Curso de Formación ASM 2018

CURSO DE
FORMACIÓN EN
ASM
Santiago de Chile
Octubre 2018
Curso de formación ASM – Octubre 2018
ÍNDICE
Seguridad durante las pruebas...............................................................................................4
Test de emisiones ASM..........................................................................................................6
Normativa ASM (EPA-AA-RSPD-IM-96-2 de Julio de 1996).........................................7
Manual técnico ASM................................................................................................48
Calibración dinamómetro ASM-DBT3500..................................................................59
Configuración Software ASM…………………………………………………….……………………………66
Cálculos teóricos y fórmulas……………………………………………………………………………………73
Información adicional……………………………………………………………………………………….……76
Planos y esquemas eléctricos………………………………………………………………………………...78
2
3
SEGURIDAD DURANTE LAS PRUEBAS
Lea cuidadosamente y respete las normas de seguridad. Se pueden

producir daños muy graves a las personas, si no se respetan
cuidadosamente las normativas de seguridad.
Seguridad de los operarios
- Usar protección auditiva especialmente en espacios pequeños y cerrados.

- Durante la prueba no deben encontrarse personas en el área del frontal del vehículo
ya que en caso de salirse del banco durante la prueba, sería la dirección en la que
saldría despedido.
- Se pueden desprender pequeñas piedras o arena de las ruedas del vehículo, no debe
haber ninguna persona a menos de 5 metros del vehículo, cuando esté en marcha
- Elementos del vehículo y el dinamómetro, pueden calentarse con el uso normal de
estos, tenga cuidado al tocar superficies que puedan calentarse, como rejillas de
ventilación o tubos de escape.
Seguridad del vehículo
- El vehículo deberá estar siempre correctamente alineado con el banco ASM

- El vehículo y el banco deberán trazar dos líneas perpendiculares. Para asegurarse,
antes de iniciar la prueba, dejar rodar el vehículo a poca velocidad (ralentí en 1ª
velocidad) y esperar a que él mismo se centre. Asegurarse que una vez centrado la
rueda no toque ninguna de las tapas interior o exteriores del banco.
4
- Para pruebas de ASM, además, el vehículo debe estar correctamente asegurado

mediante correas de tensión a puntos fijos en el suelo o en el bastidor de la máquina.
- Las correas deben estar firmes pero no excesivamente tensadas. Deberán mantener el
vehículo en su sitio pero nunca crear una tensión que pueda desequilibrar su
adherencia entre las ruedas derechas e izquierdas o simplemente empujar el vehículo
hacia cualquier dirección con excesiva fuerza.
Seguridad en el entorno
- La estancia en la que se instale el banco deberá estar correctamente ventilada. Los

gases de escape pueden ser expulsados mediante tuberías de succión (capacidad de
expulsión de aire >3000 m3/h) o mediante rejillas de ventilación (capacidad de
expulsión de aire aproximada 10000 m3/h).
5
Test de emisiones ASM
6
NORMATIVA ASM (EPA-AA-RSPD-IM-96-2 de Julio de 1996)
1. Estándares de la prueba y cálculos
1.1. Estándares de emisiones
1.1.1. Estándares de puesta en marcha ASM: Los estándares de puesta en marcha

deberán ser usados durante el primer ciclo del programa. Los estándares de las
emisiones de escape para los modelos de los siguientes años y tipos de vehículo se
encuentran referenciados por el número en la columna en 1.1.3, tal y como se
muestra en el encabezado de la columna:
1.1.1.1. Vehículos Light Duty

Año de modelo Hidrocarburos Monóxido de Carbono Óxidos de Nitrógeno
Tabla 1.1.3.1 Tabla 1.1.3.2 Tabla 1.1.3.3
1994+ Tier 1 1 21 41
1991-1995 2 22 42
1983-1990 4 23 43
1981-1982 4 26 43
1980 4 26 48
1977-1979 11 30 48
1975-1976 11 30 50
1973-1974 13 34 50
1968-1972 13 34 51
1.1.1.2. Vehículos High-Altitude Light Duty

1983-1984 4 26 43
1982 4 29 43
1.1.1.3. Camiones Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1994+ Tier 1 ≤ 3750 LVW 1 21 41
1994+ Tier 1 > 3750 LVW 2 22 42
1991-1995 5 26 43
1988-1990 7 29 44
1984-1987 7 29 49
1979-1983 11 31 49
1975-1978 12 32 50
1973-1974 13 34 50
1968-1972 13 34 51
1.1.1.4. Camiones High-Altitude Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1991+ 6 28 43
1988-1990 9 30 44
1984-1987 9 30 49
1982-1983 12 33 49
1.1.1.5. Camiones Light Duty 2 (más de 6000 libras GVWR)

7
1994+ Tier 1 ≤ 5750 LVW 2 22 42

1994+ Tier 1 > 5750 LVW 5 26 45
1991-1995 5 26 46
1988-1990 7 29 47
1984-1987 7 29 49
1979-1983 11 31 49
1975-1978 12 32 50
1973-1974 13 34 50
1968-1972 13 34 51
1.1.1.6. Camiones High-Altitude Light Duty 2 (más de 6000 libras GVWR)

1991+ 6 28 46
1988-1990 9 30 47
1984-1987 9 30 49
1982-1983 12 33 49
1.1.2. Estándares finales ASM: Los siguientes estándares de emisiones de escape están
diseñados para lograr los créditos de reducción de emisión emitidas por la EPA.
Solo deberán ser usado tras al menos un ciclo de operación usando los estándares
de puesta en marcha en 1.1.1. Los estándares de las emisiones de escape para los
modelos de los siguientes años y tipos de vehículo se encuentran referenciados
por el número en la columna en 1.1.3, tal y como se muestra en el encabezado de
la columna:
1.1.2.1. Vehículos Light Duty

1994+ Tier 1 1 21 41
1983-1995 1 21 41
1981-1982 1 23 41
1980 1 23 45
1977-1979 6 27 45
1975-1976 6 27 48
1973-1974 10 32 48
1968-1972 10 32 49
1.1.2.2. Vehículos High-Altitude Light Duty

1983-1984 2 23 41
1982 2 23 41
1.1.2.3. Camiones Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1994+ Tier 1 1 21 41
1988-1995 3 24 42
1984-1987 3 24 46
1979-1983 8 28 46
1975-1978 9 29 48
1973-1974 10 32 48
1968-1972 10 32 49
8
1.1.2.4. Camiones High-Altitude Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1988+ 4 26 42
1984-1987 4 26 46
1982-1983 9 30 46
1.1.2.5. Camiones Light Duty 2 (más de 6000 libras GVWR)

1994+ Tier 1 1 21 41
1988-1995 3 24 44
1984-1987 3 24 46
1979-1983 8 28 46
1975-1978 9 29 48
1973-1974 10 32 48
1968-1972 10 32 49
1.1.2.6. Camiones High-Altitude Light Duty 2 (más de 6000 libras GVWR)
1988+ 4 26 44
1984-1987 4 26 46
1982-1983 9 30 46
9
1.1.3. Tablas de concentración ASM2525 y ASM5015
1.1.3.1. Tabla de hidrocarburos (ppm C6) ASM2525 y ASM5015
10
1.1.3.2. Tabla de monóxido de carbono (%CO) ASM2525 y ASM5015
11
1.1.3.3. Tabla de óxido nítrico (%NO) ASM2525 y ASM5015
12
1.2. Cálculo de la puntuación de prueba
1.2.1. Cálculo de medición de gases de escape
1.2.1.1. Inicio de medición: El análisis y registro de concentraciones de gases de escape

deberá comenzar 15 segundos después de que el modo de prueba aplicable se
inicie, o antes si el tiempo de respuesta del sistema (a 100%) es menor a 15
segundos. El análisis y el registro de las concentraciones de gases de escape no
deberían empezar antes del periodo de tiempo equivalente al tiempo de respuesta
del transductor.
1.2.1.2. Frecuencia de medición: Las concentraciones de gases de escape deberán ser

analizadas con una frecuencia mínima de 1 vez por segundo.
1.2.1.3. Cálculo de medición de emisiones: La corriente de emisiones parcial

(concentración) deberá ser calculada en base a una media de una prueba de 10
segundos. Los valores para HC, CO y NO son las concentraciones en el escape en
bruto (no corregidos).
∑ 𝐻𝐶 ∙ 𝐷𝐶𝐹
𝐻𝐶 =
𝑛
∑ 𝐶𝑂 ∙ 𝐷𝐶𝐹
𝐶𝑂 =
𝑛
∑ 𝑁𝑂 ∙ 𝐷𝐶𝐹
𝑁𝑂 =
𝑛
HCAvg = Media de mediciones de HC
COAvg = Media de mediciones de CO
NOAvg = Media de mediciones de NO
n = Número de mediciones obtenidas durante la prueba (periodo de 10s)
1.2.1.4. Cálculo del Factor de Corrección de Dilución (DCF): El software analizador deberá
multiplicar los valores de emisiones en bruto por el Factor de Corrección de
Dilución (DCF) durante cualquier prueba válida de emisiones ASM. El DCF tiene en
cuenta la dilución de la muestra de gases de escape (tanto intencional como no
intencional) durante la prueba de emisiones. El software analizador deberá
calcular el DCF usando el siguiente procedimiento, y deberá seleccionar la fórmula
apropiada para el combustible del vehículo. Si el DCF calculado excede 3,0 se usará
el valor predeterminado de 3,0.
[𝐶𝑂 ]
𝑥=
[𝐶𝑂 ] + [𝐶𝑂]
[CO2]medido = Lectura de CO2 instantánea de la prueba de emisiones ASM
[CO]medido = Lectura de CO instantánea de la prueba de emisiones ASM
GASOLINA:
𝑥
[𝐶𝑂 ] = ∙ 100
4,644 + 1,88𝑥
13
METANOL O ETHANOL:
𝑥
[𝐶𝑂 ] = ∙ 100
4,73 + 1,88𝑥
GAS NATURAL COMPRIMIDO (GNC):
𝑥
[𝐶𝑂 ] = ∙ 100
6,64 + 1,88𝑥
GAS LICUADO PROPANO (GLP):

𝑥
[𝐶𝑂 ] = ∙ 100
5,39 + 1,88𝑥
Calcular el DCF en base a:

[𝐶𝑂 ]
𝐷𝐶𝐹 =
[𝐶𝑂 ]
1.2.1.5. Factor de corrección de humedad de NO: La medición de NO deberá ser ajustada

basada en la humedad relativa usando el factor de corrección Kh, calculado de la
siguiente manera:
1
𝐾 =
1 − 0,0047 · (𝐻 − 75)
H = Humedad absoluta en granos de agua por libra de aire seco
(43,478) · 𝑅𝑎 · 𝑃𝑑
𝐻 =
𝑃 − (𝑃𝑑 · 𝑅𝑎⁄100)
Ra = Humedad relativa del aire ambiente [%]
Pd = Presión de vapor saturada, [mm Hg] en la temperatura de la bombilla de aire
seco. Si la temperatura supera los 86ºF se deberá usar en su lugar la temperatura más
alta, hasta que EPA facilite los factores de corrección final.
PB = Presión barométrica [mm Hg]
1.2.2. Determinación Favorable/Desfavorable: Se deberá hacer una determinación de

Favorable/Desfavorable para cada modo de prueba aplicable basado en una
comparación de los estándares de la prueba y el valor medido para HC, CO y NO tal
y como se describe en el apartado 1.2.1.3. Un vehículo pasará la prueba si los
valores de emisiones para los HC, el CO y los NO son simultáneamente inferiores o
iguales a los estándares aplicables para las pruebas de los tres contaminantes. Un
vehículo fallará la prueba si uno de los valores para los HC, el CO, los NO o alguna
combinación de esos tres superan los estándares aplicables en el momento de
finalización de la prueba.
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2. Procedimientos del test
2.1. Requisitos generales
2.1.1. Características del vehículo: La siguiente información deberá ser determinada

para el vehículo que se va a probar y usada para seleccionar de manera
automática los ajustes de potencia de absorción del ASM.
Tipo de vehículo: LDGV, LDGT1, LDGT2, HDGT y otros según convenga.
Año del modelo de chasis
Fabricante
Modelo
Número de cilindros
Cubicaje del motor
Tipo de transmisión
Peso de prueba equivalente
2.1.2. Condiciones ambientales: La temperatura ambiente, humedad absoluta y

presión barométrica deberán ser continuamente registradas durante el ciclo
de prueba o como un grupo individual de lecturas no más de 4 minutos antes
del ciclo de conducción.
2.1.3. Reinicio: Si el motor se para, deberá ser puesto en marcha lo antes posible
antes de la prueba y deberá estar funcionando al menos 30 segundos antes de
iniciar el modo de conducción sobre el dinamómetro.
2.1.4. Condiciones para prueba nula: La prueba finalizará inmediatamente y

cualquier medición de gases de escape se invalidará si la concentración
instantánea medida de CO + CO2 cae por debajo del 6% o el motor se para en
cualquier momento durante la prueba.
2.1.5. Frenos del vehículo: Durante la prueba no se deberá aplicar ninguno de los
frenos del vehículo. Si durante la prueba se toca alguno de los frenos durante
la prueba, el timer deberá ser reiniciado a cero.
2.1.6. Finalización de la prueba: La prueba deberá ser abortada o terminada una vez
alcanzado el tiempo de test máximo.
2.2. Pre-inspección y preparación del vehículo.
2.2.1. Accesorios: Todos los accesorios (aire acondicionado, calefacción, luneta

térmica, radio, control de tracción si es desactivable, etc.) se deberán
desconectar (si es necesario, por el propio inspector).
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2.2.2. Fugas en el escape: Se deberá inspeccionar el vehículo en busca de fugas en el

escape. Valoración auditiva mientras se bloquea el flujo de gases de escape,
medición de dióxido de carbono en el gas u otros gases serán métodos
aceptables. Los vehículos con fugas en el sistema de escape serán rechazados
para realizar la prueba.
2.2.3. Fugas de fluidos: Se deberá inspeccionar el vehículo en busca de fugas de

fluidos. Los vehículos con fugas de aceite de motor, fluido de transmisión o
refrigerante serán rechazados para realizar la prueba.
2.2.4. Condiciones mecánicas: Los vehículos con problemas mecánicos obvios

(motor, transmisión, frenos o escape) que puedan crear amenazas para la
seguridad o perjudicar la prueba serán rechazados para realizarla.
2.2.5. Temperatura de trabajo: El vehículo deberá encontrarse a temperatura

normal de trabajo antes del inicio de la prueba. El indicador de temperatura
del vehículo, si está equipado y operativo, deberá ser comprobado para
valorar la temperatura. Los vehículos en condiciones de sobrecalentamiento
serán rechazados para realizar la prueba.
2.2.6. Condiciones de los neumáticos: Los vehículos serán rechazados para realizar la
prueba si se muestran visibles los indicadores de desgaste, alambres o telas
interiores del neumático, burbujas, cortes u otros daños visibles. Los vehículos
serán rechazados para realizar la prueba si montan ruedas de uso temporal o
si no montan neumáticos de medidas razonables en el eje o ejes tractores. Los
vehículos serán rechazados para realizar la prueba si tienen neumáticos de
diferentes medidas en un mismo eje o ejes tractores. Se deberá comprobar la
presión correcta de los neumáticos de las ruedas motrices mediante un
manómetro específico para ello. Los neumáticos de las ruedas motrices que se
muestren bajos de presión de aire, deberán ser inflados a una presión
aproximada de 30psi o a la presión indicada por el fabricante del neumático o
del vehículo. De manera alternativa, los vehículos con muestras aparentes de
presión baja en los neumáticos serán rechazados para realizar la prueba.
2.2.7. Selección de velocidad: El vehículo deberá ser operado durante cada modo de
test con el selector en posición D (Drive) para transmisiones automáticas y en
segunda velocidad (o tercera velocidad si fuese más apropiado) para
transmisiones manuales en los modelos cargados.
2.2.8. Giro de los rodillos: El vehículo deberá ser conducido dentro del dinamómetro
con las ruedas tractoras posicionadas sobre los rodillos del dinamómetro.
Previo al inicio de la prueba, los rodillos deberán ser rotados hasta que el
16
vehículo se estabilice lateralmente en el dinamómetro. Los vehículos que no

puedan estabilizarse sobre el dinamómetro serán rechazados para realizar la
prueba. Si es necesario se secarán los neumáticos para evitar que patinen.
2.2.9. Fijación del vehículo: La prueba no podrá empezar hasta que el vehículo no
sea fijado. Cualquier sistema de fijación deberá cumplir los requisitos del
apartado 3.1.5.2. A demás, el freno de parking deberá activarse en los
vehículos de tracción delantera antes de iniciar la prueba, salvo en casos de
que éste frene también el eje delantero o si se desactiva de manera
automática en el momento de empezar a rodar.
2.2.10. Acondicionamiento del vehículo:
2.2.10.1. Tiempo en cola: Cuando un vehículo espera en una cola por más de 20 minutos
o cuando un vehículo está parado por más de 5 minutos deberá realizarse un
acondicionamiento del vehículo durante 60 segundos antes de la prueba, tal y
como se especifica en el apartado (2.2.10.2.3). Las emisiones deberán
monitorizarse durante ese ciclo y si se obtienen lecturas favorables, tal y como
se especifica para el ciclo ASM en 2.4, el ciclo será finalizado y el modo ASM
respectivo omitido.
2.2.10.2. Preacondicionamiento discrecional: A la discreción del programa, cada

vehículo deberá ser preacondicionado usando cualquiera de los siguientes
métodos.
2.2.10.2.1. Preacondicionamiento sin carga: Aumente la velocidad de giro del motor

hasta aproximadamente 2500rpm durante un máximo de 4 minutos, con o
sin tacómetro.
2.2.10.2.2. Preacondicionamiento con carga: Conduzca el vehículo sobre el

dinamómetro a 30mph durante un máximo de 4 minutos en carga de
carretera.
2.2.10.2.3. Preacondicionamiento ASM: Conduzca el vehículo sobre el dinamómetro

usando cualquiera de los modos de prueba ASM especificados en 2.4.
2.2.10.2.4. Preacondicionamiento transitorio: Tras conducir el vehículo hacia dentro

del dinamómetro, conduzca un ciclo transitorio consistente en relaciones
de velocidad, tiempo, aceleración y carga como las de IM240
17
2.3. Preparación y ajuste del equipamiento
2.3.1. Precalentamiento del analizador: No se podrán realizar pruebas de emisiones

hasta que el analizador no esté a temperatura de trabajo y estable. El
analizador debería alcanzar la estabilidad en unos 30 minutos desde que se
pone en marcha. Si un analizador no alcanza la estabilidad en el tiempo
asignado, no deberá usarse para hacer pruebas. El instrumento se considerará
a temperatura de trabajo cuando las lecturas cero para HC, CO, NO y CO2 se
hayan estabilizado dentro de los valores de precisión especificados en 3.3.3
durante 5 minutos sin ajuste.
2.3.2. Purga de sistema de muestras de emisiones: Mientras una línea está

trabajando, el sistema de muestras deberá ser continuamente purgado tras
cada test por, al menos, 15 minutos si no está tomando medidas.
2.3.3. Introducción de probeta: La probeta del analizador deberá ser introducida en

el tubo de escape del vehículo una profundidad mínima de 10 pulgadas. Si el
sistema de escape del vehículo evita la introducción a esa profundidad, se
deberá usar el extensor del tubo de escape.
2.3.4. Múltiples tubos de escape: Las concentraciones de gases de escape de

motores equipados con múltiples escapes independientes y funcionales
deberán ser probados simultáneamente.
2.3.5. Preparación del analizador: El analizador deberá realizar el cero automático,

lectura de aire ambiente y comprobación de HC residuales antes de cada test.
Este proceso deberá ocurrir en un máximo de dos minutos antes de iniciar el
test.
2.3.5.1. Gas cero automático: El analizador deberá realizar los ajustes de cero
automático usando el gas cero especificado en 4.4.2.3. El ajuste cero deberá
incluir los canales HC, CO, CO2 y NO. Se debe usar aire cero generado o
embotellado.
2.3.5.2. Lectura de aire ambiente: Se deberá introducir aire ambiente filtrado al

analizador antes de la bomba de muestras pero tras la probeta de muestra,
tubería y filtro/trampa de agua. El analizador deberá memorizar concentraciones
de los 4 gases medidos, pero no podrá realizar ajustes.
2.3.5.3. Determinación de HC residuales: El analizador deberá tomar muestras de aire

ambiente a través de la probeta para determinar los niveles de contaminación
de fondo y los HC residuales. El analizador no podrá ser utilizado para probar
18
hasta que la muestra a través de la probeta tenga menos de 15ppm HC, 0,02%
CO y 25ppm NO y, los HC residuales en el sistema de muestra (probeta de
muestra – lecturas del aire ambiente) menores de 7ppm.
2.3.6. Sistema de refrigeración: Cuando la temperatura ambiente exceda los 72ºF, la

prueba no deberá empezar hasta que la unidad ventilador de refrigeración sea
posicionada y activada. El sistema del ventilador de refrigeración deberá estar
posicionado para enviar aire directo al sistema de refrigeración del vehículo,
pero no directo al convertidor catalítico del coche.
2.3.7. Calentamiento del dinamómetro: El dinamómetro deberá ser calentado de

manera automática para poder empezar a realizar las pruebas. No se podrá
realizar ninguna prueba oficial hasta que no esté a temperatura de trabajo. Los
dinamómetros en descanso (no operativos durante al menos 30 segundos y al
menos 15mph) por más de 30 minutos deberán pasar una comprobación de
Coast-down especificado en 4.2.1 de manera que puedan ser usados para las
pruebas. Tal y como se especifica en 4.1.2, las tablas de control pueden ser
usadas para mostrar una mayor duración de inactividad antes de un
calentamiento necesario.
2.3.8. Ajuste de carga: Para cada modo, el sistema deberá seleccionar de manera
automática la carga ajustando el dinamómetro desde una tabla facilitada por
la EPA o por el estado.
2.3.9. Velocidad del motor: En todos los vehículos de carga ligeros y camiones a
partir del 1996 se deberá disponer de un cuentarrevoluciones y en todos los
programas de prueba y reparación se deberá monitorizar la velocidad de giro
del motor en vehículos anteriores a 1996. Se deberá utilizar el conector SAE
estandarizado OBD para todos los vehículos de 1996 en adelante. El
equipamiento para la medición de la velocidad de giro del motor deberá
cumplir los requisitos de 3.3.5.
2.4. Procedimientos de la prueba: La secuencia de la prueba consistirá en el modo ASM

único o modo ASM doble descritos en 2.4.1 y 2.4.2, y deberán ser realizados en
cualquier orden (con su cambio apropiado de requisitos transitorios en 2.4.1.4). Los
vehículos que fallen la prueba de primer intento descrito en 2.4 recibirán una prueba
de segundo intento si las condiciones en 2.5 se cumplen. El timer de prueba deberá
iniciarse cuando se den las condiciones especificadas en 2.3.2 y 2.3.3 y el timer de
modo se inicie tal y como se especifica en 2.4.1 o 2.4.2. La secuencia de la prueba
deberá tener un tiempo máximo total de prueba de 290 segundos. El test se finalizará o
se abortará inmediatamente una vez se alcance el tiempo máximo total de prueba.
19
2.4.1. Modo ASM5015
2.4.1.1. El timer de modo deberá empezar cuando la velocidad del dinamómetro (y su

correspondiente potencia) se mantenga en 15±1mph durante 5 segundos
consecutivos. Si el error de simulación de inercia excede la tolerancia
especificada en 3.1.4.2.1 (o 3.1.4.2.2 si se usa) durante más de 3 segundos
consecutivos después de que el timer de modo se inicie, el timer de modo de
prueba deberá ser ajustado a 0. Si esto ocurre de nuevo, la prueba deberá ser
abortada. El dinamómetro deberá aplicar el torque correcto para 15mph para el
torque a cualquier velocidad de prueba dentro de la tolerancia de 15±1mph (i.e.,
carga de torque constante a lo largo del rango de velocidad). La tolerancia del
torque será de ±5% del torque correcto a 15mph.
2.4.1.2. La potencia del dinamómetro deberá ser automáticamente seleccionada según

una tabla aprobada por EPA basada en la identificación del vehículo descrita en
2.1.1 o directamente proporcionada por EPA. Los vehículos no listados en la
tabla y por lo que su peso de prueba equivalente no está disponible deberán ser
probados usando los siguientes ajustes por defecto:
Ajustes de caballos de potencia ASM5015 por defecto
Para dinamómetros 8,6” HP50158
↓Tipo de vehículo
Número de cilindros→ 3 4 5y6 8 >8
Sedanes 7,9 11,4 13,8 16,4 16,0
Station Wagons 8,1 11,7 13,8 16,1 16,1
Mini-vans 10,2 14,1 15,8 17,9 18,2
Camionetas Pickup 9,6 13,1 16,4 19,2 21,1
Sport/Utility 10,1 13,4 15,5 19,4 21,1
Full Vans 10,3 13,9 17,7 19,6 20,5
Para dinamómetros 20” HP501520
Sedanes 8,1 11,8 14,3 16,9 16,6
Station Wagons 8,3 12,1 14,2 16,6 16,6
Mini-vans 10,4 14,5 16,3 18,5 18,7
Sport/Utility 10,5 13,8 15,9 19,9 21,7
Full Vans 10,8 14,4 18,2 20,2 21,1
Si la velocidad o el torque del dinamómetro caen fuera de la tolerancia de
velocidad o torque durante más de 2 segundos consecutivos o más de 5
segundos en total, el timer de modo deberá ser reiniciado a cero y resumir la
cuenta de tiempo. La duración mínima del modo deberá ser determinada tal y
como se describe en 2.4.1.3. La duración máxima del modo deberá ser de 90
segundos de tiempo transcurrido.
20
Durante el periodo de 10 segundos usado para la decisión de pase, la velocidad

del dinamómetro no podrá caer más de 0,5mph (caída absoluta, no
acumulativa). Si la velocidad al final del periodo de 10 segundos es más de
0,5mph inferior a la velocidad al principio del periodo de 10 segundos, la prueba
deberá seguir hasta que la velocidad se estabilice lo suficiente para cumplir ese
criterio.
La ventana de emisiones de 10 segundos deberá ser igualada a la
correspondiente ventana de tiempo de traza de velocidad del vehículo. Esto
deberá ser realizado substrayendo el tiempo de respuesta nominal para los
analizadores del tiempo de modo para determinar el tiempo para la velocidad
del vehículo correspondiente.
2.4.1.3. El análisis para resultado favorable/desfavorable deberá empezar tras un tiempo

transcurrido de 25 segundos. La determinación de favorable o desfavorable
deberá realizarse para el vehículo y el modo deberá ser finalizado de la siguiente
manera:
2.4.1.3.1. El vehículo deberá pasar el modo ASM5015 y el modo deberá ser

inmediatamente terminado si, en algún punto entre un tiempo
transcurrido de 25 segundos y 90 segundos, la media de los valores
medidos para cada contaminante en la medición de 10 segundos son
simultáneamente inferiores o iguales a los estándares de prueba aplicables
descritos en 1.1.
2.4.1.3.2. El vehículo deberá suspender el modo ASM5015 y el modo deberá ser

abortado si los requisitos de 2.4.1.3.1 no son satisfechos en un tiempo
transcurrido de 90 segundos.
2.4.1.4. Tras la finalización del modo ASM5015, el vehículo deberá empezar a acelerar
inmediatamente a la velocidad requerida para el modo ASM2525. El torque del
dinamómetro deberá ajustarse progresivamente durante el periodo de
aceleración y deberá reiniciarse automáticamente a la carga requerida para el
modo ASM2525 tal y como se especifica en 2.4.2.1 una vez que se haya
alcanzado la velocidad de los rodillos especificada en 2.4.2.1.
2.4.2. Modo ASM2525
2.4.2.1. El timer de modo deberá empezar cuando la velocidad del dinamómetro (y la

correspondiente potencia) sean mantenidas a 25±1mph durante 5 segundos
continuos. Si la simulación de inercia excede la tolerancia especificada en
3.1.4.2.1 (o 3.1.4.2.2 si se usa) durante más de 3 segundos consecutivos después
de que el timer de modo se inicie, el timer de modo de prueba deberá ser
ajustado a 0. Si esto ocurre de nuevo, la prueba deberá ser abortada. El
21
dinamómetro deberá aplicar el torque correcto para 25mph para el torque a

cualquier velocidad de prueba dentro de la tolerancia de 25±1mph (i.e., carga de
torque constante a lo largo del rango de velocidad). La tolerancia del torque será
de ±5% del torque correcto a 25mph.
2.4.2.2. La potencia del dinamómetro deberá ser automáticamente seleccionada según

una tabla aprobada por EPA basada en la identificación del vehículo descrita en
2.1.1 o directamente proporcionada por EPA. Los vehículos no listados en la
tabla y por lo que su peso de prueba equivalente no está disponible deberán ser
probados usando los siguientes ajustes por defecto:
Para dinamómetros 8,6” HP50158
Sedanes 7,9 11,4 13,8 16,4 16,0
Station Wagons 8,1 11,7 13,8 16,1 16,1
Mini-vans 10,2 14,1 15,8 17,9 18,2
Sport/Utility 10,1 13,4 15,5 19,4 21,1
Full Vans 10,3 13,9 17,7 19,6 20,5
Para dinamómetros 20” HP501520
Sedanes 8,1 11,8 14,3 16,9 16,6
Station Wagons 8,3 12,1 14,2 16,6 16,6
Mini-vans 10,4 14,5 16,3 18,5 18,7
Sport/Utility 10,5 13,8 15,9 19,9 21,7
Full Vans 10,8 14,4 18,2 20,2 21,1
Si la velocidad o el torque del dinamómetro caen fuera de la tolerancia de
velocidad o torque durante más de 2 segundos consecutivos o más de 5
segundos en total, el timer de modo deberá ser reiniciado a cero y resumir la
cuenta de tiempo. La duración mínima del modo deberá ser determinada tal y
como se describe en 2.4.2.3. La duración máxima del modo deberá ser de 90
segundos de tiempo transcurrido.
Durante el periodo de 10 segundos usado para la decisión de pase, la velocidad
del dinamómetro no podrá caer más de 0,5mph (caída absoluta, no
acumulativa). Si la velocidad al final del periodo de 10 segundos es más de
0,5mph inferior a la velocidad al principio del periodo de 10 segundos, la prueba
deberá seguir hasta que la velocidad se estabilice lo suficiente para cumplir ese
criterio.
La ventana de emisiones de 10 segundos deberá ser igualada a la
correspondiente ventana de tiempo de traza de velocidad del vehículo. Esto
deberá ser realizado substrayendo el tiempo de respuesta nominal para los
analizadores del tiempo de modo para determinar el tiempo para la velocidad
del vehículo correspondiente.
22
2.4.2.3. El análisis para resultado favorable/desfavorable deberá empezar tras un tiempo

transcurrido de 25 segundos. La determinación de favorable o desfavorable
deberá realizarse para el vehículo y el modo deberá ser finalizado de la siguiente
manera:
2.4.2.3.1. El vehículo deberá pasar el modo ASM2525 y el modo deberá ser

inmediatamente terminado si, en algún punto entre un tiempo
transcurrido de 25 segundos y 90 segundos, la media de los valores
medidos para cada contaminante en la medición de 10 segundos son
simultáneamente inferiores o iguales a los estándares de prueba aplicables
descritos en 1.1. Si el vehículo ha superado el modo ASM5015, tal y como
se describe en 2.4.1.3, el modo ASM2525 deberá se dará por concluido en
el momento en el que se obtengan puntuaciones favorables de los tres
contaminantes. Si el vehículo falló el modo ASM5015, el modo ASM2525
deberá continuar durante un tiempo transcurrido de 90 segundos.
2.4.2.3.2. El vehículo deberá suspender el modo ASM5015 y el modo deberá ser

abortado si los requisitos de 2.4.2.3.1 no son satisfechos en un tiempo
transcurrido de 90 segundos.
2.5. Pruebas de segunda oportunidad
2.5.1. Si el vehículo falla la primera prueba, el timer de la prueba deberá ser

reiniciado a cero y se deberá realizar una segunda prueba, excepto según se
indica a continuación. La segunda prueba deberá tener un tiempo máximo
total de 145 segundos si se repite un modo, o un tiempo máximo total de 290
segundos si se repiten dos modos.
2.5.2. Repetición, extensión o modos fallidos para los dos modos de la prueba ASM.
Excepto en el caso de vehículos sujetos al preacondicionamiento especificados
en 2.2.10.1, si se han realizado al menos 90 segundos de
preacondicionamiento en carga, tal y como se especifica en 2.2.10.2, en tal
caso la segunda prueba deberá ser omitida.
2.5.2.1. Si el vehículo falla solo el primer modo (ASM5015) o la primera prueba, el modo
deberá ser repetido antes de completar el segundo modo (ASM2525). El modo
repetido deberá ser realizado tal y como se describe en 2.4.1 excepto que las
previsiones en 2.4.1.4 deban ser omitidas. El test terminará cuando el modo
acabe o cuando el vehículo pase la prueba, lo que ocurra antes.
2.5.2.2. Si el vehículo falla solo el segundo modo (ASM2525) de la primera prueba,

entonces el segundo modo no deberá acabar a los 90 segundos sino que deberá
23
seguir hasta los 180 segundos. Los timers de los modos y las pruebas no deberán
reiniciarse, sino continuar hasta los 180 segundos. Las condiciones de 2.4.2
deberán continuar aplicándose durante los 180 segundos que dure la prueba.
2.5.2.3. Si el vehículo falla ambos modos (ASM5015 y ASM2525) de la primera prueba, el

vehículo deberá pasar la segunda prueba para el modo ASM5015. Si el vehículo
falla la segunda prueba en modo ASM5015, luego el vehículo fallará la prueba. Si
la supera el vehículo deberá pasar entonces el siguiente modo (ASM2525).
2.5.3. Repetición o modos fallidos para pruebas ASM de un solo modo.
2.5.3.1. Si el vehículo falla al final del modo el modo no deberá parar a los 90 segundos si
no que deberá seguir hasta los 180 segundos. Los timers de los modos y las
pruebas no deberán reiniciarse, sino continuar hasta los 180 segundos. Las
condiciones de 2.4.1 o 2.4.2 deberán seguir aplicándose durante los 180
segundos que dure la prueba.
3. Especificaciones del equipo
3.1. Especificaciones del dinamómetro
3.1.1. Requisitos generales
3.1.1.1. Solo un diámetro de dinamómetro deberá ser usado en el programa.
3.1.1.2. La estructura del dinamómetro (cojinetes, rodillos, chasis, etc) deberá

acomodarse a todos los vehículos light-duty y camiones light-duty hasta 8500
libras GVWR.
3.1.1.3. La potencia de carga del dinamómetro ASM (HP5015 o HP2525) deberá ser
seleccionada automáticamente basada en los parámetros del vehículo en el
registro de prueba.
3.1.1.4. Todos los dinamómetros deberán disponer de una placa de identificación fijada
permanentemente mostrando, al menos, el nombre del fabricante del
dinamómetro, el nombre del distribuidor del sistema, la fecha de producción, el
número de modelo, el número de serie, el tipo de dinamómetro, la carga
máxima por eje, la máxima potencia absorbida, el diámetro de los rodillos,
anchura de rodillos, peso de inercia base y requisitos eléctricos.
3.1.1.5. Las especificaciones o diseños de dinamómetros alternativas podrán ser

aceptadas si son propuestas por una condición venida de una determinación del
Administrador que, con el propósito de realizar adecuadamente una prueba
24
corta aprobada, la evidencia aceptando tales desviaciones muestra que se

aplicará la carga correcta del vehículo.
3.1.2. Absorción de potencia
3.1.2.1. Carga del vehículo: La carga del vehículo usada durante los ciclos de conducción
ASM deberán seguir la ecuación en 3.1.2.2 a 15 y 25mph. Salvo excepciones
concretadas, todos los valores de potencia mostrados durante las pruebas
deberán ser expresados en HP.
3.1.2.2. Cálculo de potencia
𝐼𝐻𝑃 = 𝑇𝐻𝑃 − 𝑃𝐿𝐻𝑃 − 𝐺𝑇𝑅𝐿

𝐻𝑃 = 𝐼𝐻𝑃 + 𝑃𝐿𝐻𝑃
Dónde:
HP = El valor actual de potencia contenido en la tabla de muestra para el
vehículo a ser probado (usando el modo ASM5015 o ASM2525) en un
dinamómetro con los rodillos de diámetro especificado. Los HP actuales son la
suma de la potencia indicada y las pérdidas parásitas (PLHP) [HP].
IHP = Valor indicado de potencia ajustado en el dinamómetro [HP].
THP = Potencia total para la prueba ASM incluyendo las pérdidas del neumático
y parásitas indicadas. Este valor es independiente al tamaño del rodillo [HP].
GTRL = Pérdidas genéricas neumático/rodillo a la velocidad especificada (15 o
25mph) en un dinamómetro con el diámetro de rodillos específico [HP].
PLHP = Pérdidas de potencia parásitas debidas a la fricción interna del
dinamómetro. Hay un valor específico para cada dinamómetro y velocidad [HP].
3.1.2.3. Rango de amortiguador de potencia: El rango del amortiguador de potencia

deberá ser suficiente para simular la carga requerida para realizar los modos
ASM5015 y ASM2525 en todos los vehículos light-duty y camiones light-duty
hasta 8500 libras GVWR. El amortiguador de potencia deberá absorber a partir
de 14mph, un mínimo de 25hp continuamente para una prueba de estado
estacionario de al menos 5 minutos, con 3 minutos entre cada test.
3.1.2.4. Pérdidas parásitas: Las pérdidas parásitas (PLHP) en cada sistema de

dinamómetro (incluyendo pero no limitando al efecto del viento, fricción de
cojinetes y fricción del sistema de empuje) se caracterizará a 15 y 25mph tras la
aceptación inicial, y durante cada calibración del dinamómetro. Las pérdidas de
potencia parásitas deberán ser determinadas tal y como se indica en 4.2.2.
3.1.2.5. Amortiguadores de potencia: Solo se podrán utilizar amortiguadores eléctricos a

no ser que se proponga alguna alternativa por alguna especificación y sea
aprobada por el Administrador. El amortiguador de potencia deberá ser
ajustable en incrementos de 0,1hp tanto a 15mph como a 25mph. La precisión
del amortiguador de potencia (PAU + pérdidas parásitas) deberá ser de ±0,25hp
25
o ±2% de la potencia necesaria, lo que sea superior, en cualquier dirección de

rotación. Para las auditorías la precisión deberá ser de ±0,5hp.
3.1.2.6. Precisión sobre el rango operativo: La precisión del dinamómetro cuando está a
temperatura de servicio no deberá desviarse más de ±0,5hp a lo largo del rango
de operación de 35°F a 110°F. Esto podrá ser cumplido por diseño intrínseco o
por técnicas de corrección de software. A cualquier temperatura constante, el
dinamómetro deberá tener una precisión de ±0,5hp durante los 15 primeros
segundos desde el inicio de la prueba, y deberá tener una precisión de ±0,25hp
durante los primeros 30 segundos desde el inicio de la prueba. Para
temperaturas fuera del rango especificado, el dinamómetro deberá facilitar la
corrección o proceder a una secuencia de calentamiento de fábrica hasta que se
alcancen las condiciones de temperatura establecidas.
3.1.3. Rodillos
3.1.3.1. Tamaño y tipo: El dinamómetro deberá estar equipado con rodillos gemelos. Los
rodillos deberán ser eléctrica o mecánicamente acoplados de lado a lado y de
delante a atrás. El diámetro de los rodillos del dinamómetro deberá estar entre
8,5 y 21,0 pulgadas. El espacio entre los centros de los rodillos deberá cumplir
con la ecuación en 3.1.3.2 dentro de un rango de 0,5 pulgadas y -0,25 pulgadas
del valor calculado. Los rodillos fijos deberán tener un ancho de rodillos interior
de no más de 30 pulgadas y un ancho de vía máximo de al menos 100 pulgadas.
Se podrán utilizar rodillos móviles de lado a lado si se toman las medidas
adecuadas para prevenir daños en los neumáticos debidos al movimiento lateral
del vehículo y el dinamómetro acomoda de manera suficiente los anchos de vía
de todo el rango de vehículos que deberán ser probados en el mismo. Se podrán
utilizar anchos de vía, tamaños de rodillo y número de rodillos alternativos si se
aprueba por el estado y el Administrador y si se toman las medidas adecuadas
para prevenir daños en las ruedas debidos a movimiento lateral del vehículo y el
dinamómetro acomoda de manera suficiente los anchos de vía de todo el rango
de vehículos que deberán ser probados en el mismo.
3.1.3.2. Separación entre rodillos
(24,375 + 𝐷) · sin 31,5153

D = Diámetro del rodillo del dinamómetro [pulgadas]
La separación de los rodillos también se expresará en pulgadas.
3.1.3.3. Diseño: La medida de los rodillos, el acabado de la superficie y su dureza

deberán ser las necesarias para que el deslizamiento del neumático se minimice
bajo cualquier condición ambiental.
26
3.1.4. Inercia
3.1.4.1. Inercia base: El dinamómetro deberá estar equipado con uno o más volantes de
inercia o con simulación de inercia completa ofreciendo un peso de inercia base
total de 2000 libras ±40 libras. Cualquier desviación de las 2000 libras de inercia
base deberán ser cuantificadas y el tiempo del coast-down deberá ser corregido
acorde a eso. Cualquier desviación de la inercia declarada deberá ser
cuantificada y la simulación de inercia deberá ser corregida de acuerdo a ello. El
peso de inercia actual deberá estar indicado en la placa de identificación
requerida en 3.1.1.4.
3.1.4.2. Inercia/Simulación de inercia: El dinamómetro deberá ser capaz de realizar, al

menos, simulaciones de inercia transitoria con una aceleración entre 0 y
3,3mph/s con una carga mínima (potencia) de 25hp a 14mph sobre el rango de
peso de inercia de 2000 libras a 6000 libras. Para la simulación de inercia, el
criterio de los 25hp es un requisito únicamente durante la aceleración, mientras
que para la opción de simulación de inercia completa, el requisito es para ambos
aceleración y deceleración. La simulación de inercia mecánica deberá ser
facilitada en incrementos de 500 libras; la simulación de inercia eléctrica deberá
ser facilitada en incrementos de 1 libra. Cualquier desviación de la inercia
declarada deberá ser cuantificada y la simulación de inercia corregida
acordemente. se deberá usar simulación de inercia mecánica o eléctrica, o una
combinación de ambas para que sean revisadas y aprobadas por el estado.
3.1.4.2.1. Simulación de nivel de diagnóstico
3.1.4.2.1.1. Respuesta del sistema: La respuesta a un cambio de torque debe ser de

al menos el 90% del cambio solicitado durante 300 milisegundos.
3.1.4.2.1.2. Error de simulación: Se deberá calcular continuamente un error de

simulación de inercia (ISE) en cualquier momento en el que la velocidad
del dinamómetro entre 10mph y 60mph. El ISE deberá ser calculado por
la ecuación en 3.1.4.2.3 y no deberá exceder el 3% del peso de inercia
seleccionado (IWs) para el vehículo en prueba.
3.1.4.2.2. Simulación de inercia completa. (Opción recomendada)
3.1.4.2.2.1. Respuesta del sistema: La respuesta a un cambio de torque debe ser de

al menos 90% del cambio solicitado durante 100 milisegundos después
que el sistema de control del dinamómetro ordene un cambio y deberá
ser de hasta un 2% del torque solicitado durante los 300 milisegundos
después de que se solicite. Cualquier exceso del valor de torque
solicitado no deberá superar el 25% del valor de torque.
27
3.1.4.2.2.2. Error de simulación: Se deberá calcular continuamente un error de

simulación de inercia (ISE) en cualquier momento en el que la velocidad
del dinamómetro entre 10mph y 60mph. El ISE deberá ser calculado por
la ecuación en 3.1.4.2.3 y no deberá exceder el 1% del peso de inercia
seleccionado (IWs) para el vehículo en prueba.
3.1.4.2.3. Cálculo de error de simulación de inercia.

(𝐼𝑊 − 𝐼 )
𝐼𝑆𝐸 = · 100
𝐼𝑊
1
𝐼 = 𝐼 + (𝐹 − 𝐹 ) 𝑑𝑡
𝑉
ISE = Error de simulación de inercia
IWs = Peso de inercia seleccionado
It = Inercia total siendo simulada por el dinamómetro [kg]
It (fuerza lb) = It(kg) · 2,2046
Im = Inercia mecánica del dinamómetro [kg]
V = Velocidad de rodillo [m/s]
Fm = Fuerza medida por la célula de carga (transmitida a la superficie del
rodillo) [N]
Frl = Fuerza de carga en la carretera [N] requerida por IHP en la medida de
la velocidad del rodillo (V).
t = Tiempo [s]
3.1.5. Otros requisitos
3.1.5.1. Velocidad del vehículo: a medición de la velocidad del rodillo deberá tener una
precisión de 0,1mph dentro del rango. El dinamómetro deberá acomodar
velocidades del vehículo de hasta 60mph.
3.1.5.2. Fijación del vehículo: El vehículo deberá permanecer fijado durante el ciclo de
conducción. El sistema de fijación deberá ser diseñado para asegurar que las
fuerzas horizontales y verticales no afectan significativamente a los niveles de
emisión. El sistema de fijación deberá permitir sin obstáculos que el vehículo
entre y salga del dinamómetro y deberá ser capaz de fijar de manera segura el
vehículo bajo todas las condiciones razonables de trabajo sin dañar el sistema de
suspensión.
3.1.5.3. Refrigeración del vehículo: El sistema de prueba deberá disponer de un método

para prevenir el sobrecalentamiento del vehículo. La prueba deberá ser realizada
con el capó abierto y el sistema de refrigeración activado cuando la temperatura
ambiente supere los 72°F. El método de refrigeración usado deberá enviar aire
forzado directamente al sistema de refrigeración del vehículo. La capacidad del
sistema de refrigeración deberá ser de al menos 3000 SCFM en 12 pulgadas de la
28
entrada de refrigeración del vehículo. El sistema de refrigeración deberá evitar la

refrigeración inadecuada del convertidor catalítico.
3.1.5.4. Tracción a las 4 ruedas: Si los hay, los dinamómetros para tracción a las 4 ruedas
deberán asegurar la aplicación correcta de la carga del vehículo tal y como se
define en 3.1.2, no deberá dañar el sistema de tracción integral del vehículo y
deberá acomodar vehículos equipados con ABS y/o control de tracción. Los
rodillos delanteros y traseros deberán mantener una sincronización de velocidad
dentro de 0,2mph.
3.1.5.5. Instalación: Tanto las instalaciones del dinamómetro sobre el suelo como
enterrados a nivel del suelo son aceptables. En todos los casos la instalación
debe ser realizada para que el vehículo esté aproximadamente nivelado (±5°)
durante la prueba de dinamómetro.
3.1.5.6. Frenada aumentada: Los dinamómetros deberán aplicar frenada aumentada en

mayores desaceleraciones durante los ciclos de conducción transitoria si se diese
el caso que tales ciclos son usados en el programa. El software del dinamómetro
deberá facilitar una señal de salida para informar al operador cuando el freno
aumentado se haya activado.
3.2. Sistema de muestras de emisiones
3.2.1. El sistema se muestras deberá ser diseñado para asegurar su funcionamiento

durable y libre de fugas y para ser de fácil mantenimiento. Los materiales en
contacto con las muestras de gases a ser analizadas no podrán contaminar o
modificar dichos gases, incluyendo gases de vehículos no alimentados por
gasolina (excepto diesel). El sistema deberá estar diseñado para ser resistente
a la corrosión y ser capaz de resistir a temperaturas típicas de los gases de
escape de un vehículo cuando éste es conducido durante los 290 segundos del
ciclo ASM.
3.2.2. El sistema de muestra deberá establecer los gases del vehículo, deberá
eliminar las partículas y los aerosoles de la muestra de gas, drenar el agua
condensada de la muestra si es necesario y deberá también llevar el gas
resultante a los analizadores/sensores para su análisis para luego llevar la
mezcla directamente fuera del edificio. El sistema de muestras deberá, como
mínimo, consistir de una probeta en forma de tubo, línea de muestra flexible,
sistema de eliminación de agua, una trampa de partículas, una bomba de
muestra y componentes de control de flujo.
3.2.3. Probeta de muestras
3.2.3.1. Inserción: La probeta de muestras deberá poder adentrarse como mínimo 16

pulgadas desde el punto de muestra dentro del escape del vehículo. A demás, la
29
probeta deberá ser introducida al menos 10 pulgadas dentro del escape del
vehículo. Se permite el uso de un tubo extensor siempre que dicha extensión no
modifique la presión posterior del escape por más de ±1.0 pulgada de presión de
agua.
3.2.3.2. Retención: La sonda deberá incorporar un medio de retención para evitar que se
caiga del escape durante su uso. Algunos sistemas de alto rendimiento podrán
usar métodos alternativos para asegurar la retención de la probeta.
3.2.3.3. Flexibilidad: La sonda deberá estar diseñada de manera que la punta se extienda
16 pulgadas dentro del escape. La sonda deberá estar protegida para evitar que
se introduzcan residuos cuando se introduzca en el escape. Algunos sistemas de
alto rendimiento podrán usar maneras alternativas de adecuar la introducción
de la sonda.
3.2.3.4. Punta de la sonda: La punta de la sonda deberá estar diseñada y construida para
prevenir la disolución de la muestra.
3.2.3.5. Materiales: Ninguno de los materiales en contacto con los gases de escape
podrán verse afectados por dichos gases y/o afectar de cualquier manera a la
muestra (i.e., los materiales no deberán reaccionar con la muestra y no deberán
corromper la misma). Entre los materiales aceptables se incluyen en acero
inoxidable, el Teflon, la goma de silicona y el Tedlar. No se podrán usar
materiales distintos con factores de expansión térmica superiores al 5% ni en la
fabricación de probetas ni de conectores. La probeta de muestras deberá estar
fabricada de acero inoxidable o de cualquier otro material no corrosivo y no
reactivo que pueda soportar temperaturas de los gases de escape en la punta de
la probeta de 1100°F durante 10 minutos.
3.2.3.6. Tuberías y conexiones: Las tuberías cualquier otro componente de canalización

de la mezcla deberá estar fabricado de o cubierto de un material no reactivo, no
corrosivo y resistente a altas temperaturas que no afectará a o será afectado por
los componentes del escape y sus gases.
3.2.3.7. Doble salida de escape: El sistema de muestras deberá estar preparado para
probar vehículos equipados con dos escapes. Cuando se pruebe un vehículo con
dos tubos de escapes funcionales se deberá usar una probeta cuyo diseño esté
certificado por el fabricante del analizador conforme ofrece un flujo igual en
ambos lados. El requisito de flujo igual se considera que se cumple si el caudal
en cada rama de la sonda se han medido en dos caudales de la bomba de la
muestra (la tasa normal y una tasa igual a la aparición de flujo bajo), y si la tasa
de flujo en una rama es el mismo que en la otra (con un margen del 15% para la
rama de menor flujo).
30
3.2.4. Filtro de partículas: El filtro de partículas deberá ser capaz de atrapar el 97%
de todas las partículas y aerosoles de 5 micras o más. El elemento del filtro no
podrá absorber hidrocarburos. La carcasa del filtro deberá ser transparente o
translúcida para permitir observar la condición del elemento del filtro sin
necesidad de desmontar la carcasa. El filtro deberá poder ser substituido con
facilidad y deberá estar provisto de un sellado fiable antes y después de
substituir el filtro.
3.2.5. Trampa de agua: La trampa de agua deberá estar pensada para retirar el agua
de la muestra de gases de los vehículos alimentados con gasolina, propano,
gas natural comprimido (GNC), gasolina reformulada, mezclas de alcohol o
combustibles oxigenados. El filtro, recipiente y carcasa deberán ser inertes a
estos combustibles al igual que a los gases de escape de los vehículos que
quemen dichos combustibles. El agua condensada deberá ser drenada del
recipiente de la trampa de agua de manera continua o automática en un
periodo base para que se mantenga siempre el requisito de rendimiento
máximo del sistema. Se deberá atrapar la suficiente agua,
independientemente del combustible, para evitar la condensación en el
sistema de muestra o en la celda de la muestra del banco óptico.
3.2.6. Indicador de bajo flujo: El analizador deberá impedir realizar pruebas oficiales
cuando el flujo de muestra sea inferior a los niveles aceptables. El sistema de
muestra deberá estar equipado con un medidor de flujo (o equivalente) que
deberá indicar la degradación de flujo cuando el error de medida exceda un
3% del valor de gas usado para comprobar o cause el tiempo de respuesta del
sistema excederse 13 segundos o 90% de cambio de paso en la entrada
(excepto NO), lo que sea menor.
3.2.7. Sistema de ventilación de escape: Las elevadas cantidades de emisiones del

vehículo generadas durante la prueba con carga deberán ser ventiladas
adecuadamente para prevenir concentraciones peligrosas de HC, CO, CO2 y
NOx. Se deberá asegurar una ventilación suficiente para mantener los niveles
de dichos gases por debajo de los estándares OSHA.
3.2.7.1. El sistema de ventilación deberá expulsar los gases del vehículo fuera del
edificio.
3.2.7.2. El flujo del sistema de recogida de gases no deberá causar dilución del gas en el
punto de muestra de la probeta.
3.2.7.3. El flujo del sistema de recogida de gases no deberá causar un cambio de más de
±1.0 pulgada de presión de agua en el sistema de escape del vehículo en la salida
del sistema de escape.
31
3.3. Instrumentos analíticos
3.3.1. Requisitos generales
3.3.1.1. Gases medidos: El sistema de analizador deberá consistir de analizadores para

HC, CO, NO y CO2 (O2 opcional) y displays digitales para concentraciones de
dichos gases y velocidad de vehículo.
3.3.1.2. Precisión de emisiones: El sistema deberá garantizar que el sistema analítico

proporciona una contabilidad exacta de las emisiones de escape reales
producidos durante la prueba, teniendo en cuenta las precisiones individuales de
canal, de constancia, efectos de interferencia, los tiempos de transporte de la
muestra, y los tiempos de respuesta del analizador.
3.3.1.3. Tasa de muestra: El analizador deberá ser capaz de medir las concentraciones de
los gases especificados en 3.3.1.1 a una tasa mínima de 1 por segundo.
3.3.1.4. Equipamiento alternativo: Una especificación alternativa equipos analíticos,

materiales, diseños o métodos de detección pueden ser autorizados si
propuestos por una condición y en determinado por el administrador, que, a
efectos de llevar a cabo adecuadamente una prueba, la evidencia que apoya
estas desviaciones no afectará significativamente a la adecuada medición de las
emisiones.
3.3.2. Requisitos de rendimiento
3.3.2.1. Rango de temperatura de trabajo: El sistema del analizador y todos el hardware

asociado deberán trabajar dentro de las especificaciones de rendimiento
descritas en 3.3.3 a temperaturas de aire ambiente comprendidas entre 35°F y
110°F. Los analizadores deberán estar diseñados para que un flujo de aire
adecuado sea facilitado alrededor de componentes críticos para evitar
sobrecalentamento (y parada automática) y para prevenir condensación de
vapor de agua que podría reducir la fiabilidad y durabilidad del analizador. El
sistema del analizador deberá, por otro lado, incluir característica para mantener
el sistema de muestra dentro del rango especificado.
3.3.2.2. Rango de humedad de trabajo: El sistema del analizador y todo el hardware

asociado deberá trabajar dentro de las especificaciones de rendimiento descritas
en 3.3.3 a una humedad mínima de 85% de humedad relativa dentro del rango
de temperatura requerido.
32
3.3.2.3. Efecto de las interferencias: Los efectos de las interferencias para gases de no
interés no podrán superar ±4ppm para hidrocarburos, ±0,02% para monóxido de
carbono, ±0,20% para dióxido de carbono y ±20ppm para óxido nítrico cuando se
use el procedimiento especificado en 4.4.5.4. Se deberán tener en cuenta en las
curvas de calibración de fábrica las correcciones por efecto de colisión y
ampliación de la combinación de concentraciones elevadas de CO y CO2, y serán
incluidas en las especificaciones de precisión.
3.3.2.4. Compensación de presión barométrica: Se deberá ofrecer la compensación de la

presión barométrica. La compensación se deberá realizar para alturas hasta
6000 pies (sobre el nivel del mar). Para cualquier altitud y condiciones
ambientales especificadas en 3.3.2.1 y 3.3.2.2, los errores debidos a cambios en
presión barométrica de ±2 pulgadas de mercurio no deberán exceder los límites
de precisión especificados en 3.3.3.
3.3.2.5. Bloqueo del sistema durante calentamiento: La funcionalidad de la unidad de

recogida de muestras de gas deberá permanecer deshabilitada hasta que el
instrumento alcance los requisitos de temperatura y estabilidad. El instrumento
se considerará “caliente” cuando las lecturas de cero para HC, CO, NO y CO2 se
hayan estabilizado, dentro de los valores especificados en 3.3.3 durante 5
minutos sin ajuste.
3.3.2.6. Bloqueo de desviación de cero: Si la desviación del cero causa que los niveles del
banco óptico se muevan fuera del rango de ajuste del analizador, el sistema no
podrá utilizarse para realizar pruebas.
3.3.2.7. Aislamiento electromagnético e interferencias: Las señales electromagnéticas

presentes en un entorno de trabajo de automoción no podrán causar
malfuncionamientos o cambios en la precisión de la electrónica del sistema del
analizador. El diseño del instrumento deberá asegurar que las lecturas no varían
fruto de la radiación electromagnética y dispositivos de inducción encontrados
normalmente en el entorno de trabajo de automoción, incluyendo sistemas de
encendido del vehículo, fuentes de radiación de transmisión de radio frecuencia
y sistemas eléctricos del propio edificio.
3.3.2.8. Protección a choques y vibraciones: El correcto funcionamiento del sistema no

podrá ser afectado por las vibraciones o los golpes sufridos bajo condiciones
normales de trabajo en un entorno de automoción.
3.3.2.9. Factor de equivalencia de propano: El rango PEF nominal deberá estar entre 0,49
y 0,54. Para cada punto de revisión/calibración, el PEF nominal deberá ser
convenientemente mostrado por el inspector de calidad y otros personales
autorizados. Si se debe substituir un banco óptico en el lugar de trabajo,
cualquier etiqueta externa deberá ser substituida para corresponderse al PEF
nominal del nuevo banco. El analizador deberá incorporar un algoritmo
33
relacionando el PEF con la concentración de HC. Las correcciones deberán

hacerse de manera automática. El valor PEF corregido deberá cubrir el rango de
0,47 a 0,56.
3.3.3. Métodos de detección, rangos de instrumentos, precisión y repetitividad: El

analizador utilizado para la prueba deberá cumplir con la normativa EPA-AA-
RSPD-IM-96-2 apartado 85.3(c)(3).
3.3.4. Condiciones ambientales: La humedad relativa actual, temperatura en seco y

presión barométrica deberá ser medida y memorizada previo al inicio de cada
test para calcular el factor Kh (factor de corrección de óxido nítrico 1.2.1.5).
3.3.4.1. Humedad relativa: El dispositivo de medición de humedad relativa deberá cubrir

un rango desde el 5% al 95% de humedad relativa, entre 35°F y 110°F, con una
precisión mínima de ±3% humedad relativa. No se podrán utilizar termómetros
de temperatura húmedos.
3.3.4.2. Temperatura en seco: El dispositivo de temperatura en seco deberá cubrir el

rango de 0°F - 140°F con una precisión mínima de 3°F
3.3.4.3. Presión barométrica: El dispositivo de medición de presión barométrica deberá

cubrir el rango de 610mmHg – 810mmHg absoluto (24-32 pulgadas), y 35°F -
110°F, con una precisión mínima de ±3% o mejor.
3.3.5. Detección de velocidad de motor: El analizador deberá utilizar un tacómetro

capaz de detectar la velocidad del motor en rpm con un tiempo de respuesta
de 0,5 segundos y una precisión de un ±3% de las rpm reales. A partir de 1998
en vehículos equipados con sistemas de diagnóstico de abordo (OBD), la
velocidad del motor debe ser tomada conectándose al conector estandarizado
SAE OBD en vehículos de 1996 en adelante. Las lecturas de rpm deberán ser
registradas en una base de segundo-a-segundo para el periodo de 10 segundos
sobre el que se basa el principio de favorable/desfavorable.
3.3.6. Recuperación del código de error OBD: A partir de 1998 el sistema deberá
incluir el hardware y software necesario para acceder al sistema de ordenador
de abordo en vehículos 1996 en adelante, determinar la disponibilidad OBD y
recuperar los códigos de error almacenados usando el conector estandarizado
SAE.
34
3.4. Software de proceso de prueba automatizado y displays.
3.4.1. Software: El proceso de prueba, colección de datos y características de control

de calidad del sistema analizador deberán ser automatizadas en el mayor
grado posible. El software deberá seleccionar los estándares de emisiones y
ajustar la carga del vehículo basada en una tabla facilitada o aprobada por la
EPA de manera automática. La información de identificación del vehículo
deberá ser derivada desde una base de datos accesible a tiempo real desde un
servidor. La introducción del número de matrícula y todo o parte del número
VIN deberá ser suficiente para acceder al historial del vehículo. Se deberá
disponer de un sistema de introducción de datos manual para el caso de que
un vehículo no se encuentre en la base de datos central.
3.4.2. Timers de prueba y modo: El analizador deberá ser capaz de determinar la

cantidad de tiempo transcurrido en la prueba (tiempo de prueba total), y en
un modo sin la misma prueba (tiempo de modo).
3.4.3. Cronómetros y timers: El cronómetro usado para comprobar el tiempo del

coast-down deberá tener una precisión del 0,1% de lectura entre 0,5 y 100
segundos, con una resolución de 0,001 segundos. Los timers de modo de
prueba deberán tener una precisión del 0,1% de lectura entre 10 y 1000
segundos con una resolución de 0,1 segundos.
3.4.4. Ayudas al conductor: El sistema deberá estar equipado con una ayuda al
conductor que deberá ser claramente visible para el conductor mientras que
se realice la prueba. La ayuda deberá mostrar de manera continua la velocidad
requerida, el número de segundos en el modo de prueba, el rendimiento
actual de velocidad/tiempo del conductor (un display mostrando la desviación
entre el punto de referencia y la gráfica de conducción actual), las rpm del
motor, el uso del freno aumentado y los avisos y alertas necesarios.
3.4.5. Resolución de muestra mínima del analizador: La electrónica del analizador

deberá tener la suficiente resolución para lograr los siguientes valores;
HC 1 ppm HC
NO 1 ppm NO
CO 0,01 % CO
CO2 0,1 % CO2
O2 0,1 % O2 (opcional)
Velocidad del motor 10 rpm
Velocidad del vehículo 0,1 mph
Carga 0,1 hp
Humedad relativa 1 % RH
Temperatura en seco 1 °F
Presión barométrica 1 mm HG
35
4. Requisitos de control de calidad
4.1. Requisitos generales: Los requisitos generales del control de calidad se muestran en la
normativa EPA-AA-RSPD-IM-96-2 apartado 85.4(a).
4.2. Dinamómetro
4.2.1. Comprobación del coast-down
4.2.1.1. La calibración de cada dinamómetro deberá ser comprobada de manera

automática cada 72 horas en estaciones de bajo volumen (menos de 4000
pruebas al año) y diariamente en estaciones de alto volumen mediante el
procedimiento coast-down a velocidades entre 20-30mph si se usa el modo
ASM2525 y 10-20mph si se usa el modo ASM5015. Todos los componentes
rotativos deberán ser incluidos en la comprobación del coast-down. Se podrán
utilizar ventanas de velocidad inferiores a ±5mph que muestren las mismas
capacidades de calibración.
4.2.1.2. La inercia base del dinamómetro (2000 libras) deberá ser comprobada a dos
ajustes de potencia aleatorios para cada rango de velocidad. Los dos ajustes
aleatorios de potencia deberán estar entre 8HP y 18HP. No se podrán utilizar
resistencias shunt para comprobar el rendimiento de la célula de carga.
4.2.1.3. El procedimiento del coast-down deberá usar un método de funcionamiento con

el vehículo fuera del dinamómetro o similar. No se permite utilizar un vehículo
para llevar el dinamómetro a la velocidad de coast-down y retirar el vehículo
posteriormente. Si el tiempo del coast-down 30-20mph o el del coast-down 20-
10mph queda fuera de la ventana delimitada por el tiempo calculado de coast-
down (CCDT) (segundos) ±7% se deberá suspender su uso hasta que una
recalibración permita un valor favorable.
4.2.1.3.1. Seleccionar aleatoriamente un calor IHP2525 que esté entre 8HP y 18HP y
ajuste el PAU del dinamómetro a este valor.
Coast-down 30-20mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · (𝐼𝐻𝑃 + 𝑃𝐿𝐻𝑃 )
DIW = Peso de inercia del dinamómetro. Peso de inercia total de todos
los componentes rotativos del dinamómetro.
v30 = Velocidad a 30mph [fps]
IHP2525 = Potencia aleatoria ASM2525 [HP]
PLHP25 = Potencia parásita para el dinamómetro específico a 25mph
36
Coast-down 20-10mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · (𝐼𝐻𝑃 + 𝑃𝐿𝐻𝑃 )
4.2.2. Cálculos de valor parásito.
4.2.2.1. Las pérdidas parásitas deberán ser calculadas usando las siguientes ecuaciones a
25mph y 15mph cuando se realice una comprobación de coast-down. La
potencia indicada (IHP) deberá ser ajustada a cero para estas pruebas. Esto solo
es necesario si los valores del coast-down no se verifican en 4.2.1.3.
4.2.2.2. Pérdidas parásitas a 25mph para un dinamómetro con diámetro de rodillos

especificado.
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝑃𝐿𝐻𝑃 =
550 · (𝐴𝐶𝐷𝑇)
ACDT = Tiempo actual de coast-down requerido para bajar de 30mph a
20mph
4.2.2.3. Pérdidas parásitas a 15mph para un dinamómetro con diámetro de rodillos

especificado.
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝑃𝐿𝐻𝑃 =
550 · (𝐴𝐶𝐷𝑇)
ACDT = Tiempo actual de coast-down requerido para bajar de 20mph a
10mph
37
4.2.3. Velocidad de rodillos: La velocidad de los rodillos y la cuenta de vueltas de los

mismos deberán ser comprobadas al menos una vez por semana por medios
independientes (e.g. fototacómetro). Las desviaciones superiores a ±0,2mph o
una tolerancia comparable en cuenta de vueltas de los mismos requerirán
acciones correctivas.
4.2.4. Dispositivo de medición de carga: Si el dinamómetro falla en una

comprobación de coast-down o requiere una recalibración por cualquier otro
motivo, el dispositivo de medición de carga deberá ser comprobado usando un
método de peso muerto. La comprobación deberá cubrir al menos tres puntos
sobre el rango de cargas usados para comprobación del vehículo. Los pesos
muertos deberán tener una precisión de ±0,1%. El dinamómetro deberá contar
con un dispositivo de calibración del dispositivo de medición de carga
automático y una característica de verificación.
4.2.5. Comprobación aceptable
4.2.5.1. Calibración y verificación de la célula de carga: (si se usa). Este test confirma la
correcta operación de la célula de carga del dinamómetro y de los sistemas
asociados. Las masas de calibración deberán ser facilitadas por el suministrador
del sistema.
4.2.5.1.1. Calibre la célula de carga de acuerdo a la dirección del fabricante.
4.2.5.1.2. Usando el método de peso muerto, cargar la célula de prueba a 20%, 40%,
60% y 80% (en orden ascendente) del rango usado por las pruebas ASM.
Guardar las lecturas para cada peso. Retirar los pesos por el mismo orden
(orden descendiente) y guardar los resultados.
4.2.5.1.3. Realizar los dos pasos anteriores dos veces más (un total de tres). Calcular
el valor medio para cada peso. Multiplicar cada peso medio por la
distancia de la palanca.
4.2.5.1.4. Criterio de aceptación: La diferencia para cada lectura de peso no deberá

exceder el 1% de la escala completa.
4.2.5.2. Verificación del velocímetro: Esta prueba confirma la precisión del velocímetro
del dinamómetro.
4.2.5.2.1. Establecer la velocidad a 15mph. Medir y registrar de manera

independiente la velocidad del dinamómetro. Repetir a 25mph.
4.2.5.2.2. Criterio de aceptación: La diferencia para cada lectura de la velocidad

establecida no podrá exceder 0,2mph.
38
4.2.5.3. Verificación de pérdidas parásitas: Las pérdidas parásitas deberán ser calculadas
usando las siguientes ecuaciones a 25mph y 15mph.
4.2.5.3.1. Pérdidas parásitas a 25mph para un dinamómetro con diámetro de

rodillos especificado.
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝑃𝐿𝐻𝑃 =
550 · (𝐶𝐷𝑇)
CDT = Tiempo de coast-down requerido para bajar de 30mph a 20mph
4.2.5.3.2. Pérdidas parásitas a 15mph para un dinamómetro con diámetro de

rodillos especificado.
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝑃𝐿𝐻𝑃 =
550 · (𝐶𝐷𝑇)
CDT = Tiempo de coast-down requerido para bajar de 20mph a 10mph
4.2.5.3.3. Criterio de aceptación: La diferencia entre el valor calculado externamente

y valor calculado de la máquina no deberá exceder 0,25HP.
4.2.5.4. Verificar coast-down: El procedimiento de coast-down deberá realizarse sin

ningún vehículo dentro del dinamómetro. No se permite usar un vehículo para
hacer girar el dinamómetro a velocidad de coast-down.
Coast-down 30-20mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · 𝐼𝐻𝑃2525 + 𝑃𝐿𝐻𝑃
39
Coast-down 20-10mph
0,5 · 𝐷𝐼𝑊
32,2 · (𝑣 −𝑣 )
𝐶𝐶𝐷𝑇@ =
550 · 𝐼𝐻𝑃5015 + 𝑃𝐿𝐻𝑃
4.3. Sistema de muestra de emisiones
4.3.1. Comprobación de fugas: Se deberán comprobar las fugas de vació del sistema
al completo sobre una base diaria y el flujo adecuado sobre una base continua.
Esto puede ser realizado usando un método de vacío, leyendo un gas de
prueba u otros métodos aceptados por el administrador. El analizador no
permitirá un error de más de un 1% de la lectura usando el gas de prueba
descrito en 4.4.2.3.3. El analizador no podrá ser usado para ninguna prueba si
la comprobación de fugas no se realiza cuando se debe o si falla tras realizarla.
4.3.2. Dilución: La tasa de flujo del analizador no deberá causar más del 10% de la
dilución durante la recogida de muestra del escape de un motor de 1,6 litros a
ralentí normal. El 10% de dilución significa una muestra de 90% gases de
escape y 10% de aire ambiente.
4.3.3. Aceptación de dilución en prueba:
4.3.3.1. Use un vehículo con un motor de hasta 1,6 litros de cilindrada a velocidad de
ralentí de fábrica, sistema de escape de serie, caja de cambios en N y el capó
abierto (puede ser necesario un ventilador para refrigerar el motor). El ralentí no
debe superar las 920rpm (900rpm con una tolerancia de ±20rpm).
4.3.3.2. Con un sistema de analizador de laboratorio, recoja muestras de gases de escape

a una profundidad de 40cm con un flujo de recogida de muestras inferior a
320L/h. Deje el tiempo necesario para esta prueba. Registre todas las lecturas de
HC, CO, NO, CO2 y O2. Se recomienda usar una tabla de registro o memorizar
electrónicamente los valores para detectar el punto de lectura estable.
4.3.3.3. Durante la operación del sistema de analizador en un modo con el mismo flujo
que el modo oficial de prueba, registre los niveles de HC, CO, NO, CO2 y O2.
Asegúrese que la probeta se ha instalado correctamente.
40
4.3.3.4. Repita el paso 4.3.3.2.
4.3.3.5. Criterio de aceptación: Si la diferencia de lecturas entre 4.3.3.2 y 4.3.3.4 exceden

el 5% de la media de 4.3.3.2 y 4.3.3.4, repetir 4.3.3.2, 4.3.3.3 y 4.3.3.4; en
cualquier otro caso realizar una media de 4.3.3.2 y 4.3.3.4 y compare con
4.3.3.3. Si 4.3.3.3 está dentro del 10% de la media entre 4.3.3.2 y 4.3.3.4, el
equipo reúne los requisitos específicos de dilución.
4.4. Instrumentos de análisis.
4.4.1. Requisitos generales: El analizador deberá mantener la precisión entre los

gases de calibración teniendo en cuenta todos los errores incluyendo ruido,
repetitividad, desviación, linealidad, temperatura y presión barométrica.
4.4.2. Calibración de dos gases y revisión de rango inferior.
4.4.2.1. Los analizadores requerirán de manera automática una calibración con el gas
Cero y otra con el gas Low para HC, CO, NO y CO2. El sistema deberá, además,
usar un gas Low para comprobar la calibración en el rango de estándares de
emisiones de vehículos. En estaciones de alto volumen (4000 pruebas o más al
año), los analizadores deberán calibrarse una vez al día, antes de iniciar las
pruebas. Para estaciones de poco volumen (menos de 4000 pruebas al año), los
analizadores deberán calibrarse una vez cada 3 días, antes de iniciar las pruebas
del día que toque ser calibrado. Si el sistema no se calibra o no está
correctamente calibrado, el analizador no se podrá utilizar para realizar pruebas.
4.4.2.2. Calibración del gas y procedimiento de comprobación: La calibración del gas se

realizará introduciendo gases de prueba que reúnan los requisitos vistos en
4.4.2.3 en el puerto de calibración. La presión en la célula de muestra deberá ser
la misma con el gas de calibración que la de los gases de escape durante una
prueba. Los canales del analizador deberán ser ajustados al centro de la
tolerancia permitida como resultado de la calibración. El sistema deberá
memorizar los datos de lectura del gas desde antes del ajuste y otros datos
pertinentes al control de gráficos del analizador.
4.4.2.2.1. Hacer un cero al analizador y realizar una comprobación de fugas.
4.4.2.2.2. Calibrar el analizador usando el gas High especificado en 4.4.2.3.
4.4.2.2.3. Introducir el gas Low especificado en 4.4.2.3. Si las lecturas del gas Low
difieren del valor de la etiqueta en más de un ±2%, el analizador no podrá
usarse para realizar pruebas.
4.4.2.3. Se deberán utilizar los siguientes gases para la calibración de dos puntos y la
revisión de rango Low.
41
4.4.2.3.1. Gas Cero

O2 = 20,7%
HC < 1ppm THC
CO < 2ppm
CO2 < 400ppm
NO < 1ppm
N2 = Balance 99,99% puro
4.4.2.3.2. Gas Low

HC = 200ppm propano
CO = 0,5%
CO2 = 6,0%
NO = 300ppm
4.4.2.3.3. Gas de calibración High

HC = 3200ppm propano
CO = 8,0%
CO2 = 12,0%
NO = 3000ppm
4.4.2.4. Trazabilidad: Los gases usados para la calibración deberán ser trazables en un
±1% para los estándares del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología
(NIST). Los gases deberán tener tolerancia cero a la mezcla. Las estaciones que
usen botellas de grandes capacidades (medida B o superior) y que disponen de
un control de calidad para asegurar la correcta entrada de los valores de las
mezclas, podrán utilizar gases con una tolerancia de mezcla de hasta un 5%.
También se podrán utilizar gases con una tolerancia de mezcla de hasta un 5%
en cualquier estación en la que el sistema del analizador lea las especificaciones
del código de barras de la botella de gas de calibración y ajuste la calibración
acorde a ello.
4.4.3. Calibración de cinco puntos: La calibración de cinco gases se puede encontrar

en la normativa EPA-AA-RSPD-IM-96-2 de Julio de 1996 en el apartado
85.4(d)(3).
4.4.4. Servicio, reparación y modificación.
4.4.4.1. Cada vez que el sistema de medición de emisiones del analizador, el sensor o
cualquier otro componente electrónico relacionado sean reparador o
substituidos, se deberá realizar la calibración requerida en 4.4.3 para poder
devolver a la unidad al servicio.
42
4.4.4.2. Cada vez que la integridad de la línea de muestra se rompa, se deberá realizar
una comprobación de fugas antes de probar.
4.4.5. Aceptación de la prueba
4.4.5.1. Precisión del analizador: Este test confirma la habilidad de los instrumentos
candidatos para leer varias concentraciones de gases dentro de las tolerancias
requeridas para esta especificación. El test compara la respuesta del
instrumento candidato con los estándares de los instrumentos, además de
estimar la incertidumbre de las lecturas.
The analyzer shall be zeroed and gas calibrated using the high-range calibration
gas. The instrument shall be tested using propane, carbon monoxide, carbon
dioxide, and nitric oxide in nitrogen, with a certified accuracy of ±1%, in the
following concentrations: 0%, 10%, 20%, 30%, 40%, 50%, 60%, 70%, 80%, 90% of
full scale for the analyzers. Full scale is defined in §85.3(c)(3).
4.4.5.1.1. (A) Introduce the gases in ascending order of concentrations beginning

with the zero gas. Record the readings of the standard and candidate
instruments to each concentration value.
4.4.5.1.2. (B) After the highest concentration has been introduced and recorded,
introduce the same gases to the standard and candidate analyzers in
descending order, including the zero gas. Record the reading of analyzers
to each gas, including negatives (if any).
4.4.5.1.3. (C) Repeat steps A and B for the candidate only, four more times (total of
five times).
4.4.5.1.4. (D) Calculations:

4.4.5.1.4.1. Calculate the average value of each concentration for the readings of the
standard instruments.
4.4.5.1.4.2. Calculate the mean and standard deviation of each candidate's readings
for each concentration. Include both upscale and downscale readings for
the same gas concentration. (All calculations may not be possible for
zero concentrations.)
4.4.5.1.4.3. For each concentration, calculate the difference between the candidate
mean and the standard average.
4.4.5.1.4.4. For each concentration, compute the following:
Y1 = x + Ksd
Y2 = x – Ksd
Where
Ksd = std dev * 3.5 for zero and the highest concentration value
Ksd = std dev * 2.5 for all other concentration values x = mean (arithmetic
average) of he set of candidate readings.
4.4.5.1.4.5. Compute the uncertainty (U) of the calibration curve for each
concentration as follows:
U1 = concentration value - Y1
U2 = concentration value - Y2
43
4.4.5.1.4.6. Acceptance Criteria: For each concentration, the differences calculated

in Step 3 shall be no greater than the accuracy tolerances specified in
§85.3(c)(3) for each instrument. For each concentration, the
uncertainties, (U1 and U2) shall be no greater than the accuracy
tolerances required in §85.3(c)(3).
4.4.5.2. Analyzer System Repeatability. This test characterizes the ability of the
instrument to give consistent readings when repeatedly sampling the same gas
concentration.
4.4.5.2.1. Using an 80% full scale gas, introduce the gas through the calibration port.
Record the readings.
4.4.5.2.2. Purge with ambient air for at least 30 seconds but no more than 60
seconds.
4.4.5.2.3. Repeat steps A and B above four more times.
4.4.5.2.4. Repeat steps A, B, and C, introducing the gas through the sample probe.
4.4.5.2.5. Acceptance Criteria: The differences between the highest and lowest
readings from both ports shall not exceed the values specified in
§85.3(c)(3)(vi).
4.4.5.3. Analyzer System Response Time. This test determines the speed of response of
the candidate instrument when a sample is introduced at the sample probe.
4.4.5.3.1. Gas calibrate the candidate instrument per the manufacturer's

instructions.
4.4.5.3.2. Using a solenoid valve or equivalent selector system, remotely introduce

an 80% full scale gas to the probe. The gas pressure at the entrance to the
probe shall be equal to room ambient.
4.4.5.3.3. Measure the elapsed time required for the instrument display to read 90%
and 95% of the final stabilized reading for HC, CO, CO2 and NO. (Optional:
Also, measure the time required for the O2 analyzer to read 0.1% O2).
Alternatively the bench outputs may be recorded against a time base to
determine the response time. Record all times in seconds.
4.4.5.3.4. Switch the solenoid valve to purge with zero air for at least 40 seconds but
no more than 60 seconds.
4.4.5.3.5. Measure the elapsed time required for the NO instrument display to read
10% of the stabilized reading in Step C.
4.4.5.3.6. Repeat steps A, B, and C, two more times (total three times).
4.4.5.3.7. Acceptance Criteria: The response (drop time for O2 and NO; rise time for
HC, CO, CO2 and NO) times shall meet the requirement specified in
§85.3(c)(2)(x). The response time shall also be within ±1 second of the
44
nominal response time supplied by the equipment supplier for use in

§85.5(b)(5).
4.4.5.4. Analyzer Interference Effects. The following acceptance test procedure shall be
performed at 45_F, 75_F, and 105_F conditions, except as noted.
4.4.5.4.1. Zero and span the instrument.
4.4.5.4.2. Sample the following gases for at least one minute. Record the response of
each channel to the presence of these gases.
1. 16% Carbon Dioxide in Nitrogen.
2. 1600 ppm Hexane in Nitrogen.
3. 10% Carbon Monoxide in Nitrogen.
4. 3000 ppm Nitric Oxide in Nitrogen.
5. 75 ppm Sulfur Dioxide (SO2) in Nitrogen.
6. 75 ppm Hydrogen Sulfide (H2S) in Nitrogen.
4.4.5.4.3. Water-Saturated Hot Air. Water-saturated hot air shall be drawn through
the probe from the top of a sealed vessel partially filled with water
through which ambient air will be bubbled. The water shall be maintained
at a temperature of 122_F ± 9_F. This test shall be performed at only the
75_F, and 105_F conditions.
4.4.5.4.4. Acceptance Criteria: The interference effects shall not exceed the limits
specified in §85.3(c)(2)(iii).
4.4.5.5. Electromagnetic Isolation and Interference. This test shall measure the ability of
the candidate instrument to withstand electromagnetic fields which could exist
in vehicle testing and repair facilities. For all tests described below, sample "Low-
Middle Range Audit Gas" specified in §85.4(d)(3)(iii)(C), at atmospheric pressure,
through the sample probe. Record analyzer reading during test periods.
4.4.5.5.1. Radio Frequency Interference Test.
4.4.5.5.1.1. Use a test vehicle with an engine having a high energy ignition system
(or equivalent), a solid core coil wire and a 3/8" air gap. Leave engine off.
4.4.5.5.1.2. Locate the candidate instrument within 5 feet of the ignition coil. Gas
calibrate the candidate instrument.
4.4.5.5.1.3. Sample gas specified above. Wait 20 seconds, and record analyzer
readings.
4.4.5.5.1.4. Start engine. With the hood open and gas flowing to the analyzer, cycle
the engine from idle through 25 mph on the dynamometer at ASM loads
and record the analyzer readings.
4.4.5.5.1.5. Relocate the instrument to within 6 inches of one side of the vehicle
near the engine compartment. Follow procedure described in step 4 and
record analyzer readings.
45
4.4.5.5.1.6. Relocate the instrument to within 6 inches of the other side of the
vehicle near the engine compartment. Follow procedure described in
step 4 and record analyzer readings.
4.4.5.5.1.7. Acceptance Criteria: The analyzer readings shall deviate no more than
0.5% full scale.
4.4.5.5.2. Induction Field Test. Use a variable speed (commutator type) hand drill
having a plastic housing and rated at 3 amps or more. While the analyzer is
sampling the gas, vary the drill speed from zero to maximum while moving
from the front to the sides of the instrument at various heights.
Acceptance Criteria: The analyzer readings shall deviate no more than
0.5% full scale.
4.4.5.5.3. Line Interference Test. Plug the drill used in part B above into one outlet of
a #16-3 wire extension cord approximately 20 feet long. Connect the
instrument into the other outlet of the extension cord. Repeat part B
above. Acceptance Criteria: The analyzer readings shall deviate no more
than 0.5% full scale.
4.4.5.5.4. VHF Band Frequency Interference Test. Locate both a citizens ban radio
(CB), with output equivalent to FCC legal maximum, and a highway patrol
transmitter (or equivalent) within 50 feet of the instrument. While the
analyzer is sampling the gas, press and release transmit button of the both
radios several times. Acceptance Criteria: The analyzer readings shall
deviate no more than 0.5% full scale.
4.4.5.5.5. Ambient Conditions Instruments. Upon installation and every six months
thereafter, the performance of the ambient conditions instruments shall
be cross checked against a master weather station. Acceptance Criteria:
The individual instruments shall be within the tolerance specified in
§85.3(c)(4).
5. Test Record Information: The following information shall be collected for each test
performed (both passing and failing tests), recorded in electronic form, and made
available to EPA upon request.
5.1. General Information.
5.1.1. Test Record Number

5.1.2. Inspection station and inspector numbers
5.1.3. Test system number
5.1.4. Dynamometer site
5.1.5. Date of test
5.1.6. Emission test start time and the time final emission scores are determined.
5.1.7. Vehicle identification number
5.1.8. License plate number
5.1.9. Test certificate number
5.1.10. Vehicle model year, make, and type
5.1.11. Number of cylinders or engine displacement
5.1.12. Transmission type
5.1.13. Odometer reading
46
5.1.14. Type of test performed (i.e., initial test, first retest, or subsequent retest)
5.2. Ambient Test Conditions.
5.2.1. Relative humidity (%)

5.2.2. Dry-bulb temperature (_F).
5.2.3. Atmospheric pressure (mm Hg)
5.2.4. NO correction factor
5.2.5. Nominal response time for each instrument (Transport + T90)
5.3. ASM Mode or Modes. The following information shall be captured separately for each
test mode (ASM5015 and/or ASM2525) performed.
5.3.1. Final HC running average (AvgHC) (ppm)

5.3.2. Final CO running average (AvgCO) (%)
5.3.3. Final NO running average (AvgNO) (ppm)
5.3.4. Total horsepower used to set the dynamometer (THP5015) (hp)
5.3.5. Engine RPM running average corresponding to the final test score
5.3.6. Dilution correction factor (DCF)
5.4. Diagnostic/Quality Assurance Information.

5.4.1. Test time (seconds)
5.4.2. Mode time (seconds)
5.4.3. Vehicle speed (mph) for each second of the test
5.4.4. Engine RPM for each second of the test
5.4.5. Dynamometer load (pounds) for each second of the test
5.4.6. HC concentration (ppm) for each second of the test, not corrected for dilution
5.4.7. CO concentration (%) for each second of the test, not corrected for dilution
5.4.8. NO concentration (ppm) corrected for humidity for each second of the test,
not corrected for dilution
5.4.9. CO2 concentration (%) for each second of the test
5.4.10. O2 concentration (%) for each second of the test (optional)
47
MANUAL TÉCNICO ASM 4.2.2 Ajuste de la holgura 61
4.3 Substitución del encoder 61

Contenidos del manual
4.4 Substitución del motor 61
4.5 Substitución de los rodillos 61
1. Simbolos usados 58 4.6 Substitución del freno eléctrico 62
1.1 En la documentación 58 4.7 Substitución de cojinetes 62
1.1.1 Avisos de peligro 58 4.8 Substitución de pulmones 63
1.1.2 En esta documentación 58
1.2 En el producto 58 5. ASM 3500 4WD 64
5.1 Substitución motor de la cremallera 64
2. Información para usuarios 58
2.1 Notas importantes 58 6. Armario eléctrico 65

2.2 Instrucciones de seguridad 58 6.1 Substitución Pad728 65
2.3 Compatibilidad electromagnética 58 6.2 Substitución Regulador 65
2.4 Aplicación 58 6.3 Substitución Variador 66
2.5 Otros documentos aplicables 58
3. Conexión del cableado 59
3.1 Grupo de bornes 59
3.2 Cables de suministro 59
3.2.1 3 x 400 VAC 59
3.3 Cables de la célula de carga 59
3.4 Cables del encoder 59
3.5 Cables del freno 59
3.6 Cables de la electroválvula 59
3.7 Cables del motor 59
4. ASM 3500 2WD 60
4.1 Correa de transmisión 60
4.1.1 Tensado 60
4.1.2 Substitución 60
4.2 Célula de carga 60
4.2.1 Substitución 60
48
1. Símbolos usados 2.4 Aplicación
Estas instrucciones son aplicables al equipo ASM

1.1 En la documentación 3500 2WD y ASM 3500 4WD.
1.1.1 Avisos de peligro – estructura y significado
2.5 Otros documentos aplicables
Los avisos de peligro avisan al usuario o a la gente
cercana. Los avisos de peligro también indican las Tipo de documento Dirigido a
consecuencias del peligro así como las acciones Información de usuario Usuarios, servicio
preventivas. Los avisos de peligro tienen la siguiente técnico
estructura; Descripción del producto Usuarios, servicio
técnico
Aviso PALABRA CLAVE – Fuente o tipo de peligro Declaración de conformidad Usuarios, servicio
Símbolo Consecuencias del peligro en caso de fallo. EC técnico
Observar las acciones y la información dada. Instrucciones de uso Usuarios, servicio
- Prevención del peligro, acción e información técnico
La palabra clave indica la probabilidad de que ocurra Instrucciones breves Usuarios, servicio
y la severidad de los daños en caso de no observarlo. técnico
Carpeta de planos Usuarios, servicio
Palabra clave Probabilidad de Severidad del técnico
que ocurra daño Libro de registro de pruebas Usuarios, servicio
PELIGRO Peligro inmediato Muerte o técnico
lesión severa Instrucciones de instalación Usuarios, servicio
ATENCIÓN Peligro posible Muerte o técnico
lesión severa
Instrucciones de puesta en Servicio técnico
PRECAUCIÓN Posible situación Lesión menor marcha
peligrosa Instrucciones de servicio Servicio técnico
Lista de piezas de repuesto Servicio técnico
Instrucciones de Servicio técnico
1.2 En el producto mantenimiento
*Observe todos los avisos de peligro en los
productos y asegúrese de que permanecen legibles.
2. Información para usuarios

2.1 Notas importantes
La información importante en copyright,

responsabilidad y suministro en garantía, así como
los usuarios del equipamiento y las obligaciones de
la compañía, pueden encontrarse en el manual
“Notas importantes e instrucciones de seguridad
para equipos Beissbarth”. Esas instrucciones deben
seguirse con atención antes de conectar y usar el
ASM 3500.
2.2 Instrucciones de seguridad
Todas las instrucciones de seguridad necesarias se

encuentran en el manual “Notas importantes e
instrucciones de seguridad para equipos Beissbarth”.
2.3 Compatibilidad Electromagnética
- Ver documentos adjuntos.
49
3. Conexión del cableado 3.4.1 Cables del encoder (Delantero)
Cable Conexión Terminal

3.1 Grupo de bornes Marrón Bornes 1 - (1)
Verde Bornes 2 - (2)
Amarillo Bornes 3 - (3)
Malla Bornes PE1
3.4.2 Cables del encoder (Trasero)

Marrón Bornes (4)
Verde Bornes (5)
Amarillo Bornes (6)
Malla Bornes PE2
*El interruptor principal debe estar parado para
cualquier operación en el grupo de bornes.
3.2 Cables de suministro

3.5.1 Cables de la célula de carga (Delante)
*Cables de suministro.
- El cable de suministro solo debe ser
Marrón Bornes 4 - (7)
conectado por personal autorizado.
Verde Bornes 5 - (8)
- Observe todas las legislaciones aplicables.
Amarillo Bornes 6 - (9)
Cables de suministro: Bornes 7 – (10)
Malla Bornes PE3
Voltaje Fases/cables Neutro Tierras
400VAC 3 1 1
3.5.2 Cables de la célula de carga (Detras)
3.2.1 3 x 400 VAC Cable Conexión Terminal

Marrón Bornes (11)
Cable Conexión Terminal Verde Bornes (12)
3 x fases (L1,L2,L3) Bornes R, S, T Amarillo Bornes (13)
1 x neutro (N) Bornes N Bornes (14)
1 x tierra (PE) Bornes PE3 Malla Bornes PE4
3.3.1 Cables de la electroválvula (Delante) 3.6.1 Cables del motor (Delante)

Cable Conexión Terminal Cable Conexión Terminal
Marrón Bornes 8 – (19) U, V, W Bornes 10,11,12
Azul Bornes 9 – (20) (K3)
Tierra Bornes PE1 Tierra Bornes PE
3.3.2 Cables de la electroválvula (Detras) 3.6.2 Cables del motor (Detras)
Cable Conexión Terminal Cable Conexión Terminal

Marrón Bornes (21) U, V, W Bornes (K4)
Azul Bornes (22) Tierra Bornes PE
Tierra Bornes PE1
*En el caso en el que el motor girase en sentido

contrario al deseado, intercambiar los cables en los
bornes V y W.
50
3.7.1 Cables del freno (Delante)

Marrón Bornes 13 - (26)
Azul Bornes 14 – (27)
Tierras Bornes PE5
3.7.2 Cables del freno (Detras)

Marrón Bornes (28)
Azul Bornes (29)
Tierras Bornes PE5
En los Anexos 1 y 2 se muestran

los planos eléctricos de todos los
cableados.
51
4. ASM 3500 2WD 4.1.2 Substitución
*Es necesario retirar la tapa de la correa.
* Para cualquier operación de reparación o

mantenimiento, una o más de las tapas deberán ser
retiradas. Para ello, basta con retirar los tornillos que
las fijan. Para retirar cualquiera de las dos tapas
laterales de los rodillos será necesario que el
elevador esté subido.
4.1 Correa de transmisión

- Aflojar los tornillos y tuercas de ambos tensores (1
4.1.1 Tensado y 2) y retirarlos.
*Es necesario retirar la tapa de la correa. - Retirar la correa antigua y montar la vieja.
- Montar los tensores en la posición de menos

tensión aplicada a la correa.
- Tensar la correa según instrucciones 4.1.1
4.2 Célula de carga
4.2.1 Substitución
*Es necesario retirar la rejilla que cubre el

alojamiento del freno.
- Aflojar los tornillos y tuercas de ambos tensores (1
y 2) hasta poder mover los tensores.
- Mover ambos tensores por igual hasta tener la

correa tensada y apretar al menos uno de los dos
tornillos de cada tensor.
- Desatornillar y retirar los dos tornillos que sujetan

- Comprobar la tensión de la correa; aplicando 10kg la célula al soporte (1 y 2).
de peso en el centro de la correa, ésta debe ceder
5mm. - Desconectar la célula de la caja de conexiones.
- Si es correcto, ya se pueden atornillar fuertemente - Conectar la nueva célula.

ambos tensores.
52
- Colocar la nueva célula en su sitio asegurándose - Desconectar el encoder de la caja de conexiones.

que la flecha señala la dirección en la que se aplica la
fuerza. - Conectar el nuevo encoder en la caja de
conexiones.
- Atornillar firmemente los tornillos.
- Introducir el nuevo encoder en su lugar, atornillar
el prisionero y volver a fijarlo al soporte como antes.
4.2.2 Ajuste de la holgura
*Es necesario retirar la rejilla que cubre el 4.4 Substitución del motor
alojamiento del freno.
*Es necesario retirar la tapa central.
*La holgura de la célula en su punto de apoyo
deberá ser inferior a 1mm
- Desconectar la alimentación del motor de su caja

de conexiones.
- Retirar todos los tornillos de las transmisiones que

unen el motor a ambos rodillos (1, 2, 3 y 4).
- Retirar los silentblock del motor.
- Extraer las partes de la transmisión del eje del

motor. Si fuese necesario, se recomienda usar un
extractor.
- La holgura se ajusta mediante los dos tornillos
situados en el punto de apoyo de la célula de carga - Montar las partes de la transmisión retiradas del
(1 y 2). viejo motor al nuevo. Si fuese necesario, se
recomienda aplicar lubricante en spray en el eje y
golpear cuidadosamente con una maza de nylon.
4.3 Substitución del encoder - Colocar los silentblock al nuevo motor respetando
la distancia que tenían montados en el antiguo
*Es necesario retirar la rejilla que cubre el motor. Una vez el motor esté montado se podrán
alojamiento del freno. Para trabajar con más acabar de ajustar.
comodidad se recomienda también retirar la tapa de
la correa. - Atornillar de nuevo ambas transmisiones para dejar
el nuevo motor en su sitio y reconectar los cables.
- Ajustar si conviene los silentblock.
4.5 Substitución de rodillos
*Es necesario retirar la tapa central y la lateral del

lado del rodillo que se vaya a extraer.
- Aflojar y retirar los tornillos que unen la junta

- Aflojar el pequeño prisionero que fija el encoder al cardan al grueso del rodillo (rodillos delanteros) o los
eje y cortar la brida que lo fija al soporte (1). que unen el sistema de transmisión del motor
eléctrico (rodillos traseros).
53
- Retirar los tornillos de ambos cojinetes. - Utilizando una grúa o similar, retirar el freno y sus
accesorios del ASM cogiéndolo por el eje.
- Para extraer el rodillo de la máquina el elevador
deberá estar bajado. Se recomiendan dos personas - Con el conjunto fuera, retirar la polea y los
debido al peso del rodillo. cojinetes del eje.
- Retirar los acoples del rodillo y los cojinetes. Para - Para separar el volante de inercia del freno, se
retirar los cojinetes hay que aflojar los prisioneros de deberán aflojar los tornillos del centrador y retirarlo
los mismos que los fijan al rodillo. Si es necesario, se todo.
recomienda usar un extractor.
- Montar todas las piezas en el nuevo freno en orden
- Montar todas las piezas extraídas del rodillo inverso al que se ha extraído.
antiguo en el nuevo. Si es necesario se recomienda
usar lubricante en spray y golpear cuidadosamente - Aflojar los tensores de la correa.
con una maza de nylon.
- Colocar el conjunto del freno en el ASM y apretar
- Si el rodillo substituido es del lado de la correa, se los tornillos de los cojinetes.
deberán aflojar los tensores de la correa.
- Conectar los cables al nuevo freno y recolocar la
- Colocar el nuevo rodillo en su sitio alineándolo con célula de carga.
el resto y volver a atornillar los cojinetes.
- Por último, volver a tensar la correa.
- Con el rodillo alineado, atornillar los prisioneros.
- Atornillar de nuevo el elemento de transmisión al

rodillo. 4.7 Substitución de cojinetes
- Si se ha tenido que destensar la correa, una vez *Las tapas a retirar dependerán del cojinete que se
todo esté fijado, se deberá tensar de nuevo. deba substituir.
4.6 Substitución de freno eléctrico
*Es necesario retirar la rejilla que cubre el freno así

como las dos tapas laterales del freno y la tapa de la
correa.
*Los cojinetes van situados en los ejes de los rodillos

o del freno. Para substituir un cojinete se deberá
desmontar el elemento al que vaya unido.
*Los cojinetes se desmontan aflojando los tornillos

marcados en el dibujo (1).
- Desmontar la célula de carga del soporte del freno
y retirarla para evitar que reciba daños. - Aflojar los dos prisioneros que fijan el cojinete al
eje.
- Desconectar los cables del freno de la caja de
conexiones del mismo. - Retirar el cojinete del elemento. Si fuese necesario
usar un extractor para ello.
- Desatornillar ambos cojinetes marcados en el
dibujo (1 y 2). - Limpiar el eje en el que se colocará el nuevo
cojinete. Si hubiese óxido, retirarlo con una lija de
grano fino.
54
- Colocar el nuevo cojinete. Si fuese necesario usar

lubricante en spray y golpear cuidadosamente con
una maza de nylon.
- Apretar los prisioneros que fijarán el nuevo cojinete

al eje.
4.8 Substitución de pulmones
*Se deberán retirar ambas tapas laterales de los

rodillos y la tapa central.
* Esta operación deberá realizarse con el suministro

de aire cerrado.
- Retirar la tapa del elevador aflojando los cuatro

tornillos marcados en el esquema superior (1 y 2).
- Desatornillar el elevador de los pulmones y los

frenos para poder retirarlo completo (1, 2, 3, 4, 5 y
6). Es necesario desmontar los frenos ya que no
permitirían sacar el elevador del ASM.
- Desconectar la toma de aire del pulmón y

desatornillarlo del bastidor.
- Repetir el proceso a la inversa con el nuevo pulmón

para realizar el montaje.
55
- Realizar la misma operación a la inversa para

5. ASM 3500 4WD
montar el nuevo motor.
*Los bancos ASM del ASM 3500 4WD son iguales que
el ASM 3500 2WD, cualquier pieza de uno de los dos
bancos que deba substituirse se podrá hacer
siguiendo las instrucciones expuestas en el apartado
2. ASM 3500 2WD.
5.1 Substitución motor de la cremallera
*Para realizar esta operación el interruptor general

deberá estar parado.
- Abrir la caja de conexiones del motor y desconectar

los cables de alimentación del motor.
- Desatornillar el conjunto del motor y reductor del

banco ASM móvil aflojando los cuatro tornillos
situados en el reductor del motor (1 y 2, marcados
en ambos esquemas).
56
6. Armario eléctrico. - Desatornillar los seis tornillos que fijan la Pad728 a

la placa de montaje del armario (marcados con un
círculo).
Para acceder al armario eléctrico, hay que sacar los
tornillos de la tapa frontal.
- Montar la nueva Pad728 repitiendo el proceso a la
inversa.
6.2 Substitución regulador
*Asegurarse que el interruptor principal está parado.
*Para poder acceder a todos los tornillos que fijan el

regulador a la placa de montaje, se deberá
desmontar la tapa lateral tal y como se muestra en el
apartado 6.
Antes de cualquier manipulación

en el cuadro eléctrico, asegúrese - Desconectar todos los cables del regulador
de que cortar la corriente para mediante los tornillos de los bornes.
evitar accidentes. - Aflojar las contratuercas de los tornillos que sujetan

el regulador (accesibles por detrás de la placa de
La substitución de cualquier componente deberá montaje) y retirar los 4 tornillos que lo sujetan.
hacerse con el interruptor principal apagado.
- Dado que el regulador no se aguanta por ningún
otro elemento, se deberá aguantar con la mano
mientras se retiran los tornillos. Es posible que un
6.1 Substitución Pad728 solo tornillo no pueda aguantar el peso de todo el
regulador, por lo que hay que sujetarlo durante todo
*Asegurarse que el interruptor principal está parado. el rato que se desatornille.
- Repetir el proceso a la inversa para volver a montar

el nuevo regulador.
Bornes Cables
L1, L2 x2 Fases (400VAC)
A, H x2 Alimentación freno (+, -)
5, 6 x2 Relé nº2 Pad728
8, 9 x2 Salida analógica nº2 y 3 Pad728
- Desconectar el cable de red.
- Desconectar el receptor del mando
- Desconectar el resto de conectores rápidos.
57
- Para acceder a las conexiones, desatornillar el

tornillo marcado en la imagen superior con un
6.3 Substitución del variador círculo y retirar la tapa.
*Asegurarse que el interruptor principal está parado. - Desconectar todos los cables de potencia y tierra
del variador mediante los tornillos de los bornes y los
* Para poder acceder a todos los tornillos que fijan el cables de maniobra (verdes) apretando con un
regulador a la placa de montaje, se deberá destornillador plano o útil similar en las ranuras de
desmontar la tapa lateral tal y como se muestra en el color naranja de los bornes y retirar el cable
apartado 6. mientras se hace presión.
- Aflojar y retirar los tornillos aguantando por la

parte posterior las tuercas que lo fijan a la placa de
montaje al armario y retirar el variador.
- Repetir el proceso a la inversa para volver a montar

el nuevo variador.
Bornes Cables
L1, L2, L3 x3 Fases (400VAC)
U, V, W x3 Alimentación motor (III - 400VAC)
1 x1 Verde Paro emergen.
P24 x1 Relé nº1 Pad728
58
CALIBRACIÓN DINAMÓMETRO ASM3500
Palanca de calibración
- El proceso de calibración se realizará usando la Palanca de Calibración 812.232.000 (Figura 1)
Figura 1
- Para el montaje de la Palanca de Calibración harán falta dos tornillos Din 931 M14x25 (Figuras
2 y 3).
- Durante el proceso de calibración, los rodillos deberán estar completamente libres, con el
elevador bajado y sin ningún vehículo dentro del banco.
Figura 2
Figura 3
59
Proceso de calibración desde ICperform
Preparación
- Acceder a la configuración pulsando F4
- Introduzca una contaseña de ADMINISTRADOR
60
- Asegure que la etapa de Emisiones esté seleccionada
- Si el Software no permite activar esta opción, verifique que está habilitado en las
configuraciones generales
61
- Pulse F9 para entrar en las sección de ASM
- Seleccione si es un equipo 2Wd o 4WD
62
- Pulse F4 para entrar en la Calibración
- Asegure que no hay ningún vehículo sobre los rodillos, y que el elevador está bajado
- Verifique que los valores de voltaje están entre 0,4 y 0,5 Volt
- Si los valores de Voltaje no son los correctos, verifique que los canales están bien
configurados. Apartado Configuración de este manual.
- Retirar la tapa de rejilla que cubre el freno para poder acceder a él.
- Colocar la palanca en el lugar opuesto al que está el sensor de carga, utilizando los
orificios roscados para sujetar la Palanca de Calibración 812.232.000 mediante dos
tornillos DIN 931 M14x25.
63
- Coloque la palanca de calibración tal como se muestra en los dibujos:
- Debido al peso de la palanca, el voltaje habrá aumentado ligeramente, y aparecerá un

valor de precarga en Nm.
- Ajuste el valor a Cero mediante el botón CERO del banco que corresponda, delantero o
trasero.
- Según los pesos de los que disponga, escriba en la casilla Calibrar fondo a: el Valor
correspondiente según la siguiente tabla:
Masa Torque
[kg] [Nm]
5 20,61
10 45,61
15 70,61
20 95,61
- Con la palanca colocada y bien fijada, coloque el peso en la marca del extremo de la
palanca y espere a que el valor en Nm sea del todo estable
64
- Una vez el valor esté estabilizado, pulse “Fondo” según corresponda en el banco
delantero o trasero.
- Retire el peso de la palanca y verifique que el valor de Nm sin peso se mantiene en “0”
- Retire la Palanca de calibración
- El Valor Nm estará con un offset en negativo, para corregir esto, pulse “cero”
- Repita los pasos anteriores para el otro banco
- volver a poner a cero el valor del sensor de carga.
65
Proceso de Configuración desde ICperform
Preparación
- Acceder a la configuración pulsando F4
- Introduzca una contaseña de ADMINISTRADOR
66
- Asegure que la etapa de Emisiones esté seleccionada
- Si el Software no permite activar esta opción, verifique que está habilitado en las
configuraciones generales
67
- Pulse F9 para entrar en las sección de ASM
- Seleccione si es un equipo 2Wd o 4WD
- A continuación se muestran todas las pantallas de configuración con los valores que se
instalan por defecto con el Software, verifique que los parámetros sensibles a la
aprobación o reprobación de un ensayo, o los referentes a tiempos y tolerancias en la
ejecución de los ensayos está acorde a la normativa vigente.
68
- Verifique los valores por defecto referentes al conjunto de rodillos
- Verifique los canales de entrada y salida
69
- Verifique los rangos de temperatura operacionales
- Verifique los parámetros de ejecución de la prueba de Coast Down
70
- Verifique los parámetros de control de potencia del ensayo
- Verifique los parámetros de tiempos y límites de ejecución
71
- Verifique los parámetros de regulación del control de Voltaje de la prueba 5015.
- Verifique los parámetros de regulación del control de Voltaje de la prueba 2525
- En caso de Banco 4WD, Verifique los parámetros de sincronismo de los bancos.
72
Cálculos teóricos
Potencia máxima medida en el TEST ASM:
Según lo publicado en el documento “Procedimientos del test de simulación de aceleración,

estándares de emisiones, requisitos de control de calidad y especificaciones de equipamiento,
guía técnica” de la Normativa ASM.
HP2525= IE/136
El valor más alto de IE según la tabla es = 3402 [kg]
Máxima potencia medida = 3402 / 136 = 25,01 HP
25,01 x 0.74569 = 18,65 KW
Como determinar calibrar en el rango medido
P=M·ω
P: Potencia [W]
M: Momento [N·m]
ω: Velocidad angular [rad/s]
2𝜋
18.650 = 𝑀 · 1.203,4 ·
60
18.650
𝑀=
1.203,4 · 2𝜋 60
𝑀 = 148,01 𝑁 · 𝑚
En el test de potencia máxima a la velocidad máxima, el momento es 148,01 Nm
El rango de trabajo normal es aproximadamente de 80 Nm
73
𝑀 = 𝐹 ·𝑑
M: Momento [N·m]
Fc: Fuerza en la célula de carga [N]
Dc: Distancia desde el centro del eje a la célula de carga [m]
𝑀 80
𝐹 = =
𝑑 0,3
𝐹 = 266,66 𝑁 = 27,19 𝑘𝑔
𝑀=0
𝐹 · 𝐷 = 𝑀 ·𝐷 −𝑀 ·𝐷
Dónde:
Fc: Fuerza en la célula de carga [kg]
Dc: Distancia desde el centro del eje a la célula de carga [m]
Mp: Peso de calibración [kg]
Dp: Distancia desde el centro del eje al punto de peso de calibración [m]
Ms: Peso de la palanca de calibración [kg]
Ds: Distancia desde el centro del eje al centro de gravedad del brazo de calibración [m]
27,19 · 0,3 = 𝑀 · 0,5097 − 5,616 · 0,0797
27,19 · 0,3 + 5,616 · 0,0797

𝑀 = = 28,36 𝑘𝑔
0,5097
74
La fuerza en la célula de carga en el test estándar es equivalente a 28,36 Kg.
Comprobamos la calibración en 7Kg, 15,50kg, 23,99 kg, y 32,49Kg
Fc Dc Mp Dp Ms Ds Fc Mc
[kg] [m] [kg] [m] [kg] [m] [N] [Nm]
7,00 0,3 5 0,5097 5,616 0,0797 68,70 20,61
15,50 0,3 10 0,5097 5,616 0,0797 152,04 45,61
23,99 0,3 15 0,5097 5,616 0,0797 235,37 70,61
32,49 0,3 20 0,5097 5,616 0,0797 318,71 95,61
Según los cálculos anteriores y la tabla, concluimos que:
Usando la palanca de calibración suministrada con el equipo, obtenemos unos valores de par
equivalentes a la siguiente tabla:
Masa Torque
[kg] [Nm]
5 20,61
10 45,61
15 70,61
20 95,61
75
Información adicional 4WD
Pruebas en 4WD
Regulación de tracción
El valor objetivo de tracción es dividido entre delante y detrás en función de la velocidad de

giro del rodillo secundario.
𝑛
𝐹𝑥 = · 𝐹𝑥
𝑛 + 𝑛
𝑛
𝐹𝑥 = · 𝐹𝑥
𝑛 + 𝑛
Fxd = Fuerza tracción delantera
Fxh = Fuerza tracción trasera
nSt-d = Velocidad de giro del rodillo secundario delantero
nSt-t = Velocidad de giro del rodillo secundario trasero
Fx = Fuerza de tracción total
Regulación de velocidad de giro
El control variable (control de la corriente del freno) se divide entre el eje frontal y el posterior.
Esto se realiza, de nuevo, dependiendo de la velocidad de giro del rodillo secundario.
𝑛
𝑦 = ·𝑦
𝑛 + 𝑛
𝑛
𝑦 = ·𝑦
𝑛 + 𝑛
yd = Control variable delantero
yh = Control variable trasero
nSt-d = Velocidad de giro del rodillo secundario delantero
nSt-t = Velocidad de giro del rodillo secundario trasero
y = Control variable total
76
77
Anexo1:
Planos eléctricos y esquemas de conexión
78

Curso de Formación ASM 2018

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CURSO DE

Seguridad durante las pruebas...............................................................................................4

Test de emisiones ASM..........................................................................................................6

Normativa ASM (EPA-AA-RSPD-IM-96-2 de Julio de 1996).........................................7

Manual técnico ASM................................................................................................48

Calibración dinamómetro ASM-DBT3500..................................................................59

Configuración Software ASM…………………………………………………….……………………………66

Cálculos teóricos y fórmulas……………………………………………………………………………………73

Planos y esquemas eléctricos………………………………………………………………………………...78

SEGURIDAD DURANTE LAS PRUEBAS

Lea cuidadosamente y respete las normas de seguridad. Se pueden

Seguridad de los operarios

- Usar protección auditiva especialmente en espacios pequeños y cerrados.

Seguridad del vehículo

- El vehículo deberá estar siempre correctamente alineado con el banco ASM

- Para pruebas de ASM, además, el vehículo debe estar correctamente asegurado

- La estancia en la que se instale el banco deberá estar correctamente ventilada. Los

Test de emisiones ASM

NORMATIVA ASM (EPA-AA-RSPD-IM-96-2 de Julio de 1996)

1. Estándares de la prueba y cálculos

1.1. Estándares de emisiones

1.1.1. Estándares de puesta en marcha ASM: Los estándares de puesta en marcha

1.1.1.1. Vehículos Light Duty

1.1.1.2. Vehículos High-Altitude Light Duty

1.1.1.3. Camiones Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1.1.1.4. Camiones High-Altitude Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1.1.1.5. Camiones Light Duty 2 (más de 6000 libras GVWR)

1994+ Tier 1 ≤ 5750 LVW 2 22 42

1.1.1.6. Camiones High-Altitude Light Duty 2 (más de 6000 libras GVWR)

1.1.2.1. Vehículos Light Duty

1.1.2.2. Vehículos High-Altitude Light Duty

1.1.2.3. Camiones Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1.1.2.4. Camiones High-Altitude Light Duty 1 (menos de 6000 libras GVWR)

1.1.2.5. Camiones Light Duty 2 (más de 6000 libras GVWR)

1.1.3. Tablas de concentración ASM2525 y ASM5015

1.1.3.1. Tabla de hidrocarburos (ppm C6) ASM2525 y ASM5015

1.1.3.2. Tabla de monóxido de carbono (%CO) ASM2525 y ASM5015

1.1.3.3. Tabla de óxido nítrico (%NO) ASM2525 y ASM5015

1.2. Cálculo de la puntuación de prueba

1.2.1. Cálculo de medición de gases de escape

1.2.1.1. Inicio de medición: El análisis y registro de concentraciones de gases de escape

1.2.1.2. Frecuencia de medición: Las concentraciones de gases de escape deberán ser

1.2.1.3. Cálculo de medición de emisiones: La corriente de emisiones parcial

GAS LICUADO PROPANO (GLP):

Calcular el DCF en base a:

1.2.1.5. Factor de corrección de humedad de NO: La medición de NO deberá ser ajustada

1.2.2. Determinación Favorable/Desfavorable: Se deberá hacer una determinación de

2. Procedimientos del test

2.1. Requisitos generales

2.1.1. Características del vehículo: La siguiente información deberá ser determinada

2.1.2. Condiciones ambientales: La temperatura ambiente, humedad absoluta y

2.1.4. Condiciones para prueba nula: La prueba finalizará inmediatamente y

2.2. Pre-inspección y preparación del vehículo.

2.2.1. Accesorios: Todos los accesorios (aire acondicionado, calefacción, luneta

2.2.2. Fugas en el escape: Se deberá inspeccionar el vehículo en busca de fugas en el

2.2.3. Fugas de fluidos: Se deberá inspeccionar el vehículo en busca de fugas de

2.2.4. Condiciones mecánicas: Los vehículos con problemas mecánicos obvios

2.2.5. Temperatura de trabajo: El vehículo deberá encontrarse a temperatura

vehículo se estabilice lateralmente en el dinamómetro. Los vehículos que no

2.2.10. Acondicionamiento del vehículo:

2.2.10.2. Preacondicionamiento discrecional: A la discreción del programa, cada

2.2.10.2.1. Preacondicionamiento sin carga: Aumente la velocidad de giro del motor

2.2.10.2.2. Preacondicionamiento con carga: Conduzca el vehículo sobre el