Sunteți pe pagina 1din 33

COLEGIUL TEHNIC MECANIC „GRIVIȚA”

BUCURESTI

PROIECT DE CERTIFICARE A CALIFICĂRII


PROFESIONALE A ABSOLVENŢILOR
ÎNVĂŢĂMÂNTULUI POSTLICEAL
CALIFICAREA: TEHNICIAN DIAGNOSTIC AUTO

Îndrumător de proiect : Numele şi prenumele candidatului:


Prof. ing. Florea Ileana Cimpoeru R. Ionut - Alexandru
Specializarea: Diagnostic auto Anul: 2 AP

Sesiunea : Februarie 2020


Cuprins:

ARGUMENT...................................................................................................................................3
Cap 1.Sistem electric al unui autoturism.........................................................................................4
1.1. Elemente. Descriere..............................................................................................................4
I.1. Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile...................................5
I.2. Aparatele de măsurat şi control...................................................................................5
I.3. Aparate auxiliare ale echipamentului electric............................................................10
I.4. Instalaţia de semnalizare optică şi acustică a automobilului.....................................11
Cap 2. Sisteme automate auto........................................................................................................16
2.1. Senzori inteligenţi..........................................................................................................16
2.1.1. Clasificarea senzorilor...........................................................................................17
2.1.2. Caracteristicile senzorilor......................................................................................21
2.2. Achizitii de date.............................................................................................................21
2.2.1. Structura unui sistem de achiziţii de date....................................................................22
Cap. 3. Sistemul de frânare............................................................................................................24
3.1. Descrierea sistemului..........................................................................................................24
3.1.1. Rolul sistemelor de frânare....................................................................................24
3.1.2. Clasificarea şi parţile componente ale sistemului de frânare.................................26
3.1.3. Alcatuirea şi clasificarea sistemelor de frânare.....................................................26
3.2. Elemente de automatizare..............................................................................................27
3.2.1. Sisteme de alarme auto..........................................................................................27
3.2.2. Sistemul Cruise Control.........................................................................................28
ANEXE..........................................................................................................................................30

2
ARGUMENT

Tema lucrării de faţă este Controlul sistemului de frânare la un autoturism şi doreşte să


aducă o mică bază teoretică referitoare la sistemele de frânare existente şi modul acestora de
funcţionare.
După cum bine ştim, frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de
deplasare a automobilului. Capacitatea de frânare prezintă o parte deosebit de importantă ce
determină direct necesitatea activă a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a
vitezei şi acceleratiei acestuia în timpul exploatării. În timpul frânării o parte din energia
cinematică acumulată de autovehicol se transformă în energie termică prin frecare, iar o parte se
consumă pentru învingerea rezistenţelor la rulare şi a aerului care se opune mişcării.
Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare în cadrul siguranţei active a
automobilului a adus la micşorarea spaţiului de frânare prin reprezentarea forţelor de frânare
proporţionale cu sarcina statică şi dinamică a punţii, s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării
automobilului în timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu
comandă electronică, fiabilitatea şi siguranţa, prin mărirea de circuite de acţionare şi proliferarea
frânelor suplimentare pentru încetinire.
Lucrarea este elaborată pe 3 capitole, fiecare având la rândul său nenumărate subcapitole
ce se ocupă cu baza teoretică referitoare la această temă.
În primul capitol se întâlneşte descrierea elementelor componente ale sistemului electric
al unui autoturism. Începând de la echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile
până la instalaţia de semnalizare optică şi acustică.
În următorul capitol se descrie rolul funcţional al senzorilor inteligenţi precum şi
clasificarea acestora, apoi se doreşte cunoaşterea în mod general a ceea ce înseamnă achiziţii de
date şi rolul acestora în sistemele automate.
Ultimul capitol este cel mai important întrucât reflectă cel mai mult tema acestei lucrări,
acesta cuprinde descrierea sistemului de frânare, rolul acestuia, precum si clasificarea si
alcătuirea părţilor componete ce fac parte din acest sistem.
Lucrarea se finalizeaza cu bibliografia recomandată de coordonator ce a ajutat la
elaborarea acestei lucrări precum şi anexele ataşate.

3
Cap 1. Sistem electric al unui autoturism

Elemente. Descriere

Sistemul electric al unui autoturism este format din următoarele elemente:


Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile
Aparate de măsurat şi control
Aparate auxiliare ale echipamentului electric
Instalaţia de semnalizare optică şi acustică a automobilului

1.1. Echipamentul electric de pornire al motoarelor de automobile

În funcţionarea automobilului, energia electrică este utilizată pentru: arderea amestecului


carburat de către cilindrii motorului; iluminatul exterior cât şi interior; pornirea automata a
motorului;semnalizarea opticaă şi acustică; alimentarea aparatelor de măsura şi control, precum
şi pentru acţionarea aparatelor auxiliare (ventilatoare, ştergătoare de parbriz, aparatura audio-
radio şi brichete electrice etc).
Aparatele şi dispozitivele care servesc pentru producerea şi utilizarea energiei electrice,
împreună cu cablurile de conexiune alcatuiesc, în anasamblu, echipamentul electric al
automobilului.
În funcţie de destinaţie, aparatele echipamentului electric se împart în :
I.1.1. surse de energie electrică;
I.1.2. consumatori de energie electrică;

Echipamentul electric al automobilelor este construit pentru o tensiune de 6,12 sau 24 V.


Legatura dintre sursele de energie şi diverşii consumatori se realizează printr-un singur
conductor (instalaţie „monofilată”), circuitul electric închizandu-se prin masa metalică a
autovehicului, care joaca rolul celui de-al doilea conductor.
La mojoritatea autovehiculelor, masa are polarizare pozitivă, deoarece umiditatea din
atmosfera duce la o corodare mai redusă a metalelor, întrucât pe masa pozitivă se formează mai
puţini compuşi de carbon şi sulf. Se practică, totuşi destul de frecvent, în ultimul timp legarea
maselor la borna negativă a surselor de energie. În figura 1 ne este reprezentată schema de
principiu a echipamentului electric de la un automobil.

4
1.2 Aparatele de măsurat şi control

Cele mai importante aparate de măsurat şi control montate pe automobil sunt:


Vitezometrul; Turometrul; Ampermetrul; Manometrul de ulei; Termometrul şi indicatorul
nivelului de combustibil din rezervor etc.

Vitezometrul şi turometrul:

Vitezometrul indică viteza de deplasare a automobilului, iar turometrul indica numărul de


turaţii ale arborelui cotit. Vitezometrul şi turometrul au o
construcţie asemanatoare. După principiul de funcţionare,
vitezometrele pot fi cu inducţie şi electromagnetice.
În figura 19 este reprezentat vitezometrul de tip cu
inductie. Principiul de funcţionare a acestui vitezometru se
bazează pe acţiunea câmpului magnetului permanent 2 şi
curenţii turbionari induşi în discul de aluminiu 3.Datorită
acestei acţiuni, la rotirea magnetului permanent, are loc
antrenarea discului.Arcul spiral 4 readuce discul de
aluminiu în poziţia de zero. Acţionarea magnetului
permanent se face cu ajutorul unui arbore flexibil l,care
are priză la ieţirea din cutia de viteze. Indicaţia
vitezometrului (data de acul 5 pe scara 6) este direct proporţională cu turaţia magnetului
permanent, deci şi cu viteza de deplasare a automobilului.

Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemanatoare cu vitezometrul, dar cablul flexibil


transmite mişcarea de la angrenajul distribuţiei (la Roman de la pinionul pompei de injectie).El
dă posibilitatea urmăririi turatiei motorului pentru utilizarea eficienta a momentului motor.Unele
automobile folosesc turometre electronice. Turometrul electronic(figura 20),alimentat de la
instalatia electrică a automobilului prin bornele (+) şi (-) ,iar borna l de comanda, se conecteaza
la borna de înfăşurare primară a bobinei de inductie(borna 15 sau +). Fucţionarea se bazeaza pe
alimentarea cu impulsuri de tensiune constantă (circa 7V) a circuitului miliampermetrului
MA(fiecare impuls corespunde unei scântei a fiecărei cutii de la motor).
Curentul indicat de miliampermetru va fi proporţional cu turaţia motorului.Alimentarea
circuitului monostabili pe cei doi tranzistori este de circa 7V,în timp ce la circuitul de comandă,
este necesară o tensiune minimă de 150V, cu o durată de cateva milizecimi de secundă.Turaţia
indicată de turometru va fi proportională cu numărul de impulsuri date de bobina de inducţie în
timpul intreruperii circuitului primar de către contactele ruptorului-distribuitor.

5
Ampermetrul:
Ampermetrul se foloseste pentru măsurarea intensitatii curentului electric de încarcare a
bateriei de la gerenatorul de curent şi de descărcare a acesteia de către consumatori (in afară
demarorului). Ampermetrele folosite pe automobilele moderne sunt de tip electromagnetic,
furnizând şi indicaţii cu privire la sensul curentului.
Ampermetrul din figura 21 se compune din placa izolatoare 6, armatura 3 din fier moale,
lama de cupru 5 cu bornele 8, precum şi magnetul permanent 4. De armătura 3 este fixat acul
indicator 1, executat din aluminiu şi montat pe axul 2. La trecerea curentului prin lama de cupru
5 ia nastere un câmp magnetic şi, ca urmare, armatura 3 se roteşte împreuna cu acul indicator 1.
La schimbarea sensului curentului, se schimbă şi sensul de deviere a acului indicator, intensitatea
curentului se masoara pe scala 7.
Pentru a asigura o citire cât mai uşoara a indicaţiilor pe cadrul ampermetrului, curentul de
încarare este marcat de semnul +, iar cel de descărcare, cu semnul -.O serie de automobile nu
sunt prevăzute cu ampermetre, însă au la tabloul de bord un bec de control conectat în circuitul
dintre bateria de acumulatoare şi borna releului regulator, legată de indusul generatorului de
curent către bateria de acumulatoare, indicând încarcarea acesteia.

Indicatorul de presiune a uleiului:


Acest aparat este destinat controlul şi măsurarea presiunii uleiului în sistemul de ungere.
După principiul de funcţionare, indicatoarele de presiune a uleiului se clasifică în: indicatoare cu
bimetal şi indicatoare electromagnetice.
Indicatorul se compune dintr-un traductor încorporat în magistrala de ungere a motorului şi
din instrumentul de măsurat propriu-zis (receptorul) montat în tabloul de bord. Traductorul
modifică intensitatea curentului în înfăşurarea receptorului în funcţie de variaţia presiunii
uleiului în sistemul de ungere al motorului, făcând să devieze în acest fel, cu diferite unghiuri,
acul indicator pe scala aparatului. Traductorul T şi receptorul AM sunt legate între ele în serie, şi
se conectează în circuit prin cheia de contact 15 (figura 21).
Uleiul sub presiune pătrunde în camera 6 a traductorului.Un pereta al camerei este format
din diafragma 7. În corpul 14 al traductorului se găseste o lamă bimetalică 11, care are un capat
fixat izolat pe un suport, iar la celălalt capăt are un contact 10, care, ămpreuna cu contactul 9,
poate inchide sau deschide un circuit. Contactul 9 se află pe un capăt al lamei, iar celalalt capat
al acestei lame este fixat pe un suport în aşa fel ca mijlocul ei să fie în contact cu diagrama 7. Pe
lama bimetalică se află înfăşurarea 12, din sârmă de constantan, care are un capăt legat la
contactul 10, iar celalalt, printr-un conductor la borna 13, izolata faţă de corpul traductorului.
Aparatul de măsurat 3 se compune tot dintr-o lamă bimetalică 1, încrustată la un capat în
corpul aparatului, iar celalalt capat este legat de acul indicator 4. Pe lama 1 se află o înfăşurare 2.
La inchiderea întrerupatorului 13, dacă presiunea
uleiului este nula,curentul de la bateria de acumulatoare
16, trece prin înfăşurările 2 şi 12 ale lamelor bimetalice.
Prin încalzirea lamei bimetalice 1 ea va încovoia şi va
face ca acul indicator să fie adus în poziţia zero a scalei.
Dar,in acelaşi timp, se va încălzi şi lamela
bimetalica 11,care, prin încovoiere, departeaza
contactele 9 şi 10 şi circuitul se întrerupe. Prin racirea
lamelei 11, ea revine din nou în poziţia iniţială,
închizând contactele 9 şi 10 şi fenomenul se repetă. În
momentul în care uleiul va avea presiune, el va impinge
diagrama 7 şi o curbeaza în sus.
În această situaţie, lama 8 este împinsă şi ea
împreună cu contactul 9. Pentru a deschide din nou

6
contactele 9 şi 10, lama bimetalică trecuie să se curbeze mai mult. Aceasta se obţine prin
menţinerea unui timp mai îndelungat a contactelor închise pentru ca lamela bimetalică să se
încălzească suficient. Circuitul fiind închis un timp mai îndelungat şi lamela bimetalică 1 se
curbează mai mult şi se va deplasa acul indicator spre o presiune mai mare.

În general, aparatele de bord pentru indicarea presiunii uleiului în motor au scala tarata
pentru presiuni cuprinse între 0,2 şi 0,5Mpa. La presiunea uleiului de 0,2MPa, frecvenţa
vibraţiilor contactelor va fi 40-70 per/min, la o intensitate a curentului de circa 0,14 A, în timp
ce, la 0,5MPa, frecvenţa vibraţiilor contactelor creşte până la 100-130 per/min, la o intensitate a
curentului de circa 0,2A.

Indicatorul de temperatura a apei de racire:


Indicatorul de temperatură (termometrul) are o construcţie asemănătoare cu cea
indicatorului de presiune a uleiului, deci este compus dintr-un traductor montat pe tabloul de
bord. Traductorul foloseşte pentru transformarea temperaturilor măsurate in sistemul de răcire a
motorului semnalele electrice, care se transmit la aparatul receptor. Mărimea semnalului electric
este proporţională cu temperatura apei. Receptorul serveşte pentru a indica valorile temperaturii
în funcţie de modificările semnalului electric. Receptorul şi traductorul sunt legate între ele în
serie şi se conecteaza în circuit prin cheia de contact.

În figura 22 se prezintă indicatorul temperaturii apei de răcire cu bimetal, format dintr-o


lamă bimetalica 8, care la capatul liber contactul 7. Pe lama se găseşte înfăşurarea 5 din sârmă de
constantan. Traductorul este închis în tubul etanş 6, care este montat într-un orificiu filetat în
bloc sau chiuloasă. Aparatul este colectat la bateria de acumulatoare 1,cu ajutorul
întrerupatorului 2.

La temperaturi mici, pentru


deschiderea contactelor 7 şi 7’,
curentul circulă un timp mai
îndelungat până se încălzeşte lamela
bimetalică şi se curbează
suficient. În aceasta situaţie, lama 4 a
receptorului 3 se curbează mult şi arată o
temperatura mică. Prin marirea
temperaturii, contactele 7 şi 7’ stau
mai puţin timp închise, iar lamela aparatului de măsurat se va mai îndrepta şi acul indicator 9 va
arăta o temperatură mai mare.
Semnalizatoarele de presiune a uleiului şi de temperatură a apei de răcire
În locul aparatelor de măsurat presiunea uleiului şi temperatura apei de răcire, anumite
automobile au prevazute lămpi de semnalizare, care previn pe conducătorul automobilului asupra
valorilor nepermise ale celor doi parametrii.

Semnalizatorul de presiune a uleiului serveşte a avertiza conducatorul automobilului


asupra scăderii excesive a presiunii lubrifiantului, în sistemul de ungere.Traductorul
semnalizatorului se înşurubează în magistrala de ungere a motorului, iar lampa de semnalizare
este montata la tabloul de bord.(figura23).
Dispozitivul de semnalizare este legat de sursa de curent prin contactul 5, al aprinderii.
Când motorul nu funcţionează sau când în sistemul de ungere presiunea uleiului este mică,
diagrama 8 este în poziţia iniţială, contactele 4 vor fi închise, iar lampa de semnalizare 3 va fi
conectată în circuit. Cand motorul începe să funcţioneze, uleiul din magistrală ajunge, prin ştuţul
10, în camera 9, sub diafragmă, astfel încât, atunci când presiunea uleiului va fi mare, diafragma

7
8 se va încovoia şi se va ridica lamela elastică a contactului superior, contactele se vor desface şi
se va deconecta în acest fel circuitul lămpii de semnalizare. Semnalizatorul se reglează pentru
presiunea stabilită de ulei prin îndoirea în sus sau în jos a lamelei contactului inferior. Cel de-al
doilea este legat cu suportul 7 şi şurubul bornei de contact a capului traductorului. Reglarea se
efectuează cu ajutorul unei tije subţiri ce se introduce în capacul 6 prin orificiul A.

Semnalizatorul de temperatura a apei serveşte pentru a avertiza conducatorul


automobilului asupra creşterii nepermis de mari a temperaturii agentului de răcire a motrului.
Traductorul 1 al semnalizatorului (figura 23 b) este înşurubat în bazinul superior al radiatorului,
iar lampa, la tabloul de bord. Dispozitivul de semnalizare este legat de sursa de curent prin cheia
de contact, iar traductorul numai are înfăşurarea de încălzire a bimetalului, contactele fiind
desfăcute în poziţie normală. La o temperatura scăzută a lichidului de răcire, contactele 4 sunt
deschise, iar lampa de semnalizare este scoasă din circuit.
Când temperatura lichidului creşte, sonda termometrică se va încalzi şi ea împreună cu
lamela bimetalică 2. Lamela 2 se deformează la temperaturi de circa 98 0C, în cazul instalaţiilor
de răcire deschise, ţi la circa 1180C, în cazul instalaţiilor de răcire presurizate. Deformandu-se
lamela, contactele 4 se închid, conectând în circuit lampa de semnalizare 3, care îl avertizează pe
conducatorul autovehicului asupra pericolului ivit în funcţionarea motorului la un regim termic
ridicat.

Indicatorul de nivel al combustibilului:


În figura 24 este reprezentat indicatorul de nivel al combustibilului(sau litometrul)cu
traductor potenţiometric. Traductorul este montat în rezervorul de combustibil şi este prevazut cu
reostat. Cursorul 7 al reostatului este acţionat de levierul 9 al plutitorului 8. Rezistenţa 6 este
executată din sârmă crom-nichel şi are un capăt legat la masă, iar celalalt este legat de aparatul
indicator 3.

8
Indicatorul se compune din doi electromagneti cu înfăşurările 4 şi 4’, aşezaţi înclinat unul
faţă de celalalt. Înfăşurarea 4 are un capat legat la bateria 1, prin intrerupatorul 2, iar celalalt la
bobina 4’. Celalalt capăt al bobinei 4’ este legat la masa. Armatura 10, din otel moale, este
montată pe un ax la intersecţia axelor celor doi electromagneti.

Când rezervorul de benzina este gol şi se închide întrerupatorul, reostatul va fi scos din
circuit; în acest caz înfăşurarea 4’ este legată cu ambele capete la masă, iar curentul electric va
trece numai prin înfăşurarea 4. Electromagnetic din înfăşurarea 4 va atrage armatura 10,
deplasând acul indicator 11 în dreptul cifrei zero de pe cadran.
Dacă nivelul combustibilului din rezervor creşte, se introduce o rezistenţă în circuit prin
deplasarea cursorului 7. În felul acesta, curentul care trece prin înfăşurarea 4 va scadea, iar cel
care trece prin infăşurarea 4’ va creşte. Armatura va fi atrasă de câmpul magnetic rezultat ale
celor doi electromagneti, care o va roti sprea dreapta proporţional cu nivelul de combustibil din
rezervor.

1.3 Aparate auxiliare ale echipamentului electric

Aparate auxiliare ce le mai importante sunt: ştergatorul electric de parbriz, ventilatorul


instalaţiei de încălzire, aprinzătorul electric pentru ţigări, aparatul de radio electric, macaralele
electrice pentru comanda geamurilor şi încălzitoarele de parbriz etc.

Ştergatorul de parbriz:
Are rolul de a curaţa parbrizul autovehicului de precipitaţiile atmosferice şi de murdarie,
atunci când se circulă pe comdiţii nefavorabile. Ştergătorul se montează, de regulă, in partea de
jos a parbrizului, întrucât unghiul de ştergere este mai mare, iar apa şi zăpada „maturată” de perie
nu se vor scurge pe suprafaţa ştearsă,înrautăţind vizibilitatea.
Ştergătorul electric de parbriz (figura 25) se compune din electromotorul 3, dispozivul de
acţionare a braţelor şi două perii de cauciuc 13 şi 14. Arborele 4 al electromotorului este legat de
melcul 5, angrenat, la rândul sau, cu pinionul melcat 6. Sistemul de antrenare, prin intermediul
bielei 21, al tijelor 20,16 şi 18 şi al pârghiilor 17,15 şi 19 antrenează periile 13 şi 14 într-o
mişcare oscilatorie.

9
Conectarea electromotorului, precum şi modificarea turaţie indusului sau se realizeaza cu
ajutorul unui comutator de comanda 12 cu trei poziţii. În poziţia 1 (viteza redusă) sunt inchise
ambele perechi de contacte ale comutatorului, iar curentul din înfăşurarea de excitaţie se scurge
prin conductorul 11, oscilând rezistenţa 10. Indusul electromotorului, în această poziţie se roteşte
cu o viteză mică.

În poziţia 2 (viteza mare), o pereche a contactelor comutatorului este deschisă, şi curentul


înfăşurării de excitaţie trece prin rezistenţa 10. Ca urmare, curentul în înfăşurarea de excitaţie se
micşorează, iar viteza de rotaţie a indusului creşte.
În poziţia 0(stop), se deconectează circuitul electric care leagă electromotorul cu masa prin
comutatorul de comandă. Dupa ce butonul comutatorului a fost adus în poziţia 0, electromotorul
ştergatorului de parbriz va continua să se rotească până când periile ocupă pe parbriz poziţia
extrem inferioară. Acest lucru se realizează datorită faptului că, după desfacerea celei de-a doua
perechi de contacte ale comutatorului, electromotorul rămâne conectat la masă şi, prin urmare, şi
cu sursa de curent în contactele 9, continuând să deplaseze perii pe parbriz. Când periile au
coborat, cama 7 solidară cu roata melcată apasă pe stiftul 8, desface contactele 9 şi deconectează
în mod definitiv electromotorul.
În circuitul electromotorului este conectata o siguranţă termică bimetalică 2, care asigură
protecţia ştergătorului la suprasarcini, când braţele sunt blocate sau îngheţate. De aceea nu se
recomandă folosirea ştergătoarelor de parbriz când geamurile sunt uscate, deoarece aceasta poate
duce la deteriorarea geamului prin zgâriere, la distrugerea periilor şi la suprasolicitarea motorului
electric.

Pentru curaţirea parbrizului de praf sau de noroi, la unele automobile se folosesc spalatoare
de parbriz pneumatice, simple, actionate cu pompe electrice, cu pompe manuale sau prin
depresiune. Cele acţionate prin depresiune sunt legate printr-un racord flexibil cu galerie de
admisie sau cu carburatorul.
Spalatorul de parbriz este pus în funcţiune de la tabloul de bord şi stropeşte geamul, cu apă
sau o soluţie detergenică, prin două sau mai multe orificii dispuse într-un ajustaj la baza
parbrizului, în exterior, pe capotă. Acesta este alimentat dintr-un rezervor aflat sub capota
autovehiculului.

Sistemul de încalzire:
Acest sistem este destinat să asigure o temperatură normală în interiorul cabinei
automobilului precum şi să insufle aer cald asupra parbrizului, pentru a preîntampina îngheţarea
lui pe timp de iarnă. Sistemul se compune dintr-un ventilator, un radiator alimentat cu lichid din
instalaţia de racire a motorului şi o serie de tuburi şi clape, care servesc la refularea aerului
condiţionat şi dirijarea lui convenabilă.
Aprinzatorul electric de ţigări
Se întâlneşte în special la autoturisme şi este compus dintr-o rezistenţă în forma de spirală,
care se încălzeşte până devine incandescentă, când prin ea trece un curent electric. Conectarea
aprinzatorului de ţigări, dispus într-un locaş prevăzut în tabloul de bord, se face prin pasare.
Readucerea aprinzătorului în poziţia inţială se face după circa 10-15 secunde de către un arc de
rapel.

10
1.4 Instalaţia de semnalizare optică şi acustică a automobilului

Echipamentul de iluminat al unui autovehicul se împarte după destinaţie, in: echipamentul


pentru iluminat exterior şi echipamentul pentru iluminat interior.

Echipamentul de iluminat exterior:

În componenta echipamentului de iluminat exterior intra urmatoarele:farurile ,lampile de


poziţie, semnalizatoarele de direcţie şi frânare, lămpile de parcare şi ăampile de iluminare a
numărului de circulaţie din spate.
Farurile reprezintă sursa principală de iluminare exterioară. Din punct de vedere al
normelor legale ale securitaţii circulaţiei rutiere, farurile trebuie să îndeplinească urmatoarele
condiţii:
-să permită reducerea intensităţii luminoase şi înclinarea către sol a fasciculului luminos la
întâlnirea unui alt- vehicul din sens opus;
-iluminarea drumului sa fie uniformă, fara contraste de lumină, care obosesc conducatorul
automobilului. Deoarece aceste condiţii nu pot fi îndeplinite, simultan, iluminatul drumului se
face în două moduri:cu faza mare, care asigura iluminarea drumului pe o distanţă de 100-200 m
(în funcţie de factorii şi viteza care influenţează securitatea circulaţiei), sau cu fază mică, în care
razele sunt orientate în jos şi luminează drumul pe o distanţă de 30-50m. Fiecare fază trebuie să
asigure iluminarea laterală, pentru circulaţia în curbe, să nu provoace jocuri de lumină, umbre
sau pete luminoase, iar suprafeţele din apropierea automobilului să nu fie luminate prea puternic,
deoarece provoacă orbirea conducatorului. Faza mare trebuie să acopere o oarecare înaltime,
pentru a se putea putea observa pomii sau alte obstacole mai înalte.

Farul(figura 12) este dispus în partea din faţă a automobilului şi se compune dintr-un corp
4, elementul optic, dispozitivul de reglare şi rama 8. Elementul optic al farului este constituit din
bacul 6, reflectorul 7, şi geamul difuzor sau dispersor 1.
Reflectorul are rolul de a concentra şi dirija convenabil fluxul luminos produs de bec.
Pentru realizarea pralelismului razelor reflectate, reflectorul are o formă aproximativ parabolica,
becul 6 cu (dulia 5) fiind plasat în focarul reflectorului. Reflectoarele se executa, prin matriţare,
din tabla, de alama sau din oţel. Suprafaţa interioara se şlefuieşte şi se lustruieşte, fiind apoi
acoperită în vid cu un strat fin de argint, crom sau aluminiu. Refectoarele argintate au o
capacitate de reflectare a luminii de 90-93%, însă se zgârie şi mai uşor şi se înegresc dacă se
ating cu mana. Reflectoarele cromate au o capacitate de numai 60-65% însa, datorita duritaţii
mari a cromuli, sunt mult mai rezistente.

11
La unele instalaţii de iluminat, se folosesc becurile-far, care sunt becuri mari ce cuprind şi
reflectorul farului, alcătuind un element optic inchis ermetic. In interiorul becului-far, în locul
aerului se introduce un gaz inert. Acest gen de constructie asigura becului-far o durata mare de
serviciu şi pastrarea constantă a puterii de reflexie atât timp cât durează filamentul, după care
becul-far trebuie înlocuit cu altul complet.

Geamul difuzor sau dispersor are rolul de a distribui corect fluxul luminos, astfel încât să
se asigure o bună iluminare a drumului, prin dispersarea uniformă a luminii. Pentru dispersarea
fluxului luminos, suprafaţa interioara a geamului este riflata, formând un sistem de prisme şi
lentile. La partea superioară a geamului se realizează o dispersare mai puternică a luminii, pentru
a evita orbirea conducatorilor automobilelor care circulă din sens opus.
De obicei, geamul dispersor se fixează în reflector prin intermediul unei garnituri de
cauciuc 2, alcătuind un subansamblu comun, care se fixează în far numai într-o anumită poziţie
şi este bine etanşat pentru a împiedica patrunderea în interior a prafului şi a murdăriei. Farul are
posibilitatea să fie reglat pe verticală şi pe orizontală (cu ajutorul suruburilor 3). În funcţie de
modul în care se realizează dispersarea luminii fazei scurte, la iluminat de apropiere şi de
întalnire, farurile automibilelor sunt de trei feluri (figura 13).

Farurile convenţionale cu iluminare simetrică la care fasciculul de lumina este repartizat


uniform sub axa orizontală(figura 13 a).Acest tip de far prezintă inconvenientul că la intalnirea
cu un alt vehicul, când se trece de la fază lungă la fază scurtă, distanţa de iluminare se reduce
mult, fapt ce impune reducerea corespunzatoare a vitezei.Utilizarea acestor faruri necesita o
reglare precisă, deoarece la orice deviere a fluxului luminos sau atunci când se circulă pe
drumuri accidentate, efectul de orbire a conducatorului ce circulă din sens opus se produce
frecvent.
Farurile de iluminare asimetrică, la care fasciculul luminos al fazei scurte este putin ridicat
deasupra axei orizontale în partea dreaptă a secţiunii(figura 13 b).În acest fel, iluminarea va fi
diferenţiată puternic:o zonă alungită şi intensă şi mai scurtă pe partea stangă. O asemenea
distribuţie a fluxului luminos preîntampină orbirea conducatorului automobilului care circulă din
sens opus ca urmare permite menţinerea unei viteze mai mari de circulaţie pe parcurs. Iluminarea
asimetrică, se face mai uşor, asigura o iluminare mai uniformă, fără pete de contrast, permitând o
acomodare mai rapidă a ochiului la trecerile de la fază mare la cea mică.
Farurile cu fascicul concentrat se întalnesc, de regula, la automobilele de construcţie
americană, deosebinduse de celelalte tipuri de faruri, denumite europene, prin faptul că asigura o
iluminare asimetrică prin dirijarea unui fascicul concentrat în jos la o distanţă mai mică spre
dreapta sub forma unui con luminos(figura13 c).La unele tipuri de autoturisme, se utilizează
patru faruri, imperecheate cate două pe fiecare parte şi având un diametru mai mic decât farurile
obişnuite. La iluminarea cu fază lungă sunt aprinse toate farurile, iar la iluminarea cu fază scurtă,
numai cele din extremitaţi, asigurându-se în acest fel o bună iluminare la o bună distanţă.

12
Farurile de ceaţă (figura 14) au construcţia asemantaore, cu unele deoosebiri, ca:
reflectorul are o formă specială(cu unghi mare de dispersie),iar geamul dispersor sub forma de
lentilă de culoare galbenă;becul are ecran în faţă pentru a nu orbi concatorii ce se deplasează din
sens opus, dimensiuni mai mici .Se monteaza pe bara din faţă sub nivelul farurilor principale;
sunt reglabile pentru o iluminare mai bună.Are becuri monofazice de 40W.

Farul proiector este construit ca şi cel normal, cu un bec monofazat de 40W; dar suportul îi
permite manevrarea în diverse poziţii pentru „cautarea obiectivului”,întrerupatorul fiind chiar pe
corpul proiectorului. Se monteaza pe partea conducatorului, deasupra farurilor obişnuite.
Lămpile exterioare ,ca şi farurile, sunt reglementate prin normele legale de circulaţie, atât
ca poziţie cât şi în ceea ce priveşte culoarea şi modul de funcţionare. Le trebuie să fie montate
simetric faţă de axa mediană a automobilului să se aprindă simultan şi să aibă ceiasi culoare şi
intensitate luminuoasă.
Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt amplasate la fiecare dintre cele
patru extremitati ale automobilului:două în faţă de culoare albă, şi două în spate, de culoare rosie
sau galbenă. La automobilele moderne, lampile de pozitie sunt montate împreună cu lămpile
indicatoare de viraj. In acest
caz, becurile au doua
filamente: unul de 5W
pentru poziţie şi altul de
20W pentru
semnalizatoarele de direcţie.
Lămpile de frânare
sau de stop sunt amplasate
în spatele automobilului şi
se aprind la acţionarea
pedalei de frână. Spectrul
lor luminos este de culoare
roşie sau galbenă
strălucitoare pentru a fi
vizibilă atât ziua cat şi
noaptea. Aceste lămpi se
monteaza de asemenea,
împreună cu lămpile de

13
poziţie. În acest caz se folosesc becuri cu două faze având pentru semnalizarea frânării un
filament de 20W.
Lămpile de parcare cu care sunt prevazute automobilele moderne, sunt dispuse pe părţile
laterale şi stau aprinse, împerecheate cate două(lampa din faţă cu cea din spate) pe fiecare parte
în funcţie de modul în care a fost parcat automobilul pe drum.
Lampa pentru iluminarea numărului deîinmatriculare este dispusă în spatele
autoehiculului, aprinzându-se simultan cu luminile de poziţie.

Echipamentul de iluminat interior:


Echipamentul pentru iluminat interior cuprinde: lămpile pentru iluminarea tabloului de
bord şi lămpile plafoniere pentru iluminarea interioara a caroseriei.
Spaţiul pentru bagaje al automobilelor este iluminat cu o lampă specială care se aprinde
automat la ridicarea capacului portbagajului.Un bec cu funcţionare asemanatoare se prevede sub
capota motorului.
Iluminatul tabloului de bord asigura observarea de către conducator, pe timpul nopţii, a
indicaţiilor aparatelor de control (ampermetru,vitezometru,manometru pentru ulei şi
termometre).Scalele acestor aparate trebuie să se diferenţieze ca forma şi să nu producă efecte
luminoase supărătoare pentru conducătorul automobilului. Pentru aceasta, iluminarea tabloului
de bord se face indirect dinspre interior.

Pentru controlul diferitelor mecanisme ale automobilului sau pentru executarea reparaţiilor
pe timpul nopţii se prevede o lampă portabilă care se alimentează printr-o priză cu cablu lung,
numită lampă de avarii. În afară de corpurile de iluminat, echipamentul de iluminare şi
semnalizare luminoasă mai cuprinde: întrerupatoarele, siguranţele şi conductoarele respective.
Becurile automobilelor sunt prezentate în figura 15 şi sunt alimentate cu 12V sau
24V(autocamione sau autobuze)având puteri diferite, între 2-45W(uneori şi mai mult)în funcţie
de destinaţie. Interiorul globului este vidat iar filamentele de wolfram asigură iluminat prin
incadescenţă. Fixarea duliilor de becuri se face în soclurile respective, prin picioruse(pentru cele
bifazice) sau ştifturi.

Echipamentul de semnalizare:
Echipamentul de semnalizare cuprinde dispozitivele de semnalizare optică şi dispozitivele
de semnalizare acustică.
Semnalizarea optică se realizează prin semnalizatoare de viraj care echipează toate
automobilele moderne. De regulă, acestea se amplasează la extremitaţile automobilului, deseori
împreună cu lămpile de poziţie.Unele automobile sunt prevăzute şi cu semnalizatoare
intermediare dispuse lateral. Pentru a putea atrage atenţia în mod vizibil asupra schibării direcţiei
automobilului atât ziua cât şi noaptea, la semnalizatoarele de viraj se foloseste lumină
intermitentă, comandată de un releu special. Culoarea spectrului luminos este diferita, putand fi
alba sau galbena în faţă ţi roşie sau galbenă-portocalie în spate. Releele care asigură intermitenţa
aprinderii semnalizatoarelor sunt de mai multe tipuri:cu fir cald, bimetal sau electronice. Ele
trebuie să asigure 90/30 de aprinderi pe minut şi să intre în functiune după cel mult 5 s de la
conectare.
Releele termice montate pe marea mojoritate a automobilelor au lampile semnalizatoare
legate în serie cu firul cald sau cu elementul bimetalic, de aceea, înlocuirea becurilor trebuie
făcută în mod obligatoriu cu altele de aceeasi putere. Utilizarea unor becuri de putere diferită
provoacă schimbarea frecvenţei de aprindere sau chiar arderea releului în cazul când puterea
becurilor este mai mare.

14
Construcţia semnalizatoarelor de tip cu fir cald(figura16 a)este compusă din
electromagntul 8, prevăzut cu armatură mobilă 1, legată de firul cald 10. Prin închiderea cu
ajutorul întrerupatorului 2, montat pe carcasa volantului, a circuitului de semnalizare, curentul
furnizat de bateria de acumulatoare 5 va trece prin rezistenţa 7, firul cald 10 şi armatura 1, la
lămpile de semnalizare. Intensitatea curentului fiind mică ,lămpile vor emite o lumină slabă. Pe
măsura ce firul 10 se încălzeşte, el se va dilata şi va permite ca armatura 1, să închidă contactele
9. În acest fel, rezistenţa şi firul sunt scurtcircuitate, astfel încât lămpile vor fi alimentate direct
de la bateria de acumulatoare. Lumina produsă de lampi va fi, în acest caz, puternică.

Deoarece firul cald nu mai este parcurs de curent, el se contractă, invinge forţa de atracţie a
electromagnetului 8 şi desface contactele 9.Curentul va trece din nou prin rezistenţa 7 şi lumina
lampilor va deveni din nou slabă. În funcţie de poziţia întrerupătorului 2 (stânga sau dreapta)
aprinderea lămpilor semnalizatoare se va face fie pe partea stăngă, fie pe partea dreaptă.

Semnalizatoarele de viraj sunt prevăzute cu posibilitatea reglării frecvenţei de lucru a


lămpilor. Acest lucru se realizează prin întinderea sau destinderea, cu ajutorul unui şurub, a
firului cald 10, mărind sau micşorând, în acest fel, jocul dintre contactele 9. Condiţiile de
siguranţă a circulaţiei impun ca lămpile semnalizatoare să aibă o intensitate luminoasă care sa le
facă vizibile noaptea, pe timp senin,de la o distanţă de cel puţin 200 m. Deoarece
semnalizatoarele de viraj sunt dispuse în afara câmpului vizual al conducatorului, pentru ca
acesta să le poata urmarii, la bordul automobilului sunt montate unul sau două becuri de control,
ce indică funcţionarea acestora, prin aprinderea intermitentă. Totodata, în timp ce becurile
„clipesc”,se aude şi un semnal sonor, caracteristic, produs de releeul de comanda în timpul
funcţionării.

Semnalizarea acustică se realizează cu ajutorul claxonului comandat,de obicei, de la volan,


prin apăsarea unui buton sau unui mâner de acţionare. Revenirea contactului este asigurată
automat, la încetarea apăsării, printr-un arc de readucere. Claxonul trebuie sa emită un sunet de o
tonalitate placută. Claxoanele cele mai răspandite sunt clxoanele cu vibrator electromagnetic
(figura 18).Prin apăsarea butonului 13, dispus pe volan, circuitul de închide prin masă, şi prin
claxon va trece curentul electric, pe urmatorul traseu: borna pozitivă a bateriei de acumulatoare
14; masa;butonul 13; conductor;borna 12; înfăşurarea 2; contactele închise ale întrerupătorului
5;borna 11; conductor; borna negativă a bateriei.

15
La trecerea curentului electric prin înfăşurarea 2, miezul 1 se magnetizează şi atinge
armatura mobilă 3, care prin tija 9 desface contactele întrerupatorului 5, întrerupând circuitul.
Miezul 1 se dezmagnetizează, iar armatura cu tija sunt readuse în poziţia iniţiala, datorită
elasticităţii membranei. Circuitul se va inchide din nou, fenomenul repetîndu-se atât timp cât
butonul 13 va fi apasat.Circuitul electric se va închide şi se va deschide succesiv, iar membrana
va vibra cu o frecvenţă mare(200-400 perioade/secunde).Oscilaţiile aerului produse de către
membrana 10 şi dicul de rezonanţa 8 vor asigura producerea sunetului de avertizare. Sunetul
produs de claxon se poate regla cu ajutorul piuliţei 4. Unele claxoane sunt prevăzute cu rezonator
în formă de pâine, pentru amplificarea sunetului. Uneori se montează două sau mai multe
claxoane, acordate pe tonuri diferite, pentru obţinerea unui sunet armonizat.

Prin conectarea simultană a două cloxoane legate în paralel, este necesar un curent de
intensitate mai mare, ceea ce poate provoca arderea contactelor butonului. Pentru a evita acest
fenomen, se monteaza un releu prin intermediul căruia se conectează curentul electric al
claxoanelor. Puterea consumată de claxon şi de claxonare variază între 20-120W, în funcţie de
construcţia şi numărul lor.

Cap 2. Sisteme automate auto

2.1 Senzori inteligenţi

Un senzor este adesea definit ca un dispozitiv ce recepţionează şi reacţionează la un


stimul. Această definiţie este una generală (de principiu). De fapt este atât de generală încât poate
defini aproape orice – de la ochiul uman până la trăgaciul unui pistol. Totuşi, în acest curs vom
folosi o definiţie a senzorilor ceva mai restrictivă: un senzor este un dispozitiv ce reacţionează la
un semnal sau stimul şi răspunde cu un semnal electric. Prin stimul înţelegem un semnal cu
caracteristici bine determinate, aplicat unui sistem în vederea studierii comportării sale.
Caracteristica principală a unui senzor este de a reacţiona la anumite fenomene fizice şi
de a le converti într-un semnal electric compatibil circuitelor electronice. Deci putem spune că
un senzor este un „translator” a unei mărimi, în general neelectrice, într-o mărime electrică.
Printr-o mărime electrică înţelegem un semnal ce poate fi direcţionat, amplificat şi modificat de
către dispozitivele electronice. Semnalul de ieşire a unui senzor va fi sub forma de curent,
tensiune sau acumulări de sarcină electrică.

16
2.2 Clasificarea senzorilor

Un senzor nu funcţionează de unul singur (prin el însuşi) – întotdeauna face parte dintr-
un sistem mai mare format din detectori, circuite de condiţionare a semnalului, convertoare
(CAN, CNA), memorii, actuatori, etc., numit sistem de achiziţie de date. În funcţie de locul într-
un astfel de sistem, senzorii pot fi intrinseci sau extrinseci. Ei pot fi poziţionaţi în exteriorul
dispozitivului, în scopul perceperii efectelor exterioare şi semnalizării sistemului în cazul unei
variaţii a stimulilor externi sau pot face parte din structura internă a dispozitivului, monitorizând
starea sistemului în vederea unei cât mai bune funcţionări a dispozitivului.
Toţi senzorii pot fi de două tipuri: pasivi sau activi.

Senzorii pasivi generează un semnal electric imediat ca răspuns la un stimul extern:


energia stimulului de intrare este convertită de către senzor, într-un semnal electric fără ajutorul
unei surse de energie exterioare. Ca exemplu menţionăm: termocuplele, detectorii piroelectrici,
senzorii piezoelectrici, etc.

Senzorii activi au întotdeauna nevoie de o sursă de energie adiţională pentru a putea


funcţiona, numit semnal (energie) de excitaţie. Acest semnal este modificat de senzor pentru a
produce un semnal de ieşire. Uneori, senzorii activi sunt numiţi şi parametrici deoarece îşi
modifică proprietăţile interne ca răspuns la variaţia stimulilor externi, proprietăţi ce vor fi
convertite mai departe în semnale electrice. De exemplu, termistorul este un rezistor sensibil la
temperatură.
El nu s is te m d e a c h iz iţii d e d a te
generează nici
un fel de
semnal, dar 1 in te rfa ţă d is p o zitive
trecând prin el p e rife ric e
un curent
electric, 2
semnalul de
m u ltip le x o r

excitaţie, îi o b ie c t CAN
vom putea C O M PU TER
3 in te rfaţă
calcula
rezistenţa prin
4
măsurarea
variaţiei
tensiunii c irc u it d e
5
şi/sau e x c itaţie
curentului ce
ac tu ato r CN A
trece prin
rezistor.
Aceste variaţii
sunt direct determinate de variaţiile temperaturii.

17
Figura 2.1. Poziţionarea senzorilor într-un sistem de achiziţii de date

Pentru a ilustra poziţia unui senzor într-un sistem, prezentăm în fig.2.1. diagrama bloc a
unui sistem de achiziţie şi control.
Obiectul din figură poate fi orice: maşină, navă spaţială, animal sau om, lichid sau gaz.
Informaţia este achiziţionată prin intermediul senzorilor. Unii dintre ei (2, 3 şi 4) sunt poziţionaţi
direct pe, sau în interiorul obiectului de măsurat. Senzorul 1 „simte” obiectul fără să-l atingă, el
este senzor de tip noncontact. Un astfel de senzori este detectorul de radiaţie. Senzorul 5 este
folosit în alt scop. El monitorizează condiţiile interne al sistemului de achiziţie. Senzorii 1 şi 3 nu
pot fi conectaţi direct la circuitele electronice din cauza caracteristicilor improprii ale semnalelor
de ieşire. Astfel se impune folosirea unor interfeţe ( circuite de condiţionare a semnalului).

Senzorii 1, 2, 3 şi 5 sunt senzori pasivi (generează semnal electric fără consum de energie
din exterior). Senzorul 4 este unul activ (are nevoie de un semnal de excitaţie furnizat de un
circuit de excitaţie).
În funcţie de complexitatea sistemului, numărul total de senzori poate varia de la un singur
senzor, de exemplu un termostat casnic, până la câteva mii, ca într-o navă spaţială.

Semnalele electrice de la senzori intră într-un multiplexor (MUX). Funcţia lui este de a
conecta pe rând ieşirile senzorilor cu intrările convertorului analog-numeric (CAN) sau direct cu
ale microprocesorului (în cazul în care senzorii generează semnale numerice). Microprocesorul
controlează multiplexorul şi poate trimite comenzi actuatorului. Exemple de actuatori: motor
electric, bobine, relee, valve pneumatice, etc. Sistemul conţine dispozitive periferice
(înregistratoare de date, afişoare, alarme, etc.) şi alte câteva dispozitive ce nu sunt prezentate în
diagrama bloc (filtre, circuite de eşantionare memorare, amplificatoare, etc.).

Schema de clasificare a senzorilor poate varia de la foarte simplu la complex.


Se poate face o clasificare a senzorilor în funcţie de principiul de operare (conversie). În
acest caz vom face o distincţie între traductor şi senzor. În general un traductor este definit ca un
dispozitiv ce transmite energia de la un sistem la altul, de cele mai multe ori prin conversia
energie dintr-o formă în alta. Pe de altă parte senzorul este definit ca fiind un dispozitiv ce
converteşte un stimul fizic în semnal electric

De exemplu un dispozitiv piezoelectric se comportă ca un senzor atunci când este folosit


la conversia energiei mecanice (presiunea aplicată) în semnal electric, şi ca un traductor în cazul
în care i se aplică un semnal electric şi-l converteşte in energie mecanică (i se modifică
dimensiunile).
În funcţie de tipul semnalului de intrare, senzorii sunt de 6 tipuri
– mecanici
– termici
– electrici
– magnetici
– radiativi
– chimici

18
Acestor semnale de intrare le sunt asociate următorii măsuranzi, (vezi tabelul):

Tabel 2.1. Stimuli


Mecanici poziţie (liniară, unghiu-lară)
acceleraţie
forţă
presiune, stres
masă, densitate
moment unghiular
viteză de curgere
formă, rugozitate
viscozitate
structură cristalină
unda: amplitudine, fază viteza de propagare a undei, spectru

Chimici compuşi
altele

Electrici curent, sarcină electrică


potenţial, tensiune
câmp electric (fază, amplitu-dine)
conductivitate
permitivitate
altele

Magnetici câmp magnetic (fază, ampli- tudine, polarizare)


permeabilitate
flux magnetic

Radiativi tip
energie
intensitate
altele
unda: amplitudine, fază, viteza de propagare
indicele de refracţie
refletivitate, transmisivitate

Termici temperatură
flux
căldură specifică
conductivitate termică
altele

O altă metodă ar consta în a considera toate proprietăţile senzorului, cum ar fi: ce măsoară
(stimulul), ce specificaţii are, la ce fenomen fizic este sensibil, , ce mecanism de conversie este
aplicat, din ce material este făcut şi în ce domeniu este aplicabil, tabelele 2.2 – 2.6.

19
Tabel 2.2. Specificaţii
sensibilitate numărul stimulilor la care reacţionează
stabilitate rezoluţie
precizie selectivitate
viteză de reacţie (răspuns) condiţii exterioare
caracteristici de supraîncărcare liniaritate
histereză formatul semnalului de ieşire
durată de viaţă altele
cost, mărime, greutate

Tabel 2.3. Materialul senzorului


anorganic organice
conductor izolator
semiconductor Lichid, gaz sau plasmă
substanţe biologice altele

Tabel 2.4. Sensibilitate la fenomen fizic


biologic chimic
unde electromagnetice deplasări mecanice sau unde acustice
căldură, temperatură radioactivitate
altele

Tabel 2.5. Fenomenul de conversie


Fizic termoelectric Biologic transformări biochimice
fotoelectric transformări fizice
magnetoelectric spectroscopie
electromagnetic altele
termoelastic
electroelastic
termomagnetic
termooptic
fotoelastic
altele
Chimic transformări chimice
transformări fizice
procese electrochimice
spectroscopie
altele

20
Tabel 2.6. Câmp de aplicare
agricultură automobile
construcţii aplicaţii casnice
comerţ, finanţe meteorologie, mediu înconjurător
energie informaţii, telecomunicaţii
medicină marină
armată jucării
ştiinţa măsurării spaţiu
transport altele

2.3. Caracteristicile senzorilor

De la aplicarea şi până la ieşirea lui sub formă de semnal electric, semnalul de intrare va
parcurge câţiva paşi de conversie. De exemplu, dacă aplicăm o presiune pe un senzor cu fibră
optică, în fibra optica va apărea o tensiune mecanică, ceea ce va determina o modificare a
indicelui de refracţie, care la rândul ei va determina o variaţie a transmisiei optice şi a densităţii
fotonice. În final fluxul de fotoni este convertit în curent electric.

În continuare ne vom referi la caracteristicile senzorilor din punctul de vedere al


fenomenului fizic sau al paşilor necesari conversiei.
Înainte de a analiza caracteristicile de variaţie statice sau dinamice ale unei măsurători,
este necesar de a defini termenii ce descriu aceste procese.
Măsurarea este un proces prin care informaţia relevantă despre un anumit sistem de interes
este interpretată pentru a aduce noi cunoştinţe.

Cel mai simplu mod de a face observaţii asupra unui proces este de a folosi simţurile
umane: simţul tactil, vizual şi auditiv. Totuşi, în multe cazuri sunt folosiţi senzorii pentru a ajuta
sau înlocui aceste simţuri.
În cele mai multe cazuri, un instrument de măsură nu va avea niciodată performanţe
senzoriale ideale şi întotdeauna trebuie selectate acele instrumente de măsură care pentru o
anumite aplicaţie vor avea erori acceptabile, erori ce se situează într-un domeniu acceptabil.

Măsurarea este un proces de atribuire de valori echivalente, valorilor variabilelor


momentane ale sistemului fizic monitorizat. Abaterea de la atribuirea de valori corecte valorilor
de măsurat se numeşte eroare: rezultatul măsurătorii nu este o măsura exactă a ceea ce s-a
măsurat. Erorile sunt acceptate doar dacă valorile lor sunt mai mici decât o valoare maximă
prestabilită pentru fiecare situaţie în parte. Luăm ca exemplu erorile acceptabile la măsurarea
timpului în două situaţii diferite. Eroarea de măsurare a timpului în cazul nevoilor cotidiene este
de aproximativ un minut în decursul a 24 de ore, dar în cazul controlului unui satelit orbital
eroarea maximă acceptată este de o milionime de secundă pe an. Instrumentul de măsură folosit
pentru primul caz costă câţiva dolari şi are mărimea unei monede, iar in al doilea caz valoarea
instrumentului este de câteva mii de dolar şi este de mărimea unei valize.

De obicei înregistrăm valorile unui măsurand considerându-l aprioric ca o entitate


constantă, dar acesta, de cele mai multe ori, variază. Această variaţie dinamică are loc ca urmare
a modificării mărimii măsurandului sau au loc în procesele de măsurare inerţiale. Dacă nu se ţine
cont de variaţia dinamică se vor produce în mod inevitabil erori inacceptabile.
De exemplu, atunci când un termometru medical este folosit pentru a lua temperatura unei
persoane, de obicei ne uităm dacă valoarea temperaturii este în limitele normale, iar dacă nu,
vrem să urmărim în timp valorile temperaturii ca indicator a stării de sănătate a persoanei

21
monitorizate. În mod evident dacă termometrul dă erori se pot trage concluzii greşite. Aceste
erori pot apărea ca urmare a unei calibrări incorecte sau ca urmare a ne luării în considerare a
răspunsului dinamic al termometrului.
Deci instrumentul de măsură va furniza o informaţie corectă dacă sunt înţelese
caracteristicile statice şi dinamice atât ale măsurandului cât şi ale instrumentului de măsură.

2.4. Achizitii de date

În modul cel mai general prin achiziţie de date înţelegem procesul de obţinere a datelor
de la o altă sursă de obicei una exterioară a sistemului.

Sunt nenumărate situaţii în care datele, (informaţia), provenite din mai multe puncte
simultan, trebuie memorate, transmise sau prelucrate în vederea folosirii sale ulterioare ca date
de comandă (control). Prelucrarea informaţiei poate consta in operaţii simple (comparări), până
la prelucrări matematice complicate (integrări, diferenţieri, medieri, calcul de transformate
Fourier, etc.). Până nu demult datele erau prelucrate sub forma analogică, dar cu cât sistemele
devin mai rapide şi mai complexe se impune stocarea lor intr-o formă digitală, în vederea
prelucrării lor de către un computer ce poate citi mai multă informaţie şi s-o prelucreze mult mai
rapid - faţă de un operator – pentru a atinge un atribut absolut necesar al sistemelor de achiziţie:
controlul în timp real a datelor.
Achiziţia de date denumeşte o ramură a ingineriei ce se ocupă cu colectarea informaţiei
de la un număr de surse numerice şi/sau analogice, convertirea acestor date într-o formă digitală,
prelucrarea, stocarea şi transmiterea datelor, de exemplu la un computer, afişaj alfanumeric sau la
o imprimanta.

Pentru controlul unui proces fizic este necesară extragerea informaţiilor despre
desfăşurarea procesului, prin utilizarea traductoarelor. Semnalul electric obţinut la ieşirea
traductoarelor este convertit într-un semnal electric cu parametrii diferiţi (curent, tensiune etc.),
prin intermediul circuitelor de condiţionare. Pentru controlul numeric al procesului fizic se
impune realizarea conversiei semnalelor analogice în semnale numerice acceptate de sistemul de
prelucrare numerică. Semnalele numerice se obţin prin prelevarea la momente de timp date, a
valorilor semnalelor analogice şi conversia acestor valori sub formă numerică prin intermediul
convertoarelor anolog digitale, CAD. Semnalele electrice obţinute sunt folosite pentru comanda
elementelor de execuţie şi de control (dispozitive de afişare numerică şi alfanumerică, relee,
electrovalve etc.). Pentru comanda cu semnale analogice a unor elemente de execuţie şi de
control (motoare, înregistratoare etc.) este necesară conversia semnalelor numerice în semnale
analogice prin intermediul sistemelor de distribuţie de date, SDD.

Achiziţia de date este întâlnită în foarte multe din domeniile de activitate din zilele
noastre:
 în industrie: în cadrul calculatoarelor de proces care supraveghează şi reglează instalaţii
tehnologice;
 în cercetarea ştiinţifică: pentru măsurarea şi prelucrarea unui spectru extrem de larg de
mărimi electrice şi neelectrice;
 în comunicaţii: pentru supravegherea şi măsurarea linilor de comunicaţie, ba chiar şi în
viaţa de toate zilele;
 în calculatoare de bord ce echipează multe din automobilele moderne.

22
2.5. Structura unui sistem de achiziţii de date

În sensul cel mai restrâns, un sistem de achiziţie de date trebuie să poată executa trei funcţii
fundamentale:
 convertirea fenomenului fizic într-un semnal care poate fi măsurat;
 măsurarea semnalelor generate de senzori în scopul extragerii informaţiei;
 analizarea datelor şi prezentarea lor într-o formă utilizabilă;

Cele mai multe dintre sistemele moderne de achiziţie de date utilizează un calculator
personal pe post de controler. Deci ţinând cont şi de cele enunţate mai sus, structura tipică a unui
sistem de achiziţie de date ce are la bază un PC este următoarea:
 senzorii au traductori care convertesc fenomenul fizic într-un semnal electric ce poate fi
măsurat;
 circuite de adaptare a semnalului pentru izolarea, convertirea şi/sau amplificarea
semnalului provenit de la traductor;
 un subsistem de achiziţie de date (care poate include multiplexoare şi convertoare analog
- digitale);
 un sistem de calcul;
 soft pentru achiziţia de date.

Figura 1.1. Structura tipică a unui sistem de achiziţie de date


SISTEM FIZIC

SENZOR

CIRCUITE DE CONVERTOR CALCULATOR


CONDITIONARE A/D

MĂRIME FIZICĂ SEMNAL SEMNAL


AMPLIFICAT ŞI SEMNAL COD BINAR
ELECTRIC DIGITIZAT
CU ZGOMOT FILTRAT

Cele mai comune componente ale unui sistem de achiziţie de date sunt:
Senzorii sunt dispozitive ce convertesc mărimea de măsurat (măsurandul) într-un semnal
electric proporţional.

Circuitele de condiţionare a semnalului vor cuprinde orice dispozitiv ce converteşte


semnalul provenit de la senzor la un nivel acceptat de A/D (convertor analog digital). Aceste
circuite sunt de obicei formate din amplificatoare, filtre şi convertoare c.a / c.c.

Filtrele anti-aliasing sunt folosite la îndepărtarea, (tăierea) semnalelor de frecvenţă prea


mare ce nu mai pot fi convertite în mod corect de convertorul A/D folosit.

Circuite de eşantionare şi reţinere sunt circuite ce se folosesc înainte de multiplexare,


la eşantionarea semnalelor provenite simultan de la mai multe canale sau înainte de convertorul
A/D – circuitele de reţinere – pentru a preveni modificarea semnalului de la intrarea
convertorului atât timp cat încă mai are aloc conversia lui din analog în digital.
Multiplexorul (MUX) este un selector ce conectează pe rând câte un canal la convertorul
A/D.

23
Convertorul analog digital este inima sistemului de achiziţie – converteşte semnalul
analogic într-un semnal digital. În principal conversia analog-digitală este o operaţie de
comparare, în care semnalul este comparat cu o valoare de referinţă şi este convertit într-o
fracţie, care apoi este reprezentată sub forma unui număr codificat digital.

Generatorul de clock este o sursă pentru toate impulsurile de clock necesare tuturor
dispozitivelor in vederea unei funcţionări corecte.

Memoriile RAM/ROM sunt folosite la stocarea temporară sau permanentă a datelor.


Memoria RAM utilizata de sistemul de achiziţie poate fi cea a unui calculator sau poate fi
dispusă direct pe placa de achiziţie pentru a prelua şi stoca datele de la ieşirea convertorului
(până când calculatorul le va putea prelua).

Convertorul digital analogic poate fi poate fi utilizat în momentul în care se doreşte


obţinerea unor semnale analogice de control

Interfaţa este un circuit ce conectează un element de un altul, de exemplu să conecteze


un A/D de magistrala (bus-ul) unui procesor.

Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalitatile de transmisie se


adapteaza în funcţie de topologia ariei în care se desfăşoară procesul precum şi de amplasarea
centrului de decizie. Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc.
(pentru transmisia serială, în cazul în care distanţa de transmisie este mai mică decât 200 m),
transmisia pe portul paralel (prin reţea), transmisiă prin MODEM (pentru distanţe mari) şi nu în
ultimul rând transmisia radio sau GSM.

Sistemele de achiziţie a datelor se pot clasifica după numărul canalelor de preluare a datelor în:
– sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur măsurand;
– sisteme multicanal: cu multiplexare analogică (comutarea intrărilor se face analogic);
cu multiplexare digitală (comutarea intrărilor se face după ce au fost
convertite).

Alegerea tipului de sistem de achiziţie multicanal cu multiplexare analogică sau digitală


se face în funcţie de tipul si numărul mărimilor de măsurat, modul de variaţie al acestor mărimi,
viteză de achiziţie necesară etc.

În urma analizei caracteristicilor, funcţiilor şi restricţiilor pe care trebuie să le satisfacă


un sistem de achiziţie si măsurare se poate avansa o arhitectură de sistem de măsurare, achiziţie
şi monitorizare modern.

Cap. 3. Sistemul de frânare


3.1. Descrierea sistemului

24
Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de frânare prezintă o parte deosebită ce determină direct necesitatea
activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi acceleraţiei acestuia
în timpul exploatării. În timpul frânării o parte din energia cinematică acumulată de autovehicul
se transformă în energie termică prin frecare, iar o parte se consumă pentru învingerea
rezistenţelor la rulare şi a aerului care se opune mişcării.

Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare în cadrul siguranţei active a


automobilului. Astfel s-a micşorat spaţiul de frânare prin reprezentarea forţelor de frânare
proporţionale cu sarcina statică şi dinamică a punţii, s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi
reversabilitatea automobilului în timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de
antiblocare cu comandă electronică, fiabilitatea şi siguranţă în superizare prin mărirea de circuite
de acţionare şi proliferarea frânelor suplimentare pentru încetinire

3.2. Rolul sistemelor de frânare

Sistemul de frânare al automobilelor trebuie să realizeze:


- reducerea vitezei de deplasare până la o valoare dorită, inclusiv până la oprirea
lui, cu o acceleraţie cât mai mare şi fără deviere primejdioasă de la traiectoria de mers;
- menţinerea constantă a vitezei a atovehicolului în cazul coborarârii unei pante
lungi;
- menţinerea autovehicolului în stare de staţionare pe teren orizontal sau pe pantă;
- anumite acceleraţii impuse,
- stabilitatea autovehicolului în timpul frânării, fără să fie progresivă, fără şocuri,
distribuţia corectă a efortului de frânare pe punţi să nu necesite din partea conducatorului
un efort prea mare pentru acţionarea sistemului;
- conservarea calitatilor de frânare ale autovehicolelor în toate condiţiile de drum
întâlnite în exploatare; să asigure evacuarea căldurii în timpul frânării; să aibă fiabilitate
ridicată; să prezinte siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru; reglarea şocurilor
să se facă cît mai rar şi comod sau chiar în mod automat; să intre rapid în funcţionare;
frânarea să nu fie influentă de denivelarile drumului (datorită deplasării pe verticală a
roţilor) şi blocarea roţilor de direcţie; să permită imobilizarea autovehicolului în pantă în
cazul unei staţionari de lungă durată.
-
În procesul frânării automobilului are loc o mişcare întarziată, datorită în primul rând
acţiunii forţelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu roţile automobilului.

Un sistem de frânare trebuie sa aibă urmatoarela calitaţi:


 eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta, fiind limitata de valoarea
aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la
acceleratii foarte mari);
 stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul
franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind
foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
 fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de
actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati
o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de
lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
 confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un
inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios

25
aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului,
micsorand deci oboseala acestuia.

Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuţiei forţelor de


frânare la roţile din stânga şi din dreapta, de stabilitatea forţelor momentului de frânare în cazul
unor variaţii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei între 0,28-0,30) şi de tendinţa
frânelor spre autoblocare. Dacă momentul de frânare nu se abate de la valoarea de calcul mai
mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de frânare poate fi menţinută uşor cu ajutorul
volanului.
Datorită folosirii frecvente a dispozitivului de frânare aprox (2-3 franari pe 1 km într-un
oraş având o circulaţie cu intensitate medie), efortul de frânare necesar acţionării trebuie să fie
cuprins în anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapidă a conducatorului; mărirea
timpului reacţiei şi în final la obţinerea unor acceleraţii reduse. În schimb dacă efortul acţionării
pedalei ar fi prea scăzut, s-ar crea primejdia ca la o frânare de urgenţa să se producă blocarea
anormală a roţilor frânate.

Conservarea calităţilor de frânare a automobilului se obţine dacă forţele de frânare


realizte de frânele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comandă, se menţin
constante în toate condiţiile de lucru întilnite în exploatare. În cazul frânelor cu fricţiune,
conservarea depinde în primul rând de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de
fricşiune.
Trebuie aratat că garniturile de fricţiune actuale (cu deosebirea celor metalo-ceramice)
au un coeficient de frecare care variază cu temperatura şi starea lor. Regimul termic al franelor în
cazul unor utilizari normale nu trebuie să ducă la temperaturi mai mari de 300 C, pentru a
asiugura pe cât posibil constant coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic
frânele trebuie sâ asigure evacuarea energiei calorice ce se produce în timpul procesului de
frânare.

Funcţionarea silenţioasă se asigură prin luarea unor măsuri constructive care impiedică
producerea de vibraţii datorită mişcării tamburilor sau a discurilor precum şi a saboţilor sau a
plăcuţelor de frână, sau datorate altor ogane ale sistemului de frânare. Pentru aceasta mai înainte
de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de rigide. Zgomotele la frânare pot să apară şi dacă
pe suprafaţa garniturilor de fricţiune se formeză un strat de noroi presat de aceea este necesar ca
garniturile sa fie protejate împotriva impurităţilor. Aceasta protecţie se realizează în majoritatea
cazurilor prin practicarea unor mici canale în care se aduna impurităţile prevenind astfel
formarea stratului de impurităti pe garniturile de fricţiune. Lipirea garniturilor de fricţiune pe
saboţi diminuează de asemenea zgomotele la frânare, deoarece garniturile aderă pe o suprafaţă
mult mai mare la saboţi şi nu mai pot vibra.

3.3. Clasificarea şi parţile componente ale sistemului de frânare

Clasificarea sistemelor de frânare se face in primul rând după utilizare în :

 Sistemul principal de frânare îl întilnim şi sub denumirea de frână principală sau de


serviciu. Frâna principală în mod uzual în exploatare poartă numele de frână de picior
datorită modului de acţionare. Acest sistem de frânare trebuie să permită reducerea

26
vitezei automobiluilui până la valoarea dorită, inclusiv până la oprirea lui, indiferent de
viteza şi de starea lui de încarcare. Frăna principală trebuie să acţioneze asupra tuturor
roţilor automobiluilui;
 Sistemul de siguranţă de frânare, întilnit ţi sub denumirea de frână de avarii sau frână de
urgenţă are rolul de a suplima frâna principală în cazul defectării acesteia. Frăna de
siguranţă trebuie sa fie acţionată de conducator fără a lua ambele maini de pe volan.
Siguranţa circulaţiei impune existenţa la automobil a frânei de sigiranţa fără de care nu
este acceptat in circulaţia rutieră;
 Sistemul stationar de frânare sau frâna de staţionare are rolul de a mentine automobilul
imobilizat pe o pantă în absenţa conducatorului un timp nelimitat. Datorită acţionării
manuale a frânei de staţionare i sa dat denumirea de frână de mână. În limbajul curent
frâna de staţionare este întilnită şi sub denumirea de frână de parcare sau ajutor. Frâna de
staţionare trebuie să aibă o comandă proprie, independentă de cea a frânei principale. În
foarte multe cazuri fâana de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă.
 Sistemul auxiliar de frânare este o frâna suplimentară având acelaşi rol ca şi frăna
principală, utilizindu-se în caz de necesitate când efectul ei se adaugă frânei de siguranţă;
sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire are rolul de a menţine
constant viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi fără utilizarea îndelungată a
frânei. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau
destinate special să fie utilizate în regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul
suplimentar de frânare contribuie la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea
securităţii circulaţiei.

3.4. Alcatuirea şi clasificarea sistemelor de frânare

 mecanismul de frânare propriu-zis;


 mecanismul de acţionare a frânei.

După locul unde este aplicat momentul de frânare (de punere a frânei propriu-zise) se deosebesc:
 frâne cu roţi;
 frâne cu transmisii.

În primul caz mecanismul de frânare propriu-zis acţionează direct asupra butucului roţii (prin
intermediul piesei care se roteşte cu el ), iar în al doielea caz acţioneaza asupra unui arbore a
transmisiei automobilului.

După forma piesei care se roteşte mecanismele de frânare propriu-zise se împart în :


 frâna cu tambur;
 frâna cu disc;
 frâna combinată.

Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
 frânare cu saboţi;
 frânare cu bandă;
 frânare cu discuri;
 frânare combinată (cu saboţi şi benzi, cu saboţi şi cu discuri).

Piesele care produc frânarea pot fi depuse în interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.

27
În prezenţa în care construcţia de automobile care mai utilizează tipuri de sisteme de
frânare propriu zise sunt:
 frâna cu tambur cu doi saboţi interiori (mai ales ca frâna de serviciu şi uneori ca frână de
staţionare pe transmisii);
 frâna cu disc de tip deschis (folosită preponderent ca frănă de serviciu la autoturisme şi
uneori ca frână de staţionare pe transmisie);
 frâna cu tamburul şi scandă exterioară (utilizează exclusiv frâna de staţionare pe
transmisie).

După tipul mecanismului de acţionare sistemele de frânare se împart în:


 cu acţionare directă la care forţa de frânare se datorează exclusiv efortului
conducatorului;
 cu servoacţionarea la care pentru frânare se foloseşte energia unui agent exterior, iar
conducatorul reglează doar intensitatea frânei;
 cu acţionarea mixtă la care forţa de frânare se datoreşte atât conducatorului cât şi forţa
unui servomecanism.

Acţionarea directă utilizată la autoturisme şi la autocamioane cu sarcină utilă mică, poate


fi mecanică sau hidraulică. Acţionarea hidraulică este foarte răspandită în prezent.
Acţionarea mixtă cea mai răspândită este acţionarea hidraulică cu servomecanism
neautomatic. Această acţionare se întâlneşte la autoturismele de clasă superioară precum şi la
autobuzele şi autocarele de capacitate mijlocie.
Servoacţionarea poate fi: pneumatică (cu presiune sau depresiune), electrică
electropneumatică etc. Se utilizează la autocamioanele cu sarcină utilă mare şi la autobuze.

După numărul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite către
frânele propriu-zise se deosebeşte:
 frâne cu un singur circuit
 frâne cu mai multe circuite.

În cazul soluţiei cu mai multe circuite frânele (s-au elementele lor) se grupează în diferite
modurii. În mod frecvent se leagă de la un circuit frânele unei punţi (sau grupuri de punti)
existând însă şi scheme în care la un circuit sunt legate fâanele aflate pe aceasi punte a
autovehicolului sau în poziţii diafragme opuse.

Sistemele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora în


securitatea circulaţiei, fapt pentru care în unele ţări este prevăzut obligativitatea circuitelor la
anumite tipuri de automobile

3.5. Elemente de automatizare


3.5.1. Sisteme de alarme auto

Alarma auto este dispozitivul principal anti-efracţie pentru un autovehicul. Alarma oferă
siguranţa atât autovehiculului în sine cat şi asupra bunurilor deţinute de acesta.
Ea are în componenţă următoarele elemente:
- senzori:
o de prezenţă
o de lumină

28
o de vibraţii
- micro-întrerupătoare
- panoul central al alarmei
- sistemul acustic
- LED de confirmare

Senzorii au rolul de a detecta obiectul corespunzător funcţiei sale şi de a trimite impulsuri


către panoul central al alarmei. În funcţie de tipul impulsurilor , alarma se va declanşa printr-un
sunet specific ales de proprietar la intensitatea sugerată de panoul de comandă şi de către senzor
la o durată de timp cuprinsă între 30 sec – 5 min, de asemenea favorabilă proprietarului.

Alarmele auto au rolul de a descuraja un eventual hoţ de maşini sau de bunuri deţinute de
acestea (Casetofoane , CD/MP3/DVD Playere , Detectoare de radar etc.) şi chiar avertizarea
proprietarului pe un Pager că maşina lui este furată sau doar deschisă de un intrus. Alarmele mai
performante sunt dotate cu un modul GPS, astfel, dacă autovehiculul este furat se poate depista
foarte uşor locul unde se află cu exactitate , de asemenea astfel de alarme sunt cuplate la o reţea
de telefonie şi în cazul furtului se va face un apel automat la poliţie şi se va declara cu ajutorul
unui robot vocal că maşina a fost furată şi cu ajutorul GPS-ului se va pleca în căutarea acesteia.

3.5.2. Sistemul Cruise Control


Inventat de americanii plictisiti să mai aşeze cărămizi pe pedala de acceleraţie atunci
când strabateau preeria pe highway-urile trase cu rigla, importat de nemţii comozi ai Autobahn-
ului, sistemul de control electronic al vitezei – cruise control – a invadat şi DN-urile autohtone.
Odata cu creşterea numărului de maşini şi intensificarii traficului, sistemele mai vechi nu
mai sunt folositoare. De aceea s-a introdus Cruise Control-ul adaptiv care oferă posibilitatea de a
păstra viteza constantă şi totodată o distanţă sigură în raport cu autovehiculul pe care il urmează.

MOD DE FUNCŢIONARE

Ce „ştie să facă“ cruise control, merită investiţi banii în acest gadget şi cât de bun este pe
drumurile noastre, sunt întrebari pe care ni le-am pus când am vazut ca din ce in ce mai multe

29
modele comercializate în România oferă această opţiune. Cruise control, tempomat, tempostat,
sunt denumirile unui sistem destinat menţinerii unei viteze constante.

Odată atinsă viteza dorită, cu ajutorul unui buton, se poate stabiliza viteza la acea
valoare. Prima senzaţie pe care o traieşti dupa ce cuplezi sistemul este probabil asemanatoare cu
cea a vatmanului care selectează treapta de viteză din maneta uriaşă de pe bordul tramvaiului.
Monotonie totală. Picioarele pot să lase deoparte pedalele şi să se aşeze cum poftesc. Motorul
toarce uniform, maşina merge ca pe şine, netulburată de nimeni şi nimic.

Există mai multe variante ale acestui sistem. Unele nu funcţioneaza decât pentru anumite
trepte de viteză, altele însă pot fi cuplate încă din treapta I până într-a cincea. Unele sisteme
permit accelerarea peste viteza stabilită (spre exemplu într-o depăşire) după care se poate lua
piciorul de pe acceleraţie ţi viteza revine la valoarea selectată. La apariţia unui obstacol sau când
se doreşte încetinirea, sistemul este decuplat imediat ce sunt actionate frâna sau ambreiajul. Spre
exemplu, tempomatul oferit de Skoda pe modelele sale creează posibilitatea menţinerii in mod
automat a vitezei dorite de conducatorul auto, începând de la viteza de 30 km/h, fără ca acesta să
actioneze pedala de acceleraţie.. Dacă viteza de rulare reală este mai mică decât valoarea vitezei
memorate de catre şofer, calculatorul motorului va trece la o funcţie de accelerare pentru a
mentine viteza dorită.

AVANTAJE
 În cazul drumurilor lungi, pe autostrada, sistemul este ideal pentru relaxarea şoferului,
care nu mai este nevoit să stea cu piciorul drept încordat, ore în şir.
 Un alt mare avantaj este economia de combustibil, deoarece ordinatorul mentine o viteză
constantă, fără accelerari inutile. Astfel, consumul scade. Pe de altă parte, acest accesoriu
creşte valoarea de revânzare a autotrismului.

DEZAVANTAJE
 Unul dintre cele mai mari dezavantaje este paradoxal legat de primul avantaj, şi anume
relaxarea şoferului. Îndepartarea picioarelor de pedalier şi relaxarea produsă de
monotonie duce la scăderea vitezei de reacţie în cazul apariţiei unui pericol iminent.
 Îndepartarea picioarelor de pedalier micşorează ţi mai mult viteza de reacţie. Tocmai de
aceea, pe soselele romånesti, un astfel de sistem poate provoca situaţii grave. Să ne
gândim numai ce ar însemna apariţia unui câine sau a unei caruţe nesemnalizate pe o
autostradă din România, noaptea, la o viteză de croazieră de 130 km/h (viteză maximă
admisă pe autostradă), în condiţiile în care şoferul a activat cruise control şi este relaxat.

ANEXE

30
Sistemul ABS la automobile

31
Construcţia ABS-ului

32
33