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La gasolina constituye una fracción liviana del petróleo, que en la destilación del
mismo se extrae en segundo lugar, después del gas licuado que es el corte más liviano.
Las gasolinas se obtienen a partir de la refinación del petróleo crudo, siendo una
mezcla de más de 200 hidrocarburos componentes, en el rango desde Butano (parafina
con solo cuatro átomos de carbono) a Metil-naftaleno (aromáticos con once átomos de
carbono), pequeñas cantidades de hidrocarburos más ligeros y más pesados, cantidades
muy pequeñas (normalmente, 0,25%) de impurezas del petróleo crudo tales como azufre
y nitrógeno, más un porcentaje muy bajo de aditivos empleados para conseguir unas
buenas características. Estas características de una gasolina particular están fuertemente
influenciadas por los tipos y proporción de los hidrocarburos que esta contiene.
Es así, que en una gasolina debe existir una mezcla balanceada de sus
componentes, de acuerdo a su forma (grupo al que pertenece) y tamaño (ligero,
medianos, pesados), aportando sus propiedades al producto final, el que debe cumplir
con los requerimientos de uso en motores para variadas condiciones de servicio. Para
ilustrar esto, por ejemplo: Los hidrocarburos parafínicos ramificados son deseables por
su alto octanaje y promueven una combustión limpia. Por otra parte, existen
componentes que por su reactividad, tienden a oxidarse, ya sea en fase vapor o líquida y
a formar depósitos. Los hidrocarburos menos reactivos son los parafínicos ramificados y
los más reactivos son los aromáticos y diolefinas.
Como la gasolina necesita un octanaje mayor para poder ser utilizada en los
vehículos, se han desarrollado procesos químicos que permiten modificar la forma de las
moléculas a fin de conseguir componentes de mayor octanaje. De este tipo son los
procesos de Isomerización y Reformación Catalítica. El primero permite obtener a partir
de moléculas lineales de 5 a 6 átomos de carbono (n-parafinas), otra s moléculas cuyos
átomos están dispuestos en forma ramificada (isoparafinas), que tiene un octanaje de
alrededor de 90. La reformación en cambio, transforma las moléculas lineales más largas
(7 a 10 átomos de carbono) en moléculas de compuestos aromáticos, cuyos átomos de
carbono se disponen formando anillos. Los aromáticos tienen octanajes que superan los
100 octanos. En todo caso, en estos procesos se consigue una conversión sólo parcial de
las moléculas, que depende de las condiciones de operación y los catalizadores
empleados. Además algunas moléculas se transforman en componentes más livianos que
tendrán que usarse como gas de refinería o gas licuado.
1. El poder antidetonante.
2. La volatilidad equilibrada.
Densidad
La densidad varía entre 700 y 780 kg/m3. Los carburantes super tienen más
densidad que los normales a causa del mayor contenido de aromáticos y por ello también
más potencia calorífica inferior.
Incremento de la antidetonancia
Volatilidad
Transcurso de ebullición
Proporción vapor-líquido
Dilución en el cárter
La dilución del aceite lubricante con las fracciones más pesadas de la gasolina es
más o menos inevitable, ya que, por lo general, la mezcla que entra en el cilindro no
tiene completamente evaporadas las fracciones más pesadas. Este fenómeno esta
exagerado en los periodos de arranque y puesta a la temperatura de régimen, pero se
reduce a un mínimo con la aplicación correcta de calor al colector y la temperatura
normal de funcionamiento del motor.
Aditivos
Los aditivos deben estar muy bien comprobados y ajustados entre sí y no deben
de tener efectos secundarios negativos. Por ello tiene sentido que sean dosificados y
mezclados por el fabricante del carburante que con marcas especificas los transportan
camiones cisterna de la refinería. La posterior adición de aditivos en el depósito del
vehículo por parte del usuario debería evitarse.
La tabla Nº3 relaciona los problemas del motor y volatilidad del carburante,
indicando la influencia relativa de las tres fracciones a que da lugar el proceso de
destilación de la gasolina (zonas de ebullición). Disminuyendo o aumentando la
volatilidad en las fracciones indicadas se aliviará o eliminará el problema señalado.
Aumentando las fracciones más pesadas del combustible aumentan las Kcal/l
obteniéndose un mejor kilometraje. No obstante, esta variación tiende a aumentar la
dilución del aceite y reduce la limpieza del motor.
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Tabla Nº3
PROBLEMA DEL FRACCION DE FRACCION FRACCION DE
MOTOR CABEZA MEDIA COLA
10-30% 50-70% 90%
Arranque en frío Principal Insignificante Insignificante
Pérdida por evaporación Principal Insignificante Insignificante
Tapón de vapor Principal Medio Insignificante
Arranque en caliente Principal Medio Insignificante
Ralentí en caliente Principal Medio Insignificante
Hielo en el carburador Medio Principal Insignificante
Calentamiento a régimen Insignificante Principal Medio
Aceleración Insignificante Principal Medio
Dilución del aceite Insignificante Insignificante Principal
Limpieza de los conductos Insignificante Insignificante Principal
Contenido en Kcal Insignificante Insignificante Principal
Desde los años 20, se ha utilizado el plomo como aditivo para aumentar la
calidad de combustión (antidetonante) de la gasolina, medida por su índice de octano, ya
que el plomo ha sido la forma menos costosa, desde el punto de vista económico y
energético para obtener calidad octanal en una refinería. En la actualidad, los autos
requieren el uso de gasolinas con altos índices de octano por dos razones básicas; la
primera es que si el índice de octano de la gasolina no es el adecuado para el índice de
compresión del motor, ocurrirá lo que se conoce como golpeteo del motor debido al
autoencendido de la gasolina, lo cual ocasiona pérdidas en el rendimiento y puede dañar
el motor de forma catastrófica; y la segunda, es que mientras más elevado sea el
octanaje, mayores serán los índices de compresión permitidos en los motores, con lo
cual, aumentan el rendimiento y la economía de combustible de los mismos.
El plomo es un metal blando, por lo que los depósitos de este metal tienen un
efecto beneficioso sobre los asientos y guías de las válvulas, actuando como una
excelente "almohada" que se renueva continuamente.
En motores diseñados con posterioridad al año 1985 y hasta el año 1992 (motores
que usen gasolina con plomo), aproximadamente, se puede usar gasolina sin plomo
debido a que los materiales utilizados para su construcción son de mejor calidad, y no
son dependientes del plomo para evitar el fenómeno de micro soldadura, sin embargo, es
recomendable guiarse siempre por lo que el fabricante aconseje para cada tipo de motor.
Por otra parte, el utilizar combustible sin plomo en automóviles diseñados para usar
(7)
Tabla obtenida de Internet, dirección: www.shell.cl,. Ver NOTA al final del capítulo.
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La gasolina sin plomo es, al igual que la gasolina con plomo, una mezcla de
hidrocarburos, provenientes de la refinación del petróleo, que se usa como combustible
en los vehículos gasolineros que tienen convertidor catalítico. Es la respuesta a los
mayores requerimientos del diseño de motores modernos, tendientes a disminuir el nivel
de emisiones incorporando el convertidor catalítico.
(8) (9)
Tablas obtenidas de Internet, dirección: www.shell.cl,. Ver NOTA al final del capítulo.
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(10)
Tabla obtenida de Internet, dirección www.shell.cl,. Ver NOTA al final del capítulo.
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Por las razones antes expuestas, se puede concluir que el uso de la gasolina sin
plomo es necesario y produce beneficios sólo para aquellos vehículos que cuentan con el
sistema anticontaminante completo, incluyendo el convertidor catalítico y que en
definitiva, es este sistema el que disminuye la emisión de contaminantes.
Gasolina de aviación
Las gasolinas para los motores de pistón de los aviones tienen un intervalo de
ebullición cercano al de los motores de gasolina, es decir, tienen menos componentes de
bajo y de alto punto de ebullición. Los componentes de bajo punto de ebullición se
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Tabla Nº9(12): Especificaciones de las gasolinas para aviones, todos los grados (MIL-
G-5572E)
PROPIEDADES ESPECIFICACION
Destilación:
Combustible evaporado, al 10% mínimo 75 ºC (176 ºF)
Combustible evaporado, al 40% máximo 75 ºC (176 ºF)
Combustible evaporado, al 50% mínimo 105 ºC (221 ºF)
Combustible evaporado, al 90% mínimo 135 ºC (275 ºF)
Punto final, máximo 170 ºC (338 ºF)
Suma de las temperaturas de evaporación del 10% y del 50%,
mínima 153 ºC (307 ºF)
Volumen de residuo, máximo, % 1.5
Pérdida por destilación, en volumen, máxima % 1.5
Goma existente, máxima, mg/100 ml 3.0
Goma potencial, 16 hrs de envejecimiento, máxima, mg/100 ml 6.0
Precipitado, máximo, mg/100 ml 2.0
Azufre, máximo, % en peso 0.05
Presión de vapor Reid a 40 ºC (100 ºF), mínima, lb/pulg2 5.5
Presión de vapor Reid a 40 ºC (100 ºF), máxima, lb/pulg2 7.0
Punto de congelación, máximo -60 ºC (-76 ºF)
Corrosión lámina de cobre, máxima Nº 1
Reacción de agua:
Estimación interfacial,máxima 2
Cambio de volumen, máximo, ml 2
Poder calorífico:
Calor neto de combustión, mínimo, Btu/lb 18.700 *
Producto de la densidad de anilina, mínimo 7.500
* Para el grado 115/145, los mínimos son 18.900 y 9.800.
(11) (12)
Tablas obtenidas del libro “Marks Manual del Ingeniero Mecánico”, Octava Edición, Volumen II,
Editorial McGraw Hill, año 1990. Ver NOTA al final del capítulo.
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KEROSENE
1. Kerosene doméstico
2. Kerosene de tractores
Las propiedades generales del kerosene resultan del doble uso indicado. Debe ser
de un corte de baja viscosidad y de punto de inflamación mayor que la gasolina, bien
refinado de modo que sea de color estable y exento de olor desagradable, con un
contenido de azufre relativamente bajo (menos de 0,2% en peso) y libre de
hidrocarburos que arden con llama fuliginosa (que produce hollín).
Entre los diversos tipos de hidrocarburos, los más ricos en carbono, es decir, los
que tienen la relación C/H más altas son los aromáticos, siguiéndoles los nafténicos y
luego los olefínicos y parafínicos. Resulta de lo anterior entonces, que las cualidades
combustibles del kerosene en las mechas de las lamparas están íntimamente ligadas a su
composición química. Los hidrocarburos parafínicos serán por lo tanto los mejores,
siguiéndoles los olefínicos, nafténicos y por último los aromáticos, en orden inverso al
aumento de la relación C/H.
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Por la tendencia que tienen los productos de craking a ser inestables en color y
formar gomas, así como por su mayor contenido de aromáticos que los de destilación
directa, al emplearse los kerosenos de craking en artefactos domésticos, demuestran
cualidades combustibles inferiores a los de destilación directa del mismo crudo,
prefiriéndose emplearlos como carburantes en motores, es decir como kerosene de
tractores.
(13)
Gentileza de ENAP: G. de la Piedra C., “Apuntes de Tecnología del Petróleo”, 2ª edición,
Diciembre 1956,
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adición de agentes detonantes. Tiene una densidad algo mayor que el de destilación
directa y un punto de 90% superior (por ejemplo, de 500 a 550 ºF, según los tipos, en
tanto que el de lámpara está por lo general bajo 460 ºF).
La cantidad de azufre presente en el kerosene, debe ser lo más bajo posible, con
el objetivo de evitar cualquier tipo de corrosión, como así también malos olores y
posibles daños a la salud de los usuarios.
Tabla Nº10(14)
PROPIEDADES UNIDAD VALOR
Color Saybolt mínimo + 5 (1)
Color Azul (2)
Destilación: Punto final ºC (ºF) máximo 300 (572)
Punto de inflamación ºC (ºF) mínimo 38 (100)
Azufre % máximo 0.3/0.15 (3)
Viscosidad Cinemática a 40 ºC cSt mín/máx 1.0/1.9
Corrosión en Lamina de Cobre (3 hrs, 100 ºC) Nº 3
Punto de Humo mm mínimo 24
(1) Antes de agregar colorantes
(2) El color azul exigido para el kerosene es válido exclusivamente en la Región Metropolitana.
(3) Requisito válido sólo para la Región Metropolitana
Tabla Nº11(15)
PROPIEDADES UNIDAD VALOR
Poder Calorífico Inferior Btu/lb 18580
Acidez Total mg KOH/g 0.01
Aromáticos % 16.4
Viscosidad Cinemática a 38 ºC cSt 1.32
(14) (15)
Tablas obtenidas del libro “Apuntes de Tecnología del Petróleo”, 2ª edición, G. de la Piedra C.,
Diciembre 1956. Gentileza de ENAP. Ver NOTA.
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NOTA: Estas tablas son datos obtenidos a través de los autores ya mencionados, y que
al corroborar con otros libros y marcas existen algunas variaciones; por tal efecto estas
tablas presentadas aquí sólo son de tipo referencial y pueden perfectamente tener
diferencias con otras compañías, dependiendo de su formulación o composición propia.