CUPRINS

I. ARGUMENT ......................................................................................... 4

II. CONȚINUT PROPRIU-ZIS ................................................................8

1. Rolul ambreiajului ...........................................................................8

2. Condiții impuse ambreiajului......................................................... 9

3. Clasificarea ambreiajului mecanic.................................................9

4. Componentele ambreiajului ......................................................... 10

5. Descrierea părților componente...................................................11

6. Funcționarea ambreiajului ...........................................................16

7. Sisteme moderne de ambreiaj.......................................................17

8. Întreținerea ambreiajului ............................................................ 19

9. Defecte în exploatarea ambreiajului și remedierea lor .............21

10. Măsuri de protecție a muncii ....................................................... 23

III. BIBLIOGRAFIE .............................................................................. 26

IV. ANEXE............................................................................................... 27

3
 I. ARGUMENT
Ținând seama de necesitatea întocmirii unei documentații de specialitate pentru
obținerea diplomei de mecanic, am ales ca temă pentru proiectul final ”Ambreiajul
mecanic”. Abordând acest subiect, mi-am propus să prezint această componentă structurală
a unui autovehicul motorizat, relevând importanța ei în punerea în mișcare a motoarelor
ansamblate pe mașinile care au cutie de viteză manuala. Totodată voi prezenta atât modul
de funcționare, cât și problemele care pot apare in funcționalitatea corectă a ambreiajului.
Sper ca, cele prezentate și susținute, să reflecte volumul de cunoștințe teoretice și
practice acumulate pe parcursul anilor de studiu în cadrul Liceului Tehnologic Gheorghe
Sincai.
Pentru început voi trece în revistă o scurta istorie a automobilului.
Istoria automobilului începe în 1769, odată cu crearea automobilului cu motor cu
abur și care putea transporta persoane la bord. În 1806, apar vehiculele dotate cu motoare
cu ardere internă care funcționau cu combustibil lichid. În jurul anului 1900, apar și
vehiculele cu motor electric.
Automobilul se impune cu rapiditate în țările dezvoltate ca principal mijloc de
transport. Industria constructoare de automobile ia un avânt puternic mai ales după cel de-
al Doilea Război Mondial. Inginerul german Karl Benz poate fi numit inventatorul
automobilului în accepție modernă, obținând un patent în 1886. Un patent similar obține
și americanul George B. Selden în 1879 și încă unul în 1895 pentru diverse îmbunătățiri
aduse automobilului său.
Germanul Nikolaus Otto realizează motorul cu benzină în patru timpi, iar cel
similar cu motorină este creația lui Rudolf Diesel. Un alt german, Christian Friedrich
Schönbein creează, în 1838, motorul care funcționează cu pila de combustie cu hidrogen.
Automobilul electric își datorează apariția maghiarului Ányos Jedlik (unul din inventatorii
motorului electric) și francezului Gaston Planté (care a inventat bateria cu acid și cu
plumb).
Primul vehicul acționat de abur poate fi considerat cel realizat în jurul anului 1672
de către călugărul iezuit flamand Ferdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucărie pentru
împăratul Chinei, deci incapabilă să transporte pasageri.Adevăratele vehicule cu acționare
prin forța aburului au apărut în Europa din perioada revoluției industriale, când mașinile
4
încep să joace un rol tot mai important. Francezul Nicolas-Joseph Cugnot realizează, în
1770 și 1771 (după unele surse în 1769), un fel de cărucior propulsat prin forța aburului și
destinat să transporte greutăți, invenție care totuși s-a dovedit ineficientă. Ulterior, acest
dispozitiv a fost preluat și dezvoltat de forțele
armate pentru deplasarea tunurilor. Nici aici nu a
avut prea mare succes, deoarece avea o viteză prea
mică (maxim 4 km/h) și nu avea prea mare
autonomie de deplasare (circa 15 minute).

În 1784, englezul William Murdoch realizează un vehicul bazat pe același

principiu. Americanul Oliver Evans expune, în 1797, realizarea unui proiect similar. În
1801, Richard Trevithick realizează un fel de locomotivă, numită The Puffing Devil și care
putea circula pe drumuri rutiere. Însă problemele ridicate de direcție, supensie și starea
drumurilor au făcut ca acest proiect să fie redirijat către domeniul feroviar.
În penultimul deceniu al secolului al XVIII-lea, Ivan Kulibin din Rusia realizează
un vehicul similar, dar prevăzut și cu îmbunătățiri ca: volant, frână, cutie de viteze. Din
nefericire, interesele guvernului țarist nu au stimulat dezvoltarea acestui vehicul.
Primul patent american în domeniul autovehiculelor a fost acordat lui Oliver Evans
în 1789, dar era vorba despre un fel de vehicul-amfibie care putea să se deplaseze și pe
apă, grație unei roți cu palete cu care era înzestrat. Primul autovehicul propriu-zis, care a
fost patentat în SUA, a fost vehiculul propulsat prin forța aburilor și realizat de J.W.
Carhart în 1871.
În perioada ce a urmat, printre alte realizări similare, putem menționa vehiculele
construite de cehul Josef Božek, cel realizat de englezul Walter Hancock și cel realizat de

5
francezul Amédée Bollée. Acesta din urmă realizează în 1873 primul automobil cu 12
locuri (L'Obéissante) și care putea atinge 40 km/h. De asemenea sunt aduse o serie de
îmbunătățiri și inovații, cum ar fi: sistemul de frânare, de ghidare a direcției, reglarea
vitezei etc.
În 1828, maghiarul Ányos Jedlik realizează un model primitiv de motor electric și
o dată cu acesta și un vehicul propulsat electric. În 1834, fierarul american Thomas
Davenport, inventatorul motorului de curent continuu, realizează un vehicul propulsat de
acest motor care se deplasa pe un ghidaj circular înzestrat cu conductori electrici de
alimentare.
În 1835, olandezii Sibrandus Stratingh și Christopher Becker realizează un
automobil electric în miniatură, acționat de baterii nereîncărcabile. În 1838, scoțianul
Robert Davidson construiește o locomotivă electrică ce atinge 6 km/h. Între anii 1832 și
1839, compatriotul său, Robert Anderson realizează un vehicul electric acționat de baterii
nereîncărcabile.
În 1899, belgianul Camille Jenatzy depășește 100 km/h cu un vehicul electric
denumit Jamais Contente, de formă aerodinamică asemănătoare unui obuz.
Celebrul Motorwagen patentat de Karl Benz în 1885, primul automobil dotat cu
motor cu ardere internă și realizat în producție de serie.

Primele încercări de construire a unor astfel de motoare au fost sortite eșecului,

deoarece combustibilii fluizi necesari arderii încă nu apăruseră. Un exemplu ar fi
dispozitivul cu cilindru și piston realizat de Christian Huygens și asistentul său, Denis
Papin, care poate fi considerat o primă formă a motorului cu ardere internă.
În 1807, elvețianul François Isaac de Rivaz realizează un motor cu ardere internă
care utiliza un amestec de hidrogen și oxigen și aprinderea se efectua prin scânteie
electrică,[8][9] iar în 1826, englezul Samuel Brown realizează un vehicul similar pe care îl
testează pe un deal de lângă Londra. Belgianul Étienne Lenoir testează în 1860

6
automobilul său, ce consuma hidrogen, deplasându-se cu acesta de la Paris la Joinville-le-
Pont, parcurgând 9 km în aproape 3 ore. Ulterior acesta aduce și unele inovații, cum ar fi
carburatorul modificat care permitea și utilizarea petrolului lampant drept combustibil.
Americanul George Brayton îmbunătățește acest carburator în 1872 și astfel
realizează prima mașină care să funcționeze cu petrol lampant.
În 1862, Alphonse Beau de Rochas introduce ciclul în patru timpi, mărind raportul
de compresie și implicit randamentul acestui motor. Din nefericire, din motive financiare,
acest proiect nu este transpus în practică. În 1872, Nikolaus Otto aplică inovația lui Rochas
și astfel obține ceea ce ulterior va fi denumit motorul Otto. Tot în același an, Nikolaus
Otto, Eugen Langen și Gottlieb Daimler pun bazele firmei Gastmotoren Fabrik Deutz AG.
Patru ani mai târziu, Gottlieb Daimler pune la punct acest nou tip de motor, pe care, în
1889, René Panhard și Émile Levassor îl fixează pe o caroserie și astfel obțin un vehicul
de călători cu patru locuri.

Vehiculul Panhard & Levassor,

model 1899 - forma caroseriei
aminteşte de cea a trăsurilor

În 1877, inventatorul german Siegfried Marcus realizează un vehicul dotat cu un

motor în patru timpi, invenție trecută neobservată la acea epocă.
Édouard Delamare-Deboutteville, împreună cu asistentul său, realizează un vehicul care
avea să îi poarte numele și care a fost patentat și probat în 1884. Acesta utiliza drept
combustibil benzină, motiv pentru care carburatorului i s-au adus anumite modificări.[12][13]
În jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus realizează primul
vehicul propulsat cu benzină. În 1883, acesta patentează un sistem de aprindere cu
magnetou. O altă inovație a acestuia o constituie carburatorul cu perii rotative.
Însă primele motoare moderne cu benzină cu adevărat eficace au fost realizate de
Karl Benz, invenție patentată pe 29 ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o mașină cu trei
roți. În 1885, Gottlieb Daimler realizează un motor cu ardere internă, care utiliza drept
combustibil benzina și în anul următor, împreună cu Wilhelm Maybach, proiectează un
automobil care să nu mai semene cu un vehicul tras de cai și prevăzut cu un astfel de
motor.

7
În 1891, prin Paris încep să circule automobilele fabricate de Panhard și Levassor, echipate
cu motor de tip Benz. Sunt vândute primele mașini fără cai marca Peugeot sub licența
Panhard & Levassor.
II. Conditi impuse si clasificarea ambreajelor

1. ROLUL AMBREIAJULUI:
Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în
principal de ţara în care se comercializează automobilul respectiv. De exemplu în Europa
aproximativ 70% din automobile sunt oferite spre vânzare cu cutii de viteze manuale. La
polul opus se află regiunea NAFTA (America de Nord, Canada şi Mexic) şi Japonia în care
automobilele cu cutii automate reprezintă 84%, respectiv 70%, din totalul de automobile.
În cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este indispensabilă
utilizarea unui ambreiaj.
Ambreiajul reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit al motorului și
arborele primar al cutiei de viteze, fiind amplasat în vecinătatea volantului motorului, cu
care este compatibil în dimensiuni.
Ambreiajul are următoarele roluri:
 permite cuplarea /decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a arborelui de
intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecării controlate între cele două
feţe ale discului de ambreiaj, respectiv placa de presiune şi volanta motorului.
 permite pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor de viteză, precum şi
oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul
 decuplează transmisia de motor la oprirea temporară a automobilului cu motorul în
funcţiune, precum şi la schimbarea treptelor de viteze;
 asigură demararea în bune condiţii, asigurînd o creştere progresivă a solicitărilor în
transmisie;
 limitează valoarea maximă a momentului de răsucire în organele transmisiei si
motorului prin patinarea elementelor sale, în cazul cînd rezistenţele întîmpinate de
automobil cresc brusc, îndeplinind astfel şi rolul de cuplaj de siguranţă;
 acţionează unele mecanisme de lucru ca de exemplu, prizele independente sau
semiindependente de putere.

8
2. CONDIȚII IMPUSE ALE AMBREIAJULUI:
Pe lângă condiţiile generale, impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor,
ambreiajul trebuie să mai îndeplinească următoarele condiții specifice:
 să realizeze transmiterea sigură a momentului de răsucire în orice condiţii de lucru;
 cuplarea să se facă lent, cu creşterea treptată a vitezei şi sarcinilor în transmisie;
 să protejeze transmisia şi motorul de suprasolicitări; partea sa condusă să aibă moment
de inerţie cît mai redus;
 să evacueze căldura produsă la suprafeţele de frecare; forţele normale la suprafeţelede
frecare trebuie să se echilibreze fără a se transmite la lagărele arborilor.
 să permită decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca
schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;
 să decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obţine insa o cursa
la pedala mai mare de 120-200 mm .Forţa la pedala necesara declupari nu trebuie sa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
 să fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
 să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor și transmisie;
 să permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafeţelor de frecare ;
 să amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;
 să aibă o construcţie simpla si ieftina ;
 să fie cât mai uşor de întreținut și de reglat și să ofere siguranţă.

3. CLASIFICAREA AMBREIAJELOR MECANICE:

Clasificarea ambreiajelor mecanice se face după mai multe criterii.
După forma geometrică a suprafețelor de frecare , ambreiajele pot fi: cu discuri, cu
conuri și speciale .
După numărul arcurilor de presiune și modul de dispunere a lor, ambreiajele pot fi: cu
mai multe arcuri dispuse periferic și cu un singur arc central .

9
După numărul discurilor conduse, ambreiajele pot fi: cu un disc, cu doua discuri și cu
mai multe discuri .
După modul de obăinere a forței de apăsare, ambreiajele pot fi: cu arc, semicentrifugale
sau centrifuale.
După condițiile de lucru ale suprafețelor de frecare, ambreiajele pot fi : uscate sau in
ulei.
După tipul mecanismului de comanda, ambreiajele pot fi cu comanda: mecanica ,
hidraulica , cu servomecanism si automata.
După modul de realizare a debreierii, ambreiajele pot fi: cu debreire manuala,
semiautomata, automata.

4. COMPONENTELE AMBREIAJULUI:

Partea conducătoare alcătuită din:

 disc de presiune,
 carcasa ambreiajului
 arcurile de apăsare;
Partea condusă alcătuită din:
 disc de fricțiune
 arborele ambreiajului;
Dispozitiv de comandă alcătuit din:
 pedala ambreiajului,
 arc de revenire a pedalei,

10
 tijă de legătură reglabilă,
pârghie de comandă,
ax cu furcă,
rulment de presiune,
pârghii de debreiere
bolțuri de tragere.
5. DESCRIEREA PĂRȚILOR COMPONENTE

VOLANTUL are rol de a uniformiza viteza unghiulară de rotație a arborelui cotit. El este
fixat pe arborele cotit al motorului într-o poziție bine definită. Forma și dimensiunile lui
sunt determinate în mod esențial de tipul motorului și de regimul de funcționare al
acestuia (lent sau rapid). La zona exterioară a volantului se găsește coroana dispozitivului
de pornire a motorului cu demarorul, precum și coroana traductorului de turație al
sistemului de alimentare, apridere sau diagnosticare (dacă este cazul).Fiind compatibil în
dimensiuni cu partea conducătoare a ambreiajului, zona frontală a volantului constituie una
din suprafețele de frecare. Construcția volantului este determinata de rolul funcțional pe
care îl indeplinește pentru motor, iar configurația acestuia este influentată și de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.

MECANISMUL AMBREIAJ este ansamblul ce asigura apasarea si eliberarea discului de

frictiune, pozitionat intre acesta si volant. Fixarea lui pe volant este de tip demontabila si
este realizata cu ajutorul unor elemente de centrare si a unor suruburi dispuse in zona
periferica. In componenta acestuia se gasesc urmatoarele elemente principale: discul de
presiune, dispozitivul elastic de apasare si carcasa ambreiajului.

11
DISCUL DE AMBREIAJ este compus dintr-o garnitură de fricţiune (1) care este fixat pe
discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reţinut că există două discuri metalice, unul
pe care este fixată garnitura de fricţiune (1) şi altul care este fixat pe butucul canelat (4).
Între aceste două discuri mişcarea de rotaţie se transmite prin intermediul arcurilor
elicoidale (3) care au rolul de a prelua şocurile mecanice în momentul cuplării
ambreiajului. Butucul canelat (4) se montează pe arborele de intrare în cutia de viteze care,
cu ambreiajul cuplat, preia mişcarea de la arborele cotit al motorului cu ardere internă.

GARNITURILE DE FRICŢIUNE ale discului de ambreiaj trebuie să îndeplinească

cerinţe multiple pe întreaga durată de viaţă a unui ambreiaj:
 asigurarea unui coeficient de frecare pe cât posibil constant, ce nu-şi modifică valoarea
odată cu variaţiile de temperatură, turaţie şi cuplu;
 să proprietăţi mecanice ridicate (să reziste la şocuri mecanice).

Uzura garniturilor de fricţiune depinde în primul rând de energia disipată în

momentul cuplării ambreiajului. Nivelul energiei disipate este dată de valoarea diferenţei
de turaţie între motor şi cutia de viteze şi de cuplului motor în timp. Astfel, de exemplu,
dacă la plecarea de pe loc, motorul se ridică la o turaţie mare ia timpul de patinare al

12
ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipată prin frecare va fi mare deci uzura
ambreiajului semnificativă.
Totodată dacă timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia de
viteze se va face cu şoc, lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al unui
ambreiaj este timpul minim pentru care şocurile în momentul cuplării sunt acceptabile.
Conducătorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin diferenţa de
turaţie între motor şi cutia de viteze și prin timpul de patinare.
PLACA DE PRESIUNE trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată
suprafaţa acestuia, în mod uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în urma
patinării ambreiajului este absorbită de placa de presiune şi degajată către mediul exterior.

RULMENTUL DE PRESIUNE permite acţionarea arcului diafragmă, care este în

mişcare, prin intermediul unor pârghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel mai mult
supus uzurii mai ales în cazul în care cuplările şi decuplările ambreiajului sunt foarte dese.
În funcţie de sensul de acţionare al arcului diafragmă se deosebesc două tipuri de
ambreiaje: de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea arcului
diafragmă; și de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului
diafragmă.

13
DISPOZITIVUL ELASTIC DE APASARE este constituit din arcul central diafragma si
solutia de fixare a arcului precomprimat intre carcasa si discul de presiune. Forta de
apasare este asigurata de un singur arc, de o constructie speciala, numit diafragma.
CARCASA AMBREIAJULUI este fixată rigid pe volantul motorului prin șuruburi,
constituind suport pentru arcul diafragmă și elementele de solidarizare în mișcarea de
rotație și ghidare axială a dicului de presiune. În partea centrală, carcasa are o deschizatură
circulară, prin care trece arborele ambreiajului.

DISCUL CONDUS este un subansamblu constructiv al părții conduse a ambreiajului, care

sub acțiunea forțelor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj, permite transmiterea
fluxului de putere al motorului către arborele condus al ambreiajului.
Principalele cerințe funcționale ale discului condus sunt: să transmită integral
momentul motor; să utilizeze eficient forța furnizată de mecanismul ambreiaj; să asigure
progresivitatea la cuplarea ambreiajului; să permită o bună ventilare; să asigure izolarea
vibrațiilor de torsiune provenite de la motor, pentru a proteja transmisia.

1
4
14
MANSONUL DE DECUPLARE permite transmiterea efortului de decuplare primit de la
furca de decuplare fixata pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat in miscare
de rotatie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
Mansonul actioneaza asupra parghiilor de decuplare al ambreiajele cu arcuri
periferice, respectiv asupra partii centrale ale arcului, la ambreiajele cu arc central
diafragma.

PARGHIILE DE DEBREIERE au rolul de a asigura deplasarea axiala a discului de

presiune pe timpul decuplarii sau cuplarii ambreiajului.
Numarul parghiilor de debreiere depinde de dimensiunile ambreiajului, insa trebuie
sa fie cel putin trei. In scopul micsorarii frecarii, parghiile se fixeaza in articulatiile de
reazem prin inermediul unor rulmenti cu role-ace.

15
ARCURILE
DE PRESIUNE au rolul de a menține în contact suprafețele plane ale discului condus cu
discul de presiune și volantul motorului.
După modul în care sunt dispuse, arcurile de presiune ale ambreiajului pot fi
periferice sau centrale. Arcurile periferice sunt cilindrice, iar numărul lor depinde de
mărimea diametrului exterior al garniturilor de fricțiune . Pentru a evita încălzirea dintre
arcuri și discul de presiune, între ele se montează șaibe termoizolante confecționate din
același material ca și garnitura de fricțiune. Dacă numarul necesar de arcuri periferice
este mare, ele pot fi montate pe două rânduri concentrice.
Arcurile centrale pot fi cilindrice, conice sau tip diafragmă. Ele nu se încălzesc de la
discul de presiune, ceea ce permite menținerea calităților lor elastice timp îndelungat. Atât
arcurile periferice, cât și cele centrale, se execută din oțeluri speciale cu ados de mangan,
având duritatea 4045 HRC.

6. FUNCȚIONAREA AMBREIAJULUI
Cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de presiune nu acţionează asupra
diafragmei, astfel aceasta apasă puternic asupra discului de ambreiaj, prinzându-l între
volantă şi placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel, motorul
transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care transmite mişcarea
arborelui secundar, apoi diferenţialului, antrenând roţile motoare cu raportul de transmitere
selectat.

16
 Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat între
volantă şi placa de presiune, întrerupând transmiterea mişcării. La pornirea de pe loc,
antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea
lină. În timpul patinării ambreiajului, o parte din energia motrice generată de motor se
pierde, generând căldură datorită frecării. Pe măsură ce roata este antrenată din ce în ce
mai repede, frecarea scade la zero în momentul în care discul de amreiaj şi volanta ajung să
aibă aceeaşi turaţie. Datorită frecării se generează o cantitate considerabilă de căldură, de
aceea nu se patinează o perioadă lungă de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există
pericolul arderii garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei. Nici
rulmentul de presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece există pericolul gripării acestuia,
fenomen marcat de o uruială sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la apăsarea pedalei
de ambreiaj. În acest scop este recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj
după patinare, fără a ţine piciorul pe ea, apăsând-o puţin, deoarece rulmentul de presiune ar
fi silit, prin anularea jocului dintre acesta şi diafragmă, să lucreze continuu.
Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă şi un rol de siguranţă în transmiterea
momentului motor, evitând ruperea semiaxelor planetare. Există şi alte tipuri de ambreiaj,
dar principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare controlată a momentului
motor între doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucrează
în baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în sisteme
automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.

17
 7. SISTEME MODERNE DE AMBREIAJ

Ambreiajele moderne sunt actionate hidraulic prin intermediul unei pedale (pedala
de ambreiaj). Forta de apasare a piciorului este transmisa si multiplicata pe principiul
presei hidraulice catre rulmentul de presiune.
Ca elemente componente, ambreiajele utilizate in industria auto sunt, in general,
alcatuite din:
 placa de presiune
 disc de ambreiaj sau de frictiune
 rulment de presiune
Ambreiajul este plasat intre motor si transmisie cu rolul de a separa cinematic cele
doua elemente dar si de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere
interna:
 nu poate fi pornit sub sarcina,
 nu se poate inversa sensul de rotatie,
 miscarea neuniforma a arborelui cotit,
 existenta unei zone de instabilitate a functionarii motorului.
Ambreiajele moderne trebuie să îndeplinească următoarele funcții:
 să permită decuplarea completă și cât mai rapidă a motorului de transmisie pentru ca
schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;
 sa decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obţine insa ocursa
la pedala mai mare de 120-200 mm .Forţa la pedala necesara declupari nu trebuiesa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
 partile conduse sa aibă o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sase
facă fara şocuri-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc
aautomobilului ;
 sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si transmisie;
 sa permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafeţelor de frecare ;
 sa amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;
 sa aibă o construcţie simpla si ieftina ;-sa fie cat mai uşor de întreținut si de reglat și să
ofere siguranță.
Elementele principale ale ambreiajului modern sunt volanta și discul de ambreiaj.

18
Un volant este o piesă în formă de disc turnat din fontă. Este prelucrat astfel ca să fie
perfect echilibrat, să asigure montajul la arborele cotit, să aibă o mare parte din masă
repartizată spre periferia discului. Repartizarea exterioară uniformă a greutății se face cu
scopul ca volantul să îndeplinească funcția de uniformizator a mișcării de rotație pe toată
durata ciclului motor. De asemenea este prelucrat ca să poată fi montată coroana dințată de
pornire și să formeze

Discul de ambreiaj este un disc din oțel, acoperit pe ambele fețe cu material de fricțiune.
Materialul de fricîiune este un ferodou, la fel ca cel de pe plăcuțele de frână.
Ca și la plăcuțe, care pot fi mai mult sau mai puțin performante, și ambreiajele
sunt: de straăa, de curse sau speciale de anduranță.
Un disc de ambreiaj este format din placa de baza centrală, în care sunt niște arcuri
pentru a atenua șocurile când discul face contact cu volanta și placa exterioară, nituită de
cea centrală, pe care este materialul de fricțiune.

7. ÎNTREȚINEREA AMBREIAJULUI
Lucrările de intreținere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune ,
numai la rulmenţi cu gresoare , ungerea bucşelor , verificarea si reglarea cursei libere a
pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si pârghiile de declupare.
Periodicitatea operaţiilor de intretinere a ambreiajelor:

19
Verificarea și reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului
Cursa liberă a pedalei este corespunzătoare când ambreiajul transmite momentul
motor fără patinare, cu pedala în poziţia liberă și când decuplează complet cu pedala
apăsată . Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar sa se facă periodic, deoarece,
prin uzura garniturilor de frecare, ea se micșorează .
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei
capăt se sprijină pe podea alături de pedala ambreiajului . Rigla se reazemă cu suportul pe
podeaua caroseriei . Cu ajutorul reperelor se compară cursa pedalei cu cursa liberă indicată
pentru automobilul respectiv . După montarea riglei pe podea se decuplează cursorul până
când se sprijină pe pedala. În acest fel, deplasarea pedalei se va face în contact permanent
cu rigla și deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasarea
pedalei , celalalt reper rămânând fix .
Operaţia Periodicitatea ,
km echivalenţi
Controlul și restabilirea nivelului lichidului din Zilnic: rezervorul trebuie sa fie ¾
rezervorul mecanismului de acţionare hidraulic plin cu lichid
Verificarea dacă orificiul de aerisire din capacul Zilnic
rezervorului este astupat
Ungerea axului pedalei 5000

Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de la pedala 10000

și cilindrul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei 10000

Se deplasează prin apăsare pedala împreuna cu cursorul , până în momentul în care

ambreiajul începe să decupleze . Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare
deplasării în continuare a pedalei . Distanța între cele două cursoare reprezintă cursa liberă
a pedalei și se citeşte direct în milimetri pe scară gradată a riglei. Ea trebuie să fie de 20-50
mm, în funcţie de tipul automobilului .
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit în funcţie de
automobil . De obicei cursa liberă a pedalei se reglează prin modificarea lungimii tijelor
care transmit mişcarea de la pedală la furca de decuplare .
Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune și pârghiile de decuplare
Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate pârghiile de
decuplare să se găsească în acelaşi plan, pentru ca , la decuplare, ele să vină simultan în
contact cu rulmentul de presiune.

20
 Jocul dintre rulmentul de presiune și capetele interioare ale pârghiilor de decuplare se
poate regla :
 cu ajutorul şurubului de la capătul interior al pârghiei de decuplare;
 cu ajutorul piuliţei în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de grafit,
iar pârghiile au fixat la partea interioara discul);
 cu ajutorul piuliţei care se înșurubează sau deșurubează pe buton;
 cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrala a pârghiei de decuplare
de carcasa ambreiajului. Jocul dintre rulmentul de presiune și pârghiile de decuplare
se reglează, de obicei, după reparaţii.
Verificarea și reglarea poziţiei pârghiilor de decuplare se procedează astfel:
 se roteşte arborele cotit al motorului pana cind apar doua pârghii in dreptul ferestrei de
vizitare din carterul ambreiajului;
 se apasă pedala pina cind rulmentul de presiune atinge capetele pârghiilor. Dacă
rulmentul a atins o singura pârghie , acestea se reglează ,astfel încât să fie atinse
deodată .
Jocul dintre pârghii și rulmentul de presiune se verifică cu o sonda –calibru ,care se
introduce pe rând , in interstițiile dintre capetele interioare ale pârghiilor și rulment.

8. DEFECTE ÎN EXPLOATAREA AMBREIAJULUI ȘI REMEDIEREA LOR

Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma:
 ambreiajul patinează sau nu se cuplează,
 ambreiajul nu se decuplează,
 ambreiajul cuplează cu smuncituri sau face zgomot.
Amreiajul patinează sau nu cuplează
Defectul se constată, mai ales la deplasarea automobilului în treapta de priză
directă cu viteza redusă, când motorul este accelerat iar turația să crească brusc, fără
ca viteza automobilului să se mărească sensibil. Defectul se datorează următoarelor
cauze principale:
 cursa libera a pedalei necorespunzatoare,
 ulei pe suprafetele garniturilor de frecare,
 slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune,
 uzura accentuată a garniturilor de frecar

21
Cursa liberă a pedalei necorespunzătoare se referă la situația în care acesta
nu există deloc. Datorită acestui fapt, rulmentu1 de presiune apasă în permanent pe
pârghiile de debreiere, ceea ce provoacă o uzură mai rapidă a lui ș i reduce din
apăsarea discului de presiune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cuplează
incomplet. Ca urmare a patinării îndelungate, ambreiajul se incălzește foarte
puternic, putând conduce la: arderea garniturilor de frecare, decălirea arcurilor de
presiune, ridicarea și deformarea discului de presiune.
Defectul se elimiăa prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea
prescrisă de fabrica constructoare.
Existența uleiului pe suprafețele de frecare se datorează pătrunderii acestuia în
ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, ungerii
prea abundente a rulmentului de presiune sau depășirea nivelului uleiului în cutia
de viteze. Existenta uleiului pe suprafețele discului condus reduce frecarea cu
40 - 50% iar ambreiajul patinează.
Defectul se elimină prin spălarea garniturilor de frecare cu benzină, sau
dacă acestea au fost îmbibate cu ulei se înlocuiesc. În același timp, va trebui
eliminată cauza pătrunderii uleiului în ambreiaj.
Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea î ndelungată și a supra-
încălzirii. Pentru înlăturarea defectului se demontează ambreiajul, se verifică
rigiditatea arcurilor de presiune și se înlocuiesc cele slabe.
Uzura aecentuată a garniturilor de frecare se datorează utilizări
necorespunzătoare sau îndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita
admisă se înlocuiesc.
Ambreiajul nu decuplează Defectul se manifestă la schimbarea treptelor de
viteze, când arbore1e cotit nu decuplează, transmisia fiind insoțită de un zgomot
puternic, mai ales la încercarea de clupare a treptei I. Cauzele pot fi: existența
cursei libere prea mari, deformarea discului de frecare, dereglarea sau ruperea
pârghiilor de decuplare, arcul tip diafragmă deformat sau decălit, neetanșeități la
comanda hidraulică, exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un
ambreiaj care nu decuplează complet, determinarea uzurii premature a
sincronizatoarelor și a danturilor roților cutiei de viteze. Cursa liberă a pedalei
ambreiajului este prea mare datorită unui reglaj incorect și a uzurilor mari a
articulațiilor mecanisrnului de comandă.

22
 Datorită faptului că ambreiajul nu decuplează complet, se uzează mai ales
prțile laterale ale danturii pinioanelor cutiei de viteze.
Defectul se elimină prin reglarea cursei libere a pedalei.
Deformarea discului de frecare se produce mai ales, ca urmare a supraîncălzirii
și a recondiționări defectuoase. La decuparea ambreiajului, suprafețele deformate vor
atinge atât suprafața deformată a discului de presiune cît și pe cea a volantului, facând
imposibilă decuplarea completă.
Când deformarea discului nu depășește 0,3 - 0,4 mm, acesta se îndreaptă,
în caz contrar se înlocuiește.
Dereglarea pârghiilor de cuplare conduce la o deplasare înclinată a discului
de presiune față de poziția inițială, astfel că î ntr-o parte rămâne î n contact cu
discul de frecare, iar decuplarea nu va fi completă.
Defecțiunea se înlatură prin reglarea pârghiilor de decuplare.
Ruperea pârghiilor de decuplare duce la o situație similară dereglărilor, numai că
zgomotul produs este permanent datorită lovirii continue a pârghiilor rupte de
discurile în rotație.
Defecțiunile mecanismului de comandă hidraulică conduc la imposibilitatea
decuplării complete. Existenăa aerului în instalație provoacă o situație similară.
Ambreiajul cuplează cu smuncituri sau face zgomote puternice. Defectul se
datorează următoarelor cauze: spargerea discului de presiune, slăbirea sau
ruperea arcurilor discului condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare,
dereglarea sau ruperea lor.
Spargerea discului de presiune se poate produce datorită fabricației
necorespunzătoare, supraîncălziri și conducerii defectuoase. Remedierea
constă în înlocuirea discului de presiune.
Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o
funcționare îndelungată sau o manevrare brutală a ambreiajului. Remedierea se face
prin înlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte.

9. MĂSURI DE PROTECȚIE A MUNCII

Protecția muncii constituie un ansamblu de activități instituționale având ca scop
asigurarea celor mai bune condiții în desfășurarea procesului de muncă, apărarea vieții,

23
integrității corporale și sănătății salariaților și a altor persoane participante la procesul de
muncă.
Normele de protecție a muncii stabilite prin prezenta lege reprezintă un sistem
unitar de măsuri și reguli aplicabile tuturor participanților la procesul de muncă.
Activitatea de protecție a muncii asigură aplicarea criteriilor ergonomice pentru
îmbunătățirea condițiilor de muncă și pentru reducerea efortului fizic, precum și măsuri
adecvate pentru munca femeilor și a tinerilor.
Prevederile prezentei legi se aplică tuturor persoanelor juridice și fizice la care
activitatea se desfășoară cu personal angajat pe baza de contract individual de muncă sau
în alte condiții prevăzute de lege.
În sensul prezentei legi, prin persoane juridice si fizice se înțelege: agenții
economici din sectorul public, privat și cooperatist, inclusiv cu capital străin, care
desfășoară activități pe teritoriul României; autoritățile si instituțiile publice, precum și
agenții economici români care efectuează lucrări cu personal român pe teritoriul altor țări
în baza unor convenții internaționale sau contracte bilaterale; asociațiile, fundațiile și
organizațiile non-profit, respectiv membrii asociațiilor familiale constituite cu respectarea
prevederilor legale, persoanele fizice autorizate să desfășoare activități independente și
persoanele fizice care angajează personal prin încheierea unui contract individual de
muncă sau prin încheirea unei convenții civile de prestări de servicii, potrivit legii.
Normele de protecție a muncii se aplică salariațiilor, membrilor cooperatori,
persoanelor angajate cu convenții civile, cu excepția celor care au drept obiect activități
casnice, precum și uceniciile, elevilor si studentilor în perioada efectuării practicii
profesionale.
Ministerul Muncii și Protecției Sociale și Ministrul Sănătății prin organele lor de
specialitate centrale și teritoriale, organizează, coordonează și cotrolează activitatea de
protecție a muncii.
Ministrul Apărării Naționale, Ministrul de Interne și Ministrul Justiției - Direcția
generală a penitenciarelor, Ministrul finantțelor - Garda financiară precum și serviciul
Romîn de Informații, Serviciul de Informații Externe, Serviciul de Telecomunicații
Speciale și Serviciul de Protecție și Pază organizează, coordonează și controlează
activitatea de protecție a muncii din unitățile proprii, prin organele acestor ministere și
servicii, pe baza prevederilor prezentei legi.
Cercetarea, înregistrarea și evidența accidentelor de muncă și a bolilor
profesionale, precum și autorizarea, din punct de vedere al protecției muncii, a unităților

24
din subordinea ministerelor și serviciilor menționate mai sus se efectuează de către
organele proprii.
Ministerul Muncii și Protecției Sociale emite norme generale, normative și alte
reglementări de interes național privind securitatea muncii și alte domenii ale protecției
muncii, potrivit legii, pentru toate unitățile, coordonează programul de elaborare a
normelor specifice pe activități și avizează normele, standardele și orice alte
reglementări, inițiate de alte organe, care conțin prevederi sau au efect în acest domeniu,
în scopul prevenirii accidentelor de muncă și a bolilor preofesionale.
Normele generale de protecția muncii cuprind reguli și măsuri aplicabile în
întreaga economie natională.
Contractele colective de muncă ce se încheie la nivelul unităților, grupurilor de
unități, ramurilor de activități, precum și la nivel național vor cuprinde, obligatoriu,
clauze referitoare la protecția muncii, în conformitate cu prevederile prezentei legi, a căror
aplicare să asigure prevenirea accidentelor de munca și bolilor profesionale.
În contractele individuale de muncă, în convențiile civile, cu excepția celor care au
drept obiect activități casnice, precum și în contractele de școlarizare vor fi stipulate
clauze privind protecția muncii, stabilindu-se și răspunderea părților.
Convențiile internaționale și contractele bilaterale încheiate de persoane juridice
române cu parteneri străini în vederea efectuării de lucrări cu personal român pe teritoriul
altor țări, vor cuprinde clauze privind protecția muncii.
În funcție de natură, complexitatea și riscurile specifice activității desfășurate,
precum și de numărul salariaților, persoanele juridice vor stabili personalul cu atribuții în
domeniul protecției muncii sau după caz, vor organiza compartimente de protecția muncii.
Persoanele juridice și persoanele fizice au obligația să confirme anual la
Inspectoratul Teritorial de Muncă faptul ca se păstrează condițiile inițiale pentru care s-a
eliberat autorizația de funcționare din punct de vedere al protecției muncii.
Cheltuielile aferente realizarii măsurilor de protecția muncii vor fi suportate de la
capitolul alte cheltuieli de exploatare ale persoanelor juridice și persoanelor fizice precum
și din sumele prevăzute cu această destinație în bugetele instituțiilor publice sau, după caz,
din fondurile de investiții.

25
 II. BIBLIOGRAFIE

1) Abăitancei, D. s.a. – Motoare pentru automobile și tractoare-vol 2 Construcție și

tehnologie, E.T. București, 1980.

2) Buzdugan, Gh. B - Rezistența materialelor, E.T. București, 1980.

3) Grunwald, B. – Teoria, calculul și construcția motoarelor pentru autovehicule

rutiere, E.D.P. București, 1980.

4) Frățilă,Gh.-Calculul și construcția automobilelor, E.D.P. București, 1977.

5) Macarie,T,N – Automobile - Editura Universității din Pitești, 2003

6) Racota,R- Motoare pentru autovehicule rutiere – indrumător de proiectare, Litografia

Universității din Pitești, 1990.

26
7) Rădoi,M. s.a –Recondiționarea pieselor – Editura tehnică, București,1986

8) Tabacu,I. –Transmisii mecanice pentru autoturisme - Editura tehnică, București, 1999

9) Tabacu,St. s.a. – Dinamica autovehiculelor – Indrumător de proiectare, Editura

Universității din Pitești, 2004

10) Tănase,F. s.a – Tehnologia reparării automobilelor – Editura didactică și pedagogică,

București 1983

11) Standarde de stat tromânești (SR ISO).

12) Manuale de reparații, intreținere și exploatare a autovehiculelor.

13) Colecția de reviste AUTOPRO, ATZ, MTZ, RTA, Gente Motor.

14) CODUL MUNCII

III. ANEXE
ANEXA I

27
28
ANEXA II

29
ANEXA III

ANEXA IV

30
ANEXA V

31
ANEXA VI

32
33