Hipertrén: Esquema de operación de una línea de metro 
que permite aumentar su capacidad con baja inversión en 
infraestructura 
Descripción de Metodología 
Christian Villalobos & Juan Carlos Muñoz 
Departamento de Transporte y Logística 
Pontificia universidad Católica de Chile 

1 Introducción
En  muchas  grandes  ciudades,  la  columna  vertebral  del  sistema  de  transporte 
público está basada en una red de Metro. El Metro típicamente ofrece atributos 
muy valorados en los viajes urbanos como son rapidez, frecuencia, confiabilidad, 
seguridad y en muchos casos confort. A medida que la red de Metro aumenta su 
extensión,  suele  ocurrir  que  las  líneas  más  antiguas  (que  recorren  barrios 
consolidados  de  muy  alta  densidad)  aumentan  su  uso  afectando  el  nivel  de 
confort y en muchos casos también los tiempos de espera, empeorando el nivel 
de  servicio  al  usuario.  Así,  se  hace  necesario  aumentar  la  capacidad  de  líneas 
que ya han sido construidas y que operan a altas frecuencias. 

La  capacidad  máxima  de  una  línea  está  dada  por  el  producto  entre  la  máxima 
frecuencia  de  operación  y  la  máxima  capacidad  de  cada  tren  (para  un  nivel  de 
confort  aceptable  por  los  usuarios).  Así,  para  aumentar  la  capacidad  de  estas 
líneas  sin  construir  nueva  infraestructura  fija,  lo  primero  que  se  contempla  es 
aumentar su frecuencia (manteniendo el largo de los trenes) o aumentar el largo 
de  los  trenes  (manteniendo  la  frecuencia).  En  caso  de  que  no  sea  posible 
implementar  estas  alternativas  (frecuencia  está  al  máximo  que  permite  el 
sistema  de  seguridad  y  el  largo  de  los  trenes  está  al  máximo  que  permiten  las 
estaciones),  una  siguiente  alternativa  es  modernizar  el  sistema  de  control 
aumentando la frecuencia máxima de la línea. Finalmente, es posible considerar 
un esquema de operación tipo skip‐stop que se ha implementado exitosamente 
en  Chile,  aumentando  la  capacidad  máxima  de  una  línea  en  aproximadamente 
10% sin comprar nuevos trenes ni construir nueva infraestructura. 

1 
 
 En  el  presente  documento,  se  propone  una  estrategia  de  gestión  de  la  oferta 
que,  modificando  la  operación  de  los  trenes,  permite  aumentar  la  capacidad 
máxima de una línea de metro, sin necesidad de invertir en infraestructura fija 
(línea  o  estaciones).  Esta  estrategia  se  construye  sobre  el  concepto  general  en 
que se basa la estrategia skip‐stop, descrita en la subsección 3.3.4. 

En la sección 2 se presentará la problemática de las líneas de metro cuando la 
demanda por viajes sobrepasa la capacidad instalada de la misma. En la sección 
3 se verá las principales alternativas que existen para paliar esta problemática, 
incluidas las estrategias de gestión de la oferta que permiten elevar el punto de 
saturación  de  una  línea  de  metro.  En  la  sección  4  se  propondrá  una  nueva 
estrategia de gestión de la oferta que permita duplicar el punto de saturación de 
una línea, sin incurrir en elevados costos de inversión. Finalmente, en la sección 
5 se presenta las conclusiones y futuras líneas de investigación relacionadas con 
el presente documento. 

2 Problemática
En muchos de los sistemas de transporte público modernos, el metro es el eje 
principal de los viajes troncales. Esto se debe a que: 

 En general, las líneas de metro son subterráneas, lo que permite viajar 
rápidamente  a  sitios  de  la  ciudad  muy  densos  y  con  elevadas  tasas  de 
construcción. 
 Al utilizar vías completamente independientes del resto del sistema de 
transporte,  el  metro  no  es  afectado  por  la  congestión  de  los  vehículos 
que  circulan  por  las  calles,  congestión  que  en  general  aumenta  año  a 
año.  Esto  permite  que  el  tiempo  de  viaje  sea  estable,  permitiendo  una 
mejor planificación de los viajes por parte de los usuarios. 
 Es un medio de transporte extremadamente seguro y confiable, con una 
bajísima tasa de accidentes y fallas. 
 En  la  mayoría  de  los  casos,  los  vehículos  deben  transitar  dentro  de 
túneles,  por  lo  que  solamente  pueden  hacerlo  mediante  tracción 
eléctrica.  En  estos  casos,  el  metro  es  un  medio  de  transporte  cero 
emisiones. 

La  principal  desventaja  del  metro  es  su  costo.  Si  bien  muchas  veces  el  metro 
puede sustentar sus costos de mantenimiento, rara vez puede pagar su costo de 
instalación, el cual está compuesto principalmente por el costo de construcción 
de la infraestructura fija que debe ser dedicada exclusivamente a los trenes (no 
existen economías de diversidad), los costos de expropiación que pueden estar 
relacionados  a  la  construcción  de  la  línea.  El  costo  de  infraestructura  móvil 
(trenes y carros) es marginal con respecto al costo de construcción.  

2 
 
 A pesar del gran costo de construir líneas de metro, el sistema crece año a año 
como  una  alternativa  sustentable  de  transporte  público  en  grandes  ciudades. 
Las  ventajas  que  el  metro  ofrece  a  los  usuarios  hacen  que  la  demanda  por 
utilizarlo aumente año a año, sobrepasando muchas veces la capacidad máxima 
para la cual la línea de metro fue diseñada. 

Una  vez  que  se  satura  una  línea  de  metro  (es  decir,  cuando  no  es  posible 
aumentar  capacidad  de  la  línea  sin  invertir  en  infraestructura),  las  alternativas 
usuales  que  permiten  aumentar  su  capacidad  son:  aumentar  el  tamaño  de  los 
andenes o construir una línea paralela. Ambas alternativas son extremadamente 
costosas. Por un lado, agrandar las estaciones exige construir bajo tierra dentro 
de  una  línea  y  al  lado  de  un  andén  que  está  en  funcionamiento  (el  andén  a 
mejorar)  y  por  otro,  construir  una  nueva  línea  requiere,  además  de  la 
construcción  bajo  tierra,  la  expropiación  de  terrenos  urbanos,  muchas  veces 
encarecidos por la plusvalía de las propiedades aledañas a la línea. 

A continuación se presenta las principales alternativas que permiten abordar la 
problemática expuesta. 

3 Estrategias existentes para mejorar el desempeño del

sistema de metro
Ante  la  saturación  de  una  línea  de  Metro,  lo  primero  que  se  requiere  es 
determinar  el  origen  del  cuello  de  botella.  El  cuello  de  botella  determina  la 
frecuencia  de  trenes  que  permite  a  la  línea  trabajar  a  máxima  capacidad.  Un 
cuello  de  botella  puede  tener  dos  causas  distintas:  un  arco  crítico  o  un  nodo 
crítico de las líneas. 

En el caso de un arco crítico, aumentar la frecuencia máxima exige típicamente 
aumentar  la  cantidad  de  trenes  que  operan  en  la  línea.  Sin  embargo,  si  el 
sistema de control no permite maniobrar los trenes con una frecuencia mayor, 
aumentar los trenes en circulación generará colas de trenes en distintas partes 
de  la  línea  aumentando  el  tiempo  de  ciclo  hasta  ajustarlo  a  la  frecuencia 
máxima,  sin  mejora  alguna.  Si  este  fuera  el  caso,  se  podría  aumentar  la 
frecuencia  máxima  cambiando  el  sistema  de  control  (por  ejemplo,  de  uno 
estático  a  uno  dinámico).  En  el  contexto  de  una  línea  en  que  todos  los  trenes 
viajan de terminal a terminal, aumentar la frecuencia de esta manera aumenta 
instantáneamente la oferta instantáneamente en la línea completa.  

El caso de un cuello de botella originado en un nodo o equivalentemente en una 
estación es menos común. Esto sucede cuando el tiempo necesario para atender 
y  evacuar  trenes  excede  al  intervalo  de  operación  de  la  línea  entre  trenes 
sucesivos. Una posibilidad de que ocurra esta situación es cuando el tiempo de 

3 
 
 subida  y  bajada  de  los  pasajeros  es  demasiado  alto.  Por  ejemplo,  en  casos  de 
muy alta congestión al interior del tren y del andén y en que el intercambio de 
pasajeros entre ambos es elevado, generando mucha fricción entre pasajeros y 
así,  dilatando  el  tiempo  de  detención  del  tren.  Otra  posibilidad  es  el  caso  de 
estaciones con insuficiente capacidad de evacuación de pasajeros del andén, lo 
que implica que un tren debe esperar que los usuarios del tren que le precede 
evacúen  sus  pasajeros  antes  de  posicionarse  en  el  andén  y  poder  evacuar  los 
propios. Esta situación se observa en estaciones que no fueron concebidas para 
la  demanda  que  enfrentan  y  en  que  su  configuración  (y  restricciones  físicas) 
dificultan  construir  más  vías  de  evacuación.  Un  ejemplo  documentado  de  esta 
última  situación  es  el  caso  de  la  estación  Tobalaba  de  la  Línea  4  del  Metro  de 
Santiago, donde diariamente se genera una cola de tren que no puede ingresar a 
la  estación,  generando  importantes  demoras.  En  muchas  ocasiones,  y  a 
diferencia de los cuellos de botella en arcos, los cuellos de botella en nodos se 
pueden reducir aumentando localmente la capacidad del nodo en cuestión. Sin 
embargo,  el  aumento  de  la  capacidad  es  local  también.  Las  estaciones  aguas 
arriba ven un aumento de su frecuencia pues la cola de trenes ya no las alcanza, 
mientras que las estaciones aguas abajo ven un aumento en la frecuencia que se 
descarga  desde  la  estación  crítica.  En  ciertas  ocasiones,  este  aumento  en  la 
frecuencia  puede  ocasionar  que  otra  estación  se  convierta  en  nodo  cuello  de 
botella. 

El  nivel  de  saturación  de  un  sistema  de  transporte  puede  representarse 
esquemáticamente como: 

 
ó

Una línea de metro está saturada cuando, en periodos prolongados de tiempo, 
el número de pasajeros al interior de los trenes alcanza niveles que exceden lo 
deseado. Usualmente, esto se traduce en que, en un conjunto de estaciones, los 
usuarios sistemáticamente no pueden subir al primer tren que pasa o circulan a 
un  nivel  de  densidad  que  se  considera  inadecuado.  En  la  expresión  anterior 
corresponde a periodos en que el valor de S supera el valor 1.  

Así, las estrategias para reducir el nivel de saturación pueden dividirse en: 

 Estrategias que modifican la estructura de la demanda. 
 Estrategias que aumentan la oferta. 
 Estrategias que modifican la gestión de la oferta disponible. 

Las estrategias de gestión de la oferta son las que debieran explorarse primero, 
pues  resultan  típicamente  económicas  y  no  exigen  cambios  a  los  patrones  de 
viajes  de  los  usuarios.  En  seguida,  debieran  explorarse  las  estrategias  de 

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 demanda  que,  aunque  exigen  un  ajuste  en  el  comportamiento  de  viaje  de  los 
usuarios,  que  puede  ser  molesto  para  los  mismos,  no  requieren  elevados 
montos  de  inversión.  Finalmente,  las  estrategias  de  oferta  deberían  explorarse 
al final, puesto que usualmente requieren inversiones significativas. También se 
debe  considerar  que  estas  estrategias  se  pueden  combinar,  generando 
estrategias mixtas. 

En  las  subsecciones  3.1,  3.2  y  3.3  se  presentarán  las  estrategias  que  abordan 
estas tres categorías, respectivamente, para el caso de una línea de metro.  

3.1 Estrategias de demanda

Una  vez  que  una  línea  de  metro  supera  su  capacidad  (no  necesariamente 
estando  saturada)  existen  las  siguientes  alternativas  que  permiten  disminuir  la 
saturación a través de un cambio en la demanda del sistema: 

‐ Desplazar la demanda desde periodos punta a periodos no punta, colocando 
incentivos  para  que  los  viajeros  del  periodo  crítico  adelanten  o  atrasen  su 
viaje. Por ejemplo, se puede diferenciar la tarifa durante distintos periodos 
del  día,  lo  que  se  observa  en  varias  líneas  del  mundo  (por  ejemplo,  en 
Santiago  de  Chile),  o  se  puede  modificar  el  horario  de  algunas  actividades 
masivas,  como  es  el  caso  de  la  hora  de  inicio  de  clases  de  la  educación 
escolar o superior. 
‐ Desplazar la demanda que usa el arco o nodo crítico de la línea saturada a 
rutas  alternativas  que  no  lo  usan.  Esto  se  puede  implementar  mediante 
medidas  que  encarecen  algunas  rutas  que  usan  el  arco  o  nodo  crítico;  o 
incentivar  el  uso  de  rutas  alternativas.  Por  ejemplo:  publicitando 
combinaciones  alternativas  que  utilicen  otras  líneas  de  metro,  limitando  el 
acceso  a  la  línea  inmediatamente  aguas  arriba  del  arco  crítico,  mejorando 
los  modos  que  compiten  por  esta  demanda  (por  ejemplo,  aumentando  la 
velocidad  de  los  buses)  o  limitando  el  acceso  a  las  líneas  inmediatamente 
aguas arriba del arco crítico. 

Las  estrategias  de  demanda  suelen  ser  utilizadas  debido  a  su  bajo  costo  de 
inversión y rápida implementación. Sin embargo, si bien producen efectos en la 
dirección de interés, estos suelen ser marginales, de modo que son más difíciles 
de  percibir  para  un  observador  externo,  lo  que  las  hace  menos  atractivas  para 
agentes políticos por su bajo efecto demostrativo. Adicionalmente, su rango de 
implementación  es  limitado  cuando  existe  un  alto  grado  de  saturación 
generalizado en la red, pues en este caso no es posible disminuir la demanda de 
una  línea  sin  afectar  negativamente  algún  otro  arco  crítico  de  la  red  de 
transporte.  

5 
 
 3.2 Estrategias de oferta
Las  estrategias  de  oferta  modifican  elementos  físicos  de  la  línea  de  metro,  de 
modo de aumentar flujo máximo de viajeros que puede soportar la línea en su 
arco  o  nodo  crítico.  Estas  estrategias  suelen  requerir  importantes  montos  de 
inversión,  por  lo  que  debieran  ser  menos  preferidas  que  las  estrategias  de 
demanda.  El  monto  invertido  en  una  estrategia  de  oferta  es  normalmente 
mucho menor cuando se invierte en infraestructura móvil (trenes o carros) que 
cuando se invierte en la en la infraestructura fija que los soporta (túneles, vías o 
estaciones),  especialmente  si  la  línea  opera  subterráneamente.  Así,  sólo  se 
debiera considerar construir una vía o línea paralela cuando la capacidad de la 
línea existente no puede aumentarse a través de un aumento en el número de 
trenes o carros. 

Para un nivel fijo de infraestructura, el flujo máximo de una línea queda definido 
por  el  producto  entre  la  frecuencia  máxima  en  el  arco  o  nodo  crítico  y  la 
capacidad de cada tren. En el caso más común, donde el cuello de botella está 
dado  por  un  arco,  la  frecuencia  corresponde  al  número  de  trenes  operativos 
dividido  por  el  tiempo  de  ciclo  en  el  arco.  Dentro  de  este  caso,  podemos 
considerar  las  siguientes  estrategias  de  oferta  que  permiten  aumentar  la 
capacidad, sin requerir inversión en infraestructura fija: 

‐ Aumentar  la  velocidad  de  los  trenes.  Esta  estrategia  permite  reducir  el 
tiempo  de  ciclo  de  cada  tren,  aumentando  la  frecuencia  ofrecida.  Al 
disminuir  el  tiempo  de  ciclo,  se  consigue  además  disminuir  los  tiempos  de 
viaje.  Lamentablemente,  en  líneas  saturadas,  los  trenes  normalmente 
operan  a  la  velocidad  máxima  recomendada.  Subir  la  velocidad  significaría 
costos de operación bastante mayores y aumentar los riesgos de accidentes. 
‐ Aumentar la cantidad de carros del tren. Esta estrategia permite que cada 
tren  lleve  más  pasajeros.  Sin  embargo,  la  cantidad  de  carros  que  puede 
llevar  cada  tren  está  limitada  por  el  tamaño  de  los  andenes  dentro  de  las 
estaciones. 
‐ Aumentar  la  cantidad  de  trenes  en  el  sistema.  Esta  estrategia  incide 
directamente  en  la  frecuencia  de  los  trenes.  Es  una  alternativa  de  mayor 
costo  que  las  dos  anteriores  y  queda  limitada  por  el  sistema  de  control 
implementado  en  la  línea.  En  sistema  estáticos  resulta  muy  difícil  bajar  el 
intervalo promedio de una línea a menos de 105 segundos, mientras que en 
sistemas  dinámicos  de  control  es  posible  reducir  este  umbral  en 
aproximadamente 15%. 

Una vez que  no es posible aumentar directamente la velocidad operacional de 
los trenes, la cantidad de carros que lleva cada tren o la frecuencia de los trenes; 
aumentar  la  oferta  en  la  línea  requiere  invertir  en  infraestructura  fija,  ya  sea 

6 
 
 aumentando  la  capacidad  de  las  estaciones  existentes  en  la  línea  o 
construyendo una adicional.  

Con  el  fin  de  mejorar  la  oferta  de  una  línea  se  puede  invertir  en  aumentar  la 
frecuencia máxima que soporta la misma. En general, la frecuencia máxima está 
dada por el sistema de control que evita que dos trenes sucesivos se acerquen 
demasiado.  Modificar  el  sistema  de  control,  por  ejemplo  desde  un  sistema 
estático  a  uno  dinámico,  tal  como  lo  han  hecho  las  líneas  más  modernas  del 
mundo, requiere una inversión importante. 

Sin embargo, sí es posible aumentar la cantidad de carros por tren si es que se 
aumenta  el  tamaño  de  los  andenes  en  las  estaciones  y  si  las  restricciones 
técnicas del tren lo permiten. Por ejemplo actualmente hay líneas de trenes que 
son  construidas  para  operar  con  trenes  de  entre  6  y  12  carros. 
Lamentablemente, cambiar el tamaño de un andén es una inversión no menor 
puesto que, además de los costos directos de construcción, existen dificultades 
operacionales  asociadas  a  modificar  la  infraestructura  mientras  está  en  uso  y 
funcionando  a  capacidad.  Además,  en  ocasiones,  no  basta  con  aumentar  el 
tamaño  de  los  andenes  y  es  necesario  modificar  la  estación  completa.  Por 
ejemplo,  cuando  el  nodo  está  cercano  a  ser  cuello  de  botella  debido  a 
insuficiente  capacidad  de  evacuación.  Esto  último  puede  conllevar  a  realizar 
cambios en el entorno a la estación, lo que requiere expropiaciones en sitios con 
gran  atracción  de  viajes  y  cuya  plusvalía  ha  aumentado  por  la  existencia  de  la 
línea misma. 

A menudo, el costo de mejoramiento de una línea existente es tan alto, que es 
preferible  construir  una  nueva  línea  paralela  (a  una  distancia  del  orden  de  un 
kilómetro)  que  descongestione  los  tramos  más  utilizados  y  al  mismo  tiempo 
permita captar demanda adicional en el nuevo sector visitado. Por ejemplo, se 
tiene el  caso de la  primera extensión  de la línea 5  del metro que permitir  unir 
directamente la línea 5 con la línea 1. En otros casos se opta por construir una 
línea paralela que replique una parte (eventualmente la totalidad) de una línea 
existente, como es el caso del metro de Nueva York. En ambos casos, los costos 
de inversión suelen ser bastante altos. 

Además  de  las  estrategias  anteriormente  presentadas  es  posible  también 

aumentar la capacidad de una línea de metro aumentando la capacidad (medida 
en número de pasajeros) de sus carros. Esto se puede lograr quitando asientos 
de  los  carros,  de  modo  que  las  personas  viajen  de  pie,  restringiendo  que  los 
pasajeros  transporten  carga  o  utilizando  trenes  continuos  que  aprovechen  el 
espacio entre los carros. 

Se  debe  notar  que  las  estrategias  de  oferta  orientadas  a  mejorar  cuellos  de 
botella  en  arcos  no  sirven  si  el  cuello  de  botella  corresponde  a  una  de  las 

7 
 
 estaciones  (nodo).  En  ese  caso  las  estrategias  anteriores  sólo  agravarán  el 
problema,  prolongando  aún  más  las  colas  de  trenes  en  el  sistema.  Dado  que 
estas  colas  se  propagan  en  el  espacio  bloqueando  estaciones  aguas  arriba,  la 
estación  crítica  termina  afectando  a  pasajeros  que  no  pasan  por  ella  (por 
ejemplo pasajeros que terminan su viaje en una estación aguas arriba y afectada 
por la congestión de la estación crítica). En este caso, el único aumento de oferta 
que  podría  servir  es  la  expansión  de  los  andenes  y/o  vías  de  evacuación  de  la 
estación, si es que ésta es la razón del cuello de botella en el nodo. 

En  la  siguiente  sección  se  presentarán  estrategias  de  gestión  de  la  oferta,  las 
cuales permiten mejorar la capacidad del sistema en base a cambios en la forma 
de operar en los trenes de una línea 

3.3 Estrategias de gestión de la oferta

Tal como se expuso en la sección anterior, una alternativa eficaz para aumentar 
la capacidad máxima de una línea (y así disminuir su nivel de saturación) son las 
estrategias  de  oferta.  Sin  embargo,  éstas  suelen  requerir  elevados  montos  de 
inversión.  Una  alternativa  eficaz,  pero  además  eficiente,  son  las  estrategias  de 
gestión  de  la  oferta.  Estas  estrategias  buscan  aumentar  la  capacidad  de  una 
línea mediante un cambio en el esquema de operación de los trenes.  

La principal ventaja de estas estrategias es que son mucho menos costosas que 
las estrategias de gestión de la oferta, tanto en términos de inversión como en 
términos  de  implementación,  evitando  excesivas  molestias  a  los  pasajeros 
durante  la  puesta  en  marcha  de  la  estrategia.  La  principal  desventaja  es  que, 
dado  que  se  cambia  la  operación  estándar  de  los  trenes,  muchas  veces  los 
pasajeros  deben  adaptar  su  comportamiento  de  viaje  a  esta  nueva  operación, 
aumentando los costos de marcha blanca. Además, el cambio en el esquema de 
operación puede exigir modificaciones al sistema de control.  

Por  otro  lado,  es  posible  combinar  las  estrategias  de  gestión  de  oferta  con 
estrategias  de  oferta,  potenciando  las  ventajas  de  ambas,  tal  como  la  nueva 
estrategia de gestión de la oferta que se propone en el presente documento. 

Previo  a  la  aplicación  de  una  estrategia  de  gestión  de  la  oferta,  se  debe 
considerar, al menos, los siguientes aspectos: 

 Variabilidad  en  los  tiempos  de  viaje  (incluido  el  tiempo  de  espera) 
experimentado  por  los  distintos  grupos  de  pasajeros  que  viajan  entre 
distintos pares origen‐destino. 
 Variabilidad en el flujo máximo que puede pasar por una línea. 
 Adaptabilidad  de  los  usuarios  frente a  nuevas  planificaciones  de  viajes 
requeridas ante la nueva forma de operar. 
 Aplicabilidad de la estrategia frente a una línea saturada. 

8 
 
  Factibilidad  técnica  que  posee  el  sistema  de  trenes  para  modificar  su 
forma de operar. 

En  las  siguientes  subsecciones  veremos  algunas  estrategias  de  gestión  de  la 
oferta y las analizaremos según estos aspectos. 

3.3.1 Estrategias de gestión de la oferta en líneas no saturadas

Una estrategia de gestión de la oferta comúnmente utilizada es la que involucra 
varias líneas de metro con perfiles de demanda que se complementan durante 
el día. Esta consiste en trasladar trenes desde una línea con baja demanda a otra 
adyacente con alta demanda. Este traslado de trenes implicará que la frecuencia 
de las líneas bajará en los periodos donde baje la demanda por viajes.  

Esta  estrategia  no  afecta  mayormente  el  comportamiento  de  viaje  que  deben 
tener  los  usuarios,  puesto  que  ellos  sólo  observarán  que  en  periodos  de  baja 
demanda el intervalo entre trenes será superior por lo que su tiempo de espera 
será  mayor.  Sin  embargo,  su  aplicabilidad  está  limitada  a  líneas  que  no  están 
saturadas y donde existan líneas adyacentes con trenes disponibles. 

En  la  siguiente  sección  caracterizaremos  la  operación  de  una  línea  saturada, 
para  posteriormente  analizar  algunas  estrategias  de  gestión  de  la  oferta  que 
permiten mejorar el desempeño en este tipo de líneas. 

3.3.2 Operación tradicional de una línea saturada

La manera más sencilla de operar un tren es enviando trenes del mismo tamaño 
a velocidad y frecuencia constantes. En el caso de una línea saturada, el largo de 
todos  los  trenes  l  es  igual  al  largo  de  las  estaciones,  los  trenes  circulan  a 
velocidad máxima vmax y su frecuencia es tal que se respete la distancia mínima 
de seguridad entre trenes dmin.  

En  el  gráfico  espacio‐tiempo  de  la  figura  1  se  ejemplifica  esta  situación 
considerando que el tiempo de parada tp de cada tren en cada estación es igual 
para todas las estaciones. Se ha supuesto que los trenes aceleran y se detienen 
en  forma  instantánea,  de  modo  que  su  velocidad  es  0  o  vmax.  Además,  se  ha 
supuesto que las estaciones no necesariamente están a igual distancia una con 
respecto  a  la  siguiente,  pero  que  están  bastante  espaciadas,  de  modo  que  la 
distancia entre estaciones es mucho mayor que la dmin. En la operación normal, 
bajo  este  último  supuesto,  y  tal  como  se  puede  ver  en  la  figura  1,  la  mínima 
distancia entre trenes en cada estación no depende de tp. Por el contrario, si no 
se  cumple  el  supuesto,  un  tren  aguas  arriba  puede  ser  interferido  por  el 
siguiente  tren  aguas  abajo,  de  modo  que  el  primero  no  puede  continuar  su 
recorrido  hasta  que  el  segundo  cumpla  el    tiempo  de  parada  en  su  estación  y, 
posteriormente, se aleje lo suficiente del primero. 

9 
 
  
Figura 1:: Operación nor mal 
 

En la mism
ma figura, el  intervalo entre dos treness está dado p por la suma eentre el 
tiempo  de  parada  tp,  el  tiempo  que 
q tarda  unn  tren  en  atrravesar  (tiem mpo  de 
atravesad o  de  una  esstación  /
do)  un  punto ,  y  el  tieempo  de  segguridad 
necesario  para que loss trenes siem
mpre mantenggan una distaancia no men nor a la 
mínima de se
distancia m eguridad,  / . Estto resulta en  un intervalo  medio 
constante igual a: 

El inverso  de esta exprresión es la frecuencia dee operación m media. El tiem mpo de 

viaje  de  lo
os  pasajeros  es  igual  a  la  suma  del  tieempo  en  moovimiento  (distancia 
total  reco
orrida  divididaa  en  vmax),  más 
m el  tiempo o  en  paradass  (tp  por  el  n
número 
total de paradas) y el ttiempo de esp pera, que es  proporcional  al intervalo  medio. 
Finalmentte  el  flujo  máximo 
m de  pasajeros  es  igual  a  la  frrecuencia  meedia  de 
operación n por la capacidad de transsporte de pas ajeros de cad da tren. 

La experie
encia del usuaario será mejo orada si dism minuye su tiem
mpo de viaje,, ya sea 
disminuyeendo  el  tiemmpo  de  espera  (mejoranddo  la  frecueencia  del  treen  o  la 
uniformidad del intervalo entre trenes) o bien ddisminuyendo o el tiempo qu ue está 
detenido  en  paradas  a 
a lo largo  de  su  viaje  (suppondremos  que  ya  no  es  posible 
disminuir el tiempo de viaje aumenttando la veloocidad crucero o de los trenees). Por 
otro lado, la eficiencia  de una línea de metro seerá mejorada  si es que es  posible 
mejorar el máximo flujjo de pasajerros que ésta ees capaz de transportar, lo o que a 
e asociado un
su vez trae na mejora en términos de  confort si ess que la demaanda se 

10 
 
 mantiene  constante.  En  lo  que  sigue,  analizaremos  el  desempeño  de  distintas 
estrategias de gestión de la oferta desde las perspectivas de tiempo de viaje y de 
máximo flujo de pasajeros de la línea afectada. 

3.3.3 Servicios tipo bucle y expresos

Previo  a  la  adquisición  de  nuevos  trenes,  es  posible  reorganizar  la  operación 
dividiendo  la  flota  en  dos  servicios,  uno  regular  que  cubra  la  línea  completa  y 
otro  que  se  concentra  en  el  sector  de  la  línea  de  mayor  carga  (bucle).  Esta 
medida  sólo  exige  equipar  la  línea  con  intercambiadores  de  línea  en  las 
estaciones extremo del bucle y adaptar el sistema de control. Las operaciones de 
intercambio  de  sentido  para  los  trenes  son  siempre  problemáticas  bajo 
condiciones  de  alta  frecuencia  pues  rompe  la  regularidad  de  intervalos  en 
ambos sentidos. La eficiencia de la línea aumenta al aumentar su capacidad de 
transportar pasajeros. Consecuentemente, desde el punto de vista del usuario, 
aumenta  el  nivel  de  confort  al  aumentar  la  capacidad  efectiva  en  la  zona  más 
cargada. Sin embargo, algunos usuarios son forzados a transbordar para llegar a 
su destino.  

Las  líneas  que  cuentan  con  un  riel  paralelo  pueden  operar  sus  trenes 
combinando  trenes  regulares  y  trenes  expresos  (y/o  bucles)  que  circulan  por 
vías  distintas.  Esta  combinación  permite  aumentar  la  capacidad  al  reducir  el 
tiempo de ciclo de los trenes expresos y, consecuentemente, reduce el tiempo 
de  viaje  a  sus  usuarios.  Sin  embargo,  puede  significar  que  algunos  usuarios 
deban transbordar entre el servicio regular y el expreso y/o viceversa. 

3.3.4 Estrategia de salto de estaciones alternadas o Skip‐stop

Para  operar  la  estrategia  skip‐stop  se  debe  asociar  las  estaciones 
alternadamente a un determinado distintivo, por ejemplo A y B, o rojo y verde. 
La  operación  consiste  en  despachar  trenes  alternados  que  visitan  sólo 
estaciones rojas o verdes.  

En la figura 2 se muestra la operación rojo verde de 3 trenes consecutivos, con 
las mismas velocidades máximas, tiempos de parada y distancias mínimas de la 
operación  normal  saturada  descrita  en  3.3.1.  Al  igual  que  en  la  operación 
normal,  hemos  supuesto  que  el  tren  acelera  y  desacelera  instantáneamente;  y 
que  la  distancia  entre  estaciones  es  bastante  mayor  que  la  distancia  mínima 
entre trenes dmin. Con respecto a la operación skip‐stop se tiene, desde el punto 
de vista del sistema: 

 Si  se  observa  el  flujo  de  trenes  en  la  última  (en  realidad  en  cualquier) 
estación,  se  tiene  que  el  intervalo  entre  tres  trenes  está  dado  por  la 
suma  del  tiempo  de  parada  tp,  más  dos  veces  el  tiempo  de  atravesado 
/ y dos veces el tiempo de seguridad  / ; de modo que el 

11 
 
 intervalo  meddio  se  ha  dissminuido  en /2.  Esto  iimplica  una  mejora 
prroporcional en el flujo máxximo de pasajjeros. 

y desde el punto de vissta del usuario
o: 

 El  aumento de e la frecuencia media no i mplica una m mejora en el  tiempo 

dee espera ya qque sólo pasa la mitad de  los trenes en n cada estació ón. Así, 
la  frecuencia e
efectiva percibida por el uusuario en un na estación baaja y el 
tie
empo de espe era aumenta.. 
 El  tiempo  en  paradas 
p de  lo
os  pasajeros durante  su  vviaje  disminuye  a  la 
mitad. 

 
Figura 2: Estrategia skip‐‐stop 
 

12 
 
  
Figuraa 3: Estrategia skkip‐stop con tiem
mpos duplicado
os 
 

En resumeen, la estrate
egia skip‐stop aumenta la  capacidad dee la línea, dism
minuye 
los tiempo
os en parada y aumenta lo os tiempos dee espera.  

En  la  opeeración  de  la  figura  2,  supusimos  qque  los  tiem mpos  de  parada  se 
mantienen n constantes. Sin embargo o, dado que  la frecuencia observada een cada 
estación  es 
e menor,  maayor  será  la  cantidad 
c de  ppasajeros  que  se  suben  een  cada 
estación ppudiendo requerir mayore es tiempos dee parada. En  la figura 3 see puede 
observar ccómo opera  la estrategia  skip‐stop si ees que los tieempos de esp pera se 
duplicarann debido a la duplicación d de pasajeros eesperando en n cada estació ón (que 
se demoraan el doble en n subir al trenn). En este caaso, el intervaalo entre el primer y 
el  último  tren  está  daado  por  el  2  veces  el  tie mpo  de  paraada  más  2  veces  el 
tiempo  de e  atravesado o  y  2  veces  el 
e tiempo  de  seguridad.  EEs  decir,  2  veces  el 
intervalo dde la operación tradicionaal, de modo qque el intervaalo medio es  igual al 
de  la  ope
eración  tradicional  y  el  aumento  de l  flujo  máxim mo  desapareece.  En 
general, lo
os tiempos de parada no  serán igualess ni alcanzaráán a ser el do oble de 
los  de  la  operación  tradicional  (recordemos 
( que  incluyeen  los  tiemppos  de 
aceleracióón  y  desacele eración  que  no 
n deberían  cambiar),  sin no  que  tomaarán  un 
valor interrmedio. 

Una consideración adiccional que se e debe tener  en cuenta en la estrategia skip‐

stop son los viajes de ppasajeros que e se suben enn una estació ón verde y see deben 
bajar en uuna estación  roja. Estos paasajeros debeerán buscar la forma de ccambiar 
de  estació
ón.  Operacionnalmente,  esttos  viajes  se  pueden  satissfacer  de  alguna  de 
las siguien
ntes formas: 

13 
 
  Operando  los  trenes  que  vienen  en  el  sentido  contrario  de  modo  que 
paren  en  todas  las  estaciones.  Así,  un  pasajero  se  puede  bajar  en  una 
estación siguiente a su destino y devolverse en un tren cualquiera. Esta 
operación  exigirá  que  el  tiempo  de  espera  y  viaje  de  algunos  usuarios 
aumente. 
 Designando  algunas  estaciones  intermedias  rojo‐verdes  o  comunes  en 
que  todos  los  trenes  se  detienen,  de  modo  que  los  pasajeros  puedan 
cambiar  de  un  tren  rojo  a  uno  verde  y  viceversa,  en  los  casos  en  que 
haya  una  estación  común  en  el  trayecto.  Las  estaciones  comunes 
deberían  ser  escogidas  entre  las  de  mayor  demanda  para  ofrecer  a  la 
mayor cantidad de viajeros la flexibilidad de escoger cualquier color al 
iniciar o terminar su viaje. Este tipo de operación aminora los aumentos 
en los tiempos de espera y viaje con respecto a la operación del párrafo 
anterior. 
 Operando  vehículos  de  acercamiento  entre  estaciones  rojas  y  verdes. 
Por ejemplo, buses con recorridos paralelos a la línea de metro. 

Forzar  a  algunos  usuarios  a  transbordar  puede  empeorar  su  experiencia  global 

de  viaje  al  aumentar  sus  tiempos  de  viaje  y  espera.  Dado  que  se  disminuye  el 
tiempo en paradas a costa de aumentar los tiempos de espera, el beneficio total 
es  menor  para  aquellos  usuarios  que  deben  hacer  viajes  cortos  y  entre 
estaciones  de  color  distinto.  Sin  embargo  estos  usuarios  típicamente  pueden 
modificar  su  estación  de  origen  o  la  de  destino  aumentando  su  caminata  a 
cambio  de  realizar  un  viaje  sin  transbordos.  Por  otro  lado,  se  debe  considerar 
que la planificación de los viajes de los usuarios en un sistema como el descrito 
es mucho más compleja que en una línea que opera de forma tradicional.  

La estrategia skip‐stop se implementa actualmente en los periodos punta en tres 
líneas del Metro de Santiago. En estos casos la estrategia skip‐stop ha permitido 
1)  mejorar  los  tiempos  de  viaje  de  usuarios  que  realizan  viajes  largos  y  2) 
aumentar el flujo máximo del sistema permitiendo que más usuarios se puedan 
beneficiar de una línea de metro. 

En  la  siguiente  sección  plantearemos  una  nueva  estrategia  de  gestión  de  la 
oferta  que  se  basa  en  la  estrategia  skip‐stop  aumentando  la  capacidad  en 
circunstancias en que la frecuencia de trenes ya ha llegado al máximo permitido 
por  el  sistema  de  control.  Además,  esta  estrategia  permite  soslayar  la  mayoría 
de las desventajas del sistema skip‐stop descrito. 

4 Una nueva estrategia gestión de la oferta

La  estrategia  de  gestión  de  la  oferta  skip‐stop  ha  sido  implementada  en  forma 
exitosa en parte de las líneas del Metro de Santiago. Sin embargo, tal como se 

14 
 
 menciona  en  la  secció ón  anterior,  el  aumento  de  capacidaad  de  la  líneea  está 
limitado ppor la cantidad de estacion nes comuness que debe haaber en la línea. Por 
otro  ladoo,  para  deterrminar  los  beneficios 
b dee  esta  estrattegia,  es  necesario 
conocer  loos  orígenes  y 
y destino  de  los  usuarios,,  de  modo  de  estimar  loss  viajes 
adicionalees que deben realizar los u usuarios que sse movilizan  entre estacio ones de 
distinto  color.  En  la  presente 
p seccción,  presenttamos  una  n nueva  estrateegia  de 
gestión  de  la  oferta  que  disminu uye  marginal mente  la  freecuencia  de  trenes 
respecto d de la operación regular, m mejorando siggnificativameente el flujo m máximo 
de  pasajeeros  que  es  posible  transsportar,  que  es  el  principal  objetivo  en  un 
sistema  saaturado.  De  hecho, 
h en  teoría  y  bajo  cciertas  condicciones,  sería  posible 
duplicar el flujo máximo de la línea. 

La  estrattegia  propue esta  consideera  que  la s  estaciones  son  designadas 

alternadam mente  con  colores 
c rojo  y 
y verde  al  iggual  que  la  o
operación  skip‐stop. 
Adicionalm mente,  el  sisstema  opera  con  trenes  más  largos  q que  la  cantid
dad  de 
carros que e caben en un andén. Iniccialmente, se  propone quee los trenes ccirculen 
con el dob ble de carros,, la mitad delantera pinta da roja y la m mitad trasera verde. 
Al llegar aa una estación n de un colorr, solamente  la mitad de llos carros aso ociados 
al color dee la estación quedará frente al andén yy abrirá sus puertas, mienttras los 
restantes carros asociaados al otro co olor quedará n en el túnel.. Así, sólo unaa mitad 
de cada trren pararía en las “estacio ones rojas” y  la otra mitad d en las “estaaciones 
verdes”. 

 
Figura 4: Operración de la nueva estrategia dee gestión de la o
operación 
 

En la figurra 4 se graficaa el esquemaa de operacióón propuesto,, suponiendoo que la 
distancia eentre estaciones es bastan nte mayor quue el largo dee un tren norm
mal, de 

15 
 
 modo que, tal como en los casos anteriores, durante la detención de un tren en 
una  estación,  sus  carros  finales  (en  realidad  el  final  de  su  último  carro)  no 
interfiera con el primer carro (en realidad el principio del primer carro) del tren 
inmediatamente aguas arriba. 

Es  importante  observar  que  todos  los  trenes  se  detienen  en  cada  estación 
exactamente  de  la  misma  manera.  En  las  estaciones  rojas  la  mitad  roja  queda 
mirando  al  andén,  mientras  la  mitad  verde  queda  enfrentando  al  andén  (y 
viceversa para las estaciones verdes).  

Con respecto a esta operación: 

 El  intervalo  entre  trenes  está  dado  por  la  suma  entre  el  tiempo  de 
parada  tp,  más  el  tiempo  de  atravesado  2 /   y  el  tiempo  de 
seguridad  / . Es decir: 
2
 

 
que  es  / más  que  en  la  operación  tradicional.  El  tiempo  de 
atravesado  corresponde  al  aumento  del  tiempo  que  el  tren  está  en 
movimiento  en  la  estación  al  ingresar  o  al  salir  de  ella  (respecto  de  la 
operación con un tren del tamaño del andén). 
 El tiempo de paradas de los pasajeros es igual al número de paradas por 
el tiempo de paradas, al igual que en el caso de la operación tradicional. 
 El  intervalo  entre  trenes  sucesivos  aumenta  sólo  marginalmente 
producto del tiempo extra que podría tomar acelerar y desacelerar un 
tren  el  doble  de  largo.  En  el  análisis  que  viene  a  continuación 
supondremos  que  el  intervalo  no  cambia.  Es  decir,  el  tren  largo  (16 
carros)  tarda  lo  mismo  en  acelerar  y  desacelerar  y  en  recorrer  la 
distancia entre trenes a velocidad crucero que el tren corto (8 carros). 
En  tal  caso,  la  frecuencia  máxima  a  ofrecer  disminuye  en  forma 
inversamente  proporcional  al  aumento  del  intervalo  entre  trenes.  Sin 
embargo  a  diferencia  del  sistema  skip‐stop,  en  esta  operación  se 
mantiene  la  uniformidad  en  el  intervalo  en  todo  momento  del 
recorrido. Adicionalmente, como la capacidad de los trenes se duplica, 
el flujo máximo de pasajeros también. 

Esta nueva estrategia guarda bastantes similitudes con respecto a la estrategia 
skip‐stop,  puesto  que  los  pasajeros  deben  planificar  viaje  dependiendo  de  las 
estaciones  donde  se  detiene  “su  mitad”  del  tren.  En  el  caso  de  trenes  poco 
congestionados  (como  es  el  caso  de  una  línea  que  acaba  de  duplicar  su 
capacidad)  y  que  permitan  el  libre  tránsito  de  pasajeros  entre  trenes,  los 

16 
 
 usuarios podrían cambiarse desde un carro de un color a otro sin necesidad de 
trasbordo.  

Al comparar el desempeño de esta nueva estrategia con respecto a la estrategia 
skip‐stop,  se  tiene  que  el  tiempo  de  espera  de  los  pasajeros  es  menor  en  la 
nueva  estrategia  puesto  que,  como  todos  los  trenes  paran  en  todas  las 
estaciones,  la  frecuencia  observada  por  los  usuarios  es  la  misma  de  una 
operación  tradicional.  Asimismo,  como  la  estrategia  skip‐stop  reduce  la 
frecuencia  de  visitas  a  cada  estación  de  color,  duplica  la  cantidad  de  personas 
que  suben  y  bajan  simultáneamente  en  cada  una  de  estas  estaciones 
aumentando  el tiempo de transferencia. Esto no ocurre con  nuestra estrategia 
que  mantiene  la  frecuencia  de  visitas  a  cada  casi  inalterada  y  por  lo  tanto  el 
tiempo  de  transferencia  tampoco  cambia  respecto  de  la  operación  tradicional. 
Así,  el  aumento  de  capacidad  en  el  caso  de  la  operación  skip‐stop  viene  dado 
por una reducción del tiempo de ciclo del orden de un 10 a 15%. En el caso de 
esta  operación  el  aumento  de  capacidad  viene  dado  por  el  aumento  de  carros 
en cada tren lo que genera una ganancia en capacidad de hasta 100%. 

Una  desventaja  de  la  nueva  estrategia  de  gestión  de  la  oferta  es  que,  a 
diferencia  de  la  estrategia  skip‐stop,  la  operación  de  los  recorridos  en  sentido 
contrario no puede ser de la misma naturaleza que la operación normal, puesto 
que los trenes largos deben volver a la estación donde se originó el recorrido de 
ida. Sin embargo, en el caso del retorno es posible operar de forma normal una 
de  las  dos  mitades  del  tren,  de  modo  que  esta  mitad  pare  en  todas  las 
estaciones  mientras  que  la  otra  mitad  queda  permanentemente  inhabilitada 
bajo  el  túnel.  La  frecuencia  de  los  trenes  de  vuelta  se  mantiene  igual  a  la 
frecuencia de ida. Esta sería una estrategia atractiva en casos en que la demanda 
en la línea presente un desbalance importante en ambas direcciones. 

El nuevo esquema de operación equivale a imaginar que cada andén se extiende 
al doble de su largo, configurando una estación virtual. Los trenes de largo doble 
operarían normalmente sobre estos andenes extendidos, tal como se observa en 
la figura 5. El tren se detiene completamente en cada estación virtual, pero sólo 
abre la mitad de sus puertas que coincide con las estaciones reales. 

17 
 
  
Figura 5: Nueva estrateggia vs. duplicaciión de la capacid
dad 
 

Esta  obse ervación  es  muy 

m importante,  ya  que muestra  qu ue,  en  términos  de 
frecuenciaa  y  flujo  mááximos,  la  nu ueva  estrateggia  de  gestió ón  de  la  ofeerta  es 
completam mente equivaalente a la esstrategia de ooferta que du uplica el largo
o de las 
estacioness. Además, es posible abrrir las puertass de cualquieer mitad del ttren en 
cada estacción. Esto permitiría, por  ejemplo, acoomodar la cantidad de pasajeros 
que  se  lle eva  cada  mitad  del  tren,  de  modo  que  el  tren  se  llene  de  forma 
uniforme. También se p puede llevar una mitad deel tren con un na operación normal 
y  la  otra  mitad 
m con  un
n  servicio  que nes  que  posean  alta 
e  sólo  pare  een  2  estacion
demanda en el par. 

La  similitu
ud  de  la  estraategia  descritta  con  una  o peración  norrmal  de  la  lín
nea  con 
trenes  y  estaciones 
e dee  tamaño  do oble  (que  reqqueriría  una  fuerte  inverssión  en 
ampliar  toodas  las  estacciones  de  la  línea)  permitte  generar  ad daptaciones  d de  esta 
nueva  esstrategia  o  combinaciones  con  otraas  estrategiaas  de  gestió ón  y/u 
operación n. Al igual que e en la operacción skip‐stopp, se podría d designar “estaaciones 
comunes””  en  las  cuale es  se  invierta  en  duplicar  su  tamaño  yy  permitir  por  tanto 
que  el  trren  abra  tod das  sus  puerrtas.  En  estaas  estaciones  usuarios  p podrían 
transbordar para viajarr desde una e estación roja  a una verde.  Para ello el u usuario 
debería baajarse en unaa estación com mún y camin ar por el and dén hasta ingrresar al 
tren  por  una 
u puerta  del  otro  colorr  del  tren.  A  diferencia  dee  la  estrategiia  skip‐
stop la ammpliación de aalgunas estaciones para quue operen co omo estación  común 
no  deterio ora  el  nivel  de 
d servicio  ofrecido 
o al  ussuario  pues  la  frecuencia  (y  por 
ende los ttiempos de e espera y flujo máximo de  pasajeros) dee la línea no  se ven 

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 afectados.  Por  el  contrario,  si  se  permitieraa  que  cada  tren  se  detuviera 
mente con su mitad roja y vverde en cadaa estación co
sucesivam omún, aumentaría el 
tiempo de
e detención en cada estación dañando sseveramentee la frecuenciaa. 

Es interesaante notar qu ue esta estrattegia puede im mplementarsse en forma ggradual. 

Por ejemp plo, si conside eramos trene es de n carro s (n par) pod demos aumen ntar los 
trenes en  sólo n/2 carrros (en vez de n) dejando  un carro de  3n/2 carros.  En ese 
caso  se  podría 
p dejar  las  n/2  pue ertas  delanteeras  abriend do  sólo  puerrtas  en 
estacioness  rojas  y  las  n/2  traserass  en  las  verddes,  mientrass  las  n/2  del  medio 
abriendo  puertas en to odas las estacciones. Así, essas n/2 puerttas serían atrractivas 
para  usuaarios  que  viaajan  de  estaciones  rojas  a  verdes,  m mientras  las  de  los 
extremos para los que viajan entre e estaciones dee un mismo color. 

Por  otro  lado,  así  co omo  es  possible  aumenttar  la  capacidad  de  unaa  línea 
aumentan ndo  el  largoo  de  trenes  y  estacion es  en  cualq quier  cantidaad  (no 
necesariam mente el dob ble), la nueva estrategia see puede aplicaar en forma ggradual, 
agregando o  algunos  carrros  adicionaales  al  largo  dde  un  carro  normal  y  quee  estos 
carros  abrran  sus  puerttas  en  algunaas  estacioness.  Por  ejemplo,  en  estacio
ones  de 
un  tipo  o 
o color  particcular  o  en  laas  estacioness  donde  se  h haya  aumenttado  el 
tamaño de el andén. 

 
Figu
ura 6: Operación
n normal vs. nueeva estrategia
 

19 
 
 5 Conclusiones
En el presente documento se ha presentado una nueva estrategia de gestión de 
la  oferta  de  los  trenes  en  una  línea  de  metro  que,  en  condiciones  ideales, 
permite  duplicar  la  capacidad  de  la  línea,  realizando  solamente  inversiones  en 
aumentar el largo de los trenes, sin modificar la infraestructura fija de la línea. 

Esta estrategia comparte algunas características de la estrategia de skip‐stop en 
cuanto a su funcionamiento y al aprendizaje que  deben tener los usuarios que 
usan la línea. Sin embargo, los efectos en la experiencia de usuario y eficiencia 
de la línea son bastante distintos a la estrategia skip‐stop y se asemejan más a la 
estrategia de oferta que duplica la capacidad de la línea, duplicando el largo de 
los trenes y estaciones. 

Con respecto a los aspectos que se debe evaluar mencionados al comienzo de la 
subsección 3.3, para esta nueva estrategia se tiene: 

 El tiempo de espera aumenta marginalmente, al aumentar el intervalo 
entre trenes en una cantidad igual al aumento del tiempo que demora 
en pasar un tren normal por una estación, tiempo que es relativamente 
bajo. 
 El  flujo  máximo  de  la  línea  se  acerca  al  doble  de  su  capacidad  en 
operación regular. 
 La  adaptabilidad  que  deben  tener  los  usuarios  es  muy  parecida  a  la 
adaptabilidad de la estrategia skip‐stop, ya aplicada exitosamente en el 
Metro de Santiago. 
 Es  una  estrategia  especialmente  adecuada  para  líneas  ya  saturadas  y 
que permite aumentar su punto de saturación en circunstancias en que 
el aumento de oferta vía infraestructura fuera excesivamente caro. 

Dada  su  analogía  con  estrategia  de  oferta  que  duplica  el  largo  de  trenes  y 
andenes,  es  una  estrategia  factible  de  implementar  en  líneas  donde  se  pueda 
aumentar el largo de los trenes sin que sea necesaria alguna inversión adicional 
en  tecnología,  equipamientos  o  vías.  Aun  cuando  la  estrategia  propuesta  es 
bastante atractiva, es necesario evaluar otras consecuencias no presentes en las 
estrategias  ya  conocidas,  tales  como  el  efecto  en  los  usuarios  al  permanecer 
intervalos de tiempo dentro de un carro detenido en un túnel (sería razonable 
iluminar o vestir el sector del túnel en cada estación que acogerá a un tren en 
detención  por  este  motivo),  el  efecto  de  que  el  conductor  de  un  tren  deba 
controlar el mismo desde el interior del túnel (lo que es irrelevante si se opera 
trenes  en  modo  automático  sin  conductor),  los  efectos  en  la  logística  de  los 
trenes dentro del sistema de metro, extensión de los talleres de los trenes, etc. 
Asimismo es necesario cuando menos, modificar los patios de maniobra en los 
extremos de las líneas para acoger trenes de mayor longitud. 

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 Por  otro  lado,  es  necesario  hacer  un  análisis  más  acabado  de  los  factores 
relevantes  en  la  operación  de  un  tren.  En  el  presente  documento  hemos 
supuesto  que  los  trenes  mantienen  una  velocidad  constante  o  están 
completamente detenidos, que su velocidad de desplazamiento y la distancia de 
seguridad se mantiene constante al duplicar el largo del tren, entre otros. 

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