FORD TRAINING

Instructaj tehnic de service

Injecţia diesel şi Sistemele de

management ale motorului

Sistemul Common Rail de la Delphi

E247353

TC3043104H
CG8539/S ro
După cunoştinţa noastră, ilustraţiile, informaţiile tehnice, datele şi textul descriptiv din această
publicaţie erau corecte la data publicării. Dreptul de a modifica în orice moment şi fără
notificare preţurile, specificaţiile, echipamentele şi instrucţiunile de întreţinere este rezervat
ca parte a politicii FORD de dezvoltare şi îmbunătăţire continuă în beneficiul clienţilor noştri.

Nicio parte a acestei publicaţii nu poate fi reprodusă, stocată într-un sistem de procesare
a datelor sau transmisă în orice formă, electronică, mecanică, fotocopiată, înregistrată,
tradusă sau prin alte mijloace fără permisiunea prealabilă a Ford-Werke GmbH. Nu se
acceptă nicio responsabilitate pentru eventualele inexactităţi din această publicaţie, deşi
s-a avut în vedere ca aceasta să fie cât mai completă şi mai exactă posibil.

Reţineţi că documentaţia noastră de instructaj a fost redactată exclusiv ÎN SCOPURI DE

INSTRUCTAJ FORD. Reparaţiile şi reglajele TREBUIE să fie întotdeauna realizate în
conformitate cu instrucţiunile şi specificaţiile din documentaţia de atelier. Profitaţi la maximum
de instructajul oferit de cursurile de instructaj tehnic Ford pentru a aprofunda atât aspectele
teoretice, cât şi pe cele practice.

Copyright ©2017

Ford-Werke GmbH
Programele de instruire pentru service D-F/GT1 (ROU)
 Prefaţă

Reglementările din ce în ce mai stricte pentru emisiile de gaze de ardere şi de

zgomot, precum şi cerinţele referitoare la un consum mai redus de combustibil
generează în permanenţă noi exigenţe pentru sistemul de injecţie şi de reglare a
motorului pentru motorizările pe motorină.
Pentru a veni în întâmpinarea acestor exigenţe, pentru o bună preparare a
amestecului, sistemul de injecţie trebuie să injecteze combustibilul cu presiune
mare în camera de combustie, iar cantitatea injectată trebuie dozată aici cu maximă
precizie. În acest context, sistemul Common Rail Delphi are un mare potenţial
de dezvoltare, fiind de mare interes atât astăzi, cât şi în viitor. Prin separarea
generării presiunii şi a injecţiei, pentru aceasta din urmă există presiunea de
injectare optimă, independent de turaţia motorului.
Sistemul din ce în ce mai modern de reglare a motorului asigură calcularea exactă
a momentului şi cantităţii injecţiei şi ghidarea acesteia prin supapele de injecţie
ale cilindrilor motorului.
Un alt pas important către ecologizarea motorului diesel este sistemul filtrului de
particule de calamină şi utilizarea catalizatoarelor.
Observaţie: În aceste informaţii pentru tehnicieni este descris sistemul Common
Rail Delphi care se montează începând cu data de fabricaţie 02/2010 la modelele
cu motoare 2.0L Duratorq-TDCi (DW) Diesel şi normele de emisii Euro V şi VI.
Informaţii referitoare la sistemele mai vechi sunt disponibile în informaţiile pentru
tehnicieni CG 8180/S.
Pentru a putea parcurge aceste informaţii pentru tehnicieni trebuie să fi absolvit
următoarele programe de eLearning:
• Sistemul Common Rail – informaţii de bază TC 304 3 101 C
• Motoare diesel – sisteme de evacuare TC 304 3 102 C
• Sistemul Common Rail Delphi – TC 304 3 105 C
Aceste informaţii pentru tehnicieni sunt structurate pe lecţii. La finalul unei lecţii se
pun întrebări de verificare, pentru testarea progresului învăţării. Răspunsurile
corecte la acestea sunt incluse la finalul Informaţiei pentru tehnicieni.

Instructaj de service (G1882213) 1

Cuprins

PAGINA

Prefaţă....................................................................................... 1

Introducere............................................................................... 4
Prezentarea generală a sistemului.............................................................................. 4
Valorile limită pentru emisiile de gaze de ardere şi de noxe....................................... 6

Lecţie 1 – Sistem combustibil

Prezentare generală.................................................................................................... 10
Filtru de combustibil.................................................................................................... 11
Pompa electronică de combustibil............................................................................... 12
Pompă de combustibil................................................................................................. 14
Rezervor de înaltă presiune........................................................................................ 19
Supapele de injecţie.................................................................................................... 20

Întrebări de testare....................................................................................... 26

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al motorului

Prezentare de ansamblu a sistemului pentru motorul 2.0L Duratorq TDCi (DW) Euro 28
VI.................................................................................................................................
Funcţii de service prin intermediul IDS........................................................................ 30
PCM............................................................................................................................ 31

Senzorii......................................................................................................... 33
Senzor CKP................................................................................................................. 33
Senzor CMP................................................................................................................ 33
Senzor MAPT.............................................................................................................. 33
Senzor ECT................................................................................................................. 34
Senzor MAFT (debitmetru si termometru)................................................................... 34
HO2S........................................................................................................................... 35
Senzor de poziţie - TC................................................................................................. 36
APP............................................................................................................................. 36
Senzor pentru temperatura combustibilului................................................................. 37
Senzor combinat de joasă presiune şi temperatură a combustibilului........................ 38
Senzor pentru presiunea combustibilului.................................................................... 38
Presiunea combustibilului în afara intervalului............................................................ 39

2 Instructaj de service
 Cuprins

Elementele de acţionare.............................................................................. 41
Supapa de dozare a combustibilului........................................................................... 41
Electrovalva supapelor de injecţie............................................................................... 42
TC................................................................................................................................ 43
TC cu supraalimentare controlată în două trepte........................................................ 44
Supapa EGR electrică................................................................................................. 48
Supapa de derivaţie - radiatorul de recirculare de gaze (norma de emisii Euro V şi 49
VI)................................................................................................................................
Unitatea electrică a clapetei conductei de aspiraţie.................................................... 54
Comanda incandescenţei............................................................................................ 56

Întrebări de testare....................................................................................... 58

Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de eşapament

Funcţii de service......................................................................................... 61
Funcţii de service prin intermediul IDS........................................................................ 61

Sisteme de evacuare................................................................................... 62
Prezentare de ansamblu – DPF Euro V...................................................................... 62
Prezentare de ansamblu – DPF Euro VI..................................................................... 63
Prezentarea generală a reglării sistemului – DPF....................................................... 65
Senzorii de temperatură ai gazelor de evacuare........................................................ 66
Senzorul de presiune diferenţială – DPF.................................................................... 66
Unitatea clapetei conductei de aspiraţie..................................................................... 67
Pompa de combustibil din sistemul de vaporizare a combustibilului.......................... 68
Vaporizator de combustibil.......................................................................................... 71
Indicaţie privind intervalul pentru schimbul de ulei...................................................... 72

Întrebări de testare....................................................................................... 73

Răspunsuri la întrebările de testare....................................... 75

Listă de prescurtări.................................................................. 76

Instructaj de service 3
Introducere

Introducere
Prezentarea generală a sistemului

E247416

4 (G1882213) Instructaj de service


Caracteristicile noii generaţii de
sisteme Common Rail Delphi
Sistemul de alimentare cu
combustibil:
• Pompa de carburant DFP6.1E cu o
pompă electronică de combustibil
amplasată în rezervorul de
combustibil:
– Pompă de înaltă presiune cu un
cilindru
– Duză Venturi în circuitul de retur
• Supape de injecţie cu câte şapte sau
opt orificii pentru duze
• Presiune de injecţie maximă de 2000
bar
Reglarea motorului:
• PCM (modul electronic transmisie)
Delphi nou
• Până la două preinjectări în domeniul
de sarcină parţială pentru
îmbunătăţirea emisiilor de zgomot
• Injecţie de combustibil prin supapele
de injecţie cu comandă prin
electrovalvă
• Supapă de dozare a combustibilului
la pompa de înaltă presiune
• Senzor combinat de joasă presiune
şi temperatură a combustibilului
• Senzor de presiune a combustibilului
la conducta de distributie a
combustibilului
• HO2S (senzor incalzit oxigen) în
bandă largă pentru adaptarea
calculului volumului de aer
Instructaj de service (G1882213)
Introducere
• Senzor NOX (oxid de azot) pentru
stabilirea conţinutului de oxizi de azot
din gazul de eşapament
• Supapă bypass a radiatorului EGR
(recirculare gaze evacuare) pentru
mărirea temperaturii de combustie în
timpul fazei de pornire la rece
• Strategii de reglare a motorului pentru
respectarea normei de emisii Euro VI
Tratarea suplimentară a gazelor
evacuate:
• Catalizator de oxidare pentru
transformarea HC (hidrocarbon) şi a
CO (monoxid de carbon)
• Catalizator cu acumulator de NOX
amplasat înainte de filtrul de particule
diesel (pe partea motorului).
• SCR (sistemul de reducere catalitică
selectivă) pasiv amplasat după filtrul
de particule diesel, pentru reducerea
oxizilor de azot din gazele de
eşapament.
• DPF (filtru particule diesel) vopsit
pentru stocarea particulelor de
funingine
• Sistem de vaporizare a
combustibilului în galeria de evacuare
a gazelor de ardere pentru creşterea
eficientă a temperaturii gazelor de
ardere pentru procesul de regenerare
a DPF
5
Introducere

Valorile limită pentru emisiile Măsuri pentru respectarea valorilor

de gaze de ardere şi de noxe
Odată cu introducerea normei de emisii
VI, valorile limită pentru emisiile de
substanţe nocive în gazele de
eşapament sunt şi mai restrictive.
Această normă aduce o înăsprire
drastică a regulilor privind emisiile de
NOX, în special pentru autovehiculele
diesel. Astfel, cantitatea de NOX
evacuată a scăzut de la 0,18 la 0,08
g/km.
limită impuse de norma de emisii
VI
În vreme ce prevederile normei de emisii
V puteau fi respectate în mare parte prin
folosirea DPF şi a recirculării gazelor de
eşapament, pentru respectarea
prevederilor normei de emisii VI este
nevoie de un tratament al gazelor de
eşapament mai riguros decât până
acum.
Nu numai particulele de calamină, ci şi
substanţele nocive de tip NOX, HC şi
materiile sub formă de particule trebuie
reduse şi mai mult, conform prevederilor
normei de emisii VI (consultaţi tabelul
următor).

Comparaţie între valorile limită impuse pentru gazele de eşapament (CO,

HC+NOX, NOX, număr de particule şi particule de calamină) la norma de
emisii V faţă de norma de emisii VI pentru automobile, în grame per kilometru
(g/km), cu excepţia PN (1/km).
Număr de Particule de
particule funingine
(PN = (PM =
Particle Particle
Number) (1/ Mattern) (g/
CO (g/km) HC + NOX NOX (g/km) km) km)
Norma de 0,5 0,23 0,18 – 0,0045
emisii de
noxe V
11
Norma de 0,5 0,17 0,08 6x10 0,0045
emisii VI
Mijloacele pentru reducerea simplele intervenţii în reglarea motorului
suplimentară a noxelor pot fi foarte (aşa-anumitele modificări software)
diferite. În funcţie de puterea motorului, pot fi suficiente.

6 (G1882213) Instructaj de service

 Introducere

În funcţie de tipul constructiv şi odată

cu creşterea puterii motorului trebuie
să se întreprindă şi modificări la motor,
sistemul de injecţie, componentele
sistemului de reglare a motorului
(aşa-numite modificări hardware) şi la
sistemul de tratare suplimentară a
gazelor de eşapament. Pentru trecerea

Instructaj de service (G1882213) 7

Introducere
de la norma de emisii V la norma de
emisii VI, aceste modificări pot fi, de
exemplu:
• Supape de injecţie cu caracteristică
modificată de debit şi injecţie, cum ar
fi de exemplu:
– adaptarea jetului de injecţie şi/sau
– mărirea numărului orificiilor duzelor
– adaptarea calibrărilor în circuitul
hidraulic şi recondiţionarea părţii
electrice a supapei de injecţie
– mărirea presiunilor de injecţie
– minimizarea pulsaţiilor de presiune
în conducta rampei de combustibil
• tratare suplimentară şi recirculare mai
eficiente pentru gazele de eşapament,
de exemplu:
– EGR de înaltă presiune/EGR de
joasă presiune
– folosirea unui sistem SCR
– folosirea unui agent de reducere
(AdBlue®)
– folosirea unui catalizator cu
acumulator de NOX
– utilizarea unei HO2S în bandă largă
în galeria gazelor de ardere
– folosirea unui senzor NOX la nivelul
galeriei de evacuare
– DPF combinat cu un catalizator de
oxidare
• reducerea frecării componentelor
mobile, de exemplu:
– cureaua de control a arborelui cu
came şi cureaua de acţionare a
pompei de ulei, aflate în baia de
8 (G1882213)
ulei
– bloc de supape optimizat şi modul
al arborilor cu came dintr-o singură
piesă
– segmente de piston cu tensiune
redusă pentru diminuarea fricţiunii
între alezajele de cilindru
Centrul de greutate NOX
Aşa cum se poate vedea în tabel, în
contextul normei de emisii VI, reducerea
emisiilor de tip NOX este cel mai
semnificativ aspect.
Respectarea valorii limită a NOX se
obţine, în principal, cu ajutorul
tehnologiei SCR.
Aceasta implică generarea directă a
agentului de reducere amoniac prin
termoliza şi hidroliza unei soluţii apoase
de uree, cunoscute sub denumirea
Adblue®, la nivelul galeriei de evacuare.
Sistemele SCR se folosesc atât la
automobile, cât şi la autovehicule
utilitare.
În funcţie de domeniul de aplicaţie şi de
tehnologia motorului, SCR trebuie să
asigure o reducere a NOX de 80 până
la 90 % la o funcţionare cu dinamică
înaltă. În acelaşi timp, este necesar să
se evite penetrarea amoniacului în alte
zone, în urma supradozării agentului de
reducere sau prin desorbţie la
temperaturi crescute.
În multe cazuri este necesară o
combinaţie dintre SCR şi alte tehnologii
de minimizare a emisiilor, cum ar fi EGR
şi/sau DPF.
Instructaj de service
 Introducere

Pulsaţiile de presiune din conducta

de distribuţie a combustibilului
Pe lângă presiunile mari de injecţie,
strategiile exhaustive de reglare a
motorului pentru reglarea momentului
şi a duratei injecţiei, precum şi injecţiile
multiple, şi pulsaţiile de presiune din
conducta de distribuţie a combustibilului
joacă un rol din ce în ce mai important.
Pulsaţiile de presiune apar prin cursa
de transport a elementelor pompei.
Aceste pulsaţii de presiune conduc la
variaţii ale cantităţii injectate, cu efect
negativ asupra emisiilor de gaze de
ardere.
În contextul valorilor limită ale gazelor
de ardere care devin din ce în ce mai
stricte, minimizarea pulsaţiilor de
presiune este implicit o măsură
suplimentară pentru reducerea emisiilor
de gaze de ardere.

Instructaj de service (G1882213) 9

 Lecţie 1 – Sistem combustibil

Prezentare generală
2.0L Duratorq-TDCi (DW) Diesel Euro VI

4 5 6
2 3

8
1

11 10 9

E247527

1 Conducta de carburant spre 6 Filtru de combustibil

pompa de combustibil
2 Supapa de dozare a
combustibilului
3 Senzorul combinat de presiune a
combustibilului şi de temperatură
în zona de joasă presiune
4 Senzor presiune combustibil
5 Conducta de distribuţie a
combustibilului
7 Racordul - returul de combustibil
8 Injectoarele de la returul de
combustibil
9 Injectoarele de la conductele de
înaltă presiune
10 Conductă de carburant de înaltă
presiune
11 Pompă de combustibil DFP6.1E

10 (G1882214) Instructaj de service

Lecţie 1 – Sistem combustibil

Filtru de combustibil
Figura ilustrează filtrul de combustibil montat pe chiulasă

4
3

E247532

1 Cartuş filtru combustibil 3 Conductă de carburant (spre

2 Racord - conductă de carburant pompa de combustibil)
(de la rezervorul de combustibil) 4 Preîncălzitorul electric de carburant
5 Furtun de drenaj

NOTĂ: Filtrul de combustibil este Scăderea de presiune la filtrul de

montat pe chiulasa motorului. combustibil este de circa 140 mbar.
Cartuşul filtrului de carburant este Purjarea filtrului de carburant
înfiletat într-un suport.
În conformitate cu intervalele de service,
În cartuşul filtrului de combustibil este
este necesară purjarea regulată a
integrat fix preîncălzitorul de
filtrului de carburant.
combustibil.
Pentru drenarea filtrului trebuie desfăcut
Preîncălzitorul electric de carburant este
şurubul de drenare pe partea inferioară
activ de la temperatura exterioară de 0°
a filtrului de combustibil.
Celsius şi până la temperatura maximă
a combustibilului de 25° Celsius.

Instructaj de service (G1882214) 11


Indicaţie: Colectaţi lichidul prin furtunul
premontat într-un recipient adecvat.
Instrucţiunile exacte trebuie citite în
cadrul literaturii de service actuale.
Preîncălzitorul electric de
carburant
Alocarea pinilor pentru un preîncălzitor
electric de carburant la motorul 2.0L
Duratorq-TDCi Diesel Euro VI
E249023
1 Tensiune de alimentare –
preîncălzitor electric de carburant
2 Tensiune de referinţă la PCM
3 Masă – preîncălzitor de carburant
Tensiunea de referinţă serveşte
modulului PCM la monitorizarea
tensiunii de alimentare a
preîncălzitorului de carburant. Astfel se
diagnostichează eventualele erori din
circuitul de curent şi, atunci când este
nevoie, se memorează coduri DTC (cod
de defect) în memoria de erori.
12
Lecţie 1 – Sistem combustibil
Pompa electronică de
combustibil
E205122
NOTĂ: Motorul 2.0L Duratorq-TDCi
(DW) Diesel Euro VI dispune de o
pompă electronică de combustibil în
cadrul unităţii pompei de combustibil şi
a traductorului de nivel de combustibil.
Pompa electronică de combustibil
serveşte la transportul combustibilului
către pompa de combustibil Common
Rail.
Transportul combustibilului este preluat
de o pompă electronică de combustibil
integrată în rezervorul de combustibil
(Intank). Aceasta înlocuieşte, aşadar,
pompa de transfer.
(G1882214) Instructaj de service
Lecţie 1 – Sistem combustibil

Pompa electronică de combustibil este FPDM se utilizează pentru a controla

controlată de o unitate de comandă presiunea din sistemul de combustibil
proprie, în funcţie de sarcină. prin modificarea vitezei pompei
electronice de combustibil. Acţionarea
Surplusul de combustibil curge printr-o
pompei electronice de combustibil se
supapă de revărsare înapoi către
realizează prin PWM (modulare in
rezervorul de combustibil.
frecventa) provenite de la FPDM.
La demarare, pompa funcţionează atâta
timp cât este acţionat butonul de
pornire. Odată pornit motorul, pompa
rămâne în funcţiune.
Aceasta transportă în continuare
combustibil, la o presiune de circa 3,8
până la 6,2 bari afară din rezervorul de
combustibil, prin filtrul de combustibil şi
până la pompa de combustibil de înaltă
presiune.
Un element de comutare de siguranţă
previne transportarea combustibilului în
situaţia în care aprinderea este cuplată
iar motorul nu funcţionează (de
exemplu, în caz de accident).

FPDM (modul electronic pompa

combustibil)

E239428

Instructaj de service (G1882214) 13

 Lecţie 1 – Sistem combustibil

Pompă de combustibil
Structura şi funcţionarea pompei de combustibil DFP6.1E

1
11

10 2

9 5

6
8

E247534

1 Supapa de dozare a 6 Excentric dublu (componentă a

combustibilului arborelui motor)
2 Supapă de evacuare – evacuare 7 Carcasa
presiune înaltă 8 Placă cu flanşă
3 Admisie presiune joasă 9 Arbore motor
4 Retur 10 Piston de presiune
5 Ansamblu sabot glisant/rolă 11 Supapa de admisie

Acţionarea pompei de înaltă presiune Pe arborele motor este montat fix un

este efectuată de arborele cu came de
evacuare, prin intermediul unui angrenaj
intermediar. Raportul de transmisie
pentru acţionarea pompei de combustibil
este de 1:1.
excentric dublu, care dirijează succesiv
în sus şi în jos cursa pistonului, în
funcţie de forma camei excentricului
dublu.

14 (G1882214) Instructaj de service

Lecţie 1 – Sistem combustibil
Sabotul glisant şi rola se îmbucă cu
excentricul dublu. Această mişcare se
transmite pistonului de presiune.
Arcul asigură ghidarea sabotului glisant
şi a rolei în timpul mişcării în jos.
Pompa de combustibil generează o
presiune maximă a combustibilului de
2200 bari.
Pompa de combustibil nu este dotată
cu o pompă de transfer. Transportul
către pompă este asigurat de o pompă
electronică montată în interiorul
1 2 3 4
E191620
1 Arborele cu came de admisie
2 Arborele cu came de evacuare
3 Piesă de cuplaj
4 Roata dinţată a angrenajului
intermediar
5 Carcasa angrenajului intermediar
NOTĂ: La asamblarea şi
dezasamblarea pompei de înaltă
presiune, precum şi a angrenajului
intermediar, trebuie respectată poziţia
Instructaj de service (G1882214)
rezervorului, care transportă
combustibilul la presiunea de circa 3,8
până la 6,2 bari către zona de joasă
presiune a pompei.
Pompa de combustibil nu are limitator
de presiune, această sarcină fiind
preluată de limitatoarele de presiune
înaltă amplasate pe FRP (presiune
rampa combustibil).
NOTĂ: Temperatura combustibilului la
admisia pompei de combustibil nu
trebuie să depăşească 90°.
5 6 7
6 Roata dinţată de la pompa de
combustibil
7 Pompă de combustibil
8 Racordul - conducta de carburant
9 Racordul - returul de combustibil
corectă de montare a pompei de înaltă
presiune şi poziţia roţii dinţate a
angrenajului intermediar.
15
 Lecţie 1 – Sistem combustibil

Puteţi găsi informaţii suplimentare în pentru atelier.

această privinţă în documentaţia actuală

Capul hidraulic al pompei de combustibil DFP6.1E

4 2

E248869

1 Supapa de admisie 4 Supapa de evacuare

2 Cameră 5 Deschidere
3 Cursa pistonului

Deschiderea şi închiderea supapelor Această cantitate de combustibil este

depinde de poziţia pistonului.
Combustibilul aflat sub presiunea de
transfer este dirijat în capul hidraulic şi
apoi pătrunde prin supapa de admisie.
comprimată apoi în cameră, la fiecare
cursă a pistonului.
Volumul aflat sub presiune înaltă curge
apoi prin supapa de evacuare şi este
direcţionat către deschidere.

16 (G1882214) Instructaj de service

Lecţie 1 – Sistem combustibil
Duză Venturi
5
5
3
E247540
1 Racordul - conducta de carburant
de înaltă presiune (către conducta
de distribuţie carburant)
2 Racordul conductei de preaplin
pentru ulei
NOTĂ: Duza Venturi este o componentă
fixă a pompei de combustibil şi nu poate
fi schimbată separat în service.
Duza Venturi este integrată în pompa
de combustibil, imediat după conducta
de retur.
Instructaj de service (G1882214)
1
2
3 Racordul - returul de combustibil
4 Duză Venturi
5 Racordul - conducta de carburant
Funcţionarea
• La duza Venturi sunt conectate returul
de combustibil şi conducta de ulei
scurs.
• În duza Venturi se află o reducţie
secţională. La această reducţie
secţională este conectată conducta
pentru uleiul scurs de la supapele de
injecţie.
17

• Combustibilul returnat de la pompa
de combustibil generează o uşoară
sub-presiune la restricţia secţională.
• Datorită acestei sub-presiuni,
Supapa de dozare a combustibilului
E247574
Supapa de dozare a combustibilului
reglează, în funcţie de presiunea
combustibilului din rampă, cantitatea de
combustibil care va fi alimentată în
camera de înaltă presiune a pompei de
înaltă presiune, conform necesarului de
combustibil.
Prin aceasta se limitează la un minim
cantitatea de combustibil care se
întoarce în rezervor.
18
Lecţie 1 – Sistem combustibil
cantitatea de ulei scurs de la
supapele de injecţie circulă fără
probleme. Aceasta este o condiţie
de bază pentru funcţionarea
perfectă a supapelor de injecţie.
Supapa de dozare a combustibilului este
acţionată electromagnetic şi deschisă,
respectiv închisă controlat prin
intermediul semnalelor PWM (între 200
şi 800 hertzi) de la PCM.
Supapa de dozare a combustibilului este
deschisă în lipsa curentului electric.
La circa 1,3 amperi, supapa de dozare
a combustibilului este complet deschisă.
Rezistenţa ce poate fi măsurată cu fişa
decuplată este de circa 4,7 până la 5,8
ohmi.
(G1882214) Instructaj de service
Lecţie 1 – Sistem combustibil
Rezervor de înaltă presiune
5
E247576
1 Senzor FRP
2 Retur
3 Supapă de limitare a presiunii
înalte
Supapa de limitare a presiunii înalte
este înşurubată la capătul conductei de
distribuţie a combustibilului.
Sarcina supapei de limitare a presiunii
înalte corespunde sarcinii unei supape
de suprapresiune cu funcţie integrată
pentru deplasări în situaţii de urgenţă.
Atunci când presiunea din conducta de
distribuţie a combustibilului depăşeşte
o valoare de circa 2250 bari, supapa
de limitare a presiunii înalte eliberează
Instructaj de service (G1882214)
3
4 Conducta de distribuţie a
combustibilului
5 Conducta de înaltă presiune de
carburant de la pompa de
combustibil către conducta de
distribuţie a carburantului
mecanic orificiul de evacuare şi
limitează, astfel presiunea din conducta
de distribuţie a combustibilului.
Prin funcţia de deplasare în situaţii de
urgenţă se garantează menţinerea unei
anumite presiuni în conducta de
distribuţie a combustibilului şi, astfel,
posibilitatea de continuare a călătoriei,
pentru o perioadă limitată de timp.
19
 Lecţie 1 – Sistem combustibil

Supapele de injecţie
2
Sarcina şi funcţia
3

1
1 2 4
12 5

6
11
7

E123777

10
A Electrovalva
B Sistemul servohidraulic
9
C Injectorul
1 Setul de cabluri pentru supapele 8
de injecţie ale cilindrilor 1 şi 2
E47815
2 Setul de cabluri pentru supapele
de injecţie ale cilindrilor 3 şi 4 1 Restrictorul de admisie superior al
camerei de comandă
Combustibilul este injectat fie printr-o
duză cu şapte orificii, fie printr-o duză 2 Electrovalva
cu opt orificii. 3 Arcul electrovalvei
Începutul injecţiei şi cantitatea injectată 4 Ac supapă
sunt reglate cu ajutorul supapelor de 5 Orificiul de evacuare
injecţie cu acţionare electrică. 6 Restrictorul de evacuare al
Supapele de injecţie sunt împărţite în camerei de comandă
blocuri funcţionale diferite: 7 Cameră de comandă
• Injectorul, 8 Deschiderile duzelor
• sistem servohidraulic, 9 Ac duză
• Electrovalva. 10 Antecameră duză
11 Restrictorul de admisie la
antecamera duzei
12 Restrictorul de admisie inferior al
camerei de comandă

20 (G1882214) Instructaj de service

Lecţie 1 – Sistem combustibil
Supapele de injecţie cu comandă prin
electrovalvă au sarcina de a regla
începutul injecţiei şi cantitatea injectată
prin datele de la PCM.
Prin masele reduse deplasate ale
supapelor de comandă se obţine un
timp de comandă foarte rapid (circa 0,3
ms). În acest fel, sistemul este în
măsură să reacţioneze rapid la
modificările regimurilor de funcţionare.
Injector închis
Combustibilul presurizat din rampa de
combustibil ajunge prin intermediul
turului la antecamera duzelor şi în
camera de comandă.
Electrovalva este scoasă de sub
tensiune, iar acul supapei blochează
astfel returul de combustibil. În această
stare, în antecamera duzei şi în camera
de comandă există aceeaşi presiune
(compensare de presiune).
Instructaj de service (G1882214)
Dat fiind faptul că în camera de
comandă arcul duzei acţionează
suplimentar asupra acului duzei, acesta
din urmă rămâne închis (presiune
hidraulică + forţa arcului).
Supapa de injecţie începe să se
deschidă
Electrovalva este alimentată electric de
către PCM, iar acul supapei deschide
returul de combustibil.
Prin deschiderea acului supapei,
presiunea din camera de comandă
poate fi degajată prin restrictorul de
evacuare al camerei de comandă.
Degajarea presiunii este temporizată
corespunzător de restrictorul de
evacuare al camerei de comandă, astfel
încât duza de injecţie să rămână
întotdeauna încă închisă.
21
 Lecţie 1 – Sistem combustibil

A 1 B 1

2 2

3 3
8

4 9

4
5

E47816

A Injector închis 5 Arcul duzei

B Supapa de injecţie începe să se 6 Ac duză
deschidă 7 Antecameră duză
1 Electrovalva 8 Tur combustibil
2 Conducta de retur combustibil 9 Restrictorul de evacuare al
3 Ac supapă camerei de comandă
4 Cameră de comandă

Supapa de injecţie complet forţa arcului mai mică decât presiunea

deschisă (injectare)
Curentul de tragere intens de 12 A este
redus la un curent de oprire de 6 A.
Returul de combustibil este în
continuare deschis.
Imediat ce presiunea din antecamera
duzei depăşeşte presiunea din camera
de comandă (presiunea hidraulică plus
din antecamera duzei), acul duzei este
deschis (începutul injecţiei).
Injecţia este terminată
După un timp stabilit de către PCM,
alimentarea cu curent la electrovalvă
este întreruptă, iar acul supapei închide
returul de combustibil prin forţa arcului
electrovalvei.

22 (G1882214) Instructaj de service

Lecţie 1 – Sistem combustibil

Prin intermediul restrictorului de admisie Concomitent, restrictorul de admisie la

superior şi inferior al camerei de
comandă, presiunea din camera de
comandă este acum acumulată din nou.
antecamera duzei previne o întoarcere
bruscă a combustibilului în antecamera
duzei. Prin aceasta se instalează un
nivel ridicat al presiunii în camera de
comandă, iar acul duzei închide duza
de injecţie.

5
C D
1

9
6

2 8 2

3
7
3

4 4

E47817

C Injectarea 6 Ac supapă
D Injecţia este terminată 7 Restrictorul de admisie la
1 Conducta de retur combustibil antecamera duzei
2 Cameră de comandă 8 Restrictorul de admisie inferior al
camerei de comandă
3 Ac duză
9 Restrictorul de admisie superior al
4 Antecameră duză
camerei de comandă
5 Electrovalva

Instructaj de service (G1882214) 23

 Lecţie 1 – Sistem combustibil

Numărul de identificare (factor de corecţie supape de injecţie)

E123752

1 Numărul de identificare de pe
plăcuţa din plastic
2 Numărul de identificare de pe tija
supapei de injecţie

Numărul de identificare de 20 poziţii

(factorul de corecţie) este gravat pe o
plăcuţă de plastic, bine vizibil privit de
sus.
Preventiv, numărul de identificare mai
este gravat şi pe tija supapei de injecţie.
În cazul în care plăcuţa din plastic se
sparge, numărul de identificare este
astfel disponibil în continuare.

24 (G1882214) Instructaj de service

Lecţie 1 – Sistem combustibil

Număr de identificare (factor de corecţie

supape de injecţie) pentru motorul diesel
2.0L TDCi Duratorq (DW) Euro VI

E247595

Numărul de identificare de 20 poziţii

(factorul de corecţie) este gravat pe o
plăcuţă de plastic, bine vizibil privit de
sus.
NOTĂ: Factorii de corecţie pentru
supapele de injecţie sunt enumeraţi în
IDS (Sistem Integrat Diagnoza) în
ordinea cilindrilor. Cilindrii motorului sunt
numerotaţi de la 1 la 4 începând de la
capătul cu volantul al motorului. Cilindrul
4 se găseşte pe partea cu fulia arborelui
cotit a motorului.

Instructaj de service (G1882214) 25

Întrebări de testare Lecţie 1 – Sistem combustibil

Bifaţi răspunsul corect sau completaţi spaţiile libere.

1. Unde se găseşte senzorul de temperatură a combustibilului la motorul

2.0L Duratorq-TDCi (DW) Diesel – Euro VI?
a. În conducta de retur a combustibilului, în spatele filtrului de combustibil
b. În conducta de retur a combustibilului, înaintea filtrului de combustibil
c. Între ieşirea filtrului de combustibil şi intrarea pompei de înaltă presiune
d. Pe rampa de combustibil

2. Filtrul de combustibil
a. este montat în principiu întotdeauna la motor.
b. poate fi montat pe cutia de viteze sau pe axa spate.
c. poate fi montat pe motor sau pe cutia de viteze.
d. poate fi montat pe motor sau pe axa spate.

3. Ce componentă contribuie la circularea optimă a uleiului de scurgere de

la supapele de injecţie?
a. Duza Venturi
b. Supapa de dozare a combustibilului
c. Regulatorul presiunii combustibilului
d. Pompa de transfer

4. Câte poziţii are numărul de identificare al unei supape de injecţie?

a. 16
b. 18
c. 20
d. 22

26 (G1882215) Instructaj de service

Lecţie 1 – Sistem combustibil Întrebări de testare

5. Supapele de injecţie
a. sunt deschise şi închise prin intermediul elementelor piezoelectrice.
b. sunt deschise şi închise prin intermediul electrovalvelor.
c. sunt deschise şi închise prin intermediul unui cuplor hidraulic.
d. necesită o anumită presiune iniţială în conducta de ulei de scurgere pentru
o funcţionare ireproşabilă.

6. La ce serveşte pompa electronică de combustibil la autovehiculele cu

motor 2.0L Duratorq-TDCi (DW) Diesel Euro VI?
a. La umplerea suficientă a vasului ondulat din rezervorul de combustibil
b. La răcirea combustibilului de pe retur
c. La prevenirea nucleaţiei
d. La susţinerea transportului combustibilului la pompa de combustibil a
sistemului Common Rail

7. Care este raportul de transmisie de la arborele cotit la sistemul de

acţionare al pompei de combustibil DFP6.1E?
a. 1 : 2
b. 2 : 3
c. 1 : 1
d. 2 : 1

Instructaj de service (G1882215) 27

 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului

Prezentare de ansamblu a sistemului pentru motorul 2.0L

Duratorq TDCi (DW) Euro VI

1 26
2

3
27

5 28
6
7

29
8
30

10
11
31
32

12

13 33 34
14

15
18
16 35

17

19

36
20 21

37
25
22 23 24

E204295

28 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
1 Senzor MAPT (presiune absoluta
admisie si temperatura)
2 Senzorii de temperatură ai
gazelor de evacuare
3 Senzor pentru presiunea
combustibilului
4 Senzor MAF (debitmetru)
5 Senzor pentru temperatura
combustibilului
6 Senzor de presiune diferenţială
cu un singur racord de presiune
7 Senzor ECT (temperatura lichid
racire motor)
8 Senzor CMP (pozitie ax came)
9 Senzor CKP (pozitie arbore cotit)
10 Senzor presiune joasă şi
temperatură a combustibilului
11 Senzor de poziţie deviaţie –
temperatură recirculare gaze de
eşapament
12 Senzor de poziţie şi temperatură
– răcire motor
13 Supapa EGR electrică cu senzor
de poziţie integrat
14 Electrovalvă – răcire motor
15 Comutatorul CPP (pozitie pedala
ambreiaj)
16 Comutatorul BPP (pozitie pedala
frana)
17 Comutator stopuri de frână
18 Senzori Lambda
19 Senzorul de presiune ulei
Instructaj de service (G1882216)
20 Electrovalvă – presiunea uleiului
21 Senzor de poziţie – paletele
turbocompresorului
(turbocompresor variabil)
22 Bateria
23 Butuc de contact
24 Releu blocare pornire
25 Senzor APP (poziţie pedală
acceleraţie)
26 Supapele de injecţie
27 Unitate de comandă – pompa de
combustibil
28 Supapa electromagnetică -
reglarea presiunii de admisie
29 PCM
30 Supapa electromagnetică pentru
supapa bypass - radiator de
recirculare de gaze
31 Modulul de comandă al bujiilor
incandescente
32 Modul releu AWD (tracţiune
integrală)
33 Clapetă electrică ţeavă de
aspiraţie
34 Supapa de dozare a
combustibilului
35 Sistem de comandă al
ventilatorului radiatorului cu
compresor de climatizare
36 Releul PCM
37 Alternatorul
29
 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului

Funcţii de service prin După înlocuirea următoarelor

intermediul IDS componente trebuie să se execute o
resetare a parametrilor în PCM:
Supapele de injecţie
• Senzor MAF
La fiecare supapă de injecţie este • Supapa EGR electrică
inscripţionat un număr de identificare.
După operaţia de înlocuire a uneia sau • Supapa bypass a radiatorului de
mai multor supape de injecţie trebuie să recirculare a gazelor evacuate
se introducă în fiecare caz numărul de • TC (turbina) variabilă
identificare a supapei de injecţie • Diferite componente ale sistemului
corespunzătoare. DPF
După instalarea unui nou program, este
Senzorul anti-apă (numai pentru
de asemenea necesar ca numerele de
anumite pieţe)
identificare ale tuturor supapelor de
injecţie să fie introduse. După purjarea filtrului de combustibil
Instrucţiuni detaliate pentru introducerea trebuie resetaţi parametrii senzorului
numerelor de identificare sunt anti-apă. Acest lucru este totuşi necesar
prezentate în literatura curentă de numai atunci când lampa de avertizare
specialitate pentru atelier. corespunzătoare s-a aprins în tabloul
de bord.
Resetarea parametrilor după
înlocuirea diferitelor componente Iniţializarea PATS (pasiv sistem
antifurt)
NOTĂ: După operaţia de înlocuire a
diverselor componente ale sistemului După înlocuirea GEM (modul
de reglare a motorului trebuie realizată electronic), a PCM sau a modulului ABS
o resetare a parametrilor, respectiv un (sistem antiblocare frână) trebuie să se
proces de învăţare. Aceste proceduri se realizeze o iniţializare PATS a
pot găsi în IDS la Funcţii service. modulelor, prin intermediul IDS.
Având în vedere dezvoltarea continuă
a sistemelor de reglare a motorului
precum şi a software-ului IDS se poate
întâmpla să se adauge sau elimine
anumite funcţii de service. Din acest
motiv, după înlocuirea unei componente
trebuie întotdeauna verificat dacă o
anumită funcţie de service
corespunzătoare este disponibilă pentru
această componentă.

30 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului

PCM 1 Fişa CME

DCM 3.5 2 Fişa CMI
3 Fişa CH
PCM poartă denumirea DCM 3.5.
Numărul de pini la fiecare fişă:
• CME = 48 Pini
• CMI = 53 Pini
• CH = 53 Pini
1
E123841
2 3 Microprocesorul (Freescale MPC5566)
al PCM are o frecvenţă de lucru de
144 MHz.

DCM 6.2

E247472

1 Fişa IMC
2 Fişa PCC

PCM poartă denumirea DCM 6.2.

Instructaj de service (G1882216) 31

 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului

Numărul de pini la fiecare fişă:

• IMC = 120 pini
• PCC = 70 pini
Microprocesorul de 32 biţi al PCM are
o frecvenţă de lucru de până la
200 MHz.

32 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Senzorii

Senzor CKP Senzorul CMP lucrează conform

principiului Hall.
Rol/funcţionare
NOTĂ: Un senzor nou are un distanţier
în partea din faţă. La montarea
senzorului, acest distanţier trebuie să
atingă faza pinionului arborelui cu came.
1
În acest mod se reglează distanţa
necesară.
2

Senzor MAPT
3
E123969 Rol/funcţionare
1 Senzor CKP
2 Discul magnetic
3 Şurubul de fixare
Senzorul CKP lucrează conform
principiului Hall şi palpează un disc
magnetic la fulia curelei trapezoidale
dinţate a arborelui cotit.
Semnalul CKP serveşte:
• determinarea turaţiei motorului,
• sincronizarea cu semnalul CMP,
E123971
• pentru determinarea poziţiei arborelui
cotit. Indicaţie: În senzorul MAPT sunt
cuprinşi senzorul MAP (presiune
Senzor CMP absoluta admisie) şi senzorul IAT
Rol/funcţionare (temperatura admisie aer) într-un singur
subansamblu.

E123970

Instructaj de service (G1882216) 33


Senzorii
Senzorul MAPT are următoarele funcţii:
• Măsurarea presiunii de admisie
curentă,
• Calcularea densităţii aerului pentru
adaptarea cantităţii injectate şi a
momentului injecţiei,
• Calcularea temperaturii de evacuare
a turbinei de supraalimentare,
Senzor ECT
Rol/funcţionare
E123972
Valoarea de tensiune furnizată de
senzorul ECTeste alocată de către PCM
unei valori de temperatură
corespunzătoare.
ECT este necesară pentru următoarele
calcule:
• turaţia de ralanti
• Momentul injecţiei
• Cantitatea injectată
• Cantitatea EGR
• Comanda incandescenţei
34
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
• Comanda afişajului de temperatură
şi a martorului de control al bujiilor
incandescente
• Comanda ventilatorului
Senzor MAFT (debitmetru si
termometru)
Rol/funcţionare
E123973
Senzorul MAF serveşte în principal la
reglarea recirculării gazelor de evacuare
EGR.
Acesta formează, împreună cu supapa
electrică EGR, un circuit de reglare
închis.
În senzorul MAF este integrat un senzor
IAT.
IAT serveşte la corecţia semnalului
MAF. Pe această cale se obţine o
determinare mai exactă a masei de aer.
Rata EGR poate fi dozată mai exact.
Aceasta are un efect benefic asupra
emisiilor de gaze de ardere.
(G1882216) Instructaj de service
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
HO2S
Rol/funcţionare
E124420
Supapele de injecţie, precum şi
componentele reglării motorului sunt
supuse în timp unui anumit proces de
îmbătrânire. În consecinţă se ajunge la
diferenţe în cazul dozării combustibilului,
precum şi al calculării volumului de aer.
Sonda în bandă largăHO2S măsoară
ponderea de oxigen rezidual din gazele
de ardere. De aici se poate deduce
raportul aer / combustibil (Lambda).
Conform valorilor măsurate se poate
genera un semnal exact de volum de
aer nominal pentru circuitele de reglare
relevante pentru gazele de ardere. Cea
mai mare influenţă o are aici corecţia
recirculării gazelor de ardere.
Instructaj de service (G1882216)
Senzorii
Determinarea ponderii de oxigen in
gazele de ardere permite astfel o bandă
mai îngustă de toleranţă a gazelor de
ardere care trebuie recirculate. Aceasta
are un efect benefic asupra emisiilor de
gaze de ardere.
Semnalul sondei HO2S depinde de
concentraţia de oxigen din gazele de
ardere, precum şi de presiunea
acestora.
Prin intermediul oxigenului rezidual din
gazele de ardere este posibilă o
comparaţie între datele caracteristice
nominale ale EGR (determinate prin
semnalul volumului de aer) şi datele
determinate efectiv.
35

Senzorii
Diferenţa este memorată într-o
diagramă de adaptare în punctele de
învăţare definite.
În acest fel se asigură o corecţie rapidă
a calculării volumului de aer, chiar şi
în cazul modificărilor bruşte de regim
de funcţionare, fără întârziere.
Cantităţile de corecţie sunt salvate în
memoria EEPROM (memorie
electronică, cu posibilitate de ştergere
şi programabilă) a PCM.
Consecinţe în caz de eroare
În caz de defecţiuni, valorile emisiilor
cresc nesemnificativ.
Senzor de poziţie - TC
Rol/funcţionare
E123974
Cu ajutorul senzorului, PCM află poziţia
exactă a paletelor directoare ale TC
variabile. Astfel, reglarea presiunii de
supraalimentare este optimizată şi mai
36
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
mult. Aceasta are un efect benefic şi
asupra emisiilor de gaze de ardere şi a
consumului de combustibil.
Senzorul este conectat direct cu
membrana prizei de subpresiune. Dacă
în acest moment are loc o deplasare a
paletelor directoare (prin încărcarea cu
subpresiune prin intermediul
electrovalvei de reglare a presiunii de
admisie), PCM poate determina exact
poziţia paletelor directoare prin
intermediul senzorului.
APP
Rol/funcţionare
Senzorul APP este proiectat din motive
de siguranţă ca senzor dublu, inductiv.
E70899
În cazul acestui sistem, semnalul
senzorului APP 1 este transmis direct
ca semnal modulat în funcţie de
amplitudinea impulsului la PCM.
Semnalul senzorului APP 2 este
transmis analog la gateway.
(G1882216) Instructaj de service
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Senzorii

Gateway-ul la motorul 2.0L Senzor pentru temperatura

Duratorq-TDCi (DW) Diesel (modele combustibilului
2007.5 Mondeo şi 2006.5
S-MAX/Galaxy): Rol/funcţionare
• GEM
În Gateway este digitizat semnalul APP
2, apoi transpus pe magistrala de date
CAN şi transferat la PCM.

E123975

Cu ajutorul acestui semnal, temperatura

combustibilului este monitorizată
permanent pentru prevenirea
supraîncălzirii sistemului de combustibil.

Instructaj de service (G1882216) 37

 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Senzorii motorului

Senzor combinat de joasă presiune şi temperatură a

combustibilului

E247600

Senzorul de joasă presiune şi senzorul

de temperatură a combustibilului au fost
Senzor pentru presiunea
combinate. Senzorul combinat se
combustibilului
găseşte între ieşirea filtrului de Rol/funcţionare
combustibil şi intrarea pompei de înaltă
presiune.
Presiunea de transport către pompa de
combustibil de înaltă presiune este de
circa 3,8 până la 6,2 bari.
NOTĂ: Temperatura combustibilului la
admisia pompei de combustibil nu
trebuie să depăşească 80 °Celsius,
E123976
valoarea maximă posibilă fiind de
90 °Celsius. Senzorul de presiune a combustibilului
măsoară cu o exactitate foarte mare şi
într-o perioadă scurtă de timp presiunea

38 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
momentană din rampa de combustibil
şi furnizează un semnal de tensiune
corespunzător presiunii existente la
PCM.
Semnalul senzorului de presiune a
combustibilului se utilizează la:
• Determinarea cantităţii injectate,
• Determinarea începutului injecţiei,
• Acţionarea supapei de dozare a
combustibilului la pompa de înaltă
presiune.
Indicaţie: Senzorul de presiune a
combustibilului funcţionează împreună
cu supapa de dozare a combustibilului
într-un circuit de reglare închis.
Presiunea combustibilului în
afara intervalului
În sistemul de reglare a motorului are
loc permanent o comparaţie între
solicitarea presiunii combustibilului
(calculată de sistem) şi presiunea
efectivă a combustibilului în rampa de
combustibil (măsurată de senzorul de
presiune a combustibilului).
În cazul funcţionării ireproşabile a
sistemului, cei doi parametri sunt
congruenţi într-un interval de ± 50 bar.
În cazul abaterilor mai mari de –50 bar
(de exemplu presiunea necesară a
combustibilului = 350 bar, însă
presiunea efectivă a combustibilului de
doar = 290 bar) cantitatea de
combustibil de injectat este setată = 0,
iar motorul moare sau nu mai poate fi
pornit.
Instructaj de service (G1882216)
Senzorii
Motivul pentru aceasta este că în cazul
unei abateri în afara toleranţei nu mai
poate avea loc o injecţie controlată.
În funcţie de posibilităţile ca în acest
context să fie vorba despre o măsurare
eronată a presiunii combustibilului sau
despre o dozare eronată a
combustibilului, poate fi vorba şi despre
o neetanşeitate la nivelul electrovalvei
supapei de injecţie.
În cazul unei neetanşeităţi la nivelul
electrovalvei supapei de injecţie,
cantitatea de scurgere este dirijată prin
intermediul electrovalvei neetanşe în
conducta de ulei de scurgere.
Rezultatul este o cantitate de scurgere
mărită, care este dirijată prin conducta
de ulei de scurgere în returul de
combustibil.
Această cantitatea de scurgere mărită
poate fi măsurată cu ajutorul unei scule
speciale (un pahar gradat pentru fiecare
supapă de injecţie) care se conectează
la conductele de ulei de scurgere ale
fiecărei supape de injecţie.
După efectuarea prescrisă a acestei
măsurări (vezi literatura de atelier
curentă), prin intermediul cantităţilor de
scurgere individuale se poate stabili
dacă şi care supapă de injecţie prezintă
o scurgere la nivelul electrovalvei.
O abatere de peste +50 bar poate indica
o supapă de injecţie blocată. O supapă
de injecţie blocată nu se mai poate
deschide complet conform solicitărilor.
39
 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Senzorii motorului

Aceasta înseamnă că degajarea

calculată a presiunii în rampa de
combustibil nu poate avea loc complet.
Imediat ce abaterea de presiune
depăşeşte +50 bar, se setează
cantitatea de injecţie = 0.

40 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
Supapa de dozare a
combustibilului
Funcţionarea
E123977
Supapa de dozare a combustibilului
reglează, în funcţie de presiunea
combustibilului din rampă, cantitatea de
combustibil care va fi alimentată în
camera de înaltă presiune a pompei de
înaltă presiune, conform necesarului de
combustibil.
Prin aceasta se limitează la un minim
cantitatea de combustibil care se
întoarce în rezervor.
Instructaj de service (G1882216)
Elementele de acţionare
1
2
1
E47853
1 Presiunea de transfer
2 La camera de înaltă presiune a
pompei de înaltă presiune
NOTĂ: Supapa de dozare a
combustibilului funcţionează împreună
cu senzorul de presiune a
combustibilului (de la conducta de
distribuţie a combustibilului) într-un
circuit închis de reglare.
Supapa de dozare a combustibilului este
acţionată de PWM de la PCM. Tipul
PWM este o funcţie rezultată din:
• solicitare de către şofer,
• solicitarea presiunii combustibilului,
• turaţia motorului.
Indicaţie: În starea lipsită de alimentare
electrică, supapa de dozare a
combustibilului este complet deschisă.
41
 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Elementele de acţionare motorului

Electrovalva supapelor de
injecţie
Rol/funcţionare

3
1 2
2

E123978
1
1 Preinjectarea
2 Injectarea principală
Ia Curent de tragere
Im Curent de oprire
T0 Durata curentului de tragere
T1 Durata curentului de oprire
La începutul procesului de injecţie,
electrovalva este acţionată cu un curent
de tragere mare (de circa 12 A) pentru
a se deschide rapid.
După un anumit timp, curentul de
E47854
acţionare este redus la un curent de
1 Ac supapă oprire mai scăzut (circa 6 A).
2 Arcul electrovalvei Astfel se previne formarea inutilă a
3 Electrovalva căldurii în PCM.

Supapele de injecţie sunt fiecare dotate Cantitatea injectată este determinată

cu o supapă magnetică. Comanda
pentru dozarea combustibilului are loc
prin intermediul PCM.
Alimentarea cu curent a electrovalvelor
are loc în două trepte:
• Curentul de tragere şi
• curentul de oprire.
acum prin durata deschiderii şi
presiunea din conducta rampei de
combustibil. Procesul de injecţie este
finalizat atunci când electrovalva nu mai
este alimentată cu curent, iar acul duzei
se închide.

42 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
TC
1
2
E123979
1 Supapa electromagnetică -
reglarea presiunii de admisie
2 Doza vacuumatică la TC variabilă
Motorul 2.0L Duratorq-TDCi (DW) Diesel
este echipat cu o TCvariabilă .
Instructaj de service (G1882216)
Elementele de acţionare
Reglarea paletelor directoare se face
prin subpresiune.
Subpresiunea dozei vacuumatice a TC
este comandată de o electrovalvă
electro-pneumatică.
Electrovalva este acţionată de PCM prin
PWM.
Indicaţie: În starea detensionată (la
doza vacuumatică nu este aplicată
subpresiune), paletele directoare sunt
complet deschise. În caz de eroare
(de exemplu în cazul unei electrovalve
defecte sau a unei conducte de vid
neetanşe), se poate forma doar o
presiune redusă de supraalimentare.
În cazul unei funcţionări ireproşabile a
reglării presiunii de supraalimentare se
poate atinge o presiune de
supraalimentare maximă de circa 2,6
bar (presiune absolută).
43
 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Elementele de acţionare motorului

E123980

1 Admisia de agent de răcire 3 Gura de admisie a motorului

2 Ştuţul de evacuare a agentului de 4 Gura de evacuare a motorului
răcire

TC este răcită cu lichid de răcire, prin Sunt evitate astfel suprafeţele

sistemul de răcire a motorului. supraîncinse la nivelul TC.
Componentele înconjurătoare sunt
protejate contra generării de căldură
excesivă.

TC cu supraalimentare controlată în două trepte

44 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
Prezentare generală
2.0L TDCi Twin-Turbo (210 CP) Euro VI
A
13
12
11
B
10
9
E247656
A Partea de joasă presiune – TC
B Partea de înaltă presiune – TC
1 Clapetă de control al presiunii de
supraalimentare – recircularea
gazelor de eşapament (Wastegate)
2 la sistemul de evacuare
3 Clapetă de control al presiunii de
supraalimentare – deviaţie
4 Colector de evacuare – motor
5 Senzorul de temperatură
6 TC mai mic
7 Compresor – deviaţie
Instructaj de service (G1882216)
Elementele de acţionare
1
2
3
4
6
8
8 la răcitorul de aer
9 Element de acţionare – controlul
presiunii de supraalimentare –
deviaţie cu senzor de poziţie
10 Senzor de presiune – presiune
intermediară
11 TC mai mare
12 Alimentare aer proaspăt
13 Element de acţionare – controlul
presiunii de supraalimentare –
recircularea gazelor de eşapament
fără senzor de poziţie
45

Elementele de acţionare
TC Twin variabil este alcătuit din două
turbocompresoare cu dimensiuni
diferite, cuplate unul după celălalt.
Diagnoza turbocompresoarelor Twin
este preluată de un senzor de presiune
care măsoară presiunea intermediară
a TC.
Principiu de lucru
4
E247651
1 Bypass
2 Turbocompresor gaze de
eşapament presiune înaltă
La turaţii mici, adică la fluxuri de gaze
de eşapament mici, deviaţia rămâne
complet închisă şi întregul flux de gaze
de eşapament este expandat de
turbocompresorul de gaze de
eşapament de înaltă presiune.
46
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
Dacă presiunea intermediară nu se
situează în intervalul de circa 1 până
la 3,1 bari, înseamnă că elementul
Wastegate nu funcţionează
corespunzător.
În TC Twin, temperatura poate să
ajungă până la circa 850 °Celsius.
2 3
3 Turbocompresor gaze de
eşapament presiune joasă
4 Recircularea gazelor de evacuare
(Wastegate)
Astfel, se generează foarte rapid o
presiune înaltă de supraalimentare.
Astfel, golul compresorului este redus
la intervalul de turaţii mici.
(G1882216) Instructaj de service
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Elementele de acţionare

2 3
4

E247652

1 Bypass 3 Turbocompresor gaze de

2 Turbocompresor gaze de eşapament presiune joasă
eşapament presiune înaltă 4 Recircularea gazelor de evacuare
(Wastegate)

La turaţii medii, aerul este comprimat În acest caz, deviaţia rămâne închisă şi
preliminar în turbocompresorul de gaze elementul Wastegate se deschide
de eşapament de joasă presiune şi apoi complet.
este comprimat la presiune înaltă de
turbocompresorul de gaze de
eşapament de înaltă presiune.

2 3
4

E247653

Instructaj de service (G1882216) 47


Elementele de acţionare
1 Bypass
2 Turbocompresor gaze de
eşapament presiune înaltă
Odată cu creşterea turaţiei motorului,
sarcina de expansiune îi revine în
permanenţă turbocompresorului de gaze
de eşapament de joasă presiune, prin
mărirea corespunzătoare a deschiderii
deviaţiei.
Supapa EGR electrică
Rol/funcţionare
E123981
48
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
3 Turbocompresor gaze de
eşapament presiune joasă
4 Recircularea gazelor de evacuare
(Wastegate)
Supapa EGR este formată din
următoarele componente:
• Servomotor,
• Senzor de poziţie,
• supapa EGR în sine.
Supapa electrică EGR formează,
împreună cu senzorul MAF, un circuit
de reglare închis.
(G1882216) Instructaj de service
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Elementele de acţionare

Supapa de derivaţie - radiatorul de recirculare de gaze (norma

de emisii Euro V şi VI)
Rol/funcţionare
Norma de emisii Euro V

E123982

1 Supapă EGR
2 Senzor de reglare - supapa bypass
- radiator de recirculare de gaze
3 Doza vacuumatică - supapa
bypass - radiator de recirculare de
gaze

Instructaj de service (G1882216) 49

 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Elementele de acţionare motorului

Norma de emisii Euro VI

2
3

E247606

1 Supapă EGR
2 Doza vacuumatică - supapa
bypass - radiator de recirculare de
gaze
3 Senzor de reglare - supapa bypass
- radiator de recirculare de gaze

O reducere a cotei NOX este realizată Astfel, sistemul de reglare a motorului

în continuare prin metoda de recirculare este în măsură să realizeze rate de
de gaze, care şi-a dovedit deja eficienţa. recirculare a gazelor de eşapament de
până la 80 % (în funcţie de punctul de
Ca urmare a cerinţelor normei de emisii
exploatare). Valorile limită cerute pentru
Euro V şi VI, autovehiculele Ford sunt
emisiile de NOX în contextul Euro V
dotate în mod exclusiv cu supape EGR
sunt astfel respectate.
electrice.
Prin răcirea gazelor de evacuare
recirculate prin radiatorul de
recirculare, se mai obţine o reducere
evidentă a aportului de NOX.

50 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
În faza de pornire la rece, răcirea
gazelor de ardere recirculate nu este
dorită, deoarece aceasta scade
temperatura de combustie. Consecinţa:
• Atingerea temperaturii de operare în
catalizatorul de oxidare este amânată
şi
• emisiile de HC şi CO cresc.
Cu ajutorul supapei bypass –
radiatorul de recirculare gaze de
ardere este recirculat gazul de ardere
nerăcit pe parcursul fazei de pornire la
rece.
Abia atunci când catalizatorul de oxidare
a atins eficienţa maximă, este comutat
pentru reducerea NOX pe recircularea
gazelor răcite.
Instructaj de service (G1882216)
Elementele de acţionare
Pentru efectuarea acestei comutări, este
dotat radiatorul de recirculare de gaze
cu un bypass integrat şi o clapetă de
bypass.
În faza de pornire la rece este deschis
bypass-ul. Gazul de evacuare recirculat
este transportat prin intermediul
bypass-ului pe lângă radiatorul de
recirculare gaze.
După atingerea unei temperaturi
calibrate a lichidului de răcire
(aproximativ între 45 şi 55°C), bypass-ul
este închis. Gazele de ardere recirculate
traversează acum în mod uzual
radiatorul recirculării gazelor evacuate.
51
 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Elementele de acţionare motorului

Supapa electromagnetică - supapa bypass - radiator de recirculare de

gaze
Norma de emisii Euro V

2
3

E123983

1 Supapa electromagnetică -
reglarea presiunii de admisie
2 Supapa electromagnetică - supapa
bypass - radiator de recirculare de
gaze
3 Doza vacuumatică - supapa
bypass - radiator de recirculare de
gaze

52 (G1882216) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Elementele de acţionare

Norma de emisii Euro VI

E247607

1 Supapa electromagnetică - supapa

bypass - radiator de recirculare de
gaze
2 Supapa electromagnetică -
reglarea presiunii de admisie
3 Doza vacuumatică - supapa
bypass - radiator de recirculare de
gaze

Clapeta de bypass este acţionată de

doza vacuumatică - supapa de bypass
- radiatorul de recirculare de gaze.
Comanda dozei vacuumatice are loc
prin intermediul supapei
electromagnetice electro-pneumatice -
supapa de bypass - radiatorul de
recirculare de gaze prin PWM.

Instructaj de service (G1882216) 53


Elementele de acţionare
Consecinţe în caz de eroare
• În cazul în care supapa
electromagnetică nu funcţionează,
clapeta de bypass nu poate fi
acţionată prin priza de subpresiunea
a radiatorului pentru recircularea
gazelor de ardere.
• Clapeta de bypass rămâne deschisă
şi astfel sistemul de răcire a gazelor
de ardere rămâne activ. Atingerea
temperaturii de operare a motorului
şi catalizatorului de oxidare este astfel
amânată.
Senzor de reglare - supapa bypass
- radiator de recirculare de gaze
Prin intermediul senzorului de acţionare,
PCM recunoaşte dacă clapeta de
bypass se află într-adevăr în poziţia
dorită.
Unitatea electrică a clapetei conductei de aspiraţie
Rol/funcţionare
1 2
E124004
54
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
Senzorul este alimentat cu o tensiune
de referinţă de aproximativ 5 V.
Tensiunea de ieşire a senzorului este
• la un bypass complet deschis de
aproximativ 3,75 până la 4,25 volţi şi
• la un bypass complet închis de
aproximativ 0,75 până la 1,25 volţi.
Ciclul de curăţare / adaptare
După oprirea motorului, PCM execută
un ciclu de curăţare / adaptare.
În acest sens, supapa bypass a
radiatorului recirculării gazelor evacuate
este deschisă şi închisă complet de mai
multe ori.
După terminarea acestui ciclu, PCM
stabileşte din nou poziţiile finale (bypass
complet deschis / închis).
Eventualele depuneri care nu pot fi
îndepărtate în timpul ciclului de curăţare
sunt compensate în acest fel.
(G1882216) Instructaj de service
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Elementele de acţionare

Alocarea pinilor
1 Tensiunea de referinţă a senzorului
de poziţie (circa 5 V)
2 Semnalul de ieşire al senzorului de
poziţie
3 Masa senzorului de poziţie
4 Masa servomotorului DC (curent
continuu)
5 Tensiunea de alimentare a
servomotorului DC

Unitatea clapetei ţevii de aspiraţie are

următoarele sarcini: 2 3

• Evitarea „scuturării puternice a

motorului” la oprirea motorului (numai
la anumite variante), 1

• Restricţia aerului aspirat în timpul

procesului de regenerare DPF,
• Dozarea aerului aspirat în domeniul
cu sarcină parţială, pentru
recircularea mai eficientă a gazelor
de ardere.
E124064
4
Clapeta ţevii de aspiraţie este acţionată
de un motor DC. Controlarea se face a Unghiul de deschidere
prin PWM de către PCM.
1 Opritor mecanic inferior al clapetei
conductei de aspiraţie
2 WOT (clapeta acceleratie deschisa
la maxim) (cu aprinderea
PORNITĂ)
3 Opritor mecanic superior al
clapetei conductei de aspiraţie
4 Direcţia de curgere a aerului
aspirat
NOTĂ: În timpul funcţionării motorului,
motorul DC al clapetei conductei de
aspiraţie este acţionat întotdeauna cu
o frecvenţă de lucru mică. Aşadar,
poziţia WOT a clapetei conductei de
aspiraţie când aprinderea este

Instructaj de service (G1882216) 55


Elementele de acţionare
PORNITĂ nu corespunde opririi
mecanice realizate când aprinderea este
OPRITĂ.
Unghiul de deschidere de la opritorul
mecanic inferior până la WOT este la o
unitate a clapetei conductei de aspiraţie
nouă de circa 79,8 grade.
Comanda incandescenţei
Construcţie şi funcţionare:
1 2
E124085
a Cablul de comandă a
incandescenţei
b Cablul de diagnosticare
Sistemul de incandescenţă este
proiectat astfel încât fiecare bujie
incandescentă este acţionată separat.
PCM transmite în acest sens, prin
intermediul cablului de comandă a
incandescenţei, informaţii despre
56
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului
Poziţia curentă a clapetei conductei de
aspiraţie este determinată de un senzor
de poziţie inductiv. Semnalul de ieşire
este un semnal analogic de tensiune de
circa
• 0,5 V (clapeta conductei de aspiraţie
închisă) până la
• 4,3 V (clapeta conductei de aspiraţie
în poziţia WOT cu aprinderea
PORNITĂ)
1 PCM
2 Modulul bujiilor incandescente
3 Bujii incandescente
durata incandescenţei la modulul bujiilor
incandescente. În consecinţă, modulul
bujiilor incandescente acţionează bujiile.
În cazul unei bujii incandescente defecte
(sau în caz de scurtcircuit / circuit de
reglare deschis la o bujie
incandescentă), situaţia este înregistrată
(G1882216) Instructaj de service
Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Elementele de acţionare

de modulul bujiilor incandescente şi

transmisă la PCM prin intermediul
cablului de diagnosticare.
În acest mod se poate localiza o
defecţiune pe circuitul de curent al
bujiilor incandescente.
Pentru a putea calcula exact timpii de
incandescenţă, PCM are nevoie de
următoarele semnale de intrare:
• ECT,
• Turaţia motorului (semnalul CKP),
• BARO (presiune atmosferica).
Semnalul pentru lampa de control a
bujiilor incandescente este transmis de
PCM prin intermediul CAN (protocol
CAN) la tabloul de bord, care activează
aici martorul pentru bujiile
incandescente.

Instructaj de service (G1882216) 57

 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Întrebări de testare motorului

Bifaţi răspunsul corect sau completaţi spaţiile libere.

1. Câţi pini are fişa CMI a PCM DCM 3.5?

a. 48
b. 53
c. 56
d. 156

2. Câţi pini are fişa IMC a PCM DCM 6.2?

a. 136
b. 75
c. 56
d. 120

3. La motorul 2.0L Duratorq TDCi (DW) Euro VI, care este presiunea de
transport asigurată de pompa electronică de combustibil pompei de înaltă
presiune?
a. Presiunea de transport către pompa de combustibil de înaltă presiune este
de circa 0,38 până la 0,62 bari.
b. Presiunea de transport către pompa de combustibil de înaltă presiune este
de circa 3,8 până la 6,2 bari.
c. Presiunea de transport către pompa de combustibil de înaltă presiune este
de circa 1,1 până la 2,3 bari.
d. Presiunea de transport către pompa de combustibil de înaltă presiune este
de circa 7 până la 10 bari.

58 (G1882217) Instructaj de service

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
motorului Întrebări de testare

4. După ce principiu funcţionează senzorul CKP?

a. NTC (coeficient temperatura negativa)
b. Inductiv
c. Hall
d. PTC (coeficient temperatura pozitiva)

5. Asupra căror calcule nu are nicio influenţă senzorul MAPT?

a. Cantitatea injectată
b. Reglarea TC
c. Rata EGR
d. Comanda ventilatorului

6. Supapa de dozare a combustibilului

a. se acţionează cu frecvenţă variabilă de către PCM.
b. este deschisă în stare complet scoasă de sub tensiune.
c. este montată pe rampa de combustibil.
d. este montată în circuitul de înaltă presiune al sistemului de injecţie.

7. Când trebuie efectuată o resetare a parametrilor cu IDS?

a. După schimbarea senzorului CKP
b. După schimbarea senzorului APP
c. După înlocuirea generatorului
d. După schimbarea supapei EGR

Instructaj de service (G1882217) 59

 Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al
Întrebări de testare motorului

8. În ce interval de lucru se situează presiunea intermediară a unui

turbocompresor Twin care funcţionează normal, la motorul 2.0L Duratorq
TDCi (DW) Euro VI?
a. Presiunea intermediară este de circa 0,1 până la 0,31 bari.
b. Presiunea intermediară este de circa 1 până la 3,1 bari.
c. Presiunea intermediară este de circa 3,2 până la 5,5 bari.
d. Presiunea intermediară este de circa 0,32 până la 0,55 bari.

9. Care enunţ despre turbocompresorul Twin de la motorul 2.0L Duratorq

TDCi (DW) Euro VI este greşit?
a. Turbocompresorul Twin variabil este alcătuit din două turbocompresoare
cu dimensiuni diferite, cuplate unul după celălalt.
b. Diagnoza turbocompresoarelor Twin este preluată de un senzor de presiune
care măsoară presiunea intermediară a TC.
c. La turaţii mici, adică la fluxuri de gaze de eşapament mici, deviaţia rămâne
complet închisă şi întregul flux de gaze de eşapament este expandat de
turbocompresorul de gaze de eşapament de înaltă presiune.
d. Odată cu creşterea turaţiei motorului, sarcina de expansiune îi revine în
permanenţă turbocompresorului de gaze de eşapament de joasă presiune,
prin reducerea corespunzătoare a deschiderii deviaţiei.

60 (G1882217) Instructaj de service

Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament
Funcţii de service prin
intermediul IDS
Resetarea parametrilor după
înlocuirea diferitelor componente
După înlocuirea următoarelor
componente trebuie să se execute o
resetare a parametrilor în PCM:
• DPF
• Senzorul de presiune diferenţială –
DPF
Regenerarea statică
Această funcţie se execută atunci când
la diagnosticare se detectează un DPF
supraîncărcat. Prin intermediul acestei
funcţii, IDS iniţiază procesul de
regenerare activă, fără ca autovehiculul
să trebuiască să fie condus.
Temperatura gazelor de ardere,
protecţia la supraîncălzire
Protecţia la încălzire pentru temperatura
gazelor de ardere se activează atunci
când temperatura gazelor de ardere din
catalizatorul de oxidare depăşeşte circa
790°C.
Supraîncălzirea poate rezulta de
exemplu din următoarele erori:
• Duza de injecţie neetanşă a uneia sau
a mai multor supape de injecţie,
• Neetanşeitate în circuitul de ulei de
motor la canalul de aspirare sau de
evacuare a gazelor de ardere
(cauzată de exemplu de o scurgere
la TC).
Instructaj de service (G1882218)
Funcţii de service
În cazul depăşirii valorii limită a
temperaturii gazelor de ardere se
activează modul de urgenţă pentru
protecţia la supraîncălzire pentru
temperatura gazelor de ardere, iar PCM
implementează următoarele măsuri:
• Aprinderea lămpii de avertizare gaze
de eşapament (MIL) şi a lămpii de
control reglare motor, precum şi
trimiterea unui mesaj text la tabloul
de bord,
• Decuplarea sistemului EGR,
• Reducerea presiunii combustibilului,
• Reducerea cuplului,
• Apariţia unor smuciri ale motorului.
PCM opreşte autonom motorul atunci
când acest lucru nu a fost făcut de şofer
într-un interval de timp determinat.
Motorul poate fi repornit numai după ce
a trecut un anumit interval de timp de la
oprirea acestuia.
Modul de urgenţă pentru protecţia la
supraîncălzire pentru temperatura
gazelor de ardere este dezactivat,
• când de la oprirea acestuia a trecut
un anumit interval de timp sau
• funcţia de service protecţia la
supraîncălzire pentru temperatura
gazelor de ardere a fost executată cu
ajutorul IDS.
61
 Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
Sisteme de evacuare eşapament

Prezentare de ansamblu – DPF Euro V

4
6

7
2
1

9
E124032

1 DPF
2 Catalizatorul de oxidare al DPF
3 Pompa de combustibil din sistemul
de vaporizare a combustibilului
4 Senzorul de presiune diferenţială
– DPF
5 Vaporizator de combustibil
6 HO2S
7 Catalizator de oxidare
8 Senzorul de temperatură a gazelor
de ardere – catalizator de oxidare
DPF
9 Senzor de temperatură a gazelor
de ardere – DPF

62 (G1882218) Instructaj de service

Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament Sisteme de evacuare

Prezentare de ansamblu – DPF Euro VI

2.0L Duratorq TDCi Single Turbo (120 CP până la 180 CP)

3
4
2

6
1

10

9
E191821

1 HO2S - de bandă largă 6 Senzor de temperatură a gazelor

2 Senzorul de presiune diferenţială de eşapament 1
– DPF 7 DPF
3 Senzor de temperatură a gazelor 8 Senzor de temperatură a gazelor
de eşapament 2 de eşapament 3
4 HO2S - de bandă largă 9 Catalizator SCR pasiv
5 Catalizator cu acumulator de NOX 10 Ţeavă flexibilă

Instructaj de service (G1882218) 63

 Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
Sisteme de evacuare eşapament

2.0L Duratorq TDCi Twin Turbo (210 CP)

3
11

5
6
4
7

10

E204411

1 HO2S 7 Catalizator SCR pasiv

2 Senzorul de temperatură a gazelor
de eşapament 1
3 Catalizator cu acumulator de NOX
4 HO2S
5 Catalizator de oxidare (DEC)
6 DPF catalitic
8 Senzori de temperatură a gazelor
de eşapament 2,3,4
9 Senzorul de presiune diferenţială
– DPF
10 Difuzor – combustibil
11 Pompă – difuzor – combustibil

64 (G1882218) Instructaj de service

Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament Sisteme de evacuare

Prezentarea generală a reglării sistemului – DPF

În exemplu, 2.2L Duratorq-TDCi (DW) Diesel Euro V

1 7

3
6

9
10

E124054

1 Senzorul de temperatură a gazelor 5 Senzor MAF

de ardere – catalizator de oxidare 6 PCM
DPF
7 Unitatea electrică a clapetei
2 Senzor de temperatură a gazelor conductei de aspiraţie
de ardere – DPF
8 Injectorul
3 Senzorul de presiune diferenţială
9 Vaporizator de combustibil
– DPF
10 Pompa de combustibil din sistemul
4 Senzor MAPT
de vaporizare a combustibilului

Instructaj de service (G1882218) 65


Sisteme de evacuare
Senzorii de temperatură ai
gazelor de evacuare
Rol/funcţionare
E48497
Temperatura de minim 550 până la
600°C a gazelor de ardere necesară
pentru arderea particulelor de funingine
depuse este înregistrată de doi senzori
de temperatură a gazelor de ardere şi
transmisă la PCM.
Pentru absorbţia şi acumularea NOX
este necesar ca temperatura gazelor de
eşapament din catalizatorul cu
acumulator de NOX să fie de cel puţin
25 °C şi cel mult 350 °C.
66
Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament
Senzorul de presiune
diferenţială – DPF
Rol/funcţionare
E59691
Senzorul de presiune diferenţială de la
filtrul de particule măsoară presiunea
curentă a gazelor de ardere înainte şi
după DPF în galeria de evacuare.
Particulele de funingine captate de DPF,
precum şi cenuşa depusă aici au drept
efect o modificare a presiunii fluxului de
gaze de ardere înainte şi după DPF.
Modificarea presiunii este luată în calcul
de PCM ca variabilă de intrare la
determinarea încărcării cu funingine.
În acest scop, înainte şi după filtrul de
particule există câte un racord de
conductă.
În plus, senzorul de presiune diferenţială
la filtrul de particule serveşte la
diagnosticarea erorilor.
(G1882218) Instructaj de service
Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament Sisteme de evacuare

Unitatea clapetei conductei de aspiraţie

Rol/funcţionare

1 2

E124004

1 Tensiunea de referinţă a senzorului 3 Masa senzorului de poziţie

de poziţie (circa 5 V) 4 Masa servomotorului DC
2 Semnalul de ieşire al senzorului de 5 Tensiunea de alimentare a
poziţie servomotorului DC

În funcţie de necesitate, clapeta

conductei de aspiraţiei este parţial
închisă în timpul procesului de
regenerare activă. Aceasta ajută la
creşterea temperaturii gazelor de
eşapament.

Instructaj de service (G1882218) 67

 Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
Sisteme de evacuare eşapament

Pompa de combustibil din 1 Racordul - conducta de carburant

sistemul de vaporizare a spre rezervorul de combustibil
combustibilului 2 Direcţia de curgere a
Rol/funcţionare combustibilului
3 Racordul conductei de combustibil
a sistemul de vaporizare a
combustibilului
Pompa de combustibil a sistemului de
vaporizare a combustibilului este o
pompă cu pistoane de împingere. Cursa
1
pompei este realizată electromagnetic.

2
O parte a pompei de combustibil este
conectată cu returul de combustibil al
sistemului Common Rail printr-o
3 conductă de combustibil.
E124079 Cealaltă parte este conectată la camera
de vaporizare a sistemului de vaporizare
a combustibilului.
Pompa de combustibil din sistemul de vaporizare a combustibilului în stare
detensionată

1 2

7 6 5 4
E124215

1 Racordul electric 4 Armătura magnetică

2 Bobina 5 Pistoane de împingere
3 Filtru fin în admisia de combustibil

68 (G1882218) Instructaj de service

Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament Sisteme de evacuare

6 Bila supapei 7 Arcul de presiune al bilei supapei

Toate cavităţile sunt umplute permanent de compresiune. Astfel, la vaporizatorul

cu combustibil (nuanţare cu gri). de combustibil nu poate ajunge
combustibil.
În starea detensionată (bobina nu este
acţionată de PCM), bila supapei este
presată în locaşul său de forţa arcului
Funcţionarea

3 4
1

8 7 6
5

E124216

A Aspirare combustibil 3 Bobina

B Alimentare combustibil 4 Arcul de presiune al armăturii
1 Camera de presiune magnetice
2 Arcul de presiune al bilei supapei 5 Armătura magnetică

Instructaj de service (G1882218) 69


Sisteme de evacuare
6 Pistoane de împingere
Dacă bobina magnetică este alimentată
electric, armătura magnetică trage
pistonul de împingere contra arcului de
compresiune al armăturii magnetice,
spre dreapta.
Pistonul de împingere deschide astfel
un canal inelar. Prin deplasarea spre
dreapta a pistonului de împingere, prin
canalul inelar în camera de presiune
este aspirat combustibil.
Pentru transportul combustibilului,
PCM scoate din nou bobina de sub
tensiune.
Pistonul de împingere este împins acum
spre stânga de către arcul de
compresiune al armăturii magnetice.
Când capătul pistonului de împingere a
închis complet canalul inelar, pistonul
de împingere începe să formeze
presiunea în cameră.
Imediat ce presiunea combustibilului din
camera de presiune a depăşit forţa
arcului de compresiune a bilei supapei,
70
Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament
7 Canalul inelar
8 Bila supapei
aceasta din urmă se deschide.
Combustibilul din camera de presiune
este împins acum în conducta de
combustibil către sistemul de vaporizare
a combustibilului.
PCM acţionează pompa de combustibil
cu o frecvenţă stabilită fix. Prin aceasta
procedura se repetă permanent.
Frecvenţa cu care este acţionată pompa
de combustibil depinde de regimul de
funcţionare a motorului. Aceasta poate
varia între 2 Hz (la ralanti) şi 14 Hz (la
accelerare).
Pe durata întregului proces de
regenerare, pompa alimentează
vaporizatorul cu combustibil.
Consecinţe în caz de eroare
În cazul unei pompe defecte,
regenerarea activă nu mai poate fi
efectuată. Urmarea este un DPF
supraîncărcat sau chiar blocat.
(G1882218) Instructaj de service
Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament
Vaporizator de combustibil
Rol/funcţionare
E124080
1 Racordul electric bujie
incandescentă sistem de
vaporizare a combustibilului
2 Ţeavă de eşapament
3 Orificiu de ieşire combustibil
Odată cu începerea procesului de
regenerare, bujia incandescentă din
vaporizatorul de combustibil este
acţionată de PCM.
Câteva secunde mai târziu, pompa de
combustibil a sistemului de vaporizare
alimentează combustibil în camera
vaporizatorului.
Instructaj de service (G1882218)
Sisteme de evacuare
3
2
6
4
4 Vapori de combustibil
5 Bujia incandescentă
6 Camera vaporizatorului de
combustibil
Combustibilul alimentat curge pe lângă
bujia incandescentă încălzită şi se
vaporizează astfel. Apoi, combustibilul
vaporizat trece prin orificiul de ieşire în
galeria de evacuare a gazelor de ardere.
Combustibilul este admis cu o presiune
de 2 bar în camera de vaporizare a
combustibilului.
71

Sisteme de evacuare
NOTĂ: Pentru procesul de regenerare
activă, temperatura gazelor de ardere
trebuie să fie de minim 350°C pentru ca
în al doilea catalizator de oxidare
combustibilul vaporizat să poată
reacţiona eficient. Această temperatură
minimă a gazelor de ardere nu se atinge
întotdeauna, în funcţie de regimul de
funcţionare a motorului. Este posibil să
fie necesară aşadar o creştere a
temperaturii gazelor de ardere prin
măsuri interne motorului.
Indicaţie privind intervalul
pentru schimbul de ulei
În cazul curselor frecvente în domeniul
inferior de sarcină parţială se va apela
în principal la măsurile maxime
disponibile pentru atingerea temperaturii
gazelor de ardere necesară pentru
regenerarea activă.
În acest caz şi intervalele dintre
procesele individuale de regenerare
sunt mai scurte, astfel încât măsurile
maxime disponibile să poată fi
implementate mai frecvent.
Prin utilizarea unui sistem de vaporizare
a combustibilului, la regenerarea activă
a DPF pot fi reduse considerabil
injectările ulterioare care diluează uleiul.
În consecinţă, în cazuri extreme se
poate întâmpla ca, din cauza calităţii
slabe a uleiului, să fie necesar un
schimb de ulei prematur.
Pentru a recunoaşte un ulei de motor
puternic diluat, în software-ul PCM este
implementată o strategie de calculare
a calităţii uleiului.
72
Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament
Deplasările frecvente cu viteză
redusă:
• De exemplu în cazul deplasărilor în
traficul urban, pentru atingerea
temperaturii necesare a gazelor de
ardere se apelează la toate măsurile
existente pentru iniţierea regenerării
active a DPF. O parte a acestor
măsuri este reprezentată de injectările
ulterioare.
• În plus, aceste deplasări conduc la
emisii mărite de funingine şi, implicit,
la încărcarea rapidă a DPF. Prin
aceasta se scurtează intervalele de
regenerare, iar injectările ulterioare
sunt utilizate implicit mai frecvent.
Luând în considerare măsurile pentru
creşterea temperaturii gazelor de
eşapament în timpul proceselor de
regenerare, strategia de calculare a
calităţii uleiului calculează calitatea
uleiului de motor.
Dacă PCM detectează, în baza
calculelor, un ulei de motor puternic
diluat, un mesaj text afişat pe tabloul de
bord indică necesitatea schimbului de
ulei de motor.
NOTĂ: După fiecare schimb de ulei
trebuie resetaţi parametrii pentru
strategia de calculare a calităţii uleiului
(vezi în acest sens instrucţiunile din
literatura actuală de service).
(G1882218) Instructaj de service
Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
eşapament Întrebări de testare

Bifaţi răspunsul corect sau completaţi spaţiile libere.

1. Cum este susţinută consecvent creşterea temperaturii gazelor de ardere

pentru regenerarea activă a DPF?
a. Exclusiv printr-o injecţie ulterioară timpurie şi una târzie
b. Exclusiv prin închiderea clapetei conductei de aspiraţie şi injecţiile ulterioare
târzii
c. Prin utilizarea unui sistem de vaporizare a combustibilului
d. Prin utilizarea unui aditiv pentru combustibil

2. Care este sarcina pompei cu pistoane de împingere?

a. Transportul gazelor de ardere fierbinţi la sistemul de vaporizare a
combustibilului
b. Transportul combustibilului la sistemul de vaporizare a combustibilului
c. Transportul combustibilului în DPF
d. Transportul combustibilului dintr-un rezervor separat de combustibil la
sistemul de vaporizare a combustibilului

3. Cum este împiedicată golirea conductei de combustibil dintre pompa cu

pistoane de împingere şi rezervorul de combustibil?
a. Prin bila supapei din pompa cu pistoane de împingere
b. Printr-o bilă a supapei din sistemul de vaporizare a combustibilului
c. Printr-o supapă de reţinere din sistemul de vaporizare a combustibilului
d. Printr-o supapă de reţinere în conducta de combustibil dintre sistemul de
vaporizare a combustibilului şi pompa cu pistoane de împingere

Instructaj de service (G1882219) 73

 Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de
Întrebări de testare eşapament

4. Care componentă are influenţă asupra procesului de regenerare activă?

a. Senzorii de temperatură ai gazelor de evacuare
b. Senzorul MAPT
c. Unitatea electrică a clapetei ţevii de aspiraţie
d. HO2S de bandă largă

5. Care enunţ despre tubul de evacuare de la motorul 2.0L Duratorq TDCi

(DW) Twin Turbo Euro VI este greşit?
a. În tubul de evacuare nu este montat un sistem de vaporizare a
combustibilului.
b. Tubul de evacuare are în total patru senzori de temperatură a gazelor de
eşapament.
c. În tubul de evacuare este montat un catalizator cu acumulator de NOX, un
catalizator SCR pasiv, un DPF căptuşit şi un catalizator de oxidare.
d. Tubul de evacuare dispune de două HO2S de bandă largă.

74 (G1882219) Instructaj de service

 Răspunsuri la întrebările de testare

Lecţie 1 – Sistem combustibil

1. c
2. d
3. a
4. c
5. b
6. d
7. c

Lecţie 2 – Sistemul de exploatare al

motorului

1. b
2. d
3. b
4. c
5. d
6. b
7. d
8. b
9. d

Lecţie 3 – Tratamentul gazelor de

eşapament

1. c
2. b
3. a
4. d
5. a

Instructaj de service 75
Listă de prescurtări

ABS anti-lock brake system DPF diesel particulate filter

sistem antiblocare frână filtru particule diesel

APP accelerator pedal position DTC diagnostic trouble code

poziţie pedală acceleraţie cod de defect

AWD all-wheel drive ECT engine coolant temperature

tracţiune integrală temperatura lichid racire

motor
BARO barometric pressure
EGR exhaust gas recirculation
presiune atmosferica
recirculare gaze evacuare
BPP brake pedal position
FPDM fuel pump driver module
pozitie pedala frana
modul electronic pompa
CAN controller area network combustibil

protocol CAN FRP fuel rail pressure

CKP crankshaft position presiune rampa combustibil

pozitie arbore cotit GEM generic electronic module

CMP camshaft position modul electronic

pozitie ax came HC hydrocarbon

CO carbon monoxide hidrocarbon

monoxid de carbon HO2S heated oxygen sensor

CPP clutch pedal position senzor incalzit oxigen

pozitie pedala ambreiaj IAT intake air temperature

DC direct current temperatura admisie aer

curent continuu

76 Instructaj de service
 Listă de prescurtări

IDS Integrated Diagnostic System PTC positive temperature

coefficient
Sistem Integrat Diagnoza
coeficient temperatura
MAF mass air flow pozitiva

debitmetru PWM pulse width modulation

MAFT mass air flow and modulare in frecventa

temperature
SCR selective catalytic reduction
debitmetru si termometru system

MAP manifold absolute pressure sistemul de reducere

catalitică selectivă
presiune absoluta admisie
TC turbocharger
MAPT manifold absolute pressure
and temperature turbina

presiune absoluta admisie si WOT wide open throttle

temperatura
clapeta acceleratie deschisa
NOX oxides of nitrogen la maxim

oxid de azot

NTC negative temperature

coefficient

coeficient temperatura
negativa

PATS passive anti-theft system

pasiv sistem antifurt

PCM powertrain control module

modul electronic transmisie

Instructaj de service 77