INFORME DE ANALISIS ESTRUCTURAL DE LA VIGA PRINCIPAL DE UN

SEMIREMOLQUE BOTELLERO

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Fecha: 14-07-2016

INDICE

1. INTRODUCCION.
2. DEFINICIÓN DEL MODELO Y CLASIFICACIÓN.
3. CONDICIÓN DE CARGA.
4. CONDICIONES DE BORDE (APOYOS).
5. DISCRETIZACIÓN
6. POST-PROCESO.

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INFORME DE ANALISIS ESTRUCTURAL DE LA VIGA PRINCIPAL DE UN
SEMIREMOLQUE BOTELLERO

1. INTRODUCCIÓN
El transporte de mercancías por carretera, dada su versatilidad, distancias recorridas y
variedad de productos que permite transportar, representa una cuota de transporte elevada frente
a otros medios. En cualquier sistema logístico se intenta optimizar los subsistemas que forman
parte de la cadena de transporte. Este hecho crea la necesidad de aumentar el peso de mercancía
en cada transporte, permitiendo una reducción de los costes y un ahorro de energía.

En la línea del transporte de productos por carretera, un factor importante que debe ser
considerado es el peso que se desplaza en cada trayecto, y que no repercute en una optimización
del sistema de transporte. Este peso que debe analizarse es el peso debido a los elementos que
forman el vehículo.

Los vehículos pesados utilizados en el transporte, se basan en vehículos de gran tonelaje

rígidos o articulados. El peso máximo autorizado (PESO BRUTO VEHICULAR) del vehículo
en cada uno de ellos está limitado por disposiciones legales, mientras que el peso en vacío
(PESO SECO) está dado por los elementos utilizados en la construcción de dicho vehículo. Por
tanto, puesto que el peso propio del vehículo influye directamente sobre la capacidad de carga, el
objetivo de aumentar la capacidad de carga, deriva en reducir el peso de los materiales utilizados.
Esta reducción del peso de los materiales que forman el vehículo, se obtiene de una solución de
compromiso con la resistencia mecánica de la estructura.

En el diseño de bastidores de vehículos industriales se han ido utilizando diversas

metodologías, con la finalidad de acercarse al máximo en las previsiones de comportamiento de
los chasis sometidos a esfuerzo. Cada vez más se hace necesaria una optimización en los
cálculos, permitiendo predecir con mayor exactitud, cuáles van a ser las tensiones y las
deformaciones a las que va a estar sometido un bastidor en las múltiples solicitaciones a que se
enfrenta en su utilización.

Para ellos nos valemos de un programa de simulación para análisis y un programa cad que
utiliza que utiliza el método de elementos finitos para las diferentes simulaciones.

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2. DEFINICIÓN DEL MODELO Y CLASIFICACIÓN

Para este estudio, utilizaremos un modelo de chasis denominado semirremolque plataforma, tal
como lo muestra la Figura 1.
Las dimensiones generales del mismo son: Longitud: 700 [mm], ancho: 2600 [mm]

Fig. 1 Semirremolque tipo BOTELLERO

Consta además de dos largueros con perfil H con un peralte de viga de 444 [mm], con alma de
espesor 4.00 [mm], con ala superior e inferior de 9 [mm] (3/8”) en acero ASTM A36. ver Figura
2.

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Figura 2: Detalle de la geometría del chasis.

Para poder aplicar la metodología de los elementos finitos se definirán los materiales que se
utilizarán; se considerarán materiales isotrópicos y homogéneos cuyas propiedades se muestran
en la tabla siguiente:

Material Esfuerzo de fluencia

Modulo de Elasticidad Coeficiente
(Fy)
(N/mm2) Poisson
(N/mm2)
DOMEX 700 MC 210000 0.3 700

Tabla 1: Propiedades de los materiales utilizados

3. CONDICIÓN DE CARGA.
En el análisis no se considera el desgaste del material, las condiciones de carga sobre el
semiremolque son múltiples y cambian con el tiempo según el movimiento que se este
realizando. Consideraremos cargas estáticas y estas a su vez se están amplificando por un

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factor de sobrecarga de 2 para contemplar la fatiga del material así como las cargas de
impacto, torsión, además de considerar el propio peso del chasis.
Se tiene una carga de 2200 kg en la zona A, una carga de 900 kg en la zona B y una carga
en la zona C de 1900 kg, al considerar el factor de sobrecarga se tiene en la zona A 4400 kg,
en la zona B 1800 kg y en la zona C 3800 kg.
Se considera que la carga aplicada es uniformemente distribuida por unidad de
área.

Figura 3 Distribución de la carga

4. CONDICIONES DE BORDE (APOYOS).

Se considera dos modelos, el primero apoyados en los soportes – plancha del King pin y el
otro modelo apoyado en las uniones donde se empernan las patas de apoyo – plancha de
King pin.

4.1. PRIMER MODELO

Estamos considerando que los puntos de apoyo del bastidor son los puntos donde se
encuentran los soportes y la parte delantera donde se apoya el king pin.

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En el modelo le hemos impuesto dos tipos de condiciones de borde, en dos diferentes regiones, a
saber: en la zona de la parte frontal del chasis, sobre la plancha rígida donde se encuentra el King
pin que vincula el plato de carga del tractor, se aplicó una condición de bisagra, es decir sin
desplazamientos en la dirección axial ni la radial (ver Figura 4). A esta condición la hemos
denominado C1 y es del tipo pasador, donde el desplazamiento no está permitido en todos los
ejes.

La segunda región corresponde a la parte de posterior del modelo donde hemos impuesto
condiciones de simplemente apoyado o sea que solo puede rotar los puntos de apoyo de los
soportes.

Figura 4. Condición de borde

4.2. SEGUNDO MODELO
Se considera los 4 puntos de unión por medio de pernos como condiciones de no desplazamiento
y sobre la plancha rígida donde se encuentra el King pin que vincula el plato de carga del tractor,
se aplicó una condición de bisagra. Ver figura 5.

Figura 5. Condición de borde

5. DISCRETIZACIÓN
Es la etapa donde se resolverán las ecuaciones que se forman con la matriz de rigidez y las cargas
externas para encontrar los desplazamientos respectivos .

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Fig. N° 5 Enmallado del modelo

El orden de la matriz de rigidez es de 108065 grados de libertad con 216000 nodos. El tiempo
que se demora en resolver este sistema es aproximadamente 20 minutos.

6. POST-PROCESO. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Teniendo en consideración las condiciones descritas anteriormente, se presentan los resultados
dados por el programa.

6.1. RESULTADOS DEL PRIMER MODELO - DETERMINACIÓN DE LOS

ESFUERZOS.
El mayor esfuerzo alcanzado de dentro del primer modelo es de 64.4 n/mm2 que no supera a los
250 N/mm2 según el critero de falla de Von Mises.

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Figura 6 Vistas de la distribución de los esfuerzos

6.2. RESULTADOS DEL PRIMER MODELO - DETERMINACIÓN DE LOS

DESPLAZAMIENTOS.

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Fig. N° 7 Gradiente de desplazamientos.

El desplazamiento máximo alcanzado en la dirección Y es de 0.19 mm.

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6.3. RESULTADOS DEL SEGUNDO MODELO - DETERMINACIÓN DE LOS

ESFUERZOS.

Figura 8 Vistas de la distribución de los esfuerzos

6.4. RESULTADOS DEL PRIMER MODELO - DETERMINACIÓN DE LOS
DESPLAZAMIENTOS.

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Figura 9 Gradiente de desplazamientos.

El desplazamiento máximo alcanzado en la dirección Y es de 0.323 mm.

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