CUPRINS

PREFATA............................................................................................................................................ 1

1.INTRODUCERE ................................................................................................................................ 2

2.CONTROLUL VITEZEI DE CROAZIERA DE TIP ADAPTIV ...................................................................... 2

(ADAPTIVE CRUISE CONTROL) ............................................................................................................ 2

2.1 PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL SISTEMULUI ACC .................................................................. 2

2.2 ELEMENTELE CONSTRUCTIVE ALE SISTEMULUI ACC ................................................................. 3

3.TIPURI DE SENZORI UTILIZATI ......................................................................................................... 3

3.1 LIDAR (Light Detection and Ranging) ........................................................................................ 3

3.1.1 Lidar.................................................................................................................................. 3

3.1.2 Laser ................................................................................................................................. 4

3.1.3 Scannere si sisteme de optica ............................................................................................ 4

3.1.4 Receptor ........................................................................................................................... 4

3.2RADAR (Detectare Radio si Masurarea Distantei) ...................................................................... 5

3.2.1 RADAR CU PULSATII DOPPLER: .......................................................................................... 5

3.2.2 EFECTUL SCHIMBARII DOPPLER: ........................................................................................ 6

3.2.3 TIPURI DE ANTENE RADAR:................................................................................................ 7

3.3 SENZORI DE TIP FUSION ........................................................................................................... 8

4.SPATIUL DE MANEVRARE SI DISTANTA DE FRANARE ..................................................................... 10

5.UNITATEA DE CONTROL ................................................................................................................ 11

5.1 CUNOASTEREA ARTIFICIALA ................................................................................................... 11

6. CONTROLUL ADAPTIV AL VITEZEI DE CROAZIERA DE TIP COOPERATIV.......................................... 12

6.1 Principalele remarci despre sistemul cooperativ: ................................................................... 12

7. AVANTAJE.................................................................................................................................... 13

8. SISTEME CARE LUCREAZA IN CONCORDANTA CU ACC .................................................................. 13

8.1 Sistemul ABS ( Anti lock braking sistem) ................................................................................. 13

8.2 Sistemul de control electronic al stabilitatii: ........................................................................... 19

9. CONCLUZIE .................................................................................................................................. 26

10. BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................ 27

 PREFATA

Conceptul asistarii conducatorului auto in sarcina de controlare a vehiculului pe

directia longitudinala de deplasare este cunoscuta drept pilot automat sau control a vitezei de
croaziera (cruise control). Incepand cu sistemele de control al vitezei de croaziera din anii
`70-`80, acum tehnologia a atins punctul in care se utilizeaza sisteme de control al vitezei de
croaziera de tip adaptive (adaptive cruise control sau ACC). In aceasta lucrare vom prezenta
conceptul de baza al sistemului control al vitezei de croaziera de tip adaptive dar si cel de tip
cooperative. Sistemul conventional de control al vitezei de croaziera era capabil sa mentina o
viteza constanta stabilita de catre conducator, prin accelerarea sau franarea autovehiculului.
Sistemele de control al vitezei de croaziera de tip adaptive sunt capabile sa asiste
conducatorul autovehiculului in mentinerea unei distante sigure fata de autovehiculul din fata
sa, prin controlul acceleratiei motorului si a franei in functie de informatiile transmise de un
senzor montat pe automobile. Majoritatea sistemelor folosesc senzori de tip RADAR dar mai
nou cateva sisteme au inceput sa foloseasca si senzori de tip LIDAR. Unitatea de control
contine modulul de procesare al informatiilor digitale si cipuri de tip microcontroller
proiectate special pentru actionarea acceleratiei si franei autovehiculului. Sistemul de control
a vitezei de croaziera de tipul “STOP & GO” este destinat pentru un trafic cu o viteza medie
de deplasara scazuta sau pentru un trafic congestionat, in general pentru orasele in care pot sa
apara des blocaje in trafic. Sistemele de control de tip cooperative nu sunt inca utilizate in
productia actuala de autovehicule insa principiul de baza este deja cunoscut. Aceasta lucrare
contine principiul de baza al utilizarii senzorilor radar pulsanti de tip Doppler, a senzorilor
LIDAR de tip FM-CW dar si conceptul de baza al controlului.

1
 1.INTRODUCERE

In fiecare zi presa ne prezinta stiri ingrozitoare cu privier la evenimentele rutiere

grave ce au loc tot mai des. La un moment dat s-a prezentat un studiu care specifica faptul ca
pagubele materiale rezultate in urma accidentelor rutiere, reprezinta 3% din produsul mondial
brut. Conceptul de asistare a conducatorului de autovehicul in controlul directie longitudinale
de deplasare a automobilului si de evitare a coliziunilor a fost un punct de interes major in
domeniul cercetarii si dezvoltarii pentru multe companii ce actioneaza in acest domeniu.
Ideea de asistare a fost inceputa cu dispozitivele de control al vitezei de croaziera in anii
1970` in SUA. Cand era actionat, acest sistem preia sarcina de accelerare sau de incetinire a
vehiculului cu scopul de a mentine o viteza constanta prestabilita, dar acest sistem nu lua in
considerare si prezenta altor vehicule pe carosabil.
Un sistem de control al vitezei de croaziera de tip adaptive (ACC) a fost dezvoltat ca
urmatoarea generatie de asistare a soferului pentru a pastra o distanta sigura fata de vehiculul
ce il precede. In timp ce sistemul classic de control al vitezei de croaziera putea doar sa
mentina viteza constanta prestabilita prin accelerare si incetinire, sistemul de control al
vitezei de croaziera de tip adaptive reuseste in plus sa mentina si o distanta sigura fata de
autovehiculul ce il precede prin controlarea acceleratiei si a franelor autovehiculului in
functie de informatiile transmise de senzorii montati pe autovehicul. Acest sistem este present
acum in majoritatea masinilor din gama de lux ( Mercedes, Jaguar, Audi), pe toate
autocamioanele prezente la ora actuala pe piata ( VOLVO a fost prima companie care a
introdus acest sistem in domeniul autocamioanelor), dar mai se pot gasi ca optiune pe
majoritatea autovehiculelor de pe piata, indiferent de clasa din care fac parte. Departamentul
de Transporturi al Statelor Unite impreuna cu organizatia japoneza ACAHSR au inceput
dezvoltarea Vehiculelor Inteligente, care pot comunica intre ele cu ajutorul unui sistem de
control, numit “Co-operative Adaptive Cruise Control”.
In continuarea lucrarii vom folosi abrevierea ACC atunci cand vom face referire la
sistemul de control al vitezei de croaziera de tip adaptiv.

2.CONTROLUL VITEZEI DE CROAZIERA DE TIP ADAPTIV

(ADAPTIVE CRUISE CONTROL)

2.1 PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL SISTEMULUI ACC

ACC functioneaza prin detectarea distantei si a vitezei vehiculelor din fata prin
utilizarea unui sistem de tip Lidar sau a unui sistem de tip Radar. Timpul scurs intre
transmiterea si receptionarea semnalului este elemental de baza al masurarii distantei, iar
frecventa undei reflectate prin efectul Doppler este masurata pentru a determina viteza de
deplasare. Conform acestor semnale, controlul franei si a acceleratiei sunt realizate pentru a
mentine vehiculul intr-o pozitie sigura in functie de ceilalti din jur. Aceste sisteme sunt
2
 caracterizate printr-un nivel de autoritate scazut asupra sistemului de franare si al acceleratiei
autovehiculului.
Dispozitivele de control al vitezei de croaziera de tip adaptive sunt capabile sa asiste
conducatorul auto in mentinerea distantei sigure in raport cu autovehiculul din fata datorita
informatiilor primite de la senzorii montati pe autovehicul. Majoritatea sistemelor folosesc
senzori de tip RADAR si foarte putine folosesc senzori LIDAR, care transmit mai apoi
semnalul la unitatea de control ce actioneaza asupra acceleratiei si franei prin intermediul
unor microcontrolere. Aceste sisteme sunt in general proiectate pentru utilizarea pe autostrada
in conditii de trafic omogen, insa generatia a doua de sisteme de control al vitezei de
croaziera sunt de tipul “Stop and Go Cruise Control” (SACC), al caror obiectiv este sa ofere
soferului asistare pe directia longitudinala de tipul pilot-automat la viteze reduse sau chiar
pana la viteze egale cu 0. Sistemul de tip “Stop & Go” poate ajuta conducatorul auto in
situatia in care toate benzile de circulatie sunt ocupate de vehicule sau unde nu este posibil sa
se stabileasca o viteza constanta, cum ar fi in cazul unui trafic congestionat unde pot sa apara
frecvent blocaje in circulatie.
Exista o diferenta clara intre sistemul ACC normal si cel de tipul “Stop&Go” in ceea
ce priveste obstacolele stationare.Filozofia controlului vitezei de croaziere este acela ca
sistemul va fi folosit in general pe drumuri bine organizate, cu conditii normale de trafic in
care viteza medie a intregului trafic este in jur de 40 km/h. In acelasi timp sistemul de control
al vitezei de croaziera de tipul “Stop & Go” este in stare sa se raporteze la obstacolele
stationare si conditiile de trafic reale, un trafic destul de congestionat, si sa ia actiuni astfel
incat sa mentina o viteza de deplasare raportata la acesti factori si sa evite producerea unor
coliziuni.

2.2 ELEMENTELE CONSTRUCTIVE ALE SISTEMULUI ACC

Prezenta unui senzor (de tip RADAR sau LIDAR), in general montat in grila fata a
automobilului, pentru a putea culege informatii legate de autovehiculul din fata sa.
Informatiile ce se extrag in general sunt: viteza de deplasare, distanta, pozitia unghiulara si
acceleratia laterala.

3.TIPURI DE SENZORI UTILIZATI

La momentul actual, in constructia sistemelor de control al vitezei de croaziera de tip

adaptive, pentru detectarea anumitor parametri, indeplinesc conditiile necesare trei tipuri de
senzori. Acestia sunt:
1. LIDAR
2. RADAR
3. SENZOR DE TIP FUSION

3.1 LIDAR (Light Detection and Ranging)

3.1.1 Lidar – este o tehnologie de percepere optica care masoara proprietatile luminii risipite
(dissipate) pentru a afla distanta si alte informatii legate pozitionarea obiectului din fata sa.
3
Metoda predominanta de a determina distanta pana la un obiect sau o suprafata este cea a
utilizarii impulsurilor laser. Asemanator cu tehnologia radar, care utilizeaza unde radio in loc
de lumina, distanta pana la un obiect este determinate prin masurarea timpului intre
intarzierea dintre transmiterea unui impuls si detectarea semnalului reflectat de pe suprafata
obiectului. Primul sistem de control adaptive al vitezei de croaziera a fost introdus de Toyota
si utiliza metoda de tip LIDAR care stabilea distanta prin masurarea diferentei frecventei
intre un semnal cu o Freceventa Modulara Continua (FMCW) si reflectia sa.
Sunt mai multe componente ce formeaza un sistem LIDAR:
3.1.2 Laser – lasere de 600-1000 nm lungime sunt cel mai des utilizate pentru aplicatii
non-stiintifice.
Sunt relativ ieftine dar din vreme ce pot fi concentrate usor si pot fi usor absorbite de
catre ochiul uman, puterea maxima este limitata astfel incat sa nu afectele vederea omului.
Siguranta ochilor este in general o necesitate pentru majoritatea aplicatiilor. O alternativa
comuna este utilizarea unor lasere cu lungimi de unda de 1550 nm care nu dauneaza ochiul
uman la nivele de putere mult mai mari in vreme ce lungimea de unda nu poate fi captata si
concentrata de ochiul uman, dar tehnologia acestui detector este mai putin avansata si in acest
caz aceste lungimi de unda sunt folosite pentru distante mult mai mici si cu o precizie mult
mai scazuta. De asemeni sunt folosite si in tehnologia militara deoarece lungimile de unda de
1550nm nu sunt vizibile cu ochelarii cu infrarosii fata de lungimile de unda mai scurte cum
sunt cele de 1000nm ( laser cu infrarosu). Senzorii de cartografiere topografica din zobr
folosesc lungimi de unda de 1064 nm prin intermediul unor lasere cu diode de tipul YAG, in
timp ce sistemele batimetrice folosesc lungimi de unde 532 nm prin intermediul unor diode
YAG cu frecventa dublata, pentru ca aceste lungimi de unda patrund in apa cu mult mai mare
usurinta decat cele de 1064nm. Lungimea impulsului este in general o proprietate a lungimii
cavitatii laserului si numarul de treceri necesare prin materialul conductorului optic (YAG,
YLF, etc). O rezolutie mai buna asupra tintei se poate realiza prin utilizarea unor impulsuri
mai scurte, asta daca sistemul Lidar permite acest lucru.
3.1.3 Scannere si sisteme de optica – Viteza cu care imaginile pot fi procesate depinde si de
viteza la care una poate fi scanata in sistem.Sunt mai multe optiune de a scana azimutul si
altitudinea, prin utilizarea a doua oglinzi plane oscilante, o combinatie cu o oglinda
poligonala sau cu ajutorul unui scanner pe doua axe. Alegerea sistemului optic afecteaza
rezolutia unghiulara si distanta care poate fi detectata. O oglinda gaurita sau un despartitor de
fascicul pot fi utilizate pentru a colecta semnalul de intoarcere.
3.1.4 Receptor – Receptoarele sunt realizate din mai multe materiale. Doua cele mai
commune sunt Si si InGaAs. Sunt realizate ori sub forma de dioda tip PIN sau sub forma de
fotodioda de tip Avalansa. Sensibilitatea receptorului este un alt parametru care trebuie sa fie
reglat si balansat intr-un sistem LIDAR.

4
 Fig 1. Estimarea distantei folosing LIDAR-FMCW
O companie numita Vorad Technologies a dezvoltat un sistem care poate sa masoare
o distanta de aproximativ 100 m lungine. Un laser de putere scazuta si cu o frecventa
modulara scazuta este utilizat pentru generarea semnalului luminous.
Majoritatea sistemelor actuale de control adaptive al vitezei de croaziera utilizeaza
senzori RADAR de 77GHz. Sistemele RADAR au marele avantaj ca pot masura viteza
relativ direct, si performanta nu este afectata de ploaie sau ceata. Sistemul LIDAR este mai
ieftin si ofera o rezolutie unghiulara mai buna, dar conditiile meteo nefavorabile micsoreaza
aria de acoperire a acestui sistem.

3.2RADAR (Detectare Radio si Masurarea Distantei)

RADAR-ul este un sistem electromagnetic pentru detectarea si localizarea obiectelor
reflectoare cum ar fi avioane, nave, nave spatiale sau vehicule. Este operat cu ajutorul
energiei radiante in spatiu si prin detectarea semnalului de tip ecou reflectat de un obiect, si
astfel se poate arata prezenta unui alt obiect dar se pot culege si alti parametri legati de acesta.
In general este folosit un RADAR cu pulsatii Doppler care utilizeaza efectul Doppler pentru
determinarea vitezei tintei.

3.2.1 RADAR CU PULSATII DOPPLER:

Diagrama bloc a sistemului radar cu pulsatii Doppler este prezentat in Fig 2. Oscilatorul
de unde continue produce semnalul ce urmeaza a fi transmis si este modulator de impuls si
amplificator de putere. Sistemul “duplexer” este un dispozitiv de comutare de mare viteza
care comuta functia antenei intre transmitator si receptor si invers. Sistemul “duplexer” este
un dispozitiv cu descarcare de gaz numit commutator TR. Impulsul de putere mare de la
transmitator determina aparatul sa protejeze receptorul.
In faza de receptive, duplexer-ul directioneaza semnalul de tip ecou catre receptor.
Detectorul descifreaza semnalul receptat si filtrul Doppler inlatura zgomotul si alti factori
perturbatori.

5
 Fig 2. Diagrama Bloc a sistemului RADAR cu impulsuri Doppler

3.2.2 EFECTUL SCHIMBARII DOPPLER:

Transmitatorul genereaza o oscilatie sinusoidala continua cu o frecventa “ft” care este
mai apoi radiata ( transmisa in exterior) prin intermediul antenei. Cand este reflectat de catre
un obiect aflat in miscare, semnalul transmis este transformat de efectul Doppler in “fd”.
Daca notam distanta pana la obiect cu R si numarul total de lungimi de unda cu λ in cele doua
directii, atunci distanta este:
n = 2R/ λ
Schimbarea de faza corespunde cu λ = 2 π
Deci numarul total de schimbari de faze este:
P = 2n π =2(2R/ λ) π
Deci, daca obiectul se misca, atunci “R” se schimba si implicit si “n”.
Acum, frecventa schimbarii de faza, sau frecventa unghiulara este:
W=dφ/dt =4 π (df/dt)/ λ
Viteza liniara fiind Vr, mai fiind numita si viteza radiala, atunci rezulta:
WD = 4 πVr/ λ =2πfd.

Fd=2Vr / λ
Dar λ = ft, fiind viteza transmisa:
Fd= (2c Vr)/ ft

6
 Deci, prin masurarea transformarii, se poate afla viteza liniara. Semnul + indica faptul ca
obiectul se apropie de transmitator si in acest caz, daca obiectul este aproape semnalul va
avea o frecventa mai mare.

3.2.3 TIPURI DE ANTENE RADAR:

Sistemele de tip radar necesita o varietate de metoda de detectare si procesare pentru a
determina pozitia si viteza vehiculelor din fata. Pentru a detecta aceste semnale se pot utiliza
doua tipuri de antene:
1. Antene ghidate mecanic
2. Antene ghidate electronic

1. Antene ghidate mecanic:

Un reflector parabolic este utilizat pe post de antenna ghidata mecanic. Suprafata parabolica
este iluminata de sursa de energie plasata in punctul de focalizare a parabolei. Rotindu-se in
jurul axei sale, se formeaza o parabola circulara, astfel se poate obtine un fascicul simetric.
Raze ce isi au originea in punctul de focalizre sunt reflectate paralel cu axa parabolei (Fig 3.).

Fig 3.Antena parabolica

2.Antena radar ghidata electronic cu multiple faze
Multitudinea de faze este realizata de o antena care la randul este poate fi formata din mai
multe antene sau mai multe elemente radiante. Modelul radiatiilor este determinat de
amplitudinea si faza curentului care ajunge la fiecare element al antenei. Are avantajul ca
poate sa directioneze fasciculul in mod electronic pe mai multe unghiuri prin schimbarea de
faza a curentului ce ajunge la fiecare element. Astfel unda intregului ansamblu al antenei
poate fi orientat cu rapiditate intre doua directii.
Consideram ca in urmatoarea figura avem N elemente plasate ( distantate egal) cu distanta d
intre ele. Presupunem ca au un raspuns uniform la semnalele din toate directiile.
Elementul “1” este considerat ca fiind referinta cu zero faze.

7
 Fig 4. Elemente cu multitudine de faze
Analizand geometric putem determina diferenta dintre lungimea traseului pentru fasciculul 1
si cel al fasciculului 2 ca fiind is x = d sinθ, unde θ este unghiul de incidenta al fascicolelor.
Acest lucru da diferenta de faza intre elementele adiacente ca fiind Φ= 2π (d sinθ)/ λ, unde λ
este lungimea de unda a semnalului. Dar daca curentul printr-un element ferro-electric este
schimbat, atunci constanta dielectrica ‘ε’ este schimbata fiindca densitatea electronilor este
schimbata, iar pentru o radiatie electromagnetica rezulta:
Φ = 2πx /v=2πxf/v,

Dar viteza v = f λ= 1/ (√μ ε)

Deci rezulta Φ=2πxf (√μ ε).
Deci daca ‘ε’ este schimbat, atunci‘Φ’ se schimba si ea si prin inserarea a “N”
elemente de transformare pentru a ghida fasciculul, putem obtine o ghidare electronica a
fasciculului. Indiferent de mecanismul de scanare, radarele in general functioneaza intervalul
de lungimi de unda de 76-77 GHZ.
Sistemul ar trebui sa fie montat in interiorul grilei din fata si deci marimea acestuia
este in general destul de scazuta.

3.3 SENZORI DE TIP FUSION

Acest nou tip de sisteme de senzori a fost introdus de Fujitsu Ten Ltd si Honda prin
programul PATH care utilizeaza un radar cu unde milimetrice impreuna cu o camera stereo
de 640x480 pixel cu un unghi de vizualizare de 40 de grade. Aceste doua componente
functioneaza impreuna pentru a vedea traseul autovehiculului si pentru al ghida departe de

8
obstacole. In timp ce tinta RADAR-ului este bara din spate a autovehiculului din fata, camera
captureaza continuu toate obstacolele din raza sa de actiune

Fig 5. Sistemul FUSION

Fig 6. Diagrama bloc a sistemului FUSION

9
 Procesorul grafic masoara distantele catre obiectele din jur utilizand metoda
triangularii. Aceasta metoda include un algoritm bazat pe detectarea a marginilor verticale si
a distantei, incorporandu-le pe amandoua intr-un camp vizual de 16 grade al radarului si un
camp vizual de 40 de grade al camerei.

4.SPATIUL DE MANEVRARE SI DISTANTA DE FRANARE

Spatiul de manevrare este spatiul necesar pentru ca soferul sa poata manevra

vehiculul. Un sofer obisnuit utilizeaza accelerari laterale mai mari autnci cand viteza
vehiculului este scazuta. Daca raza unei posibile traiectorii este “r”, la o viteza data “v” si o
acceleratie laterala “ay” atunci avem: r= / ay.
Deci pentru a avea raza necesara , atunci cand viteza este scazuta, trebuie ca si
acceleratia laterala sa fie de asemeni scazuta.
Distanta de franare este data de: Ds = .5 u /ax + td u, unde “u” este viteza initiala “td”
este timpul necesar sistemului pentru a receptiona si procesa informatiile de la senzor si “ax”
este acceleratia vehiculului.

Fig 7. Directia marginilor detectate ale autovehiculelor din fata

10
 5.UNITATEA DE CONTROL

Unitatea de control traduce situatia actuala in actiuni ce trebuie realizate prin

intermediul pedalei de frana si a acceleratiei pentru a mentine traiectoria si distanta fata de
autovehiculul din fata. In functie de conditiile de trafic, exista doua tipuri de control posibile:

1.Controlul vitezei
2.Controlul vitezei si a distantei in functie de un obstacol

Daca nu este nici un vehicul prezent in fata autovehiculului, atunci viteza este
controlata la fel ca la un sistem de control al vitezei de croaziera normal. In cazul in care sunt
conditii de trafic aglomerat atunci viteza este reglata in functie de distanta fata de
autovehiculele din fata.

5.1 CUNOASTEREA ARTIFICIALA

Transformarea informatiei brute de la senzori in actiuni concrete de control se

realizeaza in doi pasi:

1.Analizarea conditiilor de trafic

2.Decizia intr-o anumita situatie

Unitatea de control transforma situatia dorita in actiuni de control necesare prin

intermediul franei si acceleratiei. Conceptul unitatii de control este prezentata simplificat in
diagrama urmatoare:

Fig 8. Diagrama unitatii de control

11
 6. CONTROLUL ADAPTIV AL VITEZEI DE CROAZIERA DE TIP
COOPERATIV

Desi sistemul conventional de control adaptiv al vitezei de croaziera si cel de tip

“Stop & Go” sunt si in acest moment destul de costisitoare, urmatoarea generatie numita
sistem de control adaptiv al vitezei de croaziera de tip cooperativ este deja in faza de test. In
tip ce sistemul ACC poate sa reactioneze la diferenta dintre modul de comportare propriu al
autovehiculului si cel al vehiculului din fata, sistemul cooperativ permite vehiculelor sa
comunica si sa lucreze impreuna pentru evitarea producerii unor coliziuni.
Programul Partners of Advanced Transit Highways (PATH) – din Departamentul de
Transport din California si din Universitatea California, impreuna cu producatori de
autovehicule precum Honda au condus un experiment in care trei vehicule cu acest sistem au
folosit un protocol de comunicare in care prima masina din coloana poate sa transmita
informatii legate de viteza sa, acceleratie, capacitatea de franare catre celelalte vehicule din
coloana, o data la 20ms. PATH si-a propus sa dezvolte sisteme care sa permita masinilor sa
formeze plutoane de vehicule, in care masinile sa comunice intre ele prin schimbare de
semnale utilizand protocoale cum ar fi Bluetooth.

6.1 Principalele remarci despre sistemul cooperativ:

1. In modul cooperativ, vehiculele din fata pot comunica activ cu vehiculele ce le urmaresc
astfel incat viteza de deplasare sa fie coordonata intre ele.
2. Comunicarea este mai rapida, mai fiabila si cu un raspuns mai rapid decat cea din sistemul
ACC.
3. Deoarece informatii despre frecventa franarilor, capacitatea de franare si alte tipuri de
informatii importante despre vehicule pot fi transmise intre ele, este posibila desfasurarea
conducerii in conditii de trafic mai sigure si cu distante mai scurte intre autovehicule.

Fig 9. La sistemul CACC, atat vehiculul conducator cat si cel urmaritor sunt legate intre ele si
de un vehicul virtual de referinta

12
 7. AVANTAJE

1. Conducatorul auto este usurat de sarcina accelerarii prudente, decelerarii si a franarii in

conditii de trafic congestionat.
2. Se poate dezvolta un sistem de trafic foarte sensibil si prompt, care se regleaza de unul
singur.
3. Din vreme ce accelerarea si franarea se face intr-un mod sistematic, atunci consumul de
combustibil al autovehiculului va fi redus.

DEZAVANTAJE

1. O versiune cu costuri reduse de realizare nu exista inca.

2. Multe persoane din populatia actuala va fi reticenta la ideea de a fi condusi de vehicule
inteligente.
3. Sistemul incurajeaza soferul sa devina nepasator. Poate conduce la crearea unor accidente
grave rutiere in cazul in care sistemul nu functioneaza asa cum ar trebui.

8. SISTEME CARE LUCREAZA IN CONCORDANTA CU ACC

8.1 Sistemul ABS ( Anti lock braking sistem)

În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele neajunsuri:

pierderea stabilității la blocarea roților punții spate; pierderea controlului direcției când se
blochează roțile din față; creșterea spațiului de frânare, deoarece coeficientul de aderență la
alunecarea roții este mai redus decât cazul în care roata se rotește. Pentru a mării eficacitatea
frânării și a îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea autovehiculelor se folosesc sisteme de
control automat al frânării prin care se evită blocarea roților indiferent de momentul de
frânare aplicat și de coeficientul de aderență.

13
 Fig 10. Dependența coeficientului de frecare de alunecarea roții unui automobil

φ - coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare

λ - alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)
Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza
coeficientul de frecare optim. În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100% din
domeniul instabil iar distanța de frânare crește datorită unei forțe de frecare mai mici.
La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față, acestea nu
preiau sarcini egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din punte spate
pot pierde aderența mult mai ușor decât cele de pe puntea din față. Dacă roțile din spate
derapează direcția în care se mișcă automobilul nu mai poate fi controlată prin sistemul de
direcție.

Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:

a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat nu intervine,
momentul de frânare menținându-se la valoarea maximă comandată de conducătorul
auto.
b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control automat
sesizează tendința de blocare a roții frânate și comandă menținerea sau scăderea
presiunii în sistemul de frânare astfel încât să fie utilizată aderența maximă a
drumului. La apariția tendinței de blocare a roții sistemul de control automat comandă
izolarea cilindrului de frână corespunzător, de restul sistemului de frânare. În funcție
14
 de accentuarea sau dispariția tendinței de blocare a roților se comandă reducerea sau
creșterea presiunii în cilindrul de frânare, executându-se astfel o succesiune de cicluri
de frânare-defrânare ce vor menține roata în zona optimă de aderență.
c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită, sistemul de
control automat asigurând prevenirea blocării roților, pe porțiunile cu aderență
scăzută, și frânare maximă, pe porțiunile cu aderență ridicată. De asemenea sistemul
de control automat acționează eficace și în cazul în care o parte a automobilului se
află cu roțile pe porțiuni de drum cu coeficienți de frecare diferiți.

Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. În continuare ne vom

rezuma la versiunea ABS 8 realizată de compania germană Bosch.

Fig 11. Modul ABS 8 pentru automobile

15
 Fig 12. Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile

1. unitatea de control electro-hidraulică

2. senzori de turație montați pe roțile automobilului
Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui sistem ABS sunt:
o unitatea electronică de calcul, senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare
hidraulice de presiune. Partea hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare
dintre ele acţionând asupra unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală).

Fig 13. Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la Bosch

16
 1. pompă centrală
2. cilindrul de frânare
3. modul hidraulic
4. supape de admisie
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor
SS - stânga spate
DF - dreapta față
SF - stânga faţă
DS - dreapta spate

Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul
acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi
în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească
presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens.

Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem de
frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de
frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de
frânare) este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se activează, atunci
scăderea presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea componentelor
circuitului secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).

Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin următoarele
etape, cum este arătat în figura de mai jos.

Fig 14. Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS

17
 a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin
deschiderea unei supape de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de
frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid;
totodată pompa de retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în
acestă etapă se simt pulsațiile la pedala de frână)
Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul de
control a presiunii este reluat.
Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare

electrice. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul
curentului electric în solenoizii supapelor. În funcție de caracteristica supapei (presiune
funcție de curent) aceste se clasifică în:
o electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul
electric aplicat
o electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis

Fig 15. Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS

18
 1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție
Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație pentru
fiecare roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de control
determină care din roți tinde să se blocheze.

Fig 16. Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție)

8.2 Sistemul de control electronic al stabilitatii:

Sistemul de control electronic al stabilității (en Electronic Stability

Control - ESC; Electronic Stability Programme - ESP) este unul din sistemele de siguranță
activă pentru automobile. ESC este o tehnică computerizată de control și reglare a stabilității
dinamice (în mers) a vehiculelor, care asigură îmbunătățirea ei prin detectarea și minimizarea
derapajelor și patinajelor. ESC-ul intervine atunci când detectează o pierdere a controlului
asupra autovehiculului acționând sistemul de frânare astfel încât șoferul recapătă controlul
asupra autovehiculului. Frânarea survenită este o acțiune automată, întreprinsă selectiv și

19
independent pe oricare dintre roți (de ex., pe roata exterioară din față pentru contracararea
supravirării sau pe roata interioară din spate pentru contracararea subvirării). Unele sisteme
ESC reduc și puterea motorului până când șoferul recăpătă controlul asupra autovehiculului.
Poate fi redusă accelerația mașinii prin oprirea alimentării cu carburant a motorului, șoferul
sesizând că pedala de accelerație nu mai funcționează. ESC-ul nu îmbunătățește performanța
în virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazează pe mai mulți senzori care
detectează diferențele de viteză de rotație între roțile față și spate precum și deplasarea
șasiului în lateral față de traiectoria impusă de sistemul de direcție. Reacția ESP este foarte
promptă, de ordinul milisecundelor. Organizația americană non-profit IIHS (Insurance
Institute for Highway Safety) estimează că prin folosirea acestei tehnologii pe toate
autoturismele o treime din numărul accidentelor fatale ar fi prevenite.

Istoric

În anul 1987, pionierii ESC-ului, constructorii Mercedes-Benz, BMW și Toyota au introdus

primul sistem de control al tracțiunii (en Traction Control System - TCS). Controlul tracțiunii
acționează frânarea individuală a roților și accelerația pentru a menține tracțiunea în timpul
accelerației, dar spre deosebire de ESC nu îmbunătățește direcția.

În anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Mitsubishi Diamante în Japonia.

Era primul autoturism care integra controlul electronic activ al traiectoriei și controlul
tracțiunii într-un singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta șoferul să
mențină traiectoria dorită în viraje: puterea motorului și frânarea sunt reglate automat pentru
a sigura traiectoria adecvată în viraj și pentru a oferi un nivel suficient al tracțiunii în diverse
condiții de carosabil.

BMW, colaborând cu Robert Bosch GmbH și cu Continental Automotive Systems, a

dezvoltat un sistem de reducere a cuplului motor pentru a preveni pierderea controlului și l-a
aplicat întregii linii de autoturisme în anul 1992.

Între 1987 și 1992 Mercedes și Robert Bosch GmbH au dezvoltat în parteneriat sistemul
numit ESP (Electronic Stability Programme) – sistem de control al derapajului lateral, adică
controlul electronic al stabilității.

Implementare

În anul 1995, constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilității.

Mercedes-Benz, având drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus
ESC-ul prin modelul S-Class W140. În același an, BMW, avându-i ca furnizori pe Bosch și
ITT Automotive (ulterior Continental), și Volvo au început să ofere ESC-ul pentru o parte din
modelele produse. În același timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability
Control) pe modelul Crown Majesta. Între timp, alți constructori au început cercetările pentru
dezvoltarea propriilor sisteme.

În timpul testului „elanului” (evitarea bruscă unui obstacol) un jurnalist suedez a răsturnat
autoturismul Mercedes A-Class (fără ESC) la viteza de 37 km/h. Drept urmare, prestigiosul
constructor auto german a rechemat 130000 de mașini A-Class și le-a echipat cu ESC pentru
a-și apăra reputația privind siguranța.

20
În ziua de astăzi toți constructorii de autovehicule premium au implementat ESC-ul ca
standard, iar numărul de modele echipate cu ESC continuă să crească.

Ford și Toyota au anunțat că toate vehiculele vândute în America de Nord vor fi echipate cu
ESC în standard până la sfârșitul anului 2009. General Motors a făcut un anunț similar având
ca termen sfârșitul lui 2010.

Agenția guvernamentală americană pentru siguranța traficului (NHTSA - National Highway

Traffic Safety Administration) impune ca toate autovehiculele pentru pasageri să fie echipate
cu ESC până în 2011 și estimează că acestă măsură va preveni anual între 5300-9600 de
decese.

Operare

În timpul conducerii autovehiculului, ESC-ul lucrează în fundal, monitorizând continuu

direcția și virarea autovehiculului. ESC-ul compară direcția dorită de șofer (prin măsurarea
unghiului de virare) cu direcția reală a vehiculului (prin măsurarea accelerației laterale, a
rotației vehiculului și a vitezei de rotație a fiecărei roți, individual).

ESC-ul intervine când detectează pierderea controlului asupra direcției, de exemplu atunci
când autovehiculul nu se îndreaptă acolo unde șoferul comandă vehiculul prin direcție. Acest
lucru se poate întâmpla în timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, în
supravirare sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, în hidroplanare.
ESC-ul estimează direcția derapajului și apoi frânează individual roțile asimetric pentru a
crea cuplu referitor la axele verticale ale vehiculului, opunându-se derapajului și aducând
vehiculul înapoi pe linia dorită de șofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea
motorului sau să intervină asupra transmisiei pentru a încetini vehiculul.

ESC-ul funcționează pe orice suprafață, de la pavaj uscat până la lacuri înghețate.

Reacționează și corectează derapajele mult mai rapid și mult mai eficient decât șoferul
obișnuit, de cele mai multe ori chiar înainte ca șoferul să conștientizeze pierderea iminentă a
controlului. Acest aspect a dus la îngrijorarea că ESC-ul va determina șoferii să devină prea
încrezători în controlul lor asupra vehiculului și/sau în abilitățile de șofer. Din acest motiv, de
obicei sistemele ESC informează șoferul atunci când intervin, pentru ca șoferul să știe că se
apropie de limitele de manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activează o
lumină indicatoare de bord și/sau un ton de alertă. Unele sisteme ESC permit în mod
intenționat ca traiectoria corectată a vehiculului să devieze foarte puțin de la traiectoria
comandată de șofer, cu toate ca ESC-ul ar permite ca vehiculul să urmeze mai precis
comanda șoferului.

Întradevăr, toți producătorii de sisteme ESC subliniază că ESC-ul nu este un accesoriu de

performanță și nici nu înlocuiește practicile unui condus preventiv, ci este mai degrabă o
tehnologie de siguranță pentru a asista șoferul să revină din situații periculoase. ESC-ul nu
mărește tracțiunea, deci nu permite o creștere a vitezei în viraje (cu toate că facilitează o
virajare cu un control mai bun). Mai general, ESC-ul funcționează în limitele inerente ale
manevrabilității vehiculului și în limitele aderenței dintre roți și drum. O manevră imprudentă
poate depăși aceste limite, având drept consecință pierderea controlului. De exemplu, în
scenariul unei hidroplanări severe, roțile pe care ESC-ul le-ar folosi pentru a corecta
derapajul pot să nici nu fie în contact cu asfaltul, reducându-i eficiența.

21
În Iulie 2004, pe modelul Crown Majesta, Toyota a implementat sistemul VDIM (Vehicle
Dynamics Integrated Management), sistem care a încorporat ESC-uri în prealabil
independente, și care funcționează nu numai după ce un derapaj a fost detectat, dar chiar
previne apariția derapajelelor. Utilizând schimbarea electrică a vitezelor, acest sistem mai
avansat poate chiar să modifice treptele de viteză și nivelurile cuplului direcției pentru a
asista șoferul în manevrele de evitare.

Eficienta

Funcționarea ESC se face simțită în virajele abordate brusc, în momentele în care traiectoria
vehicululul are tendința de a scăpa de sub control, în special pe suprafețele cu aderență
scăzută (zăpadă, asfalt ud, etc.).

Multe studii confirmă că ESC-ul este foarte eficient pentru menținerea controlului
autovehiculului: salvează vieți și reduce gravitatea coliziunilor.

NHTSA (National Highway and Traffic Safety Administration), în urma studiului desfășurat
în SUA în anul 2004, a concluzionat că ESC-ul reduce numărul accidentelor cu 35%.
SUV-urile echipate cu ESC sunt implicate în 67% mai puține accidente, decât SUV-urile care
nu au ESC.

IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) a făcut publice propriile studii în anul 2006.
Conform acestora 10000 de accidente fatale în SUA ar putea fi evitate dacă toate
autovehiculele ar fi echipate cu ESC. IIHS a concluzionat că ESC-ul reduce riscul tuturor
coliziunilor fatale cu 43%, coliziunilor fatale în care e implicat un singur autovehicul cu 56%
și a accidentelor fatale prin răsturnare cu 77-80%. ESC-ul este prezentat, de către mulți
experți, ca fiind cel mai important sistem de siguranță auto de la apariția centurii de siguranță.

Programul European de Evaluare a Mașinilor Noi (EuroNCAP - European New Car

Assessment Program) recomandă insistent ca oamenii să cumpere mașini echipate cu ESC.

IIHS impune ca un autovehicul să aibă ESC ca opțiune disponibilă în momentul comenzii

pentru ca acesta să se califice pentru premiul „Cea mai sigură alegere” (Top Safety Pick)
pentru protecția pasagerilor și evitarea accidentelor.

Proiectare si componente

ESC-ul încorporează rotația în jurul axei verticale (de exemplu, rotirea către dreapta sau
stânga) în sistemul de frânare anti-blocare (ABS). Frânele anti-blocare permit ESC-ului să
frâneze roțile individual. Multe sisteme ESC încorporează un sistem de control al tracțiunii
(TCS sau ASR), sistem care detectează învârtirea roților în gol și frânează individual roata /
roțile sau/și reduce excesul de putere dat de motor până la recăpătarea controlului. Cu toate
acestea, ESC-ul are alt rol decât ABS sau Controlul Tracțiunii (TCS, ASR).

ESC-ul utilizează o serie de senzori pentru a determina directia pe care șoferul dorește să o
urmeze (intrări). O parte din senzori indică starea actuală a autovehiculului (răspunsul).
Algoritmul de control compară intrările date de șofer cu răspunsul autoturismului și decide,
atunci când este necesar, activează frânele și/sau reduce accelerația conform calculelor făcute
în spațiul stărilor (set de ecuații folosite pentru modelarea dinamicii vehiculului). Controlerul
ESC poate primi și trimite informații și de la / către alte controlere ale vehiculului: sistemul
de direcție, sistemul activ de suspensie pentru a îmbunătății stabilitatea și manevrabilitatea.
22
Senzorii ESC-ului trebuie să trimită date continuu, fără întrerupere, pentru a detecta
posibilele abateri imediat. Senzorii trebuie să fie funcționeze independent de interferențe
(ploaie, gropi, etc.).

Cei mai importanți senzori ai sistemului ESC sunt:

 senzor pentru unghiul de virare: determină intenția de virare a șoferului; (senzori

magnetoretistivi)
 senzor de viraj unghilar în jurul axei verticale: măsoară cât de mult virează
autoturismul; datele de la senzorul pentru rotația mașinii sunt comparate cu datele de la
senzorul pentru unghiul de virare și se determină mărimea de comandă pentru reglare
 senzor pentru accelerația laterală: este bazat tehnologic de obicei pe efectul Hall;
măsoară accelerația laterală a vehiculului
 senzor pentru măsurarea vitezii roților
Alți senzori pot fi:

 senzori pentru accelerația longitudinală; constructiv similari senzorilor pentru

accelerația laterală, dar pot oferi și informații referitoare la tipul de asfalt de pe drum și
pot oferi de asemenea informații referitoare la viteză și accelerație
 senzor de rotație: constructiv similar celui de viraj unghilar în jurul axei verticale, dar
îmbunătățește precizia modelului de controler al vehiculului și corectează erorile care pot
apărea de la estimările date de ceilalți senzori
ESC folosește un modulator hidraulic pentru a asigura că fiecare roată primește forța de
frânare corectă. Un modulator similar este folosit la ABS. ESC-ul, spre deosebire de ABS
care trebuie doar să reducă presiunea din timpul frânării, trebuie ca în plus să mărească
presiunea în anumite situații și pentru acesta, pe lângă pompele hidraulice, se poate utiliza o
un amplificator cu vacuum de fânare pentru a îndeplini aceste criterii de presiune ridicată.

Partea centrală a ESC-ului este Unitatea Electronică de Control (ECU – Electronic Control
Unit), tehnologic un microprocesor electronic. ECU încorporează diferite tehnici de control.
Adesea, același ECU este utilizat pentru mai multe sisteme în același timp (ABS, Controlul
Tracțiunii, controlul climei, etc.). Semnalele de intrare sunt transmise prin intermediul
circuitului de intrare către un controler digital. Starea în care se dorește poziționarea
autovehiculului este determinată pe baza unghiului de virare, a gradientului său și a vitezei.
Simultan, senzorul pentru unghiul de virare calculează starea actuală. Controlerul calculează
forțele de frânare și accelerare necesare pentru fiecare roată individual și transmite comanda
necesară valvelor modulatorului hidraulic. Printr-o interfață CAN unitatea electronică de
control (ECU) este conectată cu late sisteme (ABS, etc.) pentru a evita transmiterea de
comenzi contradictorii.

Multe sisteme ESC au un buton de decuplare astfel încât soferul să poată dezactiva ESC-ul,
care poate fi de folos în cazul în care autovehiculul se împotmolește în noroi sau zăpadă, sau
se conduce pe plajă, sau se utilizează cauciucuri de rezervă de dimensiuni reduse care pot să
interfereze cu senzorii. Unele sisteme oferă un mod suplimentar de setare a ESP cu praguri
crescute care sa-i permită șoferului o conducere sportivă aproape de limitele de aderență cu o
intervenție electronică redusă. Oricum, ESC-ul se setează implicit pe modul „pornit” când
motorul este repornit. Unele sisteme ESC care nu au buton de decuplare, cum sunt cele

23
recente de la Toyota și Lexus, pot fi dezactivate temporar urmând o procedură
nedocumentată: printr-o serie de apăsare a pedalei de accelerație și de tragere a frânei de
mână. Mai mult, scoaterea cablului al unui senzor a vitezei de rotație a roții este o altă metodă
de dezactivare a majoritatea sistemelor ESC.

Disponibilitate si costuri

ESC-ul este construit pe sistemul de frânare cu anti-blocare (ABS) și toate vehiculele

echipate cu ESC sunt dotate cu sisteme de control al acțiunii. ESC-ul are drept coponente un
senzor pentru unghiul de virare, un senzor de accelerație laterală, un senzor de direcție și o
unitate integrată de control. Potrivit cercetărilor NHTSA, în 2005 costul ABS-ului era estimat
la 368 USD, ESC-ul costând încă 111 USD. Prețul de vânzare al ESC-ului variază: ca opțiune
de sine stătătoare este 250 USD. Cu toate acestea, ESC-ul este oferit rar ca opțiune de sine
stătătoare, și în general nu este valabil pentru a fi instalat după achiziționarea autovehiculului.
În schimb, ESC-ul este frecvent disponibil în același pachet cu alte opțiuni mai scumpe și
astfel costul pachetului care include ESC-ul poate ajunge la câteva mii de USD. Cu toate
acestea, ESC-ul este considerat a fi o opțiune cu un beneficiu / preț foarte ridicat și poate fi
amortizat prin reduceri la primele de asigurare.

Disponibilitatea ESC-ului pentru vehiculele de pasageri variază după producători și țări. În

anul 2007, ESC-ul era disponibil la aproximativ 50% din modelele noi vândute în America de
Nord, comparativ cu 70% în Suedia. Cu toate acestea, gradul de conștientizare afectează
tiparele de achiziție astfel încât 45% din vehiculele cumpărate în America de Nord și în
Marea Britanie au ESC ca dotare, în contrast cu 78-96% din vehiculele cumpărate în tări
europene precum: Germania, Danemarca și Suedia. Dacă până în anul 2004 puține vehicule
erau echipate cu ESC, creșterea conștientizării crește numărul de autovehicule cu ESC de pe
piața auto.

ESC-ul este disponibil pe mașini de clasă medie, SUV-uri și utilitare de la toți producătorii
auto importanți. Mașinile de lux, mașinile sport, SUV-urile și crossover-urile sunt de obicei
echipate cu ESC. Mașinile de clasă medie recuperează gradual această diferență. În timp ce
ESC-ul încorporează și controlul tracțiunii, sunt și vehicule (ca Chevrolet Malibu LS - 2008
și Mazda 6 - 2008) care au controlul tracțiunii, dar nu și ESC. ESC-ul este rar în clasa
mașinilor compacte.

Viitor

Piața ESC-ului crește rapid, în special în statele Europene precum Suedia, Danemarca și
Germania. De exemplu, în 2003 în Suedia procentul de mașini noi cumpărate cu ESC era de
15%. Administrația suedeză pentru siguranța rutieră a emis, în Septembrie 2004, o
recomandare puternică pentru dotarea mașinilor cu ESC, iar după 16 luni, rata de cumpărare a
mașinilor cu ESC era de 58%. O nouă recomandare pentru ESC a fost emisă în Decembrie
2004, iar rata de cumpărare a mașinilor cu ESC a atins 69% și până în 2008 a crescut la 96%.
Promotorii ESC-ului din întreaga lume încurajează adoptarea ESC-ului prin campanii de
conștientizare și măsuri legislative, iar până în 2012, majoritatea vehiculelor ar trebui să fie
echipate cu ESC.

24
Așa cum ESC-ul este bazat pe ABS, pe baza ESC-ului se dezvoltă noi tehnologii cum este
controlul stabilității la răsturnare (RSC - Roll Stability Control) care funcționeză în plan
vertical așa cum ESC-ul funcționează în plan orizontal. Când RSC-ul detectează o răsturnare
iminentă (de obicei în cazul vehiculelor utilitare de transport și al SUV-urilor) aplică frânele,
reduce accelerația, induce subvirarea și/sau încetinește vehiculul.

Puterea de calcul a ESC-ului poate facilita activarea sistemelor de siguranță active și pasive,
abordând o parte din cauzele coliziunilor. De exemplu, senzorii pot detecta când un vehicul
se apropie prea mult și încetinește vehiculul, îndreaptă spătarele scaunelor și strânge centurile
de siguranță, evitând și/sau pregatind impactul.

Legislatie

În timp ce Suedia a folosit campaniile de aducere la cunoștința publică pentru a promova

ESC-ul, alte state au propus sau implementat proiecte legislative.

Provincia Quebec a fost prima jurisdicție care a pus în aplicare legea ESC-ului, ESC-ul
devenind obligatoriu pentru toți transportatorii de mărfuri periculoase în anul 2005.

SUA urmează să aplice un proiect legislativ prin care toate vehiculele de pasageri sub 10000
de livre (4536 de kg) care vor fi puse în vânzare să adopte ESC-ul după cum urmează: 55% în
2009, 75% în 2010, 95% în 2011 și 100% în 2012.

Canada va solicita ca toate vehiculele noi de pasageri să aibă ESC de la 1 Septembrie 2011.

Australia, urmând exemplul din statul Victoria, Guvernul Federal Australian a anunțat pe 23
Iunie 2009 ca ESC va fi obligatoriu de la 1 Noiembrie 2011 pentru toate autovehiculele noi
de pasageri vândute în Australia și pentru toate vehiculele noi începând cu 2013.

Parlamentul European a cerut o introducere accelerată a ESC-ului. Comisia Europeană a

confirmat propunerea pentru obligativitatea introducerii ESC-ului pentru toate mașinile noi
de pasageri și vehiculele comerciale vândute Uniunea Europeană începând din 2012, iar până
în anul 2014 toate autovehiculele noi să fie echipate cu ESC.

Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa (United Nations Economic

Commission for Europe) a adoptat o rezoluție tehnică globală pentru armonizarea
standardelor ESC.

25
 9. CONCLUZIE

Accidentele cauzate de catre automobile in fiecare an produc vatamari corporale

pentru un numar foarte mare de oameni in fiecare an. Masurile de siguranta au inceput cu
cele de tip Airbag sau centuri de siguranta si au ajuns la sistemele de tip ACC, SACC si
CACC. Cercetatorii din cadrul Initiativei Vehiculelor Inteligente din SUA si programul
Ertico din Europa, lucreaza acum la tehnologii care in final vor conduce la vehicule
infasurate ca intr-un cocon plin de senzori cu o arie de vizualizare pe 360 de grade a
imprejurimilor. Probabil vor mai trece decenii, dar accidentele de masina vor deveni la un
moment dat atat de rare la fel cum sunt accidentele aviatice in ziua de astazi, chiar daca
regulile de circulatie nu se vor schimba, pana la un moment dat cand partea non-umana a
vehiculului va controla in mod predominant modul de rulare al acestuia.

26
 10. BIBLIOGRAFIE

1. Willie D. Jones, “Keeping cars from crashing.” , IEEE Spectrum September 2001.

2. P.Venhovens, K. Naab and B. Adiprasto, “Stop And Go Cruise Control”, International

Journal of Automotive Technology, Vol.1, No.2, 2000.

3. Martin D. Adams, “Co axial range Measurement-Current trends for Mobile robotic

Applications”, IEEE Sensors journal, Vol.2, no.1 Feb.2002.

4. http:// path.Berkeley.edu

5. Merril I.Skolnik, “Introduction to RADAR Systems.”Tata Mc Grawhill edition 2001.

6. www.e-automobile.ro

27