
0 – Los parámetros de control del convertidor están programados a
valores por defecto. Los parámetros específicos del convertidor no son
visibles.
1 – Los parámetros de control del convertidor están programados de
acuerdo a los parámetros del útil de pruebas. Los parámetros específicos
del convertidor son visibles y deben programarse.
Cnv Notch Hz Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1” = 1.
Especifica la frecuencia central de un filtro de paso estrecho en los reguladores
de corriente q y d del conversor. La anchura de paso es 300 Hz y la profundidad
es 10 dB. El filtro se usa para atenuar cualquier resonancia que podría ocurrir en
la linea principal de CA en el rango de frecuencias 800 a 2300 Hz.
Cnv BW PU Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1.
Este parámetro ajusta el ancho de banda deseado del regulador de corriente del
convertidor (Menú Monitor, parámetro BW(Hz):Cnv Inv). Normalmente, es 0.7 y
se deja a ese valor. Resulta útil, cuando el drive se usa con un transformador
programado y cuando es necesario utilizar un filtro de corte en el convertidor
Cnv Notch Hz.
Ref:

Página: 99 / 146

F.Revisión:
Dc V BW Hz Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1.

Este parámetro ajusta el ancho de banda deseado del regulador de voltaje del
bus CC y está fijado a 50 Hz. Este parámetro es útil cuando el valor del capacitor
de CC es incorrecto o está fuera de tolerancia.
Cnv L mH Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.
Inductancia del regulador de corriente no saturada
Cnv Saturation A Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1= 1.
Nivel de corriente cuando comienza la saturación del reactor de línea.
Cnv L Slope uH/A Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.
Variación de la inductancia del reactor de línea como una función de corriente
Cnv R Ohm Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1= 1.
Resistencia del regulador de corriente que controla el rechazo de la perturbación.
Pl oss Thr pr e % Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.
Especifica el umbral de pérdida de potencia, como un porcentaje de la capacidad
VA del drive, permitida durante la precarga. Si el umbral es superado, se
almacena el fallo 208 Bus Cap Fail.
Pl oss Thr i dl e % Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.
VA del drive, permitida durante Idle. Si el umbral es superado, se almacena el
fallo 208 Bus Cap Fail.
Pl oss Thr run % Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1.
VA del drive, permitida durante el viaje (PWM activo). Si el umbral es superado,
se almacena el fallo 208 Bus Cap Fail.
PLL freq band Hz Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1.
El lazo cerrado (PLL) en el software cierra la frecuencia principal AC. Una vez
cerrada, la frecuencia PLL se monitoriza para asegurar que está dentro de la
banda de tolerancia especificada por el parámetro (frecuencia ± banda de
tolerancia). Si la frecuencia cae fuera de esta banda durante un tiempo superior
que el especificado por el parámetro PLL freq time ms, la respuesta de fallo
es ESTOP. Esto ayuda a prevenir la continuación de viaje en caso de que el
OCB o la línea de AC se desconecten durante viajes regenerativos (de otro
modo, la cabina podría continuar viajando, alimentada por la energía
regenerativa del drive). Ver fallo 307 PLL Freq Rng.
PLL freq time ms Visible sólo con “ Cnv Custom 0/1” = 1.
Si la frecuencia PLL cae fuera de la banda permitida durante un tiempo superior
al especificado en el parámetro, el fallo se traduce en una respuesta de ESTOP.
Ver fallo 307 PLL Freq Rng.
Cnv Vmag Thr s PU Este parámetro programa el umbral para el fallo 212 Cnv Vmag Flt.
Valor por defecto: 1.2.
Turnovr Delay ms Visible sólo con “ Interface Type” = 0
Especifica el retraso entre la detección de fallo y la reacción al fallo durante la
prueba de seguridades. Ver sección 6.7.2 para más detalles.
VaneBias (10) mm Visible sólo c on “ Interface Type” = 1
Desviación en mm, aplicada a todas las posiciones de hueco. Útil para ajustar la
posición de pisaderas después de realizar el viaje de aprendizaje.
Ref:

Página: 100 / 146

F.Revisión:
Vane Hysteres mm Visible sólo c on “ Interface Type” = 1 vane

Hystéresis de los sensores del PRS, compensa que el ascensor se
pase en la nivelación.
ON
Ejemplo: Movimiento de bajada en ldg x, la cabina para 8mm HYST
por debajo de lo que para en subida => Hystéresis 4mm. HYST
OFF
Nota: El Sensor de hystéresis tiene el mismo efecto en la nivelación que el
regulador de parada (ver Pos fbk versus Pos ref en M-1-3). De forma ideal, el regulador de
parada actúa de forma semarada, por ejemplo, ajustando la inercia.
Profile Delay ms Visible sólo con “ Interface Type” = 1
Especifica el tiempo de retraso del perfil en modos Profile y CAN.
Pos Stop Tol mm Visible sólo con “ Interface Type” = 1
Especifica la tolerancia de posición de parada, usada para decidir si la cabina ha
alcanzado su posición objetivo.
Ver fallo: 506 St oppi ng Er r
Vel Stop mm/sec Visible sólo con “ Interface Type” = 1
Especifica la tolerancia de velocidad de parada, usada para decidir si la cabina
ha alcanzado su objetivo.
Ver fallo: 506 St oppi ng Er r
Over l oad sec Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especifica
el máximo tiempo en que se permite que el drive opere a la corriente de
aceleración del motor. Esta corriente se determina mediante los parámetros
Rat ed mt r i Ar ms y Rat ed Acc I PU:
Iacc,rated = Rat ed mt r i Ar ms x Rat ed Acc I PU
Donde Rat ed mt r i Ar ms es el valor de corriente continuo del motor.
Cuando la corriente del motor actual es menor que la acelerada, el tiempo

permitido aumenta. Se permite al drive viajar indefinidamente cuando la corriente
de operación es igual o inferior que el valor de la corriente del motor. El tiempo
permitido para cualquier corriente de operación, puede calcularse mediante la
fórmula:
⎛ I accel
2
− I cont
2
⎞
t = ⎜⎜ 2 ⎟⎟t ovl , i > I cont
⎝ i − I cont ⎠
2

t = ∞, i ≤ I cont
donde
Iaccel = Corriente acelerada del motor, determinada:
Rat ed mt r i Ar ms x Rat ed Acc I PU
Icont = Corriente continua del motor (Arms), especificada por el
parámetro Rat ed mt r i Ar ms .
tovl = tiempo máximo permitido para operar con corriente acelerada,
especificado en el parámetro Over l oad sec
i = corriente actual del motor (Arms)
Ver fallo: 109 Over l oad
Rat ed mt r i Ar ms Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especifica
el valor de corriente continua del motor en Arms. Es el valor al que el motor
puede operar de forma indefinida.
Ref:

Página: 101 / 146

F.Revisión:
Rated Acc I PU Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especifica
el valor de corriente acelerada del motor, por unidad de corriente del motor
Rat ed mt r i Ar ms . Por ejemplo, si Rat ed mt r i Ar ms se programa a 100
Arms y Rat ed Acc I PU se programa a 1.67, la corriente del motor
acelerada es 167 Arms.
Inv I Limit % Especifica el límite de corriente del inversor, como porcentaje de la escala total
de corriente para el drive. También determina el nivel de sobrecorriente en viaje,
que se programa al 105% del límite de corriente.
Ver fallo: 100 I nv SW Oct
Cnv I Limit % Especifica el límite de corriente del convertidor, como porcentaje de la escala
total de corriente para el drive. También determina el nivel de sobrecorriente en
viaje, que se programa al 105% del límite de corriente.
Ver fallo: 200 Cnv SW Oct
SX Pick Time ms Especifica el tiempo permitido para la situación en estado adecuado de los relés
S (ms). El PWM no se activará hasta que este tiempo haya expirado, por lo que
el parámetro extiende el tiempo para la preparación de viaje. Este contador
puede tener que incrementarse si se usan relés externos entre drive y motor.
Ver fallos relacionados: 403 Brake BY, 703 S Rly Fault, 704 DBD Fault.
Pos Corr Lim mm Visible sólo c on “ Interface Type” = 1.
Especifica la máxima corrección de posición permitida cada periodo de 1 ms. Se
usa para reducir cualquier vibración vertical que pueda ocurrir durante cualquier
corrección de posición. Cada corrección puede ocurrir si la señal latente del PRS
es suficientemente grande y la velocidad es suficientemente alta. Los mejores
resultados, se consiguen cuando el valor del parámetro se programa a valores
menores de 0.1 mm.
Max Battery I A Visible sólo c on “ Interface Type” = 1.
Especifica la máxima corriente instantánea de batería permitida en ARO.
Vd out thresh PU Es el umbral

no se de salida
ha levantado. Sede corriente
usa del regulador
para detectar fallo enen
loseje-d cuando
sensores de el freno todavía
corriente o
motor desconectado del drive como resultado de errores de cableado, relés que
no actúan, etc. Ver fallo 111 No Id fdbk.
La corriente por defecto en el software es 0.9.
La programación recomendada es 0.5.
Id Thresh 400V Visib le sól o con Duty Typ e = 1 y ARO Type = 2.
Este parámetro se usa cuando está activa la operación de batería y el control de
sobrevoltaje del bus de DC está activo.
Si el voltaje del DC BUS es mayor de 400V en “CUR Limit T (sec)” con ARO, la
“Current Id” del motor se controla por el drive.
Si el voltaje del DC BUS sobrepasa los 400V, la “Current Id” ha incrementado
“Delta Id[A] /5ms" hasta “Max Id - 4 [A]".
Entonces, si“Delta
incremento el voltaje
Id[A]DC BUShasta
/5ms" sobrepasa los 600V,
"Max Current Id".la “Current Id" tiene el
Entonces, si el voltaje DC BUS es menor de 590V, la “Current Id” tiene el
incremento “Delta Id[A] /5ms" hasta “3 [A]".
Delta Id[A] = (“Id Thresh 400v (A)” – 2 ) / 50
Algunas lógicas de esta función, se han borrado al inicio de cada viaje.
Ref:

Página: 102 / 146

F.Revisión:
Id Thresh 700V Visib le sól o con Duty Typ e = 1 y ARO Type = 2.

Este parámetro se usa cuando la operación de batería está activa y el control de
Si el voltaje DC BUS sobrepasa los 700V, la “Current Id" tiene el incremento “Delta
Id[A] /5ms" hasta " Id Thresh 700V (A)".
Delta Id[A] = (“Id Thresh 400v (A)” – 2 ) / 50
Algunas lógicas de esta función, se han borrado al inicio de cada viaje.

CUR Limit T(Sec) Visib le sólo con Duty Typ e = 1 y ARO Type = 2.
Este parámetro se usa cuando la operación de batería está activa y el control de
Ver parámetros relacionados: Id Thresh 400V, Id Thresh 700V

DET SP MAX mm/ s Visib le sólo con Duty Typ e = 1 e Interface Type = 2 ó 3.
Este parámetro se usa para la detección de shock.
Shocks de arranque y parada, se detectan durante “Vel fbk < DET SP MAX
mm/s”.
St ar t Shock LVL% Visible só lo c on Interface Type = 2 ó 3.
Este parámetro se usa para la detección de “shock en el arranque”.
“Shock flag” se convierte en “TRUE” con las siguientes condiciones entre el
arranque de viaje y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”.
“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]”

“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en arranque.
“Inv Iq Ref_min”: Min of “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en arranque.
“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL%”
St op Shock LVL% Visible só lo c onseInterface
Este parámetro usa para Type = 2 ó 3.de “shock en la parada”.
la detección
“Shock flag” se convierte en “TRUE” con las siguientes condiciones entre “Vel fbk
= DET SP MAX mm/s x 0.9” y la parada de viaje en deceleración.
“Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]”

“Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en parada.
“Inv Iq Ref_min”: Min of “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en parada.
“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL%”
NI ARO Pdi v GAI N Visible sól o co n ARO Type = 3.
Cuando los viajes en NIARO con menos de 700Vdc se cambiaron a viaje Normal,
la Ganancia P se ajustó a este parámetro.
Si el parámetro se programa a “2”, la ganancia P, es la mital de la ganancia P en
viaje Normal.
Self Tune 0/1 Visible sólo c on ” Motor Type” = 901
Este parámetro permite el Auto-Tuning.
0 – desabilita el Auto-Tuning
1 – permite el Auto-Tuning
Vane Lengt h mm Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
Longitud entre imanes, la misma para todos los pisos, con tolerancia de 80mm y
aprendida (LR).
Ref:

Página: 103 / 146

F.Revisión:
UI S conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).

0 – Sensor UIS no existe en esta configuración (entrada abierta en GDCB)
1 – UIS configurado, posición en “UI S of f set mm” por encima del centro de
imán
2 – UIS configurado, posición en “UI S of f set mm” por debajo del centro de
imán
UI S of f set mm Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
Distancia al centro de imán (= nivel de piso) encima/debajo del sensor de
posición (con cabina a nivel de piso).
UI S NO=0 / NC=1 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
0 – Lógica UIS “Normalmente Abierto”, p.e. salida PRS cerrada (~24V) en imán
1 – Lógica UIS “Normalmente Cerrado”, p.e. salida PRS abierta (0V) en imán
LV1 conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
La configuración LV1, corresponde con “UI S conf i g 0/ 1/ 2”
LV1 of f set mm Visible sólo c on
La desviación de “LV1,
Vanecorresponde
Sensor Type”
con=“UI
99S(Custom
of f setPRS).
mm”
LV1 NO=0 / NC=1 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
La lógica LV1, corresponde con “UI S NO=0 / NC=1”
LV2 conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
La configuración LV2, corresponde con “UI S conf i g 0/ 1/ 2”
LV2 of f set mm Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
La desviación LV2, corresponde con “UI S of f set mm”
LV2 NO=0 / NC=1 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
La lógica LV2, corresponde con “UI S NO=0 / NC=1”
DI S conf i g 0/ 1/ 2 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
DI S of f set mm La configuración

Visible sólo c on “de DIS,Sensor
Vane corresponde
Type”con
= 99“UI(Custom
S conf i g 0/ 1/ 2”
PRS).
La desviación DIS, corresponde con “UI S of f set mm”
DI S NO=0 / NC=1 Visible sólo c on “ Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS).
La lógica DIS, corresponde con “UI S NO=0 / NC=1”
Cust om HwCmp 0/ 1 Este parámetro permite la customización del PRS y la compensación de hueco.
0 – compensación por defecto (normalmente suficiente)
1 – customizada, ajustada por los factores expuestos más abajo
Nota: Programar a 0 borra todos los factores por debajo del 100%.
Lat cy Ui sDi sOn % Visible sólo con “ Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor de ajuste de la compensación del feedback de posición para la señal
latente del PRS, con sensores UIS y DIS moviéndose dentro de un imán.
Ejemplo 150% : A cada velocidad, la compensación respectiva Δs es 1.5 veces la
compensación por defecto. -> 0% deshabilita la compensación.
Lat cy Ui sDi sOf f % Visible sólo con “ Custom HwCmp 0/1” = 1.
latente del PRS, con sensores UIS y DIS moviéndose fuera de un imán. -> 0%
deshabilita la compensación.
Lat cy 1/ 2LV on % Visible sólo con “ Custom HwCmp 0/1” = 1.
latente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose dentro de un imán. -> 0%
Ref:

Página: 104 / 146

F.Revisión:
Lat cy 1/ 2LV of f % Visible sólo con “ Custom HwCmp 0/1” = 1.

latente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose fuera de un imán. -> 0%
RopeSt r t ch comp% Visible sólo con “ Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor de ajuste de compensación del feedback de posición para el estiramiento
de cables/cintas causado por aceleración/deceleración. -> 0% desabilita la
compensación.
Hi t chPr ess comp% Visible sólo con “ Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor de ajuste de compensación del feedback de posición para la compresión
de los muelles de amarracables/amarracintas causada por
aceleración/deceleración. -> 0% desabilita la compensación.
Dut y_kg % of car Visible sólo con “ Custom HwCmp 0/1” = 1.
Factor de adaptación de compensación del feedback de posición para
estiramiento de cables/cintas y compresión de muelles de
amarracables/amarracintas, como consecuencia de la carga en cabina. El valor
se programa como porcentaje de la masa de la cabina vacía y de la carga.
Ejemplo: Si la cabina vacía = 3200kg y la carga = 1600kg, este parámetro puede
programarse como Duty_kg % of car = 1600 / 3200 = 50% = 50
PWM dnsf t I % Especifica el nivel de corriente, como porcentaje de la corriente de drive. Por
encima de la frecuencia PWM del inversor, puede reducirse por un factor 2. Para
bajarla, la frecuencia del motor también puede ser menor que la frecuencia
especificada para el parámetro “ PWM dnsf t Fr eq Hz ”.
PWM dnsf t Fr eq Hz Especifica la frecuencia por debajo de la cual la frecuencia PWM del inversor
puede ser reducida por un factor 2. Para bajarla, la corriente del motor también
debe ser mayor que la frecuencia especificada por el parámetro “ PWM dnsf t I
%”. Para deshabilitar esta característica, programar el parámetro a cero.
ETSC Tr i p Vel % Apli cable

Umbral de sólo con apl
velocidad icaci
para ones ETSC.
función JIS.
SSB Tri p Vel % Appl icabl e sólo con apli caciones JIS.
Umbral de velocidad para función SSB.
HitchLw empt yBOT Apli cab le sólo con Load Weigh Type = 2.
Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del
pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferior
con cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valor
actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-Motion,
mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “
Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla
"Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.
HitchLw empt yTOP Apli cab le sólo con Load Weigh Type = 2.
Valor de calibración
pesacargas: permitepara la interpretación
la modificación manualdede
losladatos de terminales
calibración. del
En la planta
superior con cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El
valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-
Motion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “
Ref:

Página: 105 / 146

F.Revisión:
HitchLw f ul l BOT Apli cab le sólo con Load Weigh Type = 2.

Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del
pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferior
con cabina a plena carga, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El
valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-
Motion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “
HitchLw Cal i Done Apli cab le sólo con Load Weigh Type = 2.
Permite/Deshabilita la calibración de los sensores del pesacargas. Si Load Weigh
Type = 2 y HitchLw CaliDone = 0, se genera el evento "915 LWSS not cal" y el
drive inicia el viaje usando el valor de prepar por defecto y ajusta la ganancia en
el arranque para el lazo de velocidad.
Este parámetro se programa automáticamente durante el viaje de aprendizaje si
la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.
6.5.3 3-3 BRAKE

SVT Display Descript ion
I nt er nal Br k 0/ 1 Visible sólo co n drive type con capacidad de control de freno interno
Especifica el control de freno:
0 – módulo externo de freno
1 – circuito de control de freno interno
La corriente de freno puede monitorizarse en el útil de pruebas con el parámetro
Brake Current A.
Ref:

Página: 106 / 146

F.Revisión:
Br k Sw Type 0- 4 Visible sól o con máquinas NO GEN2 (Ver “ Motor Type”)
Especifica el tipo de interruptores de freno presentes:

0 – Sin interruptores de freno, requiere BS1= Tierra, BS2=Tierra.
1 – 2 interruptores de freno presentes
2 – 2 interruptores de freno presentes, con señales invertidas
3 – 3 interruptores de freno presentes trabajando con 2 entradas BS1 y
BS2:
24V+
S1
BS1
S2
SX

S3
BS2

SX
BX
BS1
BS2
4 – Interruptores de freno no presentes, requiere BS1=Tierra,

BS2=+24V.
Algunas máquinas y frenos PMSM, están diseñadas para trabajar de

forma segura sin monitorización de los interruptores de freno (e.j.
REIVAJ PMSM). Para prevenir que una máquina diferente esté
operando sin interruptores de freno, se ha creado un tipo de
interruptor de freno separado con configuración de entrada fija. Esta
configuración de entrada, se usa para asegurar que se conecta al
cuadro de maniobra el tipo de motor correcto. En caso de diferencias
de cableado, el software del drive no permite al motor ponerse en
funcionamiento.
Ver fallo 400 Brake S1 SAS.
Ref:

Página: 107 / 146

F.Revisión:
Brk Pick Time ms Especifica el tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el
estado correcto (ms) (siguiente al comando levantar). Este parámetro debe
programarse mayor que el tiempo de levantamiento más el permitido para
anunciarlo al interruptor de freno, especificado por el parámetro Br k Lf t d
Del y ms .
Brk Setl Time ms Tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el estado
apropiado (ms).
Lft Brk Delay ms Tiempo de retraso de la orden de levantamiento de freno para permitir el prepar
(ms).
Brk Lftd Dely ms Visible sólo en sis temas con in terruptores de freno, p.e., “ Brk Sw Type 0-4"
prog ramado a 1, 2, ó 3.
Para cada interruptor, este parámetro especifica el anuncio de la señal de freno
durante el levantamiento de freno. El valor por defecto es 30ms. “Brake Lifted” no
se convierte en TRUE hasta que no pasa este tiempo.
Para levantamiento de freno lento, el valor del parámetro puede subirse para
permitir el levantamiento total, antes de que el drive declare el levantamiento y
avance el estado de la máquina. Si el valor de este parámetro se baja, el
parámetro correspondiente Brk Pick Time ms también puede subirse de acuerdo
con este valor.
Para la caída de freno, el valor de anuncio está fijado a 30ms y no es ajustable.

Br k r amp up t ms Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Tiempo necesario para llevar la rampa de corriente de freno al pico de corriente.
Después de este tiempo, la corriente de freno se cambia al valor mantenido de
freno.
Br k r amp dn t ms Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
El tiempo de inclinación que baja la corriente desde el valor mantenido.
Br k hol d Del y ms Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Tiempo para mantener el pico de corriente de freno después de que el
levantamiento de freno se ha detectado. Asegura un tiempo suficiente para
asentar totalmente los núcleos antes de reducir desde la corriente mantenida.
Br k Pi ck A Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Corriente usada para levantar el freno. Se alcanza durante el cambio en la rampa
de tiempo, antes de que la corriente cambie al estado de corriente mantenida de
freno.
Br k Pi ck % Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Tolerancia del pico total de corriente, para permitir cierta variación del valor de
feedback DSP.
Br k Hol d A Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Corriente mantenida de freno. Es la corriente usada para mantener el freno en
posición levantada.
Br k Dr op % Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Cuando disminuye el valor de la corriente y el feedback del DPS alcanza este
punto, cae el contactor de freno.
Br k Bus OVT % Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Punto de viaje programado como porcentaje de pico de corriente de freno, para
declarar un fallo de sobrevoltaje en el bus de freno.
Ref:

Página: 108 / 146

F.Revisión:
Br k OCT Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.

A
Punto de viaje programado como corriente de feedback, para declarar un fallo de
corriente de freno.
Br k Bus UVT % Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Punto de viaje programado como porcentaje del pico de corriente, para declarar
un fallo de bajo voltaje en el bus de freno.
Br k Nom DC V Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Voltaje nominal de la cadena DC de freno. Este valor es el resultado de la línea
de voltaje de entrada AC y de la relación del transformador de freno. Este
parámetro se usa para hacer la escala de ganancias en el regulador de corriente
de freno.
Br k dcv f scal e V Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de voltaje del
bus de freno.
Br k Cr r f scal e A Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de corriente.
Br k I Fbk r amp t Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Ganancia del feedback del tiempo mantenido de corriente.
Br k I Fbk Down t
Br k R Apli cable sól o con dr ives 428 y 460.
Valor de resistencia de freno en ohmios.
BRK TRQ %Load Visible sól o co n Interface Type = 2 ó 3.
Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno.
Programa este parámetro para el porcentaje de carga
100% :Duty load en cabina 100%
Br kTr qOf f set kgm Visible sól o co n Interface Type = 2 ó 3.
Dato de corrección para Iq_reference de “par mantenido de freno”
BRK TRQ Tr i m % Visible sól o co n Interface Type = 2 ó 3.
Este es el parámetro para ajustar la condición de la instalación particular.
El valor por defecto es el 71%, lo que se traduce en “1/1.41 = rms / pico”.
Min: 1 , Max : 100
ZERO SPEED2 mm/ s Visible sól o co n Interface Type = 2 ó 3.
Umbral para detectar el funcionamiento del motor.
RATE BRK TRQ kgm Visible sól o co n Interface Type = 2 ó 3.
“Par de freno mantenido” del 100% de la carga, cuando JIS Option Mode está
programado a “98”, en modo test.
BRK TRQ MODE Visible sól o co n Interface Type = 2 ó 3.
0 :Test del Sistema
1 :Sólo Test del Motor, no del Sistema
6.5.4 3-4 MACHINE

Los siguientes parámetros son visibles solamente cuando el parámetro Motor Type está fijado a 901
o 902. Estos parámetros se usan solamente si el motor no está incluido en la lista de motores
predefinidos en la sección 9. Si Motor Type no está fijado a 901 o 902, estos parámetros son
Ref:

Página: 109 / 146

F.Revisión:
automáticamente fijados de acuerdo con los motores predefinidos en la sección 9 y no pueden ser
modificados.

Mtr Shft Pwr kW Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir la
potencia del motor en Kilowatios, dato mostrado en la placa de características del
motor.
Rtd Mtr Spd RPM Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el
valor de velocidad del motor en rpm, mostrado en la placa de características del
motor. No introducir la velocidad de contrato en rpm.
Rtd Mtr Ln-Ln V Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
valor de voltaje del motor mostrado en la placa de características del motor.
Rt d Mt r I r ms Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
Este parámetro se usa para los valores calculados de magnetización y corriente
de par, en caso de fallos de cálculo basados en medidas.
Rtd Mtr Freq Hz Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
valor de frecuencia del motor en Hz, mostrado en la placa de características del
motor.
Max LR Ampl PU Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
Parámetro usado en auto-tune. Limita la corriente de drive durante la prueba de
rotor bloqueado. Este valor se programaría a 0.2 cuando corresponde al 20% del
valor de la corriente de drive.
Mtr Lsigma mH Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
Este parámetro sólo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el
valor de la inductancia de transitorio del motor (Lσ), si se conoce. Si no se
conoce, introducir 0.001. El drive determinará este valor durante la operación de
auto-tunig.
Self Tune Config Visible sólo con ” Self Tune 0/1” = 1
Configuración auto-tune. Especifica qué prueba se va a ejecutar.
0 – Configuración de prueba por defecto; determina la prueba de rotor
bloqueado (RTC) usando impedancia real.
1 – Rango de frecuencia permitida durante prueba de rotor bloqueado.
2 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria.
3 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria y
rango de prueba de frecuencia permitida.
Low Vol t Op 0/ 1 Visible sólo c on” Motor Type” = 901 ó 902
Especifica que el motor es de bajo voltaje, típicamente encontrado en
modernizaciones. Cuando se programa a 1, el convertidor regula el bus de DC de
la línea de voltaje rectificada de AC y programa la frecuencia PWM a 8KHz.
0 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones deshabilitada.
1 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones permitida.
Ref:

Página: 110 / 146

F.Revisión:
Geared StrJR 0/1 Visible sól o co n ” Motor Type” = 901 ó 902 e Interface Type = 1.
Este parámetro se programa a 1 sólo para ciertas aplicaciones con engranajes
en China, con cajas de reducción de baja eficiencia, que trabajan con sistemas
basados en CAN (no en sistemas basados en 422).
Programar este parámetro a 1, permite una modificación del prepar, en la que

éste se mide por el parámetro “Pretorque Trim2%”, sólo para viajes
regenerativos. Para viajes no regenerativos, el prepar se mide por el parámetro
“Pretorque Trim %”. Permite ajustar el prepar de forma no lineal, de forma que se
tengan en cuenta las no linealidades en ciertas máquinas con engranajes.
Number of Poles Visible sólo c on “ Motor Type” = 901 ó 902
Especifica el número de polos del motor
Rated Trq Nm Visible sólo con “ Motor Type” = 901 ó 902
Especifica el par producido por el motor a la corriente de par especificada (y la
Rated Trq I A corriente

Visible sólo de magnetización especificada
c on “ Motor Type” = 901 ó cuando
902 se usa un motor de inducción)
Corriente del par especificada (valor pico).
Ld mH Visible sólo c on “ Motor Type” = 901 ó 902
Especifica la inductancia transitoria en el eje d del motor, incluyendo cualquier
inductancia del filtro. El valor representa el circuito equivalente por fase del motor
y el filtro.
Lq mH Visible sólo c on “ Motor Type” = 901 ó 902
Especifica la inductancia mayor en el eje q del motor. Para motores de inducción,
Ld debe fijarse igual que Lq.
R Ohm Visible sólo c on “ Motor Type” = 901 ó 902
Especifica la resistencia equivalente del motor incluyendo cualquier resistencia
de corriente,
filtro. Esteyparámetro se usapara
debe ajustarse paraobtener
fijar la el
ganancia integral de
funcionamiento los reguladores
deseado de los
reguladores.
T/A Slope % Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Este parámetro y el siguiente se usan para obtener el máximo par por amperio en
un motor PM modificando la referencia de corriente del eje d como una función
de la corriente del eje q. Esto obtiene una mayor eficiencia del motor. El
parámetro especifica el cambio de porcentaje en la corriente del eje d por el
cambio de unidad de la corriente del eje q. Las ecuaciones son:
TA slope
Id = − (I − TA offset ), Iq > TA offset
100 q
Id = 0, Iq ≤ TA offset
Para deshabilitar esta función, fijar este parámetro a 0
T/A Offset A Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Ver el parámetro anterior. Este parámetro especifica la cantidad de corriente del
eje q por debajo cuando la corriente del eje d es 0
Ref:

Página: 111 / 146

F.Revisión:
Kt Slope 1/kNm Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Este parámetro
interno. se usa
Esto explica para modificar
el cambio la ganancia
en la ganancia del actual
del par par delde
bucle de velocidad
la máquina
durante el debilitamiento del campo para asegurar el funcionamiento del bucle de
velocidad. El parámetro especifica la cantidad a cambiar en la corriente del eje d
(definida en A) por cambio de unidad en la inversa de la constante de par
(definida en A/kNm). La razón de que las unidades sea en A por KNm es debido
al hecho de que este parámetro tiende a ser pequeño para poderlo introducir con
el útil. Para deshabilitar esta caracteristicas, fijar este parámetro a 0.
Id Saturation A Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje d negativo al cual la
inductancia del motor del eje d comienza a saturar. Por debajo de este nivel de
corriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por el
parámetro :
Iq Saturation A Ld con “ Motor Type”

Visible sólo mH = 902
Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje q absoluto al cual la
inductancia del motor comienza a saturar. Por debajo de este nivel absoluto de
corriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por el
parámetro de inductancia total: Lq mH
Ld Slope mH/A Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Este parámetro se usa para modificar la ganancia proporcional del regulador de
corriente del eje d. Esto justifica el cambio en la inductancia actual del regulador
de la máquina debido a la saturación del núcleo del motor para asegurar el
funcionamiento del regulador de corriente. Este parámetro especifica la reducción
en la inductancia por unidad incrementada en la corriente del eje d. Para
deshabilitar esta caracteristica, fijar este parámetro a 0.
Lq Slope mH/A Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Este parámetro es similar al anterior parámetro, excepto que aplica al eje q en
vez de al eje d del motor.
Lq0 mH Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Los parámetros Lq0, Lq1 y Lq2 son coeficientes de una curva polinomial de la
inductancia total del eje q, que es usada para calcular el valor de inductancia total
del motor en el punto de funcionamiento dado. El resultado de la inductancia total
es una entrada para el estimador de posición de imán secundario, que es usado
para detectar el deslizamiento del encoder. Si Lq1=Lq2=0 y Lq=1/Lq, entonces la
inductancia total es igual al valor nominal de la inductancia Lq incremental.
Ver la detección de fallo relacionada: 504 Enc Pos Err.
Lq1 1/mA Ver parámetro anterior.
Lq2 1/mA^2
Ld0 mH Ver parámetro
Visible anterior.
sólo con “ Motor Type” = 902
El parámetro Ld0 se usa para ajustar el regulador de voltaje del flujo de
magnetización del motor. Es importante que este valor sea correcto para
garantizar que el drive puede proporcionar el ancho de banda necesario durante
el control del voltaje del motor, como un resultado de un emf de retorno debido a
los imanes y a una caida de voltaje resistivo debido a las corrientes.
Rated Mag I A Visible sólo con “ Motor Type” = 901
Especifica la corriente de magnetización especificada cuando se usa un motor de
inducción (valor pico, no RMS).
Ref:

Página: 112 / 146

F.Revisión:
Peak Mag I A Visible sólo con “ Motor Type” = 901

Especifica el valor pico (no RMS) en el cual la corriente de magnetización del eje
d se eleva durante la magnetización cuando se esta usando un motor de
inducción. Si este parámetro está programado a un valor mayor que la corriente
de magnetización especificada, entonces sucede el flujo rápido del motor. Una
vez que el motor este magnetizado, la corriente de magnetización se reduce a la
corriente de magnetización especificada. Como este parámetro se incrementa, el
tiempo de flujo baja (desde ahora “flujo rápido”), el cual podría mejorar el tiempo
de funcionamiento del ascensor. Si este parámetro es igual o menor que la
corriente de magnetización especificada, entonces el flujo rápido no sucede y
simplemente la corriente de magnetización se aumenta hasta la corriente de
magnetización especificada.
Rtr Time Const s Visible sólo con “ Motor Type” = 901
Especifica la constante de tiempo del rotor en segundos cuando se está usando
un motor de inducción
Rated Motor rpm Visible sólo c on “ Motor Type” = 901 ó 902
Indica las rpm especificadas verdaderas del motor, independientes de la
aplicación de un ascensor particular. Este parámetro es usado para fijar el umbral
de velocidad para la gestión del fallo “504 Enc Pos Err”. Esta gestión del fallo
comienza a estar activa cuando cualquier comando de velocidad o
realimentación de velocidad es mayor que el 30% de este parámetro. Para
modificaciones de software futuras, este parámetro también se usará para
caracteristicas de autoservicio para ambos motores de PM y de inducción.
Ver fallo: 504 Enc Pos
Ver parámetro de la EEPROM : Mag er r t hr eDeg
Ver parámetro en la pantalla: Mag Pos Err eDeg
Mag err thr eDeg Visible sólo con “ Motor Type” = 902
Este parámetro especifica la diferencia permitible entre la posición del imán
calculada del encoder y el resultado de la LRT, y la posición estimada de los
imanes basada en la EMF de retorno del motor
Ver fallo: 504 Enc Pos
Ver parámetro de pantalla: Mag Pos Err eDeg
Ver parámetro de EEPROM: Rated Motor rpm
LRT DC Level PU Visible sólo con mot ores PM.
Especifica la desviación de corriente de DC usada durante la prueba de rotor
bloqueado (LRT). Se especifica en valor por unidad de par del motor (Rated Trq I
A). Está sujeta a un mínimo de un 4% de la escala total de corriente del drive (ver
Drive Type).
LRT mot err eDeg Visible sólo con mot ores PM.
Asegura que el freno está caído durante la prueba de rotor bloqueado. Se
permite una mínima variación de movimiento al encoder. Está especificado en
grados eléctricos con este parámetro. Puede ocurrir cuando el freno está suelto o
cuando la corriente de la prueba de rotor bloqueado está produciendo un par
significativo como resultado de la no unión de la combinación freno-motor.
Si se sobrepasa el valor mínimo, se almacenará el fallo 503 LRT Motion.
Ref:

Página: 113 / 146

F.Revisión:
Fld Wkn Lvl % Visible sólo con mot ores PM.

El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, que
permite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida de
voltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Este
parámetro especifica el nivel de voltaje al que el FWC empieza a dictar
Corrientes negativas en el eje-d. Este parámetro es un porcentaje de la salida
máxima de voltaje sinusoidal, igual al voltaje del bus dividido por 2 , menos
algunas pequeñas caídas de voltaje debidas a la impedancia de los IGBTs (línea-
línea rms). Este parámetro se programa típicamente a 100, lo que equivale a
513V L-L rms de salida del drive. Para deshabilitar la FWC, programar este
parámetro a 200.
Fld Wkn BW Hz Visible sólo con mot ores PM.
El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, que
permite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida de
voltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Este
parámetro especifica el ancho de banda de este regulador. Se programa
típicamente a 10 Hz, pero puede bajarse hasta 2.5 Hz para ciertas aplicaciones,
con motores de baja frecuencia eléctrica, dependiente del rendimiento.
Inv Hrmnc On 0/1 Visible sólo con mot ores PM.
Este parámetro cambia el 6º armónico del regulador de corriente del inversor, en
máquinas PM. El valor por defecto se apaga como proceso de ajuste si se
considera necesario. El parámetro se apaga para todos los tipos de motor
predefinidos excepto para motor type 104 (Fecha 5/21/2010). En la característica,
puede encenderse si se ha hecho el tuning para el motor específico. Se sugiere
programarlo a 0 si se usa un tipo de motor 902.
Inv Hrmnc dS % Visible sólo con mo tores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1.
Define la cantidad de corriente en el eje-d en fase con la posición del imán, como
porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un
desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.
Inv Hrmnc dC % Visible sólo con mo tores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1.
Define la cantidad de corriente en el eje-d en cuadratura con la posición del imán,
como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos
indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.
Inv Hrmnc qS % Visible sólo con mo tores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1.
Define la cantidad de corriente en el eje-q en fase con la posición del imán, como
porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un
desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.
Inv Hrmnc qC % Visible sólo con mo tores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1.
Define la cantidad de corriente en el eje-q en cuadratura con la posición del imán,
como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos
indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.
6.5.5 3-5 PROFILE

Man Speed mm/s Visible sólo c on “ Interface Type” = 0
Velocidad durante el funcionamiento en modo manual.
Man Acc mm/s2 Visible sólo c on “ Interface Type” = 0
Aceleración durante el funcionamiento en modo manual.
Man Dec mm/s2 Visible sólo c on “ Interface Type” = 0
Deceleración durante el funcionamiento en modo manual.
Ref:

Página: 114 / 146

F.Revisión:
Insp Speed mm/s Visible sólo c on “ Interface Type” = 1

Velocidad en viaje de inspección.
Nom Speed mm/s Visible sólo con “ Interface Type” = 1
Velocidad nominal.
Accel mm/s2 Visible sólo con “ Interface Type” = 1
Aceleración nominal.
Decel mm/s2 Visible sólo con “ Interface Type” = 1
Deceleración nominal.
Jerk mm/s3 Visible sólo c on “ Interface Type” = 1
Tirón de arranque nominal
Base Speed % Visible sólo c on “ Interface Type” = 1
Este parámetro es un parámetro de ajuste de perfil. Nominalmente está fijado a
75%. Esta función principal está para iniciar la reducir la aceleración (tirón de
aceleración constante o tirón de velocidad constante) en el punto donde la
velocidad es el 75% (o el valor introducido por el usuario) de la velocidad
nominal. El próposito principal de este parámetro es limitar la corriente de pico
del conversor o para limitar el voltaje del motor máximo (especialmente para
máquinas de inducción)
Creep Speed mm/s Velocidad de parada del generador de perfil. Cuando el perfil alcanza esta
velocidad, decelera hasta el objetivo y el ascensor viaja a la velocidad “Creep
Speed” durante una cierta distancia “Creep Length”. Si la “Creep Speed” se
programa a cero, esta característica se deshabilita.
Creep Length mm Distancia cubierta entre los eventos producidos cuando el perfil alcanza la creep
speed y cuando finalmente para en el objetivo. Programando este valor a cero,
se deshabilita esta característica.
Creep Jerk 0/1 Esta selección, proporciona la oportunidad de finalizar la zona en lenta mediante
un perfil de jerk limitado (con valor definido en “Jerk mm/s3”) o mediante una
deceleración programada.
0 – Infinitos valores de jerk se usan durante la parada (p.e., timed decel)
1 – Valores finitos de jerk se usan durante la parada (p.e. profile)
Oportunidad “1” da como resultado una parada suave, mientras que oportunidad
“0” da como resultado una parada más rápida (menor tiempo de viaje).
Zero Vel Tim ms Visible sólo c on “ Interface Type” = 1
Este parámetro programa el tiempo para mantener la referencia de velocidad a
cero al final de viaje, para asegurar que el movimiento de cabina ha finalizado
antes de caer el freno.
MCSS Overspeed % Visible sólo con “ Interface Type” = 0
Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Duty Speed mm/s
Ver fallo: 500 Over speed.
MAN Overspeed % Visible sólo con “ Interface Type” = 0
Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Man Speed mm/s
Ver fallo: 500 O ver speed.
ARO Overspeed % Visible sól o co n Interface Type = 2 or 3.
Visible sólo con “ ARO type” = 2.
Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: ARO Speed mm/s. 0
deshabilita el viaje en sobrevelocidad. Ver fallo: 533 ARO Over spd.
ARO Speed mm/s Visible sól o co n Interface Type = 2 or 3.
Visible sólo c on “ ARO Type” = 2.
Velocidad durante el viaje en ARO. Ver fallo: 533 ARO Over spd.
Ref:

Página: 115 / 146

F.Revisión:
ETP Spe %Dut ySpe Visible sólo con “ Interface Type” = 1

La característica Protección Terminal de Emergencia (ETP) se usa en unidades
con velocidades superiores a 2.5 m/s en caso de golpe de amortiguador
reducido. Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual se envía al
OCSS el mensaje DriveSpeedCheck2. En ese momento, el OCSS opera el relé
ETS1. Se mide como porcentaje del parámetro "Duty Speed mm/s".
6.5.6 3-6 FACTORY

Factory Password Cuando se introduce la contraseña correcta, los parámetros descritos a
continuación, son visibles para el usuario.
Ref:

Página: 116 / 146

F.Revisión:
Factory Test 0/1 Visible solamente cuando “ Factory Password” está programada.
Cuando este parámetro está programado a 1, los siguientes parámetros son
programados a los valores correspondientes para facilitar las pruebas en fábrica:
Parámetros del útil de pruebas:
Interface Type 1
Duty Speed mm/s 1780
Rated rpm 576
Inertia kg-m2 9.5
Encoder PPR 3600
Duty Load kg 1600
AC Main Vrms 480
Load Weigh Type 0
Balance % 40
Vane Sensor Type 0
Number of DZ 6
I nsp Speed mm/ s 300
Nom Speed mm/ s 1780
Accel mm/ s2 800
Decel mm/ s2 800
J er k mm/ s3 1400
Parámetros Internos:
Tabla de pisos:
0 – 10000.0 mm
1 – 13999.2 mm
2 – 16998.3 mm
3 – 20497.1 mm
4 – 27994.8 mm
5 – 36991.0 mm
Longitud de los imanes:

1LS – 1939.7 mm
2LS – 1966.9 mm
Posición:
10000.0 mm
Cuando el parámetro está fijado a 0, los parámetros anteriores son almacenados

a sus valores anteriores.
DC Bus fscale V Visible solamente cuando “ Factory Password” está programada.
Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje del bus CC.
Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado del
bus de CC coincide con el voltaje medido de CC usando un DVM.
Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte se
almacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente.
Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesita
ajustarse.
Ref:

Página: 117 / 146

F.Revisión:
AC Line fscale V Visible solamente cuando “ Factory Password” está programada.
Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje de linea CA.
Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado de
linea de CA en el útil de pruebas coincide con el voltaje medido de CA usando un
DVM. Los valores de los voltajes medidos deben usarse durante este
procedimiento de calibración. Por ejemplo, el drive de 60ª tiene solamente dos
sensores de voltaje entre lineas (Vrs y Vst). Estos dos voltajes entre líneas deben
ser promediados para este procedimiento de calibración. Se prefiere que la
fábrica tenga una fuente de alimentación de linea CA equilibrada, pero no es
necesario.
Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte se
almacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente.
Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesita
ajustarse.
Ac/Dc Calibra PU Apli cable sólo con “ Low Volt Op 0/1” programado a 1.
Factor de calibración que asegura que los voltajes AC y DC detectados, son
proporcionales.
6.6 Descripción detallada de parámetros de ingeniería

El menú de ingeniería contiene parámetros que deben cambiarse solamente por personal de
ingeniería. Los parámetros sólo son visibles cuando se ha introducido la contraseña de ingeniería.
6.6.1 6-1 ENG ADJUST
Engineer Passwrd Cuando
menús de seingeniería.
introduce la contraseña correcta, son visibles para el usuario los
PFC Volt Lvl % Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
El controlador del factor de potencia (PFC) es un regulador de voltaje que permite
voltaje de entrada de CA mayores sin exceder del máximo voltaje sinusoidal de
salida del convertidor y es aplicable solamente a los drives regenerativos. Este
parámetro especifica el nivel del voltaje al cual el PFC comienza a ordenar la
corriente del eje d positiva. Este parámetro es un porcentaje del máximo voltaje
sinusoidal de salida, que es igual al voltaje del bus dividido por 2 (rms linea-
linea). Este parámetro está tipicamente fijado a 100. Para deshabilitar el PFC, fijar
este parámetro a 200. Este parámetro es útil en el área NAA, ya que en otras
regiones la entrada AC es menor.
PWM f r eq Hz Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica la frecuencia
corriente funcionan PWM de
a la mitad dellainversor y el PWM.
frecuencia conversor. Los reguladores de
Min IGBT on t us Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Programa la entrada de tiempo de IGBT mínimo, diferente de la programación por
defecto. Nota: el parámetro Engineering Test debe programarse antes que éste, a
un valor de 2006 (habilita el tiempo de IGBT mínimo).
Pos Gain Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Ganancia proporcional del regulador de posición.
Ref:

Página: 118 / 146

F.Revisión:
Pos Err Lim mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica el límite usado para detectar el error de seguimiento. Si la diferencia
absoluta entre la posición estimada (basada en la referencia de posición del
generador de perfil) y la realimentación de posición (basada en el encoder)
excede este límite, se registra un fallo y resulta una parada de emergencia. Ver
fallo: 501 Pos Tr acki ng
Vel fscale PU Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Por valor unitario de la escala de software interno de la velocidad
LRT Frequency PU Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Frecuencia de la señal de corriente de prueba, por unidad de frecuencia del
regulador del inversor de corriente deseada, para calcular la posición magnética
del rotor respecto del encoder.
LRT Ld Cycles Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Número de periodos de la onda de inductancia del rotor. La onda de inductancia
del rotor,desepares
número reproduce sobre
de polos. lasbuena
Una revoluciones mecánicas
estimación producidas
del número mínimopor el este
para
parámetro, sería el número de pares de polos. Cualquier valor mayor, mejorará la
inmunidad al ruido de los resultados.
Vq out thresh PU Umbral de salida del regulador de corriente del eje Q cuando el freno no está
levantado todavía. Este es utilizado para detectar sensores de corriente averiados
o el motor desconectado del drive como resultado de errores de cableado o de
relés fallando...etc. Ver fallo 111 No I d f dbk.
Test Noise Lvl % Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro junto con “Test Noise BW Hz” controla las características del
ruido inyectado en los bucles de control en los modos de pruebas especiales.
Este parámetro multiplica el ruido por unidad al 100% y linealmente. Este
parámetro es usado especialmente para filtrar el ruido para los bucles de ancho
de banda bajos mientras se está generando la suciente excitación para una
coherencia aceptable.
Test Noise BW Hz Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro fija el ancho de banda (Hz) del ruido blanco usado durante los
modos de pruebas para los reguladores de velocidad exteriores e interiores, el
regulador de flujo de campo y el regulador de posición.
Target mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Posición de destino, aplicable solamente en el modo de prueba DAT_PROFILE
Dr i ve Pmax kW Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro especifica el punto de establecimiento para la caracteristica de
limitación de potencia en el generador de perfil. Esto es un parámetro de
ingenieria, normalmente fijado a un valor elevado de manera que la función se
deshabilita. Cuando está fijado a un valor cercano a la capacidad del drive, se
calcula una trayectoria óptima para limitar la potencia de salida máxima (en el
generador de perfil esto contola J4f y J6f).
Load i n car % Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro se usa en conjunción con la caracteristica de limitación de
potencia del generador de perfil (ver “Drive Pmax kW). Esto es un parámetro de
ingenieria usado solamente en el modo DAT_PROFILE. En todos los otros modos
normales, se usa la carga actual del sistema pesacargas.
Ref:

Página: 119 / 146

F.Revisión:
Dr i ve Vr at ed m/ s Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Este parámetro se usa junto con la caracteristica de limitación de potencia (ver
“Drive Pmax kW”). Este valor debe ser mayor o igual que la velocidad nominal del
ascensor. Esto es útil cuando se una una máquina de alta velocidad a
velocidades bajas.
Belt Cmp Off A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro es usado para anular el parámetro de compensación aprendido
para el equilibrado del cordón de maniobra y cinta. Este parámetro especifica la
mitad de la diferencia de la corriente de par durante la parte de la velocidad
constante del viaje cerca de la planta inferior y cerca de la planta superior del
hueco. Esta variación no debe exceder del 30% del par del motor especificado.
Ver el parámetro en pantalla : Bel t Cmp: Of f set A
Belt CmpSlp mA/m Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro se usa para anular el parámetro de compensación aprendido para
el equilibrado del cordón de maniobra y la cinta. Este parámetro determina cuánta
variación de corriente se observa por metro de hueco debido al equilibrado del
cordón de maniobra y la cinta. El drive calcula la corriente necesitada necesaria
para añadir el prepar basado en la posición actual en el hueco.
Ver el parámetro en pantalla : Bel t Cmp: Sl p mA/ m
BeltCmp Lrn? 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica si los parámetros aprendidos para compensar el equilibrado del cordón
de maniobra y cinta debe usarse o anularse:
0 – anular los valores aprendidos y usar los parámetros especificados en
la EEPROM
1 – usar los valores de compensación aprendidos
LowSpdBnd mm/sec Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Para deshabilitar esta fun ción, prog ramar LowSpdBnd y SpdSteps a 0.
Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en el
inicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad,
para sistemas con pesacargas discretos (o para unidades sin pesacargas). Para
los cálculos de baja velocidad, este parámetro es el mínimo umbral de velocidad
que se compara con el valor absoluto de error de velocidad (valor de referencia
menos el feedback). Si el error de velocidad es menor que este umbral, el cálculo
del feedback de velocidad no se actualiza. Si el error de velocidad supera este
umbral y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa,
entonces el cálculo de feedback de velocidad se ajusta mediante el valor del
parámetro “SpdSteps mm/sec”.
SpdSteps mm/sec Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Para deshabilitar esta fun ción, prog ramar LowSpdBnd y SpdSteps a 0.
Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en el
inicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad,
para sistemas
parámetro conpara
se usa pesacargas
ajustar eldiscretos (o para
cálculo del unidades
feedback sin pesacargas).
de baja Este
velocidad. Si el
valor absoluto del error de velocidad está por encima del parámetro “LowSpdBnd
mm/sec” y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa,
entonces el cálculo de feedback de velocidad se ajusta mediante el valor de este
parámetro.
Enc t er mi nt n 1/ 2 Este parámetro sustenta el tipo de terminales del encoder.
1 – Terminal simple
2 – Doble terminal
Ref:

Página: 120 / 146

F.Revisión:
2D Enable? 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Este parámetro se susa para permitir la transmisión del mensaje CAN
“DriveStoppingInfo”, enviado cada 30ms, cuando está permitido.
ARO Bus Lwr Li m V Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Ap li cable sólo durant e modo ARO(EN).
Durante la operación ARO con drive regenerativo, no se permite el retorno de la
energía regenerada a la batería. En lugar de esto, se permite aumentar el bus de
DC y la energía regenerativa se disipa en forma de pérdidas. Si la energía
regenerativa supera a las pérdidas nominales en el drive cuando el voltaje del bus
supera el umbral de voltaje, la corriente en el eje-d se aumenta en el motor para
incrementar las pérdidas en el motor, limitando el voltaje alcanzado en el bus de
DC. Este parámetro especifica el límite de voltaje en el bus de DC, y el parámetro
ARO Mot I d PU especifica la cantidad de corriente derivada en el eje-d , si
el bus de voltaje llega a alcanzar los 750 Vdc (programando la ganancia del
control).
ARO Mot I d PU Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Se usa en conjunción con el parámetro ARO Bus Lwr Li m V, expuesto
anteriormente.
Max Bat Chr g I A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro especifica la cantidad de corriente regenerativa durante la
operación ARO. Se programa nominalmete a cero. Cuando se programa a cero,
si el drive detecta corrientes inferiores a cero, se almacenará el fallo 211 Battry
Chrgd y el drive se parará. Cuando se programa a un valor mayor de cero, se
permite corriente regenerativa por encima del valor especificado.
Br k I Hol d A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Ap li cable sólo cuando se usa freno int erno ( Internal Brk 0/1 = 1).
Especifica los umbrales de pico y caída para el feedback de la corriente de freno,
cuando se usa control de freno interno. Los fallos que se pueden almacenar en
este caso son: 405 Brake I Drop y 406 Brake I Hold.
Br k I Max A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica el máximo feedback de la corriente de freno cuando se usa control de
freno interno. Puede almacenarse en este caso, el fallo: 407 Brake I Max.
Br k I Of f set A Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica la desviación de corriente permitida cuando se usa freno interno. Si se
supera el umbral, se almacena el fallo 404 Brake I Off.
SVT Ti meout mi n Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Cuando se conecta un útil de pruebas remoto (a través de MCSS) y no hay
ningún otro útil conectado localmente, el útil remoto tiene acceso directo. Sin
embargo, si un útil local se ha conectado durante un tiempo inferior al
especificado por este parámetro, el acceso remoto no está garantizado
automáticamente. En su lugar, se envía una respuesta al útil remoto, avisando
que está conectado un útil local. La respuesta permite al útil local sobreleer
manualmente. El valor por defecto para el contador, es 4 horas.
Ref:

Página: 121 / 146

F.Revisión:
Cnv PWM 2/ 3 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Especifica el tipo de PWM para el convertidor:
2 = PWM Discontínuo (Encendido en 2-fases)
3 = PWM Contínuo (Encendido en 3-fases)
Enc acc l i m m/ s2 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica el valor de aceleración por encima del cual el feedback de velocidad es
ignorado. Está diseñado para encoders que ocasionalmente producen picos de
ruido con niveles de aceleración que son una representación irreal del sistema
mecánico. Si el nivel de aceleración se ignora, sera ignorado solo durante el
tiempo programado en el parámetro Enc acc l i m t ms .
Enc acc l i m t ms Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica el tiempo máximo que el feedback de velocidad será ignorado si el
límite de aceleración (ver Enc acc l i m m/ s2) se sobrepasa.
Pre Chg Li m sec Visible solamente

Este parámetro cuando “sólo
es aplicable Engineer Passwrd”
para los está
siguientes programada.
tipos de drive: 90A, 120A,
428, 460, y LCRD sin eI2C. El parámetro especifica el máximo tiempo que se
permite al drive, para intentar la precarga del bus de DC. El valor por defecto es
10 segundos.
Para el resto de drives, este parámetro no es aplicable. La precarga se fija al

valor preseleccionado y no es ajustable. Los tiempos específicos son:
• 3.96 segundos, para drives 25A, 40A y LCRD con eI2C.
• 6.96 segundos, para drive 60A.
• 2.20 segundos, para drive 60A-CR.
6.6.2 6-2 ENG TEST

Pantalla del Útil Descripción
Engineer Passwrd Cuando se introduce la password correcta, los restantes menús de ingeniería
aparecen como visibles en el útil de pruebas.
Engineering Test Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.

Se usa para activar una de las muchas pruebas experimentales usadas por
ingeniería. Las pruebas específicas, pueden consultarse en el manual original
colgado en PEGASUS.
EngTest Par am1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
EngTest Par am2 Estos parámetros son parámetros de prueba MULTI PROPÓSITO, diferentes
EngTest Par am3 dependiendo de la prueba seleccionada vía parámetro "Engineering Test".
EngTest Par am4
EngTest Par am5
Cnv PWM Avg 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica si el convertidor PWM está promediado.
0 – El promediador del convertidor PWM está deshabilitado.
1 – El promediador del convertidor PWM está habilitado.
Sólo afecta al valor actualizado, no cambia el valor en el regulador de corriente
del convertidor.
Ref:

Página: 122 / 146

F.Revisión:
HrmncReg enb 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica si los reguladores de armónicos del convertidor están activos.
0 – Regulador de armónicos del convertidor deshabilitados.
1 – Regulador de armónicos del convertidor habilitado.
Este parámetro puede cambiarse mientras el drive está funcionando.
Inv HrmncCmp Deg Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro se usa para ajustar la estabilidad del 6º armónico del regulador
de corriente del inversor y para tener en cuenta los retrasos computacionales.
Depende fuertemente del valor de la frecuencia de la máquina, para tener los
reguladores de armónicos encendidos.
Inv Hrmnc BW Hz Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Valor por defecto BW del 6º armónico del regulador de corriente del inversor.
Potencialmente necesitará revisarse si se ajusta una nueva máquina.
Inv Hr Thrs mm/s Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
El 6º armónico del regulador de corriente del inversor, idealmente, necesita
ajustarse en base a la velocidad. Si no, es mejor poner en marcha más allá de
una velocidad. Este parámetro, define el umbral. Sin embargo, existe un rango
de velocidades tolerables, donde se supone que el regulador de armónicos
controla de forma estable los armónicos de corriente.
TimeDec Test 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro permite al usuario iniciar la deceleración programada durante un
viaje y se usa para propósitos de pruebas solamente.
0 – Ninguna acción tomada.
1 - Iniciada timed-decel.
Encoder Test 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Este parámetro permite al usuario desconectar virtualmente el encoder del
control. Se usa sólo para pruebas.
0 – Operación Normal.
1 - El feedback de velocidad y el de posición no se usan ni en el
regulador de velocidad, ni en el regulador de posición, ni en la
orientación del campo. El cálculo de los feedback de velocidad y
posición, pueden visualizarse en el útil de pruebas en esta situación.
Ovrtmp Estop 0/1 Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Determina cómo responderá el drive ante un fallo de temperatura.
0 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto de
temperatura por defecto y la respuesta al fallo es completar el viaje
(COMP).
1 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto de
temperatura especificado por el parámetro HS Overtmp deg C, y la
respuesta al fallo es una parada de emergencia (ESTOP).
HS Overtmp deg C Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Especifica el punto deafallo
0/1 está programado 1. de temperatura, cuando el parámetro Ovrtmp Estop
Flr To Test Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Especifica el
piso que hay que comprobar (bottom floor = 0).
Flr Pos mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra la
posición del centro del imán en el piso especificado (parámetro anterior)
Ref:

Página: 123 / 146

F.Revisión:
Flr New Pos mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Permite
cambiar la posición del centro del imán en el piso especificado. Normalmente
muestra 0, y se resetea a 0 después de realizar los cambios.
Flr Vane Len mm Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra la
longitud aprendida del imán en el piso especificado. Los imanes superior e
inferior, no se aprenden.
ALWA Conf g 0/ 1/ 2 Visible sólo co n “ Interface type” = 1
0 – No se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA.
1 – Se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA.
2 – Resetea el algoritmo ALWA.
6.6.3 6-3 DAC

Engineer Passwrd Cuando se introduce la contraseña correcta, los menús de ingenieria
permanentes son visibles en el útil de pruebas.
DAC 1 Signal Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
DAC 2 Si gnal Especifica la señal a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros son
DAC 3 Si gnal aplicados solamente cuando el DAT está inactivo.
DAC 4 Si gnal
DAC 1 Gain Visible solamente cuando “ Engineer Passwrd” está programada.
DAC 2 Gai n Especifica la gananci a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros son
DAC 3 Gai n aplicados solamente cuando el DAT está inactivo
DAC 4 Gai n
6.6.4 6-4 I2C EEPROM

SVT Display Descript ion
Factory Password Cuando se introduce la password correcta, se hacen visibles en el útil de pruebas
los menús permanentes.
I2CEE Val@2.0000 Visible sólo con “ Factory Password” programada.
Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección de
dispositivo 2 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo.
Descripción:
Para cada dispositivo I2C EEPROM, está disponible un menú de entrada. Cada menú de entrada, consiste
en 2 modos cambiables:
• Datos del Modo (por defecto):
I 2CEE Val @4. 0010

15000> XXXXX
Ref:

Página: 124 / 146

F.Revisión:
- El valor del dispositivo 4 de la I2C EEPROM, en subdirecciones 0x0010 (ejemplo) se muestra y puede
ser modificado como cualquier otro parámetro programado.
El formato de la pantalla es decimal. Referencia de valores: [0.65535].
Un valor negativo -x debe introducirse en el formato: 65536 - |x|.
Ejemplo: para obtener -2 introducir 65534.
- Se muestra una lista de "*******" en lugar de los datos cuando el dispositivo no se puede leer.
- Pulsar las teclas UP o DOWN para aumentar o bajar la subdirección seleccionada.
- Pulsar ON para cambiar a modo dirección.
• Modo Dirección (introducir cuando se haya pulsado la tecla ON):
I 2CEE Adr 4. __ __

0010> XXXX
como- cualquier
Las subdirecciones seleccionadas
otro parámetro para dispositivo 4 (ejemplo) se muestra y puede ser modificado
programado.
- El formato de la pantalla es hexadecimal. Referencia de valores: [0..1FFE], EVEN sólo valores.
- Pulsar las teclas numéricas y hexadecimales ('A ..'F') para introducir un nuevo valor de dirección.
- Pusar ENTER para aceptar la nueva dirección y cambiar a modo datos.
Nota: la dirección introducida se ajustará automáticamente a un valor EVEN.
- Pulsar OFF para abortar inmediatamente el modo dirección y volver al modo datos.
6.7 Descripción detallada del menú Test

6.7.1 5-1 FAN TEST
Cuando se activa esta prueba, el ventilador debe funcionar a velocidad nominal durante un minuto.
Se muestra la secuencia de pantallas de la prueba del ventilador despues de entrar en menu 5-1:
Run Fan Test Fan Runni ng

Ent er t o St ar t ENTER Pl ease check
Despues de 1 minuto
6.7.2 5-2 TURNOVR TST

Cuando se activa esta prueba, son temporalmente deshabilitadas algunas funciones o modificadas
durante varios viajes del ascensor:
• La comprobación
permitir la prueba para el estado
de una del interruptor
sola zapata del freno. del freno adecuado
La distancia durante
de frenado 3 viajes para
es estimada por el
drive y mostrada en el parámetro Braking Dist mm.
• La respuesta al fallo de seguimiento de velocidad es retrasada para acomodar la prueba de
las seguridades. El tiempo de retraso por defecto es 1.0 s. Cuando el I nt er f ace Type
está fijado al cuadro tipo MCSS, el tiempo puede ajustarse usando el parámetro Tur novr
Del ay ms.
• La señal de entrada de 1LS está deshabilitada durante un viaje para permitir probar el
amortiguador.
• La velocidad cuando entra en la zona de puertas puede visualizarse mediante el parámetro
del útil Vel Entering Dz.
Ref:

Página: 125 / 146

F.Revisión:
La secuencia mostrada en el útil después de meterse en el menú 5-2 es la siguiente:
Primero se mostrará una advertencia: No passenger s i n

car ? Pr ess ENTER
<ENTER>
Pulsar ENTER para habilitar las pruebar turnover Tur nover Tst OFF
durante los róximos 3 via es: ON: Pr ess ENTER
<ENTER>
Indica que la prueba turnover se ha habilitado Tur nover Test ON
para los próximos 3 viajes: f or next 3 runs
<After 3 Runs>
Indica que los 3 viajes con la prueba turnover
habilitada han expirado. Esto se mostrára Tur nover Test
solamente durante 2 segundos : Compl et e
< 2 segundos>
Nota: Es posible dejar este menú del útil de pruebas sin cancelar esta prueba. Para anular esta
prueba, presionar el botón GO ON/BACK y presionar ENTER. Se mostrará un mensaje de prueba
anulada durante 2 segundos. Después de 2 segundos se mostrará de nuevo el mensaje de
advertencia.
Ref:

Página: 126 / 146

F.Revisión:
7 Herramienta de adquisición de información (DAT)

La herramienta de adquisición de información (DAT), Número de configuración de software
AAA30959AAA, es una aplicación basada en PC para la adquisición de información del drive usando
el puerto del útil de pruebas del drive. Ver el manual de funcionamiento del DAT, documento Otis
55840, para la descripción de como usar la aplicación.
7.1 Señales
Pueden especificarse diferentes señales para la adquisición de información programando la señal
deseada para cada uno de los cuatro canales en la DAT. Cada señal tiene una ganancia por defecto
que puede modificarse usando los botones subida/bajada en la DAT. La ganancia debe
incrementarse para obtener el rango dinámico máximo sin exceder 100% del rango dinámico
disponible. El porcentaje del rango dinámico está indicado en la DAT.
Tener en cuenta si se está siendo usado la DAT, y se desea selecionar señales para las DAC en la
placa de opción, pueden seleccionarse las señales introduciendo el número de señal directamente en
el útil de pruebas menú 6-3 DAC. Se muestran en la siguiente tabla las señales que están
disponibles para la adquisición.
Nombre de la Señal Unidades Descripción

Reguladores de Corriente del Inversor
0 Inv Ix Amps Feedback de corriente de fase-X del inversor
1 Inv Iy Amps Feedback de corriente de fase-Y del inversor
2 Inv Iz Amps Feedback de corriente de fase-Z del inversor
3 Inv Id Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono
4 Inv Id Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono
5 Inv Id Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono
6 Inv Iq Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono
7 Inv Iq Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono
8 Inv Iq Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono
9 Inv Vde Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Síncrono
10 Inv Vqe Duty(%) Orden de voltaje en el eje-q del Inversor Síncrono
11 Inv Vds Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Estacionario
12 Inv Vmag Duty(%) Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor
13 Inv Vmag Filt Duty(%) Cuadrado y filtrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor
14 Inv Vx Duty(%) Orden de voltaje de fase-X del Inversor
15 Inv Vy Duty(%) Orden de voltaje de fase-Y del Inversor
16 Inv Vz Duty(%) Orden de voltaje de fase-Z del Inversor
17 Inv Dead x Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Inversor
18 Inv Dead y Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Inversor
19 Inv Dead z Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Inversor
20 Inv IMAGSQRT Amps Corriente del Inversor
21 Inv Downshift PU Señal para indicar la reducción de la PWM del Inversor
Reguladores de Corriente del Convertidor
22 Cnv Ix Amps Feedback de corriente de fase-X del Convertidor
23 Cnv Iy Amps Feedback de corriente de fase-Y del Convertidor
24 Cnv Iz Amps Feedback de corriente de fase-Z del Convertidor
25 Cnv Id Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono
26 Cnv Id Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono
27 Cnv Id Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono
28 Cnv Iq Ref Amps Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono
Ref:

Página: 127 / 146

F.Revisión:
29 Cnv Iq Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono
30 Cnv Iq Fil Amps Feedback filtrado del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono
31 Cnv Iq Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono
32 Cnv Vde Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Síncrono
33 Cnv Vqe Duty(%) Orden de voltaje en el eje-q del Convertidor Síncrono
34 Cnv Vds Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Estacionario
35 Cnv Vmag Duty(%) Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Convertidor
36 Cnv Vx Duty(%) Orden de voltaje de fase-X del Convertidor
37 Cnv Vy Duty(%) Orden de voltaje de fase-Y del Convertidor
38 Cnv Vz Duty(%) Orden de voltaje de fase-Z del Convertidor
39 Cnv ZeroState PU Estado cero del PWM del Convertidor
40 Cnv Dead x Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Convertidor
41 Cnv Dead y Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Convertidor
42 Cnv Dead z Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Convertidor
43 Cnv Notch In PU Entrada de filtro de corte del Convertidor
44 Cnv Notch Out PU Salida del filtro de corte del Convertidor
Regulador de Voltaje del Bus
45 Vbus Ref Volts Referencia del regulador del Bus de voltaje
46 Vbus Fbk Volts Feedback del regulador del Bus de voltaje
47 Vbus Err Volts Error del regulador del Bus de voltaje
Ganancia Progr amada para Reguladores de Corriente
48 Inv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-d
49 Inv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-q
50 Cnv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-d
51 Cnv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-q
Lazo Cerrado de Fase (PLL)
52 PLL Vmag Out PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, salida filtrada pasa bajos
53 PLL Vmag In PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, entrada hacia filtro pasa bajos
54 PLL Vds filt PU Voltaje Línea-Línea filtrado PLL durante operación en fase simple
55 PLL Vxy smpl Volts PLL Vx-Vy (de convertidor A/D + medidor de escala).
56 PLL Vyz smpl Volts PLL Vy-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala)
57 PLL Vxz(Batt) Volts PLL Vx-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala). Esta variable se usa para
capturar el voltaje de batería para unidades regenerativas de bajo coste, en modo
batería o modo ARO_BOOST
58 PLL Vds PU Feedback de voltaje en eje-d del PLL síncrono
59 PLL Vqs PU Feedback de voltaje en eje-q del PLL síncrono
60 PLL Vde PU Feedback de voltaje en eje-d del PLL estacionario
61 PLL sin PU PLL sinuidal
62 PLL PI Fbk PU Feedback del regulador del PLL
63 PLL Nseq In PU Voltaje de secuencia negativa en eje-q del PLL
Prueba de Rotor B loqueado (LRT)
64
65 LRT
LRT theta
sin PU
PU Ángulodedepequeña
Seno pequeñaseñal
señalLRT
LRT
66 LRT theta1 PU Ángulo eléctrico del motor LRT
67 LRT Ld PU Cálculo de inductancia LRT
68 LRT Id A1 PU Coeficiente para feedback de corriente LRT A1 DFT
69 LRT Id B1 PU Coeficiente para feedback de corriente LRT B1 DFT
70 LRT Vd A1 PU Coeficiente para orden de voltaje LRT A1 DFT
71 LRT Vd B1 PU Coeficiente para orden de corriente LRT B1 DFT
72 LRT Ld A1 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A1 DFT
73 LRT Ld B1 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B1 DFT
74 LRT Ld A2 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A2 DFT
Ref:

Página: 128 / 146

F.Revisión:
75 LRT Ld B2 PU Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B2 DFT

Interface MCSS
76 MCSS VEL mm/sec Orden de velocidad de MCSS
77 MCSS ACC mm/sec^2 Orden de aceleración de MCSS
78 MCSS LW % Orden de pesacargas % de MCSS
Encoder
79 ENC WR mm/sec Feedback de velocidad, sin filtrar (no incluye ajuste a baja velocidad). Para
feedback de velocidad con cálculos de baja velocidad, ver "ENC WR INC"
80 ENC DELTAT PU Tiempo entre la última transición de encoder y la última transición de encoder de la
tarea previa de velocidad
81 ENC TNEW PU Tiempo de la última transición de encoder
82 ENC MNEW PU Cuenta de Encoder al inicio de la tarea de velocidad
83 ENC WR S/C mm/sec Velocidad calculada para encoder sinusoidal
84 ENC WR INC mm/sec Cálculo de velocidad basado en pulsos incrementales para ambos tipos de
encoder
85 ENC SIN PU Componenete de onda SENO de encoder sinusoidal
86 ENC COS PU Componenete de onda COSENO de encoder sinusoidal
87 ENC RES PER PU Número de periodos de encoder sinusoidal transcurridos durante un ciclo de
cálculo de velocidad (1ms)
Reguladores de Velocidad
88 Vel Inner Ref mm/sec Referencia del regulador interior de velocidad
89 Vel Inner Fbk mm/sec Feedback del regulador interior de velocidad, sin filtrar
90 Vel Inner Err mm/sec Error del regulador interior de velocidad
91 Vel Outer Ref mm/sec Referencia del regulador exterior de velocidad
92 Vel Outer Fbk mm/sec Feedback del regulador exterior de velocidad, sin filtrar
93 Vel Outer Err mm/sec Error del regulador exterior de velocidad
94 Vel Obser Out mm/sec Salida de Observador de Velocidad
95 Vel Track Err mm/sec Error de rastreo entre el feedback de velocidad y la salida del observador
96 Vel Notch In mm/sec Entrada del filtro de corte 1 de velocidad
97 Vel Notch Out mm/sec Salida del filtro de corte 1 de velocidad
98 Vel Notch2 In mm/sec Entrada del filtro de corte 2 de velocidad
99 Vel Notch2 Out mm/sec Salida del filtro de corte 2 de velocidad
100 VFbkFil[mm/s] mm/sec Feedback de velocidad, filtrado
101 VFbkRaw[mm/s] mm/sec Feedback de velocidad, sin filtrar
102 Vel Ref[mm/s] mm/sec Referencia de velocidad
Prepar
103 Pretorque Amps Referencia de corriente del Prepar
Control del Ventilador
104 Fan PWM Count PU Cuenta de especificación PWM del ventilador
105 Fan PWM Duty PU Orden de especificación de ciclo PWM del ventilador, PU
106 Fan PWM Out PU Señal PWM del ventilador
Control d e DBR
107 DBR PWM Count PU Cuenta de especificación DBR PWM
108 DBR PWM Duty PU Orden de especificación de ciclo DBR PWM, PU
109 DBR PWM Out PU Señal DBR PWM
Control de Freno (BRK)
110 BRK_PWM_COUNT PU Cuenta de especificación BRK PWM
111 BRK_PWM_DUTY PU Orden de especificación de ciclo BRK PWM, PU
112 BRK_PWM_OUT PU Señal BRK PWM
Discretas
113 ESTOP Flag PU Marca para indicar ESTOP
114 Drive Fault PU Marca para indicar fallo de drive
115 Brk Lifted PU Marca para indicar Freno levantado (BL)
Ref:

Página: 129 / 146

F.Revisión:
116 SX Relay PU Marca para indicar relés S1 y S2 levantados

117 DBD PU Marca para indicar estado de Desconexión de Freno del Drive (normalmente-
cerrados los contactos de los relés S1, S2, BY1 y BY2)
118 SX N Open PU Marca para indicar el estado del contacto normalmente-abierto del relé S1
119 Safety Chain PU Marca para indicar el estado de la entrada de la cadena de seguridades al drive
Contadores de Tarea
120 Task 1MS PU Contador de tareas de 1 ms
Estado del Drive
124 Drive State PU Estado de drive enumerado
125 Drive Substate PU Subestado de drive enumerado
Generador de Perfil i nterno
126 Profile Pos m Posición relativa del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)
127 Profile Vel m/s Velocidad del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)
128 Profile Acc m/s^2 Aceleración del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)
129 Profile Jerk m/s^3 Jerk del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)
130 Profile SD m Distancia de parada del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)
131 Profile DTG m Distancia de salida del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente)
Aju ste Aut omático d el Pesac argas (ALWA)
132 Alwa Gain %
133 Alwa Offset %
Generador de Perfil Interno
134 ProAdv Pos m Posición relativa del generador de perfil, avanzada 250ms.
135 ProAdv Vel m/s Velocidad del generador de perfil, avanzada 250ms.
136 ProAdv SD m/s^2 Aceleración del generador de perfil, avanzada 250ms.
137 ProAdv FLAG m/s^3 Generador de perfil, avanzado a señal válida de estado
Regulador de Posición (Apli cable sólo en Modo CAN)
138 Position Ref 0.1 mm Referencia del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente)
139 Position Fbk 0.1 mm Feedback del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente)
140 Position Err 0.1 mm Error del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente)
141 Position Dtg 0.1 mm Distancia para ir al objetivo (CAN y Modo Manual solamente)
142 Pos Ref (ac) 0.1 mm Referencia del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia
143 Pos Fbk (ac) 0.1 mm Feedback del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia
144 Pos Track Err 0.1 mm Error de rastreo de posición (CAN y Modo Manual solamente)
145 Pos Direction PU Orden de dirección entendida al inicio de viaje
Estimador de Posición de Imán Secundario
146 Mot d-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-d (back-emf)
147 Mot q-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-q (back-emf)
148 Mot we mm/s Frecuencia eléctrica del Motor (tiene en cuenta la dirección y fase del motor)
149
150 Sat factor
Magnet err PU
PU Estimaciónentre
Diferencia de lalainductancia deimán
posición del saturación como
estimada y elfunción de la corriente
encoder
Cálculos de Potencia
151 Inv power W Estimación de potencia del inversor
152 Cnv power W Estimación de potencia del convertidor
153 Drive p loss W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 2Hz)
154 Drive p loss2 W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 10Hz)
155 DC Link Pwr W Potencia de transitorio en los condensadores de DC (C*V*dv/dt)
156 Pre chrg Pwr W Potencia en los resistores de precarga
157 Balance R Pwr W Potencia en los resistores equilibrados
158 Reactor Pwr W Potencia de transitorio en la línea del reactor (L*di/dt)
Ref:

Página: 130 / 146

F.Revisión:
159 PLoss Thrsh W Umbral de pérdida de potencia para la detección de fallo en los condensadores de
DC
Control de Factor de Potencia (PFC)
160 Pfc ref Duty(%) Referencia de control del Factor de Potencia
161 Pfc fbk Duty(%) Feedback de control del Factor de Potencia
162 Pfc err Duty(%) Error de control del Factor de Potencia
163 Pfc out A Salida de control del Factor de Potencia
Control d e Debilitamiento de Campo (FWC)
164 Fwc ref Duty(%) Referencia de control del Debilitamiento de Campo
165 Fwc fbk Duty(%) Feedback de control del Debilitamiento de Campo
166 Fwc err Duty(%) Error de control del Debilitamiento de Campo
167 Fwc out A Salida de control del Debilitamiento de Campo
Orientación de Campo
168 Enc theta(e) rad Ángulo eléctrico del Encoder
169 Inv theta rad Ángulo de orientación de campo (sólo motor de inducción)
170
171 Inv
Inv thetaSlip
we rad
mm/s Ángulo de deslizamiento
Frecuencia (sólo motor
eléctrica del Motor deen
(basada inducción)
el feedback del encoder)
172 Flux estimate A Estimación de flujo del Rotor (sólo motor de inducción)
Imanes (aplicable sol o en Modo CAN)
173 Vane TransOcc PU Marca para indicar la ocurrencia de una transición PRS transition occurred (Sólo
modo CAN)
174 PrsSpikesFltd PU Cuenta de estados del PRS filtrados, ver descripción en M-1-7
175 Last SpikeLen Samples Longitud del último estado filtrado del PRS state, ver descripción en M-1-7
176 Vane Last Dev 0.1 mm Diferencia entre transiciones detectadas y esperadas (sólo modo CAN)
177 Vane Last Cor 0.1 mm Última corrección hecha al feedback de posición (sólo modo CAN)
178 VaneExpValid PU Marca que indica que existe una transición esperada para la próxima transición de
imán del PRS
179 VaneTrnsLoLim 0.1 mm Límite de posición inferior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperada por
el PRS
180 VaneTrnsUpLim 0.1 mm Límite de posición superior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperada
por el PRS
Señales de Hueco
181 HwySig_1msTsk PU Señales de hueco (del PRS) en pasos cortos
182 HwySig10msTsk PU HwySig_1msTsk filtrada, usada por las funciones de control en tareas de 10ms.
Sólo se aceptan combinaciones válidas
183 HSVT Flags Bitfield
184 HsBufIndxRead PU
185 HsBufIdxWrite PU
186 ZoneMainVane PU Zona PRS en superposición de la cabeza lectora del PRS con el imán
187 ZoneOtherVane PU Zona PRS en superposición potencial de la cabeza lectora del PRS con otro imán
188 ZonesAreValid PU Marca que indica que la señal del PRS indica zonas de imán válidas
189 DoorZoneSignl PU Marca que indica a las funciones de control que la cabina está en zona de puertas
(activa si ambos, LV1 y LV2 están activos). Sólo actualizado por combinaciones de
señal de hueco válidas
190 1LS PU La señal 1LS recibida por CAN
191 2LS PU La señal 2LS recibida por CAN
192 FbkPosErrMarg PU Margen de Error para el feedback de posición del drive en 1/10mm, e.j. programar
a 20cm (200) para posición bien conocida (viajes en NORMAL).
193 SS EncPos 0.1mm Posición de encoder de sensor simple, relativa a la última transición PRS (:=0 en
transición).
194 SS maxPosWoTr 0.1mm Máximo valor de "SS EncPos" desde la última transición del PRS
195 SS minPosWoTr 0.1mm Mínimo valor de "SS EncPos" desde la última transición del PRS
196 SS uprZoneLim 0.1mm Posición límite superior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango de
posición sin transición PRS
Ref:

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F.Revisión:
197 SS lwrZoneLim 0.1mm Posición límite inferior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango de posición
sin transición PRS
198 SS Flags PU Marcas codificadas y estados de algoritmos de sensor simple. Ver código fuente
Información de Pisos
199 Floor.current PU Indica el piso actual
200 Floor.nxtComm PU Indica el próximo piso de destino
201 Floor.accpTgt PU Indica el piso objetivo aceptado
Información CAN
202 CanRun.mode PU Describe el tipo de viaje que está siendo ejecutado actualmente
203 CanRun.cmd PU Orden de viaje válido actualmente aceptado
204 CanRun.status PU Estado del viaje que se está ejecutando
205 CanRun.requst PU Petición interior del drive para ejecutar un viaje
206 CanRn.ablSta PU Levantamiento de freno avanzado: 0=ABL_INACTIVE, 1= ABL_ACTIVE, 2=
REMOVING_ABL.
207 RunHdl.cmd PU Orden del RunHandler al StateMachine controlando ABL, EndRun.
208 newMsgFlags PU
209 CanStopCmd PU Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada o que no se
conocen los estados de los interruptores límite 1LS, 2LS
Información OPB
210 Opb.stopCmd PU Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada. Se borra
cuando el estado es STOPPED
211 Opb.endRunCmd PU Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN para finalizar el viaje con
la deceleración del perfil. Se borra cuando el estado es STOPPED
212 OpbDRC.mode PU Parametro de Modo de mensaje recibido de DriveRunCommand
213 OpbDRC.dir PU Parámetro de Dirección de mensaje recibido de DriveRunCommand
214 OpbDGL.tgtLdg PU Piso objetivo recibido en mensaje DriveGoToLanding
215 OpbDGL.prof PU Índice de perfil recibido en un mensaje DriveGoToLanding
216 OpbDC.cmd PU Mensaje de orden recibido en DriveCommand
217 OpbDC.option PU Mensaje de opción recibido en DriveCommand
Comunicación CAN
218 SpeedCheckFlg PU Señal para comprobación de velocidad a la TCBC (sólo modo CAN)
219 RlevPermitTcb PU Señal para permiso de renivelación de la TCBC (sólo modo CAN)
220 LoadDataNotOk PU Señal para datos inválidos en el pesacargas de la TCBC (sólo modo CAN)
Lazo de Velocidad
221 velOuterKp PU Ganancia proporcional para el lazo de velocidad externo
222 velOuterKi PU Ganancia integral para el lazo de velocidad externo
223 velInnerKp PU Ganancia para el lazo de velocidad interno
224 velLoopB0 PU Filtro del lazo de velocidad con coeficiente B0
225 velLoopA1 PU Filtro del lazo de velocidad con coeficiente A1
Lazo Cerrado de Fase (PLL)
226 PLL Vde Latch PU Variable de error PLL detectada antes del ruido introducido en ella en testmode
4001
227 PLL Vmag Flt PU Cuadrado de la magnitud de voltaje PLL, con filtro de salida pasa bajos a 0.8 Hz
228 PLL Line2Neut Volts Voltaje línea-línea PLL en voltios (rms)
229 PLL Line2Line Volts Rms Voltaje línea-neutro PLL en voltios (pico).
Discretas
230 UIB PU Estado de la señal UIB
231 DIB PU Estado de la señal DIB
Freno (BRK)
232 Brk I Fbk mA Feedback de corriente de freno (mA) con control de freno interno activo
233 InvIqRefMax Amps Máxima Inv Iq Ref para detección de shock
234 InvIqRefMin Amps Mínima Inv Iq Ref para detección de shock
235 AbsInvIqDeff Amps Diferencia entre InvIqRefMax y InvIqRefMin
Ref:

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F.Revisión:
236 shockDetected PU Señal de detección de shock

237 Vel fbk Out mm/sec
238 FlightLength 0.1mm
Estados de Freno
239 BY Relay NC PU Feedback del relé BY (0-caído/1-levantado)
240 Brk Cnt stat PU BST – feedback de estado de freno (0-caído/1-levantado)
241 BS1 PU BS1 – interruptor de freno 1
242 BS2 PU BS2 – interruptor de freno 2
243 BrkCurFbk Amps Feedback de corriente de freno
244 BrkCurRef Amps Referencia de corriente de freno
245 Vd 6th sin PU Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º
armónico de corriente en el inversor
246 Vd 6th cos PU Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º
247 Vq 6th sin PU Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º
248 Vq 6th cos PU Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º
249 Inv Id Kg2 PU Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico en
el inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste
(ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4)
250 Inv Iq Kg2 PU Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico en
el inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste
(ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4)
Aut o-Tun in g
251 Self Result1 varios Toman diferentes significados, dependiendo de la prueba de auto-tuning que se
esté realizando. Ver Sección 7.2 para más detalles.
252 Self Result2 varios
Pruebas de Software
255 Ref(ac) PU Variable de referencia del regulador con mayor componente de dc eliminada,
cuando el drive entra en el modo de prueba asociado
256 Err(ac) PU Variable de error del regulador, Regulator error variable, cuando el drive entra en el
modo de prueba asociado. El significado de las siglas ac es dar consistencia a la
notación
257 Fbk(ac) PU Variable de feedback del regulador con mayor componente de dc eliminada,
cuando el drive entra en el modo de prueba asociado
258 Cmd(ac) PU Salida del regulador cuando el drive entra en el modo de prueba asociado. El
significado de las siglas ac es dar consistencia a la notación
259 Test Frac 1 PU Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción)
263 Test Int 1 PU Variable de prueba para datos de tipo integral
267 Test Long 1 PU Variable de prueba para datos largos
271 Test Flag 1 PU Variable de prueba para datos largos
Ref:

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F.Revisión:

275 Debug Flag 1 PU Variable de depuración para señales de datos
7.2 Variables DAT en Auto -Tuning

Las variables DAT en auto-tuning, toman diferentes significados dependiendo de la prueba que se
esté realizando. La tabla presentada a continuación, resume el significado para cada prueba.
KpTest
Test Resultado
ganancia 1 Resultado
motorL (mH)2 Resultado 3 Resultado 4
Ki Test gain motorR (Ohm)
Lsigm a Test lsigma (mH)
Sweep Test freq (Hz) Re Z (Ohm) Im Z (mH) Im Z - lsigma (mH)
RTC via Re Z
RTC via Re Z freq (Hz) Re Z (Ohm) (sec)
RTC via Im Z freq (Hz) RTC via Im Z (sec) Im Z - lsigma (mH)
Aj uste Fino Vd Vd err Self.filt.out Fine tune state
Inercia MRAS Out MRAS err MRAS x Vel.outer.fbk
Ref:

Página: 134 / 146

F.Revisión:
7.3 Grupos de señal

Se tiene en cuenta a menudo para observar una señal simultaneamente con varias señales
relativamente relacionadas. Las agrupaciones más comunes de señales pueden seleccionarse
usando la lista de grupos de señales en la DAT, listadas en la siguiente tabla.
Nombre del grupo de
Descripción
señal
Inv Ixyz Realimentaciones de corriente estacionaria del inversor: ix, iy, iz
Inv Id Regulador del eje d sincrono del inversor: idref, idfbk, iderr, idout
Inv Iq Regulador del eje d sincrono del inversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout
Inv Vdq Voltaje sincrono del inversor: vde, vqe, vds
Inv PWM Voltaje PWM del inversor: vx, vy, vz
Cnv Ixyz Realimentaciones de corriente estacionaria del conversor: ix, iy, iz
Cnv Id Regulador del eje d sincrono del conversor: idref, idfbk, iderr, idout
Cnv Iq Regulador del eje d sincrono del conversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout
Cnv
Cnv Vdq
Voltaje sincrono
deldel
conversor: vde,
PWM Voltaje PWM inversor: vx, vy, vz vqe, vds
Vbus Regulador del voltaje del Bus : vref, vfbk, verr
PLL Voltaje estacionario del bucle cerrado de fase (PLL) : vds, vqs, pllsin
LRT Prueba de rotor bloqueado (LRT): smsg_angle, smsg_sin, Ld_theta, Ld
Inner Vel Regulador de velocidad interno: vref, vfbk, verr
Outer Vel Regulador de velocidad externo: vref, vfbk, verr
Vel Notch Filtro #1de paso estrecho de velocidad : entrada, salida
Cnv Notch Filtro de paso estrecho del conversor : entrada, salida
PLL LPF Filtro de paso bajo del bucle cerrado de fase (PLL): entrada, salida.
Fan PWM Variables PWM del ventilador: count_duty, duty, out
Inv Dead Comp Compensación de tiempo muerto del inversor: vx, vy, vz
Cnv Dead Comp Compensación de tiempo muerto del conversor: vx, vy, vz
Test Frac IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4
Test Int IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4
Test Long IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4
Test Flag IO Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4
LRT Id DFT Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor
bloqueado (LRT) para id: a1, b1
LRT Ld DFT Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor
bloqueado (LRT) para Ld: a1, b1
MCSS Commands Señales desde el : Vel, Acc, LW
Encoder Señales relacionadas del encoder
Brk PWM Variables PWM del freno: count_duty, duty, out
Pretorque Orden de prepar, freno levantado, salida del regulador de velocidad, inv iq fbk
Inv IMAGSQRT Corriente del inversor
SX Orden de actuación del SX, DBD, S1_NO, cadena de seguridad
Profile Gen Generador de perfil: pos, vel, accel, jerk
Position Regulador de posición: referencia, realimentación y error
Magnet Pos Estimador de posición del imán: Vd, Vq, we
Drive Pow Cálculos de potenciaPower estimates: Inv, Cnv, Loss
Pfc Controlador del factor de potencia: referencia, realimentación, error, salida
Fwc Controlador de la reducción de campo : referencia, realimentación, error, salida
Vane Señales relacionadas corrección de señales
Rlev+SpdChk Señales relacionadas con la comprobación de la velocidad y renivelación
Self Comm Resultado1, Resultado 2, Resultado 3, Resultado4
Freq Test Usado para la operación de Tuning
User 1 Grupo #1 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles)
Ref:

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F.Revisión:
8 Modos de prueba de ingeniería

Están disponibles varios modos de pruebas que son útiles en el desarrollo y ajuste de los drives. Los
modos de pruebas solamente deben ser utilizados por personal de ingenieria de OTIS.
8.1 General
Los modos de pruebas proporcionan la capacidad para medir y ajustar el funcionamiento de los
bucles de control del drive asi como la funciones de las otras pruebas. Los modos de pruebas son
activados usando la versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT), número
de configuración del software AAA30959AAA.
• La versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT) permite enviar unas
órdenes especiales al drive. La DAT debe activarse para habilitar los modos de pruebas.
• En ciertos modos de pruebas, se usa un generador de ruido blanco interno para generar una
señal de prueba con contenido de frecuencia de banda ancha. Esto se inyecta en el bucle de
control bajo unas pruebas que están determinadas por los parámetros del modo de prueba. La
amplitud de esta señal de prueba está controlada por REF1 en la DAT. Ciertos modos de
pruebas también tienen unas señales de ajuste a 0 adicionales controladas por REF2 y REF3.
• Las señales de prueba pueden visualizarse de dos maneras. Primero, pueden visualizarse con
un ancho de banda completo (10kHz) en un osciloscopio o un analizador de espectro utilizando
los conversores D/A de la placa opcional. Alternativamente, las señales puede salvarse
digitalmente en un archivo binario usando la DAT, pero con un ancho de banda reducido (1kHz).
Las señales para ser visualizadas son automáticamente determinadas por el modo de prueba
deteterminado.
Se muestra una lista de modos de prueba disponibles en la Tabla 8-1.
Número de
modo de Descripc ión del modo d e prueba
prueba
0 Modo Normal (MCSS o TCB-CAN)
1 Modo de prueba de par
3 Modo de prueba de velocidad interna
2 Modo de prueba del vector de velocidad de rotación
6 Modo de prueba de corriente de magnetización
7 Modo de prueba del bucle abierto PWM
4 Modo de prueba de velocidad externa
8 Modo de prueba de corriente d del conversor
9 Modo de prueba del voltaje del bus CC
10 Modo de prueba (PFC) del control del factor de potencia
11 Modo de prueba del control de debilitamiento de campo(FWC)
5 Modo de prueba del regulador de posición
12 Modo manual
13 Modo de prueba del perfil
14 Modo de prueba de la alineación del imán
15 Modo de prueba del filtro de paso estrecho de velocidad
16 Modo de prueba PLL
Tabla 8-1 Modos de prueba
Ref:

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F.Revisión:
8.2 Habilitando y cambiando los modos de pruebas

Se debe tener especial cuidado cu ando se habilita un mo do de prueba o el equipo podría
resultar dañado. Por ejemplo, alimentando con una corri ente de par constante a una máquina
sin c arga puede causar que la velocidad se incremente hasta que este fuera de control
1. Conectar un cable del conversor RS232-RS422 desde el PC al puerto del útil de pruebas del
drive.
2. Ejecutar la herramient de adquisición de datos (DAT) en el PC y comprobar la comunicación.
3. Verificar que ambos interruptores PREPARE TO RUN y LIFT BRAKE están en OFF. El drive no
entrará en modo de prueba si no están ambas órdenes en OFF.
4. Fijar el modo de prueba deseado cambiando la programación del modo de prueba en la DAT.
Cuando se está en modo de prueba, se visualiza la cadena de seguridades y debe estár
cerrada. Podría necesitarse añadir puentes para permitir al drive func ionar en modo de
prueba.
8.3 Modos de prueba existentes

Para finalizar el funcionamiento en modo de prueba, fijar el modo de drive programando en normal.
Desconectando el uso de la herramienta de adquisición de datos (DAT) también deshabilitará
cualquier modo de prueba.
Ref:

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F.Revisión:
8.4 Entradas/Salidas del modo de pru eba

La Tabla 8-2 proporciona una referencia de las I/O del modo de prueba. En la tabla, se usan las
siguientes abreviaturas:
REF - Referencia de la herramienta de adquisición de datos (DAT)
CH - Canal de registro de datos o canal del D/A
ref - Señal de referencia del bucle de control
fbk - Señal de realimentación del bucle de control
err - Señal de error del bucle de control
out - Señal de salida del bucle de control
Modo de
Entradas Salidas
prueba
REF 1 REF 2 REF 3 CH 1 CH 2 CH 3 CH 4

NORMAL - - - - - - -
Amplitud
Par (Iq) Ajuste a 0 Iq Id ref ref Iq fbk Iq err Iq out Iq
del ruido
Velocidad Amplitud ref fbk
- Id ref err Vinner out Vinner
interna del ruido Vinterna Vinterna
Vector de
rotación de la
Amplitud Frequencia - Ix Iy Iz Id
corriente de
motor
Corriente de
Amplitud Ajuste a 0
magnetización - ref Id fbk Id err Id out Id
del ruido Inv Id
(Id)
PWM de bucle
abierto Carga
Fase Xde Carga de
Fase Y Carga
Fase de
Z Carga X Carga Y CargaZ -
Velocidad Amplitud ref fbk err
- - out Vexterna
externa del ruido Vexterna Vexterna Vexterna
Corriente del eje Amplitud Ajuste a 0 ref Cnv
- Cnv Id fbk err Cnv Id out Cnv Id
d del conversor del ruido Cnv Id Id
Amplitud
Voltaje del Bus Ajuste a 0 - ref Vb fbk Vb err Vb out Vb
del ruido
Amplitud
PFC Ajuste a 0 - ref PFC fbk PFC err PFC out PFC
del ruido
Amplitud FWC FWC
FWC Ajuste a 0 - err FWC out FWC
del ruido fbk
Amplitud Ajuste a 0
Posición del ruido Pos - ref Pos Pos fbk err Pos out Pos
Alineamiento del
- Ajuste a 0 Id - ref Id Id fbk err Id Vd
imán
Filtro de Amplitud In filtro 1 Out filtro
Ajuste a 0 Inv Iz Inv Iq Fbk
velocidad del ruido Vel 1 Vel
Selección
Amplitud
PLL - de - - - -
del ruido
ganancia
Tabla 8-2 I/O del mo do de prueba
Ref:

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F.Revisión:
8.5 Descrip ción de los modos de prueba

Modo de prueba Descripción
En este modo, la corrinete en el motor está regulada, pero la velocidad no. El control del
para del sistema puede ajustarse usanto un ruido blanco como referencia de par y
Par
midiendo la respuesta de frecuencia del bucle de control. Podría especificarse un ajuste a
(Torque)
0 del par, asi como un ajuste a 0 de la corriente del eje d. La corrientes producidas por el
drive están limitadas al límite de corriente del drive.
Vector de En este modo, se produce un vector de corriente de rotación. La amplitud y la frecuencia
corriente de son ajustables independientemente. Las corrientes producida por el drive están limitadas
rotación (Rotating a la corriente del drive.
Current Vector)
En este modo, puede ajustarse el bucle de velocidad interno añadiendo el ruido blanco a
Velocidad internala referencia de velocidad interna. La referencia para el bucle de velocidad interno es la
(Inner Velocity)suma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruido blanco interno. También
podría especificarse la corriente del eje d. El bucle de velocidad externo es puenteado.
En este modo, el regulador de velocidad externo puede ajustarse añadiendo un ruido
Velocidad externa blanco a la referencia del regulador de velocidad externo. La referencia para el bucle de
(Outer Velocity) velocidad externo es la suma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruido
blanco interno.
En este modo, el regulador de posición puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la
Posición
referencia de posición. Puede también especificarse un ajuste a 0. La referencia para el
(Position)
bucle de posición es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia normal.
Corriente de En este modo, la corriente en el motor está regulada, pero la velocidad no. El regulador de
magnetización corriente puede ajustarse usando un ruido blanco asi como la referencia de corriente de
(Magnetizing magnetización. También podria especificarse un ajuste a 0 de la corriente. Las corriente
Current) producidas por el drive están limitadas al límite de corriente del drive.
En este
están modo, el El
reguladas. inversor y el
ciclo de converosr
carga de PWM funcionan
de cadaen bucle
fase abierto, ej. las corrientes no
es ajustable
PWM bucle independientemente.
abierto ¡Este modo n unca debe utilizarse con vol taje en la lin ea CC o los IGBT’s podr ían
(Open-Loop resultar dañados por unas corrientes de salida incontrol adas!
PWM) Los ciclos de carga PWM para el inversor X, Y, Z y de las fases del conversor R, S, T se
obtienen de REF1, 2 y 3 de la herramienta de adquisición de datos (DAT),
respectivamente.
Corriente del eje- En este modo, el regulador de corriente del conversor puede ajustarse añadiendo ruido
d del convertidor blanco a la referencia de corriente del eje-d. La referencia para el regulador de corriente
(Converter del converosr del eje-d es la suma de la referencial normal y la fuente de ruido blanco
d-axis Current) interno. Puede especificarse también un ajuste a 0 de la corriente.
En este modo, el regulador de voltaje puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la
Voltaje del bus
(Bus Voltage) referencia del voltaje del bus. La referencia para el regulador de voltaje del bus es la suma
de la referencia normal y de la fuente de ruido blanco interno.
En este modo, el control del factor de potencia (PFC) puede ajustarse añadiendo ruido
PFC blanco a la referencia PFC. La referencia para el PFC es la suma de la fuente de ruido
blanco interna y la referencia de ajuste a 0.
En este modo, el control de debilitamiento de campo puede ajustarse usando ruido blanco
FWC asi como la referencia FWC. La referencia parf el FWC es la suma de la fuente de ruido
blanco interna y la referencia de ajuste a 0.
Este modo permite al drive funcionar en un modo manual simulado cuando las llamadas
MANUAL
de subida y bajada se ordenan por medio de las flechas de subida y bajada DAT.
Ref:

Página: 139 / 146

F.Revisión:
Este modo prueba el generador de perfil del drive cuando la distancia de viaje es
PROFILE introducida mediante el útil de pruebas en el menú de ingeniería M-4-6-2. La orden de
viaje se inicia de forma similar al modo MANUAL expuesto anteriormente.
En este modo de prueba el drive aplica corriente de eje-d a las fases del motor
(basicamente corriente de fase X hasta la mitad de las fases Y y Z de la corriente con
polaridad inversa) para alinear los imanes con la fase X como el ajuste a 0 del ángulo del
Alineamiento de
rotor bloqueado Mag Pos Err eDeg en el menu 1-8 calculado para ser de 0 grados. Este
imán
modo de prueba se usa para verificar la prueba de rotor bloqueado. Después de la
(Align Magnet)
aplicación de corriente del eje-d al motor en este modo de prueba mientras el freno está
levantado resultará en la prueba del rotor bloqueado un resultado de 0 grados (MagPos
/LRT eDeg).
Este modo de prueba no es un modo de prueba iniciado de la DAT. Para iniciar este modo
de prueba el parámetro de ingenieria en M-4-6-2 “Engineering Test” está fijado a 4001 (4
para el inversor, 0 para PWM del conversor deshabilitado, 0 para PWM deshabilitado del
inversor, 1 para el modo de prueba PLL). Despues de fijar esta REF1 de la DAT control el
PLL ruido dentro del bucle. La REF3 de la DAT controla la selección de ganancia baja y alta.
Entrada positiva para REF3 de la DAT selecciona ganancias de ancho de banda elevadas
para el bucle PLL mientras que una entrada negativa selecciona ganancias de ancho de
banda bajas.
Ref:

Página: 140 / 146

F.Revisión:
9 Parámetros del motor predefinidos

Cuando el parámetro Motor Type está fijado a un tipo de motor predefinido (distinto de 901 o 902), los
parámetros del motor siguientes son fijados automáticamente como se muestra en la siguiente tabla y
no pueden modificarse.
Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2

Modelo de Motor R2 R2 R2 R2 R2 R2 R2 R2 R2
1.5T 1.5T 1.5T 2.5T 2.5T 2.5T 2.5T 2.5T 2.5T
AV303-AV306
AV102 AV104 AV313-AV316
AV301, AV302
AV112 AV114 AV311, AV312 AV324
AV121 AV122 AV343
AV322, AV341
AV141 AV143 AV344
AV342, AV351
AV142 AV144 AV353
Otis P/N AV151
AV152
AV153
AV154 Proto AK
AV352,
AV401, AV372
AV402 AV354
AV374 Proto Proto Proto
A*A20220- AV407
AV202 AV204 AV403-AV406
AV411, AV412
AV212 AV214 AV408, AV409
AV422
AV241 AV243 AV413-AV416
AV441, AV442
AV242 AV244 AV424
AV446, AV447
AV251 AV253 AV443, AV444
AV451, AV452
AV252 AV254 AV448, AV449
AV453, AV454
3-1 CONTRACT
Mot or Type 101 102 191 202 203 204 290 291 293
3-4 MACHINE
Number of Pol es 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Rat ed Tr q Nm 106 106 105 165 170 170 165 165 165
Rat ed Tr q I A 7.3 12 13 30 12.8 19.3 21 28 19.4
Ld mH 112 46.5 36 11.7 54.9 27.5 28 11 22
Lq mH 144 59 45 14 65.1 30.0 33 11.5 30.5
R Ohm 1 0.7 1 0.7 1 0.7 0.395 0.7 0.7
T/ A Sl ope % 23 26.89 35.4 47.8 20 18.66 0 0 48.0
T/ A Of f set A 0 1.3 6 12 0 2.2 0 0 4.7
Kt Sl ope 1/ kNm 0 0 2.53 1.28 0 0 0 0 1.25
I d Saturat i on A 2.29 6.5 5 20 7.4 11.0 12.5 20 12
I q Saturat i on A 0 0 2.5 0 2.0 3.5 3.13 15 0
Ld Sl ope mH/ A 11.89 2.26 1.98 0.216 3.53 0.73 0.828 0.156 0.678
Lq Sl ope mH/ A 7.52 1.56 1.26 0.128 2.47 0.71 0.9 0.157 0.523
Lq0 mH 148.3 62.7 45 14 87.9 37 33 11.5 30.5
Lq1 1/ mA 38.3 43.9 0 0 50.9 24.3 0 0 0
Lq2 1/ mA2 5 400 0 0 700 200 0 0 0
Ld0 mH 70.7 29 36 11.7 45.4 20 28 11 22
Rat ed Mag I A - - - - - - - - -
Peak Mag I A - - - - - - - - -
Rt r Ti me Const s - - - - - - - - -
Rat ed Mot or r pm 371 661 661 661 371 661 377 661 661
Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Parámetros de máquin a que no están en el SVT
Turns Per Coil (TPC) 52 33 31 14 30 21 21 14 20
Machine Inertia (kg-m2) 0.109 0.109 0.109 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17
Sheave Diametr (mm) 103 103 103 103 103 103 103 103 103
Ref:

Página: 141 / 146

F.Revisión:
Modelo de Motor Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Test

R2 R2 R2 R2 R2 R2 IM
Designación de devanados: W1 W2 W4 W5
Otis – W# W3 (G/G2/G3)
(Letra Kollmorgen) 5TA 5TA (E) (H) (F/F2/F3) (J) 27KW
5TB, C & D
Nombre de máquina Otis 5TA 5TB 5TC & D 5TA
AS3, AS13
AS23, AS33
AS51, AS53 AS52, AS54
AS55 AS56
AS1 AS5
AS61, AS63 AS62, AS64
AS11 AS2 AS15
AS71, AS73 AS72, AS74
Otis P/N AN- AS21 AS12 AS25
AS75, AS77 AS76, AS78
AS31 AS22 AS26
AA A20220- 3SP Proto
AS101
AS81, AS83
AS32
AS82, AS84
AS105
Proto
AB A20220 - Proto AS103 AS152, AS154
AS122 AS102 AS126
AS136 AS156
AS133 AS135 AS131
AS134 AS151, AS153 AS172, AS174 AS132
AS155
AS171, AS173 AS176,
AS182, AS178
AS184
AS175, AS177
AS181, AS183
3-1 CONTRACT
Mot or Type 391 392 393 394 395 396 398 491
3-4 MACHINE
Number of Pol es 8 8 8 8 8 8 8 4
Rat ed Tr q Nm 310 310 310 392 394 302 310 129
Rat ed Tr q I A 63 33.9 30 41 32.3 39 16.9 57
Ld mH 6.5 21 28 15 21.8 10.2 69 1
Lq mH 8.5 27 40 22 35.7 14.5 85.8 1
R Ohm 0.7 0.8 0.6 0.3 0.3 0.3 0.8 1
T/ A Sl ope % 37.4 56.7 51.45 31.9 32.1 33.82 46.5 -
T/ A Of f set A 12 15 9 2 1.4 10 5 -
Kt Sl ope 1/ kNm 0 0.69 0.57 0.65 0.57 0.84 0 -
I d Sat ur ati on A 10 10 5 15 7 15 5 -
I q Sat ur ati on A 0 0 0 0 0 0 0 -
Ld Sl ope mH/ A 0.105 0.465 0.629 0.22 0.47 0.18 2.8 -
Lq Sl ope mH/ A 0.042 0.247 0.343 0.19 0.35 0.11 1.31 -
Lq0 mH 8.5 33.1 69 38 45.2 19 121.5 -1
Lq1 1/ mA 0 10.69 34.7 28 28.7 14.5 33.9 10
Lq2 1/ mA2 0 38.33 138.8 100 200 60 200 20
Ld0 mH 6.5 21 20 11 23 9.5 50 1
Rat ed Mag I A - - - - - - - 22.4
Peak Mag I A - - - - - - - 50
Rt r Ti me Const s - - - - - - - 0.28
Rat ed Mot or r pm 576 576 576 648 518 822 324
Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20 20 -
Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 -
Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 -
Parámetros de máquina qu e no están en el SVT
Turns Per Coil (TPC) 20 36 17 12 15 10 30 ?
2
Machine Inertia (kg-m ) 0.4 0.4 0.4 0.48 0.48 0.4 0.4 0.25
Sheave Diametr (mm) 118 118 118 118 118 118 118 -
Nota 1: Programar a 902 para el tipo de motor definido e introducir los parámetros en el menu M-3-4 como
tipo de motor predefinido no existente todavía en el software para esta máquina.
Ref:

Página: 142 / 146

F.Revisión:
Blue Blue Blue Blue Blue Gen2

Modelo de Motor light light light light light R2
3T 3T 5T 6T 6T 5T
Otis P/N B17 B19 C1 D3 D1 Proto
DAA20220-
3-1 CONTRACT
Mot or Type 205 206 301 401 402 397
3-4 MACHINE
Number of Pol es 20 20 20 20 20 8
Rat ed Tr q Nm 665 665 700 1280 1280 310
Rat ed Tr q I A 11.5 21.3 29.7 31.8 48.1 66
Ld mH 116 35.6 26.5 36.8 17.9 3.62
Lq mH 105 32.6 21 32.9 17 5.2
R Ohm 4.95 1.65 0.92 0.62 0.32 0.6
T/ A Sl ope % 29.1 16 23 21.5 24 25.3
T/ A Of f set A 2 4 6 6 10 2
Kt Sl ope 1/ kNm 0 0 0 0 0 0
I d Saturat i on A 10 15 35 30 30 20
I q Saturat i on A 3 15 30 25 30 0
Ld Sl ope mH/ A 3.55 1.2 0.37 0.48 0.22 0.03
Lq Sl ope mH/ A 0.91 0.23 0.2 0.25 0.07 0.01
Lq0 mH 105 32.619.2 35.1 18 8.3
Lq1 1/ mA 0 0 0 0 0 11.1
Lq2 1/ mA2 0 0 0 0 0 20
Ld0 mH 85 2618.58 23.17 12 3.62
Rat ed Mag I A - - - - - -
Peak Mag I A - - - - - -
Rt r Ti me Const s - - - - - -
Rat ed Mot or r pm 96 168 234 139 199 809
Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20
Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100
Fl d Wkn BW Hz 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
Parámetros de máquina qu e no están en el SVT
Turns Per Coil (TPC) ?
Machine Inertia (kg-m2) ?
Sheave Diametr (mm) 118
Ref:

Página: 143 / 146

F.Revisión:
Reivaj Reivaj Reivaj PM138 Test Gen2 Gen2 Gen2 Gen2 Gen2
Motor Green Green Green Green Green
at Power Power Power Power Power
Modelo de Motor Jabil (GGP) (GGP) (GGP) (GGP) (GGP)
Vector Vector Comfort Premier Premier
630kg 1000kg 630kg 630kg 630kg
1.0m/s 1.0m/s 1.75m/s 1.0m/s 1.75m/s
TAA20 TAA20 TAA202 TAA202 TAA202

Otis P/N
*AA20220- TAA TAA TAA JAA --- 220Z1 220Z11 20X201 20AJ1 20AJ11
3-1 CONTRACT
Mot or Type 520 521 522 700 292 103 104 105 208 209
3-4 MACHINE
Number of Pol es 10 10 10 12 2 10 10 10 10 10
Rat ed Tr q Nm 45 63.4 83.3 1470 70 59.3 77.8 83.3 106.6 106.6
Rat ed Tr q I A 7.48 10.61 14.12 81 30 6.65 8.2 14 7.6 13.6
Ld mH 0.030 0.025 0.017 0.0026 10.0 108 65 36 108 40
Lq mH 0.062 0.048 0.036 0.0041 10.0 146 105 46 147 53
R Ohm 3.7 2.3 1.58 0.15 0.7 7.7 5.1 1.8 5.5 1.9
T/ A Sl ope % 0.4 0.28 0.21 0.0 1 0 30 0 65 40
T/ A Of f set A 0.0 0.0 0.0 0.0 1 0 0 0 6 8
Kt Sl ope 1/ kNm 0.0 0.0 0.0 0.0 0.001 0 0 0 0 0
I d Sat ur ati on A 0.0 0.0 0.0 65 0.0 2.2 0 6 2.2 4
I q Sat ur ati on A 4.0 2.8 2.8 65 0.0 1.5 3.5 1 1.9 2.8
Ld Sl ope mH/ A 0.0 0.0 0.0 0.0031 0.0 4.6 0 1.2 5.9 1.5
Lq Sl ope mH/ A 3.076 1.7406 1.305 0.0069 0.0 9.4 4.5 1.15 6.3 1.28
Lq0 mH 0.062 0.048 0.036 0.0041 1 146 105 46 147 53
Lq1 1/ mA 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0
Lq2 1/ mA2 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0
Ld0 mH 0.030 0.025 0.017 0.0026 1 98 65 36 86 32
Rat ed Mag I A - - - - 22.4 - - - - -
Peak Mag I A - - - - 50.0 - - - - -
Rt r Ti me Const s - - - - - - - - - -
Rat ed Mot or r pm 480 480 480 255 1489 477 477 835 371 649
Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Turns Per Coil (TPC)
Machine Inertia (kg-m2)
Sheave Diametr (mm)
Ref:

Página: 144 / 146

F.Revisión:
Gen2 Gen2
Green Green
Power Power
Modelo de Motor (GGP) (GGP)
Comfort Comfort
630kg 1000kg
1.0m/s 1.0m/s
AAA2
0220A
TAA20 W 4.1T- 4.1T- 5.0T- 5.0T- 5.2T – 5.2T –
Otis P/N 220V 71 & 53X1 56X1 53X2 56X2 58x1 58x2
81
3-1 CONTRACT
Mot or Type 201 207 302 403 404 501 502 503 504
3-4 MACHINE
Number of Pol es 10 10 10 14 14 14 14 14 14
Rat ed Tr q Nm 83.3 126.0 210 300 300 420 420 300 365
Rat ed Tr q I A 7.8 13.60 19.5 16 28 21.7 36.2 37 50
Ld mH 87 62.92 52.00 52 20 44 15.5 9.5 6.5
Lq mH 110 78.22 67.00 90 29 73 20 12.3 8.75
R Ohm 5 1.25 3.00 0.8 0.8 0.7 1.6 1 0.35
T/ A Sl ope % 0.35 27.91 41.3 37.4 40 37 39 40.6 34
T/ A Of f set A 2.57 2.90 0.99 4.8 9.5 7.39 11.6 13.4 19
Kt Sl ope 1/ kNm 0 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0
I d Saturat i on A 4 3.0 6.00 3 7 3.4 5 10 15
I q Saturat i on A 3 1.50 0.00 16 5 4 5.3 11.1 5
Ld Sl ope mH/ A 3.09 0.46 2.43 0.9 0.2 0.7 0.17 0.1 0.04
Lq Sl ope mH/ A 4.8 2.66 1.36 0.5 0.33 1 0.18 0.12 0.07
Lq0 mH 118.54 111.9 90.0 75 32 73.8 22 11 11
Lq1 1/ mA 43.25 56 36 0 0 0 0 0 0
Lq2 1/ mA2 0 900 300 0 0 0 0 0 0
Ld0 mH 0.058 56.14 40.00 60 10 35.6 10 6.5 4.8
Rat ed Mag I A - - - - - - -
Peak Mag I A - - - - - - -
Rt r Ti me Const s - - - - - - -
Rat ed Mot or r pm 477 477 371.00 330 576 330 576 822 822
Mag er r t hr eDeg 20 20.00 20 20 20 20 20 20 20
Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fl d Wkn BW Hz 10 10.0010.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Machine Inertia (kg-m2)
Sheave Diametr (mm)
Ref:

Página: 145 / 146

F.Revisión:
BOMCOW BOMCOW BOMCOW BOMCOW BOMCOW BOMCOW

Modelo de Motor 630Kg 630Kg 800Kg 800Kg 1000Kg 1000Kg
T1, T2, T4, T5, T8,
Otis P/N 10 3, 6, T7, 9,
DAA20220- 11, 13 14, 16 17,
12 15 18
3-1 CONTRACT
Mot or Type
3-4 MACHINE 321 322 323 324 325 326
Number of Pol es 20 20 20 20 20 20
Rat ed Tr q Nm 460 460 550 550 665 665
Rat ed Tr q I A 8.4 15.6 9.7 18 11.3 21
Ld mH 228.1 75 172.1 56.2 130.8 44
Lq mH 203.8 67 156.2 51.0 118.9 40
R Ohm 9.39 3.14 7.04 2.34 4.88 1066
T/ A Sl ope % 0.273 0.15 0.2 0.11 0.273 0.15
T/ A Of f set A 2.0 2 2 4 2 4
Kt Sl ope 1/ kNm 0 0 0 0 0 0
I d Saturat i on A 6.7 10 10 15 10 15
I q Saturat i on A 2.1 7 4.5 15 3 10
Ld Sl ope mH/ A 5.5 1.86 3.96 1.34 3.55 0.78
Lq Sl ope mH/ A 2.3
203.8 0.57
67 0.79 0.2 0.91 0.33
Lq0 mH 156.2 51 118.9 40
Lq1 1/ mA 0 0 0 0 0 0
Lq2 1/ mA2 0 0 0 0 0 0
Ld0 mH 229 75 172 56.2 85 30
Rat ed Mag I A - - - - - -
Peak Mag I A - - - - - -
Rt r Ti me Const s - - - - - -
Rat ed Mot or r pm 96 168 96 168 96 168
Mag er r t hr eDeg 20 20 20 20 20 20
Fl d Wkn Lv1 % 100 100 100 100 100 100
Fl d Wkn BW Hz 10 10 10 10 10 10
2
Machine Inertia (kg-m )
Sheave Diametr (mm)
Ref:

Página: 146 / 146

F.Revisión:
10 Cálculos de inercia
10.1 Fórmula de la inercia del sistema
Para sistemas mayores (generalmente sistemas sin engranajes, o sistemas con cables de
compesación), se usaría la siguiente fórmula:
J = J1 + J2 + J3
⎛ d2shv ⎞⎛ M ⎞
J1 = ⎜⎜ ⎟⎜ M + duty + Mcwt + Mcomp ⎟⎟ + Jmachine
2 2 ⎟⎜ car
⎝ 4r gr ⎠⎝ 2 ⎠
⎜⎜ dshv2 ⎞⎟⎟Mrope
2
J2 = ⎛
⎝ 4rgr ⎠
⎛ d2shv ⎞
J3 = ⎜⎜ 2 2 2 ⎟⎟Jcomp
⎝ r gr dcomp ⎠
donde:
dshv diámetro de la polea del drive (m)
r tiro (1= 1:1, 2= 2:1, etc.)
gr radio del engranaje de la caja de engranajes (si existe) (1= 1:1, 17 = 17:1 etc.)

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7/25/2019 Manual de consulta.

Funcion amiento Drive Regenerativo

Versión de placa: AXX26800AKT

OTIS Funcionamiento Drive Regenerativo

OTIS Funcionamiento Drive Regenerativo

5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning ...................................................................................................... 31

OTIS Funcionamiento Drive Regenerativo

7 Herramienta de adquisi ción de información (DAT)...................................... 126

OTIS Funcionamiento Drive Regenerativo

1.1 Configuració n de hardw are aplicable.

1.2 Versi ón de software aplicable

1.4 Abreviaturas, Acrón imos y Término s.

OTIS Funcionamiento Drive Regenerativo

SCN Número de configuración del software (ej. AAA30924AAB)

OTIS Funcionamiento Drive Regenerativo

2 Notas de modificación de Software

2.1 Modificacion es del software

2.2 Errores conoci dos

PRINCIPAL: Pérdida de funcionamiento podría ocasionar aviso o fallos de seguridad.

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3 Funcionamiento del drive

Man Speed mm/s

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Este es el estado del drive mientras el bus DC

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• Energiza los relés de seguridad (SX)

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Este estado sólo es aplicable para GeN2 con

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4 Instalación y puesta en marcha

4.3 Programación de parámetros

• Todos los parámetros en el menú 3-1 CONTRACT

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4.4 Ajuste del encoder.

Cuando funciona el ascensor en inspeción después de alimentar, el botón de inspección

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4.5 Comprobación de la dirección

Luego continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha.

501 Pos Tr acki ng 502 Vel Tr acki ng 100 I nv SW Oct

Después de cambiar este parámetros, repetir la prueba.

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El LED amarillo debe corresponde correctamente con la dirección de la cabina.

4.7 Compro bación de 1LS/2LS

Para determinar la mínima longitud para los LS durante el montaje, se recomienda:

1. Programar el perfil de la velocidad de contrato y deceleración nominal, parámetros Nom Speed

4. Realizar el viaje de aprendizaje.

6. Si se desea una deceleración superior a la nominal, incrementar el valor de deceleración. No se

7. Si se desea una deceleración inferior a la nominal, bajar el valor de la deceleración.

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La cabeza lectora está representada en la posición de cabina a nivel de pisadera.

Imán Mínima distancia 3

3 RPD-P2, 1Sens, 250mm 1 250 50 - N.C.

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CEDES Photo , 4Sens, A=15

7 PRS5 1 170 50 - N.O.

8 PRSxx, 1Sens, 130mm 1 130 50 - N.O.

1) Ver los parámetros de Contrato “Vane Sensor Type” en el SVT.

3) A, B, C: Ver la correspondiente Configuración # en el diagrama de arriba.

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4.8.1 Configuración para PRS2

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4.9 Viaje de aprendizaje