UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific Absolvent

[Conf.Dr.Ing. Ilona-Mădălina [Elena Geanina TOADER]
COSTEA]

București
2019
UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI
FACULTATEA TRANSPORTURI

Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Diagnoza auto

Coordonator științific Absolvent

[Conf.Dr.Ing. Ilona-Mădălina [Elena Geanina TOADER]
COSTEA]

București
2019
Cuprins

CAPITOLUL 1. SENZORI .................................................................................................. 1

1.1 CONSIDERAȚII GENERALE; DEFINIȚIE; CLASIFICĂRI ..................................................... 1
1.1.1 Considerații generale; ce este senzorul? ................................................................. 1
1.1.2 Clasificări ............................................................................................................... 2
1.2 SENZORI DE POZIȚIE ȘIDEPLASARE ............................................................................... 5

1.2.1 Clasificare; Soluții de montare ............................................................................... 6

1.3 TRADUCTOARE DE TEMPERATURĂ, CĂLDURĂ ŞI UMIDITATE ........................................ 7

1.3.1 Generalități ............................................................................................................. 7

1.3.2 Măsurări de temperatură în automobile .................................................................. 8
1.3.3 Măsurarea umiditații în automobile...................................................................... 10
1.3.4 Senzori pentru măsurarea temperaturii în automobile .......................................... 10
1.3.5 Senzor termic în infraroșu pentru evitarea coliziunilor ........................................ 11
1.4 TRADUCTOARE PENTRU GAZE DE EVACUARE ............................................................. 11

1.4.1 Concepte de baza .................................................................................................. 11

1.4.2 Principiile senzorilo de gaze de evacuare pentru control λ .................................. 13
1.4.3 Senzori pentru alte componente din gaze de evacuare ......................................... 15
1.5 TRADUCTOARE DE POZITIE LINIARA SI UNGHIULARA ................................................. 17

1.5.1 Clasificarea traductoarelor de pozitie ................................................................... 17

1.5.2 Tehnologiile traducatoarelor de pozitie ................................................................ 18
1.6 TRADUCTOARE DE VITEZE SI ACCELERATII ................................................................ 23

1.6.1 Introducere ............................................................................................................ 23

1.6.2 Aplicatii de masurare a vitezelor in automobile ................................................... 24
1.6.3 Aplicatii de masurare a acceleratiilor in automobile ............................................ 25
1.7 TRADUCTOARE DE DETONATIE A MOTORULUI ........................................................... 28

1.7.1 Fenomenul de detonatie a motorului .................................................................... 28

1.7.2 Senzori de soc ....................................................................................................... 30

1.8 TRADUCTOARE DE CUPLU MOTOR .............................................................................. 31

1.8.1 Introducere ............................................................................................................ 31
1.8.2 Aplicatii de masurare a cuplului in automobile .................................................... 32
1.8.3 Traductoare directe de cuplu ................................................................................ 33
1.8.4 Traductoare indirecte de cuplu ............................................................................. 34
 1.9 TRADUCTOARE DE PRESIUNE PENTRU AUTOMOBILE .................................................. 35

1.9.1 Masurarea presiunii in automobile ....................................................................... 35

1.9.2 Aplicatii ale traductoarelor de presiune in automobile ......................................... 35
1.9.3 Tipuri de traductoare de presiune ......................................................................... 40
1.10 TRADUCTOARE DE DEBIT PENTRU AUTOMOBILE ........................................................ 40

CAPITOLUL 2. DIAGNOZA AUTO................................................................................ 44

2.1 CITIREA PARAMETRILOR MOTORULUI ........................................................................ 44

2.2 ISTORIA OBD ............................................................................................................ 48

2.2.1 OBD-1 .................................................................................................................. 48
2.2.2 EOBD (OBD-2) .................................................................................................... 48
2.2.3 OBD-3 - viitorul sistemului de diagnoză la bord ................................................. 53
Capitolul 1. Senzori
1.1 Considerații generale; definiție; clasificări

1.1.1 Considerații generale; ce este senzorul?

Ce este senzorul? Trebuie spus că nu există o definiție unitară și necontestată a
„senzorului”, motiv care lasă mult spațiu pentru interpretări, ambiguități și confuzii. Mulți
preferă să folosească sintagma „senzori și traductoare”, în cadru căreia, fie pun pe picior de
egalitate senzorul și traductorul, utilizând, alternativ sau preferențial, unul dintre termeni, fie
consideră că unul reprezintă o categorie ierarhică superioară, incluzându-l pe celălalt. De multe
ori se mai utilizează și noțiunea de „captor”, care amplifică semnele de întrebare, întrucât în
limba franceză, termenul „capteur” este utilizat pentru a desemna elementele tehnice.
Denumirea senzorului provine din cuvântul latin „sensus”, care însemnă simț și înainte
de a fi adoptat pentru sisteme tehnice, a fost și este utilizat pentru a desemna capacitățile
organelor de simț ale oamenilor și ale organismelor vii, de a culege și prelucra informații din
mediul înconjurător și a le transmite creierului. În acest proces mărimile fizice, neelectrice, sunt
convertite în semnale electrice, pe care creierul le poate prelua și interpreta și pe baza cărora
coordonează acțiunile mușchilor. Modelul din biologie îl întâlnim, în mare măsură, la sistemele
mecatronice, astfel că nu este inutilă o scurtă trecere în revistă a sistemelor senzoriale ale
omului, cu unele comentarii privind contribuția acestora în supervizarea proceselor de producție
de către om:
Cea mai solicitată și importantă funcție senzorială este cea vizuală, care asigură
cantitatea preponderentă de informație, având și cea mai mare viteză de transfer (cc.3.106
biți/s). Vederea facilitează omului cvasi-totalitatea acțiunilor de investigare a mediului -
identificarea obiectelor și a configurației, poziției și orientării lor, aprecierea distanțelor.
Extraordinara perfecționare a simțului vizual explică, poate, absența altor senzori de investigare
la om, cum ar fi cei ultrasonici, cu care sunt dotate specii de animale, ca lilieci, delfini, balene
sa. Funcția ochiului nu se rezumă la simpla preluare a unei imagini pe retină și transmiterea ei
către creier, ci presupune și o serie de reglări inteligente, prin intermediul mușchilor optici, ale
cristalinului și irisului, precum și o prelucrare și compresie a datelor transmise.
Simțul auzului permite omului recepționarea undelor sonore din domeniul "audio",
având frecvente cuprinse între aproximativ 16 Hz și 16 kHz. Rata de transfer a informației
auditive este de circa 2.104 biți/s. Acest simț stă la baza comunicației dintre oameni; asigură și
funcții de investigare a mediului, prin receptarea unor sunete, precum și funcții de supraveghere
a procesului de producție, în baza unor semnale sonore provenite de la sisteme de avertizare, a
unor zgomote anormale.
Foarte importantă, inclusiv în procesele de producție, este sensibilitatea cutanată a
omului, asigurată de multipli receptori implantați în piele. Au fost identificate următoarele
forme de sensibilitate cutanată: sensibilitatea tactilă, sensibilitatea termică și sensibilitatea
dureroasă. Cele trei feluri de sensibilitate cutanată nu sunt răspândite uniform pe suprafața

1
pielii. Sensibilitatea tactilă este dezvoltată, în special, pe pielea de pe fața volară a vârfurilor
degetelor, iar sensibilitatea termică este mai accentuată pe fața dorsală a mânii, unde există și o
sensibilitate dureroasă accentuată. Receptorii cutanați sunt specializați. Simțul mirosului
(olfactiv) (102 biți/s) și cel gustativ (10 biți/s) sunt extrem de utile omului în viața de zi cu zi,
dar utilizate de om într-un număr restrâns de procese de producție, din industria alimentară, cea
cosmetică etc.

Figura 1. Stucturi ale sistemelor senzoriale

Sistemele mecatronici trebuie să fie capabile să identifice, în anumite condiții și limite,

parametri ai mediului ambiant și să reacționeze la modificări ale acestora. Are rolul determinării
unei sau unor proprietăți, și, în funcție de nivelul de integrare, poate avea funcții mai simple sau
mai complexe (figura 1.). Senzorul cuprinde traductorul/traductoarele pentru transformarea
mărimii de intrare într-un semnal electric util, dar și circuite pentru adaptarea și conversia
semnalelor și, eventual, pentru prelucrarea și evaluarea informațiilor. Senzorul care include și
unitățile micro mecanice și microelectronice de prelucrare, realizate prin integrare pe scară
largă (LSI) sau foarte largă (VLSI), se întâlnește în literatura de specialitate și sub denumirile
de "sistem senzorial" sau "senzor inteligent" (smart-sensor). Producerea senzorilor inteligenți
este facilitată de dezvoltarea tehnicii microsistemelor, care permite integrarea în volume extrem
de mici atât a traductoarelor de diferite tipuri, cât și a micro mecanicii și microelectronicii de
prelucrare.

1.1.2 Clasificări
Există astăzi senzori pentru mai mult de 100 de mărimi fizice, iar dacă se iau în
considerare și senzorii pentru diferite substanțe chimice, numărul lor este de ordinul sutelor.
Se pot pune în evidență circa 2000 de tipuri distincte de senzori, oferite în 100.000 de
variante, pe plan mondial.
Datorită marii diversități a principiilor de conversie a mărimilor fizice în mărimi
electrice, precum și a soluțiilor de implementare a acestor principii, există și o multitudine de

2
criterii de clasificare a senzorilor, dintre care vor fi enumerate câteva dintre cele mai
importante:
Senzorii pot fi diversități în functie de tehnologiile utilizate pentru realizarea lor:

 Tehnologii ale materialelor feromagnetice;

 Tehnologii ale materialelor piezo-ceramice;
 Tehnologii ale microelectronicii si microsistemelor;
 Tehnologii ale staturilor subțiri;
 Tehnologii ape staturilor groase;
 Tehnologii pentru materiale sinterizate;
 Tehnologii ale foliilor etc.

In funcție de tipul mărimii fizice de intrare senzorii pot fi clasificați in:

 Absoluți, când semnalul electric de ieșire poate reprezenta toate valorile posibile
ale mărimii fizice de intrare, raportate la o origine (referința) aleasa;
 Incrementali, când nu poate fi stabilita o origine pentru toate punctele din cadrul
domeniului de măsurare, ci fiecare valoare măsurată reprezintă originea pentru
cea următoare.

Foarte importanta este clasificarea in funcție de tipul mărimii de ieșire in:

 Senzori binari, care prezinta la ieșire numai doua valori distincte;

 Senzori cu un număr mare de valori, pentru măsurarea unui mărimi într-o anumita
plaja; pot fi analogici sau numerici.

Senzori pot fi clasificați si în funcție de domeniul in care sunt utilizați:

 În industrie;
 În protecția mediului
 În transporturi în automotizare clădiri și locuințelor.

Cele doua ramificați principale permit gruparea senzorilor in doua categorii mari:

 Senzorii interni, care servesc la obținerea unor informații legate de funcționarea

robotului, cum ar fi poziția relativă a elementelor cuplelor cinematice, vitezele și
accelerațiile liniare și unghiulare, deformațiile elementelor lanțului cinematic ş.a.
 Senzori externi, utilizați pentru culegerea unor informații asupra mediului
înconjurător și asupra interacțiunii robot/mediu; servesc la identificarea prezenței
și stabilirea tipului, poziției, orientării, culorii sau a altor proprietăți ale obiectelor
din mediu, la identificarea unor obstacole, la determinarea forțelor de interacțiune
robot/mediu.

3
 Un criteriu care poate permite clasificarea senzorilor externi este cel referitor la contactul
cu obiectele din mediu (figura 2.). Un senzor care măsoară pozițiile/deplasările în cuplele
cinematice este un senzor intern, un senzor de investigare, care baleiază mediul înconjurător pe
principiul radarului, este un senzor extern fără contact, un senzor tactil este un senzor extern cu
contact direct, iar un senzor de forță/moment este un senzor extern cu contact indirect, întrucât
forțele de interacțiune cu mediul nu sunt exercitate direct asupra senzorului, ci sunt resimțite de
acesta prin propagarea lor de-a lungul unor elemente intermediare.

Figura 2. Clasificarea senzorilor externi

Senzorii fără contact pot servi la recunoașterea obiectelor, a poziției și orientării lor și
la controlul calității. Senzorii de proximitate sunt senzori de zona foarte apropiată; ei furnizează
informații despre existența obiectelor și sunt montați pe efectorul final sau în apropierea
acestuia. Senzorii optici sunt senzori de zonă apropiată, iar cei de investigare de zonă
îndepărtată. Montarea acestora se poate face și în afara robotului, în spațiul său de lucru.
Informațiile de la senzorii cu contact sunt generate prin cuplare directă sau indirectă. Cuplarea
indirectă permite măsurarea forțelor și momentelor care solicită un întreg sistem mecanic, de
exemplu, efectorul final. În cazul cuplării directe, informația este generată de contactul
nemijlocit dintre senzor și obiect.
Alegerea și aprecierea unui anumit tip de senzor are la bază o serie întreagă de parametri
dintre cei mai diferiți, cum ar fi: dimensiunile, greutatea, costul, gradul de protecție electrică,
domeniul de măsurare, consumul de energie, natura semnalelor de ieșire și complexitatea
lanțului de prelucrare a acestora, sensibilitatea, rezoluția, precizia, fidelitatea, repetabilitatea.
Problema definirii unor caracteristici (sensibilitate, rezoluție, precizie) este mai dificilă decât în
cazul traductoarelor, întrucât senzorul reprezintă o categorie mai complexă, ce poate include un
număr mare de traductoare, la care se adaugă circuite electronice de achiziție, prelucrare și
evaluare a semnalelor (figura 3.). Există, pe de alta parte, o varietate foarte mare de senzori,

4
funcționând după principii complet diferite și având caracteristici specifice grupei din care fac
parte.

Figura 3. Schema bloc a unui senzor cu aemnalele de intrare/ieșire

Figura 4. Clasificarea caracteristicilor senzorilor

1.2 Senzori de poziție șideplasare

Senzorii de poziție/deplasare fac parte din categoria senzorilor interni. Câte un astfel de
senzor este amplasat în fiecare cuplă cinematică a unui sistem mecatronic, care trebuie
comandată pe baza măsurării poziției, în vederea determinării poziției relative a celor două
elemente ale cuplei. Toți roboții industriali, indiferent de generație, sunt dotați cu senzori de
poziție/deplasare în fiecare cuplă cinematică, aceștia reprezentând elementul esențial în vederea
rezolvării celor două probleme cinematice (directă și inversă). Totodată acest tip de senzor
poate fi regăsit în anumite cazuri și la nivelul efectorului final, servind la măsurarea deplasării
bacurilor de prindere. Roboții mobili pot fi dotați, în anumite cazuri, cu senzori de
poziție/deplasare, montați la nivelul roților motoare sau a mecanismului de direcție. În cazul
unui automobil performant, în rulmenții (lagărele) care susțin roțile, sunt integrați senzori
incrementali, care permit măsurarea deplasărilor. Alt senzor măsoară unghiul volanului.
Informațiile sunt utilizate de computerul de bord pentru cele mai diferite probleme de control:
urmărirea presiunii în pneuri; ABS, ESP etc.

5
În foarte multe cazuri cuplele nu sunt înzestrate și cu senzori distincți pentru măsurarea vitezelor
și acceleraților, vitezele și accelerațiile curente, utilizate de sistemul de comandă, fiind obținute
prin derivarea informațiilor recepționate de la senzorii de poziție/ deplasare.

1.2.1 Clasificare; Soluții de montare

Clasificarea acestor senzori se poate face după mai multe criterii, astfel:

1. După modul de exprimare a mărimii deplasării:

- senzori de poziție (absoluți) care furnizează valoarea absolută a deplasării, ce
corespunde poziției curente a elementului mobil al cuplei cinematice
considerată față de originea unui sistem de coordonate atașat cuplei;
 senzori de deplasare (relativi) care dau mărimea relativă a deplasării, rezultată
ca o diferență a valorilor corespunzătoare coordonatelor finale și inițiale ale
elementului mobil.
2. După natura semnalului furnizat de senzor:
 senzori numerici incrementali care transformă deplasarea reală, care este o
mărime continuă, într-o succesiune de impulsuri;
 senzori numerici absoluți la care deplasarea reală este exprimată cu ajutorul unui
grup de semnale binare ce corespund unui număr codificat în binar;
 senzori analogici la care deplasarea reală este transformată într-o mărime
continuă, modulată în amplitudine sau în fază.
3. După natura mărimii de intrare:
 senzori liniari pentru măsurarea deplasărilor rectilinii;
 senzori rotativi care măsoară deplasările unghiulare.

Figura 5. Clasificarea senzorilor de poziție/deplasare

6
1.3 Traductoare de temperatură, căldură şi umiditate

1.3.1 Generalități
Măsurarea temperaturii şi luarea în consideraţie a efectului său asupra performanţelor şi
fiabilităţii componentelor automobilului este unul din cele mai importante aspecte ale
proiectării autovehiculului. Sursele de căldură din automobilele moderne sunt: motorul,
convertoarele catalitice, pierderile în convertoarele de putere (de exemplu, alternatorul) şi
dispozitivele generatoare de căldură ca: parbrizele, scaunele şi oglinzile încălzite. Umiditatea
se adaugă la efectul temperaturii asupra fiabilităţii componentelor şi influenţează performanţele
autovehiculului şi confortul pasagerilor.
Temperatura unui corp sau a unei substanţe este potenţialul său de debit de căldură,
măsura energiei cinetice medii a moleculelor sale şi starea sa termică, adică abilitatea sa de a
transfera căldura la alte corpuri sau substanţe.
Temperatura afectează fiecare aspect al automobilului, de la performanţele motorului şi
a diverselor sisteme, la confortul şoferului şi pasagerilor. Gama mare a temperaturilor de
funcţionare a autovehiculului (-60˚C ... +57˚C) şi cea a modulelor electronice de sub capotă (-
40˚C ... +125˚C) şi din compartimentele pasagerilor (-40˚C ... +85˚C), afectează performanţele
şi fiabilitatea componentelor electronice.
Vâscozitatea fluidelor de ungere şi de răcire este, de asemenea, afectată de variaţiile mari de
temperatură ce trebuie tolerate.
Chiar vopseaua, ţesăturile, materialele plastice, obiectele de cauciuc şi alte materiale organice
şi anorganice trebuie proiectate pentru a supravieţui mediilor cu temperaturi şi umiditate
extreme. Măsurarea temperaturii acestor componente este esenţială în timpul proiectării şi
dezvoltării autovehiculului. Energia termică se transferă cu variaţiile corespunzătoare de
temperatură prin conducţie, convecţie şi/sau radiaţie. Conducţia are loc prin difuzia în materiale
solide, lichide sau gaze staţionare; convecţia implică mişcarea lichidului sau gazului între două
puncte, iar radiaţia are loc prin unde electromagnetice.

Surse de căldură în autovehicule

Pe lângă creşterea temperaturii generată de razele soarelui asupra metalului sau sticlei
din caroseria autovehiculului, există multe dispozitive generatoare de căldură într-un
autovehicul, exemplificate în tabelul 1.
În automobilele echipate cu motor cu ardere internă, principala sursă de căldură este
motorul. Din acest motiv compartimentul motor este clasificat ca un mediu cu +125˚C pentru
componentele electronice, cu toate că se ating temperaturi mult mai mari în camera de ardere
(> 1000˚C) sau pe blocul motor.

7
Tabel 1.
Categoria Exemplu Temp. max. [˚C]
Motor Procesul de combustie/ aprindere >1000
Convertor catalitic Reacţie chimică >1000
Frecare pneuri – drum Pneuri <100
Frâne Disc/ tambur 250
Mişcare mecanică Transmisie/ax spate/pompa de aer 200
Schimbătoare de căldură Radiator (răcitor), încălzitor >175
Încălzitoare electrice Parbriz, scaune, oglinzi Ta +25
Înfăşurări electrice Motoare, alternatoare, solenoizi <155
Rezistoare Rezistorul de balast 150
Becuri Faruri, lămpi 125
Tranzistoare de putere Comandă aprindere, stabilizator <200
Bateria de acumulatoare Sulfură de sodiu 300

Convertorul catalitic folosit pentru reducerea emisiilor de monoxid de carbon şi

hidrocarburi nearse are o eficienţă catalitică maximă la aproximativ +450˚C, iar gama de
temperaturi de lucru este +350˚C ... +1000˚C. Flexiunea pneurilor şi frecarea dintre pneuri şi
suprafaţa drumului sunt surse majore de căldură. Căldura este generată, de asemenea, de
frecarea dintre componentele în mişcare ale autovehiculului. Roţile dinţate şi rulmenţii în
transmisie, axul din spate şi pompele determină creşterea temperaturii. Suprafeţele frânelor
creează temperaturi mari când sunt acţionate.
Ştergătoarele de parbriz trebuie să fie menţinute la 15˚C cu încălzitoare, chiar dacă afară
temperatura este sub –30˚C. În semiconductoare, variaţia temperaturii depinde de puterea
disipată prin rezistenţa termică:

∆𝑇 = 𝑅𝜃 ∙ 𝑃 (1)

unde 𝑅𝜃 este rezistența termică în [℃⁄𝑊 ], ∆𝑇 este diferenţa de temperatură în [℃] iar P,
puterea în [w].

1.3.2 Măsurări de temperatură în automobile

Măsurarea temperaturii lichidelor
În timpul fazei de dezvoltare a automobilului se măsoară temperatura lichidului de răcire,
a uleiului din motor, uleiului din transmisie, combustibilului, lichidului de frână,
electrotitului bateriei, etc.
Locul de montare, fluidul de contact şi capsularea sunt critice pentru senzorii de
temperatură pentru lichide. Gama de temperatură de măsurat este tipic –40˚C ... +200˚C. La
măsurarea temperaturii electrolitului bateriei de acumulatoare se folosesc termometre sau
termocupluri cu teacă de sticlă, pentru a proteja senzorul de electrolitul coroziv.

8
 Măsurarea temperaturii bateriei de acumulatoare
Menţinerea unei stări de încărcare corecte a bateriei automobilului este esenţială pentru
obţinerea unei viteze adecvate de rotaţie la pornire şi pentru o durată de viaţă optimă a bateriei.
Curba de încărcare a bateriilor cu plumb necesită ca tensiunea de încărcare să fie modificată în
funcţie de temperatură. La temperaturi scăzute este nevoie de tensiuni mai mari. Temperaturile
scăzute impun însă cele mai dificile cerinţe bateriei, deoarece vâscozitatea uleiurilor este mare
şi astfel sarcina pentru sistemul de pornire este foarte mare. Se folosesc circuite de compensare
în stabilizatorul de tensiune din sistemul de încărcare a bateriei, pentru a genera tensiune într-o
gamă acceptabilă de funcţionare a automobilului.
Bateriile pentru autovehicule electrice pot cere menţinerea unei game mari de temperaturi
de funcţionare specificate. Pilele cu sulfură de sodiu pot stoca energie de patru ori mai mare
decât cele cu plumb, dar temperatura de funcţionare a bateriei trebuie menţinută la 300˚C ...
350˚C.

Măsurarea temperaturii catalizatorului

Pentru a fi eficient, convertorul catalitic trebuie menţinut la o temperatură minimă, uzual
peste 350˚C. Pentru a creşte eficienţa în controlul emisiilor de gaze toxice, se folosesc tehnici
de scădere a timpului de încălzire a catalizatorului:
 încălzirea scurtă a catalizatorului prin aprinderea unui amestec măsurat de
combustibil şi aer într-un arzător plasat înaintea catalizatorului;
 încălzirea electrică a catalizatorului, aceasta implicând şi creşterea puterii consumate
de sistemul de pornire.
Pentru măsurarea temperaturii catalizatorului se introduce diagonal în el un termistor,
constanta de timp de măsurare fiind de 2s.
Temperatura gazelor arse creşte rapid în condiţii severe de funcţionare, ca viteză mare
sau cifră octanică insuficientă. Senzorul de temperatură trebuie plasat în galeria de evacuare.
Dacă senzorul detectează o creştere a temperaturii gazelor arse, se comandă mai mult
combustibil injectat în camera de ardere, pentru a răci motorul.
Temperatura gazelor arse poate atinge 1000˚C şi se foloseşte ca senzor un termocuplu din
oxid de magneziu cu teacă metalică.

Măsurarea temperaturii senzorului de oxigen

Senzorul de oxigen generează o tensiune în funcţie de diferenţa concentraţiilor de oxigen
din gazele arse şi din mediul ambiant. Tensiunea generată este afectată de temperatură, iar
senzorul de oxigen necesită o temperatură minimă de funcţionare de 450˚C.
Pentru a-i reduce timpul de încălzire se folosesc încălzitoare.

9
 Măsurarea temperaturii pneurilor
Se face împreună cu măsurarea presiunii, de exemplu folosind câte un senzor de
temperatură şi presiune în fiecare roată. O antenă circulară şi un transceiver transmit aceste
semnale unui modul de procesare electronică, care comandă un compresor de aer, pentru a
menţine presiunea dorită a pneurilor. Dacă temperatura depăşeşte o anumită valoare, de
exemplu + 85˚C, se comandă scăderea vitezei automobilului.

1.3.3 Măsurarea umiditații în automobile

Creşterea umidităţii aerului absorbit reduce emisiile de oxizi de azot.Condensul din
rezervor adăugă o cantitate mare de umezeală în combustibil.
Lichidele de frână sunt higroscopice şi deci absorb umezeala. Nivele suficiente de
umezeală scad punctul de fierbere al lichidului de frână şi eventual vaporizează lichidul,
determinând pierderea puterii de oprire. Pentru a măsura punctul de fierbere al lichidului de
frână, se foloseşte un element de încălzire care fierbe un eşantion de lichid de frână, iar un
microcontroler calculează punctul de fierbere efectiv, citind valoarea iniţială a temperaturii,
căderea de temperatură şi timpul între răcire şi fierbere. Acest concept poate fi aplicat şi altor
lichide ce pot fi verificate în timpul procedurilor de întreţinere.
Sistemele tradiţionale de control a temperaturii în compartimentul pasagerilor folosesc
doar temperatura ca semnal de comandă pentru deschiderea uşilor de amestec din sistemele de
încălzire, ventilare şi condiţionare a aerului. Se poate folosi însă şi semnalul de umiditate pentru
a comanda viteza de rotaţie a ventilatorului suflantei.

1.3.4 Senzori pentru măsurarea temperaturii în automobile

Pentru măsurarea temperaturilor, în producţia de automobile şi în timpul dezvoltării, se
folosesc mai multe tehnici. O listă a senzorilor de temperatură este dată în tabelul 2.

Tabel 2.
Senzori de temperatură Gama de temp. [˚C] folosire
Termistor 0 … +500 Producţie
Termocuplu -200 … +3000 Dezvoltare
Comutator bimetalic -50 … +400 (+650) Producţie
Potenţiometru +bimetal -40 … +125 Producţie
Termorezistenţă de Pt bobinată -200 … +850 (-40 .. +200) Dezv. (prod.)
Joncţiune semiconductoare -40 … +200 Producţie
Termostat (arc de presiune) -50 … +500 Producţie
Fibre optice +1800 Dezv. viitoare
Indicator cu schimbarea culorii +40 … +1350 Dezvoltare
Infraroşu > temp. amb. Dezv. Viitoare
Termometru cu lichid -200 … +1000 Dezvoltare

10
1.3.5 Senzor termic în infraroșu pentru evitarea coliziunilor
Sistemele de evitare a coliziunilor formează o parte din sistemele de transport
inteligente. Un traductor cu senzor termic în infraroşu, conceput pentru evitarea coliziunilor
autovehiculelor, foloseşte energia termică (în gama de lungimi de undă 7 ... 14 µm) emisă de
un alt autovehicul. Pentru aceasta, senzorul folosit este detectorul piroelectric, care răspunde la
variaţia energiei termice incidente.
Se folosesc două tipuri de câmpuri de vedere care se compară. Traductorul se poate
monta, de exemplu, pe oglinzile laterale. Dacă un autovehicul este prezent într-un câmp de
vedere şi in celălalt nu, la ieşire se obţine semnal mare.
Caroseria unui automobil în funcţiune are temperatura mai mare cu cel puţin 1 ... 2˚C
decât mediul ambiant, deci emite suficientă radiaţie infraroşie. Şi pneurile se încălzesc cu
aproximativ 2˚C, după 1 km rulat în condiţii de oraş.
Pentru evitarea coliziunilor se folosesc şi alte tehnici, dar toate active, cu emisia unui
semnal şi detectarea semnalului reflectat de vehiculul ţintă: ultrasonice, în infraroşu, cu laser
sau radar.

1.4 Traductoare pentru gaze de evacuare

1.4.1 Concepte de baza

Arderea
Singurele produse ale unei arderi complete a combustibilului sunt substanţe netoxice, şi anume
bioxid de carbon şi apă:

𝑛 𝑛
𝐶𝑚 𝐻𝑛 + (𝑚 + ) ∙ 𝑂2 → 𝑚 ∙ 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂 (2)
4 2

Cerinţa teoretică de aer pentru acest proces este 14,7 kg de aer pentru fiecare kilogram
de combustibil, aceasta corespunzând la aproximativ 10 m3 de aer la un litru de combustibil.
Raportul aer / combustibil este definit ca stoichiometric atunci când motorul este alimentat cu
cantitatea exactă de aer cerută pentru ardere completă.
Raport normalizat aer /combustibil
Raportul amestecului este definit de raportul normalizat aer / combustibil:

λ = (raportul curent aer/combustibil) / (raportul stoichiometric)

Deoarece condiţiile din motor nu corespund cu cele absolute ideale, cerute pentru o
ardere perfectă, rezultă un număr de produse de ardere incompletă chiar dacă este menţinut un
raport stoichiometric (λ = 1). Astfel, CO2 şi H2O sunt însoţite de CO, H2 şi HC (hidrocarburi
CxHy) alături de anumite cantităţi de oxigen liber nereacţionat.

11
 Echilibrul apă - gaz defineşte raportul CO la H2. La temperaturi mari de ardere, N2 şi
O2 din aerul de alimentare formează oxizi de azot ca: NO, NO3, N2O.
Compoziția gazelor de evacuare netratate
Compoziţia gazelor de evacuare care intră în convertorul catalitic variază în funcţie de
calitatea combustibilului şi de raportul λ. Amestecurile bogate (λ < 1, combustibil în exces)
produc concentraţii mari de CO, H2 şi HC, iar amestecurile sărace (λ > 1, oxigen în exces)
generează nivele mari de NOx şi oxigen liber. Temperaturile mai scăzute ale camerei de ardere,
asociate cu raporturi de amestec cu λ > 1,2 au ca efect reducerea concentraţiilor de NOx şi
creşterea concentraţiilor de HC. Emisiile maxime de CO2 au loc la un amestec uşor sărac (λ ≈
1,1).
Concepte de proiectare ale buclei închise de control lambda
Elementele principale care definesc sistemele de control în buclă închisă lambda sunt:
proiectarea motorului, limitele de emisie, consumul de combustibil şi cerinţele de performanţă
şi funcţionare silenţioasă.
Tratarea catalitică a gazelor evacuate este esenţială pentru respectarea standardelor de
emisie curente. În procesul catalitic, CO, H2 şi HC sunt oxidate pentru a forma CO2 şi H2O, iar
constituenţii NOx sunt reduşi la N2 şi O2. Convertorul catalitic cu trei căi (convertor catalitic
selectiv) şi un sistem de control în buclă închisă care foloseşte un senzor lambda sunt elementele
esenţiale pentru obţinerea reducerilor adecvate a celor trei poluanţi. Motorul trebuie să
funcţioneze într-o gamă îngustă de variaţie |∆𝜆| < 0,005 la λ = 1.
Controlul lambda în buclă închisă este încorporat în sistemul de control electronic al
motorului. Sistemul de control reglează parametrul λ în amonte de convertorul catalitic, cu
ajutorul unui senzor de O2. Rezultă întârzieri mari ale sistemului de control, mai ales la viteze
scăzute. Din acest motiv, sistemul trebuie să conţină o funcţie pilot de control, capabilă de
reglarea amestecului la valoarea λ dorită, cu un grad de precizie maxim posibil. Se evită astfel
scăderea performanţelor automobilului şi creşterea nivelului de gaze poluante evacuate.
Conceptul de control în buclă închisă folosit curent în motoarele cu aprindere prin
scânteie se bazează pe control în două puncte cu λ = 1 (figura 6.), cu compoziţia amestecului
oscilând în jurul valorii optime pentru λ.

12
 Figura 6. Concept de control în buclă închisă

Când amestecul trece de la bogat la sărac, tensiunea Us de la sonda λ, scade de la

aproximativ 0,8 V (λ < 1) la aproximativ 0,1 V (λ > 1), cu variaţie rapidă a semnalului la λ = 1.
Când tensiunea Us trece peste tensiunea de prag fixată, de exemplu Uprag ≈ 0,45V, sistemul
răspunde sărăcind progresiv amestecul până când tensiunea Us cade din nou sub prag. Când
acest proces este încheiat, sistemul îşi inversează ieşirea, îmbogăţind gradat amestecul.
În funcţie de întârzierea amestecului, oscilaţiile sistemului de control sunt în gama 0,5 ...
5 Hz, cu o amplitudine Δλ = ± 0,01 ... 0,05 faţă de λ medie. În timpul perioadei de sărăcire,
convertorul catalitic stochează oxigen pentru a-l elibera în timpul fazelor de îmbogăţire a
amestecului. Acest mod de lucru asigură viteze mari de conversie, în ciuda oscilaţiilor de
control.
Se foloseşte de preferinţă un algoritm proporţional - integrator (PI). Variaţiile întârzierii
sistemului şi a pantei integratorului afectează amplitudinea şi frecvenţa oscilaţiilor. Deoarece
sarcina şi turaţia au efect major asupra întârzierii sistemului, parametrii de control sunt definiţi
şi stocaţi într-o cartogramă de control sarcină / turaţie.
Se poate realiza un control continuu λ = 1, pentru a obţine deviaţii de control mult mai
mici şi reduceri ale gazelor poluante, în special când se folosesc convertoare catalitice
îmbătrânite. Pentru aceasta este nevoie de senzor de oxigen cu o caracteristică lambda
aproximativ liniară sau liniarizată.
Deoarce nu există senzori de gaze poluante, CO, NOx şi HC, care să funcţioneze în gazele
de evacuare, s-au dezvoltat concepte care folosesc un al doilea senzor de oxigen după
convertorul catalitic, pentru a detecta îmbătrânirea convertorului şi / sau a senzorului lambda.

1.4.2 Principiile senzorilo de gaze de evacuare pentru control λ

În principiu, senzorul lambda funcţionează ca o pilă galvanică cu electrolit solid, cu
concentraţie de oxigen. Se foloseşte un element ceramic din bioxid de zirconiu şi oxid de ytriu
ca electrolit solid impermeabil pentru gaz. Acest amestec de oxizi este un conductor aproape

13
perfect de ioni de oxigen, pe o gamă mare de temperaturi. Electrolitul solid este proiectat
pentru a separa gazul evacuat de atmosfera de referinţă. Ambele feţe sunt electrozi de platină
catalitic activi. La electrodul interior (aer; pO2’’ = 0,21 bar), reacţia:

𝑂2 + 4𝑒 − → 2𝑂2− (3)

încorporează ionii de oxigen în electrolit. Aceştia migrează spre electrodul exterior (gaz
evacuat; Po2’ variabil < pO2’’), unde contrareacţia are loc la interfaţa cu trei faze (electrolit -
platină - gaz). Se creează un câmp electric contraactiv şi este generată o tensiune electrică U,
corespunzătoare raportului presiunilor parţiale, conform ecuaţiei Nernst:

𝑅𝑇 𝑝𝑂2′′
𝑈𝑆 = ln (4)
4𝐹 𝑝𝑂2′

unde R este constanta generală a gazelor, F este constanta Faraday, T este temperatura absolută,
iar pO2 este presiunea parţială a oxigenului.
Măsurarea conţinutului de oxigen serveşte ca bază pentru concluzii referitoare la lambda
gazului de evacuare, când o stare de echilibru termodinamic a gazului este stabilită la electrozii
activi catalitic ai senzorului de oxigen (oxigen rezidual). Concentraţiile absolute ale
componentelor individuale ale gazelor de evacuare din motor fluctuează pe o gamă mare, în
conformitate cu condiţiile de funcţionare instantanee (încălzire, accelerare, funcţionare stabilă,
decelerare). Senzorul de oxigen trebuie să fie astfel încât să convertească amestecul de gaz
primit într-o stare de echilibru termodinamic complet. Dacă nu se obţine echilibru
termodinamic la electrod, semnalul senzorului lambda va fi eronat.
Concentraţia oxigenului rezidual fluctuează exponenţial, cu multe ordine de mărime, în
vecinătatea amestecului stoichiometric aer/combustibil, figura 7.

Figura 7. Concentrația oxigenului

14
1.4.2.1 Senzor λ=1 semiconductor
Semiconductoarele oxizi ca TiO2 şi SrTiO3 obţin rapid echilibrul cu presiunea parţială de
oxigen în faza de gaz înconjurător la temperaturi scăzute. Variaţia presiunii parţiale a oxigenului
învecinat produce variaţia concentraţiei locurilor libere de oxigen a materialului, modificând
conductivitatea de volum.
Posibilitatea de a nu mai folosi referinţă de O2 permite o proiectare simplă folosind un
încălzitor integrat. Stratul gros semiconductor poros este poziţionat şi sinterizat pe un substrat
plan, între doi electrozi. Se folosesc şi variante cu straturi subţiri.
Pentru λ ≈ 1, stratul senzor are o variaţie rapidă a conductivităţii datorită variaţiei mari a
pO2. Când sunt noi, senzorii din TiO2 au acelaşi răspuns ca sondele λ = 1 bazate pe ZrO2.
Variaţiile rezistenţelor în starea de sărăcire sau îmbogăţire şi pentru timpul de răspuns au loc
pe toată durata de viaţă, sistemul de control a emisiei suferind o deplasare semnificativă spre
sărăcire.
Pentru funcţionare, se aplică o tensiune rezistorului RT din TiO3 legat în serie cu un
rezistor de referinţă. Căderea de tensiune pe rezistorul serie depinde de RT, respectiv de lambda.
În versiunea cu trei poli, tensiunea aplicată este preluată de la tensiunea încălzitorului; pentru
versiunea cu patru poli (cu masă izolată), se foloseşte o tensiune de alimentare separată. În
funcţie de aplicaţia specifică, poate necesară compensarea cu temperatura.

1.4.3 Senzori pentru alte componente din gaze de evacuare

1.4.3.1 Senzori cu potential mixt

Dacă activitatea catalitică redusă previne ca să se atingă echilibrul gazului, la electrodul
unei pile galvanice ZrO2 au loc reacţii concurente. Acestea previn o stare de reducere / oxidare
de echilibru în oxigen şi duc la formarea unui potenţial mixt. Acest potenţial depinde de
activitatea electrodului, temperatură şi compoziţia gazului. Este dificil de proiectat electrozi
capabili să menţină viteze specifice. Fiecare schimbare în activitatea electrodului (de exemplu,
datorită îmbătrânirii) duce la o variaţie a potenţialului mixt. Electrozii de Pt au o creştere a
potenţialului mixt la temperaturi foarte scăzute, cu întârzieri mari ale răspunsului faţă de
senzorii lambda. Alte materiale pentru electrozi, cu viteze mai mici ale activităţii catalitice,
continuă să dea potenţial mixt la temperaturi mari, obţinându-se timpi de răspuns < 1 s.
Selectivitatea se poate îmbunătăţi prin selectarea materialului electrodului, temperaturii
de funcţionare şi a straturilor selective de precatalizare.
Deoarece efectul este sensibil cu temperatura, temperatura constantă a senzorului trebuie
să fie reglată în gama 300˚C ... 600˚C, în funcţie de aplicaţie.

1.4.3.2 Senzori de gaze din semiconductoare

Straturi groase şi ceramice. Pe suprafaţa oxizilor de metale nestoichiometrice ca SnO2,
TiO2, In2O3 şi Fe2O3 (semiconductoare de tip n), oxigenul este absorbit şi disociat în aer la
temperaturi mari şi este legat de reţeaua cristalină. Rezultă un strat subţire de sărăcire la
suprafaţa cristalitelor, ce dă naştere la un arc în curba potenţialului. Acest fenomen produce

15
reduceri ale conductivităţii suprafeţei şi rezistenţă mai mare intercristalină la frontierele dintre
două cristalite; acesta este factorul major ce determină rezistenţa totală a oxidului metalic
policristalin.
Gazele oxidante ca CO, H2 şi CxHy, care reacţionează cu oxigenul de la suprafaţă, cresc
densitatea purtătorilor de sarcină în stratul de frontieră şi reduc bariera de potenţial. Gazele
reducătoare ca NO şi SOx cresc potenţialul barierei şi astfel, rezistenţa suprafaţă / intercristalină.
Straturi subţiri. În comparaţie cu materialele policristaline, straturile subţiri au un număr
limitat de frontiere cristaline la suprafaţa stratului pentru reacţie cu gazele evacuate. Bariera
stratului de sărăcire are o proporţie substanţială din grosimea stratului subţire şi variaţia
densităţii purtătorilor de sarcină în stratul barieră datorită gazelor adsorbite produce variaţii
mari ale rezistenţei totale.
Pentru selectarea CO, HC şi NOx se folosesc materiale cu dopări şi temperaturi adecvate.
Rezistenţa semiconductoarelor cu oxid de metal este întotdeauna o funcţie de presiunea parţială
a O2.
Gazele evacuate de motoare, cu presiuni parţiale de O2 minime au o mare sensibilitate
O2. Pentru λ ≤ 1, este posibilă şi o variaţie ireversibilă pe termen lung a rezistenţei senzorului,
ceea ce duce la dezintegrarea oxidului de metal. Temperaturile mari de funcţionare favorizează
difuzia golurilor de oxigen şi a materialelor dopante. Când sunt amplificate de efectele de
sinterizare, acestea duc la derive ale rezistenţei şi răspuns atenuat al senzorului.
Temperaturile de funcţionare standard ale senzorilor de gaze din metal - oxid sunt 100˚C
… 600˚C.

1.4.3.3 Senzori catalitici de gaze

Senzorul catalitic de gaze este un senzor de temperatură care foloseşte o suprafaţă
catalitic activă. O reacţie exotermă la suprafaţa catalitic activă (reacţie de oxidare în aer),
determină creşterea temperaturii senzorului, proporţional cu concentraţia de oxidant în
atmosferă cu oxigen în exces. Pentru a mări sensibilitatea şi pentru a realiza compensarea cu
temperatura, se foloseşte un senzor asemănător, dar fară răspuns catalitic. Senzorul de
temperatură este din fire de Pt bobinate, straturi subţiri şi groase din Pt, tranzistoare sau
termistoare.
Senzorii catalitici de gaze sunt insensibili şi se folosesc într-o gamă > 1000 ppm. Pentru
monitorizarea concentraţiilor este nevoie de oxigen în exces. Datorită sensibilităţii la viteza
debitului de gaz, aceşti senzori sunt folosiţi în sonde de debit cu limitatoare de difuzie. Senzorii
activi şi cei de referinţă trebuie expuşi la aceleaşi condiţii de debit, fără influenţe termice
reciproce.
Temperaturile de lucru sunt 500˚C … 600˚C, dar pot fi şi mai mari. Factorul de limitare
pentru gama temperaturilor este stabilitatea pe termen lung în convertorul catalitic. Senzorii
catalitici de gaze nu sunt selectivi, ei dau un semnal sumă pentru toate gazele de combustie. De
aceea, sunt folosiţi numai pentru monitorizarea stării convertorului catalitic.

16
1.5 Traductoare de pozitie liniara si unghiulara
Traductoarele de poziţie liniară sau unghiulară sunt folosite în automobilele moderne, de
la microcomutatoarele acţionate de deschiderea uşii, până la transformatoarele diferenţiale
liniar variabile din sistemele de suspensie active, pentru indicarea poziţiei sau în sisteme de
siguranţă.
Fiecare tip de traductor are propriile modalităţi de exprimare şi, când se fac comparaţii,
este important să se înţeleagă cum o caracteristică a unui traductor se raportează la altă
caracteristică a altui traductor şi cum afectează forma semnalului de ieşire, analogică sau
numerică, rezoluţia de măsurare şi, corespunzător, performanţele sau stabilitatea unui sistem
din traductor.

1.5.1 Clasificarea traductoarelor de pozitie

Din perspectiva unui proiectant de sistem, problema de bază legată de traductoare este:
ce fel de informaţie dă la ieşire şi cum este folosit traductorul.
Un traductor de poziţie este un dispozitiv electromecanic care transformă informaţia de
poziţie în semnale electrice. Traductoarele de poziţie pot fi grupate în două categorii de bază:
- traductoare incrementale sau absolute şi
- traductoare de poziţie în contact sau de proximitate.

Traductoare incrementale sau absolute

Traductoarele incrementale de poziţie măsoară poziţia ca distanţa de la un marcaj
arbitrar sau zero. Se bazează pe metoda de numărare a impulsurilor. Un impuls din secvenţa de
impulsuri este proiectat mai lat sau de polaritate opusă decât altele, încât poate fi folosit ca zero.
Avantajul traductoarelor incrementale este faptul că folosesc puţine fire de legătură, tipic patru
sau cinci. Dezavantajele sunt: la punerea sub tensiune traductorul nu are nici o informaţie de
poziţie şi necesită un ciclu de indexare mecanic pentru a găsi impulsul marker; al doilea
dezavantaj, sensibilitatea la zgomote.
Traductoarele de poziţie absolută dau informaţie de ieşire neambiguă la punerea sub
tensiune. Fiecare poziţie liniară sau unghiulară are o valoare unică. Ieşirea poate fi: tensiune,
frecvenţă, cod numeric, etc, asociate poziţiei de intrare. Exemple de traductoare absolute de
poziţie sunt: potenţiometrele, traductoarele numerice absolute, resolverele, etc.

Traductoare de poziţie în contact sau de proximitate

Traductoarele de poziţie sunt proiectate să detecteze poziţia componentelor sistemelor
mecanice, fiind fie direct cuplate prin arbore sau legătură, ca în cazul potenţiometrelor sau
traductoarclor optice numerice, fie prin mijloace fără contact sau proximitate.
Condiţiile de mediu au influenţă mare în alegerea traductorului. Nivelele mari de
vibraţii, mai ales în aplicaţiile cu motoare mici, pot duce la defecte permanente, de exemplu a
stratului conductor de la potenţiometrul de măsurare a poziţiei clapetei de acceleraţie. Murdăria

17
şi praful exclud traductoarele optoelectronice din aplicaţiile de sub capotă, datorită degradării
rapide a căii optice.
Traductoarele de proximitate cele mai folosite sunt cele bazate pe detectarea câmpului
magnetic, deoarece pot fi mai uşor izolate de efectele distructive ale mediului dur din cele mai
multe aplicaţii din automobile.

1.5.2 Tehnologiile traducatoarelor de pozitie

1.5.2.1 Microîntrerupatoare
Cel mai simplu senzor în contact este un întrerupător. Multe aplicaţii ale
microîntrerupătoarelor pentru detecţia poziţiei sunt ca întrerupătoare de capăt sau ca avertizare
a capătului de cursă a unei componente mecanice, prin deconectarea tensiunii de alimentare de
la un motor electric sau prin alimentarea cu tensiune a unei lămpi indicatoare.
În anumite situaţii, din motive de siguranţă, trebuie determinată condiţia de defect
semnalizată de microîntrerupător. O caracteristică nedorită a comutatoarelor sunt oscilaţiile
contactelor la închidere, problema fiid rezolvată, de exemplu cu circuite sensibile la primul
front al impulsurilor şi rejectarea celorlalte fronturi. Dacă se foloseşte un microcontroler pentru
monitorizarea ieşirii senzorului, atunci fronturile parazite pot fi eliminate software. Această
problemă este valabilă şi pentru aplicaţiile cu vibraţii puternice sau şocuri.

1.5.2.2 Traductoare de poziţie optoelectronice

Codoarele optice unghiulare pentru măsurarea incrementală a poziţiei unghiulare a
arborilor sunt realizate dintr-un disc cu sectoare transparente şi opace, egal spaţiate. Discul este
din sticlă pentru aplicaţii de precizie. Discurile din mylar sau metal oferă, respectiv, rezoluţie
mare şi medie la preţ scăzut. Discurile sunt iluminate pe ambele părţi iar fotodetectoarele
detectează trecerea sectoarelor iluminate şi întunecate, când discul este rotit. Discurile din
metal, de rezoluţie scăzută, lucrează prin reflexie.
Cele mai multe codoare au două perechi de surse optice şi fotodetectoare, poziţionate
cu distanţa egală cu jumătate din lăţimea unui sector. Impulsurile de la ieşirile celor două canale
de măsurare sunt decalate cu 90° electrice (semnale în cuadratură). Trecerea unei perechi de
sectoare luminoase şi întunecate prin faţa unui fotodetector este denumită o perioadă, un impuls,
o linie sau 360° electrice.
Rezoluţia codoarelor este în gama 16 linii/rot, pentru aplicaţii de preţ scăzut, până la
peste 6000 linii/rot pentru sistemele de control a poziţiei de precizie. Cele mai multe codoare
folosesc şi al treilea semnal ca index sau impuls de referinţă (marker nord). Acesta are 1
linie/rotaţie şi lăţime tipică de 90°e. Din cele două ieşiri de pe cele două canale defazate la 90°e,
pot fi separate patru stări distincte folosind circuite integrate speciale (semnalele au factor de
umplere 1/2). Se obţin astfel rezoluţii de patru ori mai mari decât numărul liniilor de pe disc.
Aceste circuite integrate determină şi sensul rotaţiei, din defazajul dintre cele două semnale.
Specificaţiile de acurateţe ale codoarelor unghiulare incrementale se încadrează în două
categorii. Acurateţea poziţiei unghiulare este diferenţa între unghiul real al arborelui şi unghiul

18
indicat de codor. Această eroare este exprimată normal în grade sau minute de arc. A doua
categorie include specificaţiile pentru simetria şi repetabilitatea perioadelor, acestea fiind
exprimate în grade electrice.
Codoarele optoelectronice incrementale liniare permit măsurarea directă a mişcării
liniare. Tehnologia şi terminologia sunt aproximativ aceleaşi ca la codoarele unghiulare.
Codoarele liniare sunt descrise de densitatea liniilor sau rezoluţie în linii pe mm sau mm
pe linie, rezoluţia ajungând la ≈ 8 linii/mm, adică ≈ 30 µm.
Dacă este necesară informaţia de poziţie neambiguă la punerea sub tensiune, se folosesc
codoare absolute, cu rezoluţie 1/26 …1/216 şi date de ieşire în cod binar, BCD sau cod Gray.

1.5.2.3 Traducatoare de pozitie potentiometrice

Potenţiometrele sunt mult folosite ca traductoare de poziţie în automobile, pentru
măsurarea poziţiei pedalei de acceleraţie şi a clapetei de acceleraţie. Sunt traductoare ieftine,
cu timpi de viaţă peste cei ai unei maşini medii şi viteze de rotaţie continui > 1000 rot/min, timp
de peste 1000 ore.
Sunt construite folosind un traseu cu fir bobinat. Rezoluţia potenţiometrelor depinde de
numărul de spire bobinate pe pistă. Rezoluţia potenţiometrelor bobinate rotative este specificată
ca număr de spire pe grad şi poate fi între 1 (l°/spiră) şi 7 (8,5 arcmin/spiră). Rezistenţa traseului,
proporţională cu numărul de spire, este în gama 10 Ω ... 100 kΩ. Potenţiometrele bobinate
uzuale sunt cele cu valori scăzute ale rezistenţei, dar cu liniaritate slabă.
Potenţiometrele pentru detecţia poziţiei sunt realizate dintr-un traseu rezistiv din material
conductor, uzual grafit şi plastic dopat cu negru de fum şi un cursor fixat într-un suport.
Cursorul este realizat din lamele, pentru a obţine contact bun, insensibil la vibraţii.
Potenţiometrele de acest tip au gamă de rezistenţă 500 Ω … 20 kΩ, liniaritate excelentă şi
rezoluţie foarte mare.

1.5.2.4 Traductoare de pozitie magnetice

Traductoare cu reluctanţă variabilă
Reluctanţa unui circuit magnetic determină forţa magnetomotoare necesară pentru a
produce un flux de o anumită valoare. În cele mai multe cazuri, variaţia reluctanţei este
determinată de variaţia lungimii unui întrefier. Variaţia reluctanţei produce o variaţie a fluxului
magnetic, ce induce o tensiune într-o bobină de semnal de ieşire. Tensiunea indusă este un
impuls bipolar, a cărui amplitudine este proporţională cu viteza variaţie a fluxului (legea lui
Faraday):

𝑑Φ
𝑈= (5)
𝑑𝑡

În automobile, senzorii cu reluctanţă variabilă sunt folosiţi pentru detecţia poziţiei şi a

vitezei de rotaţie a roţilor dinţate sau profilate, în aplicaţii de monitorizare a axei cu came,
arborelui cotit şi a roţilor.

19
 Senzorii cu reluctanţă variabilă sunt sensibili la erori. Vibraţiile, rezonanţele, forţele de
atracţie dintre senzor şi ţintă pot degrada serios raportul semnal / zgomot al dispozitivului. Ţinta
acestor senzori este de obicei o roată dinţată feromagnetică. Prin mişcarea roţii în câmpul
magnetic al senzorului, rezultă curenţi turbionari ce determină erori. Din acest motiv, în
aplicaţiile de precizie, găurile şi deschizăturile din roţile feromagnetice sunt umplute cu
materiale conductoare nemagnetice, pentru omogenizarea curenţilor turbionari.
Avantajele senzorilor cu reluctanţă variabilă sunt: simplitatea, construcţia compactă, nu
lucrează prin frecare, preţul scăzut, gamă mare de temperatură de funcţionare şi necesită doar
două fire de legătură.
Senzorii cu reluctanţă pot fi folosiţi şi ca senzori cu inductanţă variabilă dacă se excită
bobina de detecţie în curent alternativ şi se măsoară inductanţa.

Traductoare cu efect Hall

Dacă un conductor este antrenat cu viteza v într-un câmp magnetic, sarcinile din
conductor vor fi supuse unei forţe (Lorentz) perpendiculare pe direcţia mişcării şi a câmpului
magnetic. Rezultă un câmp electric:

𝐸 = 𝜐𝐵 (6)

Rezultă astfel o tensiune proporţională cu inducţia magnetică B, viteza şi lungimea

conductorului. Se pot realiza dispozitive din materiale semiconductoare, care folosesc acest
efect la măsurarea câmpurilor magnetice.
Circuitele integrate cu efect Hall de performanţă folosesc diverse tehnici de îmbunătăţire
a sensibilităţii. Traductoarele Hall diferenţiale, proiectate ca traductoare de poziţie pentru roţi
dinţate, folosesc doi senzori Hall distanţaţi cu jumătate din distanţa dintre doi dinţi. Aceste
traductoare, pot detecta variaţii mici ale câmpurilor magnetice unipolare.

Traductoare inductive de unghi

Resolverele, denumite şi sincro resolvere, sunt traductoare absolute de unghi. Datorită
construcţiei lor, resolverele moderne fără perii oferă soluţia cea mai robustă, fiabilă şi au
rezoluţia cea mai mare pentru măsurarea unghiurilor. Resolverele sunt considerate adesea
traductoare de preţ mare pentru automobile, datorită manoperei mari. Resolverele pot fi complet
capsulate sau plate, cu statorul şi rotorul realizate separat, pentru facilitarea montării pe arbori.
Resolverele se caracterizează prin diametrul carcasei. Acurateţea lor se specifică în minute de
arc, valoarea tipică fiind 7 arcmin.
Resolverele sunt, în esenţă, traductoare rotative. O tensiune alternativă conectată la
intrarea de referinţă furnizează excitaţia primară. Gama de frecvenţă folosită este 400 Hz ... 20
kHz, în funcţie de tipul constructiv; cele mai multe fiind optimizate pentru gama de frecvenţă
2 ... 5 kHz. Semnalul de referinţă este cuplat la rotor prin intermediul unui transformator montat
la un capăt al arborelui rotorului. O a doua bobină rotor se cuplează cu două bobine stator

20
orientate perpendicular. Bobinele stator sunt bobinate astfel încât, la rotirea arborelui rotor,
amplitudinile ieşirilor bobinelor stator variază cu sinusul şi cosinusul unghiului arborelui faţă
de o referinţă zero.
Cel mai simplu mod de a decoda ieşirea resolverului este folosirea unui convertor integrat
resolver – numeric figura 8.

Figura 8. Convertor integrat

Semnalele de intrare de la resolver modulate în amplitudine sinus şi cosinus, reprezentând

un unghi θ al arborelui, sunt multiplicate, respectiv, cu cosinusul şi sinusul valorii curente Φ a
numărătorului bidirecţional. Semnalele obţinute sunt scăzute, rezultând:

𝑉𝐸 = 𝐴 sin 𝜔𝑡 sin(𝜃 − Φ) (7)

unde Asinωt reprezintă purtătoarea de referinţă. Acest semnal este demodulat sincron, iar un
integrator şi un oscilator controlat în tensiune formează o buclă închisă cu numărătorul
/multiplicatorul, care caută să anuleze sin(θ - Φ). Când se obţine zero, valoarea numărătorului
reprezintă unghiul arborelui resolverului, acurateţea fiind dictată de convertor.
Există circuite integrate convertoare resolver - numeric cu ieşiri paralele sau serie, cu
rezoluţii de 10 ... 16 biţi. Aceste convertoare resolver – numeric mai dau la ieşire un semnal
dependent de sensul de rotaţie şi un alt semnal proporţional cu viteza de rotaţie a resolverului,
care are valori tipice între 0 şi mii rot/min.

21
 Transformatorul rotativ variabil conţine o singură înfăşurare bobinată pe un stator
feromagnetic circular, cu un număr de dinţi ca poli de polaritate alternată. Statorul este excitat
cu un semnal în curent alternativ cu frecvenţa de 20 kHz şi este încercuit de un rotor cu un
ecran conductiv semicircular pe suprafaţa interioară. Ecranul reduce fluxul de legătură dintre
rotor şi stator, reduce inductanţa porţiunii ecranate a statorului, micşorând astfel căderea de
tensiune pe această porţiune a statorului. Tensiunea măsurată la o ieşire centrală din stator este
liniar proporţională cu unghiul rotorului. Alte ieşiri la 90° şi 270° faţă de zero nominal permit
măsurarea unei forme de undă cu amplitudine în cuadratură faţă de semnalul de la ieşirea
centrală. Acest lucru permite obţinerea unui traductor absolut de unghi de 360°, prin tehnici de
decodare folosite la TLDV.

Traductoare inductive pentru deplasări liniare

Transformatoarele cu spiră în scurtcircuit sunt senzori de deplasare absolută ce
constau dintr-un miez în formă de E cu o bobină pe piciorul central, care este excitată cu
tensiune alternativă de înaltă frecvenţă. În jurul piciorului central poate aluneca, pe o porţiune,
un inel conductor din Al sau Cu, ataşat la componenta mecanică a cărei poziţie se măsoară.
Inelul este echivalent cu secundarul în scurtcircuit al unui transformator. La deplasarea inelului,
variază inductanţa bobinei.
Aceşti senzori sunt folosiţi într-o configuraţie de divizor de tensiune, cu o inductanţă de
referinţă similară, conectată în serie. Semnalul de ieşire nu depinde de temperatură şi se pot
ajusta uşor decalajele.
Transformatoarele liniare diferenţiale variabile (TLDV) sunt construite dintr-o
înfăşurare primară de excitaţie, plasată central pe o carcasă cilindrică iar două înfăşurări
secundare identice sunt poziţionate de o parte şi de cealaltă a înfăşurării primare. Secundarele
sunt legate în serie, cu faze opuse, astfel încât, cu miezul poziţionat central, tensiunea pe fiecare
din cele două bobine secundare este zero. La mişcarea miezului de la un capăt la altul, semnalul
de ieşire variază de la o valoare maximă în fază cu tensiunea de excitaţie, prin zero la o valoare
maximă în antifază cu excitaţia.
TLDV sunt proiectate pentru a da ieşire liniară cu o toleranţă tipică de ±0,25%, pe o
lungime specificată.
TLDV funcţionează cu rapoarte de transformare de 10:1 ... 2:1, frecvenţa tipică de
excitaţie fiind 2 ... 5 kHz. Semnalul de ieşire poate fi decodat în diverse moduri, existând
circuite integrate specifice, analogice şi numerice.
Un exemplu de schemă tipică de convertor TLDV - numeric este prezentată în Figura 9.
În automobile, TLDV se folosesc în sistemele de control a suspensiei, montaţi în
interiorul cilindrilor hidraulici.

22
 Figura 9. Transformatoar liniar diferenţial variabil

Traductoare magnetostrictive
Magnetostricţiunea este o proprietate a materialelor care răspund la o variaţie de flux
magnetic prin deformarea elastică a structurii lor cristaline.
Senzorii magnetostrictivi pentru deplasări liniare folosesc acest fenomen lansând o undă
de compresie printr-un ghid de undă cilindric, cu un impuls de curent. Ghidul de undă trece
printr-un inel deplasabil din magnetul permanent, la o anumită distanţă de receptor. Unda de
compresie generată se propagă spre receptor cu viteza de aproximativ 2800 m/s şi determină o
variaţie a fluxului, generând un impuls de tensiune într-o bobină de detecţie. Distanţa între
inelul magnetic deplasabil şi bobina detectoare se măsoară determinând timpul de zbor al
impulsului.
Există disponibile traductoare magnetostrictive cu o cursă de peste 7,5 m.

1.6 Traductoare de viteze si acceleratii

1.6.1 Introducere
Măsurarea vitezei de rotaţie în automobile are două game de aplicaţii principale:
 monitorizarea turaţiei motorului, pentru a îmbunătăţi controlul motorului
şi sistemele de control a tracţiunii;
 de control a regimului de croazieră şi de evitare a blocării roţilor (ABS),
pentru siguranţă şi manevrabilitate îmbunătăţită la drum.
Măsurarea vitezei liniare este utilă în monitorizarea vitezei automobilului, pentru
controlul autovehiculului, detecţia obstacolelor şi evitarea accidentelor.
În aplicaţiile pentru automobile, trebuie luat în consideraţie mediul în care va funcţiona
traductorul. Măsurarea trebuie făcută cu acurateţe, traductoarele trebuie să fie robuste, fiabile
şi să funcţioneze în prezenţa benzinei, lubrifianţilor, murdăriei şi în condiţii atmosferice aspre.
Aceste cerinţe au limitat folosirea unor alternative practice, cum sunt senzorii optici şi cei în
contact.
Pentru monitorizarea vitezei de rotaţie, cele mai practice dispozitive folosesc detecţia
câmpului magnetic. Acestea se bazează pe efectul Hall, reluctanţă variabilă sau
magnetorezistenţă.

23
 Pentru monitorizarea vitezei de deplasare a automobilului şi detecţia obiectelor se
folosesc traductoare optice, cu laser, cu microunde (radar) şi cu ultrasunete. Pentru măsurarea
vitezei liniare se foloseşte, tipic, efectul Doppler.
Senzorii de acceleraţie sunt folosiţi în sistemele de comandă a pernei de aer, de control a
cursei suspensiei, de evitare a blocării frânelor, tracţiune şi navigaţie inerţială. Pentru astfel de
aplicaţii sunt în exploatare curentă dispozitivele mecanice simple (comutatoare) şi
accelerometrele analogice microprelucrate din Si, plasate central pe caroseria automobilului.

1.6.2 Aplicatii de masurare a vitezelor in automobile

Măsurarea vitezei de rotaţie în automobile
Cei mai importanţi factori în controlul motorului sunt viteza de rotaţie a motorului şi
unghiul axului cotit. Aceste semnale sunt folosite de unitatea de control a motorului pentru
determinarea injecţiei de combustibil şi a controlului aprinderii. Viteza de rotaţie a motorului
este în gama 50 ... 8000 rpm. Rezoluţia de măsurare necesară este de ≈ 10 rpm pentru a obţine
acurateţe de 0,2 %.
Viteza automobilului este în gama tipică 0 ... 180 km/h, cu o rezoluţie de măsurare de 1
km/h.
Pentru măsurarea vitezei automobilului se măsoară viteza de rotaţie a arborelui de
transmisie, folosind senzori optici sau senzori magnetici. O metodă bazată pe senzori magnetici
foloseşte un magnet inel cu 4 ... 20 poli, în funcţie de rezoluţie. Variaţiile fluxului magnetic
determinate de rotaţia acestui magnet inel fixat pe arbore sunt detectate cu senzori
magnetorezistivi legaţi în punte. Se folosesc, de asemenea, roţi din material feromagnetic, cu
dinţi cu magneţi şi concentratoare de flux magnetic, iar viteza de rotaţie se detectează cu senzori
Hall, cu magnetorezistoare sau cu reluctanţă variabilă. Se numără impulsurile pe secundă, I,
date de aceşti senzori:

𝐼 =𝑁∙𝜐∙𝑘 (8)

unde N este numărul de poli magnetici de pe magnetul în inel sau numărul de dinţi ai roţii; k, o
constantă determinată de raportul axului şi mărimea roţii iar v, viteza automobilului.
Temperatura de funcţionare este de –40 … +120°C.
În aplicaţii ca ABS, ASR şi transmisie pe patru roţi, se folosesc senzori de viteză de rotaţie
pe fiecare roată, pentru a determina alunecarea diferenţială între roţi.
În aplicaţiile de transmisie electronică, informaţiile de la senzorii de viteză de deplasare
şi de turaţie a motorului, ca şi datele referitoare la cuplul de torsiune şi poziţia clapetei de
acceleraţie sunt necesare pentru microcontroler pentru a selecta raportul de transmisie optim al
cutiei de viteze. Transmisiile controlate electronic asigură o tranziţie lină între diverse rapoarte
de transmisie şi sunt mai mici decât transmisiile automate convenţionale, permiţând astfel mai
multe rapoarte de transmisie, performanţe mai bune, cuplu, eficienţă şi acceleraţii mai mari.

24
 O altă aplicaţie pentru măsurarea vitezei de rotaţie este controlul vitezei de rotaţie a
ventilatorului radiatorului. Viteza de rotaţie a ventilatorului depinde de temperatura lichidului
de răcire. Se folosesc senzori cu efect Hall sau cu magnetorezistenţe pentru a determina poziţia
armăturii şi viteza de rotaţie a motorului ventilatorului.

Măsurarea vitezei liniare în automobile

Aplicaţiile de măsurare a vitezei liniare în automobile sunt:
- detecţia obstacolelor apropiate de automobile;
- evitarea coliziunilor;
- măsurarea distanţei caroseriei faţă de drum pentru controlul cursei
suspensiei;
- măsurarea vitezei automobilului pentru ABS (Antilock Brake System),
ASR (de prevenire a rotirii rapide a roţilor pe drum lunecos) şi navigaţie
inerţială.
În aceste aplicaţii se folosesc traductoare cu ultrasunete pentru distanţe scurte, < 10 m şi
RF pentru distanţe mai lungi. Pentru măsurarea cu ultrasunete a obiectelor aflate la distanţe de
0,5 ... 2 m, frecvenţa impulsurilor este de aproximativ 15Hz. Impulsurile reflectate se întorc în
3 ... 12 ms. Viteza unui obiect (ţintă) este dată de relaţia:

2𝐿
𝜐= (9)
𝑡

unde L este distanţa faţă de ţintă iar t, timpul (viteza ultrasunetelor = 340 m/s).
În cazul măsurării cu ultrasunete a distanţei între caroserie şi drum, de 15...50 cm, pentru
controlul cursei suspensiei, se foloseşte viteza de repetiţie a impulsurilor de până la 50 Hz iar
impulsul reflectat se întoarce în 0,9 ... 3 ms.

1.6.3 Aplicatii de masurare a acceleratiilor in automobile

1.6.3.1 Umflarea pernei de aer de protectie

Traductoarele de ciocniri şi de comandă a umflării pernei de aer de protecţie folosesc
comutatoare mecanice localizate la 40 cm de punctele de impact şi mai mulţi senzori, uzual 3 ...
5 senzori, pentru detecţie multipunct. Aceste dispozitive sunt senzori cu variaţia vitezei şi sunt
calibraţi să realizeze contact atunci când variaţia vitezei din compartimentul pasagerilor
depăşeşte 20 km/h, aceasta fiind variaţia de viteză la care ocupanţii locurilor din faţă se pot lovi
de parbriz.
În cazul folosirii unui singur accelerometru analogic central, nivelul acceleraţiei
detectate este mai mic decât în cazul dispozitivelor multipunct. Pentru monitorizarea semnării
ciocnirii, este suficient un singur accelerometru. Semnătura variază pentru diferte tipuri de
caroserii şi ciocniri. Ieşirea accelerometrului este monitorizată cu un microcontroler, care
determină dacă a avut loc o ciocnire. La o viteză de 48 km/h, traductorul trebuie ca în 20 ms să

25
detecteze ciocnirea şi să comande umflarea pernei de aer de protecţie care durează 50 ms. În
acest timp, pasagerii s-au deplasat 18 cm spre parbriz. În timpul primelor 20 ms, deceleraţiile
pot atinge 20g, dar media pentru comanda umflării pernei este aproximativ 5g. Accelerometrul
central poate fi piezoelectric, piezorezistiv sau capacitiv.
Accelerometrul localizat central este mai performant decât comutatoarele mecanice.
Astfel, se reduce numărul de senzori şi de fire de legătură, varianta cu un accelerometru central
fiind mai ieftină. De asemenea, creşte acurateţea de detecţie şi prelucrare a semnalului, crescând
acurateţea de definire a nivelului la care este comandată perna. Cele mai avantajoase
accelerometre folosite în acest scop sunt cele cu senzori capacitivi integraţi, pentru că sunt
ieftine şi au posibilităţi de autotestare şi diagnosticare.
Una din aplicaţiile de viitor este folosirea sistemului de pernă de protecţie împotriva
ciocnirilor laterale. Senzorul folosit este unidirecţional, de aceea trebuie folosiţi senzori
suplimentari, montaţi perpendicular faţă de cei pentru detecţia ciocnirilor frontale.
Accelerometrul pentru această aplicaţie trebuie să aibă acceleraţia maximă 250g.
O altă aplicaţie pentru accelerometre este detectarea derapării în viraje, în sistemele de
transmisie avansate; în acest caz gama de acceleraţii maxime de măsurat este de aproximativ
1 ... 2 g.

1.6.3.2 Controlul susensiei

În aplicaţiile de control a cursei suspensiei, arcurile foi sau cele fixate pe axe sunt
înlocuite de staţii la cele patru roţi care formează suspensia activă. Fiecare staţie de la o roată
conţine un cilindru umplut cu ulei, cu un piston pentru a fixa distanţa caroseriei faţă de axe şi
pentru a izola caroseria de vibraţiile axelor, folosind un sistem de servoreacţie.
Când autovehicul cu suspensie convenţională întâlneşte un obiect pe drum, creşte
încărcarea pe roată, atunci când ea se ridică pe obstacol. Ca rezultat, se ridică şi autovehiculul.
Cu o suspensie complet activă, se detectează creşterea încărcării şi se deschide o servosupapă
pentru a transfera cantitatea necesară de ulei de la cilindrul corespunzător, spre un rezervor. În
consecinţă, încărcarea exercitată asupra caroseriei de fiecare roată este menţinută la nivelul ei
specific: caroseria rămâne la nivelul ei static. După ce obiectul a fost traversat, uleiul este
pompat înapoi în cilindru, pentru a restabili condiţiile de încărcare statice.
În sistemele de suspensie adaptivă, este colectată informaţia de la roţile din faţă şi
folosită pentru a prezice condiţiile de drum pentru controlul roţilor din spate. Avantajul este
scăderea preţului, deoarece numărul accelerometrelor scade la jumătate. În timpul virajelor,
uleiul este de asemenea pompat în cilindrii roţilor exterioare, pentru a minimiza unghiul de
ruliu.
Pentru suspensie activă, se foloseşte o combinaţie de traductoare ca: traductoare de turaţie
a roţilor, accelerometre, de distanţă între caroserie şi drum şi traductoare de nivel a pistoanelor
din sistemul de suspensie. Informaţiile de la traductoare sunt folosite de microcontroler pentru
a comanda servosupapele.

26
1.6.3.3 Masurarea vibratiilor
Pentru motoarele cu ardere internă cu amestecuri sărace (pentru economie de
combustibii şi nivele scăzute ale gazelor poluante), arderea devine instabilă şi apar fluctuaţii
mari ale cuplului. În consecinţă, sunt necesare traductoare antidetonaţie şi de vibraţii pentru a
da informaţiile necesare microcontrolerului, încât acesta să regleze cantitatea de combustibil
injectat şi secvenţa de aprindere, pentru a obţine stabilitate în condiţii variabile în limite largi.
În aceste aplicaţii se folosesc trei tipuri de accelerometre:
- piezoelectrice;
- capacitive integrate;
- optoelectronice, pentru monitorizarea spectrului aprinderii în vederea detecţiei lipsei
aprinderii sau detonaţiei.

1.6.3.4 Sisteme de evitare a blocarii franelor

În sistemele ABS, de evitare a blocării frânelor, se foloseşte un accelerometru care dă
informaţii despre variaţia vitezei automobilului. Această informaţie, împreună cu toate
informaţiile de la celelalte traductoare din sistem referitoare la viteza fiecărei roţi, presiunea
fluidului de frână şi poziţia pedalei de frână, sunt transmise către microcontroler, care
procesează datele şi ajustează presiunea fluidului de frână la fiecare roată, pentru frânare
optimă.
Multe din elementele sistemului ABS pot fi folosite pentru detecţia alunecării laterale, la
preluarea virajelor cu viteze mari şi a puterii de tracţiune a roţilor.
O soluţie mai economică decât ABS dar cu acurateţe mai mică, este sistemul de control
adaptiv, în care accelerometrele sunt folosite pentru măsurarea deceleraţiei de frânare şi a
acceleraţiei când se deschide clapeta de acceleraţie. Dacă are loc deraparea în timpul frânării,
se reduce presiunea de frânare şi se reglează pentru deceleraţie maximă sau clapeta de
acceleraţie se reglează pentru tracţiune maximă.

1.6.3.5 Navigatie inertiala

Au fost dezvoltate sisteme de navigaţie inerţiale pentru călătorii scurte şi lungi. Sistemele
de navigaţie inerţiale pentru distanţe mari obţin poziţia printr-o metodă cu triangulaţie, ce
foloseşte trei sateliţi de navigaţie de referinţă, cu poziţii cunoscute, pe orbite fixe. Există
anumite situaţii, de exemplu când autovehiculul este în umbra clădirilor sau dealurilor înalte,
când se pierde legătura cu toţi cei trei sateliţi. În asemenea situaţii, sistemele de ghidare se
bazează pe giroscoape, ce detectează unghiul de rotaţie sau schimbarea direcţiei şi /sau
monitorizează mişcarea vehiculului faţă de drum.
Sistemele de navigaţie inerţiale pentru distanţe scurte, denumite şi unităţi de măsurare
inerţiale, se bazează pe folosirea accelerometrelor şi giroscoapelor de mare acurateţe. Datele
tehnice ale accelerometrelor pentru aceste aplicaţii sunt: acceleraţia maximă ± 2 g, acurateţea ±
0,5 % pe întreaga gamă de temperatură, banda de frecvenţă 0 ... 20 Hz şi sensibilitatea axei
transversale 0,5 %.

27
 O unitate de măsurare inerţială centrală poate fi extinsă pentru a acoperi alte aplicaţii ca:
suspensia, ABS, ASR şi lucrul cu traductoare pentru evitarea ciocnirilor. Unitatea de măsurare
inerţială poate fi proiectată şi pentru a furniza datele de poziţie pentru sistemele de autostrăzi
pentru vehicule inteligente, care îmbunătăţesc eficienţa călătoriei şi reduc consumul de
combustibil şi poluarea prin selectarea căii optime spre o anumită destinaţie. Calea se alege şi
pentru a evita blocările de trafic, zonele de drum în reparaţii şi accidentele.
Există giroscoape integrate realizate prin microprelucrarea siliciului. În acest caz, se
folosesc trei straturi de polisiliciu, cu primul şi al treilea fixe, şi al doilea strat liber să vibreze
în jurul centrului său. Centrul este menţinut în poziţie de patru braţe cu arc, ataşate la patru
monturi. Acest dispozitiv poate detecta rotaţii în planul x - y şi acceleraţii pe direcţia axei z.

1.7 Traductoare de detonatie a motorului

Detonaţia este un fenomen de vibraţie nedorită a structurii care generează zgomot şi este
proprie motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Descoperirea aditivilor pentru benzine (tetraetil de Pb), care îmbunătăţesc stabilitatea
procesului de ardere prin scăderea vitezei de ardere, oferă proprietăţi de detonaţie a
combustibilului care se potrivesc cu gama de cerinţe a motoarelor. După 1970 însă, folosirea
aditivilor în combustibili a căzut în dizgraţie din două motive: mulţi aditivi dau produse de
ardere nedorite în aer (amestecurile de Pb sunt toxice la nivele scăzute) şi otrăvesc
catalizatoarele convertoarelor catalitice şi ale senzorilor de oxigen, facându-le ineficiente.
Legislaţia în domeniu s-a înăsprit treptat, astfel încât, după 1990, în SUA s-a interzis
folosirea aditivilor în combustibili. Odată cu dispariţia benzinei cu plumb, a reapărut fenomenul
de detonaţie a motorului. Pentru evitarea detonaţiilor, se scad rapoartele de compresie, dar
creşte consumul de combustibil.

1.7.1 Fenomenul de detonatie a motorului

1.7.1.1 Definitia fenomenului de detonatie

Detonaţia motorului cu aprindere prin scânteie este un mod de ardere nedorit, care ia
naştere spontan şi sporadic în motor, producând impulsuri mari de presiune asociate cu o
mişcare vibratorie a încărcăturii şi un zgomot caracteristic. Încercarea de a măsura cauzele
fenomenului a dus la dificila problemă a observării undelor de presiune în cilindru.
De-a lungul anilor, aceste dificultăţi au dus la inventarea unor tehnici de măsurare
experimentale comparative ale cifrei octanice a benzinei.
Metoda de comparaţie de bază pentru evaluarea calităţilor de detonaţie a combustibililor
implică folosirea unui motor simplu, cu aprindere prin scânteie, cu un cilindru, denumit motor
standard, şi un combustibil hidrocarbură pură – 100% izooctan. S-a descoperit că se poate
reproduce fenomenul de detonaţie în laborator, folosind acest motor şi acest combustibil.
Cifra octanică a benzinei este o modalitate de evaluare a caracteristicilor de detonaţie ale
combustibililor, bazat pe o comparaţie a performanţelor motorului standard cu combustibilul
de test şi cu izooctanul pur. Astfel, izooctanul are cifra octanică 100, cifra octanică a
28
combustibilului pentru motoare de autoturisme este 70 ... 90. Combustibilii cu cifre octanice
peste 100 se folosesc pentru motoarele aparatelor de zbor.
S-au dezvoltat metode de măsurare a fenomenelor ce rezultă în urma detonaţiei pentru
motorul standard şi motoare comerciale. S-a standardizat şi un parametru de măsurare, denumit
şoc (jerk), care este derivata a treia a deplasării blocului motor. Există scări pentru compararea
performanţelor relative de detonaţie ale combustibililor şi motoarelor bazate pe semnalul de
ieşire de la senzorul de şoc. Informaţiile de la senzorul de şoc trebuie corelate cu fenomenele
de presiune din cilindru.
Frecvenţa de rezonanţă fundamentală a semnalului de presiune generat de detonaţie
depinde de geometria cilindrului motorului şi de viteza sunetului în gazul de lucru (încărcătură).
Caracteristicile de vibraţie a structurii blocului motor care este excitat de detonaţia
fundamentală, sunt determinate de funcţia de transfer a blocului motor. Testele realizate pe un
cilindru al unui motor cu aprindere prin scânteie cu şase cilindri, arată că, înalta frecvenţă a
vibraţiei structurii este un indicator bun de detonaţie, în ciuda excitaţiei de înaltă presiune şi
frecvenţă relativ joasă. Vibraţia structurii indusă de evenimente mecanice, cum este deschiderea
şi închiderea supapelor, introduce zgomot care poate fi confundat cu vibraţiile induse de
detonaţie.
Rezonanţa de reverberaţie a cilindrului este în gama 2 ... 12kHz. O estimare grosieră a
frecvenţei de detonaţie pentru o anumită geometrie de cilindru de motor este dată de ecuaţia
Draper:

𝑣𝑠
𝑓𝑟 = 𝐶𝑚𝑖𝑛 ∙ (10)
𝜋𝑅

unde fr este frecvenţa de rezonanţă de detonaţie, Cmn este o constantă de vibraţie, vs este viteza
sunetului în gazul din cilindru iar R este raza cilindrului. Cu această ecuaţie, presupunând că
temperatura medie a gazului este 2000K, încât vs este 900 m/s, frecvenţa primului mod rezonant
circumferenţial este 5,75 kHz. pentru un cilindru cu diametrul de 10 cm.
La măsurătorile de şoc din laborator s-au adăugat măsurarea undelor de presiune din
cilindri şi analiza semnalului. Cea mai folosită analiză de semnal este să se exprime
amplitudinea maximă sau valoarea vârf la vârf a datelor de presiune filtrate trece bandă, ca un
număr de evaluare a detonaţiei, denumit intensitatea detonaţiei.

1.7.1.2 Sistemul de masurare si control al detonatiei

Pe lângă problema dezvoltării unui traductor adecvat de detonaţie, odată ce parametrul ce
va fi folosit este selectat, trebuie fixate şi alte consideraţii pentru efectuarea unui control
adecvat.
Detonaţia motorului poate fi redusă în două moduri:
- prin reducerea avansului la aprindere sau
- prin deschiderea unei supape de descărcare a turbocompresorului din admisie.

29
 Motoarele moderne au deja control electronic de declanşare a aprinderii, astfel că, tot ce
mai este necesar pentru controlul detonaţiei este o modificare simplă a secvenţei de comandă a
microcontrolerului. Strategiile de control pentru procesarea semnalului de detonaţie trebuie să
aibă în vedere următoarele:
- frecvenţa de vibraţie a detonaţiei este specifică modelului de motor, dar este 2 ...
12kHz pentru motoare de autoturisme; ieşirea senzorului este astfel filtrată trece
bandă cu un factor de calitate de ≈ 2;
- reverberaţiile majore ale detonaţiei pentru un anumit cilindru au loc într-o
fereastră de timp care începe puţin după ce cilindrul atinge punctul mort superior
şi se încheie după 60 ... 90° unghi de rotaţie a arborelui cotit; secvenţa de control
permite semnalului de detonaţie să treacă şi să fie mediat, când motorul este în
aceste ferestre de timp;
- pentru a evita defectarea motorului, când semnătura detonaţiei depăşeşte o valoare
limită, sistemul de control întârzie aprinderea cu maxim 10° unghi de rotaţie
arbore cotit, astfel motorul nu va fi în detonaţie nici în următoarele câteva
perioade de ciclu; apoi controlerul avansează secvenţa până când procesul se
repetă; acest lucru determină performanţe slabe pentru motor dar îi asigură o
siguranţă confortabilă;
- limita pragului de detonaţie este modulată în sistemul de control, pentru a creşte
cu viteza de rotaţie a motorului astfel încât să compenseze zgomotul de fond la
viteze mari.

1.7.2 Senzori de soc

Folosesc bastonaşe magnetostrictive din aliaj de Ni, comprimate pe lungime şi
magnetizate la saturaţie de la un magnet permanent, acestea fiind elementele cu reluctanţa
magnetică cea mai mare din circuitul magnetic.
Vibraţiile motorului sunt transmise prin elementele de montare la bastonaşele din aliaj de
Ni. Aceste bastonaşe au lungimea astfel încât se comportă ca elemente rezonante mecanic cu
bandă mare de trecere. Comprimarea mecanică iniţială a bastonaşelor este suficient de puternică
astfel încât oscilaţiile mecanice care apar să le scoată din compresie. Undele prezente
modulează liniar reluctanţa magnetică a circuitului magnetic.
În bobina dispusă în jurul bastonaşelor magnetostrictive se generează o tensiune
proporţională cu viteza de variaţie a fluxului magnetic, care este invers proporţional cu
reluctanţa magnetică a bastonaşelor. Deoarece vibraţiile se datorează acceleraţiilor
reverberaţiilor detonaţiei transmise prin blocul motor, tensiunea generată în bobină reprezintă
derivata a treia a deplasării, deci şocul.
Semnalul de vibraţie de la un motor în detonaţie este prezent aproape peste tot în blocul
motor, cu semnalele suprapuse de la toţi cilindrii. Pentru motoare de autobuze, care rar au mai
mult de opt cilindri, partea principală a semnăturii detonaţiei de la cilindri succesivi nu este

30
suprapusă în timp ci succesivă, fără suprapunere. Timpul de întârziere determinat de distanţa
de la cilindru la senzor este mult mai mic de 1 ms, în timp ce timpii între cilindri sunt 2,5 ms.
Amplitudinea semnalului de detonaţie variază în diverse puncte de pe blocul motor. Nu
există cel mai bun loc pentru senzor; însă, pentru un anumit model de motor există un punct de
amplitudine maximă în care trebuie să se monteze senzorul. Pragul de detonaţie se determină
experimental pentru un model de motor, cu senzorul montat în punctul de amplitudine maximă
a semnalului.

1.8 Traductoare de cuplu motor

1.8.1 Introducere
Cuplul este unul din principalii parametri de stare ai unui motor; împreună cu viteza, este
o mărime fundamentală legată de puterea de ieşire. Cuplul se poate defini ca momentul produs
de arborele cotit al motorului ce tinde să rotească arborele de antrenare de ieşire şi să furnizeze
putere în sarcină. Cuplul înmulţit cu viteza de rotaţie reprezintă puterea furnizată de un arbore.
Conform legii lui Newton, cuplul C este egal cu momentul de inerţie de rotaţie, I înmulţit cu
acceleraţia unghiulară a. Astfel, la viteză de rotaţie constantă, puterea instantanee este
proporţională cu cuplul instantaneu.
Când un motor este folosit pentru acţionarea unui autovehicul, operatorul poate comanda
acceleraţie incrementală pozitivă sau negativă, cerând motorului cuplu mai mare sau mai mic.
Dacă motorul este cu aprindere prin scânteie, acest lucru se realizează prin modularea debitului
de aer din calea de admisie. Într-un motor diesel, operatorul controlează debitul de combustibil,
care depinde liniar de putere. Pentru motoare cu variaţie lentă a vitezei şi sarcinii, o variaţie
incrementală a puterii are ca efect o variaţie a cuplului şi deci o variaţie a acceleraţiei.
Cuplul cvasistabil. Este definit ca valoarea medie continuă a cuplului ce variază lent
comparativ cu perioada dintre cilindri, dar rapid în raport cu variaţiile de mişcare şi sarcina
autovehiculului. Pentru a cuantiza această stare, un motor neîncărcat cuplat la o roată volantă
inerţială, poate accelera de la ralanti la viteză maximă în 1 ... 5 s când clapeta de acceleraţie este
complet deschisă şi această performanţă este reprodusă dacă variaţia poziţiei clapetei de
acceleraţie are loc în 20 ms sau 1 ms. Cuplul cvasistabil este parametrul de interes într-un sistem
de control a motorului cu reacţie comandată de cuplu.
Cuplul instantaneu. Sistemele actuale de control electronice ale motorului răspund mult
mai rapid pentru acei parametri de stare asociaţi procesului de dozare pentru fiecare cilindru.
Pregătirea combustibilului şi a aerului din încărcătură şi reglarea avansului la aprindere au loc
într-o scară de timp măsurată în fracţiuni ale perioadei cilindrului, adică 30 s … 20 ms,
corespunzătoare stării instantanee a motorului. Este scara de timp a impulsurilor de cuplu,
denumite cuplu instantaneu.
Pentru a folosi măsurătorile de cuplu instantaneu, trebuie să se evidenţieze faptul că
motorul cu piston este o maşină ciclică în care funcţiile principale şi parametrii care le
caracterizează sunt legate în secvenţe mecanice de arborele cotit şi axa cu came. Reglarea

31
corectă a acelor parametri care pot fi variaţi independent de trenul de evenimente instantanee
ale cilindrului, permite generarea globală a impulsurilor de cuplu în timp real.

1.8.2 Aplicatii de masurare a cuplului in automobile

Măsurători tradiţionale de cuplu
Principala folosire în automobile a măsurătorilor de cuplu este la testarea şi evaluarea
motoarelor folosind frâna dinamometrică.
Traductorul de cuplu este introdus ca un ax de antrenare între motor şi dinamometru; axul
traductorului este supus legii de torsiune a lui Hooke şi se măsoară răsucirea sa. Cuplul se
măsoară cu o punte cu mărci tensometrice pe axul de antrenare. Răsucirea maximă este
aproximativ 1° pe 0,3 m de arbore, pentru motoare cu puteri de 50 ... 500 CP.
Într-un traductor de cuplu de curent continuu cu mărci tensometrice, puntea tensometrică
este alimentată de la o sursă exterioară prin inele alunecătoare şi tensiunea de dezechilibru este
preluată de la punte la fel. Traductorul este voluminos, fragil şi scump. Un traductor mai robust
cu mărci tensometrice în curent alternativ se obţine cu transformatoare rotative.
Importantă este punerea la punct de fineţe a motorului pentru a furniza puterea maximă
şi consum minim de combustibil în diverse condiţii. Deoarece puterea este cuplul înmulţit cu
turaţia, dacă testele sunt realizate la turaţie constantă, putere maximă înseamnă cuplu maxim.
Traductorul de cuplu este un indicator direct al modului în care sistemul de control
îmbunătăţeşte puterea.
La motoarele diesel de putere, preţul motorului depinde de puterea sa. Motorul este testat
la ieşirea de pe linia de fabricaţie pentru putere specificată la turaţie nominală, măsurând cuplul
şi turaţia.
Ocazional, traductoarele de cuplu sunt folosite la un motor care se testează în condiţii de
exploatare. Acest lucru se realizează direct în aplicaţii staţionare, dar nu instalat pe vehicul.

Măsurători de cuplu cu traductoare electronice

Pentru aplicaţii de control, un traductor de cuplu trebuie să aibă acurateţe mare şi viteză
mare de răspuns. Cele mai multe traductoare disponibile nu au viteză mare, fiind proiectate
pentru teste dinamometrice. Alte cerinţe:
- să fie robust, adică fără contact cu partea de acţionare;
- să suporte impulsuri de cuplu de 10 .. 20 ori mai mari faţă de valoarea maximă
măsurată, fără să-şi degradeze acurateţea: pentru traductoare cu mărci
tensometrice, asta înseamnă că traductorul trebuie să fie mereu în zona 5 ... 10%
din gama de măsurare, unde nu are acurateţea maximă;
- instalarea traductorului să nu schimbe sensul sistemului de acţionare, pentru
evitarea deteriorării echilibrării, ce provoacă vibraţii de torsiune;
- axul traductorului să fie foarte scurt; din nefericire, pentru un dispozitiv bazat de
legea de torsiune a lui Hooke, aceasta înseamnă că unghiul de răsucire este foarte
mic.

32
 În ciuda acestor bariere pentru o proiectare satisfăcătoare, unele aplicaţii folosesc
traductoare electronice de cuplu instantaneu.
Există metode de măsurare pe teren a puterii motoarelor cu valori de 400 ... 500 CP.
Pentru motoare montate pe autovehicule cu puteri mai mari, acest lucru este dificil pentru că nu
sunt disponibile traductoare electronice robuste, iar motoarele sunt adesea montate pe maşini
foarte mari, funcţionând pe teren. Nu există dinamometre atât de mari pentru a încărca motorul
la putere maximă.
Autovehiculele de transport pasageri trebuie să echipate cu sisteme de diagnosticare a
motorului, care să includă un detector de rateu de aprindere.
Motorul cu piston poate fi configurat în modul cu buclă de control, dacă este echipat cu
traductor electronic cu bandă de frecvenţă foarte joasă, capabil să răspundă la fel de rapid ca
motorul sau transmisia.

1.8.3 Traductoare directe de cuplu

a) Traductoare de cuplu de reacţie
Cuplul poate fi măsurat şi cu celule de cuplu de reacţie. Acest lucru este util pentru a
măsura cuplul cvasi-static, dar nu este un sistem bun de măsurare pentru cuplul instantaneu,
deoarece şi motorul şi sarcina au inerţie şi amortizare considerabile, care atenuează impulsul de
cuplu şi introduc întârzieri de fază. Aceasta nu este o măsurătoare bună pentru sisteme de
control electronice, deoarece elementele de montare ale motorului în autovehicul sunt proiectate
să atenueze şi să amortizeze instabilitatea verticală dată de iregularităţile drumului sau sarcinii.
De asemenea, în funcţie de timp, temperatură, concentraţia de ozon şi alte variabile, acest sistem
de măsurare tinde să se rigidizeze şi să schimbe îndoirea arcurilor motorului pe montură, în
funcţie de cuplu.

b) Traductoare de efort de torsiune

Traductoare cu vector magnetic. Aceste traductoare funcţionează fără contact, pe
principiul că domeniile magnetice dintr-un ax feromagnetic ce furnizează cuplu sunt distribuite
aleator în lipsa cuplului, dar fiecare domeniu este uşor rotit în direcţie tangenţială, când axul
este răsucit în prezenţa cuplului. Dacă se plasează in jurul axului o înfăşurare alimentată cu
tensiune alternativă, înconjurată de patru înfăşurări de detecţie legate în punte, amplitudinea
tensiunii la ieşirea punţii este proporţională cu componenta tangenţială a vectorului magnetic şi
astfel cu răsucirea şi cuplul.
Domeniile magnetice nu sunt distribuite perfect statistic pe o gamă mică de unghi a axului
şi nu pot fi folosite pentru măsurarea cuplului instantaneu. Pe un unghi mic al arborelui, vectorul
de cuplu mediu nu este zero când cuplul este zero şi ieşirea are un zgomot cu o formă care se
repetă la 360°.
Traductoarele cu vector magnetic au acurateţe rezonabilă pentru măsurarea cuplurilor
cvasi-statice, dar au raport semnal / zgomot mic la măsurarea cuplurilor instantanee.

33
 S-a realizat şi o variantă simplificată şi miniaturizată a acestui traductor, în care puntea a
fost înlocuită cu o singură bobină tangenţială, dar aceasta tot nu poate măsura cuplul
instantaneu.
Măsurarea optoelectronică a răsucirii. Se bazează pe modificarea factorului de umplere a
unor impulsuri optice la trecerea prin două discuri cu fante, fixate la capetele unui ax. Un
asemenea traductor este fără contact şi robust, dar necesită lungime mare a axului şi adaugă
rezistenţă la arcuirea transmisiei.
Traductoarele capacitive de răsucire folosesc electrozi cu segmente intercalate, decalaţi
cu 1 ... 2°, fixaţi pe două discuri plate. Un disc este fix iar celălalt se roteşte cu arborele cotit.
Se folosesc două perechi de astfel de electrozi bazate pe măsurarea fazei, pentru a obţine semnal
instantaneu, proporţional cu torsiunea arborelui. Traductorul are nevoie de o anumită lungime
a axului, dar este mai practic decât cel optoelectronic. De asemenea, poate indica şi poziţia
unghiulară a arborelui cotit.

1.8.4 Traductoare indirecte de cuplu

Măsurarea indirectă a cuplului necesită calcule în timp real în microcontroler împreună
cu măsurarea cu precizie a poziţiei unghiulare instantanee a arborelui cotit.
Traductoarele de presiune instantanee a cilindrilor folosesc traductoare de presiune
piezoelectrice, bazate pe monocristale dopate, din cuarţ sau piezoceramice.
Semnalele de la traductoarele de presiune a cilindrilor necesită procesări în timp real
folosind circuite integrate de procesare numerică (DSP), pentru a produce semnalele de cuplu.
Într-una din metode, se filtrează zgomotul, iar semnalul de presiune este multiplicat cu unghiul
instantaneu al arborelui şi integrat pe gama reprezentativă de unghi a mişcării în forţă a
cilindrului.
Analiza numerică a perioadei
Când un motor funcţionează la viteză mică şi sarcină mare, viteza unghiulară instantanee
a arborelui de ieşire variază cu frecvenţa fundamentală a cilindrilor, deoarece mişcarea de
compresie a fiecărui cilindru absoarbe cuplu. Raportul semnal / zgomot a măsurătorii vitezei
unghiulare instantanee (sau perioada instantanee) scade la creşterea vitezei motorului şi
scăderea sarcinii, dar este o cale utilă pentru deducerea cuplului motorului.
Perioada instantanee a formei de undă este o variaţie în jurul valorii medii a perioadei şi
se măsoară cu un traductor de poziţie a arborelui cotit, de precizie, cu mulţi dinţi.
Când o bujie produce scânteia sau este injectat combustibilul într-un cilindru diesel,
presiunea din cilindru creşte datorită întârzierii aprinderii, timpului de propagare a flăcării finit
şi constant şi datorită creşterii temperaturii ce face să crească presiunea. După ardere presiunea
scade pe măsură ce pistonul se deplasează sub presiunea gazelor. Cuplul mediu cel mai bun
este atins la cilindrul unde impulsul de presiune înmulţit cu sin ( fiind unghiul arborelui
cotit) atinge un maxim prin integrare. Datorită întârzierilor, aprinderea trebuie să aibă loc mai
înainte, pentru a poziţiona vârful de presiune lângă această valoare. Unghiul de avans al

34
aprinderii trebuie să fie mai mare la turaţii mai mari deoarece timpul de întârziere în propagarea
flăcării acoperă un unghi mai mare al arborelui cotit la turaţii mai mari.

1.9 Traductoare de presiune pentru automobile

1.9.1 Masurarea presiunii in automobile

În faza de dezvoltare şi de utilizare a automobilelor sunt necesare diverse măsurători de
presiune pentru optimizarea performanţelor, determinarea funcţionării în siguranţă, asigurarea
conformităţii cu legislaţia şi informarea şoferilor. Traductoarele monitorizează funcţiile
autovehiculului, dau informaţii sistemelor de control, măsoară parametrii şi oferă date pentru
diagnosticare.
Traductoarele de presiune folosite în automobile sunt de la dispozitive mecanice, cu
deplasarea poziţiei la aplicarea presiunii, la diafragme din cauciuc sau elastomer şi traductoare
semiconductoare bazate pe Si.
Tipurile de măsurători de presiune sunt divizate în cinci categorii de bază, independente
de tehnologia de măsurare folosită: presiune relativă sau efectivă, absolută, diferenţială, nivel
de lichid şi comutator de presiune (manocontact).

1.9.2 Aplicatii ale traductoarelor de presiune in automobile

Cerinţele de măsurători de presiune în automobile sunt de la cele de bază, de exemplu
măsurarea presiunii uleiului, la cele complicate, de exemplu presiunea diferenţială a aerului
între o parte şi cealaltă a autovehiculului.
Specificaţiile automobilelor şi ghidurile de testare au fost dezvoltate şi publicate de SAE
(Society of Automotive Engineers), în special pentru traductoare de presiune absolută din
galeria de admisie.
Traductoarele de presiune dintr-un automobil se folosesc, uzual, pentru măsurarea
presiuni din galeria de admisie şi a presiunii uleiului din motor şi au potenţialul multor alte
măsurători de presiune.

Presiunea din galeria de admisie, barometrică şi presiunea amplificată turbo.

Presiunea absolută din galeria de admisie este folosită ca intrare pentru controlul
combustibilului şi aprinderii în sistemele de control a motoarelor cu ardere internă. Sistemul de
viteză - densitate ce foloseşte traductorul de presiune absolută din galeria de admisie este
preferat în locul controlului debitului masic de aer pentru că este mai ieftin, dar standardele de
poluare determină mulţi producători să folosească debitul masic de aer la modelele viitoare.
Rezoluţiile mari de 32 de biţi ale controlerelor de motoare superioare şi frecvenţele de lucru
mari dau acurateţe mare traductoarelor de presiune absolută din galeria de admisie. Schimbările
anterioare de la controlere de 8 biţi la 16 biţi au dus la o îmbunătăţire de două ori a rezoluţiei
conversiei numerice pentru presiunea de admisie din galerie. Unitatea de control pe 8 biţi realiza
conversia analog - numerică într-o întrerupere de 4 ms a timer-ului, pentru a menţine un

35
echilibru cu alte controale, rezultând un tinp de întârziere de 1,1 ms, în perioadele de întreruperi
suprapuse. Microcontrolerul de 16 biţi realizează conversia analog - numerică la fiecare 2 ms,
reducându-se timpul de întârziere la 0.3 ms.
Banda de eroare a traductorului de presiune absolută din galeria de admisie a fost
restrânsă, iar acurateţea este 1% pe întreaga gamă de temperatură a automobilului.
Adesea sunt necesare traductoare barometrice în sistemele cu debit masic de aer, pentru
a da informaţii de altitudine pentru calculatorul de control al motorului. Traductoarele de
presiune absolută a rezervorului şi de presiune barometrică sunt montate în module de control.
Turbocompresoarele tipice pot creşte presiunea cu 80 kPa peste presiunea naturală aspirată de
motorul cu ardere internă. Creşte astfel presiunea absolută maximă a senzorului la 200 kPa, iar
celelalte cerinţe sunt scalate corespunzător.

Presiunea uleiului
În automobile a fost iniţial măsurată cu o diafragmă de cauciuc care închide un set de
contacte ce dă un semnal luminos de presiune joasă a uleiului sau mişcă un potenţiometru pentru
a da un semnal analogic pentru un instrument indicator.
Sistemele electronice de măsurare a presiunii uleiului folosesc senzor de presiune
piezorezistiv din Si, circuite de protecţie împotriva vârfurilor de tensiune, circuite de
amplificare a semnalului de la ieşirea senzorului şi circuite de comandă de ieşire atât pentru o
pompă de combustibil cât şi pentru un aparat de măsură electromagnetic. Circuitele de comandă
de ieşire cu TEC dau curenţi de 10 A, datorită radiatorului realizat din carcasa traductorului.
Unitatea electronică foloseşte tensiune de alimentare de 9 ... 16V şi funcţionează într-o gamă
de temperaturi de -40 ... +150°C, cu acurateţe ±3,25% şi neliniaritate < ±0,25%.
Carcasa traductorului se asamblează uşor, iar traductorul se interfaţează printr- un inel
cu închidere ermetică. Materialele pentru carcasă şi gelul protector care acoperă traductorul
sunt speciale, traductorul fiind garantat minim 10 ani.

Compatibilitatea de mediu
Traductoarele de presiune trebuie interfaţate frecvent cu medii cu cerinţe mai mari decât
cele ale componentelor electronice. De exemplu, măsurarea presiunii uleiului de motor sau de
transmisie, a presiunii combustibilului sau a nivelelor de fluide (ulei, benzină, fluid de răcire,
etc.) necesită expunerea carcasei traductorului la fluide, ceea ce ar determina nefuncţionarea
circuitelor semiconductoare.
Problemele de interfaţare la mediu sunt tratate în funcţie de aplicaţie. Cerinţele de preţ
limitează folosirea oţelului inoxidabil pentru carcase, dar se folosesc polimeri protectivi,
materiale plastice şi cauciuc stabile chimic şi ieftine.

Presiunea uleiului de transmisie şi presiunea de frânare

36
 Presiunea din transmisie este mărime de intrare pentru schimbarea treptei de viteză la
transmisia controlată de calculator şi se măsoară cu traductoare similare celor realizate pentru
presiunea uleiului de motor.
Presiunea dintr-un sistem hidraulic, de exemplu din pompa centrală la un sistem ABS,
este mult mai mare decât presiunea uleiului de transmisie care necesită un traductor cu
presiunea relativă minim 500 psi. Presiunile dinamice relative din conductele de frână pentru
autovehicule grele, pot fi sub 150 psi.
Optimizările pentru dezvoltarea sistemelor ABS includ controlul deceleraţiei pentru a
obţine distanţa cea mai scurtă de oprire posibilă cu un control cât mai bun al direcţiei.
Stabilitatea crescută a direcţiei se obţine prin reducerea vitezei de decelerare a roţilor din spate.
Controlul tracţiunii îmbunătăţeşte stabilitatea în timpul accelerării şi realizează control
independent pentru fiecare roată.
Autovehiculele pot avea un singur traductor de presiune pentru monitorizarea presiunii
din sistemul hidraulic. Există sisteme care dau informaţia de presiune a frânelor prin detectarea
debitului în motoarele din sistem. Pentru sistemul ABS-V1, nu este necesar un traductor de
presiune pentru a obţine presiune de frânare optimă la fiecare roată. Alte sisteme însă se bazează
pe viteza de apăsare şi eliberare a frânei pentru a controla blocarea. Autovehiculele comerciale
au mai multe traductoare pentru a detecta presiunile de frânare. Traductoarele cuplate la cilindrii
de frână dau informaţii despre presiunea reală, care este comparată cu valoarea de referinţă,
memorată în unitatea de control.

Presiunea pneurilor
Monitorizarea continuă a presiunii pneurilor creşte economia de combustibil şi
siguranţa autovehiculelor. Pneurile cu presiune prea mică au frecare de rulare mare şi cresc
consumul de combustibil.
Pneurile cu presiune prea mare sunt suprasolicitate şi se pot sparge în mers. Umflate
necorespunzător, pneurile au forme neregulate care scad durata de viaţă. Sistemele disponibile
de măsurare a presiunii pneurilor constau din câte un traductor de presiune (sau comutator) la
fiecare roată, indicator de turaţie a roţii, traductor de temperatură, un transmiţator de
radiofrecvenţă, receptor / controler electronic şi display. Presiunea pneurilor creşte cu
temperatura aproximativ cu 1,5 psi la fiecare creştere cu 10°C a temperaturii aerului din pneuri,
astfel că sistemul trebuie să aibă prevăzute corecţii. Creşterea bruscă a temperaturii şi presiunii
este detectată de aceste sisteme care dau un avertisment privind o posibilă explozie a pneului.

Presiunea gazelor de evacuare recirculate

Presiunea de întoarcere a gazelor de evacuare recirculate (EGR - exhaust gas
recirculation) şi o presiune diferenţială se manifestă pe supapa EGR, folosită pentru controlul
emisiilor de NOx. Supapa este modulată de un vacuum ce ridică un cep şi permite recircularea
gazelor de evacuare. O variaţie a presiunii vacuumului de la 50 la 90 mmHg este suficientă
pentru a deschide complet supapa, iar presiunea diferenţială tipică pe supapă este 200 mmHg.

37
Măsurătorile de presiune sunt realizate în timpul fazei de dezvoltare pentru a stabili
caracteristici de funcţionare a sistemului. Tipic, se foloseşte un traductor de poziţie pentru a
măsura poziţia supapei EGR.

Pompa de carburant şi presiunea vaporilor

Evaporările care au loc atunci când motorul este oprit, sunt stocate curent într- o canistră
cu carbon de aproximativ 850 ... 1500 cm3, până când motorul este în funcţiune. Vaporii sunt
apoi consumaţi de camera de ardere şi convertorul catalitic. Implementarea vaselor de siguranţă
pentru depozitarea vaporilor de hidrocarburi necesită canistre de depozitare în automobil cu
volum de 3 ... 4 ori mai mare decât volumul canistrelor existente. Dacă în sistem trebuie
detectate scurgerile, se foloseşte un traductor de presiune de diagnosticare.
Filtrul de combustibil şi regulatorul de presiune în rezervorul de benzină stabilesc
traseul combustibilului. Pompa de benzină este în rezervor, eliminându-se conducta de retur a
combustibilului. Sistemul menţine temperaturi scăzute ale combustibilului din rezervor,
scăzând evaporările.

Prezenţa suprapresiunii
Presiunile combustibilului de alimentare, pentru automobile cu sisteme de injecţie, sunt
< 75 psi, dar pompele de combustibil dezvoltă până la 3200 psi pentru a deschide injectoarele.
Vârfurile de presiune sunt reflectate înapoi prin sistemul de alimentare, care are sub 300 psi în
timpul fiecărui impuls de injecţie a combustibilului.
Suprapresiunile create de rateuri dau o presiune > 75 psi la traductorul de presiune
absolută din instalaţia de alimentare cu combustibil din rezervor. Tehnicile folosite pentru
prevenirea defecţiunilor datorate suprapresiunilor sunt: stopuri mecanice în traductor, filtrarea
mecanică a impulsului şi un traductor proiectat să funcţioneze la gama de suprapresiune.
Implicaţiile asupra presiunii a altor tipuri de motoare şi combustibil.
Legislaţia cere vehicule cu emisie scăzută de noxe sau chiar emisie zero. Gazul natural
comprimat şi pilele cu hidrogen necesită traductoare de presiune.
Gazul natural comprimat este presurizat la 3000 psi şi sistemul de distribuţie include regulatoare
de presiune, traductor, supape şi solenoizi de aer pentru mers în gol. Înainte ca gazul natural să
intre în motor, un regulator reduce presiunea gazului până aproape de presiunea atmosferică. În
ambele porţiuni ale sistemului, de presiune mare şi mică, sunt necesare traductoare de presiune.
Pilele de hidrogen sunt o altă sursă potenţială de energie pentru folosire în vehicule electrice.
Într-o variantă denumită cu membrană cu schimb de protoni, se foloseşte un turbocompresor
pentru presurizarea sistemului şi a menţinerea hidraţia membranei. Este nevoie de o presiune
de minim trei atmosfere (0,3 MPa) pentru a înlătura apa. Această presiune sau căderea de
presiune pe membrană necesită monitorizare în timpul funcţionării.

Presiunea de ardere

38
Se măsoară direct pentru detecţia rateurilor. Presiunea mare ( 16 MPa) şi gamele de
temperaturi combinate cu alţi factori de mediu ridică preţul de proiectare al unui astfel de
senzor. De aceea, în locul măsurării directe a presiunii se folosesc alte tehnici (măsurarea cu
fibre optice a emisiei luminoase a arderii şi traductoare de cuplu fără contact).
La motorul cu ardere internă cu aprindere prin scânteie, arderea este un proces la volum constant
şi ciclul de putere este analizat folosind diagrame presiune - volum sau presiune - unghi arbore
cotit. Există mai multe tehnici pentru aceste măsurători în mediu de laborator.
Măsurarea directă a presiunii (în cilindru) se face cu senzori piezorezistivi de diametru mic,
plasaţi în (sau aproape) de bujii şi elemente piezoelectrice sub formă de rondele, plasate sub
bujii. Pentru aceşti senzori este necesară o frecvenţă naturală mare datorită măsurătorilor
dinamice implicate în procesul de ardere.
Măsurarea indirectă înregistrează cuplul arborelui şi deplasarea de fază optică.
Alte măsurători de presiune
Un sistem cu suspensie adaptivă poate fi realizat cu un amortizor cu absorbant de şoc, controlat
de presiunea aerului. Sistemul are două pompe de aer şi nouă solenoizi de reglare a presiunii
aerului, bazaţi pe semnale de la traductoare, printre care un traductor de presiune a aerului în
partea din spate a autovehiculului care măsoară încărcarea. Circuitul de comandă selectează
suspensie uşoară (soft), medie sau grea (hard). Un alt sistem utilizează un rezervor de aer
încărcat la o presiune de
1 MPa de un compresor. Un comutator de presiune monitonzează scăderea presiunii sub 760
kPa pentru a reîncărca rezervorul. Amortizoarele cu aer funcţionează la 300 kPa, neîncărcate şi
la 600 kPa, la încărcare maximă pe spate.
Sistemele de încălzire, ventilare şi aer condiţionat cu agent de răcire CFC-12. încep să fie
înlocuite cu cele cu agent de răcire HFC-134a. În al doilea caz eficienţa scade cu 6 %, presiunea
de descărcare a compresorului este mai mare cu 175 kPa şi temperatura de descărcare mai mică
cu 8°C.
Măsurarea presiunii dezvoltate la umflarea pernei de aer de protecţie este o parte a criteriilor de
evaluare, calificare şi acceptanţă de lot pentru tehnicile de umflare a pernei de aer de protecţie.
Măsurătorile de presiune de vârf necesită răspuns în gama zeci ms. Presiunile pernei umflate
sunt sub 100 kPa. Dispozitivele de umflare hibride folosesc gaz inert stocat (de exemplu argon)
şi traductor de presiune pentru monitorizarea stării gazului stocat.
Sistemele de injecţie a combustibilului tip acumulator, din camioanele speciale grele, pentru
motoare diesel cu injecţie directă, au combustibilul presurizat la 20 ... 100 MPa în acumulator,
cu o pompă de mare presiune. Presiunea acumulatorului este monitorizată pentru a reduce
particulele de impurităţi în suspensie în aer (fum, funingine). O altă metodă de reducere a
particulelor este folosirea fibrei ceramice drept filtru într-o canistră. Un traductor de presiune
monitorizează presiunea inversă şi permite regenerarea filtrului prin arderea particulelor
acumulate. Se foloseşte un element de încălzire în capcană, care permite atingerea unei
temperaturi de 700°C în filtru.

39
1.9.3 Tipuri de traductoare de presiune
Pentru măsurarea presiunilor dinamice şi statice în automobile se folosesc traductoare
bazate pe: diafragmă - potenţiometru, transformator liniar diferenţial variabil (TLDV), cameră
aneroidă, senzori capacitivi din Si sau ceramici, mărci tensometnce piezorezistive, senzori
piezoelectrici ceramici sau cu strat subţire şi deplasarea de fază optică. Traductoarele recente
dau un semnal electric uşor interfaţabil la microcontrolere.
Frecvent folosite sunt dispozitivele mecanice, în laborator pentru calibrarea şi dezvoltarea
componentelor, sau în autovehicule în timpul fazelor de dezvoltare ale sistemelor. Dispozitivele
mecanice folosite sunt: tubul Bourdon, diafragmele, tuburile ondulate, manometrele şi aparatele
de măsurare cu contragreutate.
Manometrul este folosit ca instrument de măsurare a presiunii şi ca standard de calibrare
a altor instrumente. Este simplu, cu acurateţe mare şi se bazează pe măsurarea înălţimii unei
coloane de lichid. Tipuri de manometre: cu tub U, cu rezervor şi cu tub înclinat.
Alte traductoare de presiune folosite: McLeod, Pirani, Alphatron, cu senzori cu
termocuplu, etc.

1.10 Traductoare de debit pentru automobile

Măsurarea debitului este importantă pentru optimizarea performanţelor mai multor
subsisteme cheie de control al motorului. Traductoarele de debit masic de aer înlocuiesc
calculul indirect al debitului masic de aer din admisie pentru creşterea performanţelor şi
economicitate.
Dacă parametrul de măsurat este debitul masic de gaz şi nu debitul de volum, se folosesc
mai multe traductoare. Pentru debite de lichide, se poate măsura fie debitul de masă sau cel de
volum, deoarece densitatea unui lichid variază foarte puţin cu presiunea atmosferică sau cu
temperatura.

Debitul masic de aer de admisie

Injecţia electronică a combustibilului a înlocuit carburatorul din motorul automobilului
datorită performanţelor şi fiind singura modalitate de a îndeplini standardele de emisii poluante.
Pentru a realiza injecţia de combustibil, trebuie determinat debitul masic de aer care intră în
motor. Pentru determinarea vitezei debitului masic de aer se folosesc două metode. Prima
calculează viteza de variaţie a debitului masic prin măsurarea vitezei de rotaţie a motorului
(vm), temperatura aerului de admisie (Ta) şi presiunea din galeria de admisie (p). Se cunosc
volumul nominal al cilindrului (V) şi constanta gazelor pentru aer (Ra). Eficienţa volumetrică
a motorului (ɳ) poate fî modelată ca o funcţie de viteză.
Mărimea debitului masic de aer se calculează cu relaţia:

(𝑣𝑚 ∙ 𝑉 ∙ 𝜂 ∙ 𝑝)
𝑚𝑎 = (11)
𝑅𝑎 ∙ 𝑇𝑎

40
 Folosind un traductor de debit masic, se elimină aceste calcule şi se măsoară direct debitul
masic. Creşte astfel acurateţea în condiţii dinamice, deoarece presiunea din galeria de admisie
variază mai lent decât debitul masic.
Eficienţa volumetrică afectează calculul vitezei densităţii deoarece variază când sistemul
de admisie devine contaminat. Dezavantajul cel mai mare al folosirii unui traductor de debit
masic este gama dinamică mare. Alţi factori importanţi în selecţia traductorului sunt: rezistenţa
la contaminanţi şi defectarea cu particule, acurateţea, posibilitatea de a măsura debitul invers şi
sensibilitatea la cursul din aval şi din amonte din conductă.
Pentru performanţe optime, combustibilul este injectat în fiecare cilindru în mod
secvenţial. Acest lucru necesită folosirea semnalelor de la traductoarele de pe arborele cotit şi
de pe arborele cu came pentru a secvenţia injecţia combustibilului în galeria de admisîe, în
punctul corect. în timpul de admisie. Injectorul de combustibil este alimentat cu presiune
constantă şi este modulat în durată, pentru a controla cantitatea de combustibil injectat.
Viteza de variaţie a masei de combustibil injectat este:

𝑚𝑐 = 𝑚𝑎 ∙ 𝜆 (12)

unde λ este raportul stoichiometric aer/combustibil.

Debitul de combustibil pentru măsurarea combustibilului consumat pe distanţa parcursă
Sistemele de informare a pilotului ce prezic distanţa până la alimentare şi combustibilul
consumat necesită cunoaşterea debitului de combustibil. Acesta se află prin sumarea timpilor
activi ai injectorului la una sau mai multe turaţii. Debitul de combustibil se măsoară prin
diferenţa între combustibilul ce intră în rampa de carburant şi cel returnat. Metoda are erori
deoarece debitul de combustibil pe tur şi cel pe retur sunt mult mai mari decât debitul net de
combustibil consumat. Pentru scăderea erorilor se elimină conducta de retur şi se modulează
pompa de combustibil pentru a menţine presiune constantă.

Debitul de recirculare a gazelor de evacuare

Recircularea gazelor de evacuare se realizează pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot, prin
răcirea procesului de ardere. Dacă supapa de recirculare a gazelor de evacuare începe să se
colmateze sau doar să se deschidă parţial, debitul ei se va reduce şi cresc emisiile de oxizi de
azot.
Se impune diagnosticarea defectelor care duc la creşterea emisiilor nocive. Măsurarea debitului
este o modalitate de diagnosticare a supapei de recirculare a gazelor de evacuare defectă. O altă
modalitate este folosirea unui traductor de oxizi de azot pentru a măsura emisiile.

Debitul pompei secundare de aer

Pompa secundară de aer se foloseşte pentru a reduce emisiile de CO şi de hidrocarburi (HC).
Verificarea funcţionării ei corecte se face prin măsurarea valorii debitului ei. O altă modalitat,
însă scumpă, este să se măsoare direct emisiile de CO şi HC din gazele evacuate.

41
Debitul de combustibil pentru controlul cu reacţie a raportului combustibil / aer
Sistemul de control al motorului tratează debitul de combustibil ca o variabilă dependentă,
măsurând debitul de aer din admisie şi apoi comandând injectoarele pentru a injecta cantitatea
corectă de combustibil în motor. Se presupune că fiecare injector este precis calibrat.
Injectoarele folosesc o supapă cu un ac într-un orificiu a cărui suprafaţă este proporţională cu
pătratul diametrului, astfel încât eroarea debitului de combustibil este proporţională cu dublul
toleranţei diametrului.

Tehnologii de măsurare a debitelor a)Tehnologii de măsurare a debitelor de gaze

Conceptul termic este întâlnit în toate motoarele care folosesc măsurarea directă a masei
aerului din admisie. În funcţie de vaianta de proiectare, se obţine o măsurătoare aproape directă
a debitului masic şi simplifică strategia de control a motorului.
Ideea de bază este să se încălzească un fir subţire şi, la trecerea debitului de gaz peste el,
firul se răceşte prin convecţie. Cantitatea de căldură înlăturată se măsoară cu un circuit
electronic şi este proporţională cu viteza de variaţie a debitului masic de aer conform relaţiei:

1
Δ𝑃 = Δ𝑇 [𝐶𝑡 + (2𝜋𝑑 ∙ 𝐶𝑎 ∙ 𝑚𝑎 )2 ] (12)

unde ΔP este variaţia puterii electrice, ΔT diferenţa de temperatură între aer şi senzor, Ct
conductivitatea termică a aerului, d diametrul firului cald, iar Ca este capacitatea termică a
aerului.
Primul termen al ecuaţiei nu este proporţional cu viteza de variaţie a debitului. De aceea, el
trebuie modelat şi înlăturat sau variaţia la temperatură ambiantă trebuie să fie minimizată.
Adaptorul electronic pentru firul cald foloseşte o punte Wheatstone, cu firul cald şi trei
rezistenţe fixe, alimentată de la ieşirea unui amplificator diferenţial, care are intrările la ieşirea
punţii. Ieşirea acestei scheme de măsurare este preluată de pe rezistenţa legată în serie cu firul
cald şi legată la masă. Circuitele de control dau fie putere constantă firului cald sau acesta este
folosit la diferenţă de temperatură constantă, deasupra temperaturii ambiante; a doua variantă
este preferată pentru că uşurează compensarea cu temperatura.
Una din problemele firului cald este că particulele fine de praf pot trece prin filtrul de aer şi pot
lovi firul cald cu suficientă forţă pentru a-1 rupe.
Traductoarele integrate microprelucrate de debit de aer înlocuiesc senzorii cu fir cald din
automobile. Se pot realiza astfel traductoare calorimetrice, prin separarea elementului de
încălzire de senzor. Avantajul este că, în relaţia de calcul nu mai apare un termen constant (ca
primul termen al relaţiei). Problema traductoarelor microprelucrate este prevenirea
contaminării.
Presiune diferenţială. Un mod simplu de măsurare a debitului de volum este plasarea unei
obstrucţii în canalul debitului şi măsurarea presiunii diferenţiale. Debitul este proporţional cu
rădăcina pătrată din presiunea diferenţială. Metoda este folosită pentru debite mici.
42
b) Tehnologii de măsurare a debitelor de lichide
Tehnologiile uzuale de măsurare a debitelor de lichide sunt: cu presiune diferenţială (tub
Venturi, Pitot, etc), cu turbine, cu stingerea vârtejurilor, etc.
Alte tehnologii folosite sunt: cu ultrasunete, cu efecte giroscopice, cu ionizarea gazelor.

43
Capitolul 2. Diagnoza auto
Scopul diagnozei în cadrul sistemelor automobilului este de a depista componenta
defectă ce ar putea avea impact asupra emisiilor poluante, fiabilității automobilului sau a
securității pasagerilor. Diagnoza unui defect se poate face la bordul automobilului, de către
sistemele electronice de control sau în service, cu echipamente specializate.

Figura 10. Mufa OBD

2.1 Citirea parametrilor motorului

Scopul servicului/modului 1 al standardului OBD 2 este de a memora parametrii generali ai
motorului în cazul apariției unui cod de eroare (DTC) precum și de a permite accesul
dispozitivelor de diagnosticare (scantool) la parametrii care influențează emisiile poluante.
Acesti parametrii includ valori analogice ale senzorilor, comenzi către sistemele de acționare
și stările diferitelor sisteme de control (injecție, EVAP, etc.)
Standardul OBD 2 definește un număr de 57 de parametrii motor care pot fi citiți cu ajutorul
unui dispozitiv de diagnosticare. Cu toate acestea producătorii auto definesc un număr minim
de parametrii, între 10 și 30, care pot fi accesibili prin intermediul dispozitivelor de
diagnosticare.
După cum am mai discutat sunt două tipuri de dizpozitive de diagnosticare:
1) de sine stătător (vezi foto mai sus) care pur și simplu se conectează la portul
OBD al automobilului și poate fi utilizat direct pentru citirea parametrilor
motorului,
2) programe ce rulează pe diverse sisteme de operare (Windows, Android) și care
utilizează un adaptor/decodor pentru interpretarea semnalelor venite de la
calculatorul de injecție.

44
Figura 11. Dispozitiv de diagnosticare OBD 2 (scantool) – citire parametrii motor

Figura 12. Dispozitiv de diagnosticare OBD 2 (scantool) – citire parametrii motor

45
 Exemple de parametrii motor cititi cu un scantool OBD 2 (PC):

Motor Disel

Chevrolet Captiva
Auroturim
Motor Diesel
Protocol OBD ISO 15765-4 CAN
Standard OBD EOBD
Parametrii motor standard OBD 2 – serviciu/mod $01
PID Descriere Valoare Unitatea de măsură
0x04 Sarcina motorului calculată 16 %
0x05 Temperatura lichidului de răcire 80 C
0x0B Presiune absolută aer admisie 94(0,94) kPa(bar)
0x0C Turație motor 800 Rpm
0x0D Viteză automobil 0 km/h
0x0F Temperatură aer admisie 40 C
0x10 Debit masic aer admisie 12.09.14 g/s
0x11 Poziție absolută clapetă obturator 18 %
0x1F Timpul de la pornirea motorului 00:06:57 h:min:s
0x21 Distanța parcursă de la aprinderea Mil 0 km
0x23 Presiune rampă combustibil 30980 (309,8) kPa (bar)
0x2F Nivel combustibil rezervor 47,5 %
Numărul de cicluri de încălzire dela
0x30 255 #
ștergerea DTC-urilor
Distanța parcursă de la ștergerea DTC-
0x31 52611 km
urilor
0x33 Presiunea atmosferică 101 (1,01) kPa (bar)
Tensiune modul de control ( calculator
0x42 14,62 V
injecție)
0x49 Poziție D pedală de accelerație 0 %

Motor benzină

Kia Ceed
Auroturim
Motor Benzină
Protocol OBD ISO 15765-4 CAN
Standard OBD EOBD
Parametrii motor standard OBD 2 – serviciu/mod $01
PID Descriere Valoare Unitatea de măsură
0x03 Starea sistemului de alimentare Buclă închisă -
0x04 Sarcina motorului calculată 37 %
0x05 Temperatura lichidului de răcire 84 C
0x06 Corecție scurtă a injecției -1,6 %
0x07 Corecție lunga a injecției 3,1 %
0x0B Presiune absolută aer admisie 48 (0,48) kPa(bar)
0x0C Turație motor 665 rpm
0x0D Viteză automobil 0 km/h
0x0E Avansul la aprindere cilindru 1 -1 grade

46
0x0F Temperatură aer admisie 48 C
0x11 Poziție absolută clapetă obturator 6 %
0x14 Tensiune sondă lambda 1 banc 1 0,085 V
0x15 Tensiune sondă lambda 2 banc 1 0,46 V
0x1F Timpul de la pornirea motorului 00:06:59 h:min:s
0x21 Distanța parcursă de la aprinderea Mil 0 Km
0x2E Comanda purjare sistem EVAP 0 #
Numărul de cicluri de încălzire dela
0x30 255 #
ștergerea DTC-urilor
Distanța parcursă de la ștergerea DTC-
0x31 16348 Km
urilor
0x3C Temperatură catalizator senzor 1 banc 1 436 C
0x43 Sarcina motoeului absolută 31,4 %
0x44 Raport amestec stoichiometric (lambda) 0,999 -
0x45 Poziția relativă a clapetei obturatoare 0 %
0x46 Temperatură are ambiant 20 C

Fiecare parametru are un identificator unic în format hexadecimal (PID). Viteza de citire a
parametrilor depinde de protocolul utilizat de diagnoza OBD 2. Daca se utilizează protocolul
CAN se pot citi în jur de 55 parametrii pe secundă. Daca protocolul este KWP se pot citi în jur
de 7 parametrii pe secundă.
Producatorii auto sunt obligați să transmită un număr minim de parametrii ai motorului către
un dispozitiv de diagnosticare OBD 2. Acești parametrii sunt:
• Turația motorului
• Temperatura lichidului de racire
• Viteza automobilului
• Presiunea combustibilului din rampă (diesel)
• Sarcina calculată a motorului
Pe lângă acești parametrii fiecare constructor poate decide dacă mai adaugă informații
adiționale sau nu.
Acești parametrii mai sunt utilizați pentru a memora informații despre starea motorului
(freeze frame) în cazul aparitiei unui defect (DTC). În plus pot furniza informații obiective
pentru a putea diagnostica o eventuala funcționare defectuoasă a motorului sau pentru a citi
istoricul motorului.
De exemplu parametrul cu identificatorul (0x31) ne informează cați km au fost parcurși de
la ultima ștergere a unui cod de defect (DTC). Informația poate fi utilă la achiziționarea unui
automobil utilizat, pentru a verifica veridicitatea rulajului afișat în bordul automobilului.
Parametrii fizici ai motorului (presiune, debit de aer, presiune combustibil) pot fi inregistrați
și apoi reprezentați grafic pentru o mai bună înțelegerea a funcționării motorului, atât în regim
de funcționare normală dar mai ales în cazul funcționării defectuoase.
Cu ajutorul acestor parametrii ai motorului se poate diagnostica sistemul de alimentare cu
combustibil (benzină), se poate calcula consumul de combustibil si se pot determina
performanțele dinamice ale automobilului.

47
OBD sau diagnoza la bord reprezită capacitatea unui automobil de a-și diagnostica diverse
componente care au impact asupra emisiilor poluante. Principalul scop al diagnozei OBD este
de a aprinde martorul „Check Engine” în cazul în care s-au detectat probleme de funcționare la
componentele care influențează direct sau indirect emisiile poluante. Modul în care trebuie să
funcționeze un echipament de diagnosticare este stabilit prin standarde, americane SAE și
internaționale ISO.

2.2 Istoria OBD

2.2.1 OBD-1
Începând cu 1988 regulamentele emise de CARB cer ca toate automobilele noi vândute
în statul California (USA) să aibă capabilități de diagnosticare la bord. Aceste cerințe, standarde
sunt denumite ca fiind OBD-1 sau prima generație de diagnoză la bordul automobilelor.
Succesul acestui regulament, standard nu a fost foarte mare deoarece interfața cu echipametul
de diagnosticare nu era standadizată și fiecare constructor a plasat conectorul după bunul plac.
De asemenea protocolul de comunicație utilizat nu era standardizat și deci imposibil de a creea
un echipament de diagnosticare care să poată fi utilizat pe automobile diferite.
În 1994 CARB emite noile regulamente ce vor fi cunoscute ca OBD-2. Acestea sunt
impuse tuturor automobilelor noi ce vor fi vândute în California începând cu anul 1996. Atât
conectorul (interfața cu echipamentul de diagnosticare) cât și protocolul de comunicație sunt
standardizate, ceea ce face posibilă dezvoltarea de echipament de diagnosticare universale.

2.2.2 EOBD (OBD-2)

Versiunea europeană a standardului OBD-2 este denumită EOBD implementarea fiind
obligatorie pentru toate automobilele noi produse începând cu 2001 pentru motoarele pe
benzină și cu 2004 pentru motoarele diesel.
Prezentare generală OBD-2
Termenul OBD-2 implică cerințe standardizate atât pe partea de hardware (electronică,
conector) cât și pe partea de software (protocol de comunicație, parametrii măsurați). Pe scurt
putem spune că standardul OBD-2 se referă la:

• conector
• protocol de comunicație
• mod de funcționare (informații/parametrii înregistrați și puși la dispoziția utilizatorului
automobilului)
Conectorul OBD-2
Standardul american SAE J1962, echivalent cu ISO 15031-3, prevede dimensiunile
conectorului OBD-2 din vehiculului și pentru echipamentul de diagnosticare. De asemenea
locația conectorului din vehicul este standardizată, astfel fiecare automobil ce respectă
regulamentul/standardul OBD-2 permite accesul utilizatorului.

48
Conectorul trebuie să fie situat în habitaclu, în zona volanului a tabloului de bord sau a
consolei centrale. Accesul trebuie să se facă ușor, de pe scaunul conducătorului auto, locația
preferată fiind între coloana de direcție și axa longitudinală a vehiculului.
Accesul la conectorul OBD-2 din vehicul trebuie să se facă fără utilizarea unor instrumente
speciale în cazul în care conectorul este acoperit de un capac de protecție. Amplasarea
conectorului trebuie să permită montarea și demontarea echipamentului de diagnosticare cu o
singură mână, în condiții de siguranță.
Setul de regulamente SAE și ISO ce definesc OBD-2 prevede o interfață hardware (conector)
standard cu 16 pini. Spre deosebire de conectorul OBD-1, care poate fi găsit uneori și în
compartimentul motor, conectorul OBD-2 este necesar să fie la o distanță de 0.61 m de volan
Numerotarea și definiția pinilor este descrisă după cum urmează (numele pinilor sunt în limba
engleză):

Numerotarea și definiția pinilor

Asynchronus serial KWP 2000 PWM / VPW
Pin General allocation CAN
ISO 9141-2 ISO 14230 SAE J1850
1 Discretionary
2 Bus positive line of SAE J1850 Bus+
3 Discretionary
4 Chassis ground
5 Signal ground
CAN
6 CAN_H LINE of ISO 15765-4
High
K line according to ISO 9141-2
7 K-line K-line
and ISO 14230-4
8 Discretionary
9 Discretionary
Bus negative line of SAE
10 Bus-
J1850
11 Discretionary
12 Discretionary
13 Discretionary
CAN
14 CAN_L line of ISO 15765-4
Low
L line according to ISO 9141-2 L-line
15 L-line (optional)
and ISO 14230-4 (optional)
16 Permanent positive voltage

Pinii 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 nu sunt explicit definiți de către regulament și sunt la discreția
constructorului de automobile. Utilizarea pinilor se face în funcție de protocolul utilizat. Astfel
un automobil care utilizează protocolul CAN pentru OBD-2 va avea în conectorul din vehicul
pinii 4 (-), 16 (+), 6 și 14. Pe de altă parte un echipament de diagnosticare (scantool) care nu

49
depinde de un anume protocol de comunicație (se poate utiliza indiferent de protocolul
automobilului) va avea un conector cu toți pinii, identificare protocolului făcându-se în mod
automat.
Protocoale de comunicație utilizate pentru OBD-2
Interfața OBD-2 pentru majoritatea automobilelor poate utiliza unul din cinci protocoale de
comunicație. Deducerea protocolului utilizat se poate face prin identificarea pinilor de pe
conectorul OBD-2 al automobilului:

SAE J1850 PWM

Protocolul este utilizat în principal de către Ford Motor Company, viteza de transfer a datelor
fiind de 41.6 kB/sec. Utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea semnalelor.

SAE J1850 VPW

Este un protocol standard utilizat de către General Motors, viteza de transfer a datelor fiind
între 10.4 și 41.6 kB/sec. De asemenea utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea
semnalelor.

ISO 9141-2

Protocol utilizat cu precădere de către producătorii de automobile europeni, asiatici și

Chrysler. Viteza de transfer a datelor este de 10.4 kBaud. Pentru comunicare utilizează pinul 7
(K-line) și opțional pinul 15 (L-line).

ISO 14230 (KWP2000)

Protocol similar cu ISO 9141-2. Pentru comunicare utilizează pinul 7 (K-line) și opțional
pinul 15 (L-line). Viteza de transfer a datelor este cuprinsă între 1.2 și 10.4 KBaud

ISO 15765 (CAN)

Protocol CAN este produsul companiei Bosch și este larg utilizat în industria automobilelor.
În funcție de viteza de transfer a datelor, pentru OBD-2, se poate utiliza CAN de 250 kBit/sec
sau de 500 kBit/sec. Pentru transmiterea datelor se utilizează pinul 6 (CAN high) și 14 (CAN
low). Începând cu 2008, toate vehiculele noi vândute în SUA sunt obligate să utilizeze
protocolul CAN pentru OBD-2.
Utilizarea unui protocol sau altul este decisă în principal de norma de poluare pe care o respectă
un automobil. Odată cu înăsprirea limitelor de emisii poluante, cerințele OBD-2 sau modificat
în sensul creșterii numărului de parametrii măsurați și a testelor efectuate. Aceste reglementări

50
au obligat constructorii auto să utilizeze protocoalele de comunicație mai performante cu viteză
de transfer a datelor mai ridicată. Astfel, odată cu normele Euro 4, protocolul de comunicație
pentru OBD-2 este CAN, iar pentru vehiculele Euro 3 protocolul poate fi ISO 9141-2 sau ISO
14230 pentru automobilele europene și SAE J1850 pentru cele americane.

Exemple de protocoale de comunicație pentru OBD-2:

Automobil Motorizare Norme de poluare Protocol
Dacia Logan 1.5 dCi 65 CP Euro 3 ISO 14230-4 (KWP FAST)
Dacia Logan 1.6 MPI 90 CP Euro 4 ISO 14230-4 (KWP 5BAUD)
Renault Megane 2 1.5 dCi 85 CP Euro 4 ISO 15765-4 (CAN 11/500)
Mini Cooper 1.6 122 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500)
Opel Zafira EcoFlex 1.7 CDTI 125 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500)
Skoda Fabia 1.6 TDI 90 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500)

Determinarea protocolului de comunicare se face automat de către echipamentul de diagnoză

auto (scantool), acestea fiind proiectate să comunice cu automobilul indiferent de protocol.

Modurile de funcționare ale OBD-2

Comunicarea între echipamentul de diagnosticare și automobil, în cazul OBD-2, se face
utilizând anumite servicii sau moduri de comunicare. Serviciile OBD-2 sunt numerotate de la
1 la 9 și sunt simbolizate $01, $02, ... $09. Fiecare serviciu are rolul de a extrage anumite
informații legate de automobil.
Serviciul $01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date în timp real privind
funcționarea motorului. Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul utilizat.
De exemplu în cazul protocolului ISO 14230 (KWP 5BAUD) se pot citi până la 9 parametrii
pe secundă iar în cazul protocolului ISO 15765 până la 55 parametrii pe secundă. Parametrii
pot fi calculați de calculatorul de injecție sau pot fi măsurați de senzori.

Serviciul $02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afișa parametrii motorului
înregistrați în momentul în care a apărut un defect. Acești parametrii au rolul de al ajuta pe cel
care efectuează reparația să pună un diagnostic cât mai bun. Numărul de parametrii
înregistrați depinde în mare măsură de performanțele calculatorului de injecție.

Serviciul $03 (Read stored fault codes) returnează codul defectelor confirmate ale
motorului. Un cod de defect numit DTC este compus din o literă urmată de patru cifre:

Cifră (tipul
Literă (Sistem) Cifră (Subsistem) Cifră Cifră
codului)
P - Powertrain (1) 0 – Generic 1 = Management
B – Body (2) 1 – Specific emisii Componentă Componentă
C – Chassis (3) 2 – Rezervat SAE (Combustibil/Aer)

51
 U – Network (4) 3 – Rezervat SAE 2 = Circuitul de
injecție
(Combustibil/Aer)
3 = Aprindere sau
Rateu aprindere
4 = Controlul
Emisiilor
5 = Viteza vehicul &
Control Ralanti
6 = Calculator &
Circuit Comandă
7 = Transmisie
8 = Transmisie
9 = Rezervat SAE
0 = Rezervat SAE

(1) Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motorul, transmisia precum și

sistemele auxiliare asociate trenului de rulare.
(2) Body – În acestă categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele care sunt
prezente în general în habitaclu. Sistemele din acestă categorie sunt responsabile cu asistența
pasagerilor în timpul deplasării, comfortul și siguranța acestora.
(3) Chassis – Categoria Șasiu cuprinde sistemele care sunt în afara habitaclului. În acestă
categorie de obicei sunt incluse sistemul de frânare, sistemul de direcție și suspensia.
(4) Network – Categoria rețea cuprinde funcțiile care sunt comune calculatoarelor și
sistemelor aflate pe un automobil. Un exemplu este rețeaua de comunicare CAN.
Serviciul $04 (Erase fault-codes and stored values) este utilizat pentru ștergerea codurilor de
eroare precum și a informațiilor asociate (freeze frame)

Serviciul $05 (Read Lambda sensor self test results) este utilizat pentru raportarea stării de
funcționare a senzorului de oxigen (sonda lambda).
Serviciul $06 (Read component monitoring self test) este utilizat pentru citirea rezultatelor
testelor efectuate asupra diferitelor componente, ce au impact direct asupra emisiilor poluante.
Rezultatelor cuprind de obicei o valoare minimă, una maximă și nivelul înregistrat în
momentul citirii.
Echipamente de diagnosticare OBD-2
Echipamentele de diagnosticare (în engleză scantool) sunt de mai multe tipuri. Cele mai
simple sunt cele care citesc doar codurile de eroare (DTC). Echipamentele mai complexe, pe
lângă codurile de eroare, citesc și parametrii automobilului în timp real (temperatură motor,
turație motor, viteză vehicul, etc.), realizează teste pe diverse componente sau testează
senzorul de oxigen. Aceste echipamente intră în categoria celor de sine stătătoare care se
conectează la portul automobilului și furnizează informațiile dorite.

52
De asemenea există și soluții de diagnosticare sub formă de programe ce se pot instala pe un
PC, de preferință portabil. Acestea au avantajul că sunt mult mai flexibile, măsoară un număr
mare de parametrii, oferă informații ce pot ajuta la diagnosticarea automobilului și permit
aducerea la zi a versiunii de software în cazul în care acesta a fost modificată.

2.2.3 OBD-3 - viitorul sistemului de diagnoză la bord

Noua versiune de diagnoză la bord, OBD3, va permite transmiterea datelor de diagnoză
înregistrate la bordul automobilelor, prin comunicare radio, direct la autoritățile competente
(ex. RAR - Registrul Auto Român). Acest lucru presupune comunicarea defectelor
automobilului împreună cu numărul de identificare (VIN) organelor de control a stării tehnice
a automobilului

Unitățile electronice de control care vor implementa standardul OBD3 vor raporta
autorităților competente tipul defectului (codul de eroare) de îndată ce martorul MIL va fi
aprins. În plus se vor putea efectua inspecții (interogări de date) ale sistemelor care au impact
asupra poluării independent de utilizatorul automobilului. Automobilele cu OBD3 vor fi
echipate cu sisteme de transmitere a datelor la distanță.

Avantajul sistemului de diagnosticare OBD3 constă în eliminarea perioadelor de inspecție

periodică și depistarea din timp a automobilelor care prezintă defecte ale sistemelor de reducere
a poluării. De asemenea un automobil cu probleme va fi depistat destul de ușor, circulația
acestuia pe drumurile publice cu defect la bord fiind ușor de dovedit și sancționat.
Sistemul de monitorizare continuă la distanță, OBD3, va presupune utilizarea următoarelor
tehnologii:

• Remote OBD Link (legătură OBD la distață)

• Data Communications Network (rețea de comunicare a datelor)
• Data Management System (sistem de management a datelor)
Regulile sistemului de monitorizare la distanță sunt reglementate de Comitetul de
Inspecție și Mentenanță pentru automobile a statului California (IMRC). Momentan se află în
desfășurare un program pilot al sistemului OBD3 în statele California, Maryland, Utah,
Portland și Nevada.

53
Capitolul 3. Studiu de caz

54