Sunteți pe pagina 1din 94

NavigaŃie Electronică

S.l. drd. Radu Hanzu-Pazara

NavigaŃie electronică
(note de curs)

1
NavigaŃie Electronică

2
NavigaŃie Electronică

Sistemele electronice de navigaŃie au apărut pe scara istoriei evoluŃiei tehnice


odată cu dezvoltarea tehnico-ştiinŃifică şi industrială cunoscută de-a lungul secolului al XX-
lea.
Necesitatea dezvoltării acestor mijloace de navigaŃie s-a impus odată cu creşterea
complexităŃii activităŃilor de transport pe apă.
Tehnicile tradiŃionale de navigaŃie utilizate până la începutul secolului al XX-lea
ofereau suficientă precizie şi rapiditate în determinarea poziŃiei comparativ cu nevoile de
transport ale vremii. Aceste tehnici sunt folosite cu succes şi astăzi datorită independenŃei
faŃă de resursele tehnice de la bordul navelor.
Principalul dezavantaj al tehnicilor tradiŃionale de navigaŃie este dat de
imposibilitatea aplicării lor în orice condiŃii de vreme şi/sau amplasare geografică. Alte
dezavantaje ale procedeelor clasice sunt reprezentate de durata de timp necesară
efectuării observaŃiilor, erorilor aleatoare şi sistematice care pot apărea, etc.
Creşterea traficului de mărfuri transportate pe mare a dus la necesitatea apariŃiei
unor tehnici noi de determinare a poziŃiei navei şi prezervarea drumului acesteia în condiŃii
de siguranŃă. Odată cu dezvoltarea industrială din prima jumătate a secolului al XX-lea a
apărut o nouă ramură a navigaŃiei, bazată pe tehnologia electronică.
Începutul navigaŃiei electronice a constat în introducerea la bordul navelor a
radiogoniometrului, primul mijloc de navigaŃie care a oferit independenŃă de navigarea în
condiŃii de vizibilitate redusă. MulŃi ani a fost singurul mijloc de navigaŃie radioelectronică.
În preajma celui de al doilea război mondial au apărut tehnici de radio şi hidro
locaŃie, destinate iniŃial armatei, dar, mai apoi dezvoltate pe larg şi pentru navigaŃia
comercială.
Sistemele RADAR sunt utilizate atât pentru stabilirea poziŃiei navei proprii cât şi
pentru detecŃia Ńintelor apropiate. NecesităŃile crescânde apărute după cel de-al doilea
război mondial în ceea ce priveşte precizia şi fiabilitatea determinării poziŃiei navei a dus la
introducerea pe scară largă a sistemelor electronice de navigaŃie hiperbolică Loran, Decca
şi Omega.
În paralel cu tehnicile de navigaŃie hiperbolică, odată cu dezvoltarea tehnologiilor
spaŃiale au fost introduse şi sistemele de navigaŃie cu ajutorul sateliŃilor artificiali. Există şi
o serie de alte tehnici complementare de navigaŃie electronică folosind principiul inerŃiei
(navigaŃia inerŃială).

3
NavigaŃie Electronică

4
NavigaŃie Electronică

1.1. Sisteme electronice de navigaŃie şi frecvenŃele de lucru ale acestora

Undele radio nu pot şi nu trebuie să respecte graniŃele internaŃionale, lucru ce a


dus de multe ori la dispute între state privind utilizarea diferitelor frecvenŃe. În acest
context a apărut OrganizaŃia InternaŃională pentru TelecomunicaŃii (ITU), care
reglementează şi alocă frecvenŃe pentru diferite servicii, precum şi supraveghează modul
de utilizare al acestora pe plan internaŃional. ToŃi utilizatorii sistemelor de telecomunicaŃii
trebuie să cunoască faptul că au dreptul, conform licenŃei deŃinute, să utilizeze numai
anumite frecvenŃe alocate în scopul transferului de informaŃii. În caz contrar, în domeniul
telecomunicaŃiilor s-ar produce un adevărat haos, în special prin suprapunerea
frecvenŃelor de lucru ale diverşilor operatori.
Serviciile esenŃiale de comunicaŃii, aeriene, maritime şi terestre nu ar putea
funcŃiona altfel şi asigura în acelaşi timp gradul necesar de siguranŃă şi securitate a
serviciilor aferente.
Sistemele de navigaŃie radio au necesitat întotdeauna o mare atenŃie din partea
operatorilor. Realizarea unor sisteme de navigaŃie radio performante situate la bordul unei
nave pe mare a creat multe probleme inginerilor navali. Nava fiind construită din oŃel, care
plutind în apă sărată devine un foarte bun generator de câmp electromagnetic, capabil să
respingă sau să reflecte undele radio. De asemenea, altă problemă apărută în cazul
navelor moderne, este reprezentată de suprastructurile metalice, care reprezintă obstacole
în cale transmisiei şi recepŃiei undelor radio, indiferent de performanŃa antenelor
amplasate la bord
Sistemele de navigaŃie şi comunicaŃii maritime au alocate frecvenŃe specifice de
lucru, astfel:
 Loran-C pe frecvenŃa medie de 100 kHz
 Navtex transmisii date pe 518 kHz
 Voce, radiotelex şi comunicare digitală selectivă în banda de frecvenŃă
medie 1.6 – 3.4 MHz
 Voce, radiotelex şi DSC în benzile de înaltă frecvenŃă cuprinse între 3 şi 30
MHz
 Voce şi DSC în banda de foarte înaltă frecvenŃă 30 – 300 MHz
 RADAR şi SART pe frecvenŃa de 9 Ghz
 GPS pe frecvenŃe din banda L
 ComunicaŃii INMARSAT în banda de frecvenŃă L
În fiecare caz, frecvenŃa de lucru a fost aleasă pentru a satisface două criterii de
bază, acela al ariei geografice acoperite şi al abilităŃii de a transporta informaŃiile necesare.
Aria geografică acoperită de undele radio este influenŃată de mulŃi parametrii, aria poate fi
definită, în principiu, de alegerea benzii de frecvenŃă, care va determina metoda de
propagare a undelor radio.

5
NavigaŃie Electronică

Abreviere Banda FrecvenŃa Lungimea de undă


AF Audio 0 Hz – 20 kHz ∞ la 15 km
RF Radio 10 kHz – 300 GHz 30 km la 0,1 cm
VLF Ultra scurtă 10 – 30 kHz 30 km la 10 km
LF Scurtă 30 – 300 kHZ 10 km la 1 km
MF Medie 300 – 3000 kHz 1 km la 100 m
HF Înaltă 3 – 30 MHz 100 m la 10 m
VHF Foarte înaltă 30 – 300 Mhz 10 m la 1 m
UHF Ultra înaltă 300 – 3000 MHz 1 m la 10 cm
SHF Supra înaltă 3 – 30 GHz 10 cm la 1 cm
EHF Extrem de înaltă 30 – 300 GHz 1 cm la 0,1 cm

Tabelul 1.1 Spectrul frecvenŃelor

Caracteristicile de propagare ale undelor radio depind de frecvenŃa utilizată.

Denumire şi frecvenŃă Mod de propagare Caracteristici


Ultra scurtă 3 – 30 kHz Unde de suprafaŃă (terestre) TransmiŃătoare foarte
puternice şi antene mari
Scurtă 30 – 300 kHz Unde de suprafaŃă şi TransmiŃătoare puternice,
componente reflectate de număr limitat de canale,
atmosferă posibile distorsionări
Medie 0.3 – 3 MHz Unde de suprafaŃă ziua. Acoperire mare noaptea,
Unele componente reflectate posibile distorsionări
de atmosferă noaptea
Înaltă 3 – 30 MHz Unde reflectate de Acoperire globală utilizând
atmosferă pe distanŃe mari reflecŃia din ionosferă
Foarte înaltă 30 – 300 MHz În principal unde spaŃiale Acoperirea depinde de
înălŃimea antenei
Ultra înaltă 0.3 – 3 GHz Numai unde spaŃiale Utilizare sateliŃi şi puncte
terestre
Supra înaltă 3 – 30 GHz Numai unde spaŃiale SateliŃi şi radar
Extrem de înaltă 30 – 300 Numai unde spaŃiale Nu se utilizează pentru
GHz comunicaŃii mobile

Tabelul 1.2 Caracteristicile benzilor de frecvenŃă radio

6
NavigaŃie Electronică

1.2. Caracteristicile frecvenŃelor utilizate

1.2.1. Banda de frecvenŃă ultra scurtă

Propagarea semnalelor radio se face utilizând combinarea undelor terestre şi


spaŃiale. Necesită transmiŃătoare de putere mare pentru a combate curbura terestră şi pot
fi ghidate pe distanŃe mari. Deoarece posedă o lungime de undă foarte mare necesită
antene de dimensiuni mari. De exemplu, la 10 kHz lungimea de undă este de 30 km. O
antenă eficientă trebuie să aibă o lungime de 15 km, uzual acestea se realizează cu
sprijinirea capetelor antenei pe două vârfuri muntoase.

1.2.2. Banda de frecvenŃă scurtă

Comunicarea se realizează în special cu unde terestre care se atenuează odată


cu creşterea frecvenŃei. Acoperirea depinde de amplitudinea puterii transmiŃătorului şi de
eficienŃa antenei utilizate. Acoperirea aşteptată de la un transmiŃător de putere dată este
cuprinsă între 1500 şi 2000 km. Lungimea de unde se reduce în cazul utilizării de antene
de dimensiuni mici. De asemenea, componenta atmosferică a propagării undelor scurte
poate cauza anumite probleme pe timpul nopŃii când se produce întoarcerea din ionosferă.

1.2.3. Banda de frecvenŃă medie

Atenuarea undelor terestre creşte rapid cu frecvenŃa, în capătul bandei efectul


acesteia devine nesemnificativ. Pentru un transmiŃător de putere dată, aşadar, acoperirea
undelor terestre este inversă proporŃional cu frecvenŃă. Acoperirea tipică este cuprinsă
între 1500 km până la sub 50 km pentru un semnal transmis, utilizând un transmiŃător de 1
kW legat de o antenă corespunzătoare.
În banda de sub 1500 kHz, undele atmosferice se întorc din ionosferă atât ziua cât
şi noaptea şi astfel transmisiile pe aceste unde nu pot fi realizate. Peste 1500 kHz undele
reflectate au o mare fiabilitate dar sunt afectate de schimbările din ionosferă datorate
modificărilor diurne, sezoniere şi a exploziilor solare.

1.2.4. Banda de frecvenŃă înaltă

Această bandă de frecvenŃă este utilizată în special pentru comunicaŃiile terestre


globale. Undele terestre sunt de asemenea atenuate odată cu creşterea frecvenŃei. La
capătul inferior al bandei, se pot utiliza unde terestre, dar modul general de propagare
este cel atmosferic.
Deoarece ionizarea stratului înalt al atmosferei depinde de radiaŃia solară,
reflectarea undelor din ionosferă va fi sporadică, de asemenea predictibilă. În partea
inferioară a benzii, pe durata zilei, undele sunt absorbite de atmosferă şi nu se mai
reflectă. Comunicarea se realizează în principal cu ajutorul undelor terestre. Noaptea, de
obicei, undele din partea inferioară a benzii se reflectă şi comunicarea poate fi realizată pe
aceste frecvenŃe, dar în general distorsionat. Undele din partea superioară a benzii trec de
ionosferă şi se pierd. Cei mai mulŃi operatori pe această bandă de frecvenŃă evită

7
NavigaŃie Electronică

utilizarea frecvenŃelor din partea inferioară şi superioară a benzi, utilizând cu precădere


frecvenŃele din zona mediană a benzii.

1.2.5. Banda de frecvenŃă foarte înaltă

În acest caz, atât undele terestre, cât şi undele atmosferice sunt virtuale,
inexistente şi pot fi ignorate. Comunicarea se realizează cu ajutorul undelor spaŃiale care
pot fi reflectate de pământ. Undele spaŃiale oferă efectiv comunicare directă şi în
consecinŃă, înălŃimea antenei, atât a transmiŃătorului, cât şi a receptorului devine un factor
important. O antenă utilizată pentru comunicare în banda foarte înaltă poate fi de
asemenea direcŃională. Dispunerea de obiecte de dimensiuni mari în calea undelor
spaŃiale produc aşa numite „zone oarbe”, condiŃii în care recepŃia este extrem de dificilă,
chiar imposibilă.

1.2.6. Banda de frecvenŃă ultra înaltă

Undele spaŃiale şi terestre reflectate sunt utilizate cu ajutorul unor sisteme de


antene direcŃionale eficiente. Distorsionarea semnalului este minimă, este posibilă
afectarea polarizării undei în cazul undelor reflectate de pământ, fiind posibilă pierderea
puterii semnalului. „Zonele oarbe” reprezintă în acest caz o problemă majoră.

1.2.7. Banda de frecvenŃă supra înaltă

FrecvenŃele din această bandă posedă lungimi de undă foarte scurte şi sunt
cunoscute ca microunde. Comunicarea se realizează numai prin propagare spaŃială. Din
cauza lungimii de undă se pot utiliza numai antene compacte şi cu un grad ridicat de
orientare. Această bandă este utilizată pentru transmisii radar şi comunicaŃii prin satelit.

1.2.8. Banda de frecvenŃă extrem de înaltă

Comunicarea se realizează exclusiv cu ajutorul undelor spaŃiale. Se utilizează


antene cu un înalt grad de orientare. Bruiajul şi pierderea semnalului reprezintă
problemele majore ale acestei benzi. Banda nu este utilizată pentru comunicaŃii în
domeniul maritim.

8
NavigaŃie Electronică

2.1. NoŃiuni generale

A fost primul şi multă vreme singurul mijloc electronic de navigaŃie.


Radiogoniometrul se bazează pe proprietăŃile de propagare a undelor electromagnetice
(radio) emise de staŃii fixe amplasate în locaŃii în locaŃii precis cunoscute.
FuncŃional, radiogoniometrul determină direcŃia geometrică la o sursă radio-
emiŃătoare. Considerente ce Ńin de teoria propagării undelor radioelectrice permit
determinarea direcŃiei lor de propagare dincolo de limita orizontului vizibil fără alterări
importante în calitatea măsurătorilor.
Pentru determinarea precisă a poziŃiei navei este necesară măsurarea
relevmentului prova radio, respectiv unghiul format între axul longitudinal al navei şi
direcŃia din care sunt recepŃionate undele electromagnetice emise de radiofar. Stabilirea
poziŃiei navei se face prin relevarea poziŃiei a cel puŃin două radiofaruri aflate în poziŃie
convenabilă.
În condiŃii perfecte de propagare şi la distanŃe mici (vizibilitate directă la radiofar)
determinarea relevmentului radio este relativ precisă. În cazul recepŃionării undelor
reflectate, la distanŃe mai mari (vizibilitate indirectă la radiofar) succesiunea de reflexii
ionosferice apărute pot induce erori relative mari la determinarea corectă a relevmentului
radio.

Undă
Strat F

Strat E

Strat D
EmiŃător Receptor

Figura 2.1. Propagarea undelor radio (electromagnetice)

9
NavigaŃie Electronică

Propagarea undelor electromagnetice este influenŃată de activitatea ionosferei


terestre prin apariŃia unor reflexii multiple la nivelul E – Kenelly (90 km) şi F – Appleton
(200-300 km).
VariaŃiile de reflexivitate ale straturilor ionosferice sunt cauzate de activitatea
solară, anotimp, alternanŃa zi/noapte. În general propagarea undelor reflectate este mai
bună pe timp de noapte.
Principial, cu ajutorul radiogoniometrului de la bordul navei se măsoară
relevmente prova radio.

2.2. InfluenŃele mediului de propagare asupra preciziei radiogoniometrării

Datorită caracteristicilor de neomogenitate ale mediului de propagare, direcŃia sub


care se recepŃionează undele electromagnetice emise de o radiosursă nu este rectilinie.
Abaterea de la direcŃia de propagare teoretică poate fi mare şi este influenŃată de o serie
de factori.
Pentru a putea fi trecute pe hartă relevmentele radio, se corectează pentru
anularea efectelor tuturor erorilor care apar în timpul goniometrării.
Erorile cele mai mari în practica radiogoniometrării sunt date de următoarele
efecte:
 efectul de noapte
 efectul de coastă
 efectul de deviere a undelor electromagnetice datorită prezenŃei la bord a
maselor metalice
 efectele aleatoare de atenuare a semnalului datorate descărcărilor electrice
pe timp de furtună.

2.2.1. Efectul de noapte

Apare în intervalul cuprins între o oră înainte de apus şi o oră după răsăritul
Soarelui, având intensitate maximă în timpul crepusculului.
ApariŃia sa este determinată de interacŃiunea dintre unda reflectată de stratul F şi
câmpul magnetic terestru. Efectul se face simŃit la distanŃe mai mari de 30 mile marine de
emiŃător.
În practică, influenŃele negative ale acestui efect pot fi considerate suficient de mici
până la aproximativ 100 mile marine.
La distanŃe mai mari de 100 mile marine faŃă de emiŃător, aproximativ 10% dintre
relevmentele radio măsurate au abateri mai mari de 10 grade.

2.2.2. Efectul de coastă

Apare atunci când undele electromagnetice se propagă de la coastă (emiŃător) la


navă (receptor) sub un unghi diferit de direcŃia normalei la coastă.

10
NavigaŃie Electronică

Efectul este cu atât mai pronunŃat cu cât depărtarea de la normală este mai mare.
În anumite cazuri, refracŃia coastei poate atinge valori de aproximativ 5 grade.
Eroarea este cu atât mai mare cu cât radiofarul este amplasat mai departe de
coastă.

2.2.3. Efectul de deviere a undelor electromagnetice datorită


prezenŃei la bord a maselor metalice

Este datorat apariŃiei emiŃătoarelor secundare şi are o influenŃă cu atât mai mică
cu cât ne îndepărtăm de sursa de emisie.
Erorile apărute în practică au valori de 1 la 3 grade la distanŃe de 1 milă marină.

2.2.4. Efectele aleatoare de atenuare a semnalului datorate


descărcărilor electrice pe timp de furtună

Acest gen de erori nu sunt cuantificabile şi nu pot fi corectate. InfluenŃa lor se


poate înlătura prin alegerea potrivită a momentului efectuării radiogoniometrării.

2.3. Corectarea indicaŃiilor radiogoniometrului. DeviaŃia radio

IndicaŃiile directe ale radiogoniometrului nu pot fi utilizate în practică datorită


existenŃei unei diferenŃe însemnate între poziŃia reală a unei radiosurse şi poziŃia primară
indicată de radiogoniometru. PrezenŃa la bordul navei a elementelor de greement şi a altor
mase metalice care se comportă ca emiŃătoare secundare introduc o deviaŃie permanentă
care poate fi determinată în mod experimental.
DeviaŃia radio (δr) reprezintă diferenŃa dintre relevmentul prova determinat prin
procedee optice şi relevmentul prova goniometrat la un radiofar.

δ r = R p − R pr (2.1)

unde: δr – deviaŃia radio


Rp – relevment prova
Rpr – relevment prova radio

Efectul prezenŃei conductoarelor electrice la bord poate fi cuantificat Ńinând cont de


variaŃia periodică a deviaŃiei radio odată cu unghiul de orientare al antenei prin următoarea
dezvoltare în serie Fourier:

δ r = A + B sin R pr + C cos R pr + D sin 2 R pr + E cos 2 R pr + ... + K sin 4 R pr +... (2.2)

CoeficienŃii deviaŃiei radio (A, B, C, D, …,K,…) se determină experimental.


Din punct de vedere practic, în ecuaŃia deviaŃiei radio sunt luaŃi în considerare
numai primii termeni, ceilalŃi având valori mici şi putând fi neglijaŃi.

11
NavigaŃie Electronică

łinând cont de cele amintite anterior, expresia deviaŃiei radio δr include efectele
generale de natură mecanică şi electrică, efectele generate de emiŃătoarele secundare de
tip antenă şi cadru, precum şi efectele generate de oscilaŃia navei şi frecvenŃa de lucru a
radiofarului.

2.3.1. Determinarea deviaŃiei radio

Determinarea experimentală a deviaŃiei radio poate fi făcută atât de către echipe


specializate, cât şi de echipajul de la bordul navei. Principial, determinarea deviaŃiei radio
se face asemănător cu determinarea deviaŃiei compasului magnetic, prin compararea
valorilor relevmentelor optice şi radio la acelaşi reper.
Pentru determinarea deviaŃiei radio se Ńine cont de valoarea paralaxei dintre
direcŃia radiofar – alidadă şi radiofar – antenă cadru.

α = 0,031d / D sin R p (2.3)

unde: d - distanŃa dintre alidadă şi antena cadru, măsurată în metri.


D – distanŃa măsurată între navă şi radiofar

În cazul amplasării antenei cadru în prova alidadei, paralaxa va avea valori


pozitive pentru radiofarurile observate în babord şi negative pentru cele observate la
tribord.
Dacă antena cadru este amplasată în pupa alidadei, atunci regula mai înainte
enunŃată se schimbă.
Pentru determinarea practică a deviaŃiei radio la bordul navei, putem aplica două
procedee, în funcŃie de condiŃiile existente şi anume, emiŃător fix şi nava care girează, sau,
emiŃător mobil şi navă fixă.
Valorile simultane, din 10 în 10 grade, determinate cu ajutorul radiogoniometrului
şi al alidadei sunt reprezentate grafic şi trecute în tabelul de deviaŃii.
Radiogoniometrul trebuie reetalonat la depăşirea valorii de 1 grad faŃă de valorile
deviaŃiei radio tabelate.

Rpr(0) δr Rp(0) Rpr(0) δr Rp(0)


0 +0.5 0.5 1800 -0.5 179.5
10 +1.5 11.5 1900 +0.5 190.5
20 +2.5 22.5 2000 +1.2 201.2
30 +3.4 33.4 2100 +1.9 211.9
40 +3.9 43.9 2200 +2.6 222.6
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
170 -1.5 168.5 3500 -0.5 349.5

Tabelul 2.1. Tabelul de deviaŃii

12
NavigaŃie Electronică

2.4. Procedee practice de determinare a deviaŃiei radio la bordul navei

2.4.1. Stabilirea condiŃiilor în care se desfăşoară observaŃiile

 se determină metoda observaŃiilor (giraŃie sau drumuri succesive);


 se stabileşte repetitorul cu care se vor măsura relevmentele prova optice;
 se stabileşte personalul care participă la observaŃii;
 se stabileşte sistemul de comunicaŃii între alidadă şi radiogoniometru pentru
a se asigura simultaneitatea observaŃiilor;
 se întocmesc fişele de observaŃii;
 se înregistrează pescajul navei şi se verifică dacă masele metalice mobile
de la bord sunt la post;
 se deconectează antenele staŃiei radio de pe navă.

2.4.2. Desfăşurarea observaŃiilor

• când nava a luat unul din drumurile stabilite, ofiŃerul cu navigaŃia (însărcinat
cu conducerea operaŃiunilor), atenŃionează operatorul de la
radiogoniometru;
• operatorul de la radiogoniometru măsoară relevmentul gonio cu o precizie
de 0.2 – 0.3 grade şi în momentul măsurării transmite un semnal la alidadă;
• observatorul de la alidadă va citi relevment prova la antena radiofarului;
• se recomandă ca pentru fiecare relevment prova să se măsoare 3 – 5
relevmente gonio, pentru a se elimina eventualele erori de observare.

NAVA: DATA: RADIOFARUL: PESCAJ:

Nr. crt. Ora Rp Paralaxa Rp ’ Rpr δr ObservaŃii


obs. α0 (col. 3+4) (col. 5-6)
1 2 3 4 5 6 7 8

Tabelul 2.2. Tabel utilizat pentru determinarea practică a deviaŃiei radio

La întocmirea tabelului anterior se va Ńine seama de următoarele considerente:


 funcŃie de valorile deviaŃiei radio rezultate în urma observaŃiilor se trasează
curba deviaŃiei radio, care trebuie să aibă o formă sinusoidală;
 funcŃie de acest grafic se scot valorile deviaŃiei radio din 10 în 10 grade şi
se completează tabelul;
 în condiŃii corecte de lucru, eroarea medie care poate apărea este de
maxim 0.5 grade.
Dacă s-a utilizat metoda drumurilor intermediare, curba deviaŃiei radio se poate
trasa şi numai pentru opt puncte, dar erorile în determinarea tablei de deviaŃii radio din 10
în 10 grade pot fi mari.

13
NavigaŃie Electronică

Ca urmare, în acest caz valorile deviaŃiei radio se vor obŃine prin calcularea
coeficienŃilor A, B, C, D, E, …, K, … din formula deviaŃiei radio şi apoi, calcularea cu
ajutorul formulei matematice a valorilor deviaŃiei radio.

2.4.3. Etapa finală a calculului deviaŃiei radio

• după calcularea coeficienŃilor deviaŃiei radio se completează tabelul de deviaŃie


radio;
• după determinarea tuturor valorilor necesare ale deviaŃiei radio se va trasa
curba deviaŃiei radio pentru a se observa dacă apar erori de calcul;
• avantajul determinării deviaŃiei radio prin calcul constă în faptul că erorile
accidentale de observare pentru cele opt relevmente prova goniometrate se
repartizează uniform pe întreaga suprafaŃă a tabelului de deviaŃii;
• analiza valorilor coeficienŃilor deviaŃiei radio ne va da indicaŃii asupra
caracterului influenŃelor electrice exercitate asupra antenei cadru a
radiogoniometrului.

14
NavigaŃie Electronică

3.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Principiul funcŃionării sistemelor hiperbolice constă în măsurarea diferenŃei de fază


sau de timp dintre semnalele emise de două staŃii situate la coastă şi recepŃionate la
bordul navei.
Dacă două staŃii (X şi Y) transmit simultan câte un impuls radio, aceste semnale
vor fi recepŃionate simultan de către un receptor situat în punctele A, B sau C, puncte
situate pe mediatoarea liniei care uneşte cele două staŃii (denumită linia de bază).
În punctele situate mai aproape de staŃia X decât faŃă de staŃia Y, va fi recepŃionat
mai întâi semnalul de la staŃia X şi apoi semnalul de la staŃia Y.

Fig. 3.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Pentru un receptor situat în punctele P, Q sau R, unde diferenŃa de distanŃă între


staŃiile X şi Y este aceeaşi, diferenŃa de timp între recepŃionarea celor două semnale radio
va fi aceeaşi.
Locul geometric determinat de punctele situate la egală diferenŃă de distanŃă faŃă
de două focare este hiperbola.
Ca urmare, pentru o pereche de staŃii poate fi trasată o familie de hiperbole prin
multiplicarea sau demultiplicarea unei anumite diferenŃe de distanŃă luată ca unitate de
referinŃă.

15
NavigaŃie Electronică

În principiu, o navă dotată cu un receptor capabil să măsoare diferenŃa de timp


sau de fază dintre semnalele recepŃionate, poate să determine hiperbola de poziŃie pe
care este situată nava la un moment dat.
Pentru a se obŃine poziŃia navei mai este necesară şi o a doua linie de poziŃie. Ca
urmare, pentru determinarea poziŃiei navei în sistemele hiperbolice, este suficientă
recepŃionarea la un moment dat a trei staŃii de emisie, care generează două perechi de
semnale emise simultan.
Familiile de hiperbole generate de un astfel de lanŃ de staŃii sunt trasate pe harta
de navigaŃie.

Fig. 3.2. Familii de hiperbole pe harta LORAN

16
NavigaŃie Electronică

3.2. Sistemul LORAN (LO


LOng
LO RAnge
RA Navigation)

3.2.1. Introducere. Scurt istoric

Sistemul LORAN este un sistem electronic de navigaŃie bazat pe staŃii de emisie


de la uscat, ce emis impulsuri în banda de frecvenŃă joasă şi care este utilizat pentru
determinarea poziŃiei navelor şi a aeronavelor.
Acest procedeu de determinare a poziŃiei a fost propus pentru întâia oară în anii
1930 şi implementat de către Amiralitatea Britanică în timpul celui de al doilea război
mondial, sub denumirea „British Gee”.
Sistemul utiliza staŃii de emisie grupate în staŃii principale şi staŃii secundare,
situate la distanŃe de aproximativ 100 mile între ele şi care utilizau frecvenŃe cuprinse între
30 şi 80 Mhz. Utilizarea de frecvenŃe din banda de foarte înaltă frecvenŃă a făcut ca
sistemul să nu aibă a arie de acoperire foarte mare, dar acest lucru nu reprezenta o
problemă la acel moment, având în vedere utilizarea lui în scopul de a efectua raiduri
aeriene asupra Germaniei.
Ulterior, sistemul a fost dezvoltat şi îmbunătăŃit în cadrul Institutului Technologic
din Massachusetts (S.U.A) şi astfel în anul 1943 existau un număr considerabil de staŃii
sub controlul Pazei de Coastă a Statelor Unite.
În stadiul iniŃial, sistemul a fost cunoscut sub denumirea de Sistemul Loran sau
LORAN – A. acest sistem opera pe frecvenŃe cuprinse între 1850 kHz şi 1950 kHz, având
staŃii principale şi secundare situate la distanŃe de 600 mile marine între ele. Prin utilizarea
undelor terestre sistemul acoperea o arie de 600 până la 900 de mile marine pe timp de zi
şi o arie de 1250 până la 1500 mile marine pe timp de noapte, pe timp de noapte utilizând
şi unde reflectate atmosferic. AcurateŃea poziŃiei determinate cu ajutorul sistemului
LORAN – A era de 1 milă marină pe timp de zi, utilizând numai unde terestre şi de 6 mile
marine pe timp de noapte, utilizând şi unde reflectate.
Sistemul LORAN – A se baza pe măsurarea diferenŃei de timp dintre
recepŃionarea semnalului de la staŃia principală şi recepŃionarea semnalului de la staŃia
secundară.
Sistemul LORAN – A a fost utilizat de Statele Unite până în anul 1980 când a fost
înlocuit de sistemul LORAN – C. Utilizarea sistemului LORAN – A a continuat în alte zone
de pe glob mult timp după apariŃia sistemului LORAN – C, trecerea la acest nou sistem
necesitând o perioadă mai mare de timp. Ultimul sistem LORAN – A operaŃional se mai
găseşte pe coastele Chinei.

3.2.2. Principiul sistemului LORAN

StaŃia principală (Master) formează cu fiecare dintre staŃiile secundare (Slave) o


pereche de staŃii. StaŃiile LORAN emit semnale sub forma unor impulsuri de o anumită
durată, care se repetă la intervale de timp regulate. Numărul de impulsuri transmise într-o
secundă determină frecvenŃa de repetiŃie a impulsurilor (PRR – pulse reccurance rate).
Receptorul LORAN instalat la bordul navei măsoară diferenŃa de timp dintre
momentele recepŃionării impulsurilor provenite de la o pereche de staŃii. DiferenŃele de
timp sunt măsurate la precizie de microsecunde.

17
NavigaŃie Electronică

Considerând viteza de propagare a undelor constantă, rezultă că diferenŃa de timp


din momentul recepŃionării semnalelor este funcŃie de diferenŃa de distanŃă dintre navă şi
staŃiile perechi recepŃionate.

Fig. 3.3. Sistemul LORAN: două staŃii de emisie caracterizate de impulsuri de lungime specificată
repetate la intervale de timp specifice

Locul geometric al punctelor de egală diferenŃă de distanŃă faŃă de cele două staŃii
este hiperbola care are ca focare cele două staŃii, respectiv, linia de poziŃie LORAN.
Punctul navei se obŃine prin intersectarea a cel puŃin două linii de poziŃie LORAN.
Problema de poziŃie se poate rezolva în două moduri, şi anume:
• pe hărŃile LORAN unde sunt trasate reŃele de hiperbole determinate de un lanŃ
de staŃii;
• prin trasarea unor porŃiuni scurte ale hiperbolei de poziŃie direct pr harta de
navigaŃie în proiecŃie Mercator, poziŃia hiperbolelor fiind determinată cu ajutorul
tablelor de punct LORAN.

3.2.3. Linii de poziŃie LORAN

Considerând două staŃii de emisie, A şi B, transmiŃând simultan acelaşi tip de


impulsuri şi situate la distanŃă cunoscută.
Un receptor situat pe linia de bază determinată de cele două staŃii va recepŃiona
ambele impulsuri la o diferenŃă de timp determinată de poziŃionarea acestuia faŃă de cele
două staŃii.
Conform figurii 3.4. receptorul este situat mai aproape de staŃia A decât de staŃia B
şi totalitatea punctelor de egală diferenŃă de timp dintre semnalele recepŃionate de la cele
două staŃii vor determina linia de poziŃie LORAN sau hiperbola de poziŃie.

18
NavigaŃie Electronică

Fig. 3.4. Linia de poziŃie a punctelor de egală diferenŃă de timp determinată de semnalele emise
simultan de două staŃii LORAN

Linia de poziŃie din figura 3.4. este reprezentată ca o hiperbolă a cărui focarele
sunt reprezentate de cele două staŃii de emisie. Din acest motiv, sistemul LORAN, şi alte
sisteme similare, sunt cunoscute ca sisteme hiperbolice.
DiferenŃa de timp poate să fie diferită şi hiperbolele trasate să fie la distanŃe egale
cu această diferenŃă de timp, respectând regula ca focarele hiperbolelor trasate să fie
reprezentate de staŃiile de emisie, ca în figura 3.5.

Fig. 3.5. Linia de poziŃie a punctelor de egală diferenŃă de timp determinată de semnalele emise
simultan de două staŃii LORAN

19
NavigaŃie Electronică

În cazul sistemului din figura 3.5., liniile de poziŃie sunt dispuse simetric faŃă de
linia centrală. Totuşi, dacă singura informaŃie primită de receptor este diferenŃa de timp,
atunci pot apărea ambiguităŃi. AmbiguităŃile pot fi evitate dacă considerăm că staŃia
secundară, B, depinde de impulsul recepŃionat de la staŃia A. Linia de poziŃie obŃinută în
acest caz nu diferă de cazul iniŃial, dar valorile diferenŃelor de timp sunt diferite pentru
fiecare linie de poziŃie.

Fig. 3.6. StaŃia B nu poate transmite până nu emite staŃia A

În acest caz, staŃia A este denumită staŃie principală şi staŃia B este denumită
staŃie secundară. Această situaŃie, deşi aparent rezolvă problema ambiguităŃii, creează de
fapt o altă problemă. După cum se vede în figura 3.6., în regiunea de extensie a liniei de
bază pentru staŃia secundară B, diferenŃă dintre timpi de recepŃie a două seturi de
impulsuri este mai mică, de fapt este chiar nulă. Astfel, în această regiune este imposibil
de separat două impulsuri şi să se poată măsura diferenŃa de timp dintre recepŃionarea
acestora.
Această lipsă se rezolvă prin întârzierea transmiterii impulsului de către staŃia
secundară pe o perioadă de timp cunoscută după recepŃionarea impulsului de la staŃia
principală. Această întârziere este cunoscută ca întârziere de codificare sau întârziere
intenŃionată. În figura 3.7. se arată aplicarea acestei întârzieri de codificare, precum şi
valoarea pe care poate să o aibă, particulară fiecărui caz în parte.
DiferenŃa de timp dintre recepŃionarea impulsului de la staŃia principală până la
recepŃionarea impulsului de la staŃia secundară este cunoscută sub denumirea de
întârziere de emisie. Această este egală cu timpului necesar impulsului să parcurgă
distanŃa dintre staŃia principală şi cea secundară, plus valoarea întârzierii de codificare.
În acest fel se elimină posibilele ambiguităŃi şi întârzierea de codificare face să nu
existe zone unde să nu se recepŃioneze două impulsuri separate. Este important să se
asigure că întârzierea de codificare este menŃinută constantă, deoarece orice variaŃie a
valorii acesteia poate cauza erori în diferenŃa de timp a recepŃionării şi astfel în
poziŃionarea eronată.

20
NavigaŃie Electronică

Fig. 3.7. Aplicarea întârzierii de codificare semnalului emis de staŃia secundară

Liniile de poziŃie astfel obŃinute sunt trecute pe hărŃi specifice arătându-se


valoarea diferenŃei de timp pentru fiecare linie de poziŃie. Pentru aceasta se utilizează la
bordul navelor un aparat de recepŃie capabil să compare întârzierea în recepŃionarea
impulsurilor de la staŃia principală şi cea secundară şi făcând posibilă punerea poziŃiei
navei pe linia de poziŃie aferentă ( sau utilizând interpolarea între două linii de poziŃie
adiacente, în cazul în care diferenŃa de timp obŃinută nu este aceeaşi cu valoarea trecută
în hartă). Cu toate acestea, pentru stabilirea unei poziŃii exacte a navei, este necesară
stabilirea poziŃiei de-a lungul unei a doua linii de poziŃie, ce intersectează prima linie de
poziŃie (reală sau interpolată), pentru aceasta utilizând altă pereche de staŃii de emisie,
staŃia principală poate fi comună, dar staŃia secundară trebuie să fie diferită faŃă de cea
folosită pentru determinarea primei linii de poziŃie.

21
NavigaŃie Electronică

Fig. 3.8. Determinarea poziŃiei utilizând linii de poziŃie de la două perechi de staŃii
principală - secundară

22
NavigaŃie Electronică

4.1. FuncŃionarea sistemului „LORAN – C”

Sistemul LORAN – C este derivat din sistemul LORAN – A şi a fost introdus spre
utilizare în anul 1970, deoarece sistemul anterior nu mai oferea acoperirea şi acurateŃea
necesară, prezentul sistem putând rezolva aceste probleme.
În prezent sistemul de navigaŃie hiperbolică LORAN – C dispune de 34 de staŃii de
emisie, cuprinse în 8 lanŃuri.
StaŃiile funcŃionează pe frecvenŃa de 100 kHZ, asigurând o precizie a punctului
navei de 0,05 – 1,5 mile marine la distanŃe faŃă de staŃia de emisie cuprinse între 1200 –
1400 mile marine, atât pe timp de zi cât şi pe timp de noapte, indiferent de anotimp.
Această precizie este obŃinută prin compararea diferenŃei de fază a oscilaŃiilor
impulsurilor recepŃionate numai pe unde de suprafaŃă.
EmiŃătoarele LORAN – C pot produce o putere de emisie de 4 MW utilizând în
acest scop o singură antenă verticală, cu înălŃimi de până la 390 metri.
DistanŃa liniei de bază dintre staŃia principală şi staŃiile secundare este în general
de 600 mile marine. LanŃurile de staŃii ale sistemul LORAN – C sunt formate dintr-o staŃie
principală (notată M) şi un număr de 2 – 4 staŃii secundare (notate X, Y, W, Z), dispuse
radial faŃă de staŃia principală.

Fig. 4.1. LanŃ de staŃii ale sistemului de navigaŃie hiperbolică LORAN-C

23
NavigaŃie Electronică

4.2. Amplasarea lanŃurilor „LORAN – C”

4.2.1. Acoperirea sistemului LORAN – C

Acoperirea LORAN-C depinde de staŃiile de coastă ce sunt grupate în lanŃuri.


InformaŃiile prezente referitoare la lanŃurile de staŃii, intervalul de repetiŃie aferent fiecărui
lanŃ, locaŃia, emisia şi întârzierea de codificare şi puterea nominală sunt prezentate în
anexe pentru fiecare staŃie inclusă într-un lanŃ.
Diagramele sunt realizate pentru a arăta acoperirea estimată a undelor terestre
pentru fiecare lanŃ. Pe scurt, diagramele de acoperire sunt generate conform următoarelor
criterii:
 Limitele preciziei punctului geometric: fiecare două linii de poziŃie dintr-un
lanŃ au aceeaşi diferenŃă de timp de 0,1 µs. Precizia punctului geometric
este determinată la o valoare de 1500 picioare (aproximativ 500 metri),
2d RMS unde d RMS reprezintă eroarea posibilă a poziŃiei geometrice. Utilizând
aceste condiŃii un contur este generat în interiorul ariei lanŃului
reprezentând limitele de acurateŃe a punctului geometric.
 Limitele de acoperire a semnalului (SNR): estimarea interferenŃelor
generate de factorii externi este proporŃională cu puterea semnalului emis
de fiecare staŃie şi acoperirea semnalului se consideră în raport de 3:1
funcŃie de această putere de emisie.
 Precizie estimată: acoperirea estimată pentru fiecare lanŃ de staŃii este
determinată de limitele preciziei punctului geometric şi de limitele de
acoperire ale semnalului. Unde limitele preciziei punctului geometric
depăşesc limitele de acoperire ale semnalului, se utilizează valoarea
limitelor de acoperire ale semnalului în determinarea diagramelor.
În figura 4.2. sunt prezentate modul de exprimare a valorilor factorului 2d RMS
pentru diferite perechi de staŃii din partea de nord-est a SUA.

Fig. 4.2. Contururile zonelor egale cu 2d RMS pentru diferite lanŃuri LORAN – C

24
NavigaŃie Electronică

De exemplu, în diagrama A, se arată conturul zonei de precizie pentru pereche de


staŃii formată din staŃia principală W (whiskey) şi staŃia principală Y (yankee). Linia
îngroşată exprimă valoarea lui 2d RMS pentru o zonă de precizie absolută de 500 metri,
prima linie punctată pentru 300 metri şi a doua linie punctată pentru 150 metri.
Diagrama completă de acoperire este ilustrată în figura 4.3. pentru staŃiile arătate
în figura 4.2.

Fig. 4.3. LanŃul LORAN – C din zona de nord-est a Statelor Unite

unde: M – Seneca, NY
W – Caribou, ME
X – Nantucket, MA
Y – Carolina Beach, NC
Z – Dana, IN
SNR: 1:3
Precizia punctului: 1/4 mile marine (95% 2d RMS )
În figura 4.4.a, 4.4.b, 4.4.c şi 4.4.d sunt prezentate zonele globale de acoperire ale
sistemului de navigaŃie hiperbolică LORAN – C.
În cazul utilizării pentru determinarea poziŃiei navei a sistemului LORAN – C
trebuie în prealabil consultate avizele periodice pentru navigatori sau avizele speciale
privind sistemul pentru a obŃine informaŃii asupra anumitor modificări ce pot apărea în
caracteristicile sistemului.

25
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.4. a – Sistemul LORAN-C pentru Oceanul Pacific

Fig. 4.4. b Sistemul LOAN-C pentru Oceanul Atlantic

26
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.4. c Sistemul LORAN – C pentru nord-vest Europa

Fig. 4.4. d Sistemul LORAN – C pentru Arabia Saudită şi India

Fig. 4.4. Acoperirea globală a sistemul LORAN – C conform Admirality List of Radio Signals
volumul 2

27
NavigaŃie Electronică

4.2.2. StaŃii LORAN - C

StaŃiile de emisie ale sistemului LORAN-C operează conform statutului lor în


sistem, staŃii principale şi staŃii secundare, după cum urmează:
• staŃia principală (Master) emite grupe de 9 impulsuri, cu o frecvenŃă de
repetiŃie de 10 – 25 grupe/secundă;
• după ce staŃia principală a emis primul grup de impulsuri, urmează o
perioadă de pauză necesară undei directe să parcurgă spaŃiul liniei de bază
până la staŃia secundară;
• în continuare, staŃia secundară va emite o grupă de 8 impulsuri, pauza
dintre impulsuri fiind de 1000 microsecunde.
FuncŃie de divizarea intervalului de repetiŃie, fiecare staŃie a unui lanŃ LORAN-C
este codificată astfel:
SL2 – M

unde: SL – rata de repetare a impulsului (PRR – pulse recurrance rate)


2 – intervalul de repetare a impulsului (PRI + pulse recurrance interval)
M – staŃie principală
sau:
SL2 – Y

unde: SL – rata de repetare a impulsului (PRR – pulse recurrance rate)


2 – intervalul de repetare a impulsului (PRI – pulse recurrance interval)
Y – staŃie secundară
Notarea hiperbolelor se face în mod similar, adăugându-se şi valoarea diferenŃei
de timp ce defineşte hiperbola de poziŃie (în microsecunde), de forma:
SL2-Y-19724
sau sub forma:
7990 – Y - 19724

4.2.3. Receptoare LORAN - C

Pentru ca un receptor să aibă capacitatea de a arăta poziŃia cu o precizie cerută


de sistem, acesta trebuie să aibă următoarele caracteristici:
o recepŃionarea semnalelor LORAN-C să fie automată;
o identificarea automată a impulsurilor terestre emise de staŃiile principale şi
secundare, şi realizarea unui ciclu complet al tuturor celor opt impulsuri
pentru fiecare pereche de staŃii principală-secundară folosite;
o urmărirea automată a semnalului din momentul în care recepŃionarea a fost
efectuată;
o ca o cerinŃă minimă, afişarea a două citiri realizate în momente diferite cu o
precizie de cel puŃin 0,1 microsecunde;
o să aibă filtre pentru interferenŃe, calibrate de către producător, pentru
minimalizarea efectelor datorate interferenŃelor frecvenŃelor radio în aria de
operare a sistemului.
La unele receptoare mai vechi este necesară selectarea de către utilizator a
lanŃului de staŃii şi a perechilor de staŃii pe durata procesului de măsurare. Niciodată
receptoarele nu vor procesa automat dacă utilizatorul a introdus latitudinea şi longitudinea

28
NavigaŃie Electronică
navei, doar vor selecta cel mai bun lanŃ de staŃii şi perechi de staŃii din zona respectivă.
Procesul de selectare automată poate fi înlocuit cu selectarea manuală a staŃiilor şi
lanŃurilor de staŃii de către operator.
Având selectate staŃiile principală şi secundară aferente, sistemul trebuie să
primească semnale cu suficientă acurateŃe pentru a permite poziŃionare şi urmărirea
acestora.
Timpul necesar procesării informaŃiilor primite de la staŃiile principală şi secundară
şi afişarea poziŃiei depinde de caracteristicile receptorului şi de rata semnalelor
recepŃionate.
Semnalul recepŃionat trebuie să nu fie afectat de interferenŃe determinate de alte
semnale care ar putea apărea ca şi semnal primit şi astfel reducând rata semnalului loran
recepŃionat şi afectând precizia punctului de poziŃie. Filtrele de purificare a semnalului cu
care este prevăzut receptorul pot reduce influenŃa interferenŃelor. Aceste filtre pot fi
presetate de către producător sau să fie ajustate de către operator.
Receptoarele moderne LORAN-C sunt prevăzute cu un ecran frontal care conŃine
elemente de afişaj, de regulă un ecran cu cristale lichide care este uşor de citit în orice
condiŃii de luminozitate şi o tastatură cu taste pentru funcŃii şi taste numerice pentru
introduce date sau schimba datele afişate. Pe ecran se afişează date ca: date generale şi
de avertizare, informaŃii despre staŃia principală şi secundară utilizate, alarme, poziŃia
pentru momente diferite sau poziŃia esprimată prin latitudine şi longitudine şi informaŃii de
navigaŃie cum ar fi punctele de schimbare de drum, relevment şi distanŃă până la punctul
de schimbare de drum, abaterea de la drum, timpul până la schimbarea drumului, viteza şi
cursul urmat. Unele receptoare pot utiliza ferestre diferite pentru informaŃii, funcŃie de
alegerea operatorului. DiferenŃele de timp sunt măsurate de către receptor şi pot fi
convertite în latitudine şi longitudine cu ajutorul programului încorporat, acest program
având în baza sa de date şi factori secundari de corecŃie.
Receptoarele moderne oferă operatorului posibilitatea de a monitoriza deplasarea
navei şi pentru a face modificările de drum necesare dacă este nevoie. Receptorul
furnizează poziŃia (exprimată ca diferenŃă de timp sau latitudine şi longitudine) şi folosind o
măsurare precisă a timpului poate oferi informaŃii foarte utile efectuării navigaŃiei, cum ar fi
drumul urmat şi viteza navei.
Receptorul permite introducerea datelor punctelor de schimbare de drum şi
realizează ruta ce trebuie urmată, astfel permiŃând operatorului să monitorizeze
deplasarea navei pe ruta determinată, oferind în acelaşi timp informaŃii despre abaterea de
la această rută, timpul rămas până la următorul punct de schimbare a drumului.
Receptoarele de ultimă generaŃie indică abaterea de la ruta trasată şi arată distanŃa
perpendiculară dintre ruta actuală a navei şi ruta determinată de punctele de schimbare a
drumului.
De asemenea, se pot stoca în memoria receptorului date referitoare la variaŃia
câmpului magnetic din zona unde se navigă şi posibilitatea de a selecta drumul urmat de
navă, ca drum adevărat sau drum magnetic. În cazul utilizării drumul magnetic utilizatorul
va fi avertizat că drumul afişat nu este drum adevărat.
Receptoarele LORAN-C pot fi utilizate ca şi echipamente de navigaŃie
independente sau pot fi integrate cu alte echipamente, cum ar fi harta electronică sau
GPS-ul. Receptoarele moderne au posibilitatea de a transmite informaŃia către alte
echipamente electronice ce utilizează protocoale de tipul NMEA (National Marine
Electronics Association). Astfel de receptoare pot fi conectate cu pilotul automat, harta
electronică, radarul, precum şi cu girocompasul de la bord sau loch-ul, astfel reuşind să
calculeze şi să determine deriva datorată curentului marin din zona unde se navigă.

29
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.5. Panou frontal receptor LORAN-C

În receptor, determinarea hiperbolei de poziŃie se face prin măsurarea diferenŃei


de timp dintre momentele recepŃionării impulsurilor şi compararea diferenŃei de fază a
oscilaŃiilor impulsurilor, ceea ce permite verificarea şi anularea interferenŃelor produse de
recepŃionarea simultană a semnalelor recepŃionate pe unda directă Ńi pe unda reflectată.

30
NavigaŃie Electronică

4.3. Determinarea punctului navei cu ajutorul sistemului hiperbolic de navigaŃie „LORAN – C”

4.3.1. HărŃi LORAN - C

Harta LORAN este reprezentarea în proiecŃie Mercator a familiei de hiperbole


sferice generate de perechea de staŃii, recepŃia fiind considerată pe unda directă.

Fig. 4.6. Hartă LORAN-C

Fiecare familie de hiperbole este trasată cu o anumită culoare, iar fiecare


hiperbolă în parte are un indice distinctiv, corespunzător perechii de staŃii care a generat-o
şi diferenŃei de timp calculate.
Uneori, pe hărŃile LORAN pot fi găsite şi tabele cu valorile corecŃiei pentru unda
reflectată pentru fiecare pereche de staŃii reprezentată.
FuncŃie de scara hărŃii, hiperbolele pot fi trasate pentru diferenŃe de timp de 20,
100 sau 200 de microsecunde.
Determinarea punctului navei se face prin interpolarea hiperbolelor citite la
receptor, optimă fiind o intersecŃie a două hiperbole cât mai apropiată de 90 grade, iar
pentru trei hiperbole intersecŃia optimă este de 60 – 120 grade.

31
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.7. Hartă LORAN-C: patru familii de hiperbole provenind de la lanŃul LORAN-C 7980

Pentru determinarea punctului navei cu ajutorul sistemul hiperbolic de navigaŃie


LORAN-C se pot utiliza mai multe procedee, cum ar fi:
 interpolare grafică cu două familii de hiperbole;
 interpolare grafică completă.

4.3.1.1. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafică


cu două familii de hiperbole

Pe harta LORAN-C se aleg primele două familii de hiperbole, caracterizate prin


codificarea aferentă staŃiei de emisie.
Se trasează prima familie de hiperbole.

Fig. 4.8. Hartă LORAN-C: alegerea familiilor de hiperbole

32
NavigaŃie Electronică

Se trasează prima familie de hiperbole.

Fig. 4.9. Hartă LORAN-C: trasarea primei familii de hiperbole, generate de staŃia secundară X

Se trasează a doua familie de hiperbole.

Fig. 4.10. Hartă LORAN-C: trasarea celei de a doua familii de hiperbole, generate de staŃia
secundară Y

33
NavigaŃie Electronică

Se trasează medianelor celor două familii de hiperbole.

Fig. 4.11. Hartă LORAN-C: trasarea liniilor mediane pentru hiperbolele determinate de cele două
staŃii de emisie X şi Y

La intersecŃia celor două linii mediane se obŃine punctul de poziŃie al navei,


determinat cu ajutorul sistemului hiperbolic de navigaŃie LORAN-C.

Fig. 4.12. Hartă LORAN-C: punctul de poziŃie al navei determinat cu două familii de hiperbole

34
NavigaŃie Electronică

4.3.1.2. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafică


completă

Procedeul este similar celui anterior, cu deosebirea că punctul de poziŃie al navei


se determină prin interpolarea familiilor de hiperbole două câte două, determinarea
locurilor geometrice de poziŃie rezultate din intersectarea acestora şi obŃinerea punctului
navei în cadrul locului geometric aferent intersecŃiei tuturor familiilor de hiperbole utilizate.

Fig. 4.13. Alegerea staŃiilor de emisie utilizate

Fig. 4.14. Trasarea hiperbolelor determinate de staŃia X

35
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.15. Trasarea hiperbolelor determinate de staŃia Y

Fig. 4.16. Locul geometric determinat de intersecŃia hiperbolelor recepŃionate de la staŃiile X şi Y

36
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.17. Trasarea hiperbolelor determinate de staŃia W

Fig. 4.18. Trasarea hiperbolelor determinate de staŃia Z

37
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.19. Locul geometric determinat de intersecŃia hiperbolelor recepŃionate de la staŃiile W şi Z

Fig. 4.20. Locul geometric determinat de intersecŃia celor 4 familii de hiperbole

38
NavigaŃie Electronică

Fig. 4.21. Trasarea liniilor mediane aferente celor 4 familii de hiperbole

Fig. 4.22. Determinarea poziŃiei prin utilizarea hărŃii LORAN-C cu ajutorul procedeului
interpolării complete

39
NavigaŃie Electronică

4.3.2. Determinarea punctului navei cu tablele de punct LORAN

Tablele LORAN pentru determinarea punctului navei sunt întocmite pentru fiecare
pereche de staŃii şi conŃin coordonatele punctelor de intersecŃie ale hiperbolelor de poziŃie
cu paralele sau meridiane, funcŃie de orientarea liniei de poziŃie.
Hiperbolele luate în calcul sunt determinate pentru diferenŃe de timp (T) din 10 în
10 microsecunde, considerând că recepŃia se efectuează pe unda directă.
Prin utilizarea procedeului grafic de determinare a punctului navei, arcele
hiperbolelor sferice în proiecŃie Mercator sunt înlocuite cu segmente de loxodromă
corespunzătoare, numite drepte LORAN.
Pentru ca această aproximare să nu influenŃeze precizia punctului, tablele LORAN
sunt calculate astfel:
• în zona familiei de hiperbole ale perechii de staŃii, unde curbura nu este mare,
tablele LORAN dau coordonatele punctelor de intersecŃie ale hiperbolelor (din
10 în 10 microsecunde) cu paralelele şi meridianele la intervale de 1 grad;
• în apropierea staŃiilor de emisie, unde curbura hiperbolelor este accentuată,
datele punctelor de intersecŃie se dau pentru intervale ale diferenŃelor de
latitudine sau longitudine (∆φ, ∆λ) de 15 sau 30 de minute.
Mărimile ∆ înscrise pe coloana diferenŃei de timp (T), reprezintă variaŃia latitudinii
sau longitudinii pentru o diferenŃă de timp de 1 microsecundă.
Valoarea ∆ este exprimată în sutimi de minut de arc şi serveşte la interpolarea
coordonatelor punctului de intersecŃie al hiperbolei cu meridianul sau paralelul respectiv,
interpolarea fiind efectuată funcŃie de valoarea diferenŃei de timp citire la receptor (TG)
pentru o anumită hiperbolă.
DiferenŃa de coordonate ∆φ sau ∆λ se poate obŃine şi cu ajutorul relaŃiei:

(∆φ, ∆λ) = (TG – T) x ∆ (4.1)

SL4-X

T 13430 13440 13450

LAT L ∆ L ∆ L ∆ LONG

33 54.3 N +15 33 55.8 N +15 25 0 E

33 49.4 N +16 33 51.0 N +16 26 0 E

SL4-Y

T 31870 31880 31890

LAT L ∆ L ∆ L ∆ LONG
0
34 N 25 10.4 E -18 25 08.6 E -18
0
33 N 25 33.5 E +20 25 31.5 E +20

Fig. 4.23. Table de punct LORAN

40
NavigaŃie Electronică

4.3.2.1. Model de calcul pentru determinarea punctului navei cu ajutorul tablelor


LORAN

Data: zz/ll/aa Ora: h/min LT

Punct estimat: LAT 300 40’ N


LONG 250 40’ E

La receptorul LORAN C acordat pe lanŃul SL4 se fac următoarele citiri:

 perechea M – SL4 – X (Matratin): TG = 13435 µsec


 perechea M – SL4 – Y (Targaburun): TG = 31872 µsec

Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecŃie:

- pentru perechea M – SL4 – X

TG = 13435
- T = 13430
(TG – T) = + 5

pentru LONG 1 = 250 E; LAT = 330 54’.3 N


∆ = + 15 +(0.15’ x 5) = 0’.8

LAT 1 = 330 55’.1 N

41
NavigaŃie Electronică

pentru LONG 2 = 260 E; LAT = 330 49’.4 N


∆ = + 16 +(0.16’ x 5) = 0’.8

LAT 2 = 330 50’.2 N

Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecŃie:

- pentru perechea M – SL4 – Y

TG = 31872
- T = 31870
(TG – T) = + 2

pentru LAT 3 = 340 N; LONG = 250 10’.4 E


∆ = + 15 -(0.18’ x 2) = -0’.4

LONG 3 = 250 10’ E

pentru LAT 4 = 330 N; LONG = 250 33’.5 E


∆ = + 16 -(0.2’ x 5) = -0’.4

LONG 4 = 250 33’.1 E

42
NavigaŃie Electronică

Se obŃin astfel două segmente loxodromice (drepte LORAN) definite astfel:

 linia de poziŃie M (LAT1, LONG1; LAT2, LONG2)


 linia de poziŃie P (LAT3, LONG3; LAT4, LONG4)

Problema se poate rezolva fie direct pe harta de navigaŃie Mercator – LORAN


pentru zona respectivă, fie prin procedeul construirii scării grafice.
Punctul LORAN – C rezultat este de coordonate: LAT = 330 54’ N
LONG = 250 12’ E

Fig. 4.24. Punctul navei determinat prin calcul utilizând tablele LORAN

4.4. Precizia punctului LORAN

SuprafaŃa rombului erorilor determina de o eroare de măsurare este minimă dacă


liniile de poziŃie hiperbolice se intersectează perpendicular.
Amplasarea staŃiilor LORAN este astfel calculată încât familiile de hiperbole pe
care le generează să se intersecteze sub unghiuri mai mari de 30 grade.
Precizia punctului LORAN – C, în cazul recepŃionării undei directe, are o toleranŃă
de măsurare de ± 0,5 microsecunde, deci o eroare totală de ± 2,5 microsecunde.
În cazul unui unghi de intersecŃie favorabil pentru hiperbolele de poziŃie, precizia
punctului este de ± 0,1 mile marine pentru o distanŃă de până la 350 mile marine faŃă de
staŃia principală şi de ± 0,3 mile marine la o distanŃă de 750 mile marine,
Sistemul hiperbolic de navigaŃie LORAN – C va mai rămâne în exploatare cel puŃin
până în anul 2015.

43
NavigaŃie Electronică

44
NavigaŃie Electronică

5.1. Introducere. Scurt istoric

Este surprinzător faptul că tehnologia spaŃială, aşa de comună şi intens utilizată în


ziua de azi, îşi are originile cu peste 50 de ani în urmă, la începutul anilor 1950, moment în
care URSS lansa primul vehicul spaŃial pe o orbită joasă, concomitent cu naşterea
programului spaŃial în Statele Unite. De altfel un vehicul spaŃial de dimensiuni mult reduse
faŃă de cele din zilele noastre, primul satelit „Sputnik” era dotat cu un emiŃător radio,
frecvenŃa pe care opera acesta generând un puternic efect Doppler în momentul în care
tranzita o anumită zonă terestră. Fenomenul Doppler era un fenomen foarte bine
documentat, dar acesta a fost primul moment în care efectul a fost generat şi recepŃionat
de către un satelit aflat pe orbita terestră. În scurt timp s-a trecut la utilizarea acestui efect
în scopul obŃinerii unui sistem de poziŃionare mult mai precis şi independent de
constrângerile care afectau sistemele terestre existente, cum ar fi sistemul hiperbolic de
navigaŃie.
Primul sistem comercial de poziŃionare cu ajutorul sateliŃilor a fost Navy Navigation
Satellite System (NNSS) utilizând efectul Dopller mult îmbunătăŃit şi furnizând o
poziŃionare precisă pentru navigaŃie vreme îndelungată.
Cu timpul, tehnologia folosită de acest sistem a fost depăşită şi sistemul a fost
închis la 31 decembrie 1996, în favoarea net superiorului Sistem de PoziŃionare Globală
(G.P.S). În prezent, mai există pe orbită sateliŃi de tip Nova utilizaŃi de sistemul NNSS, dar
nu mai sunt folosiŃi în scopul determinării poziŃiei.
În anul 1973 s-a început dezvoltarea unui nou sistem de navigaŃie utilizând sateliŃii
în scopul înlocuirii deja învechitului sistem NNSS.
Vehiculul spaŃial lansat primul în cadrul noului program a fost denumit Navigation
Technology Satellite (NTS) şi a fost lansat pe orbită în anul 1974, fiind embrionul a ceea
ce avea să devină mai târziu Sistemul Global de PoziŃionare. Sistemul GPS a fost declarat
oficial complet operaŃional pe data de 27 aprilie 1995 şi intră în operare la data de 1
ianuarie 1997, odată cu închiderea sistemului NNSS.
Sistemul GPS, deseori denumit NAVSTAR, are multe puncte comune cu Sistemul
Global de NavigaŃie dezvoltat în Rusia (GLONASS), dar nu sunt compatibile. Sistemul
GPS este compus din trei segmente operaŃionale: segmentul spaŃial, segmentul de control
şi segmentul utilizatorului.

45
NavigaŃie Electronică

5.2. Compunerea Sistemului Global de PoziŃionare

5.2.1. Segmentul spaŃial

ConstelaŃia de sateliŃi utilizaŃi în cadrul sistemului GPS este formată dintr-un


număr de 24 de sateliŃi, câte 4 sateliŃi pe fiecare din cele 6 orbite, existând de asemenea şi
alŃi sateliŃi pentru a asigura funcŃionarea sistemului. Orbitele pe care se deplasează sateliŃii
sunt orbite aproape circulare la o altitudine de 20.200 Km (10.900 mile marine) şi au o
înclinare de 55 grade.
Bazat pe timpul standard, fiecare satelit are o perioadă orbitală aproximativă de 12
ore, dar când se exprimă în mult mai corectul timp sideral, aceasta este de 11 ore şi 58
minute. Deoarece Pământul se roteşte sub orbita sateliŃilor, toŃi vor apărea peste orice
punct fix de pe Pământ la fiecare 23 ore şi 56 minute, sau, cu 4 minute mai devreme în
fiecare zi. Acest lucru se întâmplă datorită faptului că ziua siderală este cu 4 minute mai
scurtă decât ziua solară şi fiecare satelit parcurge de două ori într-o zi orbita. Pentru a
menŃine precizia orbitală, sateliŃii sunt dotaŃi cu echipamente speciale pentru corectarea
deplasării la abaterii de 1 metru de la orbita iniŃială.

Fig. 5.1. ConstelaŃia de sateliŃi ai sistemului GPS

Această configuraŃie orbitală, incluzând toŃi cei 24 de sateliŃi, asigură ca şi ultimii 6


sateliŃi, să aibă o elevaŃie mai mare de 9.5 grade, astfel fiind în câmpul de recepŃie a
oricărei antene terestre în orice moment. Acest lucru s-a realizat deoarece sub o elevaŃie
de 9.5 grade erorile datorate troposferei şi începând de la această elevaŃie se poate
realiza recepŃia utilizând orice sistem de antenă.
SateliŃii originali numerotaŃi de la 1 – 11 şi denumiŃi Block I, sunt retraşi din uz în
momentul de faŃă. În prezent, constelaŃia de sateliŃi ai sistemului GPS se bazează pe a
doua generaŃie de sateliŃi, denumiŃi Block II. SateliŃii Block II (numerele 13 – 21) şi Block
IIA (numerele 22 – 40) au fost lansaŃi pe orbită în perioada februarie 1989 – noiembrie

46
NavigaŃie Electronică
1997. Pe lângă cele două categorii menŃionate anterior pe orbită mai sunt şi sateliŃi de tip
Block IIR (numerele 41 – 62) denumiŃi şi sateliŃi de completare. ViaŃa operaŃională a unui
satelit de completare este de aproximativ 8 ani.
ToŃi sateliŃii transmit un mesaj ce conŃine date despre orbită, timpul orar, timpul
aferent sistemului şi starea actuală.

5.2.2. Segmentul de control

Sistemul GPS este supravegheat de la baza aeriană din Schriever (Colorado,


SUA) şi are rolul de a controla şi îmbunătăŃii funcŃiile sistemului. Există 5 staŃii de
monitorizare, situate în Insulele Hawai, Oceanul Pacific, Insulele Ascension, în Oceanul
Atlantic, pe Insula Diego Garcia în Oceanul Indian, pe Insula Kwajalein, Oceanul Pacific şi
la Colorado Spring în Statele Unite. Parametrii orbitali ai sateliŃilor sunt constant
monitorizaŃi de către una sau mai multe staŃii terestre, care transmit toate aceste date
către staŃia centrală de la Schiever.
Pe baza acestor date se prefigurează viitoarele orbite şi parametrii operaŃionali ce
vor fi încărcaŃi în programul de bază al sateliŃilor.
Toate staŃiile terestre au fost alese cu precizie pentru a respecta Sistemul
Geodezic Terestru 1984 (WGS-84).

5.3. Receptoarele GPS

Practic, la începutul acestui mileniu, receptoarele GPS pot fi întâlnite la bordul


tuturor tipurilor de nave şi ambarcaŃiuni, devenind un aparat comun de navigaŃie. Evident
că fiecare model şi tip de echipament are propriile sale caracteristici, mod de prezentare a
datelor şi algoritm de utilizare.
În principiu însă, toate receptoarele GPS destinate navigaŃiei maritime asigură un
minim de facilităŃi comune, menite în principal să asigure navigatorului o informare foarte
precisă de poziŃie, pe baza căreia acesta să poată să piloteze nava pe ruta dorită.
În continuare vor fi prezentate principalele tipuri de informaŃii pe care orice
receptor GPS le pune la dispoziŃia utilizatorului, forma grafică şi alfanumerică sub care
este afişată această informaŃie.
EsenŃial este faptul că terminologia utilizată pentru etichetarea datelor prezentate
este comună tuturor echipamentelor, iar ideea de bază pentru prezentarea informaŃiei o
constituie utilizarea „ferestrelor”.
În consecinŃă, utilizând o tastatură minimă (în general 10 taste numerice şi alte 4 –
8 taste funcŃionale, în care includem şi tastele cu „săgeŃi”, pentru receptoarele mai vechi şi
5 – 8 taste la receptoarele noi) pot fi apelate şi activate toate funcŃiile puse la dispoziŃia
operatorului.
Având în vedre faptul că toate receptoarele GPS execută aceleaşi operaŃiuni,
diferenŃele între modele constând în modul de afişare al informaŃiei şi dispunerea tastelor,
fiecare ofiŃer de punte trebuie să citească manualul de utilizare al echipamentului
respectiv, pentru a învăŃa cum trebuie operat receptorul GPS cu care lucrează la un
moment dat.

47
NavigaŃie Electronică

Fig. 5.2. Tipuri de receptoare GPS

5.4. Terminologie utilizată de sistemul G.P.S.

Terminologia utilizată (în limba engleză) şi în special semnificaŃia abrevierilor


utilizate, aceste prescurtări fiind cel mai des utilizat mod de etichetare a diferitelor date.

 BRG – Bearing
 CMG – Course Made Good
 COG – Course Over Ground
 CTE – Course Track Error
 CTS – Course to steer
 DTK – Desired Track
 ETA – Estimated Time of Arrival
 ETE – Estimated Time Enroute
 HDG – Heading
 OCE – Off Course Error
 SOG – Ground Speed
 ROUTE – Route
 SPD – Speed
 TRK – Track (COG/CMG)
 VMG – Velocity Made Good
 WP – Way Point
 XTE – Cross Track Error

Datele referitoare la direcŃii pot fi grupate în două categorii distincte:


• direcŃia reală de deplasare a navei la un moment dat (CMG, TRK),
respectiv drumul deasupra fundului;

48
NavigaŃie Electronică

• direcŃiile care derivă din faptul că receptorul GPS are memorată o


anumită rută (ROUTE, DTK), definită prin punctele de schimbare de
drum (WP).
Astfel, poziŃia actuală a navei este comparată o dată cu ruta de navigaŃie
specificată şi în funcŃie de care se stabileşte abaterea laterală (CTE, XTE), iar în funcŃie de
poziŃia următorului punct de schimbare a drumului se indică direcŃia pe care trebuie să o ia
nava (BRG, HDG) pentru a ajunge în punctul de schimbare a drumului respectiv.

5.5. Ferestre de date

Receptorul GPS oferă următoarele ferestre de interes primordial pentru navigator:


o fereastra pentru sateliŃi;
o fereastra pentru poziŃia navei;
o fereastra pentru navigaŃie (pilotarea navei);
o fereastra pentru definirea rutei de navigaŃie;
o fereastra pentru controlul rutei;
o fereastra pentru funcŃia „OM LA APĂ” (Man Over Board);
o fereastra pentru harta electronică de navigaŃie.

5.5.1. Fereastra pentru sateliŃi

Fig. 5.3. Fereastra pentru sateliŃi

49
NavigaŃie Electronică

Barele verticale reprezintă sateliŃii recepŃionaŃi, înălŃimea acestora fiind echivalentă


cu modul în care este captat semnalul acestora.
Modul de dispunere al sateliŃilor pe bolta cerească este schematizată prin două
cercuri concentrice (orizont şi cercul de înălŃime 45 grade). SateliŃii nerecepŃionaŃi sunt
subliniaŃi.

Fig. 5.4. Fereastra pentru sateliŃi

În funcŃie de numărul sateliŃilor recepŃionaŃi şi luaŃi în calcul la determinarea


punctului navei, sunt afişate şi datele referitoare la precizia punctului obŃinut. SituaŃii
standard:
 precizie 2 D – când punctul navei se calculează cu 3 sateliŃi;
 precizie 2 D -D – când punctul navei se calculează cu 3 sateliŃi în
sistem DGPS
 precizie 3 D – când punctul navei se calculează cu minim 5 sateliŃi
 precizie 3 D-D – când punctul navei se calculează cu minim 5 sateliŃi
în sistem DGPS

5.5.2. Fereastra pentru poziŃia navei

Datele prezentate în această fereastră reprezintă informaŃia esenŃială pentru orice


echipament hiperbolic de navigaŃie şi practic elementul primordial de interes pentru
navigator.
Scopul acestui tip de afişaj este acela de a concentra toate informaŃiile referitoare
la poziŃia navei (coordonate geografice), respectiv la mişcarea reală a acesteia (drum
deasupra fundului, viteză deasupra fundului), chiar dacă aceleaşi date mai apar împreună
sau separat şi în alte ferestre.
De remarcat că reprezentarea grafică a drumului navei (compasul grafic), nu este
un repetitor giro, ci valoarea afişată este corespunzătoare traiectoriei reale a navei,
respectiv indică tot valoarea drumului deasupra fundului.

50
NavigaŃie Electronică
Formatul în care este afişată ora poate fi ales de către utilizator, în varianta 12/24
ore, respectiv ora bordului (LT) sau GMT.

Fig. 5.5. Fereastra pentru poziŃia navei

În zona Utilizator, pot fi afişate o serie de date, la alegerea navigatorului, date care
sunt considerate ca şi un loch digital, astfel:
o TRIP reprezintă distanŃa parcursă de către navă de la ultima resetare a
contorului de distanŃă;
o ELPSD reprezintă timpul total scurs de la ultima resetare a cronometrului;
o TTIME este timpul în care viteza deasupra fundului nu s-a modificat;
o AVSPD este viteza medie realizată de la ultima resetare a loch-ului;
o MXSPD este viteza maximă atinsă, de la ultima resetare a loch-ului.

Fig. 5.6. Afişarea pe ecranul receptorului GPS a poziŃiei navei

51
NavigaŃie Electronică

5.5.3. Fereastra pentru navigaŃie

Fereastra pentru navigaŃie este fereastra în care sunt afişate informaŃiile


referitoare la pilotarea navei, respectiv datele care compară poziŃia actuală a navei cu ruta
pe care aceasta trebuie să o urmeze, date care sunt de foarte multe ori mult mai
importante decât datele din fereastra de poziŃie.
Din punct de vedere practic, în funcŃie de caracteristicile zonei în care se navigă,
GPS-ul va fi setat astfel încât să afişeze pe display una din cele două ferestre amintite,
asta în varianta în care receptorul GPS nu are şi facilitatea de afişare a hărŃilor electronice
vectoriale.
Dacă se navigă la larg, se va prefera în general afişarea permanentă a ferestrei de
poziŃie, astfel încât navigatorul să aibă la îndemână în permanenŃă datele necesare pentru
punerea punctului pe hartă.
Dacă se navigă costier, sau în zonele dificile pentru navigaŃie, atunci respectarea
drumului trasat pe harta de navigaŃie este esenŃială. Ca urmare, navigatorul va dori să
vadă în permanenŃă indicaŃiile date de GPS referitoare la abaterea navei faŃă de drumul
care este trasat pe hartă.
Pentru ca pagina de navigaŃie să funcŃioneze, este necesar ca receptorul GPS să
aibă în memorie ruta pe care nava trebuie să o urmeze, sau cel puŃin un punct de
schimbare a drumului (Way Point) definit ca destinaŃie imediată.
În fereastra de navigaŃie avem posibilitatea să vedem care este poziŃia navei
noastre în raport cu ruta pe care dorim să o urmăm şi ce avem de făcut pentru ca nava
noastră să se menŃină cât mai aproape de ruta stabilită.
Pentru echipamentele GPS mai puŃin sofisticate forma de prezentare a ferestrei de
navigaŃie este limitată la porŃiunea dintre poziŃia actuală a navei şi primul punct de
schimbare a drumului care urmează.
Modul de prezentare grafică al acestei porŃiuni de drum pe care nava urmează să
o parcurgă, care seamănă cu o şosea, a făcut ca această variantă de afişare a datelor să
fie denumită „Highway – Autostradă”.
De regulă, pe mijlocul „Autostrăzii” este trasată o linie care uneşte punctul navei
cu următorul punct de schimbare a drumului şi care reprezintă în acelaşi timp şi
relevmentul (BRG) la respectivul punct de schimbare a drumului (WP).
Din punct de vedere al navigatorului, interpretarea acestei imagini este foarte
elocventă.

Fig. 5.7. Afişarea informaŃiilor în fereastra pentru navigaŃie a receptorului GPS

52
NavigaŃie Electronică

Dacă linia de relevment la WP (BRG) apare verticală, atunci nava se află pe ruta
trasată pe hartă sau mai bine zis nava nu are abatere laterală faŃă de porŃiunea activă
(LEG) a rutei care se află în memoria GPS-ului.
Dacă această linie este oblică, nava este abătută lateral faŃă de drumul ce trebuie
urmat (DTK).
Reprezentarea grafică simbolizează direcŃia în care nava trebuie să schimbe de
drum pentru a reveni pe drumul de urmat. Acelaşi lucru este indicat şi de orientarea săgeŃii
(pointer) care apare sub „Highway”.
Valoarea acestei schimbări de drum pentru a readuce nava pe drumul trasat pe
hartă se poate determina în mai multe feluri, astfel:
 valoarea drumului deasupra fundului care conduce nava către WP, din
poziŃia ei actuală, este valoarea dată de relevmentul la WP (BRG);
 diferenŃa dintre relevment (BRG) şi drumul deasupra fundului (COG) TRK
ne indică numărul de grade cu care trebuie să modificăm drumul actual
(schimbare de drum la tribord, dacă BRG > COG sau o schimbare de drum
la babord dacă BRG < COG) pentru a atinge WP-ul următor; această
valoare poate fi afişată şi în zona de date utilizator, dacă navigatorul solicită
afişarea valorii TRN (turn);
 în cazul în care dorim să revenim mai repede la drum, atunci vom efectua o
schimbare mai amplă decât cea dată de diferenŃa dintre relevment şi drum
deasupra fundului (BRG – COG).

Fig. 5.8. Afişarea unei porŃiuni din „Autostradă” şi datele referitoare la deplasarea navei

53
NavigaŃie Electronică

Fig. 5.9. Afişarea datelor de interes pentru navigaŃie

5.5.4. Fereastra cu date specifice GPS

Trebuie reŃinut faptul că toate indicaŃiile GPS-ului referitoare la drumuri se referă la


drumuri reale (deasupra fundului), care vor trebui corectate în funcŃie de derivă pentru a
stabili valoarea drumului care trebuie Ńinut la timonă. Un astfel de calcul nu este însă
necesar, dacă se vor urmări, după efectuarea schimbării de drum, indicaŃiile GPS. Astfel,
vom ordona timonierului o anumită schimbare de drum în direcŃia dorită şi vom corecta
valoarea drumului la timonă astfel încât valoarea indicată de GPS pentru drum deasupra
fundului (COG) să fie egală cu valoarea relevmentului (BRG).

Fig. 5.10. Fereastra pentru Pilotarea navei

54
NavigaŃie Electronică

În cazul în care dorim să revenim mai repede la ruta trasată pe hartă, vom efectua
o schimbare de drum mai amplă în direcŃia indicată de pointer şi vom menŃine acest nou
drum până când linia de relevment de pe „Autostradă” (Highway) va deveni verticală
(XTE = 0). După aceea vom Ńine la timonă un drum egal cu valoarea relevmentului (BRG),
sau în caz de derivă, un astfel de drum încât drumul deasupra fundului (COG) să fie egal
cu relevmentul (BRG).
În fereastra utilizator, la cererea navigatorului, mai pot fi afişate date suplimentare,
cum ar fi:
o durata marşului pe ruta respectivă până în momentul de faŃă (ETE);
o timpul necesar pentru atingerea următorului punct de schimbare a drumului
(WP) sau ora sosirii (ETA) la WP, acest calcul fiind efectuat în funcŃie de
viteza reală actuală (SPD, VMG);
o valoarea şi direcŃia schimbării de drum pentru reintrarea pe rută în punctul
desemnat de WP.
Scala grafică, care la unele echipamente GPS apare în partea de jos a
„Autostrăzii” (Highway), este exprimată în mile marine şi are rolul de a indica
navigatorului valoarea aproximativă a abaterii laterale faŃă de ruta activă. Unele receptoare
GPS exprimă această abatere laterală (CTE, XTE) şi în format alfanumeric, fie numai ca
distanŃă, fie ca distanŃă şi direcŃie.
Receptoarele GPS mai performante au posibilitatea prezentării unei porŃiuni mai
mari din ruta care urmează a fi parcursă, respectiv vor afişa un „Highway” care va conŃine
mai multe dintre WP-urile care urmează a fi atinse.
În completarea imaginii grafice date de „Highway”, WP-ul care urmează poate fi
afişat cu un număr de ordine sau chiar cu o denumire dată de către utilizator WP-ului
respectiv.
De asemenea, la unele aparate, fiecărui WP i se poate atribui şi un anumit simbol
(ales dintr-o bibliotecă de simboluri grafice), astfel încât punctul respectiv să poată fi
identificat mai uşor.

5.5.5. Fereastra pentru definirea rutei de navigaŃie

La prezentarea ferestrei destinate pilotării navei am spus că informaŃia existentă


aici nu este viabilă decât în cazul în care avem definit cel puŃin un punct de schimbare de
drum care să marcheze destinaŃia imediată a navei. În general, metoda tradiŃională pentru
marcarea punctelor caracteristice, care definesc o rută de navigaŃie, este legată de harta
de navigaŃie tipărită. Pe aceasta, ofiŃerul cu navigaŃia a trasat drumurile pe care urmează
să le parcurgă nava, între portul de plecare şi cel de destinaŃie.
Practica curentă, este ca punctele de schimbare de drum să corespundă punctelor
de schimbare de drum care apar pe harta de navigaŃie. În cele mai multe dintre cazuri,
definirea rutei numai prin intermediul acestor tipuri de puncte este suficientă.
OfiŃerul cu navigaŃia va întocmi un tabel, în care va nota datele scoase din harta
de navigaŃie, un model de tabel fiind prezentat mai jos.

55
NavigaŃie Electronică

Lista WP-uri pentru ruta: Madison - Bahia


Nr. Denumire WP Prescurtare Nr. hartă Latitudine Longitudine Drum
WP
1 York Head YKHD 1599 50 20.4 N 070 22.8 E 050
2 BD racon RACON 1728 50 23.5 N 077 17.3 E 080
3 Kimley Lt. H. KIMLEY 1906 50 25.3 N 085 36.1 E 120
4 Bella Bank BELBK 1906 50 02.7 N 086 44.7 E 100

Tabel 5.1. Model de tabel pentru înregistrarea WP-urilor unei rute de navigaŃie
(datele din acest tabel sunt cu titlu de exemplu, fictive)

Pentru înregistrarea acestor puncte de schimbare de drum în memoria GPS-ului,


sunt suficiente numai datele referitoare la coordonatele geografice ale punctului şi un
număr de ordine.
GPS-urile pot memora între 100 şi 3000 de puncte de schimbare de drum, deci
numerotarea acestora nu va putea începe de fiecare dată de la 1, decât în cazul în care
ştergem din memoria GPS-ului punctele caracteristice care au fost deja înregistrate pe
poziŃiile respective.
Nu este obligatorie conferirea unor denumiri punctelor de schimbare de drum, dar
dacă receptorul GPS are această resursă este bine ca ele să fie denumite, pentru a putea
fi mai uşor de identificat atunci când se parcurge lista de WP-uri.
În general, toate GPS-urile moderne oferă această facilitate de atribuire a unor
nume pentru punctele de schimbare de drum. De multe ori însă, numărul de caractere
alfanumerice ce pot fi utilizate pentru acest lucru este limitat (5 – 10 caractere), moment
în care trebuie să intervină inspiraŃia ofiŃerului cu navigaŃia pentru a găsi cele mai adecvate
prescurtări.
O dată terminată operaŃiunea de completare a tabelului cu informaŃii privitoare la
punctele de schimbare de drum scoase din hartă, se poate trece la introducerea acestora
în memoria GPS-ului, prin tastarea coordonatelor.

Fig. 5.11. Crearea unui nou WP pe baza coordonatelor geografice şi denumirea lui „DAY 2”

56
NavigaŃie Electronică

Unele receptoare GPS dispun şi de o bibliotecă de simboluri, care poate fi utilizată


pentru a ataşa punctului de schimbare de drum şi o pictogramă.
După ce au fost introduse toate punctele de schimbare de drum, se poate trece la
etapa următoare, respectiv definirea rutei de navigaŃie.
Ca şi în cazul punctelor de schimbare de drum, numărul de rute ce pot fi alcătuite
şi memorate de către receptorul GPS este limitat în funcŃie de resursele hardware ale
receptorului. În general pot fi stocate simultan între 2 şi 10 rute, dintre care se va alege
ruta activă pentru voiajul respectiv.

Fig. 5.12. Afişarea denumirii şi a datei de creare a WP-ului în lista de WP-uri

Alcătuirea unei rute se realizează foarte simplu, alegând din lista punctelor de
schimbare de drum pe acelea care sunt necesare în funcŃie de parcursul navei.

Fig. 5.13. Lista cu rutele aflate în memoria GPS-ului

57
NavigaŃie Electronică

AtenŃie! Punctele de schimbare de drum utilizate trebuie selectate în ordinea


parcurgerii lor de către navă. Rutei astfel create i se dă o denumire şi ea trebuie salvată în
memoria receptorului GPS.

Fig. 5.14. Lista cu WP-urile care definesc o anumită rută

Modificarea unei rute deja existente, este de asemenea o operaŃiune relativ simplă
şi se poate realiza prin:
o eliminarea unuia sau mai multor puncte de schimbare de drum de pe lista
rutei;
o introducerea de noi puncte de schimbare de drum aflate deja în memoria
receptorului GPS, dar în cadrul altor rute;
o pot fi definite noi puncte de schimbare de drum, care după ce au fost
memorate de GPS, pot fi selectate pentru a fi introduse în lista de puncte
de schimbare a rutei care se editează.

Fig. 5.15. Editarea WP-urilor din lista unei rute

58
NavigaŃie Electronică

Receptoarele GPS furnizează şi facilitatea de reversibilitate a rutei. Acest lucru


înseamnă că dacă nava are de parcurs o rută (de exemplu: ConstanŃa – Istanbul şi după
descărcare/încărcare la Istanbul se întoarce la ConstanŃa), nu va mai fi necesară crearea
unei noi rute în memoria GPS-ului, ci se va apela la reversul rutei iniŃiale ConstanŃa –
Istanbul, procesorul receptorului GPS inversând ordinea punctelor de schimbare de drum,
puncte care au fost deja definite pentru ruta iniŃială, în lista respectivă.
În cazul inversării unei rute, ruta iniŃială nu este modificată, ruta inversată fiind
salvată şi memorată ca o nouă rută.

Fig. 5.16. Procedeul de inversare a unei rute iniŃiale

Pentru ca munca ofiŃerului cu navigaŃia să fie mult mai simplă în ceea ce priveşte
alcătuirea rutelor şi în acelaşi timp pentru ca această activitate o dată realizată să poată fi
utilizată şi ulterior, se recomandă ca pentru rutele lungi (marş pe o perioadă de timp mai
mare de 48 – 72 ore), să se definească tronsoane de rută.
De exemplu, având în vedere particularităŃile navigaŃiei între ConstanŃa şi un port
din Marea Mediterană, tronsoanele de rută pot fi definite astfel:
 ConstanŃa – Bosfor Nord
 Sud Bosfor – Est Dardanele
 Vest Dardanele – Rodos (pentru rute către est Mediterana)
 Vest Dardanele – Cap Maleas (pentru rute către vest Mediterana)

5.5.6. Fereastra pentru afişarea hărŃi electronice de navigaŃie

Echipamentele GPS actuale, în special cele destinate posesorilor de ambarcaŃiuni


de agrement, respectiv, pentru cei care navigă de regulă în zone restrânse, oferă şi o
facilitate de afişare a hărŃilor electronice în formatul S-57.
Aceste hărŃi electronice sunt variante digitalizate în sistem vectorial a hărŃilor de
navigaŃie tipărite. RezoluŃia asigurată pe display-ul LCD al receptoarelor GPS este
suficient de bună pentru a asigura un control eficient al navigaŃiei.
Pentru astfel de echipamente, fereastra în care se afişează poziŃia navei este
practic înlocuită cu o fereastră numită „Hartă” (Map).

59
NavigaŃie Electronică

Fig. 5.17. Definirea unei rute prin mai multe sub-rute

Având în vedere că aceste hărŃi electronice pot înlocui cu adevărat hărŃile de


navigaŃie tipărite, programarea rutei care urmează a fi parcursă se poate face direct pe
harta electronică. În fereastra „Hartă”(Map) se comunică procesorului receptorului GPS că
urmează a fi definită o nouă rută de navigaŃie. Aceasta este catalogată printr-un număr
şi/sau denumire, după care se trece la definirea direct pe harta electronică a punctelor de
schimbare de drum respective, prin marcarea poziŃiei acestora cu ajutorul unui cursor.
Procedura corectă pentru definirea unei noi rute, utilizând harta electronică a
receptorului GPS, este următoarea:
o se apelează o hartă electronică la scară mică, care să cuprindă pe cât
posibil întreaga zonă în care urmează să se efectueze navigaŃia;
o pe această hartă se va schiŃa o primă variantă (varianta brută) a rutei de
navigaŃie, prin marcarea principalelor puncte de schimbare de drum;
o după această primă variantă, harta electronică va fi trecută la o scară
convenabilă de detaliu, în care se vor stabili poziŃiile definitive pentru

principalele puncte de schimbare de drum care definesc ruta şi eventual se


vor defini noi puncte de schimbare de drum intermediare;
o la încheierea operaŃiunii de definire a tuturor punctelor de schimbare de
drum necesare, ruta respectivă va fi salvată şi apoi activată în momentul în
care nava îşi începe marşul.

60
NavigaŃie Electronică

Fig. 5.18. Definirea unei rute de navigaŃie direct pe harta electronică


afişată în fereastra „Hartă”

5.5.7. Afişarea hărŃilor electronice de navigaŃie pe GPS

Receptoarele GPS destinate în primul rând ambarcaŃiunilor de agrement, dar nu


numai, au la ora actuală posibilitatea de afişare a unei hărŃi electronice de navigaŃie, pe
care va fi marcată în permanenŃă poziŃia actuală a navei.
O astfel de facilitate, deosebit de utilă, ridică foarte mult standardul echipamentul
GPS ca element în realizarea navigaŃiei, deoarece, se trece de la simpla afişare a
coordonatelor geografice ale punctului în care se află nava la un moment dat, de la
urmărirea deplasării acesteia în raport cu o rută prestabilită, la vizualizarea direct pe
display a poziŃiei navei în raport cu zona geografică în care se navigă.
Harta electronică, este vectorizată, astfel încât suportă diferite nivele de detaliu în
funcŃie de scara hărŃii pe care se lucrează la un moment dat, incluzând toate elementele şi
caracteristicile unei hărŃi de navigaŃie tipărite.
Ca urmare, fereastra de navigaŃie „Hartă”(Map), devine principala fereastră de
lucru a receptorului GPS, având în vedere că în această fereastră sunt afişate, în afară de
harta de navigaŃie în format electronic şi toate celelalte date necesare pilotării navei.

61
NavigaŃie Electronică

Fig. 5.19. Elementele ferestrei de navigaŃie „Hartă”

De regulă, există două modalităŃi de urmărire a deplasării navei pe harta


electronică a receptorului GPS, şi anume:
o o primă modalitate constă în menŃinerea navei noastre tot timpul în
centrul display-ului, ceea ce implică derularea automată a hărŃii,
corespunzător deplasării navei;
o cea de a doua modalitate, este de a se menŃine fixă harta electronică,
iar nava noastră se va deplasa pe hartă, în funcŃie de traiectoria ei
reală.
Pentru a lucra în mod interactiv cu harta electronică, avem la dispoziŃie un cursor,
cu ajutorul căruia putem selecta diferitele obiecte grafice care apar pe harta de navigaŃie.
O dată selectate aceste simboluri (repere de navigaŃie, puncte de schimbare de
drum, etc), informaŃiile legate de acestea vor fi afişate într-o fereastră anume desemnată.
În plus, pe harta electronică a receptorului GPS pot fi măsurate distanŃele şi
relevmentele, cu ajutorul cursorului, după ce în prealabil, a fost definit punctul de referinŃă
din care se măsoară aceste linii de poziŃie.

62
NavigaŃie Electronică

Fig. 5.20. Măsurarea relevmentelor şi a distanŃelor pe harta electronică şi


obŃinerea de informaŃii despre anumite repere de navigaŃie (Nav Aid)

Fig. 5.21. Hartă electronică la scară mică şi modul de selectare al nivelului de informaŃie afişată la
un moment dat pe hartă, funcŃie de scara acesteia

Pentru ca toate aceste funcŃii să poată fi utilizate, este necesar ca receptorul GPS
să poată afişa harta electronică pentru zona în care se află nava la un moment dat.
Din acest punct de vedere, tocmai pentru a se putea lărgi aria geografică în care
aceste produse pot fi vândute, practica curentă în rândul producătorilor de astfel de
echipamente este aceea de a include în echipamentul GPS şi un set de hărŃi, care pot
acoperi chiar tot globul, dar evident acestea vor fi la o scară foarte mică.

63
NavigaŃie Electronică

Fig. 5.22. Hartă electronică la scara de 64 mile marine pentru zonele încadrate pe planiglob şi
care se află în memoria permanentă a receptorului GPS

Inclusiv noŃiunea de scară a unei hărŃi electronice a fost modificată, tocmai pentru
ca aceste echipamente se adresează şi navigatorilor amatori. Forma clasică de afişare a
scării unei hărŃi printr-un raport, a fost înlocuită cu afişarea diferenŃei de latitudine pe care
o acoperă harta electronică la un moment dat, această diferenŃă de latitudine fiind afişată
în Mile Marine.
În cazul în care navigatorul doreşte să aibă o hartă electronică la o scară
convenabilă pentru navigaŃia în zonele costiere, el va trebui să-şi procure o serie de
diskette speciale, denumite cartridge, pe care sunt stocate hărŃi electronice la scară mare
pentru o anumită zonă geografică limitată.
În momentul în care receptorul GPS dispune de ambele seturi de hărŃi, cele aflate
permanent în memorie şi cele de pe cartridge, el va selecta în mod automat harta
electronică disponibilă la cea mai bună scară.
HărŃile aflate în memoria permanentă a receptorului GPS nu pot fi general utilizate
pentru navigaŃie, scara lor fiind foarte mică, ceea ce înseamnă că pentru a putea utiliza cu
adevărat facilităŃile acestei funcŃii, este esenŃială cumpărarea cartridge-urilor cu hărŃile de
navigaŃie detaliate, corespunzătoare unei anumite zone.

5.5.8. Înregistratorul de drum al receptorului GPS

Având în vedere că receptorul GPS afişează în mod continuu poziŃia navei


exprimată în coordonate geografice, din punct de vedere tehnic, nu este nici o problemă
ca receptorul să şi memoreze aceste poziŃii.
Practic, totul depinde de memoria care este alocată pentru această funcŃie. Ca
urmare, echipamentele GPS pot memora ultimele 100 – 1000 puncte avute în timp de

64
NavigaŃie Electronică

nava noastră. Intervalul de timp între două puncte care vor fi memorate poate fi stabilit de
către utilizator, el putând fi de ordinul minutelor.
Dacă se navigă în apropierea coastei, probabil că un interval optim de memorare
ar putea fi stabilit la 2 minute. Dacă, însă tranzităm o strâmtoare, sau o altă zonă dificilă
de navigaŃie (zone ca au în general şi o lungime destul de limitată) este bine ca acest
interval să fie redus la 0,5 minute. Dacă nava noastră execută un marş în mare liberă sau
traversadă, intervalul de timp între punctele care vor fi memorate poate fi mărit la 5 – 10
minute.
În memoria receptorului GPS, alocată acestui tip de date, procesul de memorare
se derulează în mod continuu, în momentul în care capacitatea de stocare a fost atinsă, se
vor şterge automat primele puncte memorate pentru a se crea spaŃiul necesar memorării
noilor poziŃii.
Pe baza acestor puncte aflate în memoria înregistratorului de drum, la cererea
navigatorului, poate fi afişat sub formă grafică parcursul anterior al navei, respectiv
traiectoria reală pe care aceasta a parcurs-o în timp.
Utilitatea acestei funcŃii va fi de cele mai multe ori evidentă doar în situaŃiile
nefericite în care nava noastră este implicată într-un accident maritim. În astfel de cazuri,
manevrele întreprinse pentru evitarea accidentului vor putea fi probate pe baza datelor
furnizate de către înregistratorul de drum.

Fig. 5.23. Setarea Înregistratorului de drum şi modul grafic de afişare al parcursului anterior

La unele echipamente GPS există posibilitatea ca pe baza poziŃiilor memorate să


se alcătuiască o rută de întoarcere, în varianta în care revenirea navei la punctul de
plecare trebuie să se facă exact pe aceeaşi rută.
De asemenea, unele echipamente GPS au o interfaŃă care permite transferul
acestor date din memoria receptorului către un PC în vederea prelucrării ulterioare a lor.

65
NavigaŃie Electronică

66
NavigaŃie Electronică

AcurateŃea preciziei punctului obŃinut cu ajutorul sistemului GPS poate fi foarte


mult îmbunătăŃită utilizând tehnicile diferenŃiale. Sisteme diferenŃiale experimentale au fost
utilizate pentru câŃiva ani ca parte a sistemului de navigaŃie hiperbolică terestră. Sistemul
Global de PoziŃie DiferenŃial este relativ, o variantă îmbunătăŃită a sistemului utilizat în
navigaŃia hiperbolică terestră.
În principiu, datele privind poziŃia primite de la satelit sunt recepŃionate atât de
către un receptor mobil, cât şi de un receptor fix, de poziŃie cunoscută. Un sistem de calcul
instalat la receptorul fix calculează distanŃa de la satelit şi o compară cu o distanŃă
standard cunoscută pentru determinarea preciziei punctului geografic. Dacă în urma
calculului rezultă o eroare, această informaŃie este transmisă receptorului mobil care o
utilizează în corectarea informaŃiei primite direct de la satelit.
Utilizarea sistemului diferenŃial de poziŃionare globală nu elimină însă erorile
determinate de receptarea atenuată sau de interferenŃe.

Fig. 6.1. Principiul de operare al Sistemului de PoziŃionare Globală DiferenŃial

Pentru uzul maritim, staŃii de monitorizare a sistemului global de poziŃie diferenŃial


(DGPS) au fost stabilite de-a lungul coatelor maritime ale unui număr de 28 de state. Spre
exemplu, Paza de Coastă a Statelor Unite (U.S.C.G) administrează staŃii de transmisie
pentru sistemul DGPS atât pe coasta de est, cât şi pe coasta de vest a Statelor Unite.
Datele corectate sunt transmise cu ajutorul unor balize pe frecvenŃe sin banda de
joasă frecvenŃă şi din această cauză aria de receptare este limitată la distanŃe cuprinse
între 100 şi 250 kilometri. Dar, acest sistem este foarte util în zone în care libertatea de

67
NavigaŃie Electronică

manevră a navelor este limitată, aceste zone fiind de regulă în apropierea zonelor de
coastă.

Fig. 6.2. Zona maritimă de acoperire a sistemului DGPS pe coastele Statelor Unite

Cu ajutorul OrganizaŃiei Mondiale de TelecomunicaŃii s-a realizat suplimentarea


datelor transmise utilizând radiobalize ce lucrează pe frecvenŃele de 283,5 – 315 kHz, în
unele zone de pe glob în frecvenŃele 285 – 325 kHz, acest lucru determinând o viteză
mărită de transmisie, cu o rată de 100 sau 200 biŃi pe secundă.

68
NavigaŃie Electronică

7.1. Introducere. Scurt istoric

Încă de la prima ieşire a omului pe mare s-a impus ca necesară cunoaşterea


mediului în care se navigă, în scopul realizării unei navigaŃii sigure către destinaŃia
propusă. Cunoaşterea zonelor costiere şi a configuraŃiei acestora, a şenalelor sigure
pentru navigaŃie, evitarea bancurilor de nisip sau a zonelor cu epave şi informaŃiile
referitoare la maree, toate având rolul de asistare a navigatorului. HărŃile de carton
furnizează informaŃii despre particularităŃile zonelor ce au studiate timp de secole de către
hidrografi din diferite Ńări, ce au străbătut oceanele lumii cu scopul de a menŃine la zi
hărŃile nautice, cu un rol nepreŃuit în avertizarea navigatorilor aflaŃi pe oceanele lumii.
În anul 1683 s-a iniŃiat de către Comandamentul Regal Britanic o operaŃiune de
inspectare a apelor din jurul Marii Britani, finalizată 10 ani mai târziu prin apariŃia
informaŃiilor colectate. În secolul 18 un număr mare de hidrografi britanici lucrau peste tot
în lume pentru realizarea de cartografieri cu scopul utilizării lor în navigaŃie. În anul 1795 ia
fiinŃă oficiul hidrografic de pe lângă Amiralitatea Britanică, care de atunci şi până în
prezent a reuşit colectarea de informaŃii şi editarea unui număr de 3300 de hărŃi nautice,
hărŃi actualizate ori de câte ori apar modificări în zonele de navigaŃie acoperite.
În anul 1807 apare în Statele Unite Oficiul pentru Monitorizarea Zonelor de
Coastă, transformat ulterior în Serviciul Hidrografic al Statelor Unite şi care de-a lungul
timpului a editat un număr de 1000 de hărŃi.
Toate autorităŃile hidrografice locale ce editează hărŃi nautice trebuie să respecte
standardele şi indicaŃiile impuse de către OrganizaŃia Hidrografică InternaŃională (I.H.O),
autoritate ce asigură corectitudinea informaŃiilor şi uniformitatea documentaŃiei hărŃii. În
prezent OrganizaŃia Hidrografică InternaŃională numără un număr de 67 de state membre,
majoritatea editând hărŃi nautice pentru apele naŃionale, dar există şi 3 state ce editează
cataloage cu hărŃi şi hărŃi nautice ce acoperă şi zonele ce nu reprezintă ape naŃionale.
OrganizaŃia Hidrografică InternaŃională supervizează standardizarea modului de editare al
hărŃilor din întreaga lume şi acest lucru este foarte important pentru realizarea hărŃilor
digitale de navigaŃie.
În prezent majoritatea autorităŃilor hidrografice încă utilizează hărŃile pe suport de
hârtie ca principala şi unica activitate de editare. Oricum, în ultimii ani, electronica a
pătruns şi în sfera editării de hărŃi şi în prezent hărŃile digitale devin din ce în ce mai
populare, acest lucru obligând autorităŃile hidrografice să treacă în principal pe editarea de
hărŃi cu suport electronic în anii următori.
Cu ajutorul acestei noi tehnologi, navigatorul are posibilitatea utilizării unei hărŃi
dispuse pe un monitor, cu informaŃii complete şi identică cu harta pe suport de hârtie.
InformaŃiile hărŃii sunt conŃinute pe un suport electronic şi pot fi salvate pe hardul unui
computer. Programe speciale pentru navigaŃie oferă posibilitatea vizualizării hărŃii în
scopul realizării unei „navigaŃii sigure şi eficiente”. Harta electronică este o hartă ce poate

69
NavigaŃie Electronică

furniza informaŃii geografice atât în format grafic cât şi sub formă scrisă în scopul ajutării
navigatorului.
După modul de editare al lor, hărŃile electronice se împart în:
 hărŃi oficiale, sunt hărŃile în format electronic emise de către sau sub egida
unei autorităŃi hidrografice naŃionale, acestea fiind agenŃii guvernamentale
ce au atribuŃii legale referitoare la calitatea pe care trebuie să o aibă o hartă
pe suport de hârtie sau suport electronic; acest tip de hărŃi sunt menŃinute
la zi în conformitate cu cerinŃele ConvenŃiei SOLAS, cerinŃe ce impun ca
aceste hărŃi să fie sigure pentru efectuarea navigaŃiei;
 hărŃi neoficiale, sunt acele hărŃi electronice emise de către organizaŃii
comerciale, ce pot utiliza date de la autorităŃi hidrografice acreditate, dar nu
sunt confirmate de către acestea.

7.2. Conceptul GI & S (Geospatial Information and Services)

InformaŃia geospaŃială obŃinută cu ajutorul sateliŃilor constă în existenŃa unei


măsurători în 2 sau 3 dimensiuni a oricărui punct de pe suprafaŃă Pamântului. Cartografii
vor transforma aceste date în mod formal, echivalându-le cu direcŃii, distanŃe, mărimi şi
poziŃii relative.
Obiectele tridimensionale. Care variază în poziŃie sau timp, pot fi de asemenea
reprezentate ca puncte, linii sau suprafeŃe. Pe baza acestei criptări, pot fi apoi trasate hărŃi
tip raster sau hărŃi tip vectoriale.
Acest gen de informaŃie poate fi tipărită sau afişată pe ecran ca text, imagine
plană sau modele 3D, rezultând de fapt o reprezentare a unei anumite porŃiuni a
Pământului care, pentru o utilizare curentă a informaŃiei, va fi stocată în format electronic,
ceea ce permite vizualizarea ei cu ajutorul unui computer.
Acest nou model de abordare a modului de editare şi vizualizare a unei suprafeŃe
terestre a fost denumită GI&S (Geospatial Information & Services – InformaŃie şi
Servicii GeospaŃiale).
InformaŃia tridimensională primară, poate fi stocată în diferite categorii de baze de
date, cum ar fi:
o baze de date în format raster;
o baze de date în format vectorial;
o baze de date 3D pentru elevaŃia terenului;
o baze de date 3D pentru adâncimi (batimetrie).
Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un program specializat pentru a
putea fi vizualizate sau tipărite.
Activitatea principală de obŃinere şi stocare a măsurătorilor tridimensionale
efectuate cu ajutorul sateliŃilor, este activitate relativ recentă (ultimii 5 – 10 ani). Avantajul
utilizării acestui model electronic de generare a hărŃilor este indiscutabil superior
metodelor clasice de cartografie, bazat pe măsurători topografice, deoarece:
o măsurătorile sunt mai precise;
o generarea hărŃilor se poate face mult mai rapid dacă dispunem de resursele
hardware şi software necesare;
o măsurătorile pot fi reactualizate şi schimbarea datelor în hărŃile finale este
foarte facilă

70
NavigaŃie Electronică

7.3. HărŃile electronice

Din punct de vedere al utilizărilor pentru navigaŃie, la ora actuală există două tipuri
de hărŃi electronice, şi anume:
 HărŃile Raster – care sunt alcătuite din matrici de elemente care generează
pixeli alb-negru sau color, în funcŃie de elementele matricii.
 HărŃile Vectoriale – sunt generate de matrici de date mult mai complexe,
care practic vor genera puncte, linii, suprafeŃe, text.

7.3.1. InformaŃia de tip Raster

InformaŃiile in format Raster sunt obŃinute prin scanarea unei hărŃi de hârtie. Acest
proces produce o imagine care este replica exactă a hărŃii de hârtie şi care cuprinde un
număr de linii compuse dintr-un număr mare de puncte colorate sau pixeli. Această
tehnică nu recunoaşte obiectele individual, lucru ce limitează abilitatea sa de a se
conforma cerinŃelor internaŃionale. Oricum permite utilizarea vectorilor prin suprapunere,
fapt ce permite utilizatorului introducerea de date specifice cum ar fi puncte de schimbare
de drum, suprapunerea imaginii radar şi alte operaŃiuni ce pot reduce această deficienŃă.
Avantajele hărŃilor de tip Raster sunt următoarele:
o utilizare familiară deoarece foloseşte aceleaşi simboluri şi culori ca şi hărŃile
de hârtie;
o sunt copii exacte ale hărŃilor de hârtie având aceeaşi relevanŃă şi
integritate;
o utilizatorul nu poate omite din neglijenŃă informaŃii de navigaŃie de pe
display;
o costuri de producere reduse în comparaŃie cu hărŃile de tip vectorial;
o posibilitatea utilizării cataloagelor oficiale pentru hărŃi pe plan global, de
exemplu hărŃile ARCS au acoperire aproape globală;
o utilizând tehnica suprapunerii vectoriale, împreună cu un program
computerizat adecvat, hărŃile tip Raster pot fi utilizate pentru toate
activităŃile standard de navigaŃie, dar împreună cu harta de hârtie aferentă.
Dezavantajele hărŃilor de tip Raster:
o utilizatorul nu poate particulariza modul de dispunere;
o la utilizarea suprapunerii vectoriale pot apărea umbre pe imagine;
o nu pot fi întrebuinŃate fără o bază de date adiŃională cu un sistem de
referinŃă comun;
o nu pot furniza în mod directe indicaŃii şi avertizări pentru utilizator;
o chiar dacă cantitatea de informaŃie stocată este aceeaşi ca şi pentru o hartă
de tip vectorial, necesită o capacitate de memorie mai mare.

71
NavigaŃie Electronică

7.3.2. InformaŃia de tip Vectorial

Spre deosebire de hărŃile electronice de navigaŃie (ENC – Electronic Navigation


Chart), care sunt realizate prin utilizarea datelor în stare brută, directă, informaŃia
vectorială poate fi obŃinută şi prin scanarea unei hărŃi de hârtie. Imaginea obŃinută prin
scanare este vectorizată prin codare digitală a fiecărui obiect cartografiat şi a atributelor
sale (codarea structurii) şi stochează aceste informaŃii, împreună cu locaŃia geografică a
obiectului în baza de date. HărŃile obŃinute pot fi grupate şi stocate în directoare tematice
care să caracterizeze fiecare grup. Spre exemplu, zona de coastă poate forma un director
în timp ce zona de mare adâncime formează un alt director. Operatorul poate optimiza
modul de afişare, primind numai datele de interes şi evitând expunere de date nedorite ce
pot îngreuna activitatea. HărŃile vectoriale pot furniza informaŃii ce permit detectarea unui
pericol.
Procesul de realizare al hărŃilor vectoriale este mai îndelungat şi mai costisitor
decât cel necesar obŃinerii hărŃilor de tip Raster.
Avantajele hărŃilor Vectoriale sunt:
o aşezarea informaŃiilor în directoare permite selectarea datelor afişate;
o modul de afişare poate fi personalizat de către utilizator;
o posibilitatea de modificare a scării de expunere fără distorsionarea imaginii;
o indicaŃiile şi avertizările pot fi furnizate în situaŃii periculoase, cum ar fi
depăşirea conturului de siguranŃă;
o obiectele pot fi ilustrate utilizând diferite simboluri ca cele utilizate în hărŃile
Raster sau de hârtie;
o informaŃia din hartă poate fi corelată cu alte echipamente cum ar fi radarul
ARPA;
o comparativ cu hărŃile tip Raster necesită un spaŃiu de memorie mai mic
pentru acelaşi volum de informaŃie stocată.
Dezavantajele hărŃilor tip Vectorial:
o tehnic sunt mult mai complexe;
o au costuri de producŃie ridicate şi timp îndelungat de producere;
o acoperirea nu este încă globală;
o este dificil de asigurat calitatea şi integritatea informaŃiei vectoriale afişate;
o instruirea pentru utilizarea lor este mult mai complexă decât pentru hărŃile
tip Raster.
Modul de furnizare al hărŃilor în format electronic este reprezentat de sistemul
ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), sistem informaŃional pentru
navigaŃie ce utilizează hărŃi vectoriale editate de către o autoritate recunoscută. Un astfel
de echipament trebuie să fie conform cu standardele internaŃionale adoptate de
OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (I.M.O) privind satisfacerea cerinŃelor de realizare a
unui voiaj în siguranŃă specificate în ConvenŃia SOLAS. Componenta hardware a
sistemului ECDIS poate fi reprezentată de un simplu computer cu rezoluŃie grafică de
bună calitate sau de un display încorporat în sistemul punŃii integrate de comandă.
Echipamentul poate primi informaŃii din alte surse electronice, cum ar fi informaŃii despre
poziŃia navei de la GPS or LORAN, informaŃii asupra drumului urmat de navă de la
girocompas, informaŃii despre viteza navei de la loch sau despre alte nave de la radarul
ARPA.
InformaŃiile sunt transmise sistemului ECDIS utilizând protocolul NMEA (National
Marine Electronics Association). InformaŃiile radar pot fi utilizate prin suprapunerea
datelor obŃinute prin scanarea unui ecran radar sau în mod electronic, utilizând

72
NavigaŃie Electronică

informaŃiilor furnizate de un dispozitiv radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid).


Componenta software a sistemului ECDIS trebuie să conŃină elemente necesare afişării
hărŃilor în format electronic şi de asemenea să permită afişarea datelor proprii şi a celor
primite de la celelalte echipamente electronice.
HărŃile conŃinute de echipamentul ECDIS sunt hărŃi electronice de navigaŃie (ENC)
care trebuie să respecte specificaŃiile de editare a hărŃilor ENC conform formatului S-57
adoptat de OrganizaŃia Hidrografică InternaŃională (I.H.O) privind transferul de date şi
informaŃii.

7.4. Tipuri de hărŃi electronice

Există diferite tipuri de hărŃi electronice ce utilizează diverse formate, niveluri de


conŃinut şi atribuŃii şi care pot fi editate de autorităŃi oficiale sau private. Toate aceste tipuri
de hărŃi pot fi, de asemenea, în format raster sau vectorial, dar trebuie să fie realizate în
format IHO S-57 ori un format similar. Pot fi considerate HărŃi Electronice de NavigaŃie,
conforme cu standardele I.M.O pentru echipamentele ECDIS, numai acele hărŃi care
respectă nivelul de conŃinut şi atribuŃii cerute de specificaŃiile de producere I.H.O ENC şi
sunt editate de către sau sub egida unei autorităŃi hidrografice naŃionale sau oficiu
hidrografic guvernamental.
HărŃile vectoriale emise de către autorităŃile hidrografice recunoscute sunt
conforme cu normele de producere ale hărŃilor electronice nautice şi respectă formatul
I.H.O S-57. HărŃile vectoriale emise de către entităŃi private pot fi sau nu conforme cu
respectivele standarde, lucru ce poate duce către neconcordanŃa acestora cu un
echipament ECDIS standardizat.
OrganizaŃia Maritimă InternaŃională a acceptat doar hărŃile vectoriale ca substitut
legal pentru hărŃile tipărite pe suport de hârtie, în activitatea de navigaŃie. Cu toate
acestea, până în prezent, nu există nici o rezoluŃie naŃională sau internaŃională care să
permită navelor maritime comerciale înlocuirea totală şi definitivă a hărŃilor tipărite cu hărŃi
electronice, fie ele şi vectoriale.
Nivelele (categoriile) de informaŃii pe care le poate defini o hartă vectorială, nivele
ce pot fi selectate spre afişare de către utilizator sunt:
o informaŃia culturală, reprezentată de construcŃiile executate de către om,
cum ar fi drumuri, oraşe, zone industriale;
o informaŃia topografică referitoare la linia Ńărmului, insule, forme de relief,
graniŃe internaŃionale;
o informaŃia de navigaŃie despre repere de navigaŃie, zone periculoase, zone
de ancoraj, epave, scheme de separare a traficului;
o informaŃii de uz general cu referire la declinaŃia magnetică, note privind
zona de navigaŃie, datum-ul hărŃii.

73
NavigaŃie Electronică

7.4.1. HărŃile Vectoriale neoficiale

Sunt în general realizate prin scanarea hărŃilor pe suport de hârtie editate de


autorităŃile hidrografice. Imaginea obŃinută este apoi digitalizată prin copierea liniilor
principale şi ulterior puse în format electronic. Acest proces de vectorizare stochează
viitoarele hărŃi în straturi ce pot fi ulterior transpuse automat la o mărime corespunzătoare
scării de utilizare a hărŃii. Categoriile de informaŃii, cum ar fi adâncimile, reperele de
navigaŃie, pot fi adăugate sau şterse la cerere. În unele sisteme specifice aceste elemente
pot fi utilizate în scopul obŃinerii de mai multe informaŃii.
Modul de vizualizare vectorial este de aşa natură creat încât informaŃiile sunt
expuse electronic altfel decât au fost copiate de pe harta de hârtie. Cele mai multe sisteme
automate decid ce informaŃie trebuie expusă, funcŃie de scara de expunere, astfel încât să
se evite neclarităŃile de imagine. Acest nou regim operaŃional a fost conceput pentru a Ńine
cont de implicaŃiile generate de:
o adăugare/ştergerea de informaŃii;
o modificarea scării de expunere şi vizualizarea numai a datelor aferente
scării de lucru;
o vizualizarea hărŃii la o scară mai mare decât cea la care a fost realizată
harta pe suport de hârtie.

7.4.2. HărŃile Raster oficiale

Există două formate oficiale pentru hărŃile Raster:


 HărŃi raster BSB, care conŃin toate datele aflate în hărŃile pe suport de
hârtie emise de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration),
incluzând corecŃiile emise săptămânal. Aceste corecŃii sunt accesibile via
internet şi realizate după avizele de navigaŃie emise de Paza de Coastă a
Statelor Unite, Canadei şi AgenŃia de Editare şi Control a HărŃilor (NIMA).
Baza de date NOAA conŃine un număr de 1000 de hărŃi ce sunt valabile în
format raster din 1995. Mărirea gradului de utilizare a sistemelor electronice
de navigaŃie, împreună cu poziŃionarea prin GPS sau alte sisteme de
poziŃie, a dus la creşterea vânzărilor de hărŃi în format raster şi în prezent
se utilizează de două ori mai multe hărŃi raster decât hărŃi pe suport de
hârtie. HărŃile raster se furnizează pe suport electronic (CD-ROM), fiecare
conŃinând un număr de 55 de hărŃi împreună cu facilităŃile necesare
navigaŃiei.
 UKHO – ARCS (United Kingdom Hydrographic Office – Admirality Raster
Chart Service) (Serviciul pentru hărŃi Raster al AmiralităŃii Britanice) şi AHO
(Australian Hydrographic Office) (Oficiul Hidrografic Australian) produc hărŃi
raster conform standardelor şi utilizând hărŃile pe suport de hârtie editate de
Amiralitatea Britanică. HărŃi raster britanice sunt corectate săptămânal prin
intermediul suportului electronic (CD-ROM) cuprinzând aceleaşi informaŃii
ca şi ediŃiile săptămânale ale Avizelor pentru Navigatori (Notice to Mariners)
utilizate pentru corectarea hărŃilor la bordul navelor. Cele australiene
(numite Seafarers) se corectează lunar pe acelaşi principiu. Amiralitatea
Britanică are aproximativ un număr de 2700 de hărŃi în format raster,
valabile pe suport electronic.

74
NavigaŃie Electronică

HărŃile raster britanice şi australiene sunt realizate prin acelaşi procedeu ca şi


hărŃile pe suport de hârtie, procesul constând în tipărirea şi scanarea unei hărŃi sau
crearea directă a unei hărŃi raster. Aceste hărŃi reproduc exact hărŃile originale pe suport
de hârtie cu fiecare pixel raportat la latitudine şi longitudine. În utilizare, schimbările
orizontale de datum sunt incluse în fiecare hartă şi toate informaŃiile acoperite să fie
conforme cu sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984). Nu toate hărŃile au
informaŃiile conforme cu sistemul WGS-84 şi trebuie utilizate cu atenŃie când se folosesc
date de poziŃie furnizate de echipamentul GPS.
Sistemul de producere a hărŃilor raster britanice implică utilizarea unei baze
principale şi un sistem on-line de copiere, denumit ABRAHAM, care este utilizat pentru
corectarea şi înnoirea hărŃilor raster, controlul şi schiŃarea hărŃilor de bază.

Fig. 7.1. Sistemul ABRAHAM de producere a hărŃilor Raster editate de Amiralitatea Britanică

75
NavigaŃie Electronică
Sistemul Abraham reprezintă totalitatea proceselor necesare creării şi menŃinerii
unei base raster monocrome de înaltă rezoluŃie (25µ/1016 dpi) pentru fiecare hartă
produsă.
Suportul electronic pentru corectarea hărŃilor raster electronice este emis în
concordanŃă cu Avizele de NavigaŃie şi poate avea o periodicitate săptămânală, periodică
sau lunară, funcŃie de complexitatea corecŃiilor ce trebuie realizate.

Fig. 7.2. Zonele de acoperire a hărŃilor raster editate de Amiralitatea Britanică

76
NavigaŃie Electronică
7.4.3. HărŃile electronice de navigaŃie

Acestea sunt hărŃile destinate utilizării de către echipamentele ECDIS si se


realizează într-un singur format universal. Utilizează informaŃii vectoriale bazate pe
standardele emise de OrganizaŃie Hidrografică InternaŃională, S-57, referitoare la
standardele pentru informaŃiile hidrografice digitale.
Câteva dintre elementele majore de identificare a proprietăŃilor unice ale acestor
hărŃi sunt:
o sunt editate numai de către o autoritate hidrografică guvernamentală sau cu
avizul acesteia;
o elementele din hartă trebuie să fie codate şi să poată furniza informaŃii;
o informaŃia este furnizată sub formă de celule ce vor furniza numai date
necesare şi pot fi modificate conform nevoilor de utilizare;
o toate informaŃiile din hartă sunt raportate sistemul geodezic global WGS-84,
utilizat şi de către echipamentele GPS.
InformaŃiile sunt accesibile la orice scară a hărŃii şi sunt afişate numai informaŃiile
necesare operatorului pentru aria prezentată. Dacă se solicită adăugarea sau ştergerea de
date acestea pot fi grupate in directoare şi utilizate la cerere. Modificarea scalei hărŃii
permite ca imaginea să fie mărită şi utilizată mai uşor. Mărirea unei hărŃi de tip raster
poate duce la modificarea mărimii reperelor de navigaŃie şi implicit la crearea unei hărŃi
nesigure pentru navigaŃie. Mărirea unei hărŃi electronice de navigaŃie rezolvă această
problemă, în sensul că reperele de navigaŃie îşi păstrează mărimea raportate la scala
utilizată şi în caz de modificare acest lucru este imediat adus spre cunoştinŃă utilizatorului.
Liniile de contur individuale pot fi definite ca linii de siguranŃă sau anti-eşuare,
avertizarea fiind dată de apropierea navei de ele. Alarmele vor fi generate în mod automat
dacă echipamentul ECDIS sesizează un conflict între ruta stabilită a navei şi
caracteristicile hidrografice conŃinute de harta electronică de navigaŃie, ce ar reprezenta un
potenŃial pericol pentru navă.
Echipamentul ECDIS poate oferi diferite informaŃii din hartă prin prezentarea
conŃinutului complet al hărŃi electronice de navigaŃie, prin prezentarea unei expuneri
standard a conŃinutului sau prin prezentarea unui conŃinut minim admis al hărŃii
electronice, denumit expunere de bază. Primele două moduri de expunere permit
adăugarea sau ştergerea de informaŃii, în timp ce expunerea de bază nu permite ştergerea
de informaŃii, acestea fiind considerate ca minim necesare pentru siguranŃa navigaŃiei.
Validitatea unei hărŃi electronice de navigaŃie depinde de o serie de factori ce Ńin
de autoritatea hidrografică editoare şi includ următoarele elemente:
o experienŃa în realizarea de hărŃi electronice; validitatea creşte odată cu
acumularea de experienŃă a echipei de realizare;
o calitatea informaŃiei; programele utilizate pentru asigurarea calităŃii unei
baze de date digitale trebuie să fie conforme cerinŃelor standardului S-57;
o uniformitatea datelor; este necesar ca toate autorităŃile hidrografice să
asigure editarea de hărŃi electronice de navigaŃie standard, utilizarea
centrelor de coordonare regională fiind o soluŃie optimă în acest sens;
o acoperirea geografică; concentrarea pe zone geografice intens utilizate de
companiile de navigaŃie poate asigurarea furnizarea de hărŃi electronice
conform cererilor.

77
NavigaŃie Electronică

HărŃi vectoriale produse HărŃi raster oficiale HărŃi electronice de


privat navigaŃie
Sunt produse de companii Sunt realizate de către sau Sunt realizate de către sau
private cu avizul autorităŃilor cu avizul autorităŃilor
hidrografice naŃionale hidrografice naŃionale
Sunt neoficiale Sunt oficiale Sunt oficiale
Nu sunt acceptate ca Sunt acceptate pentru Sunt acceptate pentru
utilizare generală utilizare cu condiŃia ca utilizare cu condiŃia ca
datele cuprinse să fie datele cuprinse să fie
complete şi asemenea cu complete şi conforme
cele din harta de hârtie
originală
PuŃin probabil să devină PuŃin probabil să devină Sunt echivalentul legal al
înlocuitorul oficial al hărŃilor oficial înlocuitorul hărŃilor pe hărŃilor pe suport de hârtie
pe suport de hârtie suport de hârtie
Posibil să aibă modificări InformaŃiile din hartă sunt InformaŃiile din hartă sunt
ale datelor originale din sigure sigure
hartă
Au posibilitatea de mărire a Mărirea scalei de lucru este HărŃile pot fi utilizate la o
scalei de expunere limitată la un nivel ce nu scală mărită fără restricŃii,
modifică imaginea originală detaliile expuse depinzând
şi informaŃia rămâne de scala folosită
nealterată
Controlul calităŃii depinde Controlul calităŃii este Controlul calităŃii este
de producător realizat conform realizat conform
standardelor standardelor
guvernamentale guvernamentale

Tabel 7.1. Date referitoare la integritatea diferitelor tipuri de hărŃi în format electronic

78
NavigaŃie Electronică

HărŃi vectoriale produse HărŃi raster oficiale HărŃi electronice de


privat navigaŃie
În general copii ale hărŃilor Copie exactă a hărŃilor Toate datele sunt separate
pe suport de hârtie originale pe suport de hârtie pe celule
O diferenŃă de imagine faŃă Tot timpul este prezentată Nu există similitudine cu
de original este prezenŃă la aceeaşi imagine ca şi harta pe suport de hârtie
toate nivelele de mărire originalul. HărŃile sunt mult
utilizate mai echivalente cu hărŃile pe
suport de hârtie, decât cele
vectoriale, inclusiv hărŃile
electronice de navigaŃie
Simbolurile şi culorile diferă Simbolurile şi culorile sunt Standardul IHO S-52
funcŃie de producător identice cu cele din harta defineşte noile culori şi
originală simboluri utilizate pe hărŃile
electronice de navigaŃie
AcurateŃea, concordanŃa şi AcurateŃea, concordanŃa şi Pot fi mult mai precise decât
complexitatea variază complexitatea ca şi a hărŃii hărŃile pe suport de hârtie
funcŃie de producător originale
Un nou regim operaŃional Acelaşi mod de lucru utilizat Un nou regim de operare
este solicitat ca şi pentru hărŃile pe suport este solicitat
de hârtie, unele modificări
pot apărea datorită mărimii
ecranului pe care se
afişează

Tabel 7.2. Echivalarea diferitelor tipuri de hărŃi electronice cu hărŃile pe suport de hârtie

79
NavigaŃie Electronică

HărŃi vectoriale produse HărŃi raster oficiale HărŃi electronice de


privat navigaŃie
Aducerea la zi a hărŃilor HărŃile au corecŃiile la zi în HărŃile au corecŃiile la zi în
depinde de producător momentul vânzării momentul vânzării
Este dificil de determinat InformaŃiile sunt corectate InformaŃiile din hartă sunt
politica producătorul faŃă de conform unor standarde menŃinute conform unor
emiterea de corecŃii clare standarde precise
Depinde de producător Pot fi furnizate ediŃii noi la Nu se aplică
cererea utilizatorului
Depinde de producător CorecŃii on-line pentru CorecŃiile on-line sunt
utilizatorii comerciali valabile
Depinde de producător Integrarea automată a Integrarea automată a
corecŃiilor corecŃiilor

Tabel 7.3. Corectarea diferitelor tipuri de hărŃi electronice

HărŃi vectoriale produse HărŃi raster oficiale HărŃi electronice de


privat navigaŃie
Datum-ul hărŃii poate să nu Conforme cu WGS-84 Toate datele sunt conform
fie conform WGS-84 WGS-84
InformaŃiile hărŃii pot fi InformaŃiile hărŃii nu pot fi InformaŃiile hărŃii pot fi
scoase din afişaj, posibil şterse, utilizatorul nu poate scoase din afişaj, posibil
informaŃii importante pentru şterge informaŃiile vitale din informaŃii importante pentru
navigaŃie să fie modificate greşeală navigaŃie să fie modificate

Tabel 7.4. SiguranŃa în utilizarea diferitelor tipuri de hărŃi electronice

7.5. Caracteristicile hărŃilor electronice de navigaŃie

7.5.1. Standarde pentru hărŃile electronice de navigaŃie

Începând cu deceniul 8 al secolului XX, o serie de factori au determinat schimbări


radicale în ceea ce priveşte modul de asigurare al navigaŃiei:
o creşterea considerabilă a traficului maritim, în special în zone înguste de
navigaŃie;
o generalizarea utilizării şi precizia deosebită a sistemelor electronice de
determinare a poziŃiei navei (sistemele de determinare a poziŃiei cu ajutorul
sateliŃilor);
o creşterea alarmantă a cazurilor de poluare a mediului marin;
o apariŃia unor nave de mari dimensiuni, care navigă cu viteze de peste 20 de
noduri;

80
NavigaŃie Electronică

o reducerea numărului de membrii ai echipei de cart şi timpul limitat pe care


îl au la dispoziŃie pentru studierea, analizarea şi completarea documentaŃiei
nautice (în forma tipărită);
Acestea au fost principalele motive legate de domeniul strict al navigaŃiei care au
condus la ideea introducerii unui sistem de vizualizare în timp real al poziŃiei navei pe un
ecran video.
Modul în care acest lucru a fost realizat în practică a fost strict legat de evoluŃia
microprocesoarelor şi a sistemelor de radiocomunicaŃii.
În anul 1985, OrganizaŃia Maritimă InternaŃională a recunoscut oficial posibilitatea
utilizării hărŃilor de navigaŃie electronice, precum şi a sistemelor de vizualizare ale
acestora, sistemele ECDIS.
Având cele mai avansate tehnologii în domeniul colectării şi prezentării datelor
geografice în format electronic, echipamentul ECDIS a fost considerat ca un mijloc eficient
pentru:
o creşterea siguranŃei navigaŃiei;
o menŃinerea la zi a informaŃiei de navigaŃie, corectarea hărŃilor;
o simplificarea activităŃii ofiŃerului de cart în ceea ce priveşte lucrul pe hartă.
Uniformizarea modului de prezentare al informaŃiei geografice în mod electronic,
precum şi a echipamentelor ce permit vizualizarea acestui tip de informaŃie (ECDIS) a fost
elaborată de patru organizaŃii mondiale şi anume:
 OrganizaŃia Hidrografică InternaŃională (I.H.O), care pune la dispoziŃia
producătorilor principalele seturi de date ce stau la baza alcătuiri hărŃilor
electronice de navigaŃie;
 OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (I.M.O), care stabileşte normele pe
care hărŃile electronice de navigaŃie trebuie să le respecte, pentru ca acest
produs să fie util navigatorului, atât din punct de vedere al modului în care
este prezentată informaŃia cât şi în ceea ce priveşte tipul de informaŃie;
 Comisia InternaŃională de Electronică (I.E.C), care controlează produsele
din punct de vedere al standardelor de fiabilitate electronică şi informatică;
 Comisia InternaŃională Radio-Maritimă (I.R.M.C), care verifică standardele
pentru transmisia datelor pe cale radio.
La elaborarea acestor standarde au fost avute în vedere două opŃiuni de bază şi
anume:
o Compensarea scăderii în rezoluŃie a imaginii hărŃii electronice de navigaŃie,
în raport cu o hartă de navigaŃie pe suport de hârtie, prin asigurarea unei
interfeŃe cu ajutorul căreia ofiŃerul de cart să poată accesa şi interoga baza
de date alfanumerică, astfel s-a optat pentru harta electronică în variantă
vectorială în defavoarea variantei raster;
o Standardele impuse pentru echipamentul ECDIS sunt limitate numai în
ceea ce priveşte interfaŃa de lucru a utilizatorului (pentru a face cât mai
accesibilă utilizarea sistemului de către orice navigator), permiŃând în
schimb o evoluŃie informatică în ceea ce priveşte generarea şi vizualizarea
hărŃilor electronice de navigaŃie.
Echipamentele ECDIS, pentru a fi omologate ca aparatură de navigaŃie, trebuie să
satisfacă patru tipuri de norme:
o echipamentele ECDIS trebuie să corespundă normelor pentru aparatura de
navigaŃie prevăzută de ConvenŃia SOLAS, standardul specific ECDIS fiind
elaborat de către OrganizaŃia Maritimă InternaŃională prin rezoluŃia
A/817(19) din 15 decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999;

81
NavigaŃie Electronică

o harta electronică, care redă caracteristicile geografice, trebuie să fie


conformă cu standardele S-52 şi S-57 elaborate de OrganizaŃia
Hidrografică InternaŃională (I.H.O);
o partea de hardware şi software a echipamentului ECDIS trebuie să
corespundă normelor specifice IEC 61174 (1999) elaborate de Comisia
InternaŃională de Electronică (I.E.C).
o având în vedere că aceste echipamente se instalează la bordul navelor,
tipul echipamentului va trebui aprobat de către registrul naval naŃional.

7.6. Echipamente ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)

Echipamentul ECDIS este definit de OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (I.M.O),


ca fiind:
„Un sistem de informare pus la dispoziŃia navigatorului, putând fi acceptat ca un
echivalent pentru harta de navigaŃie tipărită, în accepŃiunea termenilor prezentaŃi de
Regula V, Capitolul 20 din ConvenŃia SOLAS 1974. Echipamentul ECDIS permite afişarea
tipului de informaŃie solicitat de către utilizator, pe baza imaginii unei hărŃi electronice de
navigaŃie şi a informaŃiei de poziŃie furnizată de aparatura electronică de navigaŃie, având
ca scop asistarea navigatorului în ceea ce priveşte stabilirea rutei de navigaŃie şi urmărirea
deplasării navei. Dacă este necesar, sistemul permite afişarea unor informaŃii suplimentare
privitoare la navigaŃie.”
Ca urmare, echipamentul ECDIS este un sistem acceptat de către OrganizaŃia
Maritimă InternaŃională pentru a înlocui harta de navigaŃie tradiŃională.
Echipamentul ECDIS este un sistem informaŃional de navigaŃie cuprinzând parte
hardware, vizualizare software şi hărŃi vectoriale oficiale, toate acestea trebuind să fie
conforme cu standardele cerute pentru acest tip de echipament, care pe lângă alte
aspecte cuprind standarde referitoare la structura informaŃiei din hărŃi, cerinŃe minime de
vizualizare şi specificaŃiile minime ale echipamentului.
HărŃile utilizate de echipamentele ECDIS trebuie să fie conform cu specificaŃiile
standardul S-57 pentru hărŃile electronice de navigaŃie şi performanŃele acestor hărŃi
conform cerinŃelor aprobate de OrganizaŃia Hidrografică InternaŃională (I.H.O) în februarie
1996. Sunt acceptate numai acele hărŃi editate de către o autoritate hidrografică
guvernamentală.
Modul de concepere al unui echipament ECDIS a fost reglementat şi acceptat de
către OrganizaŃia Maritimă InternaŃională (I.M.O) în noiembrie 1996, devenind Anexa 6 la
Standardele de PerformanŃă şi permiŃând astfel ca echipamentul ECDIS să fie echivalentul
legal al hărŃilor pe suport de hârtie conform Reguli V, Capitolul 20 din ConvenŃia SOLAS
1974.
Există o cerinŃă a OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (I.M.O) ce prevede ca
obligaŃie a Serviciile Hidrografice ale statelor membre să editeze sau să supervizeze
editarea de hărŃi electronice de navigaŃie, împreună cu corecŃiile aferente, şi producătorii
de echipament ECDIS trebuie să producă respectivele echipamente conform cu cerinŃele
din Standardele de PerformanŃă.
Alte indicaŃii notabile privind echipamentele ECDIS includ:
o Standardul S-52 a OrganizaŃiei Hidrografice InternaŃionale (I.H.O) care
specifică ce trebuie să conŃină harta electronică şi modul de vizualizare prin
intermediul echipamentului ECDIS. Aceasta conŃine anexe privind editarea,

82
NavigaŃie Electronică

aducerea la zi şi vizualizarea hărŃilor electronice de navigaŃie, specificaŃii


prind simbolurile şi culorile utilizate. Acest Standard a fost publicată în
decembrie 1996.
o Standardul InternaŃional 61174 al Comisiei InternaŃionale pentru Electronică
(I.E.C). În acesta se descriu metodele de testare, rezultatele ce trebuie
obŃinute, pentru ca un echipament ECDIS să fie conform cu cerinŃele I.M.O.
Standardul a fost publicat oficial în august 1998 şi reprezintă cerinŃele de
bază pentru aprobarea şi certificarea unui echipament ECDIS ce
corespunde cerinŃelor OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (I.M.O).

7.6.1. Termeni utilizaŃi în operarea echipamentelor ECDIS

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) – „Sistem de


vizualizare a hărŃi electronice şi a informaŃiei” – înseamnă un sistem de navigaŃie care,
cu suportul necesar, poate fi acceptat ca fiind conform cu, cerinŃele privind hărŃile de
navigaŃie în concordanŃă cu Regula V/20 din ConvenŃia SOLAS 1974, afişarea informaŃiilor
selectate de la un sistem de hărŃi electronice de navigaŃie cu informaŃii referitoare la poziŃie
de la un sistem de navigaŃie, afişarea de informaŃii suplimentare de navigaŃie, dacă sunt
solicitate, în scopul asistării navigatorilor în planificarea şi executarea rutei stabilite.
Electronic Navigational Chart (ENC) – „Hartă electronică de navigaŃie” – este
o bază de date, cu conŃinut, structură şi format standardizate, editate pentru a fi utilizate
de către echipamentele ECDIS de către o autoritate hidrografică guvernamentală
autorizată.
System Electronic Navigational Chart (SENC) – „Sistem de hărŃi electronice
de navigaŃie” – este o bază de date rezultată din transformarea hărŃilor electronice de
navigaŃie de către echipamentul ECDIS în scopul unei utilizări adecvate, realizarea de
corecŃii şi aduceri la zi a hărŃilor electronice corespunzătoare, şi posibilitatea adăugării de
date de către utilizator.
Standard Display – „Vizualizare standard” – reprezintă informaŃia ce trebuie
arătată la prima vizualizare pe un echipament ECDIS a unui sistem de hărŃi electronice de
navigaŃie. Nivelul informaŃiilor furnizate în vederea planificării şi monitorizării rutei poate fi
modificată de către navigator.
Display Base – „Vizualizare de bază” – reprezintă nivelul de informaŃii al
sistemului de hărŃi electronice de navigaŃie ce nu poate fi şters, format din informaŃii ce
sunt necesare tot timpul, în orice zonă geografică şi în orice situaŃie.

7.6.2. CerinŃele de bază pentru un echipament ECDIS

InformaŃia hărŃi electronice de navigaŃie – trebuie să fie furnizată de către


autorităŃile hidrografice guvernamentale autorizate şi reactualizată regulat conform
standardelor cerute de OrganizaŃia Hidrografică InternaŃională (I.H.O).
Culorile/Simbolurile – trebuie să fie conforme cu specificaŃiile impuse prin
standardul S-52. Mărimea şi aspectul simbolurilor sunt specificate şi navigatorii trebuie să
aibă posibilitatea de selectare a culorilor funcŃie de condiŃii de lucru, ziua, la apus/răsărit
sau noaptea.

83
NavigaŃie Electronică

PoziŃia navei proprii – echipamentul ECDIS trebuie să arate poziŃia navei proprii
pe ecran. Această poziŃie este rezultatul informaŃiilor primite de la alte echipamente
electronice de poziŃionare şi trebuie să fie continuu reactualizată şi afişată.
Modificarea scalei hărŃii – utilizarea funcŃiei de mărire sau micşorare a hărŃii
trebuie să permită ca informaŃia să fie vizualizată indiferent de scala utilizată.
Echipamentul ECDIS trebuie să afişeze un avertisment dacă informaŃia expusă este la o
scală mai mare decât cea conŃinută de harta electronică de navigaŃie sau dacă poziŃia
navei este realizată pe o hartă electronică de navigaŃie cu o scală mai mare decât cea la
care este vizualizată pe ecran.
Modul de vizualizare – utilizatorii trebuie să aibă posibilitatea selectării modului
de lucru, „nordul sus” sau „prova sus”. De asemenea, afişarea trebuie să poată furniza
mişcare reală, când simbolul navei proprii se mişcă pe ecran, sau mişcare relativă, când
simbolul navei proprii este staŃionar şi harta se mişcă relativ la navă.
Adâncime/Contur de siguranŃă – utilizatorii pot selecta adâncimea de siguranŃă,
astfel toate adâncimile măsurate cu valoare mai mică sau egală cu adâncimea de
siguranŃă sunt accentuate, sau contur de siguranŃă când linia batimetrică de siguranŃă este
accentuată faŃă de celelalte linii batimetrice.
Alte informaŃii pentru navigaŃie – informaŃiile primite de la radar sau radar ARPA
pot fi afişate pe ecran.

7.6.3. FuncŃiile echipamentului ECDIS referitoare la


planificarea şi monitorizarea rutei

Planificarea rutei – utilizatorul trebuie să aibă posibilitatea planificării unei rute


necesare, incluzând crearea de puncte de schimbare de drum ce pot fi modificate dacă
este necesar. De asemenea, utilizatorul trebuie să aibă posibilitatea de a specifica o limită
a deviaŃiei maxime admise de la ruta planificată şi care să declanşeze automat un sistem
de alarmă privind devierea de la ruta trasată.
Monitorizarea rutei – echipamentul ECDIS trebuie să arate poziŃia navei proprii
când pe ecran este afişată zona de navigaŃie. Utilizatorul trebuie să aibă posibilitatea de a
vizualiza alte zone ale hărŃii şi revenirea la poziŃia navei proprii să se facă cu ajutorul unei
singure comenzi. InformaŃiile afişate trebuie să conŃină continuu indicaŃii asupra poziŃiei
navei, valoarea drumului urmat şi viteza navei şi alte informaŃii, cum ar fi, istoricul rutei
parcurse, timpul estimat de ajungere la destinaŃie, considerate necesare de către utilizator.
Alarmele trebuie să activeze conform setărilor date de utilizator.
AtenŃionări/Alarme – echipamentul ECDIS trebuie să furnizeze informaŃii despre
starea sistemului sau a componentelor acestuia; o alarmă trebuie să se declanşeze în
cazul în care se solicită o atenŃie imediată. O atenŃionare poate fi vizuală, în timp ce o
alarmă poate fi vizuală dar trebuie să aibă şi un caracter sonor. AtenŃionările, trebuie să
cuprindă, printre altele, informaŃii referitoare la depăşirea scalei hărŃii, diferite referiri de
sistem, planificarea rutei în afara unui contur de siguranŃă. Alarmele se referă la erori ale
sistemului, devieri de la rută, depăşirea unui contur de siguranŃă.
Înregistrarea voiajului – echipamentul ECDIS trebuie să aibă capacitatea de a
înregistra deplasarea navei pe durata întregului voiaj în intervale de 4 ore. De asemenea,
echipamentul ECDIS trebuie să înregistreze ultimele 12 ore de voiaj, o astfel de
înregistrare trebuie făcută de aşa manieră încât să nu se deterioreze în nici un fel şi să
existe posibilitatea reproducerii informaŃiilor de navigaŃie şi verificarea bazei de date
utilizate. InformaŃii de genul, drumul parcurs de navă, ora, poziŃia, viteza, cursul urmat şi o

84
NavigaŃie Electronică

înregistrarea a informaŃiilor oficiale din harta electronică de navigaŃie utilizate, incluzând


sursa, ediŃia, data, celula, istoricul corecŃiilor, trebuie să fie înregistrate la intervale de timp
de 1 minut.
Sistemul de rezervă – este necesar în caz de defectare a sistemului ECDIS.
Sistemul de rezervă trebuie să afişeze în format grafic informaŃii geografice şi hidrografice
relevante pentru siguranŃa navigaŃiei. Un astfel de sistem trebuie avut pentru planificarea
şi monitorizarea rutei. Dacă sistemul de rezervă este unul electronic, acesta trebuie să
aibă cel puŃin capacitatea afişării informaŃiilor din vizualizarea standard aşa cum sunt ele
prezentate în standardele de performanŃă.

7.6.4. FuncŃiile principale ale echipamentului ECDIS conform RezoluŃiei A817(19) a I.M.O

 Creşterea siguranŃei navigaŃiei


 Afişarea pe ecran a tuturor elementelor cartografice necesare pentru
navigaŃie, pe baza datelor furnizate de autorităŃile hidrografice autorizate
 Asigurarea reactualizării datelor cartografice şi hidrografice într-o manieră
simplă şi eficientă
 Prin comparaŃie cu lucrul pe harta de navigaŃie pe suport de hârtie, sistemul
ECDIS trebuie să asigure:
o indicarea în mod continuu şi în timp real a poziŃiei navei;
o posibilitatea planificării rutei, urmărirea acesteia şi posibilitatea
efectuării determinărilor care se practică uzual pe harta de navigaŃie
pe suport de hârtie;

 Echipamentul ECDIS trebuie să aibă fiabilitate şi să asigure aceeaşi


capacitate de lucru ca şi harta de navigaŃie pe suport de hârtie
 Echipamentul ECDIS trebuie să posede alarmele necesare pentru
semnalarea erorilor unor date sau a funcŃionării defectuoase a
echipamentului.

7.7. AcurateŃea hărŃilor electronice utilizate de echipamentele ECDIS

O hartă este bună dacă datele conŃinute au o acurateŃe ridicată de la prima lor
colectare de către cartograf. O hartă de navigaŃie se realizează Ńinând cont de două
raporturi: orizontal, pentru latitudine şi longitudine, şi vertical, pentru adâncime şi înălŃime.
Încă de la începuturile realizării de hărŃi, hărŃile locale se bazau pe forma
Pământului în zona respectivă şi, deoarece Pământul nu este o sferă perfectă, forma
diferă de la o regiune la alta.
În figura 7.3 este reprezentată o linie verticală ce intersectează suprafaŃa
Pamântului. Figura arată neuniformitatea suprafeŃei Pământului, linia punctată
reprezentând un geoid şi linia continuă un elipsoid. Geoidul reprezintă o suprafaŃă cu
gravitate de valori egale şi unde direcŃia forŃei de gravitaŃie este întotdeauna
perpendiculară pe suprafaŃa Pământului. În scopul realizării de hărŃi este necesar a se
utiliza un datum geodetic într-un sistem de referinŃă elipsoidal. SuprafaŃa unui geoid este
neregulată în timp ce a unui elipsoid este regulată.

85
NavigaŃie Electronică

Fig. 7.3. SuprafaŃa Pământului reprezentată ca geoid şi elipsoid

S-au utilizat mai multe tipuri de elipsoid pentru a reprezenta cel mai bine geoidul
caracteristic unei anumite zone. Utilizarea unui elipsoid pentru calculele de poziŃie trebuie
mai întâi raportat la un geoid şi astfel, relaŃiile definite sunt cunoscute sub denumirea de
datum. AcurateŃea unui punct de referinŃă (datum) poate fi bună pentru zona unde s-a
calculat, dar poate scădea odată cu depărtarea de respectivul punct.
Există mai multe sisteme locale de realizare a datum-ului, cum ar fi: Ordnance
Survey Great Britain 1936 (OSGB36), European Datum 1950 (ED50), Australian Geodetic
System 1984, North American Datum 1983 (NAD83). HărŃile realizate pentru o anumită
zonă trebuie să conŃină informaŃii asupra sistemului de referinŃă utilizat la realizarea
ei.
Utilizarea sateliŃilor a impus dezvoltarea unui sistem global de referinŃă şi astfel,
echipamentele GPS utilizează Sistemul Geodetic Global (WGS-84), ce foloseşte un
model al întregii suprafeŃe terestre. Pentru acest sistem punctul de referinŃă este
reprezentat de centrul de greutate al Pământului, astfel sistemul de referinŃă utilizat are
rezultate bune chiar şi pentru hărŃi reprezentând zone restrânse. La ora actuală nu toate
hărŃile sunt realizate în acest sistem, motivele întârzierii fiind:
o timpul necesar înlocuirii hărŃilor actuale cu hărŃi utilizând sistemul de
referinŃă WGS-84;
o lipsa datelor necesare calculelor efectuate pentru schimbarea sistemului de
referinŃă, în unele cazuri, sistemul de referinŃă utilizat în realizarea hărŃi nu
se cunoaşte sau este foarte puŃin definit.
Spre exemplu, aproape 40% dintre hărŃile editate de Amiralitatea Britanică au
sistemul de referinŃă necunoscut şi pentru schimbarea acestora la sistemul de referinŃă
global va fi necesară recartografierea zonelor de acoperire respective.
Pentru hărŃile electronice vectoriale este o cerinŃă obligatorie realizarea acestora
direct în sistemul de referinŃă WGS-84. Pentru realizarea de hărŃi electronice în acest
sistem şi a hărŃilor realizate cu alte sisteme de referinŃă se utilizează modele matematice
de transformare. Utilizatorii hărŃilor electronice trebuie să verifice întotdeauna dacă harta
pe suport de hârtie folosită în paralel cu harta electronică este realizată în sistemul de
referinŃă WGS-84. Pentru cazul în care harta pe suport de hârtie nu este realizată în

86
NavigaŃie Electronică

sistemul global de referinŃă şi nu există datele necesare transformării ei, utilizarea poziŃiei
furnizate de către echipamentul GPS nu poate fi folosită.

Fig. 7.4. PoziŃia unui punct geografic realizată cu


ajutorul diferitelor sisteme de referinŃă

Pentru siguranŃa lucrului pe hartă, împreună cu informaŃii de poziŃie primite de la


echipamentul GPS, cea mai bună soluŃie este utilizarea în procesul de navigaŃie numai a
sistemului de referinŃă WGS-84.
Majoritatea echipamentelor GPS au din construcŃie introduse modele de calcul
pentru transformarea datelor din diferite sisteme de referinŃă, deci se pot obŃine informaŃii
într-un sistem de referinŃă local, lucru ce prezintă anumite dezavantaje, cum ar fi:
o două echipamente GPS diferite pot utiliza modele proprii de transformare şi
astfel să dea rezultate diferite, deoarece nu există un standard aplicabil
pentru formulele de transformare utilizate;
o este dificil asigurat sistemul de referinŃă utilizat de echipamentul GPS la
fiecare schimbare a hărŃii de navigaŃie;
o poziŃia furnizată de echipamentul GPS poate fi transmisă simultan către alte
echipamente electronice de navigaŃie, cum ar fi radarul ARPA, pilotul
automat, echipamente ce lucrează cu date în sistemul de referinŃă global;
o unele echipamente GPS aplică transformarea sistemului de referinŃă tuturor
datelor de poziŃie (puncte de schimbare de drum) memorate.

87
NavigaŃie Electronică

7.8. FuncŃiile de operare ale echipamentele ECDIS

7.8.1. Modul de identificare a echipamentelor ECDIS

Multitudinea de modele de echipamente ECDIS existente în prezent la bordul


navelor, a obligat forurile internaŃionale care se ocupă de domeniul hărŃilor electronice să
stabilească un cod (aşa numitul Cod VERDE – GALBEN – ROŞU) pentru omologarea
produselor de acest tip existente.
Astfel, fiecare culoare a codului ce etichetează un echipament reprezintă
catalogarea acestuia conform standardelor impuse de OrganizaŃia Maritimă InternaŃională
şi de către OrganizaŃia Hidrografică Mondială.
Etichetă Cod Verde – desemnează un produs 100% compatibil cu standardele
I.M.O şi I.H.O, ceea ce înseamnă utilizarea hărŃilor electronice de navigaŃie în standardul
S-57, posibilitatea actualizării acestor hărŃi, admite utilizarea echipamentelor de
poziŃionare globală diferenŃiale (DGPS) în zonele costiere şi are toate funcŃiile
corespunzătoare Standardului de PerformanŃă.
Etichetă Cod Galben – desemnează un produs care se conformează parŃial
standardelor impuse de I.M.O şi I.H.O.
Etichetă Cod Roşu – se aplică echipamentelor care nu respectă nici unul din
standardele I.M.O şi I.H.O.

7.8.2. Caracteristici ale programului de operare ECDIS rulat pe un PC

Un program de operare ECDIS utilizat pe un PC sau pe o consolă specializată


trebuie să respecte anumite specificaŃii tehnice şi să îndeplinească diverse funcŃii, cum ar
fi:
 Formate de hărŃi electronice de navigaŃie acceptate:
o I.H.O standard S-57
o CHS NTX vector data
o CMAP vector data
o NOAA (USA) BSB raster data
o British Admiralty ARCS raster data
 FuncŃiuni oferite pentru hărŃi:
o afişare hărŃi vectoriale sau raster
o afişare caroiaj latitudine/longitudine Mercator
o 3 nivele de informare pentru hărŃile electronice vectoriale
o previziune traiectorie navă şi alarmă anti-coliziune (pentru hărŃile
vectoriale)
o reactualizare hărŃi
o mişcare reală
o repoziŃionare manuală
o simulare deplasare navă în condiŃii de estimă

88
NavigaŃie Electronică

 Afişaje care se suprapun peste hărŃile electronice de navigaŃie


o zone de veghe
 cercuri de distanŃă
 caroiaj latitudine/longitudine
 conturul navei
 linia prova
 drum deasupra fundului
 săgeata pentru direcŃia Nord
 memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore
o funcŃii pentru ruta de navigaŃie
 număr nelimitat de rute memorate
 număr nelimitat de rute afişate
 bibliotecă nelimitată pentru puncte de schimbare de drum
 editarea punctelor de schimbare de drum
 ruta reversibilă
 configurarea adâncimii de siguranŃă şi abaterea laterală
 import/export rute
 Înregistratorul de drum
o conform standardului I.M.O
o posibilitatea rulării înregistrării
o interfaŃă cu alte echipamente
o intrare pentru două echipamente de furnizare a poziŃiei (GPS,
LORAN)
o loch, anemometru, sondă ultrason, radar, radar ARPA
 Elemente de navigaŃie
o NAVLINE
o Relevment
o DistanŃe
o Definire zone de alarmare
o Introducere note utilizator
 Modulul Radar
o suprapunere pe harta electronică de navigaŃie a imaginii radar
o imagine radar de sine stătătoare
o reglaj imagine radar

7.8.3. FuncŃii Utilizator

Pregătirea voiajului, respectiv alegerea rutei între porturile de escală.


Această rută fiind definită prin intermediul unor puncte caracteristice, puncte de schimbare
de drum (WP).
Definirea punctelor de schimbare de drum poate fi făcută direct pe harta de
navigaŃie, fie printr-o metodă tabelară, ambele variante fiind interconectate, respectiv un
punct de schimbare de drum definit pe harta electronică va apărea şi în tabelul de stocare
al datelor pentru punctele caracteristice, sau un punct de schimbare de drum definit în
tabel prin coordonate geografice (latitudine/longitudine), va apărea materializat şi pe harta
electronică de navigaŃie respectivă.

89
NavigaŃie Electronică

Pe harta electronică de navigaŃie sunt marcate şi zonele cunoscute ca periculoase


pentru navigaŃie. Ca urmare, în momentul trasării rutei de navigaŃie, dacă aceasta
intersectează o astfel de zonă, se va emite un semnal sonor (o alarmă) de avertizare.
Înainte de a se începe plotarea punctelor de schimbare de drum se vor introduce
principalele date referitoare la nava noastră, care activează sistemul anti-eşuare, respectiv
pescajul navei şi adâncimea minimă de siguranŃă sub chilă şi eventual viteza medie de
croazieră.
Pentru navigator este mai uşor să efectueze planificarea rutei direct pe harta
electronică de navigaŃie, având afişată şi fereastra cu datele tabelare ale punctelor de
schimbare de drum. În acest fel are posibilitatea de a da anumite denumiri punctelor
caracteristice respective, denumiri ce vor facilita recunoaşterea ulterioară a acestora.
În momentul în care un punct de schimbare de drum este definit, în tabel vor
apărea valorile care vor indica drumul de parcurs între două puncte de schimbare de drum
succesive, distanŃa între acestea şi timpul necesar (dacă a fost introdusă în prealabil o
viteză medie).
Controlul navigaŃiei. Se face în mod continuu şi în timp real, punctul navei
putând fi afişat pe harta electronică de navigaŃie simultan pe baza informaŃiei provenite de
la două echipamente de navigaŃie electronică independente: GPS/DGPS – LORAN sau
GPS/DGPS – AIS.
Peste harta electronică de navigaŃie poate fi suprapusă imaginea radar sau radar
ARPA, atât în cea ce priveşte reperele fixe recepŃionate de radar, dar şi Ńintele mobile,
inclusiv cu vectorii lor de mişcare, în cazul în care ele au fost plotate cu ajutorul facilităŃilor
ARPA.
Vectorul de mişcare pentru nava proprie va fi afişat şi reactualizat în permanenŃă.
În acelaşi timp, sub formă digitală, în ferestre laterale, vor fi afişate toate datele
referitoare la navigaŃie, drumul Ńinut la timonă, viteza prin apă, drumul deasupra fundului,
viteza deasupra fundului, poziŃia navei prin coordonate geografice, elementele de derivă,
direcŃia, distanŃa şi ETA până la următorul punct de schimbare de drum, valoarea abaterii
laterale de la ruta trasată.
Având în vedere că echipamentul ECDIS trebuie să asigure toate facilităŃile legate
de lucrul pe hartă, softul permite trasarea direct pe harta electronică de navigaŃie a
relevmentelor şi distanŃelor măsurate la diferite repere, respectiv stabilirea punctului navei
prin metode independente de echipamentele radio-electronice de poziŃie.
În cazul în care se consideră că aceste determinări, sunt mai precise decât
informaŃia electronică de poziŃie, lucru foarte posibil dacă nu se lucrează cu echipamentul
de poziŃionare globală diferenŃial, atunci poziŃia navei poate fi corectată manual, luându-se
ca punct de referinŃă punctul determinat costier.
Legat de siguranŃa navigaŃiei, funcŃiile de alarmare incluse în programul de
operare sunt foarte importante. Aceste alarme vor semnala:
o apropierea de o linie batimetrică cu adâncime inferioară adâncimii de
siguranŃă;
o apropierea de un pericol de navigaŃie;
o apropierea de o anumită zonă de navigaŃie;
o apropierea unei Ńinte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici decât cele
programate;
o abaterea peste limita programată faŃă de ruta trasată;
o apropierea de un punct de schimbare de drum;
o momentul începerii giraŃiei pentru o schimbare de drum;
o nefuncŃionarea unuia dintre sistemele electronice de poziŃie.

90
NavigaŃie Electronică

Sistemul Automat de Identificare este bazat pe un transponder situat la bordul


navei ce transmite continuu informaŃii despre nava proprie, utilizând banda de frecvenŃă
VHF pentru uz maritim.
InformaŃiile transmise de acesta conŃin:
 datele de identificare ale navei: numele navei, indicativul, lungime,
lăŃime, pescaj, etc;
 tipul de marfă transportat şi dacă este de natură periculoasă;
 informaŃii despre drumul urmat şi capacităŃile de manevră ale navei;
 poziŃia navei conform informaŃiei furnizate de echipamentul GPS.
Aceste informaŃii trebuie să poată fi recepŃionate de alte echipamente AIS de la
bordul altor nave, precum şi de către staŃiile Serviciului de Control Trafic (VTS) cuprinse în
raza de acoperire a acestuia. InformaŃiile recepŃionate de către o navă sau staŃie de
coastă trebuie să permită transpunerea poziŃiei navei pe o hartă electronică de navigaŃie,
conform poziŃiei furnizate de echipamentul de poziŃionare globală utilizat (GPS sau
DGPS), însoŃită de un vector de viteză care să arate viteza navei şi cursul Ńinut la timonă.
Prin accesarea Ńintei, alte informaŃii cum ar fi datele de identificare ale navei trebuie să fie
afişate.

Fig. 8.1. Componentele Sistemului Automat de Identificare (AIS)

91
NavigaŃie Electronică

Sistemul de Identificare Automată (AIS) necesită mai multe componente adiacente


în scopul realizării atribuŃiilor, cum ar fi: un echipament GPS sau DGPS, un transmiŃător
VHF, două receptoare VHF TDMA (time division multiple access), un receptor VHF DSC şi
un sistem electronic de comunicaŃie conform standardelor maritime conectat la sistemul de
vizualizare al hărŃii electronice de la bordul navei. InformaŃiile referitoare la poziŃia navei
sunt furnizate de către un sistem poziŃionare globală. InformaŃiile referitoare la drumul
urmat de navă şi viteză sunt transmise de echipamentul AIS pe baza datelor furnizate de
alte echipamente electronice de navigaŃie, dar informaŃiile referitoare la destinaŃia navei,
timpul estimativ de sosire (ETA) pot fi furnizate numai prin setare anterioară.

8.1. Recomandările privind standardele de performanŃă pentru Sistemul Automat de Identificare


de la bordul navelor conform RezoluŃiei I.M.O MSC 74(69), Anexa 3

În cadrul celei de a treia întâlniri a Subcomitetului pentru NavigaŃie al OrganizaŃiei


Maritime InternaŃionale, ce a avut loc în iulie 1997, s-au elaborat standardele de
performanŃă pentru echipamentele AIS de la bordul navelor, în formă iniŃială. Aceste
standarde de performanŃă descriu cerinŃele operaŃionale pentru echipamente, dar nu
definesc protocolul de comunicaŃii ce trebuie utilizat de către acestea.
Raportul Subcomisiei pentru SiguranŃa NavigaŃiei cuprinde următoarele elemente
referitoare la echipamentele AIS:
1. Toate navele cu un tonaj brut de peste 300 de tone (angajate în voiaje
internaŃionale), navele pentru transport marfă cu un tonaj brut de 500 tone şi mai
mare (neangajate în voiaje internaŃionale), şi navele de pasageri, indiferent de
mărime, trebuie să fie dotate cu echipament AIS, după cum urmează:
1.1. navele construite pe sau după 1 iulie 2002;
1.2. navele angajate în voiaje internaŃionale construite înainte de 1 iulie 2002;
1.2.1. în cazul navelor de pasageri indiferent de mărime şi a tuturor tancurilor
petroliere, nu mai târziu de 1 iulie 2003;
1.2.2. în cazul navelor, altele decât navele de pasageri şi tancurile, cu un tonaj
brut de 50000 de tone sau mai mare, nu mai târziu de 1 iulie 2004;
1.2.3. în cazul navelor, altele decât navele de pasageri şi tancurile, cu un tonaj
brut de 10000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 50000 de tone, nu mai
târziu de 1 iulie 2005;
1.2.4. în cazul navelor, altele decât navele de pasageri şi tancurile, cu un tonaj
brut de 3000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 10000 de tone, nu mai
târziu de 1 iulie 2006;
1.2.5. în cazul navelor, altele decât navele de pasageri şi tancurile, cu un tonaj
brut de 300 de tone sau mai mare, dar mai mic de 3000 de tone, nu mai
târziu de 1 iulie 2007; şi
1.3. navele neangajate în voiaje internaŃionale construite înainte de 1 iulie 2002,
dar nu mai târziu de 1 iulie 2008.
2. AdministraŃia poate excepta de la aplicarea cerinŃelor din paragraful
anterior dacă aceste nave vor fi scoase definitiv din serviciu în cel mult doi ani de la
data de implementare specificată în paragraful 1.

92
NavigaŃie Electronică

3. Echipamentul AIS trebuie să:


3.1. să furnizeze automat unei staŃii de coastă, altă navă sau aeronavă echipate
corespunzător informaŃii, incluzând identitatea navei, tipul, poziŃia, cursul,
viteza, starea navei şi alte informaŃii referitoare la siguranŃă;
3.2. recepŃionarea automată de astfel de informaŃii de la nave achipate
asemănător;
3.3. monitorizarea şi urmărirea navelor; şi
3.4. schimbul de date cu facilităŃile costiere, cerinŃele prezentului paragraf nu
trebuie aplicate cazurilor în care există regulamente internaŃionale, reguli sau
standarde emise în scopul protejării informaŃiilor de navigaŃie. Sistemul AIS
trebuie să fie utilizat Ńinând cont de recomandările adoptate de către
OrganizaŃie.

8.2. FuncŃiile de operare ale Sistemului Automat de Identificare

Monitorizarea Ńintelor:
o afişarea unui număr nelimitat de Ńinte pe ecran;
o sortarea Ńintelor funcŃie de valoarea TCPA şi RCPA;
o Ńintele pot fi centrate individual pe ecran;
o posibilitatea de activare a unei singure Ńinte;
o mesajele pot fi trimise în format binar sau format ASCII pe canal specific;
o transmiterea datelor automat (programat) sau manual
o transmisiile binare cuprind: om la apă, ARPA, elemente şi puncte de interes
(puncte de schimbare de drum, rute sau zone);
o afişarea canalelor de lucru ale AIS;
o afişarea valorii CPA pe ecran;
o alarme şi atenŃionări bazate pe caracteristicile CPA configurat.
Monitorizarea AIS Long Range:
o configurare poşta electronică utilizând Microsoft MAPI (Mail Application
Programming Interface);
o monitorizare cu ajutorul sistemului Inmarsat;
o filtrarea informaŃiilor de către expeditor;
o posibilitatea de transmitere către mai multe adrese de poştă electronică;
o configurarea formatelor.
Configurarea modulului AIS:
o posibilitatea de ştergere a proprietăŃilor Ńintelor;
o transmiterea datelor referitoare la nume, indicativ, tipul navei, număr IMO,
MMSI, pescaj, voiaj, destinaŃie şi ETA destinaŃie;
o informaŃii despre transponderul navei proprii;
o caracteristicile distinctive ale transponderului;
o echipamentul GPS utilizat pentru poziŃionare pe harta electronică de
navigaŃie;
o starea transponderului sistemul de poziŃionare globală;

93
NavigaŃie Electronică

Fig. 8.2. Vizualizarea informaŃiilor furnizate de echipamentul AIS pentru o Ńintă

94