Motor VM 220 270 330 PDF

IMPACT 4.01.
10 24/10/15
ID de chasis Ruta
21/Descripción, Construcción y función//Motor
Modelo Identidad
135072256
Fecha de publicación ID/Operación

5/03/15
R3 - Group 21
See IE: Motor
Generalidades
El motor MWM de la generación B es un desarrollo nuevo del motor de 7 litros de la generación A y se introducirá a
principios de 2012. Se trata de un motor diésel de seis cilindros en línea, inyección directa de tipo Common rail con un
turbocompresor e intercooler. El motor está disponible en tres variantes de potencia de salida: 220 cv, 270 cv y 330 cv.
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Este motor de la generación B cumple las exigencias de emisión Euro 5, gracias al uso de equipamiento de control de
los gases de escape, el ARLA 32 (AdBlue).
Las principales modificaciones en el motor de generación B con respecto a la generación A son:
Culata nueva de cuatro válvulas por cilindro con flujo cruzado, al contrario de las dos válvulas por cilindro en la
versión anterior.
El turbocompresor y todo el sistema de escape están ahora en el lado derecho del motor.
El sistema de admisión está ahora en el lado izquierdo del motor.
Se ha intercambiado la ubicación del compresor de aire y la bomba de combustible. Por lo tanto, ahora el
compresor de aire está en el lado derecho del motor y la bomba de combustible, en el lado izquierdo del motor.
Todas las variantes del motor incluyen un nuevo concepto de freno motor, compuesto por el antiguo sistema en
el tubo de escape, y un nuevo sistema de culata del motor denominado de VMEB (VM Engine Brake). El nuevo
sistema se podrá combinar con el antiguo para obtener una mayor potencia de frenado y estará disponible en
determinadas variantes y para ciertas aplicaciones.
Sistema posterior de tratamiento de los gases de escape.
Posición nueva de la ECU, ahora en el lado izquierdo del motor.
La designación completa del motor MWM7B330, por ejemplo, significa:
MWM = Fabricante del motor

7 = Volumen de los cilindros, en litros
B = Generación del motor
330 = Potencia de salida en caballos-vapor
Secuencia de encendido
La secuencia de encendido depende del orden en el que cada cilindro recibe el combustible necesario para la
detonación. En los motores MWM, el primer cilindro es el más cercano al volante.
Orden de encendido:
1-5-3-6-2-4
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¡Nota! El n.º 1 en la ilustración anterior indica la posición del primer cilindro.
Motor
Bloque del motor
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El bloque del motor, que es la pieza de mayor tamaño y que integra todas las demás, dispone de camisas húmedas
extraíbles, es decir, cada camisa queda en contacto directo con el líquido refrigerante que causa una deformación
térmica reducida y menor consumo de aceite lubricante en condiciones de empleo exigentes. Además, las camisas
extraíbles facilitan el reacondicionamiento del motor.
El motor ofrece una larga vida útil y genera poco ruido gracias a la estructura del bloque de motor. El bloque de motor
lleva integrados una bomba de gua, una bomba de aceite y el enfriador de aceite.
Culata
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Cada culata (1) dispone de 4 válvulas, es decir, 2 válvulas de admisión (2) y 2 válvulas de escape (3), en total 24
válvulas. Los inyectores (4) están situados en el centro de las culatas. El flujo es de tipo cruzado, es decir, el aire
procedente del colector de admisión entra por el lado (A) y los gases salen por el lado (B) hacia el colector de escape.
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Camisas de cilindro y anillos
1. Junta de estanqueidad de agua superior

2. Juntas de estanqueidad de agua-aceite
Las camisas de cilindro son de hierro fundido y se aíslan en la parte inferior mediante dos juntas de goma (2)
montadas en los canales en el bloque y mediante una junta de estanqueidad adicional (1) en la parte superior del
bloque.
La función de las juntas inferiores es sellar la galería de agua con el cárter, puesto que la función de la junta superior
es sellar la galería de agua y evitar que el agua pase a los cilindros.
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Detalle del saliente de la pared corta-fuego.
Pistones
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Debido a su función, es decir, la transmisión y ampliación de la energía resultante de la expansión de los gases al
cigüeñal, el pistón está fabricado de aluminio con refuerzos de acero, lo cual le confiere mayor resistencia al calor y a
los golpes.
En el pistón hay tres surcos en los que se montan 3 juntas (dos juntas de comprensión y un aro raspador de aceite).
El aro de compresión (1) está fabricado con una aleación de hierro fundido revestido de cromo, lo cual hace que este
anillo sea más resistente al desgaste y al calor, algo necesario teniendo en cuenta su proximidad a las altas
temperaturas generadas por la quema del combustible en la cámara de combustión.
El aro de compresión (2) está fabricado con una aleación de hierro fundido revestido de cromo únicamente en la
superficie de contacto con la pared del cilindro.
El raspador aceite de aceite (3) está fabricado con una aleación de hierro fundido y dispone de algunas aberturas para
acumular aceite. La función del raspador aceite consiste en regular la lubricación de las paredes del cilindro, del pistón
y de los anillos.
Boquilla de aceite
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La boquilla de aceite, conocida también como "jet cooler", es responsable de la refrigeración de los pistones y está
montada en alojamientos en la parte inferior del bloque del motor.
Bielas
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Las bielas unen el pistón al cigüeñal y transmite el movimiento de los pistones al cigüeñal.
Las bielas están fabricadas de acero con alta resistencia a las tensiones torsionales y a los impactos. Tras su
maquinación, las bielas se seleccionan una a una para que se monten en el mismo motor con la misma clasificación
de peso. Estas clasificaciones de peso se identifican mediante códigos que resultan de ayuda durante el montaje,
puesto que la diferencia máxima entre las bielas no debe superar el valor especificado para no desequilibrar el motor.
Ejemplo: en la ilustración se muestra el montaje del mismo conjunto biela-casquillo por la coincidencia de los primeros
4 dígitos (0056); nunca se debe montar un casquillo en una biela si los números de ambos no coinciden.
Cigüeñal
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1. Cigüeñal
2. Tapón de biela
3. Engranaje del árbol de levas
4. Biela
5. Buje
La función básica del cigüeñal (1) es transformar el movimiento unidireccional de las bielas (4) en movimiento rotatorio
para mover los engranajes de la bomba de la dirección hidráulica, del aire acondicionado, de la bomba de agua, del
compresor de aire y de la bomba de aceite, así como transferir par al volante, de modo que este mueva una caja de
cambios. El cigüeñal está fabricado de acero forjado.
Volante y amortiguador de vibraciones
Volante motor
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Amortiguador de vibraciones
Los dientes (1) del volante son ranurados y, debido al reducido tamaño de la superficie de contacto, garantizan un
perfecto engranaje con el motor de arranque. El volante está fijado en el cigüeñal y posee tres importantes funciones:
1. Almacenar la energía procedente de la combustión, compensando los intervalos en que no se produce energía
mediante su inercia.
2. Conducir fuerza a la transmisión con ayuda del embrague.
3. Permitir el arranque del motor a través de la cremallera.
El amortiguador de vibraciones (2) está fijado en el cigüeñal, en el lado opuesto al volante. El amortiguador de
vibraciones lleva en su interior materiales amortiguadores; su función consiste en amortiguar los impactos procedentes
del volante del cigüeñal.
Engranajes de la distribución
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1. Engranaje de la bomba de líquido refrigerante

2. Engranaje del eje de accionamiento de válvulas
3. Engranaje de la bomba de combustible
4. Engranaje de la bomba de aceite
5. Engranaje del árbol de levas
6. Engranaje intermedio
7. Engranaje del compresor de aire
Los engranajes de la distribución están en la parte delantera del motor.
El sistema de distribución es responsable de la sincronización de los componentes del motor, lo cual se realiza a
través de los engranajes.
Todos los engranajes de la distribución son engranajes de dientes rectos.
Los engranajes del eje de accionamiento de válvulas y del árbol de levas tienen marcas para garantizar una
colocación correcta del conjunto.
La lubricación del conjunto se hace mediante barboteo de aceite.
Sistema de lubrificación
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A – Lubricación
B – Retorno
1. Balancines
2. Empujadores
3. Pistón
4. Boquilla de aceite
5. Barra de apoyo
6. Empujadores
7. Turbocompresor
8. Compresor de aire
9. Eje de accionamiento de las válvulas
10. Bomba de aceite
11. Cigüeñal
12. Enfriador de aceite
13. Filtro de aceite
14. Cárter de aceite
15. Tubo recolector de aceite
El sistema de lubricación del motor garantiza que todas las piezas móviles (pistones, empujadores, balancines,
válvulas, árbol de levas, cigüeñal, turbocompresor) funcionen sin que las superficies de contacto entre ellas y otros
componentes produzcan una fricción excesiva al rozar; de este modo se disminuye el desgaste y el recalentamiento.
El árbol de levas acciona la bomba de aceite (10). El aceite se bombea y atraviesa el tubo recolector de aceite (15),
donde se lleva a cabo el primer filtrado, para después continuar hacia la caja del filtro ( 12). En la caja del filtro (12)
está instalada una válvula reguladora de la presión. Cuando el aceite está frío, dado que aumenta su viscosidad,
vence la fuerza del resorte de la válvula y regresa al cárter (14). Este procedimiento tiene por objetivo alcanzar la
temperatura de funcionamiento del aceite más rápidamente.
El aceite que pasa por la válvula, aunque esté frío o después de alcanzar la temperatura de funcionamiento, se
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purifica en el filtro (13); después, se orienta hacia la galería de aceite (responsable de la lubricación de la mayoría de
componentes) y hacia el turbocompresor (7). El retorno del aceite se produce por la fuerza de la gravedad. La boquilla
de aceite (4) es responsable de la refrigeración del pistón y está instalada en alojamientos en la parte inferior del
bloque de cilindro.
Válvula de transferencia
Esta válvula de transferencia (by-pass) tiene por función garantizar la lubricación del motor si se produce una
obstrucción del enfriador y/o del filtro de aceite. La presión de apertura de la válvula de transferencia es de 3,5 ± 0,4
bar.
Enfriador de aceite y filtro del aceite del motor
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El enfriador de aceite (1) y el filtro de aceite (2) se montan juntos en el lado izquierdo del bloque motor.
El filtro de aceite del motor es responsable del filtrado del aceite del motor, por lo que se debe sustituir a intervalos
regulares de acuerdo con las Publicaciones de Servicio del grupo 175. De este modo se garantiza un filtrado perfecto
del aceite del motor.
Sistema de combustible
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A Presión de 0,5 hasta 3,5 bar

B Presión de 340 hasta 400 bar (en marcha lenta)
C Combustible enviado al depósito siempre que la presión del sistema supere 1800 bar
D Presión de retorno de 0,5 bar
1. Depósito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Unidad de control del motor (EECU)
4. Bomba de baja presión
5. Bomba de alta presión
6. Tubo distribuidor
7. Sensor de presión
8. Válvula limitadora de presión
9. Inyector
La bomba de alimentación de combustible de baja presión (4) envía combustible del depósito de combustible (1) a
través del filtro de combustible (2), que incluye un prefiltro, un elemento filtrante, bomba primaria, válvula de purga y
un sensor de agua en el combustible, que envía una señal al panel de instrumentos cuando se acumula una cantidad
significativa de agua en la carcasa del filtro. Después de filtrado, el combustible se envía a la bomba de alta presión (5
), al tubo distribuidor (6) y finalmente a los inyectores (9), uno por cilindro. La presión de inyección es de 1.800 bares.
Esta presión la genera una bomba de tres émbolos que trabajar de forma alterna. El combustible y el punto de
inyección se controlan mediante la unidad de mando del motor (EECU) (3), que recibe señales de diversos sensores.
Las líneas de baja presión se representan de color amarillo en la ilustración y las de alta presión, en rojo.
Sistema Common Rail
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1. Tubo distribuidor
2. Tubo de retorno
3. Inyector
4. Tubo de presión
5. Bomba de combustible
6. Tubo de la bomba de combustible al tubo distribuidor
Las funciones básicas del sistema Common Rail consisten en controlar la inyección de combustible en el momento
adecuado, en la cantidad precisa y con la máxima presión posible. De este modo se puede garantizar un
funcionamiento mejor y más silencioso, así como una disminución de la contaminación y del caudal de combustible.
El tubo distribuidor (1) se fabrica en acero y su función es almacenar el combustible a alta presión.
Además de esta función, el tubo distribuidor (1) también es responsable de igualar la presión generada por la bomba
de alta presión y la que es inyectada en las cámaras de combustión mediante el proceso de inyección.
Como el volumen existente en el tubo distribuidor (1) está constantemente lleno de combustible a alta presión, cuando
se inyecta el combustible en los cilindros la presión es prácticamente la misma que sale de la bomba de alta presión
debido al efecto acumulativo del distribuidor, de esta forma se compensan las oscilaciones de presión de la bomba de
alta presión.
La válvula de sobrepresión está conectada al tubo distribuidor (1) y su función es restringir la presión máxima en este
tubo protegiéndolo de los excesos de presión liberando un retorno para evitar el esfuerzo excesivo en el interior del
tubo.
Filtro de combustible
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El filtro de combustible del motor es responsable del filtrado final del combustible, por lo que se debe sustituir a
intervalos regulares de acuerdo con las Publicaciones de Servicio del grupo 17. De este modo se garantiza un filtrado
perfecto del combustible.
Prefiltro (filtro separador de agua)
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1. Bomba manual
2. Carcasa del filtro secundario de combustible
3. Separador de agua
El combustible puede contener agua, que aunque en pequeña cantidad, alcanza el sistema de inyección causando
daños por corrosión. Cuando se enciende el testigo indicador de agua en el combustible ( A) en el panel de
instrumentos, se debe drenar el agua siguiendo las instrucciones de las Publicaciones de Servicio del grupo 23.
Hay dos opciones de prefiltro de combustible para ayudar en los arranques en frío:
Sin calentamiento del combustible

Con calentamiento del combustible
Válvula reguladora de presión (MPROP)
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La válvula reguladora de presión (1) de combustible está junto a la bomba de alta presión y su función es regular y
mantener la presión de combustible en el tubo distribuidor de acuerdo con la carga del motor.
En caso de que haya una presión demasiado elevada en el tubo distribuidor, la válvula reguladora de presión se abre
y provoca que parte del combustible vuelva al depósito.
En caso de que haya una presión demasiado baja en el tubo distribuidor, la válvula reguladora de presión se cierre,
bloqueando así el lado de alta presión contra el de baja presión.
La unidad de mando gestiona la válvula reguladora de presión y la presión de combustible se regula en el lado de baja
presión para que la bomba de alta presión tan solo cree la presión necesaria en ese momento, disminuyendo así la
potencia consumida por la bomba de alta presión y el calentamiento del combustible.
Válvula de control del flujo de combustible (KUV)
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La válvula de control del flujo de combustible (1) regula la presión en el lado de baja presión de combustible.
Cuando está completamente abierta, la KUV suministra una presión insuficiente para la alimentación de la bomba de
alta presión.
Cuando está completamente cerrada, la KUV permite incrementar la presión del common rail, lo cual puede provocar
la apertura de la válvula de sobrepresión (PRV) y que esta registre códigos de error.
Una presión en el lado de presión baja que no se encuentre entre 2,5 bar y 5 bar, aunque los sistemas de filtros y
alimentación del depósito y de la bomba funcionen correctamente, indica que resulta necesario inspeccionar la
válvula.
Bomba de engranajes
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1. Bomba de alta presión

2. Bomba de engranajes
3. Lado de succión
4. Lado de presión
La bomba de engranajes (2) tiene por función alimentar la bomba de alta presión (1) del sistema, manteniendo
constantemente combustible en la bomba de alimentación. La bomba de engranajes (2) está instalada en la bomba de
alta presión; ambas bombas tienen un eje de accionamiento en común.
La bomba de engranajes (2) es totalmente mecánica y sus principales componentes son dos engranajes dentro de un
cuerpo que giran en sentido contrario, transportando el combustible entre los dientes desde el lado de succión ( 3) al
lado de presión (4), donde pasa a la bomba de alta presión (1). La línea de contacto de los engranajes actúa como
junta entre el lado de succión (3) y el lado de presión (4), impidiendo el retorno del combustible.
Bomba de alta presión
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1. Eje de accionamiento
2. Resalte del disco excéntrico
3. Elemento y émbolo de la bomba
4. Cámara
5. Válvula de escape
6. Admisión
La bomba de alta presión funciona de unión entre el circuito de baja y de alta presión, lo cual resulta necesario para la
inyección de combustible suficientemente comprimido en todos los rangos de funcionamiento del motor y durante todo
el tiempo que el vehículo permanezca en funcionamiento. La bomba de alta presión siempre mantiene una cantidad
de combustible de reserva suficiente para un proceso de arranque rápido y un incremento rápido de la presión en el
tubo distribuidor, manteniendo una presión alta constante en el tubo distribuidor mientras el motor esté en
funcionamiento.
Inyectores
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La unidad de mando regula el tiempo de apertura de los inyectores, cuya función consiste en pulverizar el combustible
procedente del tubo distribuidor de presión hacia la cámara de combustión. Si se produce un problema eléctrico en los
inyectores, se registra un código de avería.
Sistema de admisión y escape
Colector de admisión
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El colector de admisión nuevo tiene un formato nuevo debido a su posición nueva en el motor (lado izquierdo), culatas
nuevas y demanda volumétrica de entrada de aire nueva.
Colector de escape
1. Colector de escape
2. Cilindro del freno de escape
3. Tubo de escape
4. Turbocompresor
5. Manguera de admisión de aire del filtro
6. Manguera del intercooler
El nuevo colector de escape (1) se encuentra en el lado derecho del motor y consta de dos secciones (antiguamente,
en el caso del colector del motor de la generación A, tenía tres secciones). El colector de escape ( 1) dirige los gases
de escape hacia la parte caliente del turbocompresor (4), que se mueve mediante el aire admitido por el filtro de aire a
través de la manguera (5). El aire que debe aspirar el turbocompresor (4) se refrigera mediante el aire procedente de
la manguera del intercooler (6).
El intercooler se encuentra en frente del radiador y reduce la temperatura del aire de admisión. El aire de admisión del
motor tiene, por tanto, una temperatura reducida, lo que permite una combustión más eficaz, garantizando una
combustión más eficiente y, en consecuencia, una disminución de la cantidad de NOx emitida a la atmósfera, lo que
es absolutamente necesario para cumplir los requisitos de bajas emisiones de escape.
La reducción de la temperatura del aire de admisión también aumenta su densidad; en consecuencia, entra más aire
en el motor, lo cual permite la inyección de una cantidad mayor de combustible. El resultado es una potencia de motor
más elevada. Además, el intercooler reduce la fatiga de los pistones y las válvulas.
El cilindro del freno de escape (2) controla la mariposa situada en el interior del tubo de escape (3).
El tubo de escape (3) envía los gases de escape al sistema de escape del vehículo.
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Freno motor
Como norma, el motor del VM está equipado con el freno motor del sistema de escape, una válvula de mariposa en el
tubo de escape que lo abre y cierra de acuerdo con la necesidad establecida por el conductor. Como opción, se puede
agregar al freno motor convencional el sistema de freno motor en la culata, denominado VMEB ( VMEngine Brake).
El conductor ajusta el efecto final del freno motor. Este efecto de frenado varía en función de la configuración del freno
motor.
Sistema de escape
1. Válvula de mariposa
2. Cilindro del freno de escape
El freno motor del sistema de escape cuenta con una válvula de mariposa ( 1) acoplada al cuerpo del tubo de escape,
accionada por el cilindro (2) del freno motor del sistema de escape.
El freno motor del sistema de escape está situado junto al turbocompresor.
El freno motor del sistema de sistema de escape desempeña las siguientes funciones:
El motor alcanza más rápidamente la temperatura de trabajo en el arranque en frío.

En marcha lenta, mantiene el motor caliente por medio de una contrapresión generada en el tubo de escape.
En la conducción por carretera, funciona como freno del vehículo.
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El freno motor del sistema de escape se acciona mediante el botón ( A), localizado en el panel de instrumentos. Para
que el sistema se ponga en funcionamiento, no se deben pisar los pedales del acelerador y del embrague.
VM Engine Brake — VMEB
1. Válvula de mariposa del tubo de escape

2. Interruptor del panel de instrumentos
3. VMEB
4. EECU
5. Pedal del acelerador
6. Señal de rotación del motor
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1. Proceso de descompresión del cilindro

2. Admisión de aire
3. Compresión
4. Explosión
5. Escape de aire
1. Balancín de la válvula de escape

2. Tubo de lubricación de aceite
3. Eje
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4. Tuerca
5. Asiento del eje
6. Soporte
7. Esfera de la válvula
8. Resorte interno
9. Resorte actuador
10. Actuador
Para activar el freno motor VMEB, la válvula de mariposa del freno motor del sistema de escape, situada en el tubo de
escape, se debe cerrar previamente, elevando la contrapresión a un valor muy alto, causando la apertura de la válvula
de escape en la culata del motor.
Un resorte interno (8) fuerza el actuador (10) del freno motor VMEB a moverse con la finalidad de anular la holgura
entre el balancín de la válvula de escape (1) y la propia válvula de escape.
El mecanismo hidráulico del freno motor, lleno de aceite, no permite que se cierre la válvula, manteniéndola levemente
abierta, generando entonces la descompresión.
El freno motor está desactivado cuando se abre la válvula de escape, permitiendo el vaciado de aceite del mecanismo
hidráulico del freno motor.
Este ciclo se repite cada vez que la válvula de mariposa se cierra y la contrapresión aumenta.
Sistema de refrigeración
1. Radiador
2. Bomba de agua
3. Compresor de aire
4. Válvula de termostato
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5. Tubo de agua
6. Enfriador de aceite
7. Conducto de entrada de agua
8. Culata
El sistema de refrigeración del motor es fundamental para prolongar la vida útil del motor y, para esto, debe estar
siempre limpio y en perfecto funcionamiento.
El líquido refrigerante sale del radiador (1) y es aspirado por la bomba de agua (2), pasando a través del conducto por
el compresor de aire (3), enfriador de aceite (6), galerías de refrigeración del bloque motor y culatas (8).
El líquido de refrigeración circula por el motor hasta que alcanza una temperatura alta (especificada) y, entonces, abre
la válvula de termostato. De este modo, el líquido de refrigeración vuelve al radiador, donde se enfría nuevamente,
garantizando así siempre una temperatura adecuada en los componentes que más se calientan del motor.
Para los intervalos de cambio y las proporciones de mezcla del líquido de refrigeración, consulte los datos del grupo
175.
Ventilador
Generalidades
FAN-VISE FAN-VISC
El ventilador del radiador está disponible en dos versiones para el VM, una definida por la variante FAN-VISC y otra
por la variante FAN-VISE. La versión de la variante FAN-VISE posee su rotación y se controla mediante una
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electroválvula (1).
La velocidad del ventilador se regula mediante una señal (2) de la unidad de mando del motor, la EECU (sistema de
gestión del motor). La EECU es una designación común para la unidad de mando y contiene hardware, software y
conjuntos de datos para los motores Volvo.
La otra versión, correspondiente a la variante FAN-VISC se controla mediante el uso de un bimetal sensible a la
temperatura, localizado en la parte frontal del ventilador. Esta versión solo está disponible para la versión 6x4 (270
hp).
El motor Euro 5 funciona a una temperatura más elevada que el motor Euro 3 debido a la mayor capacidad de
rechazo del calor del motor Euro 5.
Los ventiladores disponen de un mecanismo a prueba de fallos. Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en
sus conexiones, funcionará a la velocidad más alta posible. El objetivo es evitar un sobrecalentamiento del motor
incluso en caso de fallo eléctrico.
Al conductor se le informa a través de una luz amarilla en el panel de instrumentos, si se produce una avería eléctrica
en el ventilador o en sus conexiones.
Los ventiladores controlados por la EECU están equipados con un sensor de velocidad rotatoria que envía información
a la unidad de mando sobre la velocidad del mismo; pudiéndose cambiar de velocidades bajas en cualquier momento
hasta la velocidad de rotación del motor.
Una serie de parámetros afectan a la velocidad del ventilador. Los sistemas siguientes pueden enviar solicitudes a la
EECU referentes a la velocidad del ventilador:
Temperatura del líquido de refrigeración

Sistema neumático
Temperatura del aire de admisión
Uso del freno motor
Procedimiento de regeneración del sistema de tratamiento posterior
¡Nota! Entre los sistemas que solicitan el accionamiento del ventilador, aquel que solicite la velocidad más alta será al
que se responda; su solicitud se responderá con el límite de velocidad máxima equivalente al régimen del motor.
Siempre es la EECU la que determina el sistema que tendrá prioridad y cuál será la velocidad del ventilador.
El ventilador viscofan controlado por la EECU se puede someter a una búsqueda de averías utilizando la VCADs Pro.
Temperatura del líquido de refrigeración

La temperatura del líquido de refrigeración es el parámetro más importante que controla la velocidad del ventilador del
líquido de refrigeración. Esto sucede para mantener una temperatura uniforme del líquido de refrigeración. Existe una
velocidad mínima del ventilador para cualquier temperatura suministrada para que este pueda prepararse para actuar
a una velocidad más alta. Si el ventilador tiene que empezar con una velocidad baja, necesitaría un periodo
prolongado de aceleración.
Sistema neumático
El sistema neumático puede solicitar el accionamiento del ventilador a través de la ECU del vehículo. El ventilador se
acciona para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del compresor cuando dicho compresor carga el
sistema. Esta función se emplea para garantizar la refrigeración del aire comprimido antes que este penetre en el
secador de aire. Para que esta función se active, se deben cumplir las condiciones siguientes:
El compresor está cargando.

La rotación del motor supera un nivel determinado.
La velocidad del vehículo es inferior a un nivel determinado.
La temperatura de admisión supera un nivel determinado.
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Temperatura del aire de admisión y uso del freno motor

Si la temperatura del aire de admisión supera un nivel determinado y el par solicitado del motor, la temperatura del
aire de admisión solicitará el accionamiento del ventilador. Puesto que el accionamiento del freno motor puede afectar
a la temperatura del aire de admisión, hay un retardo en la solicitud del accionamiento del ventilador después de la
acción de frenado del motor.
Sistema de control del motor
Unidad de control
1. Conector de los sensores

2. Conector de las boquillas inyectoras
3. Conector del vehículo
La unidad de mando tiene por función controlar la presión en el tubo distribuidor y el tiempo de inyección de
combustible en función de las señales de los sensores en los diferentes sistemas. Las señales recibidas por los
sensores se comparan con valores previamente programados en la unidad de mando. Esta comparación requiere una
alta precisión en un intervalo de tiempo reducido, razón por la que la unidad de mando debe tener una alta capacidad
de procesamiento.
En la memoria de almacenamiento de averías se guardan datos que no deben borrarse al apagar el vehículo, por
ejemplo la presión atmosférica, los códigos de avería y las modificaciones producidas en el sistema.
La unidad de mando se encuentra en una caja metálica. Los sensores y actuadores, así como la alimentación de
energía, están conectados a la unidad de mando mediante un conector. Los componentes de potencia para el control
directo de los actuadores están integrados e el cuerpo de la unidad de mando para garantizar una buena disipación
del calor.
the Volvo Group
controladas.
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Sensores del motor
Sensor Posición Descripción

Sensor de Este sensor se
presión encuentra en la
atmosférica unidad de
control del
motor y tiene
por función
medir la
presión
atmosférica.
Con el cambio
de altitud, el
sensor mide la
presión
atmosférica y la
unidad de
mando realiza
la corrección de
la cantidad de
combustible
que debe
inyectarse para
esa zona
determinada.
Sensor de Este sensor se

presión de encuentra en el
combustible tubo
distribuidor de
alta presión y
tiene por
función
supervisar
constantemente
la presión de
combustible en
dicho tubo.
the Volvo Group
controladas.
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Sensor de Este sensor

la presión tiene por
de carga y función
temperatura informar a la
de aire de unidad de
admisión mando sobre la
temperatura del
aire y la presión
para que se
realice un
cálculo de la
cantidad de
aire que debe
utilizarse para
alcanzar una
combustión
perfecta,
calculando
masa x
volumen.

temperatura tiene por
del líquido función medir la
refrigerante temperatura del
líquido
refrigerante,
dato que utiliza
la unidad de
mando para
corregir el valor
de inyección de
combustible y
el ángulo de
inicio de la
inyección.
Sensor de El volante
posición del motor cuenta
volante con 60 -2
dientes; la
the Volvo Group
controladas.
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diferencia de
fase en el
estándar de
orificios del
volante motor
sirve de
referencia para
el sensor. Con
esta señal, la
unidad de
control recibe
información
sobre las
rotaciones del
motor y la
posición exacta
del pistón, en el
momento en
cuestión.
Aunque el
motor tardará
más en
arrancar si se
pierde la señal,
este lo puede
hacer con la
señal del
sensor de
posición del eje
de
accionamiento
de válvulas.
Sensor de Este sensor de

presión de presión de
aceite aceite es
responsable, si
la presión es
insuficiente, de
encender la luz
de advertencia
en el panel de
instrumentos (A
).
the Volvo Group
controladas.
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temperatura mide la presión
de aceite y la
temperatura del
aceite del
motor.
the Volvo Group
controladas.
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Sensor de La función de
posición del este sensor es
árbol de medir la
levas posición del
the Volvo Group
controladas.
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engranaje del
eje de
accionamiento
de válvulas
para efectuar la
sincronización
del motor. Si
hay algún
problema con
la señal del
árbol de levas,
la unidad de
control utiliza la
señal del eje de
accionamiento
de válvulas
para el cálculo
de rotaciones y
la localización
de la posición
del pistón en el
cilindro.
Sensor de Este sensor es

restricción responsable de
del filtro de medir la
aire restricción en el
filtro de aire de
modo que si
este se
obstruye por
algún motivo,
se enciende
una luz
indicadora (A)
en el panel de
instrumentos.
Sensor de
temperatura
de los
gases de
the Volvo Group
controladas.
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escape
the Volvo Group
controladas.
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IMPACT 4.01.

Fecha de publicación ID/Operación

Las principales modificaciones en el motor de generación B con respecto a la generación A son:

La designación completa del motor MWM7B330, por ejemplo, significa:

MWM = Fabricante del motor

¡Nota! El n.º 1 en la ilustración anterior indica la posición del primer cilindro.

Bloque del motor

Camisas de cilindro y anillos

1. Junta de estanqueidad de agua superior

Detalle del saliente de la pared corta-fuego.

Volante y amortiguador de vibraciones

1. Engranaje de la bomba de líquido refrigerante

Los engranajes de la distribución están en la parte delantera del motor.

Todos los engranajes de la distribución son engranajes de dientes rectos.

La lubricación del conjunto se hace mediante barboteo de aceite.

Enfriador de aceite y filtro del aceite del motor

A Presión de 0,5 hasta 3,5 bar

Sistema Common Rail

Prefiltro (filtro separador de agua)

Sin calentamiento del combustible

Válvula reguladora de presión (MPROP)

Válvula de control del flujo de combustible (KUV)

1. Bomba de alta presión

Bomba de alta presión

Sistema de admisión y escape

El freno motor del sistema de escape está situado junto al turbocompresor.

El motor alcanza más rápidamente la temperatura de trabajo en el arranque en frío.

VM Engine Brake — VMEB

1. Válvula de mariposa del tubo de escape

1. Proceso de descompresión del cilindro

1. Balancín de la válvula de escape

Temperatura del líquido de refrigeración

Temperatura del líquido de refrigeración

El compresor está cargando.

Temperatura del aire de admisión y uso del freno motor

Sistema de control del motor

1. Conector de los sensores

Sensores del motor

Sensor Posición Descripción

Sensor de Este sensor se

Sensor de Este sensor

Sensor de Este sensor

Sensor de Este sensor de

Sensor de Este sensor

Sensor de Este sensor es

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