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1.

Generalidades

problema de tránsito Accidentalidad


consecuencias del
Principales

Muertos, heridos y perdidas


económicas

Congestionamiento
Beneficios • Facilita el movimiento de
del bienes y personas
• Mayor acceso a empleos,
transporte mercados económicos,
por educación, recreación y
vialidad salud

Carga
importante • Traumatismos por
accidentes de tránsito
para la • Enfermedades respiratorias
salud de • Repercusiones económicas,
las sociales y ambientales
personas
Situación • Por año más de 1.27 millones de
mundial de la personas mueren por accidentes viales
seguridad vial • Otros 50 millones sufren traumatismos
• Cerca de la mitad de personas que
en el 2009 de fallecen (46%) son: peatones,
acuerdo a la motociclistas, ciclistas y usuarios del
OMS transporte público

 Los traumatismos por accidentes de tránsito son una de las


causas principales de mortalidad en personas de 5 a 44 años.
 Si no se aplican medidas, para el 2030 se estiman 2.4 millones de
victimas mortales por año.
 Las perdidas mundiales por traumatismos se estima en USD $
518,000 millones, que representa entre el 1% - 3% del PIB.
Si no se atiende el problema de accidentalidad
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial
(OMS y BM)
 Designar un organismo coordinador en la administración pública
para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial
 Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a
los traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de
prevención en la materia en cada país.
 Preparar una estrategia y un plan de acción nacionales en materia de
seguridad vial.
 Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema.
 Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía
pública, reducir al mínimo los traumatismos y sus consecuencias y
evaluar las repercusiones de estas medidas, entre las que figuran
reducir la velocidad excesiva e inapropiada; reducir el consumo de
alcohol cuando se conduce; y aumentar el uso de los cascos para
motocicletas, los cinturones de seguridad y los sistemas de retención
para niños.
 Apoyar el desarrollo de capacidad nacional y el fomento de la
cooperación internacional.
Enfoque sistémico de Seguridad Vial

Se requiere colaboración y participación de: transporte, policía,


salud, industria, sociedad civil y grupos de interés especial.
Por lo que es fundamental la recopilación de datos fiables (solo el
22% de los países dispone de información).
Metodología para evaluar la
seguridad vial (OMS/agosto 2007)
• Marco institucional y político
• Datos
• Exposición al riesgo
• Normas de calidad para vehículos e
infraestructura
• Legislación sobre factores de riesgo
• Atención prehospitalaria

 El 44% de los países no dispone de políticas que fomenten el uso


alternativo de transporte
 Pocos países disponen de una legislación integral sobre seguridad
vial que se aplique correctamente
Situación actual basado en un plazo de 30 días

 21.5, 19.5 y 10.3 son las índices de mortalidad de los países de


ingreso bajos, medianos y altos, respectivamente.
 El 91% de defunciones se da en países de ingresos bajos y
medios, que solo tienen el 48% de los vehículos
 El 62% de las victimas mortales se produce en 10 países (India,
China, EE UU, Rusia, Brasil, Irán, México, Indonesia,
Sudáfrica y Egipto), que representan el 56% de la población
mundial
Factores de Riesgo

• Conducción bajo efectos del alcohol


• Exceso de velocidad
• Cascos de seguridad
• Cinturón de seguridad
• Sistemas para retención de niños
 Menos de la mitad de los países miembros de la ONU dispone de
leyes
 El 15% se considera su legislación integral
 Más del 90% sancionan el consumo de alcohol, pero solo el 49%
estipula el grado de alcohol en la sangre
 El 9% califica el cumplimiento en los límites de velocidad
 El 40% considera el uso del casco de seguridad
 El 57% obliga el cinturón de seguridad
 El 20% de países de ingresos bajos (90% de ingresos altos)
reglamenta el uso de sistemas apropiado de retención para niños
Factor de riesgo - Velocidad
 El aumento de la velocidad promedio esta directamente relacionado
con la probabilidad de que ocurra un accidente, así como con la
gravedad de las consecuencias del mismo
 Un incremento del 5% de velocidad, provoca un 10% accidentes
serios y un 20% de accidentes fatales
 Los peatones tienen el 90% de la probabilidad de sobrevivir a un
accidente en donde el automóvil circula a 30 km/h o menos, pero
menos del 50% si el impacto es superior a 45 km/h
 Los umbrales de velocidad segura varían de acuerdo a los diferentes
tipos de vías de tránsito, siniestros y usuarios, con sus
vulnerabilidades inherentes.
 Se recomienda la creación de zonas de 30 km/h en lugares en que los
usuarios de las vías de tránsito sean especialmente vulnerables.
 Además de reducir los traumatismos y el número de victimas
mortales, la disminución de velocidad promedio puede tener otros
efectos positivos sobre la salud.
Resultados de la encuesta relacionados a la Velocidad
 El límite de velocidad en vías urbanas no debería superar los 50 km/h
 El 62% de los países tiene límites de velocidad en vías urbanas menor o
igual a 50 km/h
 El 53% de países permite que las Autoridades locales reduzcan los límites
de velocidad nacional
 Solo el 29% de los países reúne las dos condiciones mencionadas.
 Solo el 9% de los países califica el cumplimiento de los límites de velocidad
de 7 en una escala de 0 a 10
Recomendaciones sobre la velocidad:
 Los países deben fijar límites de velocidad que reflejen la función de
las diferentes vías de tránsito. Al hacerlo, deberían tener en cuenta
los tipos de vehículos que circulan por las vías, la naturaleza y el
propósito de éstas, las actividades que se desarrollan junto a ellas, la
disposición de servicios para los usuarios vulnerables y la frecuencia
con que los peatones y los ciclistas usan dichas vías. Es necesario que
se conceda cada vez mayor prioridad a los usuarios vulnerables,
sobre todo en zonas urbanas, donde los límites de velocidad no
deberían exceder de 50 km/h.
 En los lugares donde los usuarios vulnerables de las vías de tránsito
estén particularmente expuestos, se deben dar a las autoridades
locales la potestad, los recursos y el apoyo político para aplicar
medidas con el fin de reducir los límites de velocidad a niveles que
podrían ser inferiores a los nacionales.
 Los programas para abordar las cuestiones relativas a la velocidad
deben promover la sensibilización y la comprensión del público de
los efectos de ésta y los motivos por los cuales se imponen límites.
Factor de riesgo – Bebidas alcohólicas
 El Conducir bajo los efectos del alcohol aumenta tanto el riesgo de
accidente como las probabilidades de consecuencias mortales o
traumatismos graves.
 El riesgo de sufrir un accidente de tránsito aumenta de manera
significativa cuando los niveles de concentración de alcohol en sangre
(CAS) están por encima de 0.04 g/dl.
 Las leyes que establecen una CAS más baja (entre 0 – 0.02 g/dl) para
los conductores jóvenes/noveles pueden ayudar a reducir entre un
4% y un 24% el número de accidentes en que están implicados.
 El establecimiento de controles de sobriedad y las pruebas aleatorias
de alcoholemia pueden ayudar a reducir los accidentes relacionados
con el consumo de alcohol alrededor del 20%, y ha demostrado ser
una medida muy eficaz en función de los costos.
Resultados de la encuesta relacionados al alcohol
 El 96% de países dispone de legislación
 El 49% establece un CAS de 0.05 g/dl (recomendable)
 La mayoría de los países fuera de Europa, no tiene límites de CAS o
los tiene superiores
 Para conductores jóvenes se recomiendan limites de CAS inferiores
 Solo 19 de los 139 países que tienen limites de CAS, han establecido
límites inferiores para jóvenes y la mayoría se encuentra en Europa.
 El 79% de los países cumplen la legislación mediante pruebas de
alcoholímetro y control policial.
 Solo el 13% de los países califican la observancia de la calificación
con más de un 7 de una escala de 0 a 10.
Recomendaciones sobre el alcohol:
 Todos los países deberían tener una legislación sobre consumo de
alcohol y conducción y hacerla cumplir estrictamente.
 La legislación sobre consumo de alcohol y conducción debería
basarse en los niveles de concentración de alcohol en sangre o los
límites equivalentes del contenido de alcohol en aliento, que
debería ser igual o inferior a 0,05 g/dl.
 Todos los países deberían establecer límites iguales o inferiores a
0,02g/dl para los conductores jóvenes/noveles.
Factor de riesgo – Uso del casco
 Llevar correctamente el casco en una motocicleta puede reducir el
riesgo de muerte en casi un 40% y los traumatismos graves en más
del 70%.
 Cuando la ley sobre uso del casco se aplica con eficacia, las tasas de
uso de este dispositivo de protección pueden aumentar en más del
90% .
 La eficacia de los cascos para motocicleta en la reducción de los
traumatismos craneales graves depende, en parte, de su calidad.
Exigir que los cascos satisfagan normas de seguridad reconocida es
importante para asegurar que puedan reducir eficazmente el impacto
de un golpe en la cabeza en caso de accidente.
Resultados de la encuesta relacionados al uso del casco
 Más del 90% de países dispone de legislación. Sin embargo en varios
de ellos es incompleta
 El 74% de países dispone de una legislación amplia
 El 43% de los países carecen de normas de calidad para los cascos
 El 40% de los países tienen leyes integrales
 Solo el 25% de los países califican la observancia de la calificación
con más de un 7 de una escala de 0 a 10.
 El 34% de los países dispone de datos sobre la tasa de uso del casco
Recomendaciones para el uso del casco:
 Todos los países deberían tener leyes sobre uso obligatorio del
casco en los vehículos de motor de dos o tres ruedas.
 Estas leyes deberían aplicarse a todos los motociclistas con
permiso legal para circular con vehículos de motor de dos o tres
ruedas, todos los tipos de motores y todas las vías de tránsito.
 Es necesario que los países promulguen leyes que exijan que los
cascos satisfagan las normas de calidad nacionales e
internacionales.
 Los países deben establecer un sistema para recopilar datos sobre
las tasas de uso del casco.
Factor de riesgo – Uso del cinturón
 Usar el cinturón de seguridad reduce en un 40%–50% el riesgo de
muerte entre los pasajeros de los asientos delanteros de un vehículo
 Los estudios indican que los cinturones de seguridad pueden reducir
en un 25%–75% la mortalidad entre los ocupantes de los asientos
traseros.
 Las leyes sobre uso obligatorio del cinturón de seguridad, su
aplicación y las campañas apropiadas de sensibilización del público
han demostrado su gran eficacia en el aumento de las tasas de uso
del cinturón de seguridad.
Resultados de la encuesta relacionados al cinturón
 El 88% de países dispone de legislación. Sin embargo en varios de
ellos es incompleta
 Solo el 57% de países exige que todos los ocupantes lleven cinturón
 El 76% de países de ingresos altos exige lo anterior, el 56% de los
medianos y 38% de los bajos
 El muchos países la legislación es deficiente, por lo que solo el 19%
de los países califican la observancia de la calificación con más de un
7 de una escala de 0 a 10.
 De los países que aplican la norma a todos sus ocupantes, el 14% de
los países califican la observancia de la calificación con más de un 7
de una escala de 0 a 10
 El 47% de los países no dispone de datos sobre la tasa de uso del
cinturón de seguridad en asientos delanteros
 El 71% de los países no dispone de datos sobre la tasa de uso del
cinturón de seguridad en asientos traseros
 Además la legislación no puede ser eficiente, si el vehículo no está
equipado
Recomendaciones para el uso del cinturón de seguridad:
 Debería exigirse a los fabricantes e importadores de vehículos que
equiparan todos los vehículos con cinturones de seguridad tanto en
los asientos delanteros como traseros, independientemente del
mercado final.
 Deberían mejorarse las leyes sobre uso del cinturón de seguridad
para que se aplicaran a todos los ocupantes (de los asientos
delanteros y traseros).
 En muchos países deben intensificarse los esfuerzos para hacer
cumplir la legislación y ésta debe aplicarse tanto a los ocupantes de
los asientos delanteros como traseros de los automóviles.
 Los países deben establecer sistemas de recopilación de datos
sobre las tasas de uso del cinturón de seguridad.
 Los esfuerzos para hacer cumplir la legislación deben respaldarse
con programas intensivos de educación en los medios de
comunicación que insistan en el riesgo de traumatismo cuando no
se usa el cinturón de seguridad y aumenten la percepción de la
posibilidad de ser detectado y sancionado.
Factor de riesgo – Sistema de retención para niños

 Los niños que viajan sin sujeción en un automóvil corren un


riesgo mayor de traumatismo y muerte en caso de accidente. Los
dispositivos apropiados de retención para niños, que incluyen
sillas para niños pequeños y cojines elevadores para niños
mayores, se fabrican teniendo presentes las etapas de crecimiento
infantil. Funcionan para proteger al niño de forma tal que se
reduzca la posibilidad de que éste sufra un traumatismo grave.
 Si se instalan y usan correctamente, los sistemas de retención
para niños reducen la mortalidad de bebés en alrededor de un
70% y en niños pequeños entre un 54% y un 80%.
 Las leyes sobre uso obligatorio de sistemas de retención para
niños y la vigilancia de su cumplimiento contribuyen a aumentar
el uso de los mencionados sistemas
Resultados de la encuesta Sistema de retención para niños
 Poco menos del 50% de países dispone de legislación. Sin embargo,
el 90% es de países de ingreso alto y solo el 20% de países de ingreso
bajos.
 Además, el cumplimiento de la ley es muy deficiente, ya que el 14%
de los países califican la observancia de la calificación con más de un
7 de una escala de 0 a 10
Recomendaciones para Sistema de retención para niños :

 Deben promulgarse y aplicarse leyes sobre el uso de sistemas de


retención para niños. Esas leyes deberían especificar el tipo de
sujeción, la edad del niño para la cual resulta apropiado cada
dispositivo y la posición de la silla de sujeción.
 Deberían establecerse mecanismos para mejorar el acceso a
dispositivos de retención para niños financieramente accesibles.
 Los países deben establecer sistemas de recopilación de datos
sobre el uso de los sistemas de retención para niños.
 Los programas para fomentar el uso de dispositivos de retención
para niños deben abordar las normas sociales e impulsar una
cultura de la seguridad. Es preciso que el público sea consciente de
las ventajas que tiene en cuanto a seguridad el uso de los sistemas
de retención para niños.
 Una victima mortal causada por el tránsito, es “cualquier persona
que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 días”.
 El 85% de los países usan la definición de victima mortal causada
por el tránsito.
 Se presenta una relación de 1:20 entre victimas mortales y
traumatismos graves.

Factores que afectan calidad de datos

• Influencias políticas
• Prioridades en pugna
• Disponibilidad de recursos
• Sector que registra la información
• Proporción de siniestros en donde se involucran
usuarios vulnerables
• Vínculos deficientes entre organismos
• Exenciones de registro
• Al emplear o extrapolar estrategias de muestreo
Defunciones por categoría de usuario de la vía pública (%),
por región y grupo de ingreso

 En la región Asia Sudoriental, los usuarios vulnerables representan el


80% de las victimas mortales en Tailandia, en Myanmar el 51%;
 En Colombia, Guatemala y Perú, las victimas mortales representan
el 70%
 En República Dominicana, Honduras o Estados Unidos representan
menos del 25%
Tasas de mortalidad por cada 100,000 hab

 Países de ingresos altos de la región del mediterráneo oriental,


presentan una tasa de 28.5 (superior a la media de ese estrato)
 Los 10 países con índices más bajos de mortalidad (casi todos
de ingresos altos), oscilan entre 3.4 – 5.4
 Holanda, Suecia y Reino Unido, tienen los mejores resultados
en materia de seguridad vial.
 Los usuarios vulnerables representan el 46% de victimas
mortales, que en algunos países representan la proporción más
alta como en regiones de Asia Sudoriental y el Pacifico
Occidental
Vigilancia y Evaluación
 45% de países cuentan con una estrategia de seguridad vial (75)
 El 34% de los países, cuentan con tasas de uso del casco
 95 países tienen datos sobre uso del cinturón de seguridad
 93 países cuentan con datos de accidentes por consumo de alcohol
Recomendaciones sobre vigilancia y evaluación:
 Los países deben intensificar los esfuerzos para recopilar datos
fiables sobre diversos indicadores intermedios que están
relacionados con la prevención de los traumatismos por accidentes
de tránsito y pueden usarse para la investigación en materia de
vigilancia y evaluación. Éstos incluyen:
 tasas de uso del casco;
 tasas de uso del cinturón de seguridad;
 proporción de conductores con niveles de concentración de alcohol en
sangre por encima del límite legal; y
 tasas de uso de sistemas de retención para niños.
 Aunque los países de ingresos altos suelen usar una metodología
compleja de encuesta, las encuestas básicas sobre uso del casco y del
cinturón de seguridad son relativamente sencillas y poco costosas de
administrar, y resultan fundamentales para llevar a cabo un
seguimiento exhaustivo.
 Estos datos son esenciales para tomar decisiones de política basadas
en pruebas y para evaluar las medidas que se aplican.
 El sector salud debería desempeñar un papel importante en la
investigación relacionada con los factores de riesgo.
2. Estudios de Accidentes
Datos a
saber:
Etc. Conductor
Causa
aparente Vehículo
ubicación Causa Saldos
Real
Falla Agentes
operacional naturales
aparente
Magnitud La Vía
del Tipo Frecuencia
problema

Del 70% - 90% de los accidentes son ocasionados por errores humanos;
sin embargo, al mejorar el sistema vial y vehículos, se puede reducir la
ocurrencia de talles errores.
Para lograr el objetivo, se debe estar: planeando, estudiando,
proyectando, construyendo y administrando mejores sistemas viales.
Magnitud del problema

Muertos
Heridos
Índices de:
Accidentalidad
Comparativos
Mortalidad
Población
Morbilidad
Autos
Kilómetros

# 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑋 100,000


Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐼𝐴/𝑃 =
# 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
# 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑋 100,000
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑟𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 =
# 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
# 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑋 100,000
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 =
# 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
Para índices respecto al parque vehicular, se aplica el factor 10,000
Otros índices de accidentes:

Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎𝑙 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝐼𝐴/𝐾


# 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑋 1′ 000,000
=
𝑉𝐾
Donde VK= cantidad de vehículo-kilómetro de viaje al año= TPD(365)(L)

Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠


# 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑋 1′ 000,000
𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝐼𝐴/𝐾 =
𝑉

𝑁𝐴𝐷𝐸 𝑋 1′ 000,000
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑣𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝐼𝑆 =
𝑉
Donde NADE= NAD + NAH(F1) + NAM(F2)

Ejercicios
3. Tipo y Causa de los accidentes
 El tipo de accidente permite visualizar la magnitud del suceso
 La causa del accidente nos da la pauta para establecer la responsabilidad
del suceso y destinar los esfuerzos a aquellas causas de mayor frecuencia

Tipo Causa

• Choque • Exceso de velocidad


• Colisión con objeto fijo • Invasión de carril contrario
• Salida del camino • Imprudencia
• Atropellamiento • No guardar distancia
• Volcadura • No ceder paso
• Colisión con bicicleta • Virar indebidamente
• Caída de persona • Dormitar
• Colisión con animal • Estado de ebriedad
• Otro • Rebase indebido
• Mal estacionado
• No respetar señal de alto
• No respetar semáforo
• Deslumbramiento
• Bajo efecto de droga
Principales factores que causan los accidentes
Conductor • Conducir bajo efecto de alcohol, medicamento o estupefaciente
(80% en • Realizar maniobras imprudentes o de omisión
carretera y • Exceso de velocidad
90% en zona • Salud física
urbana) • Fatiga, cansancio o sueño

Vehículo • En condiciones no adecuadas


• Mantenimiento inadecuado
(7%)

Agentes
naturales • Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos

(9%)

La Vía • Errores de señalamientos viales


• Vialidades en mal estado
(4%) • Falta de pintura y reflejantes en líneas centrales y laterales
4. Puntos críticos de accidentalidad
La ubicación de los puntos con ocurrencia de accidentes es
importante para localizar puntos críticos de accidentalidad, que éstos
sean ubicados georeferenciadamente
5. Formato de inventario de accidentes
Qué

Informe
Dónde de Cómo
accidente

Cuándo

Detallar claramente Ubicación de Ubicación en el Crónica de cómo


lo que ocurrió hechos detallados tiempo ocurrió
• Tipo de accidente • Condiciones del • Hora • Participación de
• Saldo de victimas medio ambiente • Fecha personas
• Perdida • Circunstancias • Vehículos
económica físicas • vialidades
6. Visión y Reacción del conductor

Reaccionar significa que el mensaje es enviado


del ojo al cerebro y éste ordena el movimiento a
los músculos, para accionar.

El tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3 seg.

Defectos de la visión; daltonismo, miopía,


presbicia, astigmatismo, estrabismo, etc.

Visión normal de una persona abarca todo


lo que sucede en un ángulo de 180°.

Visión periférica varía entre 120° y 160°


Reacciones Físicas.- A las personas que están acostumbradas a
utilizar cierta ruta especial, determinada carretera, se les desarrolla un
hábito que se convierte en destreza.

Reacción Psicológica.- Se trata de estímulos que son percibidos y


enviados al cerebro. Después de obtener una reacción se llega a una
decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero
están afectadas por las emociones.

El Tiempo de reacción de un individuo pueden ser


alteradas por las siguientes causas:
-Fatiga
-Enfermedades o deficiencia física
-Alcohol y Drogas
-Estado Emocional
-Clima
-Época del año
-Condiciones del tiempo
-Altura sobre el nivel del mar
-El cambio del día a la noche y viceversa.
7. Distancia para detener un vehículo
La distancia total para detener un vehículo, llamada distancia de
parada, Dp, depende de los tiempos de percepción, de reacción y de
frenado. Se expresa como:

Dp = dp + dr + df

La distancia recorrida durante los


tiempos de percepción y reacción se
lleva a cabo mediante el proceso
denominado PIEV, que describe los
cuatro componentes de la reacción 1. Percepción
en respuesta aun estímulo exterior: 2. Intelección
3. Emoción
4. Volición
Para fines de proyecto y calculo se emplea un valor promedio de 2.5. para
la velocidad en kilómetros por hora y distancia en metros se obtiene:
𝑑𝑝𝑟 = 0.694(𝑣0 )
La distancia de frenado depende de muchos factores como la fricción entre
llantas y pavimento, el pero del vehículo, numero de ejes, etc.
Estableciendo ciertas condiciones y deduciendo tenemos nuestra ecuación
𝑣02
𝑑𝑓 = donde fi es el coeficiente de fricción longitudinal.
254(𝑓𝑖)
𝑣02
Por lo tanto: 𝐷𝑝 = 0.694 𝑣0 +
254(𝑓𝑖)
Cuando existe velocidad final (vf), además de terreno inclinado, la distancia de
𝑣02 −𝑣𝑓2
frenado queda de la siguiente manera: 𝑑𝑓 = donde p es la pendiente.
254(𝑓𝑙±𝑝)
𝑣02 −𝑣𝑓2
Por lo tanto: 𝐷𝑝 = 0.694 𝑣0 +
254(𝑓𝑙±𝑝)

Velocidad Percepción-reacción Coeficiente


Distancia de parada
de de fricción Distancia
proyecto Tiempo Distanca longitudinal de frenado Dp
tpr dpr fl df (metros)
(km/h) (s) (m) (m) Calculada Proyecto
30 2.5 20.8 0.400 8.9 29.7 30
40 2.5 27.8 0.380 16.6 44.4 45
50 2.5 34.7 0.360 27.3 62.0 60
60 2.5 41.6 0.340 41.7 83.3 85
70 2.5 48.6 0.325 59.4 108.0 110
80 2.5 55.5 0.310 81.3 136.8 135
90 2.5 62.5 0.305 104.6 167.1 165
100 2.5 69.4 0.300 131.2 200.6 200
110 2.5 76.3 0.295 161.5 237.8 240
120 2.5 83.3 0.290 195.5 278.8 280

Ejercicios